10 PARTE ELECTRICA Para completar el estudio del motor Diesel en su aplicacién a los automé- viles nos quedan por considerar todavia aquellas modificaciones en su circuito elécttico que lo diferencian de la ya hoy complicada instalacién eléctrica de un automévil de gasolina. Por lo pronto sabemos que el motor Diesel carece de sistema eléctrico de encendido de modo que por aquf puede simplificarse Ia instalaci6n. Pero, por otra parte, el motor Diesel es més dificil de poner en funcionamiento, sobre todo cuando esti fifo; ademés, la mayor relacién de compresién 2 que somete al aire aspirado requiere un esfuerzo mucho més grande por parte del motor de arranque. Estos inconvenientes los han resuelto los ingenieros acudiendo a la energia eléctrica y asf han aplicado a la cimara de precombustin unas resistencias eléctricas que proporcionan una gran can- tidad de calor para calentar las cémaras antes del primer intento de puesta en marcha. Todo ello hace que se precise de una bateria de acumuladores de ma- yor capacidad y de un motor de arranque més potente y, para el buen equi- librio de la instalacién, de un alternador también capaz de una mayor produc- Gién de energia eléctri Dadas estas condiciones, la parte eléctrica de los motores Diesel sufre algunas modificaciones de cierta importancia en el circuito general, y resulta muy conveniente para un mecénico electricisia, acostumbrado 2 la instalacién de los motores de gasolina, conocer las diferencias entre estos circuitos. Este es el objetivo de este breve capitulo, De lo dicho se deduce que no vamos a entrar en detalles de todos aquellos elementos que son comunes a los automéviles equipados con motores de ex-390 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION plosién y los equipados con motor Diesel, tales como los sistemas de ilumi- nhaci6n, seflalizaciGn, control, limpiaparabrisas, etcétera, sino que vamos a ce- ffimnos exclusivamente a aquellos lugares en los que hemos de encontrar algu- nas diferencias. Dificultades en el arranque Como ya se ha podido ver por todas las explicaciones que sobre el fun- cionamiento del motor Diesel hemos dado en piginas anteriores, la propia concepcién del ciclo de este tipo de motor lo hace dificil de arrancar, sobre todo cuando ef motor esté frfo y mucho més si a ello se afiade el hecho de que la temperatura del aire también sea muy baja. La razén es muy simple: ‘Traténdose de un motor que produce el encendido de la mezcla del gasdleo con el aire en virtud de la temperatura que se alcanza al final de la compresién del mismo, es légico pensar que s¢ necesite una temperatura mfnima por de- bajo de la cual el autoencendido de la mezcla ya no pueda realizarse. Si bien l aire sometido 2 una determinada y alta compresién siempre alcanza la misma temperatura, hay que tener en cuenta que ello se: produce segiin la temperatura de que se parte de modo que si el motor aspira el aire a 20 °C. la temperatura final de compresién sera mayor que si lo aspira a 20°C bajo cero. Pero ademés ocurre que las paredes del cilindro estan muy frias y el desnivel térmico que se produce es tan considerable que el calor adquirido por el aire es robado de inmediato por las partes frias que lo rodean de modo que, en estas circunstancias, al final de la compresidn el aire comprimido puede ilenar la cémara a una temperatura excesivamente baja ¢ insuficiente para que el arranque se pueda produtir. Pero 2 ello hay que afiadir todavia més factores. Por ejemplo, el gasdleo est también muy frio, resulta demasiado espeso y no se pulveriza tan ficil- mente; el aceite de engrase del motor también esti espeso y dificulta el giro de las partes méviles del motor; la bateria, al tener frio el electrolito, no puede desarrollar toda su potencia y se agota momentineamente con gran facilidad, etcétera. Todas estas condiciones adversas para el motor Diesel han sido so- Tucionadas a base de unas resistencias calefactoras que al calentar la cémara de combustidn, o bien el aire de admisién, consiguen que las pérdidas de calor del aire comprimido sean lo suficientemente pequefias para que la temperatura de autoencendido del gaséleo se mantenga y el arranque sea posible. Por su puesto, después que el motor ya ha conseguido arrancar el calor que genera la combustién se va acumulando y se consigue con ello que el conjunto se vaya calentando de modo que la temperatura de autoencendido se va incre- mentando poco a poco hasta el momento en que el motor ya est en condi- ciones convenientes para arrastrar al vehiculo al que propulsa En los motores de inyeccién indirecta la puesta en marcha es todavia més dificil que en los motores de inyeccién directa, de abt la absoluta necesidad del empleo de las bujias de precalentamiento que hemos visto en todos los ejemplos que hemos puesto 2 lo largo de este libro formando parte de las PARTE ELECTRICA 391 Figura 1. Dilerentes tipos de builas de incandescancia 0 de precalentamiento, cimaras de turbulencia. Veamos a continuacién qué son y eémo funcionan estos elementos. Bujias de precalentamiento Las bujtas de precalentamiento, también conocidas con el nombre de bujias de incandescencia, son en realidad unos calefactores que desarrollan gran canti- dad de calor al ponerse incandescentes sus filamentos por el paso de una co- triente eléctrica a través de ellos. En la figura 1 tenemos tres tipos diferentes de bujfas de este tipo. En [a figura 2 podemos ver la sencilla constitucién interna de una bujia de precalentamiento. Esté constiuida por una espial de hilo de alta resstvi- dad eléctrica, de un didmetro que oscila entre 2. 3 mm. Este cuerpo tubular se fija al bloque del cilindro por medio de una tuerca hexagonal (A) que lleva ¢l roscado exteriormente. El aislamiento entre el cuerpo tubular y el bloque del cilindro esté asegurado por medio de un aislante. Cuando la corriente eléc trica atraviesa el filamento lo pone incandescente por el mismo principio uti- lizado en las estufas eléctricas de incandescencia, de modo que se irradia una gran cantidad de calor que puede ser del orden de los 800 °C . Si en cada una de las precémaras de combusti6n se dejan conectadas estas bujfas durante 30 a 60 segundos antes de intentar la puesta en marcha del motor se consigue que las precémaras se calienten a una buena temperatura que luego se trasla~ dard al aire comprimido haciendo que éste proporcione una buena tempera~ tura de autoencendido para el combustible. Esta es la misi6n de estas bujias. Una vez el motor ya caliente las bujias se desconectan y el motor se pone ‘en marcha y fanciona ya con su propia temperatura. En la figura 3 puede ver el lector la disposicin que unas de estas bujias, adopta en una cémara de turbulencia de tipo Ricardo.EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 7 SN WSS Figura 2. ConsituciSn interna de una bola de precalentamiento de flamento incandescente. A, tuerca hexagonal Figura 3. Stuacién que ooupa,una bua de precalentamiento en una cémara de turbulencia. 1, buja. 2, inyectr. PARTE ELECTRICA 393 Figura 4. Bula de precalentamiento de la marca senu, de flamento Incandescente. Diferentes clases de bujfas Existen dos tipos de bujfas de precalentamiento que son aplicadas segtin 1 diseiio del motor. Un tipo mas antiguo es el denominado de filamento in- candescente que puede verse en la figura 4 en una vista seccionada para mos- trar con detalle su constitucién interna, La caracteristica fundamental de esta bujfa esté representada por el hecho de que lleva su filamento (8) al aire y por ello se mantiene permanentemente en contacto con la combustién cuando la bujfa ya esté apagada, pero queda perjudicada por los efectos corrosivos de la combustién durante todo el periodo de funcionamiento del motor. La co- rriente eléctrica entra a través de la conexién de la tuerca (1), atraviesa el elec trodo central (2), se pone incandescente en el filamento de alta resistividad 8) y retoma por el electrodo de retomo (7) hasta el anillo de contacto (3) donde una conexién la lleva a la préxima bujfa. En su interior se hallan la Junta de estangueidad (6) de efecto aislante y el cuerpo de acero (4) con su tosca (5) para aplicarse a Ia culata del mismo modo que lo hacen las’ bujias de encendido en los motores de gasolina corrientes.394 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION PARTE ELECTRICA 395 Figura 5. Posibles averias de las bulas de precelentamiento por otura de su flamento. Figura 6. Posies averias de las bufas de precalentaiento por mala colvcacién de las mise El elemento fundamental de esta bujfa de precalentamiento lo forma sin duda el troz0 de conductor que forma el filamento incandescente. Se fabrica de tungsteno y ha de ser en la mayor manera posible resistente a los productos corrosivos de la combustién como se ha dicho, pero también a las vibraciones y a las altas temperaturas. Por ello su colocacién en la cimara ha de estar estudiada de modo que no le Hegue a alcanzar directamente el dardo o chorto de gaséleo procedente del inyector, pues ello acelera su corrosién y acaba por deteriorar el filamento. ‘Aunque estas bujfas de precalentamiento trabajan muy poco (solarnente en el momento de los arranques en frio) estan sometidas 2 todas las acciones de las altas presiones que se establecen en la cimara por lo que su desgaste se produce también de una manera paulatina. Cuando una de estas bujias no funciona lo més probable es que se haya partido ef filamento produciendo tuna interrupcién en el paso de la corriente. Tal es el caso presentado en la figura 5 en la que se pueden apreciar dos casos ocasionados por dos diferentes, causas: En A tenemos una situacién de rotura del filamento con desaparicién de parte del mismo debido a un sobreexceso de temperatura que puede haber estado causado por una inyeccién excesivamente atrasada o adelantada con tun caudal excesivo por parte de la bomba o un mal tarado de los inyectores. En B, el filamento sencillamente se ha partido produciendo la discontinuidad, situacién tipica de un exceso de tensién ocasionado por cortocircuitos de las otras bujfas que se hallan conectadas en serie con ella, o bien por una conexién defectuosa. ‘También la mala colocacién de la bujia de precalentamiento puede ser causa de problemas. En la figura 6 tenemos en A una mals colocease ee ha dejado a la buja en contacto con las paredes de la cimara con las que hace contacto y queda en cortocircuito. En B nos encontramos también fon una situacién de cortocircuite pero esta vez ocasionada por un exceso de carbonilla ‘en la zona de asiento y sus proximidades que pueden establecer contacto entre las paredes de la cémara y el filamento de tungsteno. Las bujias de este tipo descrito liberan mucho calor en el momento de su aplicacién y el hecho de que su filamento esté al descubierto faciita esta circunstancia pero, por otra parte, produce todos los efectos que hemos dicho y hace que sea una pieza demasiado delicada, pese a su robustez, Por ello se hha acudido a fabricar bujias de precalentamiento de las lamadas de tipo lépiz © de resistencia envainada que, siguiendo la misma teoria, lo que hacen es proteger al filamento de todos los agentes nocivas que pueden atacatlo por medio de una cubierta protectora. Una bujia de este tipo la tenemos ek la figura 7. Comparando esta figura con lo que hemos visto en la pasada figura 4 podremos ver quc la diferencia es, fundamentalmente, en lo que respecta a la cubierta protectora (7) y en la disposicién del filamento que se halla sumer ido en material ceramico perfecamente aslado de los efectos corrosivos de Las bujfas de tipo lépiz son las mas utilizadas actualmente para los tes Diesel de precimara de turbulencia que equipan alos sutoméviles, ya que resultan muy seguras y de largo periodo de funcionamiento incluso sunque396 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION PARTE ELECTRICA 397 Sark w Figura 7. Bula de precalentamianto de tipo lapiz, de la marca senu rmostrando su constitucion interior. 1, tuerca de conexién. 2, elec ffodo central 3. cusrpo. 4, rosca. 5, junta. 6, flamento. 7, cubiera protectora, iS el gaséleo de la inyeccién incida sobre ellas. Aunque su poder calorifico re- sulte algo menor, la gran ventaja de la proteccién de su filamento permite colocatlas en situacién muy favorable para el calentamiento del aire cuando, fen su turbulencia, se enfrenta al chorro del inyector por lo que mejoran el rendimiento del calentamiento del aire. ‘Conexién de las bujias de precalentamiento Desde el punto de vista eléctrico existen dos formas de conectar las bujfas de precalentamiento: O bien en serie, en cuyo circuito la corriente pasa stice- sivamente por cada una de las bujfas, o, bien en paralelo, por cuyo circuito Ia corriente llega a cada una de las bujias al mismo tiempo y vuelve a masa desde cada una de las bujfas. ‘El segundo sistema es el més utilizado en las instalaciones modemnas, Un «ejemplo del mismo se puede ver en la figura 8 en la que se muestra el cableado de la instalacién eléctrica de un RENAULT, modelo 11, equipado con motor Diesel. Por supuesto, este fragmento del esquema eléctrico de este automévil Fura 8. Esquema elctico parca de un autor now que musta la deposcon de itpure action pop Gl ror Osa en de canbuctn par el pecsouariedo 2 foes cots bus de precaentamrt, bora do acvmuadores. 4 motor Ge arangue § stonedor 6 bora hyccra 7. eecrovamla toon ona borba 8 bufas de pocs- iri hae Ge cova 10, manor ela rnin Ge ace 186 08 oo398, EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION se reficre exclusivamente a la parte de las bujias de precalentamiento (8) y a la parte eléctrica de la bomba de inyeccién (6) correspondiente al avance. En esta figura vemos la caja de distribuciGn para el precalentamiento (1) que lleva la corriente a los relés. (2) de las bujias. También puede verse que las bujias sc hallan conectadas en paraleto. ‘La conexién en serie tiene el inconveniente de que, en el caso de interrup- cién o cortocircuito de algin filamento o bujfa queda autométicamente cor tada la alimentacién de las otras bujias del conjunto, cosa que no ocurre en Ia conexién en paralelo. Aqui, el fallo de una bujfa no afecta al funcionamiento de las restantes. La luz testigo de que dispone el conductor en el panel de instrumentos del automvil le avisa cuando una bujia no funciona porque se enciende muy débilmente. Sila luz testigo se enciende de una manera brillante fen el mismo momento de conectar las bujias sera sefial de que un gruy o im- portante de bujias esté en cortocircuito y se tendra que desconectar rapida- mente pues hay peligro de que se funda Ia luz testigo. Puesta en marcha En Jos manuales del usuario de todos los automéviles equipados con mo- tor Diesel se dan las instrucciones precisas para conseguir una buena y répida puesta en marcha del motor en todas las condiciones. Hay que seguir las ins- trucciones dadas. En lineas generales la forma de actuar es la que vamos a explicar a continuacién aunque es siempre necesario seguir las normas que da el fabricante del motor si éstas no se ajustan del todo a las que vamos 2 expo- net, pues cada modelo de motor puede tener pequefias variantes segiin la po- tencia de su instalacién o el sistema adoptado. ‘Cuando esta equipado con bujias de precalentamiento, que es lo mas nor- ral, las bujfas han de conectarse antes de tratar de poner en marcha el motor cuando éste esté frio. Se tendré que esperar a que se calienten las cémaras un periodo de tiempo que puede variar entre 30 2 60 segundos segtin el estado de la temperatura ambiente y el tiempo que hace que el motor no se ha puesto en marcha y por lo tanto est completamente frio. Pasado el tiempo citado se desconectan las bujias de precalentamiento ¢ inmediatamente se acciona al motor de arranque haciendo que voltee el motor hasta que éste Se ponga en marcha por sus propios medios. Por supuesto, no hay que abusar del tiempo en que el motor de arranque eléctrico est4 conectado pues ello descargaria rapidamente la bateria de acumuladores; por lo tanto, los golpes de motor de arrangue no deben ser superiores a los 5 6 6 segundos. Si en un primer intento el motor no se pone en marcha! puede ser debido un exceso de frio. en el mismo y a una insuficiente aplicacidn de las bujfas de precalentamiento. Esperar unos momentos para que la baterfa se reponga y conectar de nuevo las bujfas del modo descrito anteriormente. Luego des- Conectatlas de nuevo y volver a intentar con ¢l motor de arranque. El motor hha de ponerse en marcha. Si no lo hace es que, psiblemente, tiene alguna averia que es conveniente localizar antes de insistir intitilmente. PARTE ELECTRICA, 399 Figura 9, Dilerentes clases de resistencias de calentamiento del aire de admision En los motores equipados con turbocompresor resulta conveniente tomar Ja precauci6n de mantener cerrado el paso del combustible en un primer vol- tco del motor de arranque para lograr inicialmente que el aceite se ponga en circulaci6n y acuda al engrase del turbo. Luego ya puede procederse de manera hhabitual, pero teniendo Ia precaucién de mantener el motor por lo menos du- rante dos minutos funcionando en marcha en vacio para lograr que el engrase del rodete se efectie con toda regulatidad. También resulta conveniente tomar medidas cuando se leva turbo para efectuar la parada del motor. No es reco mendable parar bruscamente el motor si éste esti totalmente acelerado, por el contrario se aconseja mantener a ralentf el motor durante unos dos minutos antes de proceder a su parada. Resistencias de calentamiento de la admisién Especialmente en los motores de inyeccién directa, en los que la puesta fen marcha resulta mucho més ficil que en los de inyeccién indirecta, se suclen utilizar resistencias de calentamiento en la admisién para que el aire, al pasar por ellas, se caliente y mejore sus condiciones de temperatura al final de-la ‘compresién. En la figura 9 podemos ver tres ejemplos diferentes de resistencias de este tipo. Se instalan, por medio de tornillos, en el mismo colector de admi- siGn, a la entrada del mismo y después del filtro de aire, de modo que éste debe atravesar la resistencia para entrar en el colector y de alli al cilindro. (Ona instalacién semejante la vimos también en la figura 9 del pasado capitulo 9 cuando, al estudiar el turbocompresor y sus problemas, indicamos la nece- sidad de calentar el aire producido por los turbos en el momento del arranque por el efecto de pérdida de temperatura que se producia inicialmente al tener una elacén de compresién més baja que un-motor amostéico, en el mo- mento del arranque).400 FL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 10. Conexién de los cables on la resistencia de calentamianto. 1, resistencias de ca- fentamiento. 2, generador. 3, conexidn de la baterfa al amparimetio. 4, hotén de puesta en marcha. 5, contactor dela resistencia, 6, toma de cornente de la corona. 7. ele da arranque. 8, motor de arranque. 9, A la bator'a, El conjunto de la instalacidn eléctrica de unas resistencias de calenta- miento de la admisin puede verse ahora en la figura 10. La corriente, proce- dente de la bateria por 9 pasa al conmutador de la resistencia (5) que establece el circuito hacia las resistencias (1) colocadas en el colector de admisi6n. Luego puede verse su retorno a masa a través del cable. Estas resistencias tienen también un elevado consumo y no hay que abu- sar del tiempo de su conexién; pero tienen también la ventaja de que pueden conectarse incluso en marcha cuando el ambiente exterior resulte extraordina- tiamente frio y el motor tenga dificultades de conseguir su temperatura de régimen. En este caso, unos periodos cortos de aplicacién pueden servir para mejorar la temperatura de funcionamiento. Conclusién No vamos a extendernos més en la parte eléctrica del autom6vil puesto que este tema es trabajo de especialistas y a él ya dedicamos dos tomos de esta misma Enciclopedia. Nuestro interés aqui ha sido simplemente destacar tuna parte eléctrica original que no tiene porqué encontrarse en los automévi- PARTE ELECTRICA, 401 les equipados con motor de gasolina. Todo lo demas es igual en un automévil dorado de motor Dissl salvando solamente esta vate cf cen encendido y en la mayor potencia de ciertos elementos que hemos indicado, 1a cual viene ademés respaldada por la mayor cilindrada proporcional que el motor Diesel tiene con respecto al motor de gasolina que equipe a un automd- vil, Esta claro que si una versién gasolina se equipa con un motor de 1.200 ccm’ por ejemplo, y la versin Diesel se equipa con un motor de 1.700 cm?, por el solo hecho de su mayor cilindrada, este motor va a necesitar un motor de arranque més potente (lo que se agrava ademés por el mayor peso de su tren alternativo, su mis elevada compresién y un mayor esfuerzo pata el arrastre inicial de todas estas masas) y en su consecuencia una bateria te ma- yor capacidad y un alternador de mayor poder de produccién de corriente. Pero al margen de todas estas variantes un mecinico electricista no se encuen. tra en absoluto incémodo dentro de una instalacidn eléctrica de automévil dotado con el motor Diesel.