Katedra Mostów i Kolei

Mosty Metalowe I

Ćwiczenia projektowe dla specjalności Inżynieria Mostowa

dr inż. Mieszko KUŻAWA 16.04.2015 r.

 I. Obciążenia ruchome mostów i wiaduktów kolejowych
wg PN-EN 1991-2

Odziaływania wywołane ruchem kolejowym w projektowaniu obiektów

mostowych:
• Statyczne obciążenia pionowe:
• Modele obciążenia 71,
• SW (SW/0 i SW/2),
• „pociąg bez ładunku”
• HSLM,
• Efekty dynamiczne obciążeń,
• Siły odśrodkowe,
• Siły uderzenia bocznego,
• Siły przyspieszania i hamowania,
• Odziaływania aerodynamiczne od przejeżdżających pociągów,
• Odziaływania związane z wykolejeniem taboru.
 Podstawowe obciążenia pionowe
– wartości charakterystyczne (statyczne) oraz mimośród i rozkład obciążenia

Model obciążenia 71
Model obciążenia 71 przedstawia statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany
normalnym ruchem kolejowym.

Model obciążenia 71 i wartości charakterystyczne obciążeń pionowych

Modele obciążenia SW/0 i SW/2
Model obciążenia SW/0 przedstawia statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany
normalnym ruchem kolejowym na belkach ciągłych.
Model obciążenia SW/2 przedstawia statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany
ciężkim ruchem kolejowym.

Model obciążenia SW/0 i SW/2

Wartości charakterystyczne obciążeń pionowych w modelach obciążeń SW0 i SW2

Wartości charakterystyczne modeli obciążeń 71 oraz SW/0 i SW/2 należy mnożyć przez
współczynnik α na liniach, w ciągu których ruch kolejowy jest cięższy lub lżejszy od
normalnego ruchu kolejowego.
Obciążenia mnożone przez współczynnik α są nazywane „sklasyfikowanymi obciążeniami
pionowymi”. Wartość tego współczynnika α należy przyjmować z listy:
[0,75; 0,83; 0,91; 1,00; 1,10; 1,21; 1,33; 1,46]

Zestawienie współczynnika α wg PN-85/S-10030 – Obiekty mostowe. Obciążenia

Przez współczynnik α należy mnożyć również oddziaływania od:

• sił odśrodkowych,
• uderzeń bocznych,
• sił hamowania i przyspieszania taboru,
• wykolejenia taboru,
jak również przy określaniu wspólnej odpowiedzi konstrukcji i toru na oddziaływania
zmienne.
Mimośród obciążeń pionowych (Modele obciążenia 71 i SW/0)
Efekt przemieszczenia bocznego obciążeń pionowych należy uwzględniać poprzez przyjęcie
stosunku nacisków kół na szyny jako 1,25/1,00.

Mimośród obciążeń pionowych

Rozkład obciążeń poprzez szyny, podkłady i podsypkę

Rozkład podłużny siły skupionej lub nacisku koła przez szynę na podkłady
Rozkład podłużny obciążenia poprzez podkład i podsypkę
Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkład i podsypkę, tor bez przechyłki
(nie pokazano mimośrodu obciążeń pionowych)
Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkład i podsypkę, tor bez przechyłki
(nie pokazano mimośrodu obciążeń pionowych)
Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkład i podsypkę, tor z przechyłką
(nie pokazano mimośrodu obciążeń pionowych)
 Efekty dynamiczne pionowych obciążeń ruchomych
(wraz z rezonansem)

Wywołane w moście naprężenia i odkształcenia statyczne (oraz związane z nimi przyspieszenia

przęseł) rosną lub maleją pod wpływem przemieszczających się pojazdów w wyniku:
• Szybkiego przyrostu obciążenia związanego z prędkością przejazdu przez konstrukcję i
reakcji bezwładnościowej (wzbudzenia) konstrukcji,
• Przejazdu następujących po sobie obciążeń z – w przybliżeniu – równomiernym
rozstawem, które mogą wzbudzić konstrukcję i w pewnych warunkach tworzą rezonans

Rezonans powstaje gdy częstotliwość wymuszenia, lub jej krotność, pokrywa się z
częstotliwością drgań własnych konstrukcji (lub jej krotnością). Wtedy, drgania
spowodowane przejazdem kolejnych osi taboru po konstrukcji stają się nadmierne.

• Zmienności nacisków kół wynikającej z niedoskonałości toru i/lub pojazdu.

Pionowe ugięcia przęsła w L/2 podczas przejazdu pociągu
 Analiza dynamiczna zachowania się
konstrukcji pod obciążeniem
ruchomym

Przemieszczenia pionowe przęsła w L/2 [mm]

Moment zginający w L/2 [kNm] Przyspieszenia pionowe przęsła w L/2 [m/s2]

Czynniki wpływające na zachowanie dynamiczne konstrukcji to:
• prędkość ruchu po moście,
• rozpiętość L elementu i długość linii ugięcia rozpatrywanego elementu,
• masa konstrukcji,
• częstotliwość drgań własnych całej konstrukcji i związanych z nią elementów,
• liczba osi obciążenia oraz rozstaw osi,
• tłumienie konstrukcyjne,
• nierówności pionowe toru,
• masa resorowana/nieresorowana i charakterystyki zawieszenia pojazdu,
• niedoskonałości pojazdu (spłaszczenia kół, deformacje krągłości, defekty zawieszenia itd.),
• dynamiczne charakterystyki toru (podkłady, podsypka, składowe toru itd.).
 Współczynnik dynamiczny Φ (Φ2 i Φ3)
Współczynnik dynamiczny Φ uwzględnia efekty dynamicznego zwiększenia naprężeń i drgań
konstrukcji, ale nie uwzględnia skutków rezonansu.
Podejście dla typowych, prostych obiektów: Wyniki analizy statycznej przeprowadzonej na
przedstawionych modelach obciążeń należy mnożyć przez współczynnik dynamiczny Φ.

dynamiczne
statyczne

u dyn

u stat

Wyznaczanie przemieszczeń używanych w definicji Φ na podstawie zarejestrowanych

przemieszczeń dynamicznych oraz odfiltrowanych przemieszczeń quasi-statycznych
Współczynnik dynamiczny Φ, który zwiększa efekty obciążenia statycznego Modelami
Obciążenia 71, SW/0 i SW/2, należy przyjmować za Φ2 lub Φ3.
Współczynniki Φ przyjmowany jest za Φ2 i Φ3 w zależności od jakości utrzymania toru:
• w przypadku starannie utrzymywanego toru:

• w przypadku standardowego utrzymania toru:

gdzie LΦ oznacza miarodajną długość rozpatrywanego elementu uwzględniającą jego warunki

podparcia.
 II. Obciążenia ruchome mostów i drogowych
wg PN-EN 1991-2
• Położenie i numeracja pasów w projektowaniu

Obszar pozostały Liczba umownych

pasów:
Szerokość jezdni – w

Umowny pas nr.

 w
n  Int  
Umowny pas nr.
3

Umowny pas nr.

Położenie i numerację pasów należy określać zgodnie z poniższymi regułami:

• Położenia pasów umownych niekoniecznie odpowiadają ich rzeczywistemu położeniu numeracji na
obiekcie.
• W każdym indywidualnym sprawdzeniu (np. w celu sprawdzenia nośności granicznej przekroju
poprzecznego na zginanie), liczba pasów uwzględnionych jako obciążenie, ich położenie na jezdni
i ich numeracja są dobrane w ten sposób, aby efekty wywołane modelami obciążeń były najbardziej
niekorzystne.
• Pas, dający najbardziej niekorzystny skutek jest numerowany jako Pas Nr 1, pas, dający drugi z kolei
najbardziej niekorzystny skutek, jest numerowany jako Pas Nr 2, itd..
 Model obciążenia LM1: obciążenia skupione i równomiernie
rozłożone, które obejmują większość skutków ruchu samochodów
ciężarowych i osobowych. Model ten należy stosować w
sprawdzeniach ogólnych i lokalnych.
 iq  Qik  iq  Qik
qi  qik Model obciążenia 1składa się z dwóch układów
częściowych:
• Dwuosiowych obciążeń skupionych(układ tandemowy:
qr  qrk Obszar
TS), w których każda oś ma następujące obciążenie:
pozostały
Umowny αqi∙Qki.

Carriageway width – w
pas • Obciążeń równomiernie rozłożonych (układ UDL),
q1  q1k Nr. dających następujący nacisk na m2 pasa umownego:
αqi∙qki.
Umowny Model obciążenia 1 należy ustawiać na każdym pasie
pas umownym i obszarze pozostałym, ale tylko na
Nr. niekorzystnych obszarach powierzchni wpływu.
Na pasie umownym i wielkości obciążeń wynoszą:
q 2  q2k
Umowny αqi Qik – pojedyncza oś układu TS na pasie i,
pas
Nr. αqi qik – obciążenie UDL na pasie i,
αqr qrk – obciążenie UDL na obszaże pozostałym,
Obszar αQi, αqi , αqr – współczynniki dostosowawcze.
pozostały
• Wytyczne stosowania układu obciążeń TS:
 Na pasie umownym należy uwzględnić nie więcej niż jeden układ tandemowy.
 Należy uwzględniać wyłącznie pełne układy tandemowe.
 Do oceny skutków ogólnych, każdy system tandemowy należy przyjmować za
przemieszczających się osiowo wzdłuż pasów umownych.
 Każdą oś układu tandemowego należy uwzględniać w postaci dwóch identycznych kół, z
naciskiem na koło wynoszącym: 0,5αQ∙Qk.
 Powierzchnię kontaktu każdego koła z nawierzchnią jezdni należy przyjmować za kwadrat o
boku 0,40 m.

Ustawienie
obciążenia TS
do oceny
skutków
lokalnych
• Współczynniki dostosowawcze αQi, αqi, αqr :
 Wartości współczynników dostosowawczych należy dobierać w zależności od przewidywanego
ruchu oraz w zależności od klasy drogi.
 W załączniku krajowym wartości współczynników α powinny odpowiadać kategoriom ruchu.
 Jeżeli są przyjęte za równe 1, to odpowiadają one ruchowi, w którym przewidywany jest ciężki
przemysłowy ruch międzynarodowy ze znaczącym udziałem pojazdów ciężkich w całym ruchu.
 Sugerowane wartości α (αQi=αqi= αqr) na potrzeby ćwiczenia projektowego:
 Klasa obciążeń A – α = 1,
 Klasa obciążeń B – α = 0,8,
 Klasa obciążeń C – α = 0,6.
• Model obciążeń 1 : wartości charakterystyczne

• Obciążenie tłumem pieszych – charakterystyczna wartość obciążenia w kombinacji

z modelem obciążenia 1:
pk = 3,0kN/m2
 III. Poprzeczny rozdział obciążeń
w mostach drogowych P=1
• Definicja
Funkcja wpływu RPO – funkcja
opisująca wartość obciążenia
rozpatrywanego dźwigara wywołanego
siłą jednostkową w zależności od
położenia tej siły na szerokości
konstrukcji.

• Jednostki
Rzędne LWRPO są bezwymiarowe.

• Zastosowanie
wiotka poprzecznica
a) Przybliżona analiza konstrukcji Źródło [3]
sztywna poprzecznica
bez wykorzystania technik
komputerowych.
Linie wpływowe RPO dla dźwigara głównego mostu stalowego
b) Kontrola i weryfikacja obliczeń z żelbetowym pomostem niewspółpracującym
wyników komputerowych.

Siły przypadające na analizowany dźwigar, wyznaczone przy użyciu LWRPO,

umożliwiają analizę rozpatrywanego dźwigara traktowanego jako element
wydzielony z konstrukcji
 Metoda Elementarna
P=1

Rozdział elementarny obciążeń metodą wiotkiej poprzecznicy (prawo dźwigni)

Źródło [3]
 Metoda sztywnej poprzecznicy P=1

η A,D
ηA,A η A,B η A,C

η B,A η B,B η B,C η B,D

Wzór na wartości rzędnych LWRPO dla dźwigara i w zależności od położenia j obciążenia

1 yi  y j
i , j  
gdzie: n  yi2
• n – liczba dźwigarów głównych,
• yi – współrzędna „y”: rozpatrywanego dźwigara – licznik, lub kolejnych dźwigarów -
mianownik,
• yj – współrzędna „y” siły P,
• Przykład obliczania obciążeń zmiennych przypadających na analizowany dźwigar A

• Obciążenia dźwigara A od TS:

 Wartość charakterystyczna

A Pk  max   Q1  Q1,k   Q1   Q 2  Q2,k   Q 2

max min
 Wartość obliczeniowa

Pmax   F  Pk

 F  1,35

• Obciążenie dźwigara A od obciążeń równomiernie rozłożonych UDL (q1k + q2k + pk) :

 Wartość charakterystyczna qk  max   q1  q1,k  max   q1   q 2  q2,k   q 2  pk   p1
qk  min  q2 k   q 3  pk   p 2
 Wartość obliczeniowa qmax   F  qk  max qmin   F  qk  min
 • Przykład obliczeń maksymalnego momentu zginającego w przekroju α-α w dźwigarze A

LW Mα-α, A [m]

 
M max  g max  qmax   1  g min  qmin   2 
Gmax  3,375  2,157   m  Gmin   0,817  0,655  m 
 Pmax  ( 4,355  3,804)  m

 
M max  4243,5kNm LWRPO „A” [-]
 IV. Efekt szerokiego pasma w obliczeniach
elementów
• Szerokość współpracująca płyty pomostowej
W obliczeniach wytrzymałościowych należy uwzględnić ewentualną redukcję szerokości współpracującej
płyty pomostowej (stalowej lub żelbetowej) ze względu na efekt szerokiego pasma.

beff  b1  b0  b2

Efekt szerokiego pasma w ściskanej

płycie pomostowej

a) przebieg strumienia sił ściskających w

płycie,
b) rozkład podłużnych ściskających
naprężeń normalnych w górnych
włóknach płyty.
 Szerokość efektywna w konstrukcjach zespolonych

Jeżeli nie prowadzi się bardziej szczegółowych analiz, to wg PN-EN-1994-1-1 można przyjąć szerokości
współpracujące według schematu poniżej:
 Szerokość efektywna w pomostach stalowych

Szerokość efektywną szerokiego pasa beff w pomostach stalowych należy obliczać zgodnie z PN-EN 1993-
1-5 (pkt. 3.2.1) wg wzoru:

beff    b0
Współczynniki szerokości efektywnej β
 Przekrój brutto przęsła (a) wykorzystywany w obliczeniach
statycznych oraz przekroje netto dźwigarów
wykorzystywane w obliczeniach wytrzymałościowych (b)
Przekrój brutto przęsła
a)

Dźwigary główne z szerokością współpracującą płyty

b) w przęśle nad podporą

oś bezwładności
oś bezwładności
przekroju
przekroju
Ax = 0,0600m2
Iy = 0,009794 m4 Ax = 0,0461m2
Iy = 0,009503 m4
 V. Klasyfikacja przekrojów stalowych
Klasyfikacja przekrojów poprzecznych ma na celu określenie stopnia odporności elementu na zjawiska
miejscowej utraty stateczności w stanie sprężystym i plastycznym.

Przekroje dźwigarów głównych mostów stalowych powinny znajdować się w co najmniej w 3

klasie przekroju (patrz PN-EN 1993-1-1).

• Definicja przekrojów klasy 3

Przekroje, które wykazują nośność nie mniejszą niż to wynika z początku uplastycznienia strefy ściskanej,
lecz w skutek niestateczności miejscowej (w stanie sprężysto-plastycznym) nie osiągają nośności przegubu
plastycznego.

• Określanie klasy przekroju

Klasyfikacja przekroju jest uzależniona od stosunku szerokości i grubości jego części składowych.
Przekrój klasyfikowany jest wedle najwyższej (najmniej korzystnej) klasy jego części składowych.
Graniczne proporcje szerokości i grubości ścianki elementu dla przekrojów klasy 3 podano w tab. 5.2
normy PN-EN 1993-1-1.
Maksymalne stosunki szerokości do grubości ścianek
składowych przekroju poprzecznego
W przypadku przekrojów klasy 4 skutki niestateczności miejscowej i związaną z nimi redukcję
nośności elementu można uwzględniać przyjmując do obliczeń charakterystyki przekrojów
efektywnych: Aeff, Ieff, Weff (wg PN-EN 1993-1-5, pkt. 4).

Przekroje klasy 4 - ściskanie

Przekroje klasy 4 - ściskanie
Przekroje klasy 4 - zginanie
 V. Zwichrzenie dźwigarów stalowych
Ewentualne zwichrzenie dźwigarów głównych czyli utrata płaskiej postaci zginania jest możliwa w
przekrojach przęsłowych przęseł blachownicowych z pomostem zagłębionym, gdzie ściskane pasy
górne są sprężyście podparte w płaszczyźnie poziomej.

Typowa postać utraty stateczności przęsła o dźwigarach

blachownicowych w wyniku zwichrzenia
W obliczeniach wstępnych wartości współczynnika zwichrzeniowego χLT oszacować można przy
użyciu przedstawionego wykresu dla zadanej rozpiętości teoretycznej przęsła Lt i czasu użytkowania
konstrukcji równego 0.

0.9

0.85
0.85-0.9 Wartości współczynnika
0.8-0.85
0.75-0.8
zwichrzeniowego χLT w zależności
0.8
0.7-0.75 od rozpiętości przęseł i czasu
użytkowania konstrukcji
0.75

0.7 12
0 15
20 Span Length [m]
40
60 18
80
Operation time [years] 100

Wartości przedstawione na wykresie są podane dla stali klasy S235. Dla stali o większych wartościach
wytrzymałości na rozciąganie fy współczynnik χ należy dodatkowo mnożyć przez parametr smukłości:

235

fy
Dziękuję za uwagę !