JAGUAR MK 2

TOUR DE FRANCE
UNE BOURGEOISE
AU TEMPÉRAMENT
DE FEU P. 72

BMW 700
ELLE A SAUVÉ
LA MARQUE
P. 24

IL N’Y A PAS D’AUTO SANS HISTOIRE N° 361 - DÉCEMBRE 2019

DOSSIER P. 30 PORTRAIT

BUGATTI
JEAN-LOUIS
BLANC
La FFVE en tête
P. 58

Grand Prix
RÉTROVISEUR NUMÉRO 361 - DÉCEMBRE 2019 - DOSSIER BUGATTI GRAND PRIX

ET AUSSI : LES ACTUS / LE POINT SUR LES ENCHÈRES / AUTOMÉDON / ISSN 0992 - 5007 • F/AND : 5,95 € - BEL : 6,60 € - DOM : 6,95 €
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LES JOURNÉES D’AUTOMNE / ÉPOQU’AUTO / ESSAI : FERRARI DAYTONA  / ITA : 6,40 € - PORT CONT : 6,95 € - N CAL : 930 CFP

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 ÉDITO
ARTHUR CHAMBRE

Secret de Polichinelle
Qui n’a jamais rêvé de Bugatti Grand Prix ? Adulées, ces autos ont tout
pour elles. La beauté, tant esthétique que mécanique, la performance,
les innombrables victoires en compétition… Tout cela explique leur prix
astronomique sur le marché de l’automobile de collection. Même la jeune
génération plutôt tournée vers les “youngtimers en plastique” et a priori
insensible à ces autos s’interroge. Et lorsque l’un d’eux a la chance de poser
ses fesses à bord de l’une d’elles, c’est la révélation : « Comme ça marche
fort ! » Oui, ces autos sont absolument magiques mais hélas fort rares.
Quoique… Dans notre dossier du mois, vous y apprendrez par le biais
d’un expert qu’il en existe bien plus aujourd’hui qu’il n’en a été construites
à l’époque ! Sans détour – ce qui est tout à son honneur –, le président
du Club Bugatti France affirme que ces copies sont même les bienvenues,
sous condition de ne pas vouloir faire passer des vessies pour des lanternes.
Hasard du calendrier, dans ce même numéro, le président de la FFVE
vous explique que l’un des grands projets de la Fédé consiste à trouver
une solution claire pour statuer sur le cas des répliques. Faussement candide,
je mets le doigt là où ça fait mal en posant la question qui tue : comment ces
autos si fidèles soient-elles mais ne pouvant être reconnues officiellement
peuvent-elles avoir une carte grise ? À cette question, c’est généralement
l’omerta, le trou de mémoire, le sourire un coin quelque peu gêné, le secret
de Polichinelle prenant la forme d’un secret d’État… Tout le monde sait
mais les bouches restent muettes. Cela fait des années que je le clame haut
et fort, il est impératif de légaliser les copies reconnues en tant que telles
car nous y avons tout à y gagner : pouvoir rouler en toute légalité,
créer de la demande et des emplois, préserver et transmettre un précieux
savoir-faire. Et accessoirement assainir le marché…***
Xavier Audiau
Rédacteur en chef

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 3

 P. 6 RÉ(CRÉATION)

SOMMAIRE RÉTROVISEUR N° 361 DÉCEMBRE 2019

P. 8
P. 14
ACTUALITÉS
TENDANCES VINTAGE
Joyeux Noël !
P. 16 ÉVÉNEMENT
Bugatti Grand Prix Salon Automédon

CO
P. 30

UV
ENERT
Embarquez à bord d’une authentique Type 35 P. 17 ABONNEZ-VOUS !
et devenez incollable sur les différents

UR
modèles 35, 37, 39 et même 51. P. 18 ÉVÉNEMENT

E
Les journées d’automne
P. 19 ÉVÉNEMENT
Salon Époqu’auto
P. 20 ENCHÈRES
P. 24 ESSAI
BMW 700 1961
P. 30 DOSSIER
Bugatti Grand Prix
P. 50 DE ROUILLE ET D’OR
Peugeot 402 1936
P. 58 PORTRAIT
P. 24 P. 50 Jean-Louis Blanc
P. 62 ESSAI
Ferrari 365 GTB/4
Daytona 1970
P. 68 ARTS ET MÉTIERS
Fernando Costa
P. 72 TRAJECTOIRE
Jaguar Mk 2
Tour de France 1963
P. 80 CATALOGUE
Mazda Cosmo 1967
P. 86 INSOLITE
Tricycle De Dion-
Bouton 1896
P. 92 CARNET D’ADRESSES
P. 100 LA COTE 2019
P. 103 INDEX DES ANCIENS
P. 62 P. 72 NUMÉROS
P. 104 PETITES ANNONCES
P. 84 P. 114 BONNES ADRESSES

Le prochain
numéro sera
disponible
en kiosque le
27 décembre
2019

Ce numéro comporte le catalogue Noël

de La Boutique du Collectionneur jeté
en 1re de couverture sur toute la partie
abonnés France et Export.

4 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 Nouveau

EN KIOSQUE LE 12 DÉCEMBRE
Retrouvez tous les hors-séries sur www.editions-lva.fr/abonnement
(Ré)création
Tous les mois, la rédaction de Rétroviseur
vous propose de retomber en enfance
avec une œuvre de Bernard Canonne,
qui sublime les miniatures du passé.

6 RÉTROVISEUR Décembre 2019

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 7
Actualités Rubrique réalisée par Hugo Baldy

PAR Hugo Baldy

Musée de Compiègne :
les concept-cars à l’honneur
L’exposition Concept-car, beauté
pure, organisée conjointement
par le Château de Compiègne
et la Réunion des musées
nationaux-Grand Palais, et avec
le support de Motul, jusqu’au 23
mars 2020, marque la nouvelle
dynamique du Musée national
de la voiture, premier musée au
monde dédié à la locomotion,
qui fut inauguré à Compiègne en 1927
et désormais appelé à s’ouvrir
au patrimoine automobile du XXe siècle.
Réunissant une trentaine d’automobiles,
motocyclettes, véhicules de record,
ainsi qu’une centaine de photographies,
documents, dessins préparatoires
et maquettes, cette exposition retrace
la genèse du véhicule automobile sous
sa forme la plus proche de l’objet d’art :
le concept-car. À vos agendas !
chateaudecompiegne.fr
HUMEUR DE LA RÉDACTION
Poisson d’avril d’hiver ?
Il y a quelques jours, au hasard d’Internet et des réseaux
sociaux, je suis tombé sur un communiqué de presse (jamais
envoyé à la presse !) émanant des Amis de Delage. L’objet ?
La « renaissance » de la prestigieuse marque. Pas moins.
L’association – propriétaire de la marque – et Laurent Tapie –
le “fils de” – relancent en effet, en France, la fabrication de « voitures d’exception avec une
équipe de premier ordre, des moyens à la hauteur des ambitions affichées, et un véhicule
exceptionnel sur tous les plans, digne de porter le blason Delage. Ce véhicule sera
hybride, équipé d’un V12 atmosphérique de 900 ch, couplé à un moteur électrique de
330 ch, pour un total de 1 230 ch. Après les D6 et D8, dont les plus beaux exemplaires
se vendent au-dessus du million d’euros [et alors ?] aux collectionneurs du monde entier,
la voiture s’appellera D12. » Celle qui « se veut la voiture de route la plus proche jamais
construite d’une F1 […]ambitionne de battre, en 2020, le record du tour du Nürburgring
des véhicules homologués sur route. Et de devenir ainsi la voiture de route la plus rapide
du monde ». Ferrari, Bugatti, Porsche, Pagani et Lamborghini n’ont qu’à bien se tenir, Delage
est de retour ! Arrogance, excès d’optimisme, canular de l’année ou doux rêve annoncé un
peu trop tôt ? L’Histoire jugera, et j’espère que l’avenir me donnera tort. Et n’oubliez pas :
tout ceci est vrai, la preuve, c’est écrit dans le journal.

Rétromobile
Internet :
ventes aux Des actus
enchères online
Bienvenue à Carprecium, nouveau site
à la pelle
de ventes aux enchères d’automobiles de Depuis 44 ans, Rétromobile a présenté
collection. Il est le fruit d’un partenariat de nombreuses expositions sur l’histoire
entre le moteur de recherche de petites
de la locomotion. Grande première pour
annonces automobiles leader au niveau
européen Leparking.fr (14 millions
l’édition 2020 qui se tiendra comme
d’annonces en ligne) et la maison de d’habitude à Paris, porte de Versailles,
ventes aux enchères Millon. La première du 5 au 9 février, avec la présentation
vente live, dédiée aux Anglaises, d’une trentaine de tracteurs, dont certains
s’est déroulée le 18 novembre dernier. centenaires, qui auront tous pour point motoring awards, face à des salons
La prochaine, consacrée aux Allemandes, commun de représenter des constructeurs “concurrents” historiques tels que Auto
aura lieu le 17 décembre, alors que automobiles ou utilitaires encore en Moto d’Epoca (Padoue, Italie) ou encore
les Américaines seront les vedettes activité à ce jour. Aucun doute que certains RetroClassics Bavaria (Nuremberg,
de la vacation du 27 janvier. Cette seront surpris d’apprendre que Citroën Allemagne).
nouvelle plateforme promet toutes les
(photo) ou Alfa Romeo ont œuvré dans retromobile.fr
garanties d’une vente traditionnelle avec
notamment l’intervention « d’experts
le monde agricole… Notons par ailleurs
mécaniciens » neutres et indépendants. que le 17 octobre dernier, Jean-Sébastien
carprecium.com Guichaoua, le directeur du salon, s’est
vu remettre à Londres le prix du Motoring
event of the year à l’occasion des Historic
Miniature : Berliet T 100
Star du dernier salon
Rétromobile, le Berliet
T 100 a surpris les visiteurs
par ses proportions
démesurées. Si sa très
– très – faible production
comme ses dimensions
empêchent le commun des mortels
d’en posséder un, Norev et la Fondation
Berliet se sont associés pour en proposer
une version miniature dans sa
configuration “recherche pétrolière”,
contre 220 € (+ 30 € de frais de port).
Malgré son échelle (1/43e), cette maquette
mesure tout de même 31 cm de long !
fondationberliet.org

8 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

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 Actualités
FIVA : non à l’électrique !
Dans un communiqué en date
du 17 octobre, la Fédération
Internationale des Véhicules
Anciens a tranché : « La FIVA,
en tant qu’organisation dédiée à la
préservation, à la protection et à la
promotion des véhicules anciens,
ne peut pas promouvoir l’utilisation
de composants de véhicules électriques
modernes pour remplacer le groupe
motopropulseur d’un véhicule ancien
auprès des propriétaires ou des
organismes de réglementation.
La conversion des véhicules anciens des
moteurs à combustion interne d’origine
à l’énergie électrique est contraire à la
définition de la FIVA d’un véhicule
ancien. Les véhicules ainsi convertis
cessent d’être considérés comme des
véhicules anciens. »
SIV : passion plaques
Le Système d’Immatriculation des Véhicules
mis en place il y a dix ans prévoyait la fin de
l’ancien système de numérotation (ex : 123
AA 75) au 31 décembre 2020, avec obligation
pour tous de passer d’office au modèle
AA-123-AA. Bonne nouvelle pour
les amateurs de vieilles plaques
d’immatriculation, ce délai vient d’être
repoussé sine die et vous n’aurez donc pas
à changer votre vieille carte grise tant que
vous ne cédez pas votre ancienne et que
vous ne perdez pas vos papiers…
Carnet noir :
Guy Verrier
Judoka (champion de France
en 1948 et 1952, et d’Europe
en 1952), pilote bobsleigh, puis
catcheur, Guy Verrier, né en 1928,
a vécu mille vies. Il fut chef
développeur et pilote d’essai chez Alpine
de 1963 à 1966 avant de remporter le Volant
Shell 1968 puis de prendre les rênes
de la FFSA et de devenir directeur de la
compétition chez Citroën, de 1980 à 1988
(c’est à lui qu’on doit notamment le Trophée
Visa). Il nous a quittés à 91 ans, au Mexique,
où il s’était installé.
Thierry Astier
CRÉDIT DENIS MEUNIER
C’est avec une certaine émotion
que nous avons appris le décès
de notre confrère Thierry Astier,
à l’âge de 42 ans… Éditeur
du magazine Chevronnés et collaborateur
régulier chez Youngtimers, ce spécialiste
Citroën – et passionné d’Alfa Romeo –
venait tout juste de publier son premier
livre Citroën, 100 ans d’audace (Éditions
Solar, 144 p, 19,90 €).
10 RÉTROVISEUR
>> Retrouvez le calendrier des manifestations sur lva-auto.fr
Bibliothèque
Berlines Jaguar 1955-1968
et Laurent Duchène, répare cet oubli.
Des miniatures à la compétition, des
chiffres de production à l’évolution
détaillée en passant par les essais et les
carrosseries spéciales, cet ouvrage com-
plet brille par la variété de ses rubriques
et par la qualité de ses textes. Ces der-
niers, assez synthétiques, laissent respirer
Les ouvrages consacrés aux Jaguar les des iconographies d’époque et d’au-
plus racées ne manquent pas. Mais quid jourd’hui mises en valeur par l’originalité
des berlines, ces oubliées de l’Histoire du format à l’italienne, c’est-à-dire
qui firent tant pour la firme de Coventry ? horizontal. De la belle ouvrage disponible
Berlines Jaguar 1955-1968, écrit par à La boutique du collectionneur
Hubert Baradat, Stéphane Schlesinger (la-boutique.com) contre 25 €. A. M.
PAR Adrien Malbosc
HUMEUR DE LA RÉDACTION
La vitesse, c’est démodé.
Il semblerait que, pour beaucoup, être moderne consiste à faire
le contraire de nos aînés. Ainsi, après avoir été l’une des plus
belles inventions du XXe siècle, l’automobile est en passe de
devenir l’un des plus gros problèmes du siècle actuel. Afin de
réduire la pollution et la mortalité routière, les Pays-Bas ont
baissé la limitation de vitesse sur autoroute à 100 km/h. C’est le sens de l’histoire : l’Homme
est contraint de réduire sa cadence. Heureusement, il reste Rétroviseur ! Par exemple, l’essai
de la Ferrari Daytona m’a poussé à lire des sujets d’époque (dont un qui abat, en toute légalité,
252 km en 1h01) franchement enthousiasmants. Un enthousiasme que vous retrouverez,
je l’espère, dans ce numéro. Et puis, pensons à toutes les autos anciennes qui seraient enfin
à leur place si les autoroutes étaient limitées à 100 km/h. Imaginez la Bugatti presque cen-
tenaire de notre dossier, parfaitement intégrée au trafic actuel, se dégourdissant les jantes
alu sur l’A6 ! Amis spéculateurs, précipitez-vous sur des autos poussives ou tellement
effrayantes qu’on n’ose rouler vite avec, car tout porte à croire que ce soit une solution d’avenir.
Et pour ceux qui, comme nous, continuent d’aimer l’automobile dans tout ce qu’elle a de plus
héroïque, rien de plus simple : il suffit de lire Rétroviseur…
Billetterie
Le Mans
Classic
La 10e édition du Mans Classic
se déroulera du 2 au 5 juillet
2020, sur le célèbre circuit sar-
thois, dans sa version des 24
Heures. La billetterie est d’ores
et déjà ouverte et, comme
à l’accoutumée, les pass paddocks (cette année accessibles dès le jeudi après-midi)
et les package Privilège (tribunes) sont en quantité limitée. Ne tardez donc pas.
En plus des 6 plateaux chronologiques (1923-1981), nous aurons encore la chance
d’admirer en piste les Gr. C (1982-1993) et la série Global Endurance Legend (GT
et protos des années 1990 et 2000). Et bien d’autres surprises à venir. À suivre…
lemansclassic.com
DÉCEMBRE 2019
Actualités >> Retrouvez le calendrier des manifestations sur lva-auto.fr

PAR Xavier Audiau

Enchères :
Love me tender
Les 25 et 26 octobre derniers, le Hard
Rock Café de New York accueillait
une vente aux enchères baptisée
Icons et Idols – Rock’n Roll. Alors que
le célèbre cardigan de Kurt Cobain,
le chanteur de Nirvana, atteignait
la somme folle de 334 000 $, on pouvait
repartir au volant de la Mercedes
450 SLC de 1974 couleur gold du King
Elvis Presley pour quasiment un tiers
du prix (125 000 $). Drôle de monde !
HUMEUR DE LA RÉDACTION
Passion partagée
J’ai toujours eu un faible pour le salon Époqu’auto. Lors de la
dernière édition (voir en p.19), sur une surface agrandie –
66 000 m2, une paille… –, j’ai retrouvé “mon” salon à l’ambiance
si particulière. Impossible de faire un pas sans saluer un
lecteur, un président de club, un auteur, un éditeur, un res-
taurateur, un organisateur de rallyes, un vendeur de pièces ou de miniatures, un artiste…
Accompagné cette année par un cousin totalement étranger à notre univers passionnel
et fort surpris par le nombre de louches serrées – « On dirait un ministre prenant son
bain de foule ! » – , je lui fis remarquer que le monde de l’automobile ancienne formait
une grande famille. Une famille accueillante toujours prompte à partager sa passion.
Ainsi, lors de cette journée passée ensemble, il a pu rêver devant les carrosseries de son
enfance – « Ah, je me souviens de la Citroën SM… » –, poser des questions, apprendre
tout un tas de choses, rencontrer des personnalités, sans oublier de goûter à quelques
spécialités gastronomiques de nos régions. Tout en l’observant, je me disais qu’il ne
connaissait pas son bonheur de ne rien y connaître car un monde fantastique s’ouvrait
à lui : les premiers pas dans la découverte ont toujours un côté magique. Une magie qu’il
pourrait même entretenir à la lecture de Rétroviseur…

COURRIER DES LECTEURS

La rédaction de Rétroviseur est heureuse de lire vos questions, commentaires et autres billets d’humeur.
Retrouvez-nous sur Facebook et n’hésitez pas à nous écrire : redaction-rv@lva.fr

Vive les Viva !

l’article, puisqu’il habitait à Paris,
dans le 16e arrondissement. Les
immatriculations sont très proches,
et je ne sais pas la différence entre
RK6 et RK4 mais vous avez sûrement
l’explication. En ce qui me concerne,
je suis plus orienté vers les
Américaines ; personne n’est parfait !
Hugues de Saint Périer
Qui de mieux que le propriétaire
de la Viva Grand Sport essayée
pour répondre à notre lecteur ?
Il s’agit effectivement du même
modèle que la mienne, avec une
immatriculation parisienne datant de
fin juin, début juillet 1936. Elle serait
donc un peu plus ancienne que la
mienne datant d’octobre. RK indiquait
Paris et, arrivé à 9999 RK 4, on passait
à 1 RK 5 et ainsi de suite... Avant RK,
cela avait été RB, RD, RE, RF, RG...
et ensuite, ce sera RL, RM RP avant de
passer au système 75. De nombreuses
Viva Grand Sport on été parisiennes,
et je possède plusieurs photos de Viva
en séquences RJ 9, RK 1, RK 2,
RK 3, RK 4, etc. À mon tour de vous
transmettre une nouvelle photo
d’époque de la mienne et le porte-clé
du garage de la rue de la pompe.
David Sassé

Je viens de lire l’article sur la Renault

Viva Grand Sport dans Rétroviseur
n° 360 du mois de novembre, et vous
envoie donc une photo de celle de
mon grand-père. Collectionneur de
Bentley, Rolls, etc., il en a possédé une
identique à sa sortie, au milieu des
années 1930, sans doute achetée dans
le même garage que celle qui illustre

12 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Tendances Vintage

JOYEUX NOËL !
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leur patience. Merci aussi aux Jardins de Provence (lesjardinsdeprovence.fr), COCKPIT BOUTIQUE
sis à Grez-sur-Loing (77), pour la mise à disposition du sapin 76 €
et des décorations de Noël et à Renaud Hannebert, importateur
pour la France de La Jeepy, pour le convoyage du mini bolide...

14 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 Il n’est pas toujours facile de s’habiller en fonction de l’auto ancienne que
l’on conduit. Ni de trouver les accessoires dans l’esprit de l’époque. Rétroviseur
vous donne rendez-vous chaque mois pour faire un peu de shopping, à travers
sa rubrique Tendances Vintage. Retrouvez le détail des produits page 114.

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DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 15

Actualités
19e Salon Automédon
Citroën autrement
Salon incontournable de fin d’année en région parisienne, Automédon se distingue toujours par la qualité
de ses expositions. Et si le centenaire Citroën était attendu, les organisateurs ont notamment su se
démarquer par quelques modèles incroyables…
Texte : Hugo Baldy – Photos : Étienne Ripet

Comment présenter des Traction de façon différente ?

En choisissant d’orienter l’exposition vers une thématique
forte, le nuancier. Bien vu !

Citroën a réalisé deux écorchés de DS. Voici le 2e,

sur la base d’une 21 Pallas. Énorme succès
auprès du public, connaisseur ou néophyte,
pour comprendre “comment ça marche”.

On ne se lasse pas de voir cette SM2,

une SM “upgradée” avec matériaux et technologie modernes,
développée par le garage Gallet.

Yves Levasseur, l’organisateur, avait aussi prévu

une balade pour quelques fervents citroënistes
façon pèlerinage sur les lieux parisiens mythiques
liés à André Citroën. Elie Faure faisait partie du
convoi avec son superbe camion P45.

Pichon et Parat n’ont pas Saviez-vous que Jean Daninos, l’homme

carrossé que des autos
de sport. En témoigne
ce break Panhard Dyna Z
vu sur les parkings réservés
aux anciennes, l’autre grande
force du salon francilien.
des Facel Véga, avait commencé
sa carrière en 1928 chez Citroën et avait
réalisé un exceptionnel Speedster sur
base de Rosalie ? Nous avons la chance
d’admirer cette réplique grâce à un
amateur – particulièrement – éclairé.

16 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

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** En kiosque le 12/12/2019

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Actualités
16e Journées d’Automne
Du beau monde !
La 16e édition des Journées d’Automne s’est déroulée les 12 et 13 octobre dans l’Aisne.
Retour sur un événement qui prend de l’ampleur, mariant avec bonheur circuit et rallye touristique.
Texte : Adrien Malbosc - Photos : Mathieu Bonnevie

Ce n’est pas tous les jours que l’on voit une Bugatti Grand Prix faire
l’intérieur à une Saab 96 à la limite de ses capacités !

Un des atouts des Journées

d’Automne ? De nombreuses
sessions de roulage durant
la journée du samedi.
De la Rolls-Royce Silver Ghost
en passant par cette Porsche
911, toutes les autos ont bravé
le Circuit des Écuyers,
long de 3,5 km.

Après une matinée sur circuit, la soixantaine d’autos profitent d’une pause
le samedi midi dans un cadre somptueux : le Château de la Ferrière.

L’événement se distingue, entre autres, Gros plan sur quelques voitures particulièrement désirables réunies
par un impressionnant panel de Bugatti Grand Prix durant ce week-end : Alfa Romeo TZ, Ferrari 365 GTB/4
toutes menées tambour battant. ou encore Jaguar Type-E “plancher plat”.

18 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

41e Salon Époqu’auto
Nouvelle dimension
12 000 m2 supplémentaires, expositions Maserati et Delage complètement dingues, présence de motos
et de tracteurs et utilitaires en force : le salon lyonnais est depuis longtemps devenu incontournable, mais
les organisateurs réussissent chaque année à surprendre les visiteurs. Vivement 2020 !
Texte : Hugo Baldy – Photos : Thierry Cohet

Dernier salon d’ampleur à fêter Citroën,

Époqu’auto n’avait pas lésiné sur la quantité
et la qualité. Voici une 2 CV survivante du raid
Paris-Persepolis !

Cette sublime
Delage D8-120
carrossée par Peut-être la plus
Pourtout en 1938 belle exposition du
incarne toute salon : les Maserati
l’élégance de la de course et de
marque et la superbe route. Ici, une 6 CLT
qualité du plateau et une 6 CM,
présenté à Lyon. deux monoplaces
6-cylindres.

Les participantes
du concours de look
vintage prennent
la pose devant
la fameuse Traction
de l’accordéoniste
Yvette Horner.
Ce Berliet CBA, identique
à ceux de la Grande Guerre,
fut affecté à la vile de Lyon,
au « service d’arrosage
des chemins vicinaux » !

Belle mise en
scène de club
avec cette
Peugeot 205 GTI
façon miniature
dans sa boîte
Solido !
Grande nouveauté de l’année, un hall est dédié aux tracteurs,
avec au premier plan un Austin “roues fer”.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 19

Enchères
Un mois d’enchères analysées par Hugo Baldy.

Jeudi 10 & vendredi 11 octobre – Hershey (États-Unis) Vendredi 11 octobre

RM Sotheby’s – Knokke-le-Zoute
207 véhicules présentés / 199 vendus ; succès 96 %
(Belgique)
Chiffre d’affaires : 13,77 M€ Bonhams
41 véhicules présentés /
32 vendus ; succès 78 %
Chiffre d’affaires : 11,43 M€

213 800 € 42 400 €

Duesenberg Model A Sport Phaeton 1919 Dart Motor Buggy 1908

Les USA
à la fête
2 875 000 € Ferrari 275 GTB/2 1965

Pour cette 13e vente de la maison nord

américaine en marge de l’immense bourse
d’échanges de Hershey (la plus grande du
monde), la tendance était aux très anciennes,
avec un catalogue digne d’un inventaire à la
Prévert des marques américaines disparues...
Dès le jeudi soir, la vacation s’ouvrait avec
la dispersion de plus de 100 ancêtres et clas-
siques, sans prix de réserve, issus d’une même
collection. On notait quelques “gros” prix,
comme la Duesenberg Model A Sport Phaeton
1919 à moteur 8-cylindres en ligne à arbre
à cames en tête (213 800 €), et des autos éton-
nantes à l’image de la Rockwell Hansom Cab
1900, considérée comme le premier taxi de
New York (119 600 €). Le lendemain, la ten-
dance se confirmait avec notamment une Cadil-
lac V16 Sport Phaeton 1930 (1 106 350 €), une
Marmon Sixteen coupé 1931 (498 350 €) et
une Oldsmobile Model 28 Autocrat Roadster
16 900 €
Flyer Smith Motorette 1916
1911 (448 500 €), trois Américaines particu-
lièrement prisées sur leur sol d’origine. Coup
de cœur de la rédac’ pour l’attachante Flyer
Smith Motorette de 1916 (16 900 €) ou la haute
sur pattes Dart Motor Buggy de 1908
(42 400 €). « Nous avons réussi à dépasser,
et parfois de loin, l’estimation d’un certain
nombre d’autos, reflétant ainsi le fort intérêt
pour les automobiles historiques américaines.
Les ancêtres et les belles classiques d’avant
guerre sont encore un marché porteur en ce
qui nous concerne », se réjouissait Gord Duff,
responsable mondial des ventes aux enchères
du groupe RM Sotheby’s, à l’issue de la vente.
Marché
belge
Petite vente mais gros résultats pour Bon-
hams pour sa traditionnelle vacation en
marge du concours d’élégance de
Knokke-le-Zoute. Ce qui peut s’expli-
quer par le fort pouvoir d’achat des
Belges, un marché national très pointu et
un catalogue propre à faire déplacer les
connaisseurs. En témoigne la tête d’af-
fiche, la Ferrari 275 GTB/2 de 1965,
l’une des 60 caisses alu construites, avec
un solide palmarès en compétitions
historiques aux mains de Grégory Noblet
(le “fils de”), partie sur une enchère de
2 875 000  €. Ou encore l’Osca 1600 GT

Dimanche 27 octobre – Paris

Artcurial
Et de 15
15e édition d’Automobiles sur les Champs
70 véhicules présentés / 36 vendus ; succès 51 % pour Artcurial Motorcars, avec un catalogue
Chiffre d’affaires : 1,87 M€ éclectique et international, puisque certaines
autos venaient de Suède, de Hongrie et même
de Russie. Un résultat néanmoins en demi-
101 300 € teinte avec plusieurs grosses pièces, dont la
tête d’affiche, qui restent sur le carreau. Mais
Renault 5 Turbo 1981 ne fallait-il pas garder la très exclusive Fiat
8V pour la très courue vente de Rétromobile
en février prochain ? La vacation commençait
fort avec la dispersion de 35 motos – dont 33
annoncées sans prix de réserve – toutes ven-

20 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 >> Retrouvez le calendrier des manifestations sur lva-auto.fr

Jeudi 24 octobre – Londres (Grande-Bretagne)

RM Sotheby’s
84 véhicules présentés / 57 vendus ; succès 68 %
Chiffre d’affaires : 10,84 M€

379 500 € Chère

Osca 1600 GT Zagato 1964

Zagato “double bulle” de 1964, au pal-

poussière
marès transalpin en période, vendue La place de Londres semble aussi favorable
379 500 €. L’offre était quasi exclusive- aux enchères malgré un marché en pleine
ment dédiée aux classiques des années mutation. En témoigne la sublime
1 459 400 €
1950 à 1970, mais il ne fallait pas louper Maserati 3500 GT Spider Vignale 1961 en
l’unique avant-guerre vendue, la très état concours vendue 479 400 € ou la BMW
Lamborghini Miura P 400 S 1969
désirable Invicta Type S 4,5 l “surbaissé” 850 CSi 1994 avec 3 600 km d’origine
de 1931 (890 280 €). On notera ensuite – faisant partie de la fameuse youngtimer “traçabilité” y est pour beaucoup. Will
pêle-mêle un roadster MGB de 1966 par- collection – qui s’envole à 215 150 €  ! Smith (!), le responsable de la vente, se ré-
faitement restauré à 25 300 €, une Fiat Parmi les prix remarquables, il faut aussi jouissait à juste titre de ce résultat : « La
Abarth 750 Monza de 1959 en état noter le très beau résultat (un record ?) de la Lamborghini Miura s’est bien vendue grâce
concours à 80 500 €, une Citroën 2 CV Dino 246 GT 1973. Un exemplaire qui ne à son exclusivité et à sa rareté. Nous sommes
Sahara 4x4 de 1964, fabriquée à l’usine totalisait que 7 500 miles d’origine et qui fiers d’avoir eu à la vente cette voiture, qui
belge, à 86 250 € ou encore une Ferrari crève les estimations avec une enchère finale change de mains pour la première fois de-
F40 de 1989 à 920 000 € “seulement”. de… 505  700 €  ! Les autos “sorties de puis plus de 40 ans. » Dans la même veine,
Pour un certain nombre de modèles, les grange” font toujours le buzz, comme l’exceptionnelle Lancia Delta S4 usine
temps changent… le prouve la Lamborghini Miura P 400 S de 1985, victorieuse au RAC avec Toivonen,
on- 1969, une deuxième main depuis 1974 et change de mains contre 893 800 €. Et si vous
en n’ayant pas roulé depuis 2015. On lui avait avez toujours rêvé de rouler en Formule 1,
de laissé sa couche de poussière et les enché- il ne fallait pas louper les deux Arrows des
li- risseurs se sont battus jusqu’à la somme années 2000, certes remotorisées avec des
es astronomique de… 1 459 400 €. Bien cher moteurs Cosworth de F3000, mais prêtes
et payé pour une auto à redémarrer, mais la à rouler pour seulement 94 100 € et 84 000 €.
les
af-
65,
ec
ns
let
890 280 €
de
GT
Invicta Type S 4,5 l “surbaissé” 1931
215 150 € BMW 850 CSi 1994 505 700 € Dino 246 GT 1973

dues. Dans la même veine, 30 % des autos

étaient présentées sans prix de réserve, avec
quelques bonnes affaires à faire côté ache-
teur : Lancia Fulvia 1.3 S série 2 de 1972 en
état d’usage à 10 730 €, Chevrolet Corvette
Sting Ray LT-1 de 1971 à 35 760 €, Mini
Mk 1 De Luxe 1966 à 7 750 € ou Ferrari Tes-
tarossa de 1988 (avec grosse révision moteur
à faire) à 66 750 €. Et parmi les belles autos, 29 000 € 66 750 €
Simca 8 Sport cabriolet 1950 Ferrari Testarossa 1988
il ne fallait pas louper la Renault 5 Turbo de
1981 avec sa superbe et rare teinte d’origine Combi de 1957 en version bus 23 fenêtres
NB : les résultats des ventes étrangères
gris Galaxie / bleu Olympe (101 300 €), (107 280 €). En revanche, nous restons tou- sont calculés selon le taux de change
la Simca 8 Sport cabriolet de 1950 (29 000 €, jours dubitatifs devant l’intérêt suscité par les de la devise en vigueur au jour de la saisie
bon marché), l’intrigante et exotique Mazda Porsche modifiées, comme la 911 SC de 1980 des résultats par nos soins et peuvent
Cosmo de 1970 (88  540 €) ou le Volkswagen “backdatée” partie à 143 040 €… donc varier avec le temps.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 21

Enchères
Un mois d’enchères analysées par Hugo Baldy.
Vendredi 1er novembre –
Londres (Grande-Bretagne)
Bonhams
14 véhicules présentés /
11 vendus ; succès 79 %
Chiffre d’affaires : 1,39 M€
516 000 €
Panhard & Levassor 7 HP 1901
Ancêtres only !
Londres-Brighton oblige, la maison anglo-
saxonne Bonhams profite de l’événement
pour organiser, deux jours avant le départ,
une vente dédiée aux pré-1905. Le catalogue,
très fourni niveau automobilia (plus de 200
lots), propose ensuite une petite quinzaine
de véhicules spécifiques à ce marché très
exclusif, qui ne semble pas connaître la crise,
puisque les prix sont souvent bien au-dessus
des estimations. Ce qui était par exemple
le cas de la Panhard & Levassor 7 HP 1901
carrossée en “tonneau” par Rothschild et
surnommée “Papillon bleu”, vendue
516 000 €, alors qu’elle était estimée entre
Dimanche 10 novembre – Lyon
Osenat
72 véhicules présentés / 47 vendus ; succès 65 %
Chiffre d’affaires : 2,10 M€
Belle performance
Lyon serait-elle un marché à part en termes de
ventes aux enchères automobiles ? Après les
résultats honorables d’Aguttes le samedi,
la vacation orchestrée par Osenat le dimanche
dans le cadre officiel du salon Époqu’auto
semblerait le confirmer. Après la dispersion
d’une belle collection d’automobilia, dont un
enjoliveur de phare de Citroën Traction 22
(unique preuve de l’existence du légendaire
22 RÉTROVISEUR
80 500 €
Peugeot
tricycle
1899
44 250 €
Oldsmobile
“Curved Dash” 1903
220 000 € et 280 000 €. Même succès pour
les deux Star 3,5 HP de 1899, des Benz sous
licence, vendues 110 000 € et 161 000 €.
Rayon insolites, notons le sublime tricycle
Peugeot de 1899 (80 500 € quand même)
et le tricar Phoenix 1904 (36 200 €). Quant
à la plus courante Oldsmobile “Curved
Dash” de 1903 à 44 250 €, elle était vendue
avec une inscription au Londres-Brighton de
l’année et permettait donc à “moindre coût”
de prendre part dans la foulée à l’un des plus
beaux événements du genre sans les aléas
traditionnels de la sélection et des formalités
administratives… à l’anglaise !
modèle) à 5 580 €, le catalogue brillait par son
éclectisme et son caractère pointu. Il est en
effet rare de voir 3 belles Françaises d’avant-
guerre mues par des 8-cylindres en ligne à
vendre en même temps : Renault Nervastella
limousine 1936 (55 200 €), Mathys Emy-8
berline 1932 (37 200 €) et Ballot RH3 berline
Weymann 1929 (72 000 €). Une autre Ballot
de choix, encore en berline Weymann, une
 
Samedi 9 novembre –
Lyon
Aguttes
53 véhicules présentés /
31 vendus ; succès 58 %
Chiffre d’affaires : 1,41 M€
Bonne note
La petite équipe Aguttes commence
à avoir l’habitude de surprendre là où on
ne l’attend pas forcément. On la pensait
spécialiste des youngtimers, mais elle
parvient à vendre en marge du salon Épo-
qu’auto une collection de 170 plaques
émaillées pour plus de 120 000 € (!), avant
de réussir à “faire monter” une très mo-
derne et exclusive Lamborghini Murcie-
47 500 € Peugeot 205 GTI 1.9 1987
62 860 € DB HBR5 Super Rallye 1960
72 000 €
Ballot RH3 1929
2 LT (4-cylindres ACT) de 1927, déjà vue par
ailleurs, partait contre 18 000 € seulement,
le même prix qu’il fallait débourser pour une
rare et mignonne Ford Vedette coupé de 1950,
ou l’une des trois Citroën CX Concorde sur-
vivantes, ex-Jean-Luc Thérier qui plus est.
On relèvera ensuite les 48 000 € récoltés pour
une Lancia Fulvia Sport Zagato 1600 “acier”
de 1972, les 21 000 € de l’Hotchkiss 2050 ou
DÉCEMBRE 2019
 RÉTROMOBILE
2020
24 780 €
Ansaldo 6B Torpédo 1926

lago roadster de 2005 à 265 500 € (plus

on

le
cher que neuf !), une rarissime Ansaldo
torpédo de 1926 à 24 780 € (cinq fois son
estimation basse) ou la sublime Renault
La vente officielle
Frégate cabriolet Chapron, le dernier
exemplaire de la très confidentielle série,
à 118 000 €. Le résultat de la Dino 246
nt (235 000 € en aftersale) est étonnant,
alors qu’à l’étranger le modèle connaît
encore un beau succès. Étonnement en-
core avec les… 47 500 € obtenus pour la
Peugeot 205 GTI 1.9 de 1987 qui ne tota-
lisait, il est vrai, que 6 719 km d’origine.
Sur les 4 Porsche proposées, seule la 911
2.2 T de 1970 trouve preneur (42 480 €),
alors que l’incroyable BMW M5 Evo
Touring de 1995 couleur Daytona Violet
séduit un amateur du genre contre
53 420 €. Terminons ce tour d’horizon
par deux sympathiques autos éligibles
pour courir en compétition historique :
une Austin Mini Cooper 1300 S de 1969
à 40 440 € et un coach DB HBR5 Super
Rallye de 1960, entièrement restauré et
préparé, et déjà vu à plusieurs reprises au
Mans Classic ou au Tour Auto, vendu
62 860 € “seulement”. 1929 Mercedes-Benz 710 SS Sport Tourer by Fernandez & Darrin

Confiez-nous votre
54 000 € Unic 1931 évocation Atlantic
automobile  !
la paire de Jaguar XK 120 coupés aux ré-
sultats très proches (66 000 et 67 200 €).
Coup de cœur de la rédac’ pour le cabriolet
Lincoln V12 de 1947 parti à 43 000 €,
à comparer aux 54 000 € obtenus pour Clôture du catalogue Vente aux enchères
l’intrigante évocation de Bugatti Atlantic Mi-décembre 2019 Vendredi 7 février 2020
sur base d’Unic 4-cylindres 1931 !
Salon Rétromobile
Paris
67 200 € Contact
+33 (0)1 42 99 20 73
motorcars@artcurial.com

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 23

Jaguar XK
120 FHC 1952
Essai

BMW 700 COACH 1961

Les roues
de la fortune
BMW, aujourd’hui incontournable sur le marché des grosses cylindrées
et du “premium”, est pourtant parti de loin. Bien avant les Séries 3 et 5,
et même la Série 02, c’est cette petite 700 qui a fait la fortune de BMW…
Texte : Thomas Riaud – Photos : Bernard Canonne

24 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 25
Essai
Le patronyme de cette BMW puise
son inspiration dans la cylindrée
de son moteur, un modeste 697 cm3.
Q
uand on voit la gamme
BMW, ancrée résolument
dans le haut de gamme,
et que l’on contemple la
modeste 700, on mesure
pleinement le chemin par-
couru par le constructeur. Un constructeur
qui s’est retrouvé au bord de la faillite
après-guerre. La faute aux circonstances,
avec un engagement au plus haut niveau
pendant le conflit au profit de l’armée alle-
mande, avec la conception de motos et de
moteurs d’avion. La faute à pas de chance
non plus, car à la libération, l’usine d’Eise-
nach – en Allemagne de l’Est – est occupée
et pillée par les Russes, tandis que le siège
de Munich, bombardé, est en ruine. Pour
survivre, la Bayerische Motoren Werke
(Manufacture bavaroise de moteurs, dans
la langue de Molière), à l’agonie, n’a
d’autre choix que de repartir doucement,
en fabriquant dès 1948 des motocyclettes
Bien que petite, la 700 n’est pas une BMW
au rabais et soigne ses apparences, comme
en témoignent les enjoliveurs des roues.
26 RÉTROVISEUR
BMW A MIS TOUTES LES
CHANCES DE SON CÔTÉ
EN SOLLICITANT LE
TALENTUEUX DESIGNER
GIOVANNI MICHELOTTI.
Cette petite propulsion, légère,
agile et équilibrée, séduit tant
par sa rigueur que sa position de conduite :
les fondamentaux d’une vraie BMW !
et des équipements ménagers. Pourtant,
en ces temps de reconstruction, les Euro-
péens, portés par l’euphorie des Trente
Glorieuses, s’emparent vite de l’automo-
bile, et ce sont les modèles populaires
bon marché qui s’imposent. Une tendance
lourde hélas négligée par BMW, qui lance
maladroitement en 1950 la 501, une grosse
berline baroque, chère et déjà démodée au
niveau du style. Et ce n’est pas la plus éli-
tiste 507 introduite en 1955 qui va per-
mettre au constructeur d’espérer des jours
meilleurs : seuls 254 exemplaires seront
écoulés ! Signe que BMW n’a pas de stra-
tégie cohérente, cette même année, la firme
fabrique sous licence la microcar Isetta
en l’équipant d’un de ses moteurs de moto.
Le succès est heureusement au rendez-vous
et permet à BMW d’éviter d’être racheté
par Mercedes... Pour séduire un public plus
large, la Manufacture bavaroise lance dès
1957 la plus ambitieuse 600, une super
Isetta au style bulbeux capable d’emmener
deux fois plus de passagers. Mais c’est un
échec, le public aspirant à une “vraie” voi-
ture. BMW n’a plus le droit de se louper :
tous ses espoirs reposent sur le prochain
modèle, baptisé logiquement 700…
Il faut sauver le soldat
BMW
Durant l’année 1959, la petite 700, baptisée
ainsi en raison de sa cylindrée de 697 cm3,
voit le jour. Cette fois, on n’est plus dans
le registre de la voiturette de manège ron-
douillarde. Malgré des dimensions réduites
et une puissance initiale de 32 ch, la plus
conventionnelle 700 a visiblement tout
d’une grande, ce qui rassure la clientèle.
Il est vrai que BMW a mis toutes les
chances de son côté en sollicitant le talen-
tueux designer Giovanni Michelotti.
La 700 s’inscrit bien dans les canons sty-
listiques de l’époque, avec ses angles vifs
et sa proue agrémentée de phares circu-
laires. Mais l’immuable “double haricot”
habituellement associé aux calandres des
BMW brille par son absence. À la décharge
de Michelotti, il n’y en a pas besoin, la 700
étant comme les Simca 1000, Volkswagen
Coccinelle, NSU Printz et autres rivales de
DÉCEMBRE 2019
 La BMW 700 est une “tout à l’arrière”,
ce qui explique pourquoi le réservoir migre
à l’avant, au niveau du coffre.

l’époque, une “tout à l’arrière”. Cela nous

amène vers la salle des machines juste-
ment, cernée comme il se doit d’ailerons
naissants à la mode américaine, abritant
des feux verticaux, façon Triumph Herald.
Un bonheur n’arrivant jamais seul, BMW
va décliner sa 700 en une petite famille.
Outre un singulier coupé 2-places à ten-
dance sportive, le constructeur proposera
ensuite, comme ici, une carrosserie coach
plus facile à vivre avec son toit rehaussé
vers l’arrière et ses quatre places. Une ver-
sion qui fait logiquement le gros des ventes,
nantie d’un dérivé LS (Luxus Sport) allon-
gé de 32 cm au bénéfice de l’habitabilité,
tandis qu’un élégant cabriolet vient même
compléter la gamme dès 1961. Bien qu’as-
sez sommaire en dotation, en se limitant
à son compteur unique en demi-lune privé
de partiel, le mobilier de la 700 présente
bien et séduit par sa qualité de fabrication.
Et par sa sobriété, la planche de bord se
résumant à un joli bandeau en tôle assorti
à la teinte de la carrosserie. Détail amu-
sant : pour démarrer, il faut tourner la clé Pour faciliter l’accès aux places arrière, les dossiers des sièges avant basculent. Malgré
de contact située à gauche du volant, un encombrement réduit, l’habitabilité est excellente.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 27

Essai
LA BONNE SANTÉ DU FLAT-TWIN
INVITE À S’ENCANAILLER.
BMW soigne chaque détail,
comme le prouve cette contre-porte habillée
de skaï et de velours : le grand luxe !
28 RÉTROVISEUR
comme dans une Porsche. Pourtant, avec
son flat-twin largement inspiré de ceux qui
équipent les motos BMW, la 700 ne joue
pas vraiment dans la même cour, même
si un certain Jacky Ickx fera des débuts
remarqués au volant d’un coupé poussé
à 70 ch. Notre coach de 1961, teinte “rouge
espagnol”, est une première main restée
dans la même famille, et n’a pas les mêmes
ambitions, en visant plutôt “monsieur tout
le monde”. Celui-ci devra composer avec
le bloc initial de 32 ch, le coupé et le ca-
briolet se réservant une variante poussée
à 40 ch, grâce à 2 carburateurs. C’est peu,
mais l’auto n’excédant pas 630 kg, ce sera
suffisant pour l’envoyer sur la voie du suc-
cès et sauver le soldat BMW.
Plus moderne
qu’il n’y paraît
Sous sa carrosserie classique, la 700 est
étonnamment moderne, en avance sur la
concurrence sur bien des points. Si, pour
d’évidentes raisons économiques, elle re-
cycle quelques éléments techniques de la
600, à commencer par le bicylindre à plat
équipé d’une turbine à air forcé, la 700 est
la première BMW à adopter une structure
monocoque, permettant un gain non négli-
geable en poids et en rigidité. Mieux,
la 700 reçoit également des suspensions
à roues indépendantes, une boîte manuelle
à 4 rapports à synchros Porsche et même
une direction à crémaillère. Autant de solu-
tions techniques innovantes qui bonifient
la conduite. Malgré mon gabarit de bon
mangeur de choucroute, je me glisse sans
peine derrière le frêle volant à deux
branches. Si les jolis sièges en skaï et ve-
lours manquent de maintien, la position de
conduite est bonne et la grande surface
vitrée, combinée au gabarit réduit de la
voiture, permet de trouver rapidement ses
marques. La bonne santé du flat-twin invite
par ailleurs à vite s’encanailler. De là
à annexer, le couteau entre les dents, la file
La 700 sera un vrai succès de la Bayerische
Motoren Werke, puisque produite
jusqu’en 1965 à 180 000 exemplaires.
DÉCEMBRE 2019
 Le guidage
de la boîte,
peu précis,
est assurément
le gros point noir
de cette voiture.

Ce modeste
flat-twin,
compact et léger,
doit beaucoup à
l’univers des motos
où BMW excelle.
Selon les versions,
il développe
de 32 à 70 ch.

Ici en version coach

4-places, la 700 sera aussi
proposée en radical coupé
2-places, à tendance
nettement plus sportive.

de gauche d’une autobahn, il y a un gouffre

que je ne franchirais pas : la 700 n’est pas
une M3. Mais malgré l’implantation arrière
du moteur, son excellent comportement
dynamique et son train avant précis et ac-
crocheur plaident en sa faveur, et je com-
prends mieux pourquoi Ickx ou Hans Stuck
ont jeté leur dévolu sur cette propulsion,
que seule une certaine Mini Cooper est
parvenue à dominer. Car il est vrai qu’aus-
si talentueuse soit-elle, la 700 n’est pas
aussi efficace que la puce anglaise. On peut
notamment lui reprocher un déficit chro-
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
nique au niveau du freinage et, surtout, un ◗ MOTEUR 2-cylindres à plat en position longitudinale arrière, tout alu, 697 cm3
guidage de boîte peu précis, la longue trin- (78 x 73 mm), 32 ch à 5 700 tr/min, 5,1 mkg à 4 000 tr/min, rapport volumétrique 9 à 1,
glerie cheminant du levier au moteur arbre à cames en tête, vilebrequin 2 paliers montés sur roulements à aiguilles,
n’étant pas le meilleur atout. Des défauts 1 carburateur simple corps Zenith, refroidissement par air.
criants en conduite sportive, qui s’envolent ◗ TRANSMISSION aux roues arrière, embrayage monodisque à sec à commande
en adoptant un rythme coulé, une allure qui par câble, boîte 4-vitesses synchronisées.
convient désormais parfaitement à cette ◗ DIRECTION à crémaillère, sans assistance.
auto, âgée tout de même de 60 ans. Face ◗ FREINAGE hydraulique, à tambours, sans assistance, frein à main à commande
à tant de qualités, le public ne s’y est pas mécanique sur les roues arrière.
trompé, puisque plus de 180 000 exem-
plaires seront vendus jusqu’en 1965. ◗ SUSPENSION à 4 roues indépendantes ; combinés McPherson et ressorts
Un vrai succès commercial qui aura permis hélicoïdaux à l’avant ; essieu avec bras obliques tirés à l’arrière.
à BMW de renflouer ses caisses pour déve- ◗ CHÂSSIS/CARROSSERIE monocoque acier, coach 2-portes, 4-places.
lopper entre-temps l’ambitieuse 1500, ◗ DIMENSIONS longueur 3,54 m, largeur 1,48 m, hauteur 1,25 m, empattement 2,12 m,
voiture iconique de la Neue Klasse. ● voies AV/AR 1,27/1,20 m.
◗ PNEUMATIQUES 145/80 R 12.
Mille mercis à Bernard Blondeel,
du BMW Club de France, pour sa patience ◗ POIDS (à vide) 630 kg.
et la mise à disposition de sa superbe 700. ◗ VITESSE MAXIMALE 121 km/h.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 29

Dossier

BUGATTI
GRAND PRIX
L’INÉGALABLE

30 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Au milieu des années 1920, Ettore Bugatti,
artiste de génie et ingénieur autodidacte,
a réussi a créer LA voiture de course
parfaite, sublime et performante, fiable
et – très – rapide. En la proposant à la vente P. 32
à Monsieur tout-le-monde (ou presque !) ESSAI
comme première “compétition-client” L’HOMME PRESSÉ

de l’histoire, il va inonder le marché, P. 38

ÉVOLUTION
remplir des circuits entiers, et la hisser AUX ÂMES BIEN NÉES...
au statut d’icône. Une icône qui fait rêver P. 42
RECONNAISSEZ-LES
depuis bientôt 100 ans… MODÈLES
ET MILLÉSIMES
P. 46
TECHNIQUE
ONÉREUSE MAIS
COSTAUDE
P. 48
FACE À LA
CONCURRENCE
SANS RIVALE…
P. 49
GUIDE PRATIQUE
MODÈLES, PRODUCTION
ET COTE

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 31

Dossier
ESSAI
BUGATTI TYPE 35 A 1926
L’HOMME PRESSÉ
Au début des années 1920, le jeune homme de bonne famille avide de sensations
fortes a un monde à explorer : c’est en effet le temps des défis mécaniques aériens,
maritimes et – bien sûr – terrestres. Et après les poussifs cyclecars, il a enfin accès
à une authentique voiture de course échappée sur routes ouvertes : la Bugatti 35.
Texte : Hugo Baldy – Photos : Arthur Chambre
A
près un vol de nuit depuis la côte
méditerranéenne, je regagne la
capitale et me pose sur un terrain
d’aviation de l’Essonne, au Sud-
Est de Paris. Une fois mon biplan
remisé dans son hangar, je me
réjouis à l’idée d’avaler les quelques dizaines de
kilomètres de petites routes qui me séparent de la
capitale. Je ne me lasse pas de contempler ma toute
nouvelle auto, une Bugatti “Grand Prix de Lyon”,
dans la lumière du jour naissant. À peine sortie et
déjà mythique.
Adieu cyclecars poussifs
J’ai en effet vendu ma poussive – mais sportive ! –
Amilcar CGSs, pour la remplacer par cette éton-
nante machine née de l’imagination d’un certain
32 RÉTROVISEUR
Ettore Bugatti. Son père, Carlo, fabriquait des
meubles d’art, et son frère – qui s’est suicidé en
1916 – fut un sculpteur animalier reconnu. Une
famille d’artistes ! Étonnamment, alors qu’il n’a
aucune formation de mécanicien, ni diplôme d’in-
génieur, Ettore réalise depuis près de vingt ans des
autos de course et de sport incroyablement perfor-
mantes. La dernière née, présentée au Grand Prix
de Lyon 1924, ne déroge pas à la règle, et semble
reléguer la concurrence loin derrière. Petit radia-
teur en fer à cheval sans calandre rapportée, éton-
nantes jantes en aluminium à tambour intégré, joli
cul “pointu” Bordino et intrigante corde à piano
courant le long de la carrosserie : il se dégage de
l’ensemble une impression d’homogénéité et de
fluidité rarement vue sur une auto de série.
Et aussi une certaine simplicité complexe.
Ou simple complexité ? Difficile à dire. Mais la
Le radiateur en forme
de fer à cheval
est caractéristique
des Bugatti Grand Prix.
Celui-ci, maintes fois
réparé, montre
les stigmates d’une vie
bien remplie.
Au sommet,
le fameux Boyce Meter,
qui permet de voir
la température d’eau
d’un simple coup d’œil
depuis l’habitacle.
DÉCEMBRE 2019
 BUGATTI GRAND PRIX

La pointe Bordino achève de manière sublime

une auto déjà extrêmement bien dessinée.
Les phares Marchal et les feux Scintilla
sont des options d’époque.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 33

Dossier
Le système de répartition de freinage fait de câbles,
roulettes et chaînettes, se révéle d’une incroyable
efficacité.
La position de conduite est étonnament confortable.
Ettore Bugatti semble avoir construit la voiture autour du pilote.
34 RÉTROVISEUR
bête ne manque pas d’allure, ni de caractère. Déjà,
à l’arrêt, quel style ! J’ouvre le capot pour les véri-
fications d’usage. Diable, je ne me rassasierai
jamais non plus de la beauté brute de ce moteur :
un bloc d’aluminium cubique de presque un mètre
de long sur lequel on aurait greffé les accessoires
nécessaires à lui donner vie. Je passe un bras dans
la carlingue et ouvre, à côté du pédalier, le robinet
d’essence. Je fais le tour de la voiture pour aller
utiliser la pompe à main à l’extrémité gauche
du tableau de bord (contrairement à mon Amilcar,
l’essence est envoyée sous pression, et non plus
par simple gravité). Après quelques dizaines de
vigoureux coups de pompe, le réservoir d’essence
est sous pression, ce que me confirment le clong
fatidique – signe du travail de déformation du réser-
voir – et le petit manomètre marqué essence, dont
la frêle aiguille affiche 150 grammes. Retour au
moteur, côté droit, pour titiller de concert les deux
carburateurs Solex en bronze. Le précieux liquide
“pisse” enfin. Tableau de bord, contact, et manette
d’avance à l’allumage remontée, pour mettre un
peu de retard et éviter un retour de manivelle dou-
loureux. Je repasse devant l’auto.
Le grand frisson
Main gauche en appui sur le fin pneu à talons, main
droite à la manœuvre, manivelle enclenchée, pouce
rentré, je remonte mon poignet énergiquement :
le 8-cylindres démarre au quart de tour dans une
symphonie magnifique. Je baisse l’avance au re-
père, et après quelques coups d’accélérateur direc-
tement sous le capot, en actionnant la tringle qui
relie les deux Solex “bronze”, le moteur tourne
DÉCEMBRE 2019
 BUGATTI GRAND PRIX
Fermez les yeux et projetez-vous
aux commandes du mythe...
Entendez-vous la mélodie diabolique
du 8-cylindres en ligne ?

LE DESTIN DE #4840
La voiture qui illustre ces pages est #4840 /
moteur #116a, une 35 A née en 1926,
et à l’histoire un peu mouvementée, comme
toute Bugatti qui se respecte. Elle est
fabriquée en septembre 1926 et livrée chez
Courtet & Jourdan, distributeurs lyonnais,
le 9 octobre. Elle sera payée et officiellement
vendue le 22 novembre. Après cela, aucune
trace de #4840 jusqu’après la guerre. Lorsque Marc Nicolosi achète
cette voiture en Italie en 1967, il pense acheter une 35… avant de se rendre
compte, bien des années plus tard, qu’il s’agit en réalité d’un châssis
de 37 avec un moteur de 35 estampillé #116a. En remontant l’historique,
il apprend que cette voiture fut restaurée à Nice par Ernest Friderich
(un ancien mécanicien, pilote et agent de la marque) pour André Binda qui,
ayant entretemps déniché une 35 C, l’avait donc vendue en Italie. Mais c’était
à une époque où personne ne prêtait attention aux numéros de châssis/
moteur, et où l’important, c’était de rouler. Marc estime d’ailleurs avoir
parcouru 250 000 km au volant de sa 37/35 aux quatre coins de l’Europe.
En 2007, après avoir “tracé” le châssis d’origine de sa 35 (qui était devenue
#37235 à l’époque Friderich, puis 35 B !) aux États-Unis, il a réussi
à l’acheter et a – enfin – réunir le moteur et le châssis de “sa 35”.
« Remonter le temps n’est pas chose facile ! La “35” de mon père avait
déjà eu deux ou trois vies. Nous lui en préparions une troisième,
sous sa forme originelle… », sourit Baptiste Nicolosi.

parfaitement rond. Je referme le capot, rattache les

deux lanières en cuir et me prépare au grand fris-
son. Je grimpe dans la carlingue : un pied, puis
deux sur le cuir de l’assise conducteur, mains en
appui sur le rebord de la pointe arrière. Et je me
laisse glisser lentement, en passant mes jambes
de part et d’autre du large volant, entre la boîte de
vitesses et la transmission, à gauche, et le “tablier”
et le châssis, à droite. Dos bien droit, à 90°, genoux
dépliés à 120/130°, coudes à 90°, pédalier d’à peine
30 cm de large, levier de vitesses et frein à main
extérieurs (à droite), très rapprochés et à quelques
centimètres du volant : là encore, loin de l’inconfort
chronique des cyclecars, Ettore Bugatti semble Encore une idée astucieuse : le carter moteur est percé et des tubes creux
avoir construit la voiture autour de son pilote. le traversent de part en part pour améliorer le refroidissement de l’huile.

À gauche, la pompe manuelle qui permet de mettre le réservoir En bout d’arbre à cames (en tête), l’entraînement de la magnéto,
d’essence sous pression ; une pompe mécanique prend ensuite qui fait aussi tourner, au moyen d’une courroie et d’une poulie,
le relais. À droite, la manette d’avance crantée, caractéristique. le compte-tours, chronométrique.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 35

Dossier
LA BUGATTI GRAND PRIX EST UNE AUTO
DE COURSE ÉCHAPPÉE SUR ROUTE...
37 ET 35, AVEC ET SANS COMPRESSEUR :
SENSATIONS DE CONDUITE
J’ai eu la chance de rouler avec – quasiment – tous les modèles de Bugatti
Grand Prix : 37, 37 A, 35, 35 A, 35 B et 51. Voici ce que j’en ai retenu.
◗ La 37 (4-cylindres atmosphérique) est un gros cyclecar, même si
sa cylindrée (1 500 cm3) ne lui permet pas de prétendre à cette catégorie.
C’est une auto très fiable, vive et légère. Les puristes trouvent
que son bruit s’apparente à celui d’un… tracteur ! Mais c’est, pour moi,
le meilleur compromis, et la plus accessible financièrement.
◗ La 37 A (4-cylindres à compresseur) fonctionne aussi fort qu’une 35
“atmosphérique”. C’est assez bestial, et il y a un net avantage de poids
vis-à-vis des modèles 8-cylindres. Mais toujours ce bruit de machine agricole
mal dégrossie...
◗ Les 35 et 35 A sont des autos très agréables à rouler, peut-être les plus
homogènes, avec des moteurs très linéaires et à la sonorité envoûtante.
Et la beauté du bloc 8-cylindres sans compresseur est à nulle autre pareille.
◗ La 35 B est une auto démoniaque. On peut la conduire tranquillement,
comme une 35, mais on se prend rapidement au jeu, et il faut alors un gros
cœur pour l’exploiter convenablement. La puissance arrive d’un coup.
C’est une expérience assez violente.
◗ La 51 (double arbre à cames en tête) est l’ultime Bugatti Grand Prix.
En version 2,3 l, c’est une auto qui, au contraire d’une 35 B,
fait montre d’une grande souplesse. Mais la beauté du moteur
et sa symphonie sont moindres que les modèles “simple arbre”.
36 RÉTROVISEUR
La position est parfaite. Au bout du capot, le mer-
cure du Boyce Meter est monté, jusqu’au milieu de
l’anneau : le moteur est en température. Il est temps
de décoller. L’embrayage est souple, mais ferme.
Première enclenché (levier vers l’arrière, à gauche),
je joue de l’accélérateur (à roulette), trouve le point
de patinage, et lâche la cavalerie. Deuxième en face,
troisième (levier vers l’arrière, à droite). Ça pousse :
quelle expérience ! J’emprunte quelques routes
sinueuses à souhait, serpentant au milieu des
champs et de la forêt. La direction est légère et
précise et les freins sont efficaces, encore bien loin
de ce que propose la concurrence, si tant est que la
Bugatti Grand “Prix de Lyon” ait une concurrente.
Dans les sous-bois humides, attention cependant
aux embardées : les très fins pneus à talons – gon-
flés à plus de 5 kg ! – sont aussi élégants qu’ils se
montrent joueurs sur le mouillé. En à peine une
heure, sur un filé de 4e, j’entre dans la capitale.
Il est 8 h, Paris s’éveille, ma Bugatti attire les re-
gards des badauds, et moi je n’ai pas sommeil… ●
Merci à Baptiste Nicolosi pour son précieux temps
et sa confiance, ainsi qu’au Musée Volant Salis
et à l’Aéro Vintage Academy pour l’accès au site
et la mise à disposition du superbe Travel Air 4000,
contemporain de la Bugatti.
DÉCEMBRE 2019
 BUGATTI GRAND PRIX
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
◗ MOTEUR 8-cylindres en ligne en
position longitudinale AV, blocs fonte
borgnes (culasses non détachables),
carters moteur et “boîte à cames”
en alliage léger, 1 991 cm3
(60 x 88 mm), 75 ch à 4 000 tr/min,
3 soupapes par cylindre
commandées par linguets, arbre
à cames en tête entraîné par arbre
vertical à l’avant du moteur,
vilebrequin monobloc 3-paliers
sur roulements, bielles régulées,
graissage sous pression,
2 carburateurs bronze Solex MHO
35, réservoir d’essence 100 l dans
la pointe AR, alimentation sous
pression par pompe manuelle et
pulseur relais sur l’arbre à cames.
◗ TRANSMISSION aux roues AR,
embrayage multidisque à bain
d’huile, boîte séparée 4-vitesses,
pignons à taille droite, pont
14 x 54.
◗ DIRECTION par boîtier,
non assistée.
◗ FREINS AV/AR à tambours,
commandés par câbles, avec
répartiteurs latéraux, non assistés,
Ces vis,
caractéristiques,
courent tout le long
de la carrosserie,
retenues par
du “fil à freiner”,
pour éviter qu’elles
ne se dévissent.
Au niveau du pédalier, la place est comptée, mais là
encore, la rationnalité fait l’efficacité. Notez à droite
les chaînettes du répartiteur de freinage.
DÉCEMBRE 2019
frein à main extérieur
sur roues arrière.
◗ SUSPENSION essieux AV/AR
rigides, ressorts AV semi-
elliptiques, ressorts AR quart-
elliptiques inversés avec jambe
de force doublée de bois et tirants
longitudinaux, amortisseurs
à friction dits “camemberts”
sur les 4 roues.
◗ STRUCTURE/CARROSSERIE
châssis acier type échelle, profilé,
bloc moteur et auvent formant
entretoises, carrosserie en
aluminium visée directement
sur le châssis (pas d’ossature bois),
sport-course biplace.
◗ DIMENSIONS longueur 3,70 m,
largeur 1,45 m, hauteur 1,06 m,
empattement 2,40 m, voies AV/AR
1,20 m.
◗ ROUES jantes alu monobloc avec
tambours intégrés, serrage central
Rudge, pneus à talons 710 x 90.
◗ Poids (à vide) 750 kg.
◗ Performances vitesse maxi
145 km/h.
Le 8-cylindres est au
summum de sa beauté
brute en version
atmosphérique, avec
ses deux carburateurs
Solex en bronze.
Le saute-vent, lui aussi
caractéristique Bugatti,
bien que réduit à sa plus
simple expression,
est d’une rare efficacité.
RÉTROVISEUR 37
Dossier

ÉVOLUTION
AUX ÂMES
BIEN NÉES…
Expliquer la Type 35 – et ses dérivées – ne peut
se faire sans revenir sur la personnalité du Patron,
Ettore Bugatti, et sur son parcours de constructeur.
Elle est en effet l’aboutissement d’une série débutée
à la fin du XIXe siècle. Toutes les Bugatti qui la
précédent y conduisent. Et après elle, les Bugatti
ne seront plus les mêmes, plus aussi magiques.
Retour sur le parcours d’un extraordinaire Pur Sang.
Texte : Hugo Baldy – Photos : Archives RÉTROVISEUR Ettore Bugatti jeune. Le regard en dit long
sur l’ambition du futur Patron.

Type 2 (on ne dispose d’aucune photo de

La Bugatti Type 10 : la Type 1, mais elle comportait 4 moteurs
c’est avec elle que tout monocylindre De Dion, à raison de un par
a vraiment commencé.
roue  !) attire l’attention d’un certain
Eugène De Dietrich, baron de son état et
riche industriel, et quelques De Dietrich-
Bugatti (Type 3 à 5) voient le jour, avant
qu’Ettore ne vende ses services à Émile
Mathis. Cette nouvelle association aboutit
à la construction de quelques Hermès
“licence Bugatti” (Type 6 et 7). Il effectue
une dernière pige pour Deutz (Type 8 et 9),
où il construit à temps perdu une petite
auto, la Type 10, équipée d’un prometteur
4-cylindres à arbre à cames en tête de

E
1 208 cm3 et baptisée “petit pur-sang”.
ttore Arco Isidoro Bugatti 1901, à l’Esposizione Internazionale
est né à Milan, en Italie, dell’automobile e del Ciclo de Milan, une
le 15  septembre 1881. voiturette à moteur 4-cylindres de 3 l et
LA marque
Adolescent, il étudie les dotée de soupapes en tête qui lui permet de En décembre 1909, Ettore et sa famille
Beaux-Arts avec son frère remporter le premier prix. Cette Bugatti s’installent à Molsheim, en Alsace (alors
Rembrandt, qui deviendra
un sculpteur animalier de renom. Ne rêvant La première Bugatti
cependant que de moteurs et d’automo- 8-cylindres, la Type 14,
voit le jour en 1913.
biles, il rompt avec la tradition familiale
et réussit à convaincre son père de jouer
de ses relations pour le faire entrer chez
un constructeur de tricycles à moteur,
Prinetti & Stucchi. C’est ainsi qu’il rem-
porte en 1899, à 17 ans, la course Vérone-
Mantoue sur un quadricycle de sa concep-
tion. Pour la course Paris-Bordeaux,
il étrenne un nouveau tricycle bimoteur
(abandon après une collision avec un
chien) avant de se lancer dans la grande
aventure automobile en présentant, dès

38 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 BUGATTI GRAND PRIX

allemande), où la toute nouvelle marque

Bugatti prend ses quartiers dans une an-
cienne teinturerie. Les premières Bugatti,
des Type 13 (4-cylindres à arbre à cames
en tête de 1 327 cm3 puis 1 368 cm3) extra-
polées de la Type 10, font très rapidement
la réputation de la jeune firme, avec notam-
ment de nombreuses victoires en course
jusqu’en 1914. À la déclaration de guerre,
et devant l’incertitude quant au sort de
l’Alsace, Ettore Bugatti enterre dans son
usine des moteurs 16-soupapes qu’il vient
de mettre au point… Il les ressortira après
l’Armistice pour en équiper ses Type 13 de
course qui vont rafler les quatre premières
places du Grand Prix d’Italie, à Brescia, en
1921 : l’Alsace est française et le Type 13 La Bugatti Type 32, surnommée
s’appelle désormais “Brescia”. Mais le “Tank”, est d’une conception trop
extrême. Mais c’est un jalon essentiel
succès de ces extraordinaires “petites” dans la genèse de la Grand Prix.
Bugatti ne doit pas faire oublier les re-
cherches et les autres créations du Patron.
En 1912, il a créé la Type 18, une grosse née, et la Type  38 lui succédera. Côté au grand public, car on considère qu’un
voiture de course, à transmission par course, les nouvelles 8-cylindres Type 32, pilote est, avant tout, un client. Ainsi, dès
chaînes, avec moteur de 5 l de cylindrée et les fameux Tanks, essuient les plâtres. Mais 1925, le catalogue offre, aux côtés des
3 soupapes par cylindre. En 1913, il a dé- les bases du moteur sont là, il “suffit” juste Brescia et des 8-cylindres Tourisme,
voilé la Type 14, pour la course de côte de de revoir la copie niveau châssis et carros- le Type Course, avec moteur 8-cylindres
Gaillon, mue par deux moteurs de Type 13 serie. Et le 3 août 1924, au Grand Prix de 2 l identique à la Tourisme, à l’exception
mis bout à bout : c’est la première Bugatti Lyon, Ettore Bugatti présente – enfin ? – – notable – du vilebrequin démontable
8-cylindres de l’histoire. son chef-d’œuvre. Radiateur en forme de à rouleaux. C’est la fameuse Type 35, qui
fer à cheval, châssis effilé jusqu’à l’élé- sera construite à 96 exemplaires jusqu’en
gante pointe Bordino, carrosserie hyper mai 1927, et qui se forge un palmarès en-
8-cylindres sinon rien profilée, le tout juché sur d’incroyables viable dès sa deuxième sortie officielle,
En 1921, Bugatti présente au Salon de jantes en aluminium coulé avec tambour le 3 mai 1925, à la Targa Florio, en Sicile,
Paris la Type 28 de tourisme, motorisée par intégré : pour sa première apparition pu- avec la victoire de Meo Costantini. La pre-
un 8-cylindres en ligne de 3 l et disposant blique, et malgré des résultats catastro- mière d’une très longue série, qui permet
de 3 soupapes par cylindre ; puissance phiques (à cause de pneumatiques inadap- par exemple de faire état au catalogue 1926
annoncée : 90 ch. Mais la réglementation tés), la nouvelle Bugatti marque les esprits. de 503 victoires pour l’année en cours !
des compétitions internationales change, Et l’histoire de l’automobile. À Molsheim, Ettore omet de préciser qu’il s’agit d’un
et Ettore reconstruit un moteur identique non content de construire une auto de palmarès “tous azimuts”, la plupart des
inférieur à 2 l de cylindrée : la Type 30 est course à la pointe, on décide de la proposer courses étant courues selon la formule

Le prototype de la Bugatti Grand Prix est très spécifique par rapport aux modèles “de série” qui lui succéderont.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 39

Dossier
Voici la Bugatti Type 13 “Brescia”, la première à ramener des lauriers en nombre.
3 août 1924, Grand Prix de Lyon : première sortie officielle des nouvelles Grand Prix.
dite “Libre”, sans aucune contrainte de
cylindrée ni d’architecture moteur. La li-
mite de la formule Internationale ayant
d’ailleurs été ramenée à 1 500 cm3, Ettore
Bugatti s’empresse d’abaisser la cylindrée
de son pur-sang pour proposer la Type 39
(8-cylindres atmosphérique 1 500 cm3),
fabriquée à une poignée d’exemplaires.
Bugatti au rabais !
Pour faire face à la demande et satisfaire le
plus grand nombre de clients, Ettore élabore
une Grand Prix meilleur marché, notam-
ment grâce à un vilebrequin 3-paliers, des
jantes à rayons et tambours classiques,
un essieu avant plein et un allumage par
delco/bobines. C’est la Type 35 A baptisée
“Course imitation” au catalogue et surnom-
mée Técla, en référence au joaillier parisien
du même nom, spécialisé dans les perles de
culture. Dans la même veine de démocrati-
sation, et pour remplacer les vieillissantes
Brescia, la Type  37, à moteur 4-cylindres
1 500 cm3, voit le jour. Bien menée, elle se
montre aussi performante qu’une 8-cy-
40 RÉTROVISEUR
Le catalogue 1926 rappelle
la passion du Patron pour les pur-sang.
aboutit à la Type 37 A (4-cylindres 1 500 cm3
compresseur), incroyable d’agilité avec son
poids contenu et sa puissance suffisante.
La fin d’une époque ?
En 1928, la Formule Internationale fait sau-
ter la limite de cylindrée, et chaque course
ressemble davantage à un Grand Prix mono-
type faisant s’affronter toute la production
Bugatti. Il faudra attendre 1931 pour qu’Et-
tore, intéressé par la technologie “double
lindres et ne tarde pas à ajouter de nom- arbre”, en dote son modèle Grand Prix le
breuses lignes au palmarès déjà bien fourni plus abouti. La Type  51 (8-cylindres
des Grand Prix. Début 1926, le modèle
course est disponible en version 2,3 l, suite
au succès des “Bugatti Boys” à l’incontour-
nable Targa Florio avec leur 35 T (pour
Targa). Alors que l’usine avait déjà testé un
compresseur sur une éphémère Type 36
(8-cylindres 1 500 cm3), elle retente l’expé-
rience lors du Grand Prix de l’ACF du 27
juin 1926 à Miramas, avec les Type 39 A
(8-cylindres 1 500 cm3 compresseur), rapi-
dement suivies des versions 2 l extrapolées
des modèles “Grand Prix de Lyon”, les 35 C
(8-cylindres 2 l compresseur), qui font leur
apparition au Gran Premio Milano, couru
en Formule Libre en septembre 1926.
Encore un succès (victoire de Costantini,
suivi de Goux) qui incite Bugatti à surali-
menter la version 2,3 l, en mars 1927, pour
proposer la Type 35 B (ou TC, 8-cylindres
2 300 cm3 compresseur), qui devient rapi-
dement la voiture incontournable en For-
mule Libre. À la même période, on tente une
nouvelle équation : Type 37 + compresseur. La course “imitation” dispose d’un moteur
L’heureux assemblage, très performant, meilleur marché à fabriquer. Et à vendre.
DÉCEMBRE 2019
 BUGATTI GRAND PRIX

2  300  cm3 compresseur double arbre à

cames en tête), plus souple que ses grandes
sœurs, et capable de 7 000 tr/min, est née et
se révèle rapidement imbattable sur la scène
automobile européenne. Elle est déclinée en
Type 51  A en 1932 pour aller glaner
quelques ultimes lauriers “officiels” en caté-
gorie 1 500 cm3. Jamais une voiture de
course et de sport n’avait été – et ne sera –
produite en si grand nombre, jamais une
voiture de course et de sport n’avait été – et
ne sera – aussi facilement accessible à des
amateurs, jamais une voiture de course et
de sport n’avait été – et ne sera – aussi belle
que performante. Pour toutes ces raisons, la
Bugatti Grand Prix est devenue une légende.
Elle l’était hier, elle l’est aujourd’hui et elle
le sera demain. Une légende encore incroya-
blement belle et performante, une légende Le palmarès 1926 vante « plus de deux victoires
immortelle. ● par jour » !

Avec son 4-cylindres

1 500 cm3, la Type 37
va “démocratiser”
un peu plus
la Bugatti
Grand Prix.

La Type 35 B devient
rapidement l’arme
absolue en Formule
Libre.

En 1931,
Louis Chiron
remporte le Grand
Prix de Monaco
sur une Type 51,
ultime évolution
de la série
des Bugatti
Grand Prix.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 41

 Dossier

RECONNAISSEZ-LES

Jantes à rayons et capot

sans trou de clapet
de décharge :
voici le profil commun
à une Bugatti 35 A ou 37.

Modèle 4 ou 8-cylindres ? Atmosphérique ou à compresseur ? Rétroviseur vous

donne les pistes – dessins techniques à l’appui – pour reconnaître par exemple
une Bugatti Type 37 d’une Type 35 B au premier coup d’œil. Vous n’aurez
ensuite plus aucune excuse…
Texte : Hugo Baldy – Dessins : Phil Mercier

3 août 1924
Les différents capots Grand Prix de Lyon
Le capot permet de différencier les Bugatti Grand Prix des tous premiers millésimes ◗ Première sortie officielle
(une puis deux rangées d’ouïes latérales), et les 37 A /35 B et C des 51 (clapet de décharge plus bas). des Bugatti Type 35
- 8-cylindres, simple ACT,
1 991 cm3, 90 ch
- Magnéto au centre du tableau
de bord
- Pompe à huile manuelle côté
passager pour palier la baisse
du niveau d’huile dans le moteur
- Jantes en aluminium coulé,
petits tambours intégrés
(270 mm), cerclage rapporté
tenu par 24 vis à tête bombée,
pneus à tringles 20 pouces,
28 x 4 SS
- Petit radiateur (270 mm)
- Capot à une seule rangée
d’ouïes latérales
- Commande de frein AV :
passage des câbles derrière
les supports AR de lames
de ressort

42 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019


Bugatti
Grand Prix
Fin août 1924
- Vente des premiers Type 35
du Grand Prix de Lyon,
dont #4325 et #4329
Septembre 1924
Grand Prix d’Espagne
- Nouvelles jantes, même
conception, mais pneus
à talons 710 x 90
Mai 1925
◗ Bugatti Type 35 A “Técla”
- 8-cyl., simple ACT, vilebrequin
3-paliers, 1 991 cm3, 75 ch
- Allumeur Bosch avec renvoi
d’angle en bout d’arbre à cames
(plus tard Vertex en lieu et place
de la magnéto)
- Pas de pompe à huile
manuelle
- Jantes à rayons 19 pouces,
petits tambours (270 mm)
- Petit radiateur (270 mm)
- Premier exemplaire vendu :
#4535
Juillet 1925
Grand Prix
de Montlhéry
◗ Bugatti Type 39
- 8-cyl., simple ACT, 1 493 cm3,
compresseur, 110 ch
DÉCEMBRE 2019
BUGATTI GRAND PRIX
- Magnéto au centre du tableau
de bord
- Pompe à huile manuelle côté
passager
- Jantes en aluminium coulé,
petits tambours intégrés
(270 mm), cerclage
rapporté tenu par 24 vis
à tête bombée, pneus à tringles
19 pouces (disponible
également sur
les Type 35)
- Petit radiateur 270 mm Cette vue de dessus
ou type Miramas 350 mm permet d’identifier
- Capot à deux rangées avec certitude
une Bugatti 35 A,
d’ouïes latérales, clapet de grâce au passage
décharge du compresseur des câbles de freins avant
“en haut” (voir page suivante).
Les jantes aluminium
Dans l’ordre chronologique : à cerclage rapporté petit tambour et grand tambour, puis “monobloc”.
RÉTROVISEUR 43
Dossier

- Premier exemplaire vendu
(janvier 1926) : #4605
Novembre 1925
◗ Bugatti Type 37
- 4-cyl., simple ACT, 1 496 cm3,
60 ch
- Allumeur Bosch avec renvoi
d’angle en bout d’arbre à cames
- Pas de pompe à huile
manuelle
- Graissage par barbotage
- Jantes à rayons, petits
tambours (270 mm), pneus
à talons 710 x 90 puis, très
rapidement, pneus à tringles
4.50 x 19
- Petit radiateur (270 mm)
- Commande de frein AV : passage
des câbles au-dessus des
supports AR de lames de ressort
- Premier exemplaire vendu :
#37101
Juin 1926
Targa Florio
◗ Bugatti 35 Type T
(pour “Targa Florio”)
- 8-cyl., simple ACT, 2 292 cm3,
100 ch
- Magnéto au centre du tableau
de bord
- Pompe à huile manuelle côté
passager
- Jantes en aluminium coulé,
petits tambours intégrés
(270 mm), cerclage rapporté
tenu par 24 vis à tête bombée,
pneus à tringles 19 pouces
- Radiateur intermédiaire
(310 mm)
- Capot à deux rangées d’ouïes
latérales
- Premier exemplaire vendu :
#4760
Septembre 1926
Grand Prix de Monza
◗ Bugatti Type 35 C
- 8-cyl., simple ACT, 1 991 cm3,
compresseur, 120 ch
- Magnéto au centre du tableau
de bord
- Pompe à huile manuelle côté
passager
- Jantes en aluminium coulé,
petits tambours intégrés
(270 mm), cerclage rapporté
tenu par 24 vis à tête bombée,
pneus à tringles 19 pouces
- Gros radiateur (350 mm)
- Capot à deux rangées d’ouïes
latérales, clapet de décharge
du compresseur “en haut”
- Commande de frein AV :
passage des câbles devant
les supports AR de lames
de ressort

Les tableaux de bord Petit radiateur

et échappement
De haut en bas : 37 et 35 A, 35 A unique : aucun
avec allumeur/magnéto, puis 37 A/35 B/35 C doute, c’est une
magnéto au centre) et, enfin, 37 ou 37 A.
51 (asymétrie, magnéto décalée).

Le trou du clapet Le gros radiateur

de décharge est commun aux 35 B,
“en bas” indique C et 51 A.
une Bugatti
Type 51.

Deux échappements,
c’est un moteur 8-cylindres.

44 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019


Les deux bouchons
d’essence
caractérisent
le Type 51.
Un échappement : moteur 4-cylindres ;
deux échappements : moteur 8-cylindres.
- Premier exemplaire livré
(octobre 1926) : #4825
- Fin de la production
de la Bugatti 35 T
Mars 1927
◗ Bugatti 35 Type B – Formule
Libre
- Idem 35 C sauf cylindrée :
2 292 cm3, 140 ch
- Premier exemplaire livré :
#4817
Avril 1927
◗ Bugatti Type 37 A
- 4-cyl., simple ACT, 1 496 cm3,
compresseur, 85 ch
- Graissage par barbotage (puis
sous pression à partir de 1928
pour tous les Type 37)
- Magnéto au centre du tableau
de bord
- Jantes à rayons 19 pouces,
petits tambours (270 mm)
ou en aluminium coulé, grands
tambours intégrés (330 mm),
cerclage rapporté tenu
par 24 vis à tête bombée,
pneus à tringles 19 pouces
- Petit radiateur (270 mm)
- Capot à deux rangées d’ouïes
latérales, clapet de décharge
du compresseur “en haut”
- Premier exemplaire livré  côté passager
(juin 1927) : #37269
Mai 1927
- Fin de la production de la
Bugatti Type 35
- Dernier exemplaire livré :
#4854
DÉCEMBRE 2019
Septembre 1927
- Fin de la production
de la Bugatti Type 35 A “Tecla”
- Dernier exemplaire livré :
#4910 (août 1935, sûrement
un invendu !)
Été 1928
- Jantes alu à cerclage rapporté
remplacées par modèles
monobloc à base creuse,
sans cerclage
Août 1929
- Fin de la production des
Bugatti Type 37 et 37 A
- Dernier exemplaire livré :
#37388 (septembre 1931)
Septembre 1930
- Fin de la production
des Bugatti 35 B et 35 C
Octobre 1930
Salon de Paris
◗ Bugatti Type 51 -
Formule libre
8-cyl., double ACT, 2 292 cm3,
compresseur, 165 ch
- Bloc-cylindres d’une seule pièce
- Magnéto au tableau de bord,
décalée à gauche
- Pompe à huile manuelle
- Jantes monobloc en
aluminium coulé, grands
tambours intégrés (330 mm),
pneus à tringles 19 pouces
- Très gros radiateur (400 mm)
- Capot à deux rangées d’ouïes
latérales, clapet de décharge
du compresseur “au milieu”
BUGATTI GRAND PRIX
Le détail important :
le passage des câbles de freins avant.
Sur les Type 37, les câbles de freins
avant passent derrière les supports
arrière de lames de ressorts.
Sur les Type 35 atmosphériques,
les câbles de freins avant passent
derrière les supports arrière de
lames de ressorts.
Sur les Type 35 à compresseur et 51,
les câbles de freins avant passent
en avant des supports arrière
de lames de ressorts.
- Deux bouchons de réservoir - Capot à deux rangées d’ouïes
- Premier exemplaire livré  latérales, clapet de décharge
(avril 1931) : #51121 du compresseur “au milieu”
- Deux bouchons de réservoir
Mars 1932 - Premier exemplaire livré 
◗ Bugatti Type 51 A (mai 1932) : #51134
- 8-cyl., double ACT, 1 493 cm3,
compresseur, 150 ch Novembre 1935
- Magnéto au tableau de bord, - Fin de la production
décalée à gauche de la Bugatti Type 51
- Pompe à huile manuelle côté - Dernier exemplaire livré :
passager #51158
- Jantes monobloc
en aluminium coulé, Avril 1936
grands tambours intégrés - Fin de la production
(330 mm), pneus à tringles de la Bugatti Type 51 A –
19 pouces ultime Bugatti Grand Prix
- Radiateur intermédiaire - Dernier exemplaire livré :
ou gros (310 ou 350 mm) #51160
RÉTROVISEUR 45
Dossier
TECHNIQUE
ONÉREUSE
MAIS COSTAUDE…
Acheter une Bugatti, même une reconstruction, n’est pas à la portée de toutes
les bourses. Refaire un moteur ou une boîte non plus. Mais c’est là un cas rare,
puisque, bien pensées, les Grand Prix se révèlent étonnamment costaudes
et endurantes.
Texte : Hugo Baldy – Photos : Archives RÉTROVISEUR
Voici le 8-cylindres dans
sa version 35 B, 2,3 l avec
compresseur. Notez,
sous l’imposant
compresseur de type
Rootes, le gros
carburateur vertical.
Quel morceau !
Le vilebrequin, sur
rouleaux, est démontable
pour accueillir les bielles
monoblocs.
46 RÉTROVISEUR
Moteur : robuste
Le 4-cylindres comme le 8-cylindres sont réputés
très costauds. Ettore Bugatti ne connaissait pas les
joints, et tout est monté plan sur plan : ce qui néces-
site une planéité parfaite… et occasionne de nom-
breuses fuites ! Si une Bugatti ne fuit pas d’huile,
c’est qu’il n’y en a plus... On évitera de rouler avec
un cylindre qui ne donne pas pour ne pas le “rincer”,
et il faudra donc toujours se munir de bougies
– neuves – de rechange. Attention aussi au calage
de l’allumage, primordial vu les taux de compression
élevés. Sur les modèles à 3 soupapes par cylindre (sauf
les Type 51 donc), il arrive que les blocs se fendent
à cause d’un “point chaud” à la concentration des
trois soupapes. On surveillera par ailleurs le circuit
de graissage du compresseur (essentiel) le cas
échéant, et le bon état de l’entraînement de pompe
à eau. On dit des vilebrequins à rouleaux qu’ils sont
fragiles et qu’il faut changer billes et rouleaux tous
les 5 000 km. Pas de panique, certaines autos pré-
sentent des vilebrequins en état remarquable à plus
de 50 000 km. Certaines refabrications de facture
moderne disposent d’un vilebrequin à paliers lisses,
moins onéreux à l’achat, mais plus sensibles aux
chutes de pression d’huile. Pour info, un vilebrequin
démontable à rouleaux coûte en Angleterre plus de
30 000 £… hors taxes !
Transmission : Ferodo
L’embrayage est, d’origine, un modèle multidisque
à pétrole. On ne roule plus aujourd’hui qu’avec des
modèles classiques faisant appel au Ferodo, ou des
modèles type compétition. On ne patine pas avec une
Bugatti : c’est on/off. Et si le pont n’apparaît pas fra-
gile, c’est au bénéfice du montage d’un cardan,
en lieu et place de l’arbre – très – rigide d’origine. La
boîte de vitesses, à pignons à taille droite, est parfai-
tement dimensionnée et très agréable à utiliser. Quant
au pont, il se montre aussi parfaitement fonctionnel.
Trains roulants : pas de jeu
Si une roue en aluminium d’origine est une pièce de
collection inestimable, plus personne ne prend au-
jourd’hui le risque de rouler avec et on ne saura que
conseiller les refabrications modernes. Les lames
de ressorts comme les amortisseurs à friction dits
“camemberts” ne souffrent d’aucune usure particu-
lière hormis au niveau des axes et fixations. Atten-
tion cependant à bien vérifier, en faisant bouger
– à la main – les roues, que les roulements ne soient
pas desserrés ou HS, et que les pivots de train avant
DÉCEMBRE 2019
 BUGATTI GRAND PRIX

Incroyable avancée
n’aient pas un jeu rédhibitoire. De la même façon, technique en 1924, la
gare aux freinages appuyés sur chaussée accidentée, jante alu caractéristique
où les essieux ont tendance à vriller et “s’enrouler” ! Bugatti intègre
le tambour de frein.

Freinage : réglage parfait

Avec son système de câbles, roulettes et renvois et
de répartiteurs à chaînes, le freinage d’une Bugatti
Grand Prix est un modèle d’efficacité et d’endu-
rance. Et en cas de doute, l’accès aux mécanismes
et mâchoires est d’une simplicité rare, d’autant plus
avec les jantes alu, qui intègrent les tambours.
Carrosserie/Structure :
pas de bois
Contrairement à l’immense majorité de ses contem-
poraines, la Bugatti Grand Prix ne dispose pas d’os-
sature bois, puisque la carrosserie alu est directement
boulonnée sur le châssis et le “tablier”. Un poste de
restauration en moins, donc ! Il faut en revanche sur-
veiller l’usure de l’aluminium aux différentes jonc-
tions (dont les coins de capots) puisque la carrosserie
travaille pour compenser la rigidité des essieux et des
suspensions. Le châssis, très souple, fait d’ailleurs
office de suspensions… On prendra donc aussi un
grand soin à vérifier le serrage des différents éléments.
Il faut compter environ 15 000 € pour une caisse
Les pignons de boîte
de vitesses sont “à taille
droite”, sans synchro donc.
Notez la complexité du
neuve de bonne facture, mais cela fait bien longtemps mécanisme d’embrayage,
particulièrement efficace.
que le moindre bout d’origine est sauvegardé.
Accastillage/Intérieur :
introuvable
Les sièges (trois bouts de cuir et de crin) ne posent
guère de problème, mais il en va différemment des
manomètres, notamment ceux, très spécifiques
(essence et huile), siglés Bugatti, qui s’échangent
à prix d’or. Idem pour une magnéto Bosch d’origine,
les feux arrière Scintilla ou les petits phares Marchal
“à barrette” de 200 mm de diamètre. ●

ÉTHIQUE
Patrick Meney, Président du Club Bugatti France
« Les répliques doivent être annoncées
comme telles ! »
« Pour le Club Bugatti France, comme pour les amateurs,
le graal, c’est évidemment la Bugatti Grand Prix Type 35 authentique.
Il en reste aujourd’hui, dans le monde entier, 130 exemplaires.
30 seraient en France, dont 13 au Musée de Mulhouse – Collection
Schlumpf. Tous sont répertoriés et parfaitement connus. Il est donc
très difficile aujourd’hui de faire passer une copie, ou une “fausse”,
pour une vraie. Comme chacun le sait, il y a beaucoup de répliques
de Type 35, de très bonne qualité, œuvres d’ateliers spécialisés
ou d’amateurs éclairés. Le Club Bugatti France n’est pas opposé
à ces répliques. Au contraire, il les accueille avec plaisir
dans ses manifestations, ainsi que leurs propriétaires comme
membres. Et ils sont nombreux, de vrais passionnés.
Mais il y a deux conditions absolues : que ces répliques soient
de qualité (identiques aux originales) et qu’elles soient évidemment
présentées comme des répliques. Concrètement, ces répliques,
plus nombreuses que les authentiques, permettent de vivre
les mêmes sensations que les Types 35 d’origine, d’une façon
“abordable” et sans risquer de détruire une “pièce de musée”.
À leur manière, elles perpétuent “l’esprit Bugatti”.
Une précision : plusieurs membres du Club Bugatti France
sont propriétaires d’authentiques Types 35, avec lesquels ils
participent à nos Sorties et Rallyes… un enchantement. »

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 47

Dossier

FACE À LA CONCURRENCE
Sans rivale…
Le trait de force d’Ettore Bugatti avec les Grand Prix a été de proposer,
pour la première fois de l’histoire, une auto de course accessible à tous.
Face à une Amilcar, fut-elle CGSs, ou un Salmson Val 3, les performances
offertes par les productions alsaciennes étaient sans commune mesure…
Texte : Hugo Baldy – Photos : archives RÉTROVISEUR

SALON 1927 Amilcar CGSs

4-cyl. en ligne, 1 075 cm3,
soupapes latérales,
33 ch, 3-vitesses,
115 km/h
26 900 F

Salmson Val 3
4-cyl. en ligne, 1 086 cm3,
soupapes en tête,
30 ch, 3-vitesses,
100 km/h
Bugatti 37
23 200 F
4-cyl. en ligne, 1 496 cm3, ACT,
50 ch, 4-vitesses, 150 km/h
50 000 F
Alfa Romeo 6C
Bugatti 35 C 1500
8-cyl. en ligne, 1 991 cm3, ACT, 6-cyl. en ligne, 1 487 cm3,
compresseur, 120 ch, 4-vitesses, 200 km/h ACT, 44 ch, 4-vitesses,
110 km/h
150 000 F
85 000 F

DANS VOTRE LES CLUBS

BIBLIOTHÈQUE
Marque iconique s’il en est, Bugatti est
le sujet d’un très grand nombre d’ouvrages.
Et s’il ne fallait en retenir qu’un, qui traite
de tous les modèles, ce serait le Magnum,
écrit par les historiens Hugh Conway
et Maurice Sauzay, et édité en 1989.
C’est encore aujourd’hui LA référence en la
matière. On en trouve de rares exemplaires
sur les bourses d’échanges, sur Internet
ou lors de ventes aux enchères. Et il faudra compter autour de 700 €
pour une édition française avec le fameux coffret façon aluminium
bouchonné… À moindre coût (moins de 100 €), recommandons
le Grand Prix Bugatti, du même Conway, en anglais exclusivement,
et consacré aux modèles éponymes.
Club Bugatti France
Le club de référence, créé en 1967.
Il compte aujourd’hui 375 adhérents qui
possèdent 450 Bugatti. Jeune et dynamique,
il organise de nombreuses sorties, et est
présent sur de nombreux salons.
club-bugatti-france.fr
Les Enthousiastes Bugatti d’Alsace
Fondé en 1979 par un groupe d’amateurs
alsaciens, dont une majorité d’anciens
employés de la marque. Il organise
notamment, chaque année, le Festival
Bugatti Alsace, à Molsheim. Un pèlerinage !
enthousiastes-bugatti-alsace.com

48 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 BUGATTI GRAND PRIX

GUIDE PRATIQUE
Alexis Delicourt, Expert automobile
« Il n’existe pas de cote “officielle”. »
« Définir la valeur d’une Bugatti Grand Prix n’est pas
une mince affaire. Il faut tout d’abord noter qu’il y a eu
un tout petit peu moins de 700 Grand Prix fabriquées
(tous types confondus), et qu’il en reste aujourd’hui…
deux ou trois fois plus ! En effet, les moindres pièces
restantes ont servi à assembler des voitures depuis
les années 1960, alors qu’on peut aujourd’hui acheter
des Bugatti 100 % neuves, via Pur Sang Argentina
ou d’autres refabricants anglais. Une reconstruction
moderne s’échange à partir de 200 000 €, selon la provenance et la
conformité, alors que la “cote” d’une authentique Bugatti varie selon son
modèle et son état bien sûr, mais surtout son authenticité, sa traçabilité et,
le cas échéant, son passé en compétition (pilotes connus, résultats
notables, courses incontournables). Une vraie Type 37 s’échange entre
500 000 € et 1 000 000 € selon son “pedigree”, mais le prix d’une Type 35,
a fortiori à compresseur, est beaucoup plus conséquent. Une 35 aux
spécifications Grand Prix de Lyon (#4487) s’est par exemple vendue aux
enchères plus de 3 M€ en 2017… »

Types et chiffres de production

Type 35 35 A 35 T 35 B 35 C
Production août 1924 mai 1925 juin 1926 mars 1927 sept.1926
mai 1927 sept. 1927 sept. 1926 sept. 1930 sept. 1930
Nbre d’exemplaires 96 ex. 139 ex. 13 ex. 38 ex. 50 ex.
Moteur 8 cyl. en ligne
--- Compresseur
Cylindrée 1 991 cm3 2 292 cm3 1 991 cm3
Alésage x course 60 x 88 mm 60 x 100 mm 60 x 88 mm
Vilebrequin 5-paliers 3-paliers 5-paliers
(2 centraux à billes (2 centraux à rouleaux + 3 à double rangée de billes)
à rouleaux
+ 3 à double rangée
de billes)
Distribution Arbre à cames en tête
3 soupapes / cylindre
2 soupapes d’admission + 1 soupape d’ échappement
Carburateur 2 Solex DH35 ou 2 Solex MHO35 ou 2 Solex HV40 1 Solex DV46 ou 1 Solex DV46 ou
2 Zenith 36HAKB 2 Zenith 36HAKB 1 Zenith 48K741 1 Zenith 48K741
Puissance 90 ch 75 ch 100 ch 140 ch 120 ch
Vitesse max. 175 km/h 150 km/h 185 km/h 205 km/h 200 km/h

Type 37 37 A 39 51 51 A
Production oct. 1925 avril 1927 juillet 1925 oct. 1930 mars 1932
août 1929 août 1929 juillet 1927 nov. 1935 avril 1936
Nbre d’exemplaires 212 ex. 78 ex. 15 ex. 19 ex. 7 ex.
Moteur 4 cyl. 8 cyl.
--- compresseur
Cylindrée 1 496 cm3 1 493 cm3 2 292 cm3 1 493 cm3
Alésage x course 69 x 100 mm 60 x 66 mm 60 x 100 mm 60 x 66 mm
Vilebrequin 5-paliers 5-paliers
lisses (2 centraux à rouleaux + 3 à double rangée de billes)
Distribution arbre à cames en tête double arbre à cames en tête
3 soupapes / cylindre 2 soupapes / cylindre
2 soupapes d’admission + 1 soupape d’ échappement
Carburateur 1 Solex MHO35 ou 1 Solex DV40 ou 1 Zenith 42KB 1 Zenith 48K
1 Zenith 36HAKB 1 Zenith 42KB
Puissance 60 ch 85 ch 110 ch 165 ch 150 ch
Vitesse max. 175 km/h 200 km/h 185 km/h 205 km/h 150 km/h

N.B : les chiffres de production comme les puissances annoncées sont le résultat de croisements de différentes sources historiques.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 49

De rouille et d’or…

PEUGEOT 402 L 1936

Sochaux
contre-attaque
La Citroën Traction fit trembler tout le landerneau automobile
français à sa sortie. La Peugeot 402 devait challenger
la nouveauté aux chevrons, mais avec son style à couper
le souffle, son confort et sa puissance moteur, elle fit bien
davantage. Rencontre avec une vieille dame bien élevée,
qui mena pourtant double vie dans le Sud de la France.
Texte : Frank Figuls – Photos : Bernard Canonne

50 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

DÉCEMBBRE 2019 RÉTROVISEUR 51
De rouille et d’or…
D
ébut 1934, Citroën
prend une sacrée lon-
gueur d’avance avec sa
Traction. La concur-
rence met le genou
à terre, mais ne tarde
pas à réagir. Peugeot en tête, qui anticipe
l’étude de sa série  02. On part de loin
à Sochaux après une série 01 quelque peu
affable et sans grandes surprises. Mais
au Salon 1935, la 402 sort le grand jeu.
Surbaissée, ostensiblement aérodynamique
et inspirée, la nouvelle venue se place dans
le sillage de la Chrysler Airflow, et du cou-
rant streamline en vogue aux États-Unis
depuis le milieu des années 1920. Très
profilée, la ligne de la 402 inaugure deux
nouveautés particulièrement originales :
les phares enfermés derrière la calandre qui
affinent un museau déjà très fluide, et les
passages de roues arrière carénés et ornés
d’une tête de lion. Le “Fuseau Sochaux”
est né, il sera vanté par la publicité.
Ramage et plumage
La nouvelle caisse tout acier et son châssis
“bloctube” offrent une grande rigidité et
un centre de gravité abaissé. Sur le plan de
la motorisation aussi, Peugeot a fait très
Le bloc compteur fait face au conducteur. Sur les modèles suivants, il rejoindra le centre de la planche de bord. À noter l’absence de chauffage,
apanage de la version Luxe.
52 RÉTROVISEUR
fort avec son premier bloc culbuté. Avec
55 ch, il assure en effet une vitesse de
pointe de 120 km/h, soit 10 unités de mieux
que la Traction à cylindrée égale. Quant
à la transmission, on a carrément droit
à une première mondiale : la boîte automa-
tique. Deux formules sont proposées au
choix et en option : la brillante Cotal ou la
plus coûteuse et donc plus confidentielle
boîte Fleischel. Pour le reste, la robe très
évocatrice de la 402 cache une technique
plus conventionnelle, avec des trains rou-
lants moins évolués que chez Citroën, eux- Le badge est-il un souvenir des nuits passées
mêmes ralentis par des… freins à câbles ! à la belle étoile et au clair de lune,
Déclinée autour d’un châssis normal et en route pour la zone libre ?
d’un châssis long offrant tous deux une
excellente habitabilité, la gamme est plé- 402 Légère, qui combine la caisse de la
thorique avec plusieurs limousines dont petite sœur 302 et le moteur 402. Puis ar-
une version taxi, des coachs 3 et 5-places, rive l’année suivante la 402 B et son moteur
des coupés décapotables et transformables 12  CV. Passant de 1  991 à 2  142  cm3,
dont la fameuse Éclipse qui sort en 1936, il affiche désormais 63 ch. Monté dans une
et un roadster. caisse de berline 202 sur châssis de 302,
il donne naissance à la 402 B Légère et ses
135 km/h en pointe. La roue de secours
Des lions et des chevaux “apparente” déserte la poupe, et quelques
1938 voit l’arrivée d’une nouvelle culasse variantes de carrosseries disparaissent des
en Alpax et de 3 ch supplémentaires, d’un catalogues pour ramener un peu de ratio-
dispositif de chauffage-dégivrage et des nalité dans tout cet enthousiasme. Enthou-
roues Pilote généralisées à toute la gamme. siasme qui va retomber très vite avec
C’est aussi la sortie de la performante la guerre. La production s’étire jusqu’en
Décembre 2019
 Gadget stylistique ou véritable
trouvaille aérodynamique,
la calandre à phares intégrés
est inaugurée par la 402 et constituera
la signature de la série 02.

DÉCEMBBRE 2019 RÉTROVISEUR 53

De rouille et d’or…

Les cinq mètres de la grande

Peugeot offrent une habitabilité
conséquente, avec un total
de huit places en additionnant
banquettes et strapontins.

Chenard & WalCker vantait

Pour une raison inconnue,
l’un de ces derniers tourne

l’utilisation du bois dans

le dos à la route.

sa struCture, gage de silenCe.

54 RÉTROVISEUR Décembre 2019


1942, limitée cette fois aux limousines,
familiales et à quelques berlines  B
Légères. Au total, un peu plus de
75 000 exemplaires auront été produits.
Résistante
Notre 402 nous aura donné du fil à retordre,
tant il fut malaisé de lui faire quitter sa
retraite. Mais le jeu en valait la chandelle
et la lumière du jour lui rend maintenant
hommage. La dénomination L n’est pas
usurpée, les 5 m de la limousine sont bien
là. Une couche superficielle de rouille par-
sème la tôlerie. Mais rien qui paraisse alar-
mant, on a vu plus récent et pourtant bien
pire dans cette rubrique ! Hormis le flanc
de l’aile avant droite passablement mal-
mené, la carrosserie a encore toute son
intégrité. Même la moleskine de toit fait
bonne figure. Pare-chocs, feux, baguettes…
il ne manque guère qu’un cabochon de feu
arrière et les enjoliveurs de roues avant.
Il y aurait même plutôt surabondance de
biens, avec cette curieuse roue perchée
à l’arrière du pavillon. La voiture fut équi-
pée d’un dispositif de gazogène à bois, qui
occupait tout l’arrière, d’où cette roue sup-
plémentaire, déportée sur le pavillon pour
pallier l’accès au coffre rendu plus difficile.
Et comme la roue de secours d’origine était
toujours en place, la capacité de dépannage
s’en trouvait doublée. Moyennant quand-
même un peu de gymnastique pour la deu-
xième crevaison ! Et c’est dans ce monu-
mental équipage que la 402 circulait en
zone libre, effectuant des liaisons régu-
lières Puy-de-Dôme/Toulouse. Elle partait
remplie de bouteilles de vin et revenait
chargée de charcuterie. Cochonnailles
contre Côtes d’Auvergne, pas question de
se laisser dépérir malgré la pénurie…
Décembbre 2019
Une activité soutenue qui ne manqua pas
d’attirer l’attention et obligea l’auto à se
cacher quelque temps pour se faire oublier.
Eu égard à leurs qualités, les 402 étaient en
effet très prisées par l’occupant, et nombre
d’entre elles finirent d’ailleurs sur le front
de l’Est.
Tout en gazo
Le gazogène est probablement aussi la rai-
son de la présence d’une plaque d’imma-
triculation conventionnelle à gauche et non
sous la lunette comme de coutume. Autre
détail incongru, ce crochet de remorquage
en queue de cochon à l’avant, s’extirpant
Inauguré avec la 201 en 1928, le fameux zéro
Peugeot accueille la manivelle. À compter
de l’été 1938, l’écusson sera déplacé dans
la partie haute de la calandre.
Introduits sur la 402, les passages de roues
arrière carénés sont rehaussés d’enjoliveurs
à tête de lion, symbolisant la vitesse.
Le gazogène qui équipait l’auto
a été démonté. Mais la roue de secours
supplémentaire est restée perchée
à l’arrière du pavillon, pour faciliter l’accès.
au travers d’une découpe taillée un peu
à la hussarde. L’ouverture des flancs de
capot révèle un compartiment moteur
à l’allure encourageante. Tout est en place,
y compris l’énorme filtre à air vertical
à droite du moteur et le faisceau électrique.
Mais une tentative pour actionner la mani-
velle laisse entendre que l’habit ne fait pas
le moine. En tous cas, pas un moine en
bonne santé. Glissons-nous à bord de cette
six… sept… huit places ? Deux banquettes,
et deux strapontins, ça fait six places, ou
huit. La carte grise parle pourtant de sept.
Mais le juge de paix, c’est le mar-
quage “F4” sur la plaque de carrosserie,
typique d’une limousine 8 places Type L.
Loin de ces considérations administratives,
l’habitacle est ample et confortable.
Le velours de la sellerie est mal en point,
mais quelques zones préservées montrent
qu’il fut autrefois riche et profond.
Le compteur “monte” à 150 km/h, mais
il est bien le seul. Sur les modèles posté-
rieurs, il rejoindra le centre de la planche
de bord. Emplacement pour l’heure dévo-
lu au levier de vitesses. À l’arrière, les
châssis de strapontins sont refaits en bois,
et l’un d’eux tourne étonnamment le dos
à la route. Notons aussi leur revêtement
dépareillé, comme celui de l’accoudoir
central de banquette. La période était pro-
pice aux adaptations et à la récup’. Si la
grande Peugeot est sortie de sa grange,
c’est parce qu’elle va revoir la route. Aux
dernières nouvelles, « la caisse est au sa-
blage et le tissu a été trouvé ». Les heures
de labeur s’annoncent nombreuses et par-
fois nocturnes. Mais on envie déjà son
propriétaire, qui mènera à nouveau la belle
sochalienne sur les routes de France, aux
commandes d’une mécanique à l’allant
retrouvé. •
RÉTROVISEUR 55
De rouille et d’or…

Le moteur de la série 02 est le premier bloc culbuté Peugeot. Avec ses 55 ch,
la 402 devance sa grande rivale la Traction de plus de 10 km/h, à cylindrée égale.
Une culasse en Alpax et le moteur 12 CV viendront encore augmenter la puissance.

Livrée neuve dans l’Hérault, la Peugeot fut ensuite

immatriculée en Côte d’Or. Une 402 Limousine, c’est pratique
pour les déménagements… ou le transport de marchandises.
Sous l’occupation, elle faisait des trajets Puy-de-Dôme/
Toulouse pour livrer du vin en échange de charcuteries.

56 RÉTROVISEUR Décembre 2019

ÉQuiPÉe au gaZogÈne,
la 402 Partait
rÉguliÈreMent
en Zone libre Faire
du MarChÉ noir.

Son activité de contrebande obligea la 402

à se cacher un temps pour se faire oublier.
Le modèle était très prisé par l’occupant,
et nombre d’entre elles finirent sur le front de l’Est.

Décembbre 2019 RÉTROVISEUR 57

Portrait

JEAN-LOUIS BLANC
Président de la Fédération Française
des Véhicules d’Epoque

Renouveau
à la FFVE
Jean-Louis Blanc est, depuis février, le nouveau Président de la FFVE.
Collectionneur, gros rouleur, compétiteur à ses heures, il est aussi mélomane
et courtier en violons de collection. Mais son passé professionnel a aussi fait
de lui un homme de décisions. Et après seulement quelques mois,
il a déjà démarré de nombreux chantiers. L’occasion de faire le point…
Texte : Frank Figuls – Photos : Joël Peyrou

Mercedes “Pagode”, Alfa
Romeo Giulia Spider, Facel
Véga Facel III et Renault 8
Gordini, voici les quatre
anciennes de Jean-Louis
Blanc.
Rétroviseur : Vous collectionnez de longue
date ?
Jean-Louis Blanc : Je me suis passionné pour
la voiture ancienne à partir de 1985. D’abord
pour des Renault 4 CV, Dauphine et Floride.
Ce que j’avais connu dans mon enfance...
Ma mère avait une 4 CV. Puis je suis passé
à plus puissant. Tout a vraiment commencé
avec l’achat de ma Facel Véga Facel III
en 1995. Gamin, à Nice, j’avais été très
impressionné par l’élégance de la Facel Véga
d’un ami de la famille. Depuis, j’ai aussi
acquis une Renault 8 Gordini, une Mercedes
“Pagode” et une Alfa Romeo Giulia Spider.
J’ai commencé à faire pas mal de rallyes de
régularité historique FFVE, avec la Facel et
l’Alfa. J’ai même remporté le Forez Historique
avec la seconde. Puis j’en ai moi-même
organisé. J’ai créé le Cévennes-Lozère
Historique qui a duré cinq ans, avec soixante
participants. Et les Boucles de Loire, là aussi
pour cinq ans. À cette occasion, j’ai mis sur
pied le Trophée Historique des Régions qui
regroupe sept rallyes de régularité historiques
à travers la France. J’organise aussi une grande
balade annuelle, j’ai toujours adoré rouler.

Quand êtes-vous entré à la FFVE ?

Une première fois il y a dix ans, à la demande
de Claude Delagneau. Mais j’étais trop
accaparé par mon métier. Les administrateurs
m’ont à nouveau sollicité fin 2018 et j’ai
accepté. Je n’étais plus au comité exécutif
d’Engie, même si mes activités personnelles
m’occupent beaucoup. J’ai notamment
une société de chasse. Je suis aussi courtier
en violons de collection. Je recherche
des instruments de grande collection pour
des mélomanes investisseurs. Et j’organise
le prêt à des artistes de pièces appartenant à des
mécènes. Je suis moi-même très mélomane
et un peu musicien, je joue du piano. Je suis
donc arrivé à la FFVE en février, élu en tant que
Président. Et dans les tous nouveaux locaux.

58 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

« JE FAIS PAS MAL DE RALLYES DE
RÉGULARITÉ HISTORIQUE AVEC LA FACEL
ET L’ALFA. J’AI TOUJOURS ADORÉ ROULER. »
DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 59
Portrait
« FFVE ET CLUBS
DOIVENT DIALOGUER
DAVANTAGE . »
Quels étaient les chantiers urgents ?
Il était urgent… de réfléchir ! Nous avons
donc monté des groupes de travail et les
administrateurs se sont pris au jeu. Parmi
les projets que nous lançons cette année,
il y a la célébration des lieux de notre histoire
automobile. Anciennes usines, garages
célèbres, hôtels où se réunissaient les pilotes,
courses de côte historiques… Nous allons
consulter nos 1 250 clubs, et recenser tout
ça avec l’aide d’une commission d’historiens.
Chaque lieu retenu se verra apposer une plaque
mentionnant sa place dans l’histoire
automobile. Toutes les plaques seront
identifiées par un système de QR codes,
et présentées sur notre site internet. Deuxième
idée, un véhicule de collection émet
Jean-Louis Blanc
est un gros
rouleur, comme
en attestent
les nombreuses
plaques de rallye
qui agrémentent
son bureau.
Il a remporté le
Forez Historique.
60 RÉTROVISEUR
Jean-Louis Blanc a lancé la création
d’un centre de documentation FFVE,
principalement numérisé et accessible
aux clubs et professionnels.
en moyenne 220 kg de CO2 par an, c’est
dérisoire par rapport aux véhicules modernes
en circulation. Mais nous souhaitons marquer
notre volonté de participer activement à l’effort
général en faveur de l’environnement. C’est
pourquoi nous plantons désormais un arbre
pour chaque attestation FFVE délivrée.
L’opération est organisée avec Fransylva,
une association de forestiers privés. Les
plantations sont faites sur sept sites en France,
représentant 40 hectares. Autre chantier,
la documentation. C’est un peu mon truc.
Nous allons utiliser l’ancien siège pour
y créer un centre de documentation FFVE,
principalement numérisé. La documentation
technique sera numérisée et ouverte
à la consultation des clubs, professionnels,
historiens… Nous débuterons par les marques
françaises, une à deux personnes seront
affectées à ce projet de plusieurs années.
Y a-t-il un chantier pour les métiers
de l’ancienne ?
La profession de restaurateur de voitures
de collection n’existe pas, il n’y a aucun
code APE. Un groupe travaille donc sur la
transmission des savoir-faire. Le CNPA a créé
un département véhicules de collection et nous
avons signé un partenariat. Sept à huit centres
délivreront chaque année une cinquantaine de
certificats de qualification professionnelle en
carrosserie, mécanique, électricité, sellerie…
Le développement de la filière sera
subventionné dès la rentrée 2020 par
autant de bourses, et nous nous appuierons
sur les Compagnons du Devoir et les
entreprises du Patrimoine Vivant. S’agissant
des entreprises du secteur, nous développons
nos relations avec elles. Pour l’instant,
on les connaît très peu. Mais un besoin
s’est déjà fait jour pour une plateforme qui
permettra aux professionnels de transmettre
leur entreprise. D’ici l’été, plusieurs actions
concrètes auront démarré.
Vous réfléchissez aussi hors du cadre
FFVE ?
Tout à fait. Nous allons nous ouvrir davantage
au grand public. Nos autos bénéficient
DÉCEMBRE 2019

Environnement,
savoir-faire, youngtimers, d’un gros capital sympathie. Alors, nous allons
répliques… Les chantiers relancer les concours d’élégance, des
initiés par le nouveau événements qui parlent à tous, y compris
président sont multiples. aux novices. Nous travaillons à un format de
concours d’élégance à la française FFVE,
et nous en labelliserons une vingtaine dès
2020. Nous cherchons des idées pour aller vers
le public, ne pas rester entre collectionneurs.
Nous travaillons aussi sur les youngtimers.
Ils ont moins de 30 ans, ne relèvent donc pas
de la FFVE, mais leurs propriétaires ont
la même passion, et ce sont les collectionneurs
de demain. Nous allons ainsi multiplier les
passerelles et nous nous rapprocherons par
la même occasion des jeunes. Et des femmes.
Il n’y a pas assez de femmes dans nos milieux,
elles aiment pourtant nos autos. Mais on n’a
rien fait dans cette direction !
Quid des répliques ?
Voilà un sujet sur lequel il faut que l’on
bouge et que Laurent Hériou connaît bien.
Les répliques ne rentrent pas dans notre
cheptel et n’ont aucun statut en France.
Créateur, notamment,
du Trophée Historique
des Régions,
Jean-Louis Blanc
est aussi un pratiquant
assidu. Comme ici
au Rallye Jeanne d’Arc
en 2009.
DÉCEMBRE 2019
Mais il faut là aussi définir un cadre. Les répliques
existent dans le monde de l’art. En musique
classique, ça s’appelle des transcriptions.
Si on fait un parallèle, une réplique ne peut
être que le fait du constructeur. Comme une
continuation ou une réplique de Cobra faite
par Shelby. La solution serait peut-être
la double datation. La Cobra date de 1965,
la réplique est de 2005. Si le constructeur
est identifié, comme pour les buggies,
et si la date est au-delà des 30 ans, on peut
les traiter par dérogation. C’est ce que Laurent
va proposer à la prochaine réunion FIVA.
Que de projets !
Et nous n’avons pas parlé des utilitaires
ni de la moto. Je suis stupéfait du dynamisme
des clubs d’utilitaires, et nous nous employons
à mettre en avant ce qu’ils font dans
le magazine l’Authentique. Quant à la moto,
je trouve qu’on ne célèbre pas assez les
marques françaises et nous allons y travailler.
C’est un monde différent mais qui fait partie
de la famille, trois administrateurs
la représentent. De manière générale, il faut
s’appuyer davantage sur les entreprises.
Le réseau FFVE est considérable. Il ne
demande qu’à être animé plus largement
pour devenir encore plus influent. Dans cet
ordre d’idée, nous avons lancé la refonte
du site, qui sera plus moderne, plus interactif.
Nous allons ainsi dialoguer avec les clubs,
bien plus que nous ne le faisons. Les délégués
régionaux sont là, mais il faut que les clubs
puissent s’exprimer, remonter leurs problèmes
afin qu’on les comprenne et qu’on les traite.
Et ce dialogue permanent, pour l’instant,
on ne l’a pas. C’est là aussi un chantier
qui devrait déboucher en début d’année
avec le nouveau site… ●
RÉTROVISEUR 61
Essai
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA 1970

Tonnerre sur Daytona

On entend parler à tort et à travers de la sempiternelle “magie Ferrari”. Mythe
ou réalité ? J’ai eu la chance de percer le mystère au volant d’une 365 GTB/4,
celle qui fait rêver depuis plus d’un demi-siècle sous le surnom de Daytona.
Texte : Adrien Malbosc - Photos : Gaëtan Lamarque

62 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Décembre 2019 RÉTROVISEUR 63
Essai
I
l paraît qu’il ne faut pas rencontrer
ses héros. « Pour tuer le mythe,
côtoyez-le.  » Mais pouvais-je
refuser une journée entière avec
une Ferrari 365 GTB/4, la fameuse
Daytona ? Lancé un peu à la hâte
au Salon de Paris 1968, elle était mue par
un V12 4,4  l qui avait permis à nos
confrères de l’Auto-Journal d’effectuer, en
toute légalité, 252 km en... 1h01! Jusqu’à
preuve du contraire, nous n’avons qu’une
vie, et je sais que l’essai d’un tel jalon res-
tera ancré – en bien ou en mal – dans ma
mémoire à tout jamais. Qu’importe si je
suis déçu, je préfère prendre le risque
d’égratigner mes souvenirs de petit garçon
bavant devant le cheval cabré.
Beauté animale
Ma première rencontre avec cette auto a eu
lieu à l’âge de douze ans, en feuilletant
le dernier numéro de Rétroviseur dans la
quiétude d’une journée d’été. Des années
plus tard, me voilà en Belgique par une
grise matinée d’automne. La brume refuse
obstinément de se lever, le froid colle à la
peau. Oui, l’ambiance n’est pas la même,
mais l’excitation est à son comble lorsque
je découvre “ma” Daytona. Je n’ai jamais
su si cette auto était belle, avec des arêtes
vives préfigurant les années 1970 qui
tentent de se marier à une poupe rondouil-
larde lorgnant vers la décennie précédente.
On oublie instantanément ces jugements
de salon lorsque l’auto vous fait face. Belle
ou pas, elle demeure captivante à regarder.
Le capot interminable me rappelle, s’il en
était encore besoin, qu’un immense V12
attend mon signe pour prendre vie. On lit
souvent qu’une Daytona dégage quelque
chose de bestial. Je comprends enfin de
quoi il s’agit. Comme pour renforcer mon
appréhension, le monstre face auquel
je tente de faire bonne figure est une rare
version “plexiglas”, surnom donné aux
exemplaires construits jusqu’en 1971. Les
plus courus. Les plus cotés. « Essayez de
faire attention et évitez les pavés s’il vous
plaît ! », me dit le propriétaire avec un
petit sourire alors que la pluie redouble
d’intensité. Tiraillé entre l’envie de prendre
Un nom magique... qui n’exclut pas d’avoir
un grand coffre ! En-dessous, les quatre
échappements annoncent la couleur.
64 RÉTROVISEUR
mes jambes à mon cou et celle de me blot-
tir au fond du baquet en cuir, j’hésite
quelques secondes. Mais guère plus, ras-
surez-vous.
Séance de domptage
Je prends le temps d’admirer les jantes
à rayons optionnelles et l’étonnante teinte
Nocciola. Une vraie voiture de sport n’a
pas besoin de roues à large déport ou d’une
teinte vive pour affirmer son caractère.
Ce serait un maquillage de mauvais goût,
à la fois inutile et attendu. Approchons-
nous. La portière si légère trahit les ori-
gines de la bête. Avec ses ouvrants en alu,
la Daytona ne peut renier son pédigrée.
À cette bestialité s’adjoint une poignée
tellement frêle et fluette qu’on a peur de la
casser. Déjà, la diva italienne joue les mon-
tagnes russes émotionnelles : je ne sais
si je dois la dompter ou la ménager. Une
ambivalence qui se retrouve à bord. Les
sièges sans appuie-tête me paraissent bien
étroits. Le volant, les commodos, les bas-
culeurs et le levier de vitesses sont telle-
ment fins qu’on n’ose les toucher. Mais
la batterie de cadrans, la zone rouge située
à 7 500 tr/min et le tachymètre gradué
jusqu’à 300 km/h me remettent dans l’am-
biance. Ce n’est rien, cependant, à côté de
la sonorité incroyable du V12. Aidés par
le vaste garage faisant caisse de réson-
nance, les quatre échappements hurlent dès
le ralenti. Ignorant les normes actuelles,
la Daytona grogne comme une voiture de
course, au point de vous en faire vibrer
DÉCEMBRE 2019
« AU-DELÀ DE 4 000 TR/MIN, LA PUISSANCE
EXPLOSE. QUANT AU BRUIT, IL EST
SIMPLEMENT ENVOÛTANT. »
L’automobile magazine, juin 1972.

Elle est si rapide qu’on

en perd sa casquette :
à l’époque, la presse
avait chronométré
plusieurs Ferrari
Daytona à près
de 280 km/h.

Entre berlinette et GT,

l’habitacle est à la fois
spartiate et raffiné.
Admirez les petits
baquets bien galbés
et le grand volant dont
la fine jante peut être
très glissante en été.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 65

Essai
Le design de la Daytona recèle de détails
charmants, dont ce rappel du cheval
cabré sur les clignotants.
le poitrail. Les douze cylindres de 365 cm3
chacun (d’où le nom) sont à peine réveillés
mais, croyez-moi, le cœur de son conduc-
teur s’affole déjà. Frôler l’accélérateur
fait bondir l’aiguille du compte-tours qui
redescend tout aussi sec. Malgré sa taille
et sa masse, le V12 fait penser à une boule
de nerfs dépourvue de la moindre inertie.
Nous ne sommes pas encore partis que
la Ferrari a néanmoins fait passer le mes-
sage : il faudra la dompter.
Détonante Daytona
Encore une fois, l’Italienne joue sur deux
tableaux. Impressionnante à l’arrêt, elle est
pourtant formidablement docile en ville.
La position de conduite, plus haute que sur
une BB 512 par exemple, permet une visi-
bilité très honnête. Sur une auto valant près
d’un million d’euros, cette qualité prend
soudain tout son sens. Certes, les com-
mandes sont fermes, mais sans excès.
L’embrayage est dur, mais progressif.
Notre Daytona est un des rares exemplaires
ayant bénéficié des roues à rayons Borrani
proposées en option.
66 RÉTROVISEUR
La boîte est rêche à froid, mais diablement
précise une fois habitué à la 1re en bas. Un
subtil mélange de poigne et de délicatesse,
rendant l’apprivoisement de la bête aussi
cérébral que physique, est exigé. La pluie
continue mais la ville s’éloigne tandis que
le tracé commence à tourner gentiment.
Le moment me semble venu de vérifier une
vieille légende affirmant que la Daytona
était d’une lourdeur rebutante. Je me sou-
viens d’une VHS des années 1980 durant
28 minutes, disponible sur Youtube, où l’on
voit une GTB/4 rudoyée en montagne.
L’engin, jeté dans les virages sans ména-
gement, enroule les épingles avec une agi-
lité d’Alpine A110. Certes, il faut un moral
optimiste et ne pas songer à la valeur de
l’auto, mais la maniabilité de la Daytona
reste sidérante, en partie grâce à la boîte
située à l’arrière. Cette dernière est d’ail-
leurs une des meilleures de l’époque mal-
gré une longue tringlerie. Bref, jamais
piégeuse, la Daytona est plus facile à mener
rapidement qu’une BB 512 lourde, large et
dont le moteur perché au-dessus de la boîte
n’aide pas à baisser le centre de gravité.
Mais ce comportement sain ne serait pas
grand chose sans l’atout n°1. Je veux parler
de son V12 à quatre arbres à cames en tête
et six carburateurs.
Magie... bon marché ?
Les superlatifs manquent au sujet de ce
moteur Colombo, du nom de son géniteur.
Il s’agit probablement du plus incroyable
distributeur de sensations qu’il m’ait été
donné d’essayer. Sonorité, velouté et sou-
plesse, rage et hargne, couple mais aussi
puissance, il est parfait partout. Hormis cer-
taines Porsche 911, je ne connais aucun bloc
aussi à l’aise de 700 à 7 500 tr/min. Géné-
reux à tous les régimes, il permet de provo-
quer, sur le mouillé, une petite dérobade du
Quelle joie de détailler
tous ces compteurs
qui s’affolent sous
vos yeux ébahis !
train arrière d’une simple pression sur
la pédale de droite. Son souffle ne s’arrête
jamais et les chiffres de l’usine étaient éton-
namment proches de la réalité. Le magazine
L’Automobile, en 1972, avait chronométré
une Daytona à 276,9 km/h et un kilomètre
départ arrêté abattu en 24,8 sec. Des perfor-
mances meilleures que l’Aston Martin V8
ou la Maserati Bora face auxquelles elle
était comparée. Finalement, ma plus grande
surprise fut d’être surpris ! Par sa stabilité
souveraine sur autoroute, par sa maniabilité
en courbe serrée, par son V12 fabuleux, par
sa boîte parfaite, par son confort satisfaisant,
par sa belle finition. J’en oublie probable-
ment. Dernière héritière, avant la moderne
550 Maranello, d’une longue lignée de Fer-
rari 2-places à moteur V12, la Daytona est
le parfait mélange entre les sensations orga-
niques propres aux anciennes et une certaine
modernité. Vendue 78,01 F le kilo à l’époque,
son tarif était 12,4 fois inferieur à la même
masse de caviar. Oui, la Magie Ferrari existe
et elle était finalement bon marché ! ●
Merci infiniment à Thierry Dehaeck
et sa société Cadycars pour le prêt
inconditionnel de son formidable jouet
si amoureusement entretenu et préservé.
Les échappements ANSA participent
au formidable grondement du V12. Notez
la parfaite intégration des feux de recul.
DÉCEMBRE 2019
LA DAYTONA, C’EST LE PARFAIT DOSAGE
DE QUALITÉS A PRIORI INCONCILIABLES.
Culasses vermiculées et batterie de six carburateurs double corps :
pas de doute, il s’agit bien d’un des plus beaux moteurs du monde.
DÉCEMBRE 2019
CARACTÉRISTIQUES
TECHNIQUES
◗ MOTEUR V12 ouvert à 60° en position longitudinale avant,
tout alu, 4 390 cm3 (81 x 71 mm), 352 ch à 7 500 tr/min,
44 mkg à 5 400 tr/min, rapport volumétrique 9,3 à 1,
2x2 arbres à cames en tête, vilebrequin 7 paliers,
carter sec, 6 carburateurs inversés double corps
Weber 40 DCN 20.
◗ TRANSMISSION aux roues arrière, boîte 5 vitesses faisant bloc
avec le différentiel à glissement limité, pont 3,30 à 1.
◗ DIRECTION à vis et écrou ZF, non assistée.
◗ FREINAGE AV/AR disques ventilés ATE, assistés.
◗ SUSPENSION AV/AR à roues indépendantes avec trapèzes
transversaux triangulés et ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
et amortisseurs télescopiques Koni.
◗ CHÂSSIS/CARROSSERIE châssis à charpente tubulaire acier,
carrosserie acier avec ouvrants alu, coupé 2-portes, 2-places.
◗ DIMENSIONS longueur 4,425 m, largeur 1,76 m, hauteur
1,245 m, empattement 2,40 m, voies AV/AR 144/142,5 m.
◗ ROUES jantes alu, pneus 200/70 VR 15 (roues à rayons
Borrani et pneus 215/70 VR 15 sur modèle essayé).
◗ POIDS (à vide) 1 280 kg.
◗ VITESSE MAXIMALE (usine) 280 km/h.
RÉTROVISEUR 67
Arts et métiers

FERNANDO COSTA
Sculpteur-soudeur sur métal

Tombé dans
le panneau
Vous pensiez qu’un panneau de signalisation routière était un objet inerte
et sans expression ? Depuis près de vingt ans, Fernando Costa nous prouve
le contraire, avec ses compositions faites d’émail et de ferraille recyclés.
Toujours ébouriffantes, très inspirées et souvent émouvantes.
Visite de l’atelier de l’artiste dans un coin du Périgord…
Texte : Frank Figuls – Photos : Joël Peyrou

68 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

F
ernando Costa découvre
César – l’artiste, père des
compressions – à 17  ans.
Fasciné par l’homme et son
œuvre, il se projette.
« Je trouvais qu’il y avait
plein de points communs, c’était nul…
Et je me disais pourquoi pas moi ? » Mais
sa famille s’oppose à cette vocation. Maçon
et femme de ménage, ses parents sont
immigrés portugais. Alors chez les Costa,
la valeur du travail n’est pas un vain mot.
Fernando prend donc la suite de ses frères
et fait l’école hôtelière. « On y apprend
le boulot, l’accueil et la propreté. Je passe
le balai trois fois par jour à l’atelier, ça me
vient de là. » Après la France, Genève puis
l’Angleterre, il devient steward sur le
Queen Elizabeth II et sillonne le monde.
Et c’est lors d’une escale américaine qu’il
va trouver sa voie. Sur une aire d’autoroute,
il voit une famille bricoler une table de
pique-nique avec un panneau posé sur des
pierres. « Moi qui voulais créer avec du
métal comme César, je tenais enfin la ma-
tière que je cherchais ! »

L’idée… Avec Fernando Costa, de simples panneaux de

De retour en France trois ans plus tard,
Fernando se met en quête de panneaux
routiers. « À la DDE locale, ils m’ont pris
pour un fou au début. Mais ils ont joué
le jeu. » Sans aucun savoir-faire en ferron-
nerie, il prend son courage et ses sens inter-
dits à deux mains, et débarque chez René
Peyrodes à Souillac. « “Des trucs bizarres
j’en ai vu”, m’a dit René, “ça ne fera qu’un
de plus”. » À six mois de la retraite, son
entreprise est vendue, mais il forme gra-
cieusement Fernando à couper, à souder…
signalisation prennent soudain un tour narratif.
Au moment de s’installer, René lui propose
un hangar abandonné depuis vingt ans.
Mais Fernando ne peut bientôt plus payer
le loyer et rend les clefs. « C’est que ça,
ton problème ? », lui dit René. « Il faut
gagner sa vie, alors travaille. On s’en fout
du loyer !  ». Au premier hiver, René
découvre que Fernando fait l’économie du
chauffage. René paiera l’EDF… Puis
il constate qu’il saute le repas du midi, tou-
jours faute d’argent. « Quand on travaille,
il faut manger ». Alors pendant 18 ans,
Fernando déjeunera avec René et sa femme
Jacqueline. « Quant au loyer, René n’a
jamais voulu que je lui paie. »
... et le déclic
Mais si Jacqueline et René croient en Fer-
nando, il n’en va pas de même des ama-

Fernando travaille
à plat. Si la pièce
est petite,
il la fait tourner,
si elle est grande,
c’est lui qui tourne
autour. Puis
il termine par
la signature COSTA
en cordon de soudure
et en bas à droite.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 69

Arts et métiers
Les pièces figuratives nécessitent quatre ingrédients : les pictogrammes qui correspondent
à l’histoire, les couleurs, et ici les chiffres des dates et les lettres des mots-clés.
teurs d’art. « La première année, j’ai fait
200 Francs de chiffre d’affaires et 900
la suivante ». Une main va pourtant à nou-
veau se tendre, lors d’une exposition en
maison de retraite. Une mamie bienveil-
lante lui donne la carte de son petit-fils,
commissaire d’expositions à Toulouse.
Ce dernier l’invite à faire un concours, qu’il
Les œuvres abstraites sont faites de
matériaux inertes. C’est alors la composition
géométrique qui leur prête vie.
70 RÉTROVISEUR
remporte. Puis l’un des membres du jury
le pousse à faire une foire à la Bastille sur
le thème de la récupération. « Et là, j’ai Fernando pointe d’abord les gros éléments.
tout vendu en une heure, je n’en revenais Puis il s’attaque aux détails, découpe,
pas ! En plus, les gens avaient tous un mot meule et soude jusqu’au terme de l’œuvre.
sympa. Et ils m’achetaient les pièces par
quatre… » Fernando a depuis bien long- sources d’approvisionnement de Fernando
temps perdu ses complexes du début. Il n’a se sont diversifiées avec les panneaux fer-
de cesse que de partager ses créations, roviaires et les bidons d’huile qui consti-
un juste retour des choses pour lui qui tuent eux aussi une belle matière. Sans
estime avoir beaucoup reçu des autres. compter les cadeaux des amis, comme
De nombreuses écoles visitent l’atelier. ce panneau polonais croisé au cœur de
Et il explique inlassablement aux jeunes réserves conséquentes. À l’atelier,
que tout le monde peut y arriver en étant Fernando utilise deux outils de base  :
bien entouré. « Mais je leur dis aussi que
la réalité ça n’est pas d’attendre que ça
tombe tout seul. Comme dit mon père, c’est
très dur pour celui qui bosse dur, alors
imagine pour celui qui ne veut rien foutre. »
Histoires sur panneaux
Faites de matériaux inertes, les œuvres de
Fernando prennent chair et vie par la com-
position géométrique ou le récit qu’elles
portent. De nombreux thèmes l’inspirent,
et en premier lieu l’automobile. Comme
pour son spectaculaire Bibendum de près
de 2 m de haut, aux boudins bien rondouil-
lards faits d’émail. Ou les trophées créés
pour Goodwood Revival ou le Tour Auto
Optic 2000. Taille, forme et couleurs, les
pièces abstraites sont faites des chutes
disponibles. Les compositions figuratives,
elles, relatent un événement ou racontent
une histoire. « Il me faut quatre choses pour Les réserves de Fernando
sont remplies d’une quantité
créer une pièce : les pictogrammes qui astronomique de panneaux
correspondent à l’histoire, des chiffres routiers, ferroviaires et de métro.
pour les dates, les mots-clés, et les cou-
leurs. ». Il constitue alors sa palette. Les
DÉCEMBRE 2019
Poste à souder Tig et radio à fond dans l’atelier,
Fernando est paré pour une nouvelle journée.
Fernando utilise les outils standards
de la ferronnerie. Tout ce qu’il a appris,
il le doit à René Peyrodes, de Souillac.
le poste à soudure TIG… et la radio à fond !
Il commence par structurer sa composition
en pointant les gros éléments, puis affine
les détails avec des chutes. Si la pièce est
petite, il la fait tourner, si elle est grande,
c’est lui qui tourne autour. Il travaille à plat
et s’arrête régulièrement pour regarder
la pièce avec du recul et à la verticale.
DÉCEMBRE 2019
Chaque composition figurative raconte une histoire que Fernando peut vous conter. Car il
a en tête chacune de ses pièces, chaque élément et chaque détail du récit qu’il représente.
« Je brosse les bavures, j’aime que ça soit
bien propre. » Puis il signe. COSTA, tou-
jours en bas à droite. Et en cordon de sou-
dure, bien sûr. « Je vends des pièces déjà
créées, surtout entre 50 à 90 cm. Et des
clients qui connaissent déjà mon travail
me passent des commandes. Il s’agit en
général de leur famille, leur vie, leur réus-
site. » Certains lui amènent même des frag-
ments de leur auto accidentée… Les entre-
prises sont aussi clientes. Avec des budgets
autorisant de belles créations, dont pro-
fitent les clients et le personnel. Comme
les pièces commandées par le Groupe PSA
à la sortie de la DS3 Crossback, faites de
morceaux glanés à Poissy. « J’ai aussi été
choisi pour créer la 18 e Art-Car des
24 Heures du Mans, avec une Morgan-Nis-
san du OAK Racing recouverte de 250 kilos
d’émail. » C’est naturellement une réplique
en covering qui a couru l’épreuve. Fer-
nando travaille avec Stéphane Bou de la
galerie Art Jingle. « On s’est rencontrés
à ma première expo parisienne. Je n’oublie
pas les mecs qui m’ont fait du bien.  »
Les prix galerie vont de 2 500 € pour une
pièce 50 x 50 cm, à 11 000 € pour une
110 x 110 cm. Comptez 9 000 € pour un
format 70 x 140 cm ou 80 x 120 cm. Pour
les grosses pièces, la fourchette varie de
15 000 à 20 000 €. Les dimensions peuvent
alors dépasser les 4 m. « Mais j’ai du mal
à me séparer des grandes pièces. J’en ai
laissé partir quelques-unes, alors mainte-
nant je les vends si l’acheteur accepte que
la pièce reste à l’atelier. » Où il peut ainsi
en faire profiter ses visiteurs. Conciliant
la rigueur de son éducation et sa grande
soif de création, Fernando est un artiste
comblé. Mais le succès ne lui monte pas
à la tête. Il s’était offert une Porsche, qu’il
a vite trouvé bien encombrante. « L’auto
est super, efficace et tout, mais ça ne me
colle pas du tout à la peau. Alors j’ai ache-
té une Citroën 2 CV qui me sert presque
tous les jours ! » On ne se refait pas… ●
Merci à Fernando Costa pour
son accueil très chaleureux et cette visite
particulièrement enrichissante.
RÉTROVISEUR 71
Trajectoire

Jaguar Mk 2 3.8 Tour de France 1963

gare au Jaguar
En 1951, après une première victoire aux très courues 24 Heures du Mans,
la dynamique firme britannique Jaguar présente une berline sportive monocoque,
équipée de son fameux bloc 6-cylindres maison. Celle que l’on n’appelle pas
encore “Mk 1”laisse place dès 1959 à la Mk 2, bientôt équipée du 3,8 l. Et c’est
un français, Bernard Consten, qui va écrire quelques-unes des plus belles lignes
de son palmarès. Nous avons pris le volant de l’une de ses anciennes montures...
Texte : Hugo Baldy – Photos : Arthur Chambre

72 RÉTROVISEUR Décembre 2019

Décembre 2019 RÉTROVISEUR 73
Trajectoire

La banquette
d’origine a laissé
place à deux
superbes baquets
particulièrement
confortables.

R
Bernard Consten (à droite) et Jack Renel,
posent pour la postérité.
obe Old English White –
OEW pour les initiés –
et calandre surlignée de
rouge. Absence de tours
de roues arrière. Adjonc-
tion de deux bouchons
d’essence à fermeture rapide de part et
d’autre du coffre. Les détails son discrets
mais trahissent extérieurement une Jaguar
Mk 2 “coursifiée”. La plaque de rallye
à l’effigie de la Fédération Française du
Sport Automobile, du pétrolier Shell-
Berre, du journal L’Équipe et de l’Auto-
mobile Club de Nice et annonçant le 12e
Tour de France automobile – édition 1963
– ne laisse plus aucun doute : cette Jaguar
y portait le numéro 82. J’ouvre la portière
conducteur et me glisse dans le très élégant
et accueillant baquet qui a remplacé la ban-
quette d’origine. Devant moi, le tableau de
bord en ronce de noyer et le fin volant
2-branches en Bakélite ne trahissent pas
grand-chose non plus. Seuls le tunnel de
boîte de vitesses démontable, la large pé-
dale d’accélérateur et le – très – figuratif
arceau de sécurité (un U inversé au niveau
des montants de portes) m’interpellent.
Comme le moteur d’essuie-glace et le

FRENCH SAVOIR-FAIRE Extérieurement, cette Mk 2 3.8

L’atelier Ares, non content de veiller aux bons soins de l’historique Jaguar a conservé toute son innocence
Mk 2 ex-Bernard Consten 1963, et de préparer quelques belles autos pour bourgeoise. Mais il faut
les courses historiques européennes, est en passe de devenir la référence toujours se méfier des
apparences...
en matière de préparation de Mk 2. En témoigne la bête de course qui
accompagnait #223101DN le jour de notre essai… et dont nous avons aussi
pu prendre le volant ! Au-delà de la puissance accrue, c’est vraiment
le travail au niveau du châssis et des trains roulants qui nous ont bluffé.
Fini le dandinement intempestif du train arrière et de la caisse, la Jaguar
est métamorphosée et semble évoluer sur un rail. Après des résultats
très prometteurs au Tour Auto Optic 2000 et au Tour de Corse historique
cette année, c’est assurément l’une des autos qu’il faudra garder
à l’œil pendant la saison 2020. En attendant, focus sur quelques détails
de préparation made in France. Les Anglais n’ont qu’à bien se tenir !

74 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019


Un détail qui compte : les supports de
pare-chocs (recoupés) sont modifiés pour
permettre un démontage plus rapide.
bocal de lave-glace qui ont pris place…
aux pieds du passagers ! Contact, cliquetis
caractéristique de la pompe à essence élec-
trique et démarreur. Ce n’est plus du détail :
le 6-cylindres XK émet un bruit trop mé-
chant pour être honnête…
Royale Jaguar
Retour en 1963. La Mk 2 3.8 numéro de
châssis #223101DN est livrée à Paris à la
fin de l’été, au garage Royal Élysée, impor-
tateur officiel Jaguar pour la France, où elle
bénéficie dans la foulée d’une cure de vita-
mines. Monocoque renforcée, suspensions
modifiées et garde au sol abaissée, boîte de
vitesses Moss à rapports rapprochés,
refroidissement des freins optimisé, roues
élargies et renforcées, pont autobloquant,
arceau et baquets course pendant que le
moteur est affuté : rééquilibrage de l’en-
semble mobile aux petits oignons, arbres
L’arceau, fabriqué sur-mesure et — bien sûr — homologué,
participe grandement à la rigidité de la caisse.
DÉCEMBRE 2019
Sur circuit, Bernard Consten est seul
aux commandes. Il devance ici une Alfa
Romeo 2600 Coupé sur le circuit du Mans.
La taille de la pédale d’accélérateur
a été largement augmentée, notamment
pour rendre plus facile la manœuvre
du talon/pointe.
à cames retaillés, taux de compression
augmenté, paire de gros carburateurs SU
(et gros réservoir d’essence pour les ali-
menter) pour environ 220 ch “réels” au
banc contre 220 ch SAE d’origine très
optimistes. Début septembre, elle reçoit
l’immatriculation 777  PA  75 et, après L’arceau est anecdotique ! Pour conserver
quelques essais de routine, elle est presque la finition luxueuse de la berline anglaise,
prête pour prendre le départ de la 12e il contourne même les plafonniers.
Même si la teinte bois a été conservée, le tableau de bord
a été entièrement revu. Objectif : pratique et efficace.
RÉTROVISEUR 75
Trajectoire

EN VERSION “TOUR DE FRANCE”,

LA JAGUAR MK 2 EST MÉTAMORPHOSÉE.
édition du Tour de France Automobile.
“Presque”, car son pilote désigné, Bernard
Consten, fait encore remplacer la lourde
banquette arrière en cuir et à ressorts par
une beaucoup plus légère, empruntée à une
populaire… Citroën 2 CV ! Le règlement
Tourisme oblige en effet à respecter la
configuration de série et notamment le
nombre de places assises… sans mention-
ner sur ce point de conserver les éléments
d’origine. Astucieux. Il faut dire que notre
pilote est grand favori de la toute prochaine
édition du fameux Tour, puisqu’il a rem-
porté l’incontournable épreuve française
en 1958 – deux ans à peine après avoir pris
part à sa première compétition automobile
– avec son cousin Jean Hébert, le pilote
essayeur de l’Auto-Journal, puis en 1960,
1961 et 1962, avec le copilote Jack Renel,
à chaque fois sur Jaguar Mk 2.
5 800 km de marathon
Samedi 14 septembre 1963, ils sont 122
équipages (61 en GT, 61 en Tourisme)
à s’élancer depuis Strasbourg pour plus de
5 800 km direction Nice, qu’ils doivent at-
teindre le dimanche 22, en 5 étapes, via la
Belgique, Caen, Bagnères-de-Bigorre et
Lyon, dans cet ordre. Au programme, des
courses de côte en solo (Turckheim-Trois-
Épis, l’Aubisque, le Tourmalet, le Ventoux,
le Rousset, Chamrousse et le Braus) et des
circuits en peloton (Nürburgring, Spa-Fran-
corchamps, Reims-Gueux, Rouen-les-Es-
sarts, le Mans, Pau, Albi, Charade et Mona-
co), loin d’une semaine de promenade !
En GT, la bagarre se joue entre Ferrari et
Ferrari, avec au final la victoire de deux
Jean, Guichet et Behra, sur 250 GTO
(#5111 GT). Mais rien n’est acquis en Tou-
risme, et le parcours hyper sélectif n’y est
pas étranger. D’ailleurs, si 30 équipages
pointent à l’arrivée en GT (33 % donc),
il ne seront que 11 en Tourisme (18 % seu-
lement). Et dans cette catégorie, qui est loin
d’être une course bis, Consten et Renel ont
fort à faire pour contrer les assauts de la

FRENCH SAVOIR-FAIRE (SUITE)

Le coffre est occupé

par un immense
réservoir souple
homologué enfermé
dans un caisson. Notez
à droite les deux
pompes à essence
électriques, au cas où...

Au niveau du pédalier, on a recherché

grip et efficacité.

76 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 à la Jaguar victorieuse, c’est Robert Dutoit, #223101DN vient encore de changer de
un autre gentleman driver, installé dans mains, lors de la vente Artcurial du dernier
le Nord, qui l’acquiert et l’immatricule 533 salon Rétromobile, pour trouver son 4e pro-
EB 1959. Il l’expédie en Angleterre chez priétaire, qui compte bien l’engager au pro-
le spécialiste Martin Robey pour grappiller chain Tour Auto Optic 2000 by Peter Auto,
quelques chevaux supplémentaires (notam- du 20 au 25 avril 2020, après une grosse
ment grâce à une pipe 3-carburateurs et des révision/préparation par l’Atelier Ares.
arbres à cames de Jaguar Type D), et ajoute
quelques lignes, dont la course de côte du Beaux restes
Mont Ventoux 1969, à son maigre mais élo-
quent palmarès. Achetant ensuite une Retour à la réalité. Je suis installé au volant
Porsche 904, il transmet la vénérable an- de #223101DN pour un galop d’essai. La
glaise à son fils qui la conservera jusqu’en configuration est celle voulue par Bernard
1996, avant de la vendre à un amateur mar- Consten puis Robert Dutoit (les trois carbu-
seillais, qui l’immatricule 777 TF 13 ! Il la rateurs seront remplacés par deux pour être
cédera un an plus tard au vice-président du en conformité avec la fiche d’homologation
French Jaguar drivers club, Jean-Claude d’époque), même si la banquette de 2 CV
Ferchaud (immatriculation 7877 SX 06), a disparu au profit d’une banquette de Jaguar
qui la confie pour bons soins à l’atelier de d’origine et que la boîte Moss a laissé place
Encore un détail à ne pas louper : le tunnel l’excellent René Sontrop, qui mesure… à une plus facile Jaguar synchronisée.
de boîte de vitesses est devenu démontable, 260 ch au banc ! Après plus de vingt ans, Le bruit à l’échappement est prometteur.
pour faciliter les interventions mécaniques
le cas échéant.
monstrueuse Ford Galaxy 500 (forte de
350 ch) d’Henri “Titi” Greder, de la délicate
Alfa Romeo 2600 de Jean Rolland et de la
mini mais néanmoins spectaculaire Mini
Cooper de l’irlandais Paddy Hopkirk. Mais
l’expérience et le talent paient, puisque,
si les classements GT et Tourisme étaient
confondus, Consten et Renel auraient ter-
miné 3e au scratch, devant une Ferrari 250
GTO. Pas moins ! En 1963, cette 5e victoire
fait de Consten “Monsieur Tour Auto” et
assoit un peu plus le statut de berline spor-
tive de la vénérable Jaguar, qui sera produite
encore avec succès jusqu’en 1967.

Historique limpide
Après le Tour Auto 1963, Bernard Consten
(décédé en 2017) lève le pied, jusqu’à deve-
nir président de la FFSA en 1968, et relancer Dernière épreuve sur circuit, en bord de mer,
le Tour de France automobile (plus orga- à Monaco, pour Bernard Consten qui vole vers la victoire en catégorie Tourisme.
nisé depuis 1965) l’année suivante. Quant

Le capot arrière est

percé – et équipé
d’une trappe – pour
faciliter l’accès à la
goulotte d’essence.

Le capot avant est

légérement relevé
sur l’arrière, grâce
à un système
de cales, pour
permettre
d’évacuer la chaleur
du compartiment
moteur.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 77

Trajectoire

Je monte les vitesses. La chaussée est un

peu humide, et en 1re et 2e les roues arrière
cirent. Je me délecte néanmoins des montées
en régime et de l’onctuosité du 6-cylindres
XK : dès 2 000 tr/min et jusqu’à 5 500 tours
(zone rouge), la poussée est linéaire et
semble sans fin. La direction, grâce à un
boîtier plus direct que de série, se montre
particulièrement incisive, et les freins
(un des points forts de l’auto à l’époque)
suffisamment endurants pour arrêter les 1,4 t
de la bête lancée façon locomotive. La pré-
paration et les larges Dunlop Racing exigent
cependant de gros bras pour pousser le félin
dans ses ultimes retranchements, sans parler
de la caisse qui se dandine, malgré des sus-
pensions raffermies et rabaissées. Et pour
avaler 5 800 km à un rythme d’enfer emme-
né par une caravane de Ferrari 250 GTO,
il fallait des gros bras et, surtout, un gros Dans sa deuxième partie de carrière, le 6-cylindres XK a reçu une batterie de trois
cœur. Chapeau Monsieur Consten ! ● carburateurs, au lieu de deux d’origine.

Merci à toute l’équipe de l’Atelier Ares

(coordonnées p. 114) pour sa confiance
et son précieux temps, ainsi qu’à Patricia
Bourgeix, de l’Utac Ceram, pour nous
avoir permis de fouler le mythique
autodrome de Linas-Montlhéry.
Au fond, un réservoir additionnel
et un intrigant circuit de remplissage.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
◗ MOTEUR 6-cylindres en ligne en
position longitudinale avant, bloc fonte,
culasse alu, 3 781 cm3 (87 x 106 mm),
env. 260 ch à 5 500 tr/min, 34,5 mkg
à 3 000 tr/min, rapport volumétrique
9 à 1, 2 arbres à cames en tête,
vilebrequin 7 paliers, 3 carburateurs
SU HD8, pompe à huile à gros débit,
échappement spécial.
◗ TRANSMISSION aux roues arrière,
boîte Jaguar 4-vitesses entièrement
synchronisée, overdrive raccourci
(env. – 100 tr/min), embrayage
monodisque à sec, pont autobloquant.
◗ DIRECTION par boîtier, rapport réduit
(3,5 tours de butée à butée), sans
assistance.
◗ FREINAGE à disques Dunlop sur les
4 roues, avec servo.
◗ SUSPENSION roues AV
indépendantes, triangles superposés,
ressorts hélicoïdaux raccourcis,
amortisseurs hydrauliques,
barre antiroulis ; essieu AR rigide,
ressorts à lames semi-elliptiques
et amortisseurs hydrauliques
◗ STRUCTURE/CARROSSERIE
monocoque acier, berline
4-portes/4-places.
◗ DIMENSIONS longueur 4,59 m, largeur
1,69 m, hauteur 1,46 m, empattement
2,73 m, voies AV/AR 1,40/1,35 m.
◗ ROUES jantes à rayons renforcés,
pneus Dunlop Racing 6.50 x 15.
◗ POIDS (à vide) 1 440 kg
◗ VITESSE MAXIMALE 220 km/h
selon rapport de pont.

FRENCH SAVOIR-FAIRE (SUITE)

Le travail le plus
remarquable a porté
sur le développement
de la caisse et des
trains roulants. Notez
ici le carrossage
nettement négatif
du train avant.

275 ch au banc (avec deux carburateurs) et 36,2 mkg de couple entre

2 700 et 4 300 tr/min. Difficile de faire mieux...

78 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 AU SCRATCH, CONSTEN ET RENEL
AURAIENT TERMINÉ 3E DU TOUR AUTO
1963 DEVANT... UNE FERRARI 250 GTO !
Derrière les enjoliveurs
de la face avant, des
perçages permettent
de ventiler les freins
et le moteur. Comme
à l’époque.

4 lettres qui sont

en passe de devenir
la référence en matière
de Jaguar historique
de compétition...

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 79

Catalogue (dé)raisonné
MAZDA 110S COSMO SPORT 1967
Sushi
cosmique
Très originale, la 110S (aussi appelée
Cosmo Sport) a eu pour mission de faire
connaître Mazda. Elle a donc bénéficié
d’un beau livret publicitaire se voulant,
à l’instar de son moteur Wankel, aussi
moderne qu’original. Est-ce efficace ?
Comme pour le bien-fondé du cycle rotatif,
il y a matière à des hauts et débats…
Texte : Stéphane Schlesinger
Photos : Archives Rétroviseur
S
pécialisé dans les utilitaires,
Mazda est venu tardivement
à l’automobile de tourisme :
en 1960, avec la R360. Une
toute petite voiture, découlant
d’un plan de l’État japonais
destiné à motoriser les masses nippones.
Le constructeur opère ensuite une montée
en gamme progressive mais rapide, reflet
de l’élévation du niveau de vie au soleil
levant. C’est un succès fulgurant, et ayant
de grandes ambitions internationales,
la marque d’Hiroshima décide de se doter
d’un porte-drapeau, préfiguré en 1964 par
un concept et présenté dans sa version
définitive en 1967  : la Cosmo 110S.
Un nom qui évoque la conquête spatiale !
Il doit en mettre plein la vue, et pour
ce faire, se dote d’une ligne spectaculaire
à défaut d’être moderne. Elle s’inspire
à l’avant de la Jaguar Type E et de profil
de la Ford Thunderbird, deux références
datant déjà de plusieurs années…
Un futur au présent
À cette époque, les USA et l’URSS se
livrent dans la conquête de l’espace une
80 RÉTROVISEUR
guerre pas si froide, mais sans merci.
Ce conflit, étonnamment, fait rêver la
Curieuses, ces roues
planète qui connait alors un grand boum… braquées dans le sens
technologique. Dans cette atmosphère, inverse du vol
Mazda a décidé de recourir à un type de la voiture... Elle n’est
de moteur perçu comme révolutionnaire, pourtant pas réputée
sous-vireuse.
le rotatif conçu par Felix Wankel, qui s’est
acoquiné avec NSU pour le développer.
Le japonais s’y intéresse dès 1961, signant
un accord avec le constructeur de Neckar-
sulm et, après un développement laborieux,
cette mécanique très simple dans son prin-
cipe mais horriblement difficile à mettre
au point se retrouve dans la décisive
Cosmo. Pour lancer une telle fusée dans
un univers automobile bien chargé, Mazda
conçoit comme rampe ce livret publicitaire
de 16 pages très ancré dans son époque.
Par son design déjà, imprégné de style pop-
psyché aux couleurs tellement vives qu’on
se demande si les publicitaires n’ont pas
abusé de substances hallucinogènes. Mais
après tout, l’art psychédélique n’est-il pas
le rêve d’un ailleurs cosmique ? Et comme
si ça ne suffisait pas, ils injectent une dose
d’humour dans le texte, expliquant que le
plus acharné des espions aurait pleuré
en essayant de découvrir les secrets du
DÉCEMBRE 2019
 Très inspirée de Superman,
cette vue de la Cosmo quittant
un soleil levant stylisé en
rapporteur : sa kryptonite,
c’est le savoir des ingénieurs !

Un symbole très réussi,

quoiqu’un peu ésotérique,
signifiant la supériorité totale
du rotatif sur le moteur
traditionnel... en théorie.

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 81

Catalogue (dé)raisonné

moteur rotatif. Guerre froide, toujours...

Évidemment, le prospectus use et abuse de
terminologies pompeuses, qualifiant
la Mazda de supercar. C’est osé avec seu-
lement 110 ch sous le capot. Certes, vu la
cylindrée très faible du moteur (1,0  l),
les performances sont exceptionnelles.
Le document ne fait pas état des consom-
mations d’huile et d’essence, mais à
l’époque, les mondes inconnus et la tech-
nologie n’ont pas été vaincus par le
greenwashing. 

Technologie assumée
Une fois passé l’agression visuelle des
slogans flashys à base d’onomatopées rap-
pelant la chanson Comic Strip de Serge
Gainsbourg (Ulp ! Wheeee ! Yike !), on est
surpris par la qualité du descriptif tech-
nique, illustré par des photos et schémas
techniques pointus. On y lit que si Mazda
n’a pas inventé le rotatif, il l’a perfectionné
à un degré total. Et ce n’est pas forcément
faux, son moteur ayant une durée de vie
supérieure à celle de l’autre rotatif alors
commercialisé, celui de la NSU Ro80,
qu’on retrouvera dans la Citroën GS Biro-
tor. Hélas, sa longévité est encore très éloi-
gnée de celle des moteurs traditionnels que
l’on trouve dans les GM et Benz, dont cette
plaquette n’hésite pas à brocarder le
conservatisme technologique, recourant
à une image très populaire aux États-Unis,
celle du petit David-Mazda comptant ter-
rasser Goliath-GM Benz par son audace
technique. Comme par hasard, ces deux
grands travaillent aussi sur le rotatif...
Si originale soit-elle, et malgré ce cata-
logue percutant, la Cosmo ne se vendra
qu’au compte-goutte : 343 unités en mai
1967 et juin 1968. Non pas qu’elle soit
mauvaise, mais une phrase prête particu-
lièrement à sourire : celle vantant le prix
modéré. À tel point que la plus proche
concurrente de la Cosmo coûterait deux
fois plus cher. Celle-ci n’est pas citée, mais
on pense à la Toyota 2000 GT. C’est oublier
que l’Alfa Romeo 1750 GT Veloce est
presque deux fois meilleur marché en
France que l’onéreuse Cosmo, qui ne s’y
vendra qu’à trois unités… Ce n’est pas le
cosmos mais le trou noir ! À l’été 1968,
la japonaise bénéficie d’une remise à ni-
veau profonde. Mais rien n’y fait, elle
quitte notre galaxie en 1972, fabriquée
à seulement 1 176 exemplaires. Peu im-
porte, la Cosmo devait aider à mettre
Mazda sur orbite. Avec sa technologie de
pointe, son style atypique et cette cam-
pagne publicitaire agressive, elle a réussi
à faire connaître un David qui n’a pas dit
son dernier mot face à Goliath. ●

82 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

 Époque insouciante où l’on pouvait représenter dans une publicité
un policier envoyé dans le décor par une voiture de sport capable
de 185 km/h... On ne sait si c’est lui qui s’écrie « Yikes ».

Ci-dessus : le quadrillage met

en lumière l’empattement trop
court. Il sera étiré dès 1968.

À en croire ces images,

la Cosmo disposerait
déjà d’un système
de réalité augmentée.
Publicitaires ou visionnaires ?

La Cosmo revient vers le soleil

qu’elle a quitté. On avait déjà
entrevu son échec commercial.
Visionnaire, vraiment !

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 83

Insolite
TRICYCLE DE DION-BOUTON 1896

Triathlon
Mal au dos, gros rhume, jambes trop courtes pour atteindre les pédales :
j’ai tout prétexté pour éviter de me retrouver au guidon de ce diabolique
tricycle de Dion-Bouton. Un engin commandé à 100 exemplaires
par les frères Michelin en 1896 pour les sportsmen avides
de sensations. Car, avec le “tri” De Dion,
c’est presque du tri... athlon !
Texte : Jean-Paul Decker – Photos : Jérôme Chabanne

84 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 85
Insolite

À la fin du XIXe siècle, le tricyle représente

une approche économique et sportive de
l’automobile. Les frères André et Édouard
Michelin sauront la populariser tout en
faisant la promotion de leurs pneumatiques.

E
n cette fin de siècle formé par l’aristocrate et le mécano se Ce moteur, doté d’un allumage électrique
(le XIXe, bien entendu), lance dès 1890 dans le moteur à pétrole haute tension commandé qui lui permet de
la “petite reine” mérite déjà tandis que Trépardoux, vexé, se retire dans tourner au régime élevé pour l’époque de
amplement son titre. C’est un nuage de vapeur. Sans plus attendre, 3 000 tr/min, va être décliné en diverses
le dernier sport à la mode. Georges Bouton met au point un petit cylindrées. Il va faire le bonheur de petits
Gros mollets musclés et monocylindre refroidi par air de 137,37 cm3 constructeurs-assembleurs français comme
moustaches (en guidon de vélo) au vent, d’une puissance... d’un demi-cheval ! Aster, Clément, Comiot-Créanche, Rochet
de robustes athlètes enfourchent leur vélo-
cipède pour se mesurer dans des courses
de ville à ville. Du haut de leur grand-bi,
de dignes messieurs en jaquette traversent
le Bois de Boulogne en trois coups de pé-
dales tandis que ceux qui n’ont pas un sens
inné de l’équilibre se rabattent sur un plus
rassurant tricycle. Le tricycle ? Voila jus-
tement une solution tout à la fois écono-
mique et sportive à même de satisfaire les
nombreux artisans-fabricants de cycles.
En effet, il va leur suffire d’ajouter un petit
moteur à pétrole à leur tricycle pour pou-
voir proposer à leur clientèle un engin
populaire représentant un premier accès
à l’automobile. Passionné de mécanique,
le marquis Jules-Albert de Dion a rencon-
tré en 1881 Georges Bouton, un fin méca-
nicien, et son beau-frère, Armand Trépar-
doux, vaporiste convaincu.

Tri... umvirat
En dépit du succès d’estime remporté par
leurs premières voitures à vapeur, la belle
entente de ce triumvirat d’un nouveau
genre va vite partir... en fumée. Séduit par Pas d’embrayage ni de boîte de vitesses, le démarrage s’effectue en pédalant
les travaux de Daimler, l’improbable duo ou à la poussette.

86 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Le moteur, disposé en porte-à-faux
à l’arrière, engrène directement sur
la transmission.
ou encore le Belge Minerva et les Anglais
de MMC ou Humber, qui en équipent leurs
tricycles et quadricycles. Louis Renault
l’utilise pour faire ses premières armes de
constructeur, tout comme les fils de Peu-
geot Frères dont le tricycle est un véritable
clone de celui commercialisé par la jeune
firme de Puteaux. Début 1900, il paraîtrait
même qu’un certain Decker aurait construit
quelques automobiles à partir d’un mono-
cylindre De Dion mais, pour l’heure, je n’ai
pas eu le loisir de me pencher sur mon
arbre (à cames) généalogique, absorbé que
je suis dans la contemplation de ce Tricycle
De Dion, tout juste extrait des réserves du
Conservatoire Michelin. « Pour promou-
voir leurs pneumatiques, les frères Miche-
lin n’ont pas hésité, en 1896, à acheter
toute la production des Voiturettes Léon-
Bollée ainsi qu’une centaine de Tricycles
De Dion-Bouton avant de les revendre par
souscription une fois équipés de leurs
pneus  », rappelle Stéphane Nicolas,
responsable de l’Aventure Michelin.
«  De plus, André et Edouard Michelin
payaient de leur personne en essayant les
véhicules et en prenant la pose pour les
brochures publicitaires. » Ces clichés cou-
leur sépia illustrent la “Notice sur le Tri-
cycle à pétrole de MM. De Dion & Bouton“
que j’ai entre les mains et qui décrit ainsi
l’engin : « Le tricycle de Messieurs De Dion
et Bouton a la forme d’un tricycle ordi-
naire. Il est mis en mouvement par les
jambes du cavalier agissant sur les pé-
DÉCEMBRE 2019
Comme illustré sur ce document publicitaire de la Maison Michelin, le tricycle De Dion
participait à de nombreuses courses de ville à ville, à l’instar du Paris-Cabourg de 1897.
dales ; il l’est aussi par un moteur à es-
sence de pétrole. Il est donc “automobile”
et les pédales ne servent qu’à mettre le
moteur en marche au départ et à gravir
plus facilement les côtes. »
Tri... phasé ?
Me voilà donc promu cavalier et non chauf-
feur, notez la différence ! Mais je déchante
vite en faisant le tour de ma monture : le
Tout le génie des frères Michelin est
d’avoir acquis 100 tricyles De Dion pour les
revendre équipés de leurs pneumatiques.
Regroupées sur
le tube supérieur
du cadre, ces
manettes règlent
l’avance,
l’admission et la
richesse. Une
gestion délicate
tout en roulant !
poids de son monocylindre en porte-à-faux
à l’arrière, son empattement hyper court
et sa voie très étroite laissent présager une
stabilité des plus aléatoire. Visiblement,
la fourche avant a déjà été remplacée dans
le passé (un accident ?) car elle n’a rien du
modèle à haubans triangulés monté d’ori-
gine, et le gros cadre tubulaire émaillé de
noir est surmonté d’un guidon à cintre plat
terminé par des poignées en corne. La poi-
gnée de gauche permet, en la tournant,
de couper l’allumage alors que, sous celle
de droite, une longue tige commande
l’unique frein à sangle monté sur l’essieu
arrière. Quelque inconscient a dû juger
ce système suffisamment efficace pour
démonter les freins à patins type bicyclette
équipant jadis la roue avant ! Sous la selle
se trouve un double réservoir pour l’huile
et le pétrole, alors que l’arrière du cadre
supporte le réservoir-carburateur à léchage,
aujourd’hui inopérant, mais conservé par
souci d’authenticité. Et cette espèce d’atta-
ché-case style “Belle Époque” pendu sous
le cadre, me direz-vous ? Il contient la pile
électrique à quatre éléments qui assure
l’allumage via une bobine à haute tension
de Ruhmkorff (du tri... phasé ?), un contact
à trembleur et, naturellement, une bougie.
Allez, c’est le moment de prendre le guidon
par les cornes ! Pas d’embrayage, ni de
boîte de vitesses, la transmission s’effectue
directement sur l’essieu arrière via des
pignons. Et, comme vous vous en doutez,
il me faut lancer l’engin à la force des
RÉTROVISEUR 87
Insolite
AUJOURD’HUI, LA CONDUITE D’UN
TEL TRICYCLE SE RÉVÉLE SPORTIVE...
mollets. Mettons d’abord le contact en
tournant la poignée avant de titiller les
mystérieuses manettes alignées sur le tube
supérieur du cadre. En premier, celle de
l’avance que je positionne sur “plein
retard”, alors que je commence à pédaler
tout en actionnant le décompresseur que
je relâche dès que je décèle une amorce
de pétarade. Non, encore raté ! Je recom-
mence à pédaler comme un forcené, debout
en danseuse sur les manivelles, bientôt
aussi hors d’haleine que le coureur cycliste
88 RÉTROVISEUR
Gaston Rivièrre à l’arrivée du Bordeaux-
Paris de cette année 1898…
Tri... sélectif !
À la cinquième tentative, l’engin, il faut
dire bien aidé par une vigoureuse poussée
de l’ami Jean, décolle enfin en pétouillant.
Mais pas question de filer le nez au vent
à humer les foins coupés. Non, il me faut
maintenant jongler avec les manettes de
richesse et d’admission en combinant fine-
ment le calage de l’avance, le dosage du
mélange, sans oublier l’admission des gaz.
Y a de quoi faire, j’vous jure ! Surtout qu’il
me faut aussi garder les yeux au loin pour
“lire” la route et s’apprêter, au moindre
faux plat en vue, à éperonner le pauvre
cheval ¾ en donnant des gaz. Faute de sus-
pension, seuls les fameux pneus Michelin
procurent un semblant de confort à ce tri...
porteur mais la forme du moindre caillou
est fidèlement retransmise dans le guidon.
Et dans la selle ! Le piètre cavalier que je
Sur ce document de 1896, Édouard Michelin
n’hésite pas à payer de sa personne
en prenant la pose sur le tricycle.
DÉCEMBRE 2019

Avec son allumage électrique à trembleur commandé
avec réglage manuel de l’avance, le petit moteur
De Dion-Bouton tournait à près de 3 000 tr/min.
suis doit donc faire le dos rond pour encais-
ser les chocs tout en s’accommodant d’une
position assez abominable, le buste penché
en avant arc-bouté sur ce guidon aux réac-
tions aussi directes qu’intempestives. Une
fois lancé, le tricycle file à un train d’enfer
– enfin, plutôt d’un tortillard – à près de
30 km/h et rien ne semble pouvoir l’arrêter.
« Et surtout pas son frein ! », ont prudem-
ment prévenu mes amis pousseurs. Je vois
une courbe serrée se rapprocher dangereu-
sement et je serre simultanément les fesses
et la manette de freinage mais, bien sûr,
rien ne se passe. Un peu (beaucoup) affolé,
je tente de virer mais il aurait fallu que je
me penche davantage vers l’intérieur de la
DÉCEMBRE 2019
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
◗ MOTEUR monocylindre
De Dion-Bouton 4-temps disposé
en porte-à-faux AR, carter alu,
cylindre fonte, 239,36 cm3
(66 x 70 mm), 1,75 ch
à 2 000 tr/min, distribution par
soupape d’admission automatique
et soupape d’échappement
commandée, allumage par pile
4 volts, bobine de Ruhmkorff et
trembleur commandé, avance
manuelle, carburateur-réservoir
De Dion à léchage, graissage par
barbotage, refroidissement par air.
◗ TRANSMISSION aux roues AR,
directe par pignons et différentiel,
pédalier de mise en marche avec
roue libre.
◗ DIRECTION par guidon et axe
vertical sur roue avant.
Sous la selle, ce réservoir à double ouverture contient
la réserve d’essence de pétrole et celle d’huile.
courbe comme le feront, un petit siècle plus
tard, les pilotes de trike. À ce niveau,
ce n’est même plus du sous-virage mais
carrément du tout-droit. Tout à coup, je me
souviens qu’il me suffit de tourner la poi-
gnée en corne à l’extrémité gauche du gui-
don pour couper l’allumage. Trop tard pour
virer et, après une amorce de cascade sur
deux roues, je termine dans un champ, trop
heureux de ne pas avoir “mis la cabane sur
le chien” ! Évidemment, en 1896, les har-
dis “cavaliers” courageux (ou incons-
cients), éblouis par tant de progrès tech-
nique, n’avaient guère de critères de
comparaison mais, de nos jours, la conduite
de ce tricycle pour le moins réactif sélec-
◗ FREINAGE à sangle sur essieu
AR et à patin sur roue AV.
◗ SUSPENSION fourche AV rigide
type bicyclette, essieu AR rigide,
pas de suspension.
◗ STRUCTURE cadre en tubes
d’acier, selle monoplace.
◗ DIMENSIONS longueur 1,70 m,
largeur 0,95 m, hauteur (selle)
0,97 m, empattement 1,05 m,
voie AR 0,92 m.
◗ PNEUMATIQUES roues à rayons
type bicyclette, pneus Michelin
à chambre 650 x 65.
◗ POIDS (à vide) 85 kg.
◗ VITESSE MAXIMALE
env. 35 km/h.
Très performante
pour l’époque,
la mécanique De Dion
sera adoptée par
de nombreux
constructeurs
et assembleurs.
tionne les compétences. C’est même un
tri... sélectif ! ●
Grand merci à Jean Gallabrun qui
a remis spécialement en route pour nous
ce tricycle De Dion-Bouton pieusement
conservé dans la collection du Patrimoine
Michelin. Tous nos remerciements
à Stéphane Nicolas et à son équipe
de l’Aventure Michelin pour la recherche
de documents d’époque. L’épopée
de l’automobile et toutes les innovations
en matière de transport sont à découvrir
à l’Aventure Michelin, dont vous
retrouverez les coordonnées dans
les Bonnes Adresses, p. 114.
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Sociable tri-car (monocylindre) 1907-1914 30 000 € Standard 8 limousine 1928-1934 ........
10 HP cabriolet 1913-1916 28 000 € Standard 8 cabriolet 1928-1934 ........
12 HP cabriolet 1918-1928 32 000 € Favorit 2 l limousine 1929-1934 ........
12 HP torpédo 1920-1928 32 000 € Trumpf coach Jupiter 1934-1938 26 000 €
16 HP Six cabriolet 1922-1927 38 000 € Trumpf berline Jupiter 1934-1938 28 000 €
16 HP Six roadster alu 1925-1927 60 000 € Trumpf 1.7 EV cabriolet 1936-1938 42 000 €
16 HP Six torpédo 1922-1927 38 000 € Trumpf 1.7 EV roadster 1932-1938 60 000 €
16/40 Royal cabriolet 1928-1930 42 000 € Trumpf Junior coach Jupiter 1934-1941 22 000 €
16/56 Acedes Magna torpédo 1929-1932 46 000 € Trumpf Junior coach découvrable 1934-1941 27 000 €
16/56-16/66 Ace tourer 1935-1936 75 000 € Trumpf Junior cabriolet 1934-1941 30 000 €
16/56-16/66 cabriolet 1935-1936 78 000 € Trumpf Junior roadster sport 1934-1941 70 000 €
16/56-16/66 berline 1935-1936 48 000 € 2 Liter (2 EV) berline 1938-1940 35 000 €
16/60-16/70 coupé 1936-1939 90 000 € 2 Liter (2 EV) cabriolet 1938-1940 65 000 €
16/60-16/70 Aero coach 1936-1939 120 000 € Primus 1.7 E coach 1934-1938 30 000 €
16/60-16/70 Ace tourer 1936-1939 130 000 € Primus 1.7 E berline 1934-1935 30 000 €
16/80-16/90 Sports roadster 1936-1939 240 000 € Primus 1.7 E cabriolet 1934-1938 55 000 €
2 Litre coach 1947-1955 30 000 € Diplomat 6 limousine 1934-1940 ........
2 Litre cabriolet 1947-1955 40 000 € Diplomat 6 cabriolet 1934-1940 ........
2 Litre Buckland tourer 1947-1955 48 000 € 2.5 Liter berline aérodynamique 1937-1940 95 000 €
Aceca coupé (moteur AC) 1955-19611 70 000 € 2.5 Liter cabriolet 1937-1940 120 000 €
Aceca Bristol coupé 1957-1962 190 000 €
Aceca 2.6 coupé (moteur Ford) 1961-1963 190 000 € AERO ANNÉES EURO
Greyhound coach (moteur Bristol) 1959-1963 130 000 € 500 (Typ 10) monocylindre roadster 1929-1932 20 000 €
Ace roadster (moteur AC) 1954-1961 260 000 € 662 (Typ 18) bicylindre roadster 1931-1934 25 000 €
Ace Bristol roadster 1956-1963 300 000 € 1000 (Typ 20) bicylindre roadster 1932-1934 28 000 €
Ace 2.6 roadster (moteur Ford) 1961-1963 340 000 € Typ 30 bicylindre roadster 1934-1939 24 000 €
Cobra 260 roadster 1962-1963 800 000 € Typ 30 bicylindre coach 1934-1939 20 000 €
Cobra 289 Mark 2 roadster 1963-1965 900 000 € Typ 50 (4 cylindres 2 litres) coach 1936-1939 13 000 €
Cobra 289 Mark 3 roadster 1966-1969 950 000 € Typ 50 (4 cylindres 2 litres) roadster 1936-1939 16 000 €
Cobra 427 Mark 3 roadster 1965-1966 ........ Ponny (2 cylindres 750 cm3) roadster 1939-1946 15 000 €
Cobra 427 S/C roadster 1965-1966 ........ Minor coach 1946-195 26 500 €
428 coupé Frua 1967-1973 180 000 € Minor Combi (break bois) 1946-195 26 000 €
428 cabriolet Frua 1967-1973 240 000 € Minor cabriolet 1946-195 28 500 €
3000 ME coupé 1978-1984 20 000 €
ALFA ROMEO ANNÉES EURO
ADLER ANNÉES EURO 12/15/20 HP torpédo 1910-1919 ........
Bicylindre tonneau 1905-1910 ........ 24 HP torpédo 1911-1913 ........
16 HP/24 HP tonneau (4 cylindres) 1905-1907 ........ 20/30 HP torpédo 1914-1920 ........
Type K double-tonneau 1909-1912 ........ 20/30 HP Sport torpédo 1921-1922 ........
Type KL torpédo 1912-1918 ........ 6 cyl. Tipo G coupé de ville 1922-1927 ........
6/22-6/25 torpédo 1923-1928 ........ Tipo RL torpédo 1922-1927 ........
10/45 torpédo 1925-1926 ........ RL Sport/RLSS torpédo 1922-1927 ........
10/50 torpédo 6 cylindres 1925-1926 ........ RL Sport/RLSS cabriolet 1922-1927 ........
18/80 limousine 1925-1927 ........ RM/RMS/RMU torpédo 1923-1926 ........

100 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

RM/RMS/RMU berline 1923-1926 ........ Giulia TZ 1 coupé alu Zagato 1962-1966 850 000 €
6 C 1500 Turismo limousine 1927-1929 75 000 € Giulietta Spider 1956-1962 80 000 €
6 C 1500 Sport cabriolet 1928-1929 220 000 € Giulietta Spider Veloce (tipo 750 F / 10107) 1957-1962 120 000 €
6 C 1750 Turismo berline 1929-1933 110 000 € Giulia 1600 Spider (tipo 10123) 1963-1965 85 000 €
6 C 1750 Turismo limousine 1929-1933 90 000 € Giulia Spider Veloce (tipo 10118) 1963-1965 95 000 €
6 C 1750 Gran Turismo berline 1929-1932 130 000 € 1750 Gran Sport 4 R roadster 1966-1967 80 000 €
6 C 1750 Sport coach 1929-1932 160 000 € Giulia Sprint GT coupé Bertone 1963-1966 45 000 €
6 C 1750 Gran Turismo cabriolet 1929-1932 220 000 € Giulia Sprint GT Veloce coupé Bertone 1965-1967 49 000 €
6 C 1750 SS/Gran Sport roadster 1929-1932 650 000 € Giulia Sprint GTA 1600 coupé (tipo 10502 A) 1965-1969 340 000 €
6 C 1750 GS roadster à compresseur 1929-1932 700 000 € Giulia GTA 1300 Junior coupé (tipo 10559) 1968-1973 260 000 €
6 C 1900 Gran Turismo berline 1933 95 000 € 1750 GTV coupé Bertone 1968-1972 52 000 €
6 C 1900 Gran Turismo cabriolet 1933-1934 190 000 € 2000 GTV coupé Bertone 1972-1977 47 000 €
6 C 1900 Gran Turismo coupé 1933 145 000 € GT 1300 Junior coupé Bertone 1966-1970 27 000 €
6 C 2300 berline 1934-1935 95 000 € GT 1300 Junior coupé Bertone 1971-1974 29 000 €
6 C 2300 B berline 1936-1939 115 000 € GT 1300 Junior coupé (4 phares) 1974-1977 28 000 €
6 C 2300 Pescara coach 1934-1935 165 000 € GT 1600 Junior coupé Bertone 1972-1974 30 000 €
6 C 2300 B Turismo limousine 1936-1939 90 000 € GT 1600 Junior coupé (4 phares) 1974-1977 32 000 €
6 C 2300 B Mille Miglia berlinette 1936-1939 280 000 € Giulia GTC cabriolet 1965-1966 120 000 €
6 C 2300 Gran Turismo cabriolet 1934-1939 180 000 € 1300 Junior Z coupé (tipo 10593) 1970-1972 50 000 €
6 C 2500 Turismo berline 1939-1945 120 000 € 1600 Junior Z coupé (tipo 11524) 1972-1973 55 000 €
6 C 2500 Turismo limousine 1947-1950 95 000 € Spider 1600 Duetto (coda longa) 1966-1968 35 000 €
6 C 2500 Freccia d'Oro coach 1947-1949 180 000 € Spider 1750 Veloce (coda longa) 1968-1970 34 000 €
6 C 2500 Sport berline Pinin Farina 1949-1951 140 000 € Spider 1300 Junior (coda longa) 1968-1970 28 000 €
6 C 2500 Super Sport coupé 1939-1945 300 000 € Spider 1300 Junior (coda tronca) 1971-1977 22 000 €
6 C 2500 Super Sport coupé Villa d'Este 1946-19514 20 000 € Spider 1600 Junior (coda tronca) 1971-1981 23 000 €
6 C 2500 Super Sport cabriolet 1939-19434 20 000 € Spider 1750 Veloce (coda tronca) 1970-1971 24 000 €
6 C 2500 Super Sport cabriolet 1946-1951 380 000 € Spider 2000 Veloce 1972-1982 24 000 €
8 C 2300 cabriolet (châssis long) 1931-1934 2 500 000 € Spider 1.6 FL 1983-1986 10 000 €
8 C 2300 roadster (châssis court) 1931-1934 ........ Spider 2.0 FL 1983-1986 12 000 €
8 C 2900 A/B spider Touring 1938-1939 ........ Spider 2.0 Quadrifoglio Verde 1986-1989 14 000 €
8 C 2900 A/B coach Touring 1938-1939 ........ Spider 2.0 Europa (S 4) 1989-1993 22 000 €
1900 berline 1951-1954 40 000 € Spider 1.6 Europa (S 4) 1989-1993 20 000 €
1900 Ti berline 1953-1954 45 000 € 1750 berline 1968-1971 16 000 €
1900 Super berline 1954-1959 45 000 € 2000 berline 1972-1975 14 000 €
1900 Ti Super berline 1954-1958 49 000 € 2000 L berline 1975-1978 14 000 €
1900 Primavera coach 1955-1957 60 000 € Alfetta 1.6 berline 1974-1983 8 000 €
1900 cabriolet Stab. Farina 1950-1953 140 000 € Alfetta 1.8 berline 1973-1981 10 000 €
1900 Sprint coupé Touring 1ère série 1951-1953 420 000 € Alfetta 2000 / 2.0 L berline 1977-1985 9 000 €
1900 Sprint coupé Touring 2e série 1954-1956 290 000 € Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro injection 1982-1985 7 500 €
1900 Super Sprint coupé Touring 3e série 1956-1958 340 000 € Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro (carbus) 1983 8 500 €
1900 Super Sprint berlinette Zagato 1955-1958 450 000 € Alfetta GT 1.6 coupé 1976-1980 14 000 €
2000 berline 1958-1962 20 000 € Alfetta GT 1.8 coupé 1974-1980 16 000 €
2000 Sprint coupé 1961-1962 45 000 € Alfetta GTV 2000 coupé 1976-1980 17 000 €
2000 Spider Touring 1958-1962 85 000 € GTV 2.0 coupé 1980-1986 16 000 €
2600 berline 6 cylindres 1962-1968 24 000 € GTV 2.0 Turbodelta 1979-1981 32 000 €
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Ondine berline 1961-1962 12 000 € Giulietta 1.8 / 2.0 berline 1979-1986 3 000 €
Giulietta berline 1955-1959 24 000 € Giulietta 2.0 Turbodelta berline (170 ch) 1983-1984 16 000 €
Giulietta berline 1959-1963 22 000 € Alfa 90 2.0 berline 1985-1986 3 500 €
Giulietta Ti berline 1958-1961 30 000 € Alfa 90 2.5 V6 Quadrifoglio Oro berline 1985-1986 4 000 €
Giulietta Ti berline 1962-1964 28 000 € 75 2.0 Twin Spark 1987-1993 3 000 €
Giulia ti berline (vit. au volant) 1963-1964 18 000 € 75 1.8 Turbo berline (155 ch) 1987-1990 8 000 €
Giulia ti berline (vit. plancher) 1963-1966 19 000 € 75 1.8 Turbo Evoluzione 1987 25 000 €
Giulia ti Super berline (allégée) 1964-1965 110 000 € 75 3.0 V6 berline 1987-1991 7 000 €
Giulia Super 1600 berline 1966-1974 24 000 € 155 Q 4 berline (190 ch) 1992-1995 9 000 €
Giulia 1300 berline 1966-1969 15 000 € 155 2.5 V6 24 V berline 1997-2004 4 000 €
Giulia 1300 ti / 1300 Super berline 1970-1974 17 000 € 156 GTA (V6 24 V) berline 2003-2006 13 000 €
Giulia Nuova Super 1.3 berline 1974-1978 19 000 € 164 V6 3.0 berline 1988-1994 4 000 €
Giulia Nuova Super 1.6 berline 1974-1978 22 000 € 164 Q 4 (3.0 i V6 24 V ) berline 4 x 4 1994-1997 12 000 €
Giulietta Sprint coupé 1954-1958 75 000 € 166 3.0 / 3.2 V6 berline 1998-2007 6 000 €
Giulietta Sprint coupé 1959-1962 65 000 € SZ berlinette Zagato (ES 30) 1990-1991 55 000 €
Giulietta Sprint Veloce allégée (tipo 750 E) 1956-1958 160 000 € RZ roadster Zagato 1992-1994 70 000 €
Giulietta Sprint Veloce (tipo 10106) 1959-1962 95 000 € GTV (916) Coupé 2.0 Twin Spark 1995-2000 5 000 €
1300 Sprint coupé 1963-1965 60 000 € GTV (916) Coupé 2.0 V6 Turbo 1995-2000 8 000 €
Giulia 1600 Sprint coupé 1962-1963 70 000 € Spider (916) 2.0 Twin Spark 1995-2000 10 000 €
Giulia 1600 Sprint coupé (freins à disques) 1963-1964 75 000 € Spider (916) 3.0 V6 1995-2000 12 000 €
Giulietta Sprint Speciale Bertone 1958-1962 150 000 € GT 3.2 V6 24 V coupé 2004-2008 10 000 €
Giulia 1600 SS Bertone 1962-1964 130 000 € Montreal V8 coupé 1971-1977 70 000 €
Giulietta SZ coupé Zagato (tipo 10126) 1960-1961 300 000 € TT 33 Stradale V8 berlinette 1967-1969 ........
Giulietta SZ coda tronca 1961-1962 400 000 € Alfasud N/L/Super 5 portes 1973-1983 4 000 €

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 101

Alfasud Giardinetta break 1975-1981 5 000 € Silver Eagle cabriolet 1929-1933 60 000 €
Alfasud Ti 1.2/1.3/1350 3 portes 1974-1983 13 000 € Silver Crest (TF-TH) berline 1936-1940 38 000 €
Alfasud Ti 1.5 / Quadrifoglio Verde 1978-1988 8 000 € Silver Crest (TF-TH) cabriolet 1936-1940 60 000 €
Alfasud Sprint 1.3 coupé 1977-1986 6 000 € Crested Eagle berline 1933-1939 40 000 €
Alfasud Sprint Veloce 1.5 1979-1982 6 500 € Crested Eagle limousine 1933-1939 38 000 €
Alfasud Sprint 1.5 Quadrifoglio Verde 1983-1987 7 000 € Crested Eagle TB 3.5 Litre berline 1937-1939 38 000 €
Alfasud Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde 1988-1989 8 000 € Crested Eagle TB 3.5 Litre limousine 1937-1939 36 000 €
Arna 1.2 L/SL 5 portes 1983-1986 3 500 € Speed 20 SA berline 1932-1935 42 000 €
Arna 1.3 ti 3 portes 1983-1986 4 500 € Speed 20 SA cabriolet 1932-1933 72 000 €
33 1.7 IE 16 V Quadrifoglio Verde (137 ch) 1990-1994 4 000 € Speed 20 SA tourer 1932-1933 75 000 €
33 1.7 IE 16 V Sportwagon 4 x 4 1990-1991 4 500 € Speed 20 (SB-SC-SD) berline 1934-1936 48 000 €
145 1.7 (moteur Boxer) 1994-1995 3 000 € Speed 20 (SB-SC-SD) cabriolet 1934-1936 75 000 €
145 2.0 QV 1995-2001 3 000 € Speed 20 (SB-SC-SD) tourer 1934-1936 80 000 €
146 ti 2.0 berline 1996-2001 2 000 € 3 1/2 Litre SA berline 1935-1936 45 000 €
Brera TBi / V6 / V6 Q4 2005-2010 9 000 € 3 1/2 Litre SA cabriolet 1935-1936 80 000 €
8C Competizione Coupé 2007-2008 240 000 € 3 1/2 Litre SA tourer 1935-1936 90 000 €
8C Spider 2008-2010 260 000 € Speed 25 (SB-SC) berline 1937-1940 48 000 €
147 GTA (V6 24 V) 3 portes 2002-2005 12 000 € Speed 25 (SB-SC) cabriolet 1937-1940 90 000 €
Speed 25 (SB-SC) tourer 1937-1940 95 000 €
ALLARD ANNÉES EURO 4.3 Litre cabriolet 1937-1940 130 000 €
P 1 / P 2 coach (V8 Ford/Mercury) 1949-1952 40 000 € 4.3 Litre tourer 1937-1940 150 000 €
P 2 Safari Estate Car 1951-1954 55 000 € 3 Litre TA 21 berline 1950-1954 17 000 €
M 1 cabriolet (V8 Ford/Mercury) 1947-1953 48 000 € 3 Litre TC 21/100 Grey Lady berline 1954-1956 24 000 €
K 1 / K 2 / K 3 tourer (V8 Ford/Mercury) 1946-1954 80 000 € 3 Litre TA 21 cabriolet 1950-1954 40 000 €
J 1 / J 2 roadster (V8 Ford/Mercury) 1946-1950 180 000 € 3 Litre TC 21/100 cabriolet 1954-1956 48 000 €
J 2 X roadster (V8 Cadillac/Chrysler) 1951-1956 240 000 € 3 Litre TB 21 roadster 1950-1952 65 000 €
Palm Beach cabriolet 4 cylindres 1953-1956 35 000 € 3 Litre TC 108 G coach Graber 1955-1958 70 000 €
Palm Beach cabriolet 6 cylindres 1955-1960 44 000 € 3 Litre TD 21 coach Graber 1958-1963 75 000 €
Palm Beach Mk II cabriolet (Jaguar) 1958-1960 48 000 € 3 Litre TD 21 coach Park Ward 1958-1963 40 000 €
3 Litre TD 21 cabriolet Park Ward 1958-1963 70 000 €
ALPINE RENAULT ANNÉES EURO 3 Litre TD 21 cabriolet Graber 1959-1963 95 000 €
A 106 / A 108 Mille Milles coach 1955-1961 35 000 € 3 Litre TE 21 coach Park Ward 1963-1965 42 000 €
A 108-850 coupé 2 places 1959-1960 30 000 € 3 Litre TE 21 coach Graber Super 1964-1965 60 000 €
A 108-850 coupé 2 places (phares carénés) 1961-1962 28 000 € 3 Litre TE 21 cabriolet Park Ward 1963-1965 72 000 €
A 108-850 cabriolet 2 places 1959-1960 34 000 € 3 Litre TF 21 coach Park Ward 1965-1967 44 000 €
A 108-850 cabriolet (phares carénés) 1961-1962 32 000 € 3 Litre TF 21 cabriolet Park Ward 1965-1967 74 000 €
A 110-1100 cabriolet 2 places 1963-1969 33 000 €
A 108-850 coupé 2 + 2 1961-1962 32 000 € AMC (RAMBLER) ANNÉES EURO
A 110 L 1100 coupé GT 4 1963-1968 35 000 € Rambler Custom 6 berline 1956-1960 10 000 €
A 110 L 1300 coupé GT 4 1966-1968 38 000 € Rambler Custom 6 Cross Country break 1956-1960 10 000 €
A 108-850 berlinette Tour de France 1961-1963 60 000 € Rambler Rebel V8 berline 1957-1960 12 000 €
A 108-904 berlinette 1961-1963 65 000 € Rebel V8 berline hardtop 1957-1960 12 500 €
A 110-1100 VA berlinette V 70 1964-1969 60 000 € Ambassador V8 berline hardtop 1958-1960 14 000 €
A 110-1300 VC berlinette V 85 1970-1976 65 000 € Rebel V8 Cross Country break 1957-1960 12 000 €
A 110-1300 VA berlinette 1300 G 1967-1971 70 000 € Ambassador Cross Country break hardtop 1957-1960 14 000 €
A 110-1300 VB berlinette 1300 S 1966-1970 75 000 € Classic 6 berline 1961-1962 6 000 €
A 110-1500 berlinette 1967-1968 55 000 € Ambassador V8 berline 1961-1962 7 000 €
A 110-1600 VA/VB/VC berlinette 1600 S 1970-1973 125 000 € Ambassador V8 break 1961-1962 7 000 €
A 110-1600 VD berlinette 1600 SC / Si 1974-1975 115 000 € American coach 1958-1960 4 500 €
A 110-1600 VH berlinette 1600 SX 1976-1977 95 000 € American break 1959-1960 4 500 €
A 310-1600 VE (carburateur) 1971-1976 45 000 € American berline 1961-1963 5 000 €
A 310-1600 VF (injection) 1973-1976 40 000 € American 440 H coupé hardtop 1962-1963 6 500 €
A 310-1600 VG (TX) 1976 24 000 € American cabriolet 1961-1963 7 500 €
A 310 V6 (2700 VA) 4 vitesses 1977-1979 25 000 € American Sation Wagon 1961-1963 4 000 €
A 310 V6 (2700 VA) 5 vitesses 1979-1980 27 000 € American 440 berline 1964-1969 5 000 €
A 310 V6 (nouveau train AR) 1981-1985 29 000 € American 440 H / Rogue V8 coupé hardtop 1964-1969 6 000 €
A 310 V6 Pack GT (usine) 1983-1985 40 000 € American 440 cabriolet 1964-1969 8 000 €
A 310 GT Boulogne 200 ch 1983-1985 36 000 € American Sation Wagon 1964-1969 4 500 €
V6 GT (160 ch) 1985-1990 19 000 € Classic 6 (550/660/770) berline 1963-1964 6 000 €
V6 Turbo (200 ch) 1986-1990 24 000 € Ambassador 990 H coupé hardtop 1963-1964 7 500 €
V6 Turbo catalysée (185 ch) 1987-1991 21 000 € Ambassador berline 1963-1964 6 000 €
V6 Turbo Mille Milles 1989 27 500 € Classic 6 break 1963-1964 4 500 €
V6 Turbo Le Mans 1990-1991 30 000 € Classic Six 770 berline 1965-1966 4 500 €
A 610 Turbo 1992-1995 28 000 € Classic 770 V8 berline 1965-1966 4 800 €
A 610 Turbo Magny-Cours 1993 32 000 € Classic 770 V8 coupé hardtop 1965-1966 6 500 €
Classic Six 770 cabriolet 1965-1966 8 500 €
ALVIS ANNÉES EURO Classic 770 V8 cabriolet 1965-1966 9 500 €
10/30 cabriolet 1920-1922 60 000 € Classic 770 V8 break 1965-1966 4 800 €
10/30 coupé 1920-1922 52 000 € Ambassador 990 / DPL V8 berline 1965-1968 6 000 €
12/40 cabriolet 1921-1923 65 000 € Ambassador DPL V8 hardtop 1965-1968 7 500 €
12/40 coupé 1921-1923 48 000 € Ambassador V8 cabriolet 1965-1967 11 000 €
12/50 berline 1923-1932 40 000 € Ambassador V8 break 1965-1968 6 500 €
12/50 torpédo 1923-1932 60 000 € Rebel 770 Six berline 1967-1970 6 000 €
12/50 Sport (duckback) 1924-1926 70 000 € Rebel SST V8 coupé hardtop 1967-1968 7 000 €
12/50 TJ cabriolet 1931-1932 60 000 € Rebel SST V8 cabriolet 1967-1968 9 000 €
12/60 (TK-TL) coach 1931-1932 48 000 € Ambassador V8 berline 1969-1974 6 500 €
12/60 (TK-TL) roadster 1931-1932 65 000 € Matador V8 berline 1971-1978 6 000 €
12/75 (FD-FE) roadster (traction avant) 1928-1929 90 000 € Matador V8 break 1971-1978 6 500 €
Firefly 12 HP berline 1932-1934 20 000 € Matador V8 coupé 1974-1978 6 500 €
Firefly 12 HP tourer 1933-1934 45 000 € Marlin coupé 6 cylindres 1965-1967 14 000 €
Firebird berline 1934-1936 24 000 € Marlin coupé V8 1965-1967 17 500 €
Firebird tourer 1934-1936 48 000 € Javelin coupé 6 cylindres 1968-1970 13 000 €
12/70 berline 1938-1940 26 000 € Javelin V8 coupé 1968-1970 16 500 €
12/70 tourer 1938-1939 52 000 € AMX V8-390 coupé 2 places 1968-1970 24 000 €
TA 14 berline 1946-1951 14 000 € Javelin coupé 6 cylindres 1971-1974 11 000 €
TA 14 Estate Car (break bois) 1946-1951 18 000 € Javelin V8 coupé 1971-1974 14 000 €
TA 14 cabriolet 1946-1951 29 000 € Javelin AMX V8-401 coupé 1971-1974 18 000 €
TB 14 roadster 1949-1950 55 000 € Gremlin coupé 6 cylindres 1970-1978 4 000 €
14/75 torpédo 6 cylindres 1927-1930 65 000 € Gremlin V8 coupé 1972-1976 4 500 €
Silver Eagle 16/95 berline 1929-1933 48 000 € Hornet 6 coach 1970-1977 3 500 €

102 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

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TRAJECTOIRE
VERITAS-
METEOR RS
P. 60

ESSAI
VW-PORSCHE 914
À RÉHABILITER !
P. 16

IL N’Y A PAS D’AUTO SANS HISTOIRE N° 352 - FÉVRIER 2019

DOSSIER P. 22

60 ANS
SPÉCIAL
ANNIVERSAIRE

1959 PORTRAIT

2019 FRANÇOIS

DE MINI !
MELCION
L’âme de
Rétromobile
P. 56

RÉTROVISEUR NUMÉRO 352 - FÉVRIER 2019 - DOSSIER 60 ANS DE MINI !

ET AUSSI : SORTIE DE GRANGE : LES SECRETS DE LA LICORNE / FERRARI 400
400i CABRIOLET /

+
INSOLITE : ALAMAGNY / DELAHAYE 135 LABOURDETTE / RÉPAR’COMPTEURS

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DE RÉTROMOBILE 2019 EN P. 108

L 19829 - 352 H - F: 7,95 € - RD
L 19829 - 352 H - F: 7,95 € - RD

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DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 105

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Artiste Tendances Vintage P. 14-15

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