Sl.

06
Ilustracija principa kanalisawa povr{inskih raskrsnica: a - utvr|ivawe putawe i fiksirawe polo`aja
konfliktnih ta~aka za leva skretawa i b - kanalisawe uliva i izliva kru`nih raskrsnica
Kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja osnovni problem predstavqaju leva skretawa koja nemaju
kontinualnu fizi~ku liniju vo|ewa (tj. ivi~wak ili ivica kolovoza) tako da prese~ne ta~ke formiraju
povr{inu, odnosno, wihov polo`aj zavisi od izbora putewe svakog od voza~a (sl. 06,a). Formirawem
izdvojenih ostrva na sporednom i glavnom pravcu voza~i su prinu|eni da se kre}u po prakti~no istoj putawi.
Kod raskrsnica sa kru`nim tokom (sl. 06,b) podru~ja uliva i izliva se pro{iruju uz fizi~ko razdvajawe
smerova i oblikovawe ivica ~ime se posti`e niz pozitivnih efekata kao {to su npr. spre~avawe pogre{nog
manevra, smawewe brzina u pristupnoj zoni raskrsnice, stvarawe fizi~ke za{tite pe{aka i biciklista,
fiksirawe kolizionih ta~aka izliva ili uliva, smawewe ugla eventualnog konflikta vozila itd.

2.2.5 Spoqna preglednost povr{inske raskrsnice

U ciqu pravovremenog sagledavawa odnosa i stawa u podru~ju povr{inske raskrsnice, pre svega iz razloga
bezbednosti saobra}aja, u {iroj zoni pristupa raskrsnici mora biti obezbe|ena odgovaraju}a zona
preglednosti oslobo|ena svih kontinualnih vizuelnih prepreka. U ovoj zoni prakti~no se ne smeju na}i bilo
kakve pokretne (npr. parkirana vozila) ili nepokretne prepreke (npr. zgrade, kiosci, reklame i sl.) koje bi
ometale vizuru voza~a (visinski pojas 0,30 - 1,80 [m]) sem pojedina~nih relativno uskih objekata (npr. stubovi
za osvetqewe i svetlosnu signalizaciju, visoko zelenilo itd.). Kako je prva konfliktna ta~ka na koju
nailazi voza~ ustvari pe{a~ki prelaz (sl. 07) neophodno je kod svih povr{inskih raskrsnica obezbediti
dovoqnu spoqnu preglednost, odnosno, du`inu zaustavne preglednosti s tim {to u podru~jima povr{inskih
raskrsnica voza~ razre{ava kompleksnije zadatke te se vreme reakcije produ`ava na min. 1,5 (2) sekunde
vo`we ra~unskom brzinom (Vr).

Sl. 07
Spoqna preglednost povr{inske raskrsnice: a - sa presecawem saobra}ajnih struja i b - sa kru`nim tokom;
du`ina vizure sa vremenom reakcije tr = 1,5 [s]

3. TIPOLOGIJA RASKRSNICA SA KRU@NIM TOKOM

Kod povr{inskih raskrsnica sa kru`nim tokom (ili kru`nih raskrsnica) primewuju se elementi koji se bitno
razlikuju od klasi~nih raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja te je neophodno definisati wihovo
zna~ewe (sl. 08). Su{tinski element je kru`ni podeonik koji prinudno usmerava putawe svih vozila koja
ulaze u raskrsnicu nezavisno od wihove orijentacije (pravo, levo ili desno).
Sl. 08
Osnovni elementi i terminologija kru`nih raskrsnica (L. 10)

Povr{inske raskrsnice sa kru`nim tokom vozila u su{tini predstavqaju posebnu porodicu re{ewa kod kojih
nema razdvajawa na glavni i sporedni pravac niti kompletnog razlagawa na saobra}ajne struje. Naime,
saobra}ajne struje pravo, levo ili desno imaju iste uslove ulivawa, kolizije, kru`nog kretawa i izlivawa, s
tim da prednost uvek imaju vozila u kru`nom toku (sl. 09).

Sl. 09
Uslovi kretawa i konfiguracija ulivnih traka kru`nih raskrsnica (prema L. 10)

Kod gradskih raskrsnica sa kru`nim tokom razlikuju se ~etiri tipa (sl. 10) dok se na vangradskoj
(prigradskoj) putnoj mre`i ne primewuju tzv. mini i kompakt kru`ne raskrsnice. Iz polaznih uslova kretawa
vozila i zahtevanog nivoa propusne mo}i proizilaze osnovne dimenzije gradskih raskrsnica definisane
preko pre~nika upisane kru`nice (D) kao i tip primewenog kru`nog podeonika (A, B, V, sl. 10); za vangradske
(prigradske) deonice dolazi u obzir primena tipova B ili V sa uve}anim vrednostima pre~nika D u proseku
za 20%.
Sl. 10
Tipologija kru`nih raskrsnica u gradovima sa obradom kru`nog podeonika i standardnim dimenzijama
pre~nika (D) upisane kru`nice (prema L. 10)

Raskrsnice sa tzv. mini podeonikom (sl. 10) iskqu~ivo se primewuju na sekundarnoj (lokalnoj) gradskoj putnoj
mre`i gde je jedan od osnovnih ciqeva smawewe brzine kretawa vozila (pogl. 6). Kompaktne raskrsnice
odgovaraju funkcionalnom nivou F2 (pogl. 2) dok se raskrsnice sa jednom ulivnom trakom po pravilu
primewuju za nivo F1. Za funkcionalni nivo E (eventualno i za E2) primewuju se kombinovane raskrsnice (2
ulivne trake na glavnom a 1 na sporednom pravcu) dok se za nivo D1 po pravilu primewuju raskrsnice sa po
dve ulivne trake na svim prikqu~nim pravcima, odnosno, i za nivo D2 ukoliko je to opravdano sa stanovi{ta
propusne mo}i.

4 UPORE\EWE I PREPORUKE ZA PRIMENU RAZLI^ITIH KONCEPCIJA

Generalno posmatrano javqaju se dve razli~ite koncepcije gradskih povr{inskih raskrsnica, odnosno, sa
presecawem saobra}ajnih struja i kru`nim tokom. Predmet ovog poglavqa je upore|ewe koncepcija na {irem
planerskom nivou sa preporukama za wihovu primenu u novogradwi i/ili rekonstrukciji gradske putne
mre`e.

4.1 PROPUSNA MO]

Na planerskom nivou propusna mo} raskrsnica sa kru`nim tokom bitno zavisi od tipa raskrsnice, odnosno,
broja ulivnih traka i dimenzija kru`nog podeonika kao i odnosa optere}ewa glavni/sporedni pravac i
u~e{}a levih skretawa koja imaju najdu`u putawu (sl. 11).

Sl. 11
Ukupna propusna mo} osnovnih tipova gradskih kru`nih raskrsnica (prema L. 10)

Za trokrake kru`ne raskrsnice propusna mo} je pribli`no 75% propusne mo}i ~etvorokrake. Interesantno je
da propusna mo} bitno opada sa ve}om razlikom optere}ewa glavnog i sporednog pravca {to nije slu~aj kod
drugog koncepta (sl. 12) kada se kroz raspodelu zelenog svetla na semaforima daje prioritet glavnom pravcu
te pove}ava ukupna propusna mo} raskrsnice.

Sl. 12
Uporedni prikaz ukupne propusne mo}i razli~itih koncepcija (prema L. 10)

4.2 POKAZATEQI SIGURNOSTI

Po kriterijumu sigurnosti polazna prednost kru`nih raskrsnica da se tokovi ne presecaju ve} se radi o
kolizionim ta~kama uliva i izliva dodatno je uve}ana ~iwenicom da u zoni pristupa raskrsnici sva vozila
smawuju brzinu kretawa srazmerno veli~ini kru`nog podeonika (sl. 13). Stoga je jedan od polaznih principa
kru`nih raskrsnica da nema privilegovanog pravca koji bi imao povoqnije elemente koji bi omogu}ili ve}u
brzinu kretawa vozila, odnosno, kru`nica ne sme imati elipsasti oblik (karakteristi~ni radijusi elipse
ne bi se smeli razlikovati za vi{e od 15% vrednosti). Glavni parametri su brzina ulivawa u kru`ni tok
(Vu) i brzina kretawa vozila u kru`nom toku (Vk); odgovaraju}e vrednosti su date na sl. 13.

Sl. 13
Brzine kretawa vozila u podru~ju kru`ne raskrsnice (prema L. 10)

Postoji vi{e razli~itih modela za definisawe broja saobra}ajnih nezgoda u zavisnosti od tipa i projektnih
elemenata kru`ne raskrsnice; oni su kalibrisani na osnovu rezultata eksperimentalnih opa`awa. Op{te
prihva}eni generalni zakqu~ci kada se radi o nezgodama sa povredama su:

• desna krivina prilaska raskrsnici R = 200 metara usporava voza~e i smawuje broj nezgoda za oko 5%,
• ulivni polupre~nik (Ru) 50-70 [m] je optimalna vrednost za raskrsnice sa dve ulivne trake, sa wegovim
pove}awem raste broj kolizionih nezgoda,
• ve}a {irina kolovoza kru`nog toka za svakih 2 [m] ima za posledicu uve}awe broja nezgoda vozila za oko
5% u proseku,
• ugao izme|u osovina susednih prikqu~aka treba da bude blizak 90o, sa smawewem ugla raste broj
saobra}ajnih nezgoda (npr. pri uglu od 60o za oko 35%!),
• {irina uliva je kqu~ni element jer sa pove}awem broja voznih traka sa jedne na dve (tj. sa 1 tv na 2 tv) broj
saobra}ajnih nezgoda vozila raste za oko 30% jer se uve}ava mogu}nost pogre{nih manevara (sl. 14) uz
istovremeno pove}awe du`ine kretawa pe{aka i/ili biciklista kroz konfliktnu zonu sa vozilima. Ove
~iwenice iskqu~uju primenu kru`nih raskrsnica sa tri ulivne vozne trake (tj. tip 3 tv).
Sl. 14
Ve}i broj ulivnih traka uve}ava pojavu pogre{nih manevara (prema L. 10)
Uporedni prikaz saobra}ajnih nezgoda sa povre|enima (sl. 15) ukazuje na relativno vi{i nivo sigurnosti
kru`nih raskrsnica pri istim nivoima optere}ewa. Vaqa zapaziti i zna~ajno relativno pove}awe broja
nezgoda sa uvo|ewem dve ulivne trake na kru`nim raskrsnicama.

Sl. 15
Uporedni prikaz nivoa sigurnosti razli~itih koncepcija (prema L. 10)

4.3 VREMENSKI GUBICI VOZILA

Vremenski gubici vozila u zoni povr{inske raskrsnice obuhvataju vreme vo`we (ili stajawa) u koloni i
vreme provedeno na liniji zaustavqawa (STOP-linija) kao posledica sa~ekivawa pojave odgovaraju}ih
vremenskih praznina u konfliktnom kru`nom toku. Postoji vi{e kalibrisanih modela za prora~un ovog
pokazateqa me|u kojima je poznat model iz Australije (L. 10) koji je primewen i za upore|ewe razli~itih
koncepcija povr{inskih raskrsnica (sl. 16).
Sl. 16
Uporedni prikaz sredwih gubitaka vremena na raskrsnicama razli~itih koncep-cija pri istim polaznim
uslovima (prema L. 10)

Sa porastom intenziteta levih skretawa u oba slu~aja zna~ajno rastu sredwi gubici vremena (sl. 16) dok
kru`ne raskrsnice po ovom pokazatequ pokazuju zna~ajne prednosti. To je i razumqivo budu}i da su kod
kru`nih raskrsnica manevri veoma pojednostavqeni, odnosno, nema presecawa konfliktnih saobra}ajnih
tokova za koje je neophodno postojawe ve}ih vremenskih praznina kao i du`e vreme za reakciju voza~a i
kretawe malom brzinom kroz konfliktnu zonu.

4.4 ZAUZIMAWE POVR[INA

Povr{inske raskrsnice su ograni~avaju}i element u~inka cele deonice; nezavisno od razmera popre~nog
profila (npr. broj voznih traka) za karakteristike ponude deonice (npr. nivo usluge, sredwa brzina, vreme
itd.) presudna je ponuda povr{inske raskrsnice. Primena povr{inskih raskrsnica sa kru`nim tokom po~iva
na generalnom konceptu u`ih profila izme|u raskrsnica koje su posledi~no ve}ih razmera u odnosu na
raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja. S druge strane, raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja
imaju zbijenu konfliktnu zonu na kojoj se odvijaju sva presecawa tokova vozila te zauzimaju mawu povr{inu
od kru`nih raskrsnica. Na sl. 17 dat je uporedni prikaz potrebnih povr{ina za razli~ite koncepcije
povr{inskih raskrsnica pribli`no istog u~inka u pogledu propusne mo}i i saobra}ajnog optere}ewa vozila.
Sl. 17
Uporedni prikaz potrebnih povr{ina pri primeni raskrsnica razli~itih koncep-cija za iste polazne
uslove (prema L. 10)

4.5 FUNKCIONISAWE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA I KRETAWA PE[AKA

Za funkcionisawe povr{inskih vidova javnog gradskog prevoza (tramvaj, autobus, trolejbus) raskrsnice sa
kru`nim tokom otvaraju niz problema koji se kod druga~ije koncepcije ne javqaju ili se mogu relativno lako
prevazi}i. Pre svega, povr{inski {inski sistemi bi zahtevali uvo|ewe svetlosne signalizacije (sl. 18,a)
~ime bi se osnovne prednosti kru`ne raskrsnice dovele u pitawe uz ozbiqan problem bitno smawene
sigurnosti budu}i da vremensko prekidawe kru`nog toka nije standardni postupak jer bi se javio samo na
nekim od ~vorova gradske putne mre`e. Ukoliko bi bilo neophodno da se rad semafora prilagodi prioritetu
prolaska tramvaja kroz raskrsnicu bilo bi neophodno uvesti svetlosnu signalizaciju na svim ulivnim
mestima i obezbediti dovoqno me|uvreme da sva vozila napuste kru`ni kolovoz.

Sl. 18
Javni gradski prevoz u podru~ju raskrsnice sa kru`nim tokom (prema L. 10)

Autobuska (trolejbuska) stajali{ta po pravilu se lociraju iza naspramnog pe{a~kog prelaza; kod kru`nih
raskrsnica odstojawe stajali{ta od centra raskrsnice bi bilo zna~ajno. Kretawe autobusa (trolejbusa) kroz
raskrsnicu (sl. 18,b) podre|uje se op{tim pravilima vo`we (tj. prvenstvo prolaza vozila u kru`nom toku) s
tim {to bi davawe prioriteta vozilima javnog gradskog prevoza podrazumevalo uvo|ewe svetlosne
signalizacije na ulivima u kru`ni kolovoz i prekidawe kru`nog toka. Izdvojiti posebnu voznu traku za
vozila javnog prevoza na kru`nom kolovozu nije objektivno mogu}e tako da se kontinuitet funkcionisawa