Ana Boyutlarin Hesabi

www.forum.alghaform.
com
1-ANA BOYUTLARIN HESABI
VERİLENLER
Ne = 70 Ps, N = 2000 d/dak
Sourer motoru, taşıt diesel motoru. Diesel, su soğutmalı, dört silindirli (z = 4),
dört zamanlı.
SEÇİLENLER
1. ε = 1,05 – 1,2 … Yüksek devirli diesel mot.
2. Pme = 5,5 – 6,5 kp/cm2 … Taşıt diesel mot.
SİLİNDİR ÇAPI HESABI = (D)
Ne
D = 104,53 Formülünden hesaplanacak.
ε .n.Pme.z
70
1-) Pme = 5,5 ve ε = 1,1 için; D = 104,5.3 = 11,82cm = 118,2mm
1,1.2000.5,5.4
70
2-) Pme = 6 ve ε = 1,1 için; D = 104,5.3 = 11,48cm = 114,8mm
1,1.2000.6.4
70
1,1.2000.6,5.4
70
1,15.2000.5,5.4
70
1,15.2000.6.4
70
1,15.2000.6,5.4
70
1,2.2000.5,5.4
70
1,2.2000.6.4
70
1,2.2000.6,5.4
1
www.forum.alghaform.com
H
ε= Pme = 5,5 Pme = 6 Pme = 6,5
D
D = 11,82 cm D = 11,48 cm D = 11,18 cm
ε = 1,1
H = 13,00 cm H = 12,63 cm H = 12,30 cm
D = 11,64 cm D = 11,31 cm D = 11,01 cm
ε = 1,15
H = 13,40 cm H = 13,00 cm H = 12,66 cm
D = 11,48 cm D = 11,15 cm D = 10,85 cm
ε = 1, 2
H = 13,78 cm H = 13,38 cm H = 13,04 cm
H = ε.D ‘ den hesaplanacak;

1. H = 1,1 · 11,82 = 13,00 cm 6. H = 1,15 · 11,01 = 12,66 cm
2. H = 1,1 · 11,48 = 12,63 cm 7. H = 1,2 · 11,48 = 13,78 cm
3. H = 1,1 · 11,18 = 12,30 cm 8. H = 1,2 · 11,15 = 13,38 cm
4. H = 1,15 · 11,64 = 13,40 cm 9. H = 1,2 · 10,85 = 13,04 cm
5. H = 1,15 · 11,31 = 13,00 cm
ΣD = 11,82+11,48+11,18+11,64+11,31+11,01+11,48+11,15+10,85
ΣD = 101,93 cm
ΣH = 13,00+12,63+12,30+13,40+13,00+12,66+13,78+13,38+13,04
ΣH = 105,19 cm
∑ D 101,93
Dort. = = = 11,3cm = 113mm Dort ≅ 110mm seçildi.
9 9
∑H 105,19
Hort. = = = 13,02cm = 130,2mm
9 9
STROK BOYU HESABI (H)

Strok boyu hesabı için; ε = 1,20 seçildi.
H = ε .D = 1,20.110 = 132mm H ≅ 130mm seçildi.
2
2-ENDİKATÖR DİYAGRAMININ ÇİZİMİ
TERMODİNAMİK HESAPLAR
SEÇİLENLER
P0=Patm=1 kp/cm2
t0=27ºC => T0=300ºK
P1=Patm=1 kp/cm2
T1=67ºC => T1=340ºK
ΔT = T3 - T2 = 800ºK, T4 - T3 = 500ºK
ρ = 2,2 (Kesme Oranı) ε = 13 (Sıkıştırma Oranı)
ns = 1,38 ng = 1,23 >> Politropik Üsler
πD 2 π .(1,1) 2
VH = H= (1,3) ⇒ VH = 1,235lt
4 4
0 Noktası Şartları
VH 1,235
V0 = VC = = = 0,1029 V0 = 0,1029 lt, VC = 0,1029 lt
ε − 1 13 − 1
T0 = 27+273 = 300 ºK, P0 = Patm = P1; P0 = 1 atm = 1 kp/cm2
P1 = 1 kp/cm2; T1 = 67 + 273 = 340 ºK
V1 = VC + a.VH = 0,1029 + 1,235 => V1 = 1,251 lt
P1 = 1 kp/cm2; T1 = 340 ºK
ε d = 1 + a.(ε − 1) = 1 + 0,93.(13 − 1) = 12,16 ⇒ ε d = 12,16
P2 = P1 .ε dns = 1.(12,16)1,38 = 21,42kp / cm 2
T2 = T1 .ε dns −1 = 340.(12,16)1,38−1 = 878 o K
V2 = VC = 0,1029lt
V2 = 0,1029 lt; P2 = 31,42 kp/cm2; T1 = 878 ºK
3
ΔT = T3 - T2 = 800ºK,
ΔT ΔP T − T2 P3 − P2 800 P3 − 31,42
= ⇒ 3 = ⇒ =
T2 P2 T2 P2 878 31,42
800.31,42
P3 = + 31,42 = 60km / cm 2
878
V3 = VC = V2 = 0,1029 lt; T3-T2 = 800 ºK =>T3 = 800+878 = 1678 ºK
V3 = 0,1029 lt; P3 = 60 kp/cm2; T3 = 1678 ºK
V4
= ρ ⇒ V4 = ρ .V3 = 2,2.0,1029 = 0,226lt
V3
P4 = P3 = 60 kp/cm2; T4-T3 = 500 ºK => T4 = 500+1678 = 2178 ºK
V4 = 0,226 lt; P4 = 60 kp/cm2; T4 = 2178 ºK
ng ng
P4 .V4 = P5 .V5
V5 = VC + VH = 0,1029 + 1,235 = 1,338 lt.
60.(0.226)1, 23 = P5 .(1,338)1, 23
60.(0.226)1, 23
P5 = 1, 23
= 6,7kp / cm 2
(1,338)
1 1
T5 = T4 . .ρ ng −1 = 2178. .(2,2)1, 23−1 => T5 = 1447 ºK
ε ng −1 1, 23−1
13
V5 = 1,338 lt; P5 = 6,7 kp/cm2; T5 = 1447 ºK
4
5
ORTALAMA EFEKTİF BASINÇ HESABI
Ne 70
Pme = (104,5) 3 . = (104,5) 3 .
ξ .n.z.D 3
1,2.2000.4.(11) 3
Pme = 6,252 kp/cm2
PİSTON HIZININ HESABI

H .n 0,130.2000
Cm = = = 8,66m / sn. Cm = 8,66 m/sn.
30 30
SİLİNDİR HACMİNİN HESABI
πD 2 π .(1,1) 2
VH = H= (1,3) ⇒ VH = 1,235lt
4 4
VH : Toplam silindir hacmi = 1.235.4 = 4,94 lt
Nlt’NİN HESABI
Ne 70 Ps
N lt = = = 14,17 strokhacmi
VH 4,94 lt
ENDİKATÖR DİYAGRAMINDA HESAP

α=kp/cm², β=cm³, VH=cm³
S = S1 – S2 = 44 – 12 = 32 cm³ ölçüldü.
S .α .β 32.3.100
Pmi = = ⇒ Pmi = 7,77
VH 1235
Pme = ηm.Pmi; η=0,80 alındı.
Pme = 0,80.7,77 ≈ 6,22 kp/cm² = Pmediyagram
Pmediyagram = 6,22 kp/cm²
Pmeseçilen= 6,25 kp/cm² idi.
Pmediyagram ≈ Pmeseçilen
6
3.1 – PİSTON HESABI
Pistonun vazifesi, silindir kafası ve silindir çeperleri ile havayı veya gaz
karışımlarını kaçırmayacak şekilde bir odacık teşkil etmek ve gazın genişlemesi
sırasında gaz basıncından aldığı kuvveti biyel yardımı ile krank miline geçirmektir.
A – PİSTON UZUNLUĞU = (L)

Dieseller için : ØD<20 mm ise L=1,2.D … (Ders Notları)
L = 1,2.110 = 132 mm : L = 132 mm
B – PERNONUN YERİ = (A,B)

Diesel ……… A = 0,65.L = 0,65.132 = 86 mm
B = L-A = 132- 86 = 46 mm >> Ders Notları
C – ÜST SEGMANIN YERİ = (C)

Dieseller için …. (Enterpolasyon yapılarak)
ØD = 110 mm için; C = 20 mm alındı. >> Ders Notları
D – SEGMAN ADETİ
Dieseller için . . . ØD<135 mm olduğundan;
Kompresyon segmanı adeti = 3
Yağ segmanı adeti = 2
Toplam 5 adet .. >> Ders Notları
E – SEGMANLAR ARASI MESAFE = (hl)

hl = 4 mm alındı …. >> Ders Notları
F – PERNO GÖZÜ
Dieseller için : dd = 0,4.D = 0,4.110 = 44 mm . . . . . . . . . . . . . (1)
di/dd = 0,80 ÷ 0,82 = 0,81 => di = dd.0,81 = 44.0,81≈36 mm . (2)
di = Pernonun iç çapı, dd = Pernonun dış çapı
300 mm < dd < 50 mm olduğundan; Perno toleransı = -0+0,007 mm(3)
G – PERNO GÖZLERİ ARASINDAKİ MESAFE = (bb)

D > 70 mm ise bb = 25 + (D-70).25/50 mm
7
bb = 25 + (110-70). 25/50 = 45 mm. bb=45mm
H – PİSTON YÜZÜ ET KALINLIĞI = (hc)

Piston yüzünün et kalınlığı her taraftan gerilmiş bir plaka olarak yapılır. Yapılan
hesaplarda et kalınlığını bulabilmek için ortadaki gerilme dikkate alınır. Ortada radyal
ve teğetsel gerilmeler birbirine eşittir.
σr : Radyal Gerilme σt : Teğetsel Gerilme
⎛ 1 ⎞ P.r 2
σ r = σ t = 3.⎜1 + ⎟.
⎝ m ⎠ 8.hc2
Burada;
hc = Piston yüzü et kalınlığı.
r = Piston yarıçapı
P = Piston yüzüne tesir eden max. Kuvvet (= max. Yanma basıncı)
m = Poisson katsayısı (metaller için: m=10/3 alınacak)
Radyal ve teğetsel gerilmelerin eşitliğinden;
Pmax .r 2
σ r = σ t = σ = 0,488. Bulunur. Bu denklemden
hc2
0,5.Pmax
hc ≅ r. Elde edilir.
σ max
σ değeri seçilirken bir emniyet faktörü alınır.
α : Emniyet katsayısı
20.....30
σ = σ max ≤ σ em = kp / mm 2
α
Pmax (En büyük yanma basıncı) = 60 kp/cm2 dir. (P3=P4)
25
σ max = = 12,5kp / mm 2 ⇒ σ em = 12,5kp / mm 2 = 1250kp / cm 2
2
r = Piston yarıçapı =D/2 =110/2 = 55 mm = 5,5 cm
0,5.Pmax 0,5.60
hc = r. = 5,5.
σ max 1250
hc ≅ 0,8cm ≅ 8mm Alındı.
8
PİSTON MUKAVEMET HESABI
A- DİNAMİK ZORLAMALARA KARŞI KONTROL

Ortada radyal ve teğetsel gerilmeler birbirine eşittir. Kenarlarda radyal ve
teğetsel gerilmeler farklıdır.
Radyal Gerilme:
Pmax .r 2 60.(5,5) 2
σ r = 0,75. 2
= 0,75. 2
= 2126kp / cm 2
hc 0,8
Teğetsel Gerilme:
σr Pmax .r 2 60.(5,5) 2
σt = = 0,225. 2
= 0,225. 2
= 638kp / cm 2
m hc 0,8
B- TERMİK ZORLAMALARA KARŞI KONTROL

Yanma neticesinde ısı yükü pistonun takriben 2h lık kısmından silindire geçer.
Elde edilen gücün %20’sinin segmanlarla soğutma suyuna geçtiğini kabul edelim:
NZ 70
N'= .ϕ = .0,20 = 3,5[ PS ] N: Üretilen Isı φ: 0,20
z 4
N’: Soğutma suyuna geçen ısı eşdeğerindeki güç.
Isının tarayacağı yüzey: 2π .r.2c dir.
632.N ' 632.3,5 632.3,5
q= = = ⇒ q = 232760,82 Kgl/m2h
π .r 2
D 2
(0,11) 2
π. π.
4 4
q.r 2
ti − t d = < Δtem
4.h.λ
2.h = c + Segman yükseklikleri + Segman aralıkları
Hızı çok diesel motorları için normal teğetsel gerilmeli segmanlar kullanılır. (H.
BINARK, Hızı çok mot. Hareket elemanları, Sf:67 Prog:2)
Kompresyon Segmanları: (Normal teğetsel gerilmeli)
1.Sıra 2.Sıra 3.Sıra
Segman Yükseklikleri : 4 mm 3,5 mm 3 mm
Yağ Segmanları:
1.Sıra 2.Sıra
Segman Yükseklikleri : 6 mm 5,5 mm
9
Segman aralıkları için: 4 tane segman aralığı var.
hl = 4 mm idi. : 4 tane aralık için 4.hl = 4.4 = 16 mm olur.
2.h = 20 + [(4+3,5+3)+(6+5,5)]+16 = 58 mm
2.h = 58 mm ise h=29 mm olur.
Kompresyon segmanları için : 4,4 mm
Yağ segmanları için : 4,2 mm
PİSTON MUKAVEMET HESABI

VC : Ön yanma odasının hacmi = 0,1029 lt ≈ 103 cm3
Sourer tipi ön yanma odasını 4 tane kürenin birleşimi olarak düşünürsek;
4
Kürenin hacmi : π .r 3 (1 tane kürenin hacmi)
3
r: Ön yanma odasını meydana getiren bir tek kürenin yarıçapı.
4 Adet küre olduğundan
4
VC = 4.( π .r 3 ) İse
3
103 3 ⎛4 ⎞
r3 = . Den 103 = 4.⎜ π .r 3 ⎟ ⇒ r ≅ 12mm alındı.
4 4π ⎝3 ⎠
10
PİSTON İÇ ÖLÇÜLERİ
Diesel motorları pistonlarında iç boyutlar piston çapına bağlı olarak grafiklerde
verilmiştir.
Piston çapına göre verilmiş olan bu grafiklerden Diesel motor pistonlarının iç

boyutları pratik olarak tespit edilir.
Buna göre;
a = 65 mm a1 = 25 mm
b = 80 mm b1 = 50 mm
c = 88 mm c1 = 60 mm
d = 100 mm d1 = 126 mm
11
12
3.1 – PERNO
PERNONUN HESABI
dd: Perno dış çapı Dieseller için : dd = 0,4.D = 0,4.110 = 44 mm
di: Perno iç çapı di = 0,81.dd = 0,81.44 = 36 mm
bb : Perno gözleri arasındaki mesafe

25
ØD>70 mm ise : bb = 25 + ( D − 70). ...(mm), φD : mm
50
25
bb = 25 + (110 − 70). = 45(mm)..bb = 45mm
50
F F
≤ 2,9kg / mm 2 ⇒ ≤ 250kp / cm 2
d d .b d d .b
πD 2
F : Pim yatağına (perno yatağına) gelen kuvvet = Pmax .
4
b: biyel başı eni
dd : Perno dış çapıdır.
13
Genel olarak hızı çok Diesel motorlarında:

b = (0,3 – 0,6).D olarak alınır.
Perno yuvasının dışındaki et kalınlıklarını tespit eden d çapı ise;
b = (1,4 – 1,5).D olarak seçilmelidir.
Buna Göre:
b = (0,3 – 0,6).D ≈ 0,36.D = 0,36.110 ≈ 40 mm
Lp
Diesel motorlarında : = 2,2.....2,75
dd
Lp≈dd.2,25 = 44.2,25 ≈ 100 mm Lp ≈100 mm
dd =(0,35……0,4).D = 0,4.110 =44 mm dd = 44 mm
Lp
λ= = 0,9……0,95 => Lp = 0,9.110 = 100 mm Lp = 100 mm
D
t
L0 = bb + 2. = bb + t
2
Lp = bb + 2.t
100 = 45 + 2.t
2.t = 55
t = 27.5 mm
L0 = 45 + 27,5 = 72,5 mm
L0 = 72,5 mm
Lp - bb
L0 = bb +
2
Lp - bb
t =
2
Lp + bb
L0 =
2
PİSTON PERNOSUNUN YATAKLIK KONTROLÜ

Pyp : Piston yatağına gelen kuvvet (yatak piston basıncı )
Pmax .π .D 2 / 4 60 .π .(11) 2 / 4
Pyp = = ≈ 230 kp/cm2 Pyp ≈ 230 kp/cm2
d d .( L p − bb ) 4,4.(10 − 4,5 )
14
Pyp (emniyet) = 300 - 500 kp/cm2

Pyp < Pyp (emniyet) olduğundan piston pernosu yataklık vazifesini emniyetle yapabilir.
Pyb : Biyele yataklık yapan kısma gelen kuvvet (=Yatak biyel basıncı )
Pmax .π .D 2 / 4 60.π .(11) 2

Pyb = = ≈ 290 kp/cm2
d d .bb 4,4.4,5.4
Pyb ≈ 290 kp/cm2
Pyb (emniyet) = 500 - 700 kp/cm2
Pyb < Pyb (emniyet) olmalıdır.

Pyb < Pyb (emniyet) olduğundan uygundur
Pyp 2 Pyp 2
= olması gerekir. ≈ olduğundan uygundur.
Pyb 3 Pyb 3
PİSTON PERNOSUNUN EĞİLMEYE GÖRE MUKAVEMETİ
π .D 2 π .(110) 2
Рmax = Pmax = 0,6 = 5702kp
4 4
1 L p + bb 1 100 + 45
M eğ = Pmax .( ) = .5702.( ) ≅ 103348,75kp.mm
2 4 2 4
π 44 − 36
4 4
π
d d4 − d i4
W = .( ) = .( ) ≅ 4615mm 3
32 dd 32 44
M eğ 103348,75kp.mm
σ eğ = = 3
≅ 22,4kp / mm 2
W 4615mm
EC.60 çeliği için: σ em = 30kp / mm 2
σ eğ < σ em olduğundan perno eğilmeye karşı mukavemetlidir.
15
PERNO MALZEMESİ
Perno malzemesi olarak seçilecek malzemede oldukça iyi vasıflar aranır. Bu
vasıfları şu şekilde sıralayabiliriz.
1) Malzemenin mukavemeti fazla olmalıdır.
2) Eğilmesi az olmalıdır.
3) Kayma özellikleri müsait olmalıdır.
4) Isı altında uzaması az olmalıdır.
Bu vasıfları yerine getirmek üzere muhtelif tertipteki krom-nikelli çelikler
kullanılır. Malzemenin umumiyetle iç kısmı oldukça elastiki, dış kısmının ise fazla sert
olması istenir. Bunun için de perno malzemesi olarak ekseriya sementasyon çelikleri
kullanılır. Avrupa da en çok kullanılan perno malzemesi 1C60 çeliğidir.
Burada adı geçen perno malzemesi olarak 1C60 çeliği seçilmiştir.
1C60 çeliğinin terkibi:
C Cr Mn Si
%0,12…0,18 %0,6…0,9 %0,4…0,6 %0,35
Mukavemet değerleri;
Kopma mukavemeti : 70…90 kg/mm2
Akma mukavemeti : 70 kg/mm2
Uzama (10.d) : 9…14 %
Büzülme : 50…60 %
Çentik darbe mukavemeti : 8 kg.m/cm2
Sürekli eğilme mukavemeti : 30 8 kg/mm2
PERNONUN İMALAT ŞEKLİ

Piston pernosu, pistonla biyeli birbirine mafsallı olarak bağlar ve böylece piston
başına etki yapan gaz basıncını biyel kolu yardımı ile krank miline iletir. Piston pernosu
küçük bir parça olmasına rağmen büyük bir basınç altında çalışır. Bunun için basınca ve
aşınmaya dayanıklı alaşımlı çeliklerden yapılır. Aşınmaya dayanıklılığı arttırmak için
ısıl işlemle yüzey sertleştirildikten sonra taşlanıp, leplenerek hassas bir şekilde biyel
ayağı ve pistondaki yuvalarına alıştırılır.
16
Pernonun yanma maksimum basıncı altındaki eğilmesi bizzat pistonda tepki
yapacak kadar büyük olmamalıdır. Pistonun ölü noktalardan titreşim yapmadan atalet
kuvvetlerini yenerek atlayabilmesi için pernonun içi boşaltılır. Böylece basınca
dayanıklılık artar.
Zayıf piston pernoları daima çok tehlikelidirler. Perno zayıf olduğu takdirde
eğilmesi fazla olduğundan ekseriya pernoda herkes tarafından tanınan meşhur
çatlamalar oluşur. Yahut da piston bizzat eğilir. Bu yüzden de segmanlar sıkışıp kalırlar.
Pernonun piston tarafındaki yuvalarının genişlemesi ve bu suretle eğilme ve
kırılmalarının oluşması da pernonun zayıf olarak boyutlandırılmış olmasındandır.
Aynı şekilde pernonun pistondaki yuvalarının konstrüksiyonu da önemlidir. Gaz
basınçlarının piston yüzünden perno yuvalarına iletimi daha ziyade kaburgalar vasıtası
ile olur.
Bugünkü yüksek kompresyon, yüksek güç ve yüksek devirli otomobil ve
kamyon motorlarında, piston pernolarının aşınıp arıza yapmadan uzun süre çalışması
için hassas olarak alıştırılması gerekir.
Perno yuvası mümkün olduğu kadar rijit olmalıdır. Pernoyu kuşatan malzemenin
piston ekseni istikametinde kalınlaşan et kalınlığı ile inşası temin edilmelidir. Bunun
için yuvanın dış çemberi çizilirken üst ve altta 2 mm fazla yarıçap olması kâfidir.
Yuvanın dış kısmı 10º ila 15 º meyille ve iyi bir yuvarlatma ile piston kenarının iç
çeperine bağlanır.
Piston pernosunun alıştırılmasını pernoyu yuvaya sokmak için pistonun 120 º ye
kadar ısıtılması kâfi şekilde yapılmalıdır. Perno yerine sıkı geçmelidir. Piston 120 º
kadar ısıtıldığı zaman elle yerine kolayca sürülebilmelidir. Böyle olursa normal çalışma
esnasında perno hafifçe döner ve iyice yağlanmış olur. Daha sıkı bir alıştırma pernonun
uzaması dolayısı ile piston şaftının yuvarlaklığını kaybetmesini doğurur ki buda
mahsurlu neticeler verir.
17
PERNO
18
3.3 – SEGMANLAR
Segmanların başlıca aşağıdaki 3 esas görevi vardır.
1) Piston ile silindir arasındaki sızdırmazlığı temin ederek gazların yanma
odasından kartere kaçmasını önlemek.
2) Piston üst ölü noktada iken silindire sıçrayan yağı aşağıya inerken sıyırarak bu
yağın yanma odasına geçmesini önlemek.
3) Pistonun soğumasını temin etmek.
Segmanların bu vazifelerini yapabilmesi için genel olarak kompresyon ve yağ

segmanları olmak üzere iki tip segman kullanılır.
Kompresyon segmanlarının gaz sızdırmazlığını temin edebilmeleri için bu
segmanların bir taraftan silindire tam olarak oturması dolayısıyla silindirle aralarında
lineer bir temas bulundurmaları yani silindirlerin kayma yüzeyleri ile aralarında çizgisel
bir temas bulundurmaları ve diğer taraftan ise yuvaları içinde tam olarak oturmaları
lazımdır.
Kompresyon segmanları pistonun üst kısımlarına, yağ segmanları ise daha alt
taraflarına takılmalıdır. Bunların görevleri ise yağı sıyırarak bu yağın yanma odasına
girmesini önlemektir. Bu segmanların ortalarında ayaklar mevcuttur. Yağ sıyrılırken
burada toplanır ve buradan içeri doğru akar. Akan bu yağlar piston yuvasındaki delikler
vasıtası ile pistonun iç tarafına ve buradan kartere geçerler.
Diesel motorlarında yağın içinde bulunabilecek kok parçacıkları sebebi ile bu
yarıklar tıkanabileceklerinde Diesel motorlarında bunları daha büyük açmak
mecburiyeti vardır.
Kendi kendini geren segmanın iyi bir şekilde tesir edebilmesi için segmanlarında
belli bir minimum gerilimin mevcut olması lazımdır. Yani segmanın gaz kaçaklarını
önlemesi için yaylanması esnasında silindire belli bir basınç ile basması gerekir.
Segmanların silindir çeperine olan yüzey basıncının seçilmesi motorun dönme
sayısı ve silindir çapıyla ilgilidir.
Hızı bilhassa çok taşıt motorlarında yüksek gerilimli segmanlar kullanılır. Bu tip
motorlarda küçük silindir çaplarında yüzey basıncı 2 kg/cm2 den büyük seçilebilir.
Hızı çok Diesel motorlarında ve normal benzin taşıt motorlarında normal
gerilimli segmanlar kullanılır.
19
Hızı az motorlarda ve büyük silindir çaplarında yüksek yüzey basınçları
güçlükler doğurur.
Bazı hallerde kendi kendini geren segmanlar da segman titreşimi denilen
aksaklıklar oluşur ki bu esnada yanma odasından krank mili hacmine doğru segman
sistemiyle husule gelen gaz kaçağı normal zamandakinin pek çok misline çıkabilir. Bu
arızalar esnasında bilhassa karakteristik olan nokta, motorun yağ sarfiyatının pek fazla
artmasıdır.
SEGMAN ADETİ
Dieseller için : ØD<135 mm olduğundan
Kompresyon segmanı adedi = 3 (Normal teğetsel gerilimli)
Yağ segmanı adeti = 2 (Normal teğetsel gerilimli)
Toplam = 5 adet segman
Toplam 5 adet normal teğetsel gerilimli segman kullanılacak.
KOMPRESYON SEGMANI SEÇİMİ
Üç adet normal teğetsel gerilmeli kompresyon segmanı seçildi. (DIN82102’ye göre)
Silindir Çapı : D = 110 mm
Kalınlık : a = 4,4 mm, fark = ± 0,12
Yükseklik :b
1. Sıra . . . b = 4 mm
2. Sıra . . . b = 3,5 mm
3. Sıra . . . b = 3 mm
Teğetsel gerilme : z : kg ± %10
1. Sıra . . . z : 2,4 kg
2. Sıra . . . z : 2,1 kg
3. Sıra . . . z : 1,8 kg
Ağırlık :m
1. Sıra . . . m = 42,4 gr
2. Sıra . . . m = 37,1 gr
3. Sıra . . . m = 31,8 gr
Yarık (Eğik)
S2 = (0,28 . . . 0,48) mm.
Yüzeysel Basınç . . . kg/cm2
1,1 ± 0,11
20
YAĞ SEGMANI SEÇİMİ
İki adet Normal Teğetsel Gerilimli yağ segmanı kullanılacak.
(DIN 73104’e göre)
Silindir Çapı D=110 mm
Kalınlık a=4,2 mm, fark =±0,12
Yükseklik (h)
1. Sıra . . . h = 6 mm
2. Sıra . . . h = 5,5 mm
Teğetsel Gerilme (z)
1. Sıra . . . z = 2,15 kg ± %10
2. Sıra . . . z = 2 kg ± %10
Yarık (S)
S = (0,4 – 0,6) mm
b = 1 mm (± 0,05)
t = 1,2 mm (± 0,05)
Sayı n = 10
C ± 0,05
1. Sıra C = 1,8 mm
2. Sıra C = 1,65 mm
Ağırlık (m)
1. Sıra m = 35,2 gr
2. Sıra m = 32,8 gr
21
SEGMAN HESABI
Silindir çapı ve segman basıncı belli olduktan sonra segmanların hesabı
yapılabilir. Segmanların basıncı P, yüksekliği h ve eni a ile gösterildiğine göre gerekli
hesaplamalar buna göre yapılır.
Segmanın yarık kısmı ekseriya eğik olarak kesilir. Gerilmemiş segmanlarda
kesilmiş olan kısmının uzunluğuna “S” dersek;
S 3π P.h.r 4
= . elde edilir. Burada;
2 2 j .E
1
j: Atalet momenti = .h.a 3
12
D 110
r= = = 55mm
2 2
E = elastiklik modülüdür. E = 1.54.10 6 Kp / cm 2
Kompresyon segmanları için:

a = 4,4 mm
P = 1,2 Kg / cm 2 = 1.2.10 −2 Kg / mm 2
S 3π P.h.r 4 12.3.π .P.r 4

= . ⇒S=
2 2 1 a 3 .E
( .h.a 3 ).E
12
36.π .1,2.10 −2.55 4
S= = 9,46mm
4.4 3.1.54.10 4
Yağ segmanları için:
a = 4,2 mm
P = 1,2. 10 −2 Kg / mm 2
36.π .1,2.10 −2.55 4

S= = 10,8mm
4.2 3.1.54.10 4
22
SEGMAN MALZEME TEKNOLOJİSİ VE İMALAT ŞEKLİ
Segmanlar genel olarak perlitik – sorbitik bir iç yapıyı haiz dökme demirden
yapılırlar. Kullanılabilir bir segman malzemesi grafit yaprakçıları ile inkıtaa uğratılan
perlitik – sorbitik bir iç yapıyı haizdir.
Segmanın aşınmaya karşı olan direnci içyapısına bağlıdır. Malzeme seçilirken
bir sertlik aramak yerine daha ziyade silindir malzemesi ile segman malzemesinin
sertliklerinin birbirlerine uyması düşünülür.
Malzemenin içyapısının homojen olmasını temin için son zamanlarda segmanlar
teker teker dökülür. Çok sayıdaki segman kalıpları tek bir döküm giriş yolluğu ile
birleştirilir. Bu suretle her bir segman aynı şartlar altında dökülmüş olur.
Segmanlardan istenilen özelliklerden dolayı özel şekillerde ve özel
malzemelerden yapılmaya mecburdurlar. Piston yapım malzemesinde aranılan özellikler
arasında en önemlisi sağlamlık ve elastikiyettir. Bunlarla birlikte ayrıca silindir
yüzeyine uygunluk ve daima aşınabilir oluşu gibi durumlarda göz önünde
bulundurulmalıdır. Yapılan tecrübeler göstermiştir ki ömrü çok uzun olan segman
makbul değildir. Çünkü segmanların muayyen bir çalışma süresinde muayyen bir
miktarda aşınması gerekmektedir. Böylelikle segmanların silindir iç cidarlarına
tamamen intibakı sağlanmış olur. Ancak uzun süre çalıştıktan sonra hiç aşınma
göstermeyen segmanlar yukarıda belirtilen sebeplerden dolayı iyi bir segman
sayılmazlar. Bunun aksine çok kısa zamanda aşınan segmanlar da tercih edilmez. Çünkü
bunların ömürleri gayet kısa olur. Bilhassa çelik hiçbir zaman iyi bir yapım malzemesi
değildir. Kuvvetli ve elastiki olmasına rağmen aşınmaya karşı azami bir direnci vardır.
Fakat buna rağmen muhtelif çalışma ısılarında gerek mukavemetini gerekse
elastikiyetini asla muhafaza edemez.
Bu yüzden kompresyon segmanları dökme demirden yapılırlar.
Gri dökme demirin aşınmaya karşı olan meyili kadar kırılmaya da temayülü
vardır. Fakat aşınma özelliği birinci planda nazari dikkate alındığından bu malzemenin
segman yapımında kullanılmasında fikir birliğine varılmıştır. Dökme demire ilave
edilen bazı alaşımlar dökme demirin metanet ve elastikiyetini geniş ölçüde çoğaltmıştır.
Bazı alaşımlarda ısı ve tekerrür eden yüklere karşı mukavemetini arttırmış ve keza
aşınma derecesini de normal hadlere çıkarmıştır.
23
Bugün segmanlar genel olarak font dökümden yapılırlar. Bunların kumda
dökümlerine uyan bileşimleri;
Toplam C 3,5 (max.) %
Bileşik C 0,55 – 0,80 %
Si 1,80 (max.) %
S 0,12 (max.) %
P 1,00 (max.) %
Mn 0,4 – 1.20 %
Segmanlar bakır, molibden, krom, nikel ihtiva eden alaşımlı dökme fonttan da
yapılmaktadır. Dökümde mesanatın ince olması arzu edilen bir durum olduğu için
segmanlar bugün santrifüj ve tek parça döküm şeklinde dökülürler.
Segmanlar genellikle gri dökme demirden yapıldığı gibi çelik alaşımlarından da
yapılanları vardır. Bu malzemeler iyi bir sürtünme yüzeyi teşkil ettiği gibi, motorda
meydana gelen yüksek sıcaklık ve basınca karşı koruyarak uzun zaman esneklikleri
kaybetmeden görevlerini başarı ile yapmaktadırlar.
Kompresyon segmanlarının alışma zamanlarını kısaltmak, aynı segmanların iyi
yağlanmasını sağlamak için segman yüzeyleri Cd, Sn, Cr, demir oksit, Mo, Ni, fosfat
veya siyah magnetik oksitle kaplanmıştır. Ayrıca özellikle ateş segmanı denilen birinci
kompresyon segmanı Cr ve Mo ile kaplanarak hem yüksek sıcaklığa daha fazla
dayanabilirler ve hem de silindirleri az aşındırırlar.
Burada segman malzemesi olarak ulanılan alaşımın bileşimi aşağıdaki gibidir.
Malzemenin adı : Piston segmanı
Cidar kalınlığı : 1,3 – 3 mm
Katık elemanları : %
C Si Mn P S
%3,6 %3,2 %0,4 %0,45 %0,06
Segmanların kayma yüzeyleri hassas olarak tornada çıkarılırlar. Bu şekilde
segmanlar kısa bir zaman sonra alışmış olurlar.
Talaş derinliği 0,2 – 0,3 olduğunda kalem hızı 0,2 – 0,3 mm alınabilir.
Segmanların yan yüzeylerinin işlenmesi de çok önemlidir. Bu yüzeyler taşlanır ve hafif
alaşım pistonları için basınç altında parlatılır. Bu suretle segmanların toleransı 0,01 mm
ve daha aşağısına kadar inebilir. Segmanlar işlendikten sonra muayene edilirler.
24
Önce silindir çapında bir parçanın çevrede meydana getirdiği çap farkı kadar
büyük torna edilir. Parça kesilip çıkarıldıktan sonra ağızlar kapatılarak segman dış çapı
silindir çapına, iç çapı da pistona göre torna edilir. Segman silindire sokulduğu zaman
silindirin cidarlarına her yerinden intibak eder. Yani kapatıldığı zaman silindirik,
açıkken silindirik değildir.
İkinci bir imalat şekli de önce tam bir silindir çapına göre segmanın içi ve dışı
tamamlanır. Sonra kesilerek çıkartılan parça kadar segman ağızları açtırılır. Yine
segman silindire sokulduğu zaman tam intibak eder.
Kompresyon segmanları ya konsantrik yada eksantrik tipte olurlar. Konsantrik
segmanların bütün çevreler boyunca kalınlıkları aynıdır. Eksantrik segmanların ise
segman ağızlarının karşısına düşen kısmı daha kalındır.
25
KOMPRESYON SEGMANI
26
YAĞ SEGMANI
27
3.4 - SÜPAPLAR
Diesel motorlarında sıkıştırma oranının yüksek olması neticesinde sıkıştırma
hacimleri oldukça ufaktır ve bu itibarla da sübapların yukarı alınması müsait bir hal
tarzı oluşturur. Gerek bu sebep ile ve gerek yanma odasına yanmaya daha uygun bir
şekil verilebilmesi sebebi ile Diesel motorlarında hemen daima yukarıdan sübaplı
konstrüksiyonlar mevcuttur.
Ayrıca diesel motorlarında sindir kovanı kullanmak mevcudiyeti mecbur
olduğundan sızdırmazlığın temini için esasen sübapların yukarıda olması faydalıdır.
Yukarıda belirtilen sebepler altında bütün Diesel motorlarında ve bu arada gemi,
santral ve gaz motorlarında yukarıdan sübaplar kullanılır.
28
Sübabın kendi kendisini merkezlemesi için genellikle ; θ = 45 0 alınır.
Kesik koninin yüzeyi: F
d 2 + d1
F= .h.π
2
d 2 + d 2 − 2.Δd1
F= .h.π
2
2 ( d 2 − Δd 1 )
F= .h.π
2
F = (d 2 − Δd 1 ).h.π
F = (d 2 − h.Sinθ ).h.π
h
Cosθ =
hv
h = hv.Cosθ
Δd1
Sinθ =
h
Δd1 = h.Sinθ
d1 = d 2 − 2.h.Sinθ
h = hv.Cosθ değeri F = (d 2 − h.Sinθ ).h.π de yerine yazılırsa;

F = (d 2 − h.Sinθ ).π .hv.Cosθ bulunur.
Gazların en küçük geçiş kesiti klasik olarak bu formül ile hesaplanır.

Pratikte umumiyetle;
1 1
hv = d 2 ÷ d 2 olarak alınır.
6 4
Hızı çok motorlarda Süpap ivmesinin pek fazla olmasını önlemek için;
1
hv = d 2 olarak alınabilir.
10
θ = 45 0 alınırsa:
1
Sinθ = Cosθ = Cos 45 0 = 0,747 ve hv = d 2 değerleri F formülünde yerine yazılırsa:
4
F = (d 2 − hv.Cosθ .Sinθ ).π .hv.Cosθ idi.
29
1 1
F = (d 2 − d 2 .0,707.0,707).π .0,707. d 2
4 4
2
F ≅ 0,486.d 2 = Fk
Alt çapının hesabı

Vp : Pistonun ortalama hızı
Fp : Piston yüzünün alanı
Vg : Gazların supap kanalındaki hızı.
Fk : Supap kanalı kesiti ise;
VP .FP = V g .Fk olmalıdır. Buradan;
VP
F k = FP . olur.
Vg
Vp = 8,66 m/sn alınmıştı.

π .D 2 π .(0,11) 2
FP = = = 9,503.10 −3 m 2
4 4
Vg = 80 : 90 m/sn
Vg = 90 m/sn seçildi.
Fk = F = 0,486.d22 olarak bulunmuştu.
Supap kanalından geçen gazlar emme periyodunda pistonun geri doğru giderken
arkasında bıraktığı hacmi doldurabilmektedirler.
Yani supap kanalından birim zamanda geçen gaz hacmi pistonun aynı zamanda
arkasında bıraktığı hacme eşit olmalıdır.
VP .FP = V g .Fk dan
8,16 m/sn . 9,5 . 10-3 m2 = 90 m/sn . 0,486. d22

d2 ≈ 0,043 m d2 ≈ 43 mm olarak bulunur.
d2 = (1,06 : 1,16).dt (max.) =>
43 mm = 1.16.dt den dt ≈ 37 mm bulunur.
Süpapların diğer boyutlarını buna göre bulabiliriz.
d1 = (0,95 : 1,00).dt
d1 = 0,95.dt (mm)
d1 = 0,95.37 ≈ 35 mm
30
Oturma yüzeyi genişliği : b Yuva dış çapı : dse
b = (0,1 : 0,12).dt dse = (1,2 : 1,16)*dt
b = 0,12*37 = 4,44 mm dse = 1,23*37 = 45,5 mm
Oturma Yükseklikleri : Supap sap çapları :
h1 = (0,025 : 0,045)*dt emme ds = (0,18 :0,23)*dt
h1 = 0,040*37 = 1,48 mm ds = 0,205*37 = 7,58 mm
h2 = (0,10 : 0,13)*dt eksoz ds = (0,22 :0,28)*dt
h2 = 0,115*37 = 4,25 mm ds = 0,25*37 = 9,25 mm
Yuva Yüksekliği : hs Oturma yüzeyi açısı : θ
hs = (0,18 : 0,25)*dt Emme ev eksoz için : θ = 45º alındı.
hs = 0,215*37 = 7,95 mm
SÜPAP KLAVUZLARI
Süpap kılavuzları supaplara yataklık yapar. Klavuzlar kır dökümden veya
yüksek güçlü motorlarda ısı geçişini kolaylaştırmak için bronzdan yapılır ve kafaya sıkı
geçirilir. Klavuzların eksenel hareketi faturalarla önlenir.
Bazı motorlarda klavuzlar doğrudan doğruya silindir bloğuna açılmıştır ve
aşındıklarında değiştirilmeleri mümkün değildir. Ancak raybalayarak düzgün bir şekilde
genişletilir ve standarttan daha büyük Süpap kullanılır.
Geçme Süpap klavuzları bunlara “gayt” ismi de verilir ve gri fonttan yapılırlar.
Motorun zamanla çalışması sonunda klavuzlar aşınırlar. Aşıntı değerleri ölçülerek
kontrol edilir. Genellikle supap sapı ile kılavuz arasındaki yağ boşluğu 0,05 mm
kadardır.
Ölçülendirme sonunda bu boşluk 0,05 mm’yi geçmiş ise motor yağ yakar. Süpap
kırar ve gürültülü çalışır. Bu arızaları önlemek için klavuzların değiştirilmesi gerekir.
Değiştirme anında klavuz yuvasının temizliğine ve klavuzun eksende takılmasına itina
edilir.
Üstten süpaplı taşıt dizel motorlarında klavuz boşluğu normal ölçüde olsa bile
motorun yağ yaktığı görülür. Bu nedenle lastik conta ve şapkalar takılarak klavuza
giden yağ sızıntıları önlenmiş olur.
Klavuzlar silindir kapağındaki emme ve eksoz deliklerine açılan kısımlara
geçirilir ve süpap tablası (süpap başı) silindir kapağının alt yüzüne gelecek ve silindir
31
içine açılacak şekilde yerleştirilir. Klavuzların içine açılan delik, süpapın iyice
oturmasını temin için süpap yuvası ile dikey bir duruma getirilerek hizalandırılmalıdır.
Süpap klavuzlarının uzunluğu: (8 : 10)*ds kadar alınır.
Emme süpapı için : 9*ds = 9*7,58 ≅ 68 mm
Eksoz süpapı için : 9*ds = 9*9,25 ≅ 83 mm
Klavuz dış çapı ise : (1,4 : 1,6)*ds kadar alınır.
Emme süpapı için : 1,6*ds = 1,6*7,58 ≅ 12 mm
Eksoz süpapı için : 1,5*ds = 1,5*9,25 ≅ 14 mm
Süpapın sapı ile klavuzun içi arasıdaki boşluk ise
Emme süpaplarında : Δ = 0,02 : 0,05 mm
Eksoz süpaplarında : Δ = 0,05 : 0,07 mm alınır.
Ayrıca eksoz süpap klavuzlarının alt uçlarında süpap ömrünün uzaması için 10
mm uzunluğundaki bir kısımda çap 0,5 mm kadar büyük tutulur.
SÜPAP YAYLARI
Süpap yayları kaliteli yay çeliğinden yapılmışlardır. Isıya ve ani darbelere
dayanıklıdırlar, esnektir ve yaylanma kuvveti fazladır.
Süpap yaylarının ana görevi süpabın açılması sırasında, süpap hareketi hareket
mekanizmasının ataletini karşılamak için yeter kuvveti temin etmek ve onun
sıçramasına engel olmak üzere süpap milini eksantrik milinin seddiyle temas halinde
tutmaktır.
Süpap yaylarının sarım sayıları ve boyutları motor konstrüksiyonuna bağlıdır.
İstatistiki değerlere göre yayların dış çapı (da) ve iç çapı (di), süpap boğaz çapına (yani
dt’ye) bağlı olarak şöyledir.
da = (0,75 : 1,0) * dt = 0,80*37 ≅ 30 mm
di = (0,50 : 0,75) * dt = 0,65*37 ≅ 24 mm
Atalet kuvvetleri yüksek olduğu zaman iki veya üç yaylı bir süpap kullanılır.
Yay tel çapı; 4 : 5 mm kadardır.
32
SÜPAP MALZEMESİ
Süpaplar devamlı açılıp kapanmalarından dolayı sabit vuruntuya dayanabilecek
nitelikte yapılırlar. Ayrıca çok yüksek sıcaklık ve basınca da dayanmak zorundadırlar.
Emme sübapları: Krom – Silisyumlu, Krom – Nikelli Çelik ve Krom – Nikel –
Molibdenli çelikten,
Eksoz sübapları ise : Isıya dayanıklı çelikten yapılırlar. Örneğin Krom – Nikel –
Volframlı özel çeliklerden imal edilirler.
Diesel taşıt motorlarında süpap malzemesi olarak umumiyetle yukarıda adı
geçen kromlu çelikler kullanılmaya müsaittir.
Bu çeliklerin sıcaklıktaki mukavemeti oldukça yüksektir ve 650 ºC ye kadar
kullanılabilirler. Östenitik yapılı eksoz süpaplarını 850 ºC ye varan sıcaklıklara
dayanabilirler.
Yukarıda açıklanan sebeplerden dolayı burada süpap malzemesi olarak kromlu
çelikler seçilmiştir.
Böyle bir çeliğin terkibi şöyledir:
C Mn Si Cr Mo Co
%0,5 : 0,6 % 0,3 % 0,4 % 13 : 16 % 1,0 % 1,0
Süpapların ömürlerini uzatmak için oturma yüzeyleri %60 Ni ve %15 Cr ihtiva
eden stellit ile kaplanır. Süpap pabuçları sert metal ile kaplanır.
Saplar 1,025 mm kalınlığında Cr ile kaplanır. Sodyum ile soğutulur. Her kalkışta
döndürücüler kullanılır. Süpap tablaları çelik veya dökme demirden yapılır. 2,5 mm
kalınlığa kadar yüzey sertleştirilmesi yapılır.
33
EGSOZ SÜBABI
34
EMME SÜBABI
35
4 – BİYEL KOLU
GENEL BİLGİLER
Motorlarda piston ile krank mili arasında bağlantıyı sağlayan biyel kolu, çeşitli
ve değişken kuvvetlerin tesiri altında olup dinamik yükleri krank miline ileten parçadır.
Kısaca biyel piston pernosundan gelen piston kuvvetini krank muylusuna iletir. Gerek
bu kuvvetlerin durumu dolayısıyla ve gerekse şeklinin icabı olarak biyelin basit ve ket’i
bir surette mukavemet hesabını yapmak imkansızdır. Bu itibarla bütün biyel hesapları
yaklaşık hesaplardır ve bu hesapların yaklaşık olması dolayısıyla yeni bir biyel
konstrüksiyonu yapılırken daima evvelce benzer motorlar için yapılmış ve muvaffak
olmuş biyelleri nazari itibara almalı, yani konstrüksiyonu bu mevcutlarla mukayese
ederek şekillendirmelidir.
Biyel konstrüksiyon olarak piston pernosuna geçen biyel küçük başı krank
miline geçen büyük başı ve bunları birleştiren gövde kısmından ibarettir. Biyel gaz
kuvvetleri, atalet kuvvetleri ve sürtünme kuvvetlerinin tesiri altında çalışır.
Biyel konstrüksiyonunda ki güçlükler bilhassa hızı çok motorlarda kendini
gösterir. Hızı çok motorlarda hareket elemanlarının ve bu arada da biyelin azami bir
şekilde hafif yapılması için gayret etmek icap eder.
Bilhassa biyelde zorlanmalar değişken yönlerde vaki olduğundan malzeme
olarak ancak muhtelif çelikler kullanılabilir. Bu malzemenin ise ağır olmasından dolayı
biyelin hafifletilmesi ancak fuzuli malzeme yığınlarının ortadan kaldırılması ve müsait
bir şekil verilmesi ile temin edilebilir. Bu itibarla bugün bilhassa hızı çok motorlarda
kullanılan biyel konstrüksiyonunda şu noktalara dikkat etmek lazımdır.
a-) Biyel mümkün olduğu kadar hafif olmalıdır.
b-) Biyeldeki gerilme birikme noktaları giderilmelidir.
c-) En müsait malzeme seçilmiş olmalıdır.
d-) Malzeme gerilmelere en iyi tahammül edecek bir surette işleme tabi
tutulmalıdır.
e-) Biyel imalinde fabrikasyon hatalarının önlenmesi için azami gayret
sarfedilmelidir.
36
Biyel konstrüksiyonuna geçmeden evvel biyelin tipinin tespiti gerekir. Motorun
inşa tipine göre biyelin de şekli değişir. Mesela: Sıra, V, W ve yıldız motorlarda çeşitli
biyeller kullanılır. Bazı hallerde motorun tipine göre biyel tipini seçmek imkan
dahilindedir. Dazı hallerde ise belli bir motor konstrüksiyonun için belli tip bir biyel
kullanmak mecburiyeti vardır.
Umumiyetle biyel küçük başı tek parça halinde, yani göz şeklide yapılır. Büyük
başı ise parçalı olarak inşa edilir.
BİYELİN HESABI:
1-BİYELİN UZUNLUĞU:
Biyelin uzunluğu motorun inşa tipine göre, Strok oranına (H/D) ve çalışma
motoruna bağlıdır. (Dört zamanlı, iki zamanlı, otto yahut diesel motoru)
Biyelin uzunluğu biyeli iki başı arasındaki mesafedir. Taşıt diesel motorlarında
krank milinin sökülüş tarzı biyel uzunluğunun tespiti için çok önemlidir.
Hızı çok yüksek diesel motorlarında krank muylusu çapı oldu için birçok
hallerde hareket elemanlarını yanlamasına kesilmiş biyel konstrüksiyonunda
söküldükten sonra silindir içinde çıkarmak imkansızdır. Bu sebeple pistonun ve biyelin
bu durumda krank mili takılı kaldığı halde aşağıdan çıkarılması istenir.bunun için
silindir alt kenarı ile krank kolu arasındaki mesafe pistonun çıkmasına yetecek
büyüklükte yapılır. Bunun için λ ’nın takriben 1 : 4,5 olması gerekir.
Elemanlar sökülürken belki krank milini el ile döndürmek icap eder. Karşı
ağırlıklara şekil verilirken pistonun çıkarılabilmesi problemi nazari itibara alınmalıdır.
r 1 l
λ= = ise = 4,6 buradan l = 4,6.r olur.
l 4,6 r
H 130
r= = = 65mm l = 4,6.65 ≅ 300mm l ≅ 300mm
2 2
37
BİYELİN ŞEKİLLENDİRİLMESİ
Biyel konstrüksiyon olarak piston pernosuna geçen biyel küçük başı, krank mili
muylusuna geçen biyel büyük başı ve bunları birleştiren gövde (şaft) kısmından
ibarettir.
1-BİYELİN UZUNLUĞU
Biyelin küçük başının konstrüksiyonu piston pernosunun boyutlarına ve bunun
tespit şekline bağlıdır. Üst biyel yatağının ( biyel küçük başının ) yanma basıncını ve
pistonun kütleler kuvvetini biyel şaftı vasıtası ile iletmektedir. Biyel küçük başı piston
pernosu ekseninde sarkaç bir hareket yapar.
Biyelin küçük başına bronz veya iki metalli burçlar zarflar yerleştirilir. Taşıt
motorlarında genel olarak serbest pernolar kullanılır. Bunlar motorun çalışması
esnasında kendi eksenleri etrafında döner tiplerdir. Alüminyum (Al) alaşımlı pistonlarda
ise bu dönme piston 120 0 ’ ye eriştikten sonra olur.küçük başın üst kısmı düz yapılmaz ,
genellikle 15 0 lik bir açı verilir yağlama deliklerini üst kısmında ve gerilmelerin düşük
bulunduğu yerlerde açılması gerekir.
Burç kalınlığı :(=t)
Burcun et kalınlığı takriben perno çapının 1/12’ si kadardır. Serbest pernolu
halde biyelin küçük başına bronz veya iki metalli burçlar yerleştirilir. Burç (zarf)
kalınlığı genel olarak perno dış kalınlığına bağlı olarak aşağıdaki gibi hesap edilir.
t = (0,080 ÷ 0,085).d d : d d : Perno dış çapı = 44mm idi.
t = 0,080.d d = 0,08,.44 ≅ 3,5mm t ≅ 3,5mm
38
Biyel küçük başı perno etrafında gerili çekmeye zorlanan bir tel gibi hesap edilir.
GI
PI = .r.W 2 .(1 + λ )............[ Kg ] → Pistonu Ü.Ö.N.’da basmaya çalışan kuvvet
g
Burada;
π .n π .2000
W : Açısal hız = = ≅ 210rad / sn
30 30
G I = Gk + Gbkb / 2
Gk = G piston + G perno + G segman
Piston ağırlığı=( G piston )
G piston = 1,6 Kg = 1600 gr
Segman ağırlıkları=( Gsegman )
Segmanlar bahsinde bir pistonda, üç kompresyon ve iki tane de yağ segmanı

kullanılacağı açıklanmış ve her bir segmanın ağırlığı tablo halinde verilmiştir. Buna
göre segman ağırlıkları bulunabilir.
G segman = [(42,4 + 37,1 + 31,8) + (35,2 + 32,8)] ⇒ G segman = 179,3gr
Perno ağırlıkları=( G perno )
π .d 2 d π .d 2 i π .(4,4) 2 π .(3,6) 2
G perno = γ .L p .[ − ] = 7,8.10.[ − ] = 392 gr
4 4 4 4
γ : Perno malzemesinin Özgül ağırlığı [gr/ cm 3 ]
Perno malzemesi olarak EC60 çeliği seçilmiştir.
EC60 çeliği için γ = 7,8 gr/ cm 3
L p : Perno uzunluğu = 110 mm = 11 cm olarak bulunmuştu.
d d : Perno dış çapı = 44 mm = 4,4cm olarak bulunmuştu
d i : Perno iç çapı = 36 mm = 3,6cm olarak bulunmuştu
G perno = 392gr
π .d 2 bd π .d 2 bi π .(6,5) 2 π .(4,4) 2
Gkbk = γ .b.[ − ] = 7,8.4.[ − ] = 560.9 gr
4 4 4 4
39
b : Biyel başı eni = 40 mm = 4 cm olarak bulmuştuk.
d bd : Biyel küçük başının dış çapı = 65 mm = 6,5 olarak alındı.
d bi : Biyel küçük başının iç çapı = Perno dış çapıdır = 40 mm = 4 cm idi.
Gkbk =560,9 gr
Gk = G piston + G perno + Gsegman
= 1600 + 392 + 179,3 = 2171,3 gr Gk =2171,3
Gbkb 560,9
G I = Gk + = 2171,3 + = 2466,75 gr G I ≅ 2,5kg
2 2
GI 2,5
PI = .r.W 2 .(1 + λ ) = .0,065.210 2.(1 + 0.21) = 876,6kg
g 9,81
H 130
r= = = 65mm = 0,065mm
2 2
π .n π .2000
W : Açısal hız = = ≅ 210rad / sn bulunmuştu
30 30
g : Yerçekimi ivmesi = 9,81 m / sn 2
1
λ= = 0,21 dir.
4,6
PI = 876,6 kg
I-I Kesitinin yüzey alanı = 2.s.b dir.
PI
I-I kesitindeki çekme gerilmesi: σ = kg / cm 2 dir.
2.s.b
Hızı çok diesel motorları için bu çekme gerilmesi olarak aşağıdaki σ em değerleri
çok kullanılır:
σ em =200 kg / cm 2
Bu yuvanın yatağında yanma basıncı altında yüzeysel basıncı:
240 : 380 kg/cm2 almak uygundur.
b=bb-5 = 45 – 5 = 40 mm
bb: Perno gözleri arasındaki mesafe = 45 mm bulunmuştu.
b: Biyel küçük başının eni b= 40 mm olarak daha önce perno bahsinde de hesap
edilmişti.
PI 876,6
S= = = 0,55cm = 5,5mm S = 5,5 mm
σ I .b.2 200.4.2
40
Burç ile perno arasındaki boşluk = (Δ)
Δ = (0,0004 : 0,0015). dd
Δ = 0,00095. dd = 0,00095.44 = 0,0418 mm Δ = 0,0418 mm
Biyel küçük başı yatağının yağlanması biyelin uzunlama ekseninde açılan bir
delik vasıtasıyla olur.
2-BİYEL ŞAFTI
Biyel şaftı (biyel gövdesi) biyelin boylamasına eksenine göre simetrik
konstrüksiyon olması gerekir. Şaft genel olarak I profili şeklinde yapılır. Gövdenin
içindeki boşluktan yağ ve soğutucu akışkan geçirilebilir.
Şaft kesiti (gövde kesiti) atalet kuvveti altında çekmeye, gaz kuvvetleri altında
basmaya çalışır.
Büyük diesel motorlarında burkulma (flambaj) kontrolünün de yapılması
gerekir.
Biyel şaft kesiti I profili şeklindedir. Biyel şaftı aşağıdaki zorlanmaların tesiri
altındadır:
A) Yanma basıncı altında basma ve flambaj zorlanması.
B) Şaftın merkezkaç kuvvetlerle eğilmeye zorlanması
C) Şaftın kütleler kuvvetiyle çekmeye zorlanması.
Biyel şaftı yukarıda sayılan çeşitli zorlanmaların tesiri altında çalıştığından,
şaftın bu zorlamalar altında tahrip olmadan görevini yapabilmesi için şaft
konstrüksiyonunun çok iyi etüt edilmesi gerekir. Biyel şaftının bu zorlamalara göre ayrı
ayrı kontrolünün yapılması ile işletme esnasında doğabilecek sakıncaları asgariye
indirmek imkan dahiline girer.
41
ŞAFT KESİTİNİN TAYİNİ :
Biyel şaft kesiti I profili şeklindedir.
H 1 = 2 .r0 = 2 .25,5 = 36mm
d d + 2.t 44 + 2.3,5
r0 = = = 25,5mm
2 2
H 2 = (1,3 : 1,5).H 1
H 2 = 1,3.H 1 = 1,3.36 ≅ 46mm
H 1 + H 2 36 + 46
H= = = 41mm
2 2
B 1
=
H 1,5
H 41
B= = ≅ 27
1,5 1,5
“B” Tüm kesit boyunca sabittir.
42
F=B.H-2.k.h=27.36-2.9.18=648 mm2 = 6,48 cm2 F = 6,48 cm2
B.b 3 b.h 3 27.9 3 9.18 3
J = 2. + = 2. + = 7654mm 4 J= 7654mm 4
12 12 12 12
J=0, 7654cm 4
43
BİYEL ŞAFTININ MUKAVEMET KONTROLÜ:
Biyelin ortasında I-I kesiti:
A- Yanma basıncı altında basma ve flambaj zorlanması:
π .d 2 π .(11) 2
Piston yüzeyi : Fb = = = 95cm 2
4 4
Max. Yanma basıncı : Pmax = 60kg / cm 2
π .d 2
Max. Yanma kuvveti : Pz = Pmax . = 60.95 = 5700kg
4
F = Fmin = FI = 6,93cm 2
Pz 5700
σ basma = = ≅ 823kg / cm 2
Fmin 6,93
σ em = 1200 ÷ 1700kg / cm 2 (Hızı çok diesel motorları için.)

σ basma < σ em olduğundan biyel şaftı I-I kesitinde basmaya karşı
mukavimdir.
Flambaja göre kontrol:
iI : Şaftın ortasında atalet yarıçapı.
JI : Şaftın ortasındaki kesitte atalet momenti.
FI : Şaftın ortasındaki kesit alanı.
JI 1,2405
iI = = = 0,423cm
FI 6,93
l 30,0
x : Narinlik derecesi. x= = = 76,8
i I 0,423
l : Biyel kolu uzunluğu = 30 cm
x = 76,8 > 60 olduğundan biyelin flambaja (burkulmaya) göre de kontrolünün
yapılması gerekir. Burada :
x < 105 olduğundan flambaj kontrolü için “TETMAYER” denklemi caridir.
Akma sınırını σ − s ile gösterirsek, flambaj gerilmesi : σ k ise ,
σ k = σ − s .(1,42 − 0,007.x) olarak bulunur.
44
Yanma basıncı altında basma dolayısı ile flambaj zorlanması:
l:Biyelin uzunluğu = 300 mm = 30 cm, λ = 0,21
Kesit alanı : FI=6,93 cm2
Atalet Momenti : JI = 1,2405 cm4
Atalet Yarıçapı : iI = 0,423 cm
Narinlik Derecesi : x = 76,8
x < 105 olduğundan flambaj kontrolü için “TETMAYER” denklemi caridir.
σ k = Flambaj Gerilmesi : (Flambaj Mukavemeti)

σ − s = Şaft malzemesinin (Biyel Malzemesinin) akma sınırı.
l
σ k = σ − s .(1,42 − 0,007.x) = σ − s .(1,42 − 0,007. )
iI
3,30
σ k = σ − s .(1,42 − 0,007. ) = 0,88σ − s
0,423
Biyel Malzemesi : Islah edilmiş CM dir. Bu malzeme için σ − s akma sınırı :
σ − s = 70 kg / mm2 = 7000 kg / cm2 dir.

σ k = 0,88 σ − s = 0,88.7000 = 6160 kg/cm2
Yanma basıncı (max.) : Pmax = 60 kp/cm2 = 60 atm idi.

Yanma kuvveti (max.) : Pz = 5700 kg bulunmuştur.
PZ 5700
σI = = ≅ 823kg / cm 2
FI 6,93
Buna göre flambaj emniyeti :
σ k 6160
S= = = 7,48
σI 823
σ I < σ k olduğundan biyel şaftı I-I kesitinde flambaja karşı da mukavimdir.
45
B- Şaftın merkezkaç kuvvetlerle eğilmeye zorlanması:
Biyel şaftı kütleler kuvveti dolayısı ile eğilmeye zorlanır.
Motor max. Dönme sayısı ile çalışırken tesir eden
merkezkaç kuvvetlerinin max. Değeri krank kolu ile
biyel şaftının birbirlerine ne zaman 90º durdukları
zamandır.
Burada w için motor rölanti halinde
çalışırkenki en büyük açısal hız yani takriben
normal açısal hızın 1,1 misli alınır.
Mbmax : Şaft kesitindeki en büyük eğilme momenti.

l2 H 130
Mbmax = q. (kg/cm) r= = = 65mm = 6,5cm
16 2 2
q : kütlelerin merkez kuvveti
F .γ
q= .r.w 2 w = 210.1,1 = 231 rad/sn
g
g : Yerçekimi ivmesi = 9,81 m/sn2
γ : Malzemenin özgül ağırlığı
Biyel malzemesi ıslah edilmiş CM için : γ = 0,0078(kg / cm 3 )
9,81 m/sn2 = 981 m/sn2 dir.
F .γ 6,93.0,0078
q= .r.w 2 = .6,5.2312 = 19,1kp / cm
g 981
l2 30 2
Mbmax = q. = 19,1. = 1260kp.cm
16 16
Bu momentin piston pernosu ortasından : 0,577. l = 0,577.325 = 187,5 mm
mesafede husule gelir. Kesitin I-I kesitlerinin boyutunda bütün uzunlukta aynı kaldığı
kabul edilir. Atalet dolayısı ile direnç momenti
JI 1,2405
W= = = 1,379cm 3
B / 3 2,7 / 3
Mbmax 1260
σb = = = 914kg / cm 2
W 1,378
46
Biyel malzemesi : Islah edilmiş CM için;
σ em = 1200 ÷ 1700kg / cm 2 (Hızı çok diesel motorlar için)
σ b = 914kg / cm 2 olarak hesaplandı.

σ b < σ em olduğundan biyel şaftı I-I kesitinde eğilmeye karşı da mukavimdir yani
emniyetlidir.
C- Şaftın kütleler kuvvetiyle çekmeye zorlanması :
Eksoz strokunun sonunda serbest kütleler kuvveti dolayısı ile biyel şaftı
çekmeye zorlanır.
Öteleme hareketi yapan kısımlar : GI=Gk+Ga
Gk = Gpiston + Gsegman + Gperno = 1600 + 392 + 179,3 = 2171,3 gr = 2,17 kg
Ga = Biyelin öteleme hareketi yapan kısmının ağırlığı.
Ü.Ö.N da eksoz strokunun sonuna doğru kütleler kuvveti
dolayısı ile biyel şaftı çekmeye zorlanır.
Ga ağırlığı biyel ağırlığının %25’i olarak alınabilir.
Ga = Gbiyel x %25
Gbiyel = 3,84 kg (Hızı çok diesel motorlar için)
Gk = 2,17 kg hesaplandı.
Ga = Gbiyel x %25 = 3,84 x 0,25 = 0,69 kg Ga = 0,96 kg
GI = Öteleme hareketi yapan kısımların ağırlığı
GI = Gk + Ga = 2,17 + 0,96 = 3,13 kg
Gk + Ga 1
σz = .r.w 2 .(1 + λ ). ortadaki kesitin
g FI
zorlanması.
λ = 0,2 (diesel mot. için), 9,81 m/sn2 = 981 m/sn2 , FI = 6,93 cm2 idi.
Bura w normal dönme sayısının 1,1 misline tekabül eder.
w = wnormal x 1,1 = 210 x 1,1 = 213 rad/sn.
3,13 1
σz = .6,5.2312.(1 + 0,21). ≅ 192kg / cm 2
981 6,93
Hızı çok diesel motorlarında biyeller için emniyetli çekme gerilmesi
σ zem = 240 ÷ 380kg / cm 2 dir.
σ z < σ zem olduğundan biyel şaftı ortada çekmeye karşı da mukavimdir.
47
D- Toplam Zorlanma :
Buna göre biyel şaftının toplam zorlanması - σ I ile + σ z arasında değişmektedir.
Eğilme zorlanmasının maksimum değeri çekme ve basma zorlanmalarının maksimum
değerine nazaran zaman bakımından kaymış durumdadır.
σ I gerilmesi +192 kp/cm2 ile +823 kg/cm2 arasında değişmektedir. Eğilme
zorlanması zaman itibari ile kaymış olarak tesir eder. Yani basma ve çekme
gerilmelerine ilave edilemez.
II-II Kesiti:
A- Yanma basıncı dolayısı ile basma gerilmesi:
FII : Kesit alanı = 6,48 cm2 hesaplandı.
Pz : Max yanma kuvveti = 5700 kg
σ II : II-II kesitinde meydana gelen basma gerilmesi.
Pz 5700
σ II = = = −880kg / cm 2
FII 6,48
Biyeller için basma sınırı değeri veya emniyetli basma gerilmesi : σ em
σ em = 1200 : 1700 kg/ cm2 (Hızı çok diesel motorları için)

σ II < σ em olduğundan şaft II-II kesitinde basmaya karşı emniyetlidir.
B- Serbest kütleler kuvveti dolayısıyla çekme zorlanması:
(Piston ve biyel başından ileri gelen kütleler kuvveti dolayısı ile çekme gerilmesi olur.)
Gbiyel
G II : Öteleme hareketi yapan kısımlar = G pis + G perno + G segmanlar +
4
3840
G II = 1600 + 392 +179 + = 3131 gr = 3,13 kg
4
G II 3,13
PII = .r.W 2 .(1 + λ ) = .0,065.(231) 2 .(1 + 0,21) = 1323kg
g 9,81
PII 1323
σ II = =+ = +204kg / cm 2
FII 6,48
Hızı çok diesel motorlarda biyeller için emniyetli çekme gerilmesi : σ zem
σ zem = 240 ÷ 380kg / cm 2

σ II < σ zem olduğundan biyel şaftı II-II kesitinde çekmeye karşı da mukavimdir.
48
C- Toplam zorlanma:
σ II gerilmesi +204 kg/cm2 ile -880 kg/cm2 arasında değişmektedir.
III-III Kesiti:
Bu kesit biyelin en kuvvetli kesiti olduğundan diğer kesitler için hesaplanan
zorlanmalara karşı mukavim yani emniyetli olacağı aşikârdır. Dolayısı ila bu kesit için
mukavemet hesabı yapmaya gerek yoktur.
2-BİYEL ŞAFTI
Biyel büyük başı konstrüksiyonunda aşağıdaki özellikler aranır.
a-) İnce yatakların kullanılabilmesi için yüksek rijitlik. Biyel başı ekseriya ince
olan biyel burcunu kâfi miktarda destekleyebilmelidir.
b-) Boyutlarının mümkün olduğu kadar küçük olması, böylece blok ve karter
boyutlarının küçük, krank muylusuna tesir eden kuvvetlerin küçük ve aşınmalarının az
olması sağlanır.
c-) Geçiş noktalarında gerilme birikmelerinin bulunmaması için geçiş şeklinin
düzgün olması. Biyel başı şaftın basma ve çekme kuvvetlerini almalı ve burca doğru
bunları iletmelidir. Şaft kesiti tedrici olarak, kesit değişikliklerini fazla tutmadan, büyük
geçiş çapları ile biyel başına bağlanmalıdır.
d-) Demontaj esnasında silindir içerisinden kolaylıkla çıkarılabilmelidir.
Biyel başı şahmerdanda iktisadi olarak yapılabilmelidir. Bu arada bilhassa kesit
geçişlerine dikkat etmek lazımdır. Geçişler ani olursa dövmede elyaf zarar görür ve
ayrıca ıslah olayında güçlükler doğar.
Belli bir meyil yapmak zaruriyeti vardır. Bölünmemiş krank miline biyeli
takabilmek için büyük başını iki parçalı yapmak gerekir. Yatak kapağını biyelin şaft
kısmına bağlanması biyel civataları veya saplamaları ile olur. Bu civataların boyutları
biyel büyük başının boyutlarının tespiti için çok önemlidir.
Biyel büyük başının boyutları krank mili muylusunun çapı ve uzunluğuna
bağlıdır. Biyel büyük başı yatakları iki parça halindedir. Üst parça geçici bir zaman gaz
kuvvetlerine, alt parça ise daha uzun süre tesir eden atalet kuvvetlerine maruzdur.
Motorun yataklarında ince zarflı yataklar (burçlar) kullanılır. Yatakların alt ve
üst parçaları birbirinin aynıdır.
49
Yatak zarflarının kalınlığı: t
t = (0,03 : 0,05).dk = 0,04.dk
dk : krank mili kol muylusu çapıdır.
dk = 70 mm (krank bahsinde hesaplanmıştır.)
t = 0,04.70 =2,8 mm t =2,8 mm
Yatak malzemesi : (0,2 : 0,5) mm kalınlığındadır.
Büyük baş yataklarındaki çapsal boşluk : Δ. dk
Δ.dk = (0,0005 : 0,001).dk olup en küçük boşluk yağın girebilmesi için 0,0005mm ile
sınırlandırılmıştır.
Δ.dk = 0,00075.dk = 0,00075.70 = 0.525 mm Δ.dk = 0,525 mm
Biyel büyük başının krank muylusu ekseni boyunca hareketi yani,
eksenel boşluk (0,10:0,15) mm’yi geçmez.
Daha büyük boşluklar yanlardan merkezkaç. Tesirler etkisi ile yağ kaçaklarına
ve basıncın düşmesine sebep olurlar. Yatak zarflarının radyal dönmesi merkezleme
girintileri ile önlenir.
BİYEL CİVATALARININ HESABI:

Biyel büyük başı civataları atalet ve merkezkaç kuvvetlerin değişken değerlerine
maruzdur. Civatalarda atalet kuvvetlerinden dolayı çekme gerilmesi meydana gelir.
Büyük başın rijitliği iyi değilse civatalar eğilebilir. Bu sebeple civata kafası ve
somundaki büyük oturma yüzeylerinden kaçınmak ve bazı hallerde küresel oturma
yüzeyleri düşünmek gerekir.
Biyel civataları biyelin büyük baş kapağı hariç biyelin ve pistonun kütleler
kuvvetini karşılar.
Civatalar az veya çok sıkıldıkları zaman koparlar. Şöyle ki: az sıkıldığı zaman
aralıklar açılır yani boşluk meydana gelir ve darbe tesirinden dolayı cıvata kopar. Çok
sıkıldığı zaman ise cıvata akma sınırına erişebilir. Biyel civataları ve bilhassa küçük
çapta olanları montajda akma sınırına kadar sıkılırlar. Malzeme akma sınırı ile
mukavemeti birbirinden kâfi miktarda uzak olacak şekilde seçilmelidir.
Biyel civatalarının etrafındaki kesit boru şeklindedir ve akma sınırına kadar
sıkıştırılan civatalardan husule gelen en büyük kuvveti basma gerilmesi sınırı içinde
karşılayabilmelidir. Bunun için çember halkası kesitini civataların geçtiği delik kısmının
kesiti kadar olmak kâfidir.
50
Civatalara gelen toplam kuvvet (çekme kuvveti) : Patalet
r.W 2
Pat = .[(Ga + Gk ).(1 + λ ) + Gb − Gd ]
g
Burada:
Ga = Gbiyel .0,25 = 3840.0,25 = 960 gr = 0,96kg
Gk = G pis. + G perno + G segman = 2,17kg
Gb = Gbiyel − Ga = 3840 − 960 = 2880 gr = 2,88kg
Şapka...ağğırlığ π (d 2 d − d 2 i ) Lk
Gd = = .γ .
2 4 2
d i = d k : Krank kol muylusu çapı = Biyel büyük başının iç çapı.
d d : Biyel büyük başının çapı = d k + 2.t + 2.s = d k + 2.(t + s)
γ : Malzemenin özgül ağırlığı 7,8

Lk : Kol muylusu uzunluğu
d i = d d = (0,56 ÷ 0,72).D = 0,64.D = 0,64.110 = 70mm
π (9 2 − 7 2 ) 7
Gd = .7,8. = 686 gr = 0,686kg
4 2
6,5.(210) 2
Pat = .[(0,96 + 2,17).(1 + 0,21) + 2,88 − 0,686] ≅ 1738kp
981
Pat Pat
σ= dan A=
2. A 2.σ
σ em = 500 ÷ 700kg / cm 2 (Taşıt diesel motorları için sınır gerilmeler. )
σ em = 700kg / cm 2 seçildi.
A : Cıvata diş dibi kesiti (mm2)
Pat 1738
A= = = 1,24cm 2
2.σ 2.700
Civatalarının seçimi:
Diş dibi kesiti A=124 mm2 ye en yakın olan öngergili civatalar seçilecektir.
Bu değerlere en yakın norm cıvata olarak:
10K kalitesinde, Metrik normal vida dişli
M16*2, öngergili cıvata (TS.61.8) seçildi.
51
Seçilen civatanın boyutları şöyledir: (öngergili)
Vida çapı : d = 16 mm
Vida adımı : h = 2 mm
Bütün dairesi çapı : d2 = 14,701 mm
Diş dibi çapı : d1 = 13,402 mm
Diş yüksekliği : t1 = 1,299 mm
Yuvarlıklar : r = 0,22 mm
Diş dibi kesiti : A =141 mm2
Cıvata malzemesi : 41Cr4
Kalite : 10K
Min. Kopma direnci : 100 : 120 kg/mm2
Brinell sertliği :HB = 293 : 350 kg/mm2
Akma sınırında minimum gerilme : σ s = 90kg / mm 2
Akma sınırında minimum uzama : δ s = %8

Müsaade edilebilen gerilmeler:
Çekme : σ z = 54kg / mm 2
Eğilme : σ b = 54kg / mm 2
Burulma : τ d = 32kg / mm 2
Kesme : τ b = 43kg / mm 2
Pat 1738
σ= = = 6,16kg / mm 2 = 616kg / cm 2
2. A 2.141
σ = 616kg / cm 2 < σ em = 700kg / cm 2 olduğundan:
Seçilen civatalar uygundur.
52
BİYELİN MALZEME TEKNOLOJİSİ VE İMALAT ŞEKLİ
Biyel Malzemesi : ,
Biyel kolu çeşitli zorlamaların tesiri altında bulunduğu için kaba şekline ancak
dönme işlemi ile getirilir. Bu nedenle dövmeye elverişli ve mukavemeti yüksek
çeliklerin kullanılması mecburiyeti vardır.
Kullanıldığı yere bağlı olmak üzere biyellerde genel olarak karbonlu yahut
alaşımlı çelikler kullanılır.
Biyel malzemelerinden her şeyden evvel yüksek bir çentik mukavemeti ve
büyük bir uzama istenir. Çeliğin ısıl işlemi de buna göre ayarlanmalıdır. Aşırı zorlanma
altında bulunan biyelleri şekillendirdikten sonra ayrıca mekanik olarak esaslı bir şekilde
işlemek lazımdır.
Büyük diesel motorlarının biyel kolları ekseriya sonradan işlenmez. Hızı çok
diesel motorlarında ve yüksek zorlanmalı otto motorlarında VCMo135 yahut VCMo125
norm çelikleri kullanılır.
Biyel malzemesi olarak VCMo135 Krom-Molibden çeliği seçildi.
VCMo135 Krom-Molibden çeliğinin bileşkesi:
C: % 0,3 : 0,7
Cr : % 0,9 : 1,2
Mo : % 0,12 : 0,8
Mn : % 0,5 : 0,8
Si : % 0,35
Mukavemet Değerleri :
Çekme Mukavemeti : 85 : 95 kg/mm2
Akma Sınırı : 70 kg/mm2
Uzama (Sd) : 10 %
Büzülme : 60 :50 %
Çentik Direnci :12 kg.m/cm2
Sürekli eğilme mukavemeti : 44 kg/mm2
Su verilmemiş çeliğin sertliği: 230 : 290 kg/mm2 Brinell kadardır.
53
Biyel için ikinci bir malzeme olarak : VCMo125 çeliği de kullanılabilir.
C: % 0,22 : 0,29
Cr : % 0,9 : 1,2
Mo : % 0,15 : 0,25
Mn : % 0,5 : 0,8
Si : % 0,35
Mukavemet Değerleri :
Çekme Mukavemeti : 70 : 80 kg/mm2
Akma Sınırı : 50 kg/mm2
Uzama (Sd) : 18 %
Büzülme : 50 :60 %
Çentik Direnci :12 kg.m/cm2
Brinell sertliği : 207 : 235 kg/mm2 kadardır.
Alaşımsız çelikler çentik tesirine karşı hassasiyetleri az olduğundan kalıpta
dökülerek imal edilen biyellerde sürekli mukavemet bakımından alaşımlı çeliklerle aynı
değerdedir.
İmalat Şekli:
Biyellerde pistonla krank milini mafsallı olarak birbirine bağlar ve pistondan
almış olduğu gaz basıncını krank miline iletirler. Biyellerde genellikle karbonlu çelikler
kullanılır. Genel olarak kullanılan biyel malzemesi.
C% Mn % Si % Cr % Mo %
0,35-0,36 0,5-0,8 0,35 0,9-1,2 0,15-0,25
Aşırı zorlanma altında bulunan biyelleri şekillendirdikten sonra ayrıca mekanik
olarak işlemek lazımdır. Piston kolunu teşkil eden malzemenin mukavemet gücünden
bazı noktalarda istifade edildiği için (bilhassa çentik ve delik olan yerlerde çatlama
tehlikesi mevcuttur.) mukavemet değeri çok yüksek olmayan ve buna karşılık genleşme
değeri iyi olan malzemenin kullanılması gerekir. Piston kollarında karbon miktarı
şöyledir. %0,32 : 0,40 olan karbonlu çelikler yeterlidir. Dış şekillerin işlenmesine pek
gerek yoktur. Bu çeliklere 60 : 70 kp/mm2 ye kadar tavlama yapılır. Önemli olan
dövmeden meydana gelen çapakların enine değil boyuna taşlanmasıdır.
54
Taşıt dizel motorlarında krank milinin sökülüş tarzı biyel uzunluğunun tespiti
için önemlidir. Hızı çok diesel motorlarında krank muylusu çapı büyük olduğu için
birçok hallerde hareket elemanlarını yanlamasına kesilmiş biyel konstrüksiyonunda
söküldükten sonra silindir içerisinden çıkartmak imkansızdır. Bu sebeple pistonun ve
biyelin bu durumda krank mili takılı kaldığı halde aşağıdan çıkarılması istenir.
Elemanlar sökülürken belki krank milini el ile döndürmek icap eder. Karşı ağırlıklara
şekil verilirken pistonun çıkarılabilmesi nazari itibara alınmalıdır.
Biyelin genel şekillendirilmesinde motorun heyeti umumiyesini göz önüne
almak lazımdır. Bir biyelden işletme esnasında arıza göstermemesi, emin bir şekilde
çalışması istenirken yerine göre ucuz olması da istenir. Fakat biyel ileri geri hareket
eden bir eleman olduğundan her şeyden evvel hafif olmalıdır. Bu itibarla fuzuli
malzeme yığınları muhakkak bit surette önlenmelidir. Biyele şekil verilirken tabiatı ile
piston ve krank mili gibi komşu elemanların biyele yapacağı tesirleri de nazari itibara
almak lazımdır.
Biyelin kol kısmının kesiti seçilirken imal tekniğini ve hafiflik meselelerini de
birlikte düşünmek gerekir. gerekli mukavemet, bu arada çekme basma, eğilme ve
flambaja karşı olan mukavemet her türlü kesit ile elde edilebilir. Fakat diğer faktörler
nazari itibara alınınca muhtelif kesit şekilleri arasında önemli farklar derhal gözükür.
Bunun için en uygun kesit “I” profili şeklinde olan kesittir.
55
BİYELİN DENGELENMESİ
Biyelin Ağırlık Merkezi: “Cross Metodu” ile bulundu.
Karışık düzlemsel hareket yapan biyelin kütlesi birkaç noktada toplanmış farz
olunan ve dinamik tesiri eşdeğer olan kütlelerle değiştirilmektedir. Bu işleme “Biyel
kütlesinin indirgenmesi” denir.
Böylece problemin çözümünde bağıntılar basitleştirilmiş olur. Biyel için en
uygun noktalar krank muylusu merkezi ile piston pernosu merkezidir. Zira bu iki nokta
sadece dönme ve sadece doğrusal hareket yapmaktadır. Aşağıda “üç kütle metoduna”
göre bağıntılar yazılacaktır. Görüleceği gibi bu metotta nokta sayısını ikiye indirmek
mümkündür.
Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi üç kütle metodunda biyelin kütlesi, krank
muylusu merkezinde, piston muylusu merkezinde ve ağırlık merkezinde yerleştirilmiş
olan üç kütleli bir sistem ile değiştirilir. Bu yeni sistemin dinamik bakımından biyel
kütlesine eşdeğer olması için aşağıdaki şartlar gerçekleşmelidir.
a ) Yeni m1, m2, m3 kütlelerinin toplamı biyelin mb kütlesine eşit olmalıdır.
b ) Yeni sistemin ağırlık merkezi , biyelin G ağırlık merkezi ile intibak etmelidir.
56
c ) Yeni sistemin ağırlık merkezinden geçen ve motorun krank mili eksenine
paralel eksene göre atalet momenti biyelin aynı eksene göre θ b atalet momentine eşit
olmalıdır.
Bu şartlara göre aşağıdaki üç denklem yazılabilir;
1- Toplam kütlenin aynı kalması : m1 + m2 + m3 = mb
2- Ağırlık merkezi konumunun değişmemesi : m1.a- m2.b = 0
3- Atalet momentinin aynı kalması : m1.a2- m2.b2 = θ b = m.i2
Burada i biyelin G ağırlık merkezinden geçen eksene göre atalet yarıçapıdır. m1
kütlesi krank kütlelerini temsil eden mkrank kütlesi ve m2 kütlesi de gidip gelme hareketi
yapan piston sisteminin kütlesine eklendiği zaman bu iki notada toplanmış olan kütleler
m3 ‘e nazaran çok daha büyüktür. Bu durumu göz önüne alarak 1. denklemdeki m3
kütlesini ihmal edebiliriz. (m3=0)
Buna göre ilk 2 denklemi yazarsak;
m1 + m2 = mb (1)
m1.a- m2.b = 0 (2)
(2)’den;
a
m2 = m1 . değerini (1)’de yerine yazarsak;
b
a a
m1 + m1 . = mb ⇒ m1 (1 + ) = mb
b b
b.mb
m1 =
a+b
Ve (1)’den;
m2 = mb - m1 bulubur.
G b = 3,84kg = 3840 gr olarak daha önce bulunmuştu.
a = 80 mm = 8 cm
b = 220 mm = 22 cm olarak tespit edildi.
Gb 3,84(kg )
mb = = 2
≅ 3,9.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
g 981cm / sn
m b ≅ 3,9.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
b.mb 22.3,9.10 −3
m1 = = = 2,86.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
a+b 8 + 22
57
m1 = 2,86.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
m2 = mb - m1 = 3,9. 10 −3 − 2,86.10 −3 = 1,04.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
m2 = 1,04.10 −3 kg.cm −1 .sn 2

θ b : Biyelin atalet momenti
θ b = m1.a2- m2.b2
θ b = 2,86.10 −3.8 2 + 1,04.10 −3.22 2 = 0,6864kg.cm.sn 2
θ b = 0,6864kg.cm.sn 2
Piston-Biyel Sisteminin Eşdeğer Atalet Momenti : ( θ eş )
⎡ 1 ⎤
θ eş = ⎢mdön + m gg ⎥.r 2
⎣ 2 ⎦
mdön = m1 = 2,86.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
m gg = m2 = 1,04.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
⎡ 1 ⎤
θ eş = ⎢2,86.10 −3 + 1,04.10 −3 ⎥.(6,5) 2
⎣ 2 ⎦
θ eş = 0,1428kg.cm .sn 2
λ2 λ2
NOT = değeri çok küçük olduğundan yukarıdaki θ eş formülünde, 1 +
4 4
değeri ihmal edilmiştir. Şayet bu değer ihmal edilmezse, θ eş momentinin değeri
gerçekte şöyle bulunur.

⎡ 1 λ2 ⎤
θ eş = ⎢mdön + m gg .(1 + )⎥.r 2
⎣ 2 4 ⎦
⎡ 1 (0,21) 2 ⎤
θ eş = ⎢2,86.10 −3 + 1,04.10 −3.(1 + )⎥.(6,5) 2
⎣ 2 4 ⎦
θ eş = 0,1430kg.cm .sn 2
Bu durumda yeni formüle nazaran yapılan hata oranı:
0,1430 − 0,1428
( ) x100 = 0,1398 ≅ 0,14 ≅ %14 olur.
0,1430
58
59
60
61
4 – KRANK MİLİ
GENEL BİLGİLER
Krank milleri biyelden gelen gaz ve atalet kuvvetlerini motorun iç miline
döndürme momenti olarak taşıyan elemanlardır. Yapıları icabı çeşitli dış tesirlerin
altında bulunurlar.
Krank milinin kütle kuvvetleri mil yatakları tarafından karşılanır. Motorun ilk
tasarlanmasında krank milinin boyutları daha imal edilmiş konstrüksiyon oranlarından
örnek alınır.
Krank milinin boyutları : ana ve biyel yataklarının sayısı, motor bloğunun yapısı,
silindir kafalarının tertibi ve yapısı, V tipi motorlarda biyelin terkibine, krank mili
malzemesi ve imal şekline bağlıdır.
Krank mili krank kutusundaki yataklar içerisinde yataklanmıştır. Biyelden gelen
ve krank muylusu ile iletilen gaz ve kütle kuvvetleri mil yataklarında reaksiyon
kuvvetleri ve mil üzerinde iş yapan bir moment husule getirirler.krank milinden geçen
kuvvet akımı mekanik zorlanmalar doğurur. Krank milinin ve ona bağlı olan piston,
biyel ve volan gibi hareket elemanlarının kütleleri milin elastikliği ile titreşime müsait
bir sistem husule getirirler ki, dolayısı ile bu sistemde periyodik olarak tesir eden
kuvvetler tesiri altında ekseriya yüksek mekanik zorlanmalar husule getiren titreşimler
doğabilir. Yataklarda ayrıca kayma yüzeyleri zorlanmaları mevcuttur.
Bu günkü teknik icaplarına göre taşıt diesel motorlarının krank millerinde her
muyludan sonra bir ana yatak bulunmalıdır. Son zamanlarda taşıt diesel motorlarında
genel olarak ıslak silindir kovanı kullanılmaktadır. Bunun sebebi kolay değiştirilebilir
olması ve daha iyi döküm malzemesinin kullanılabilmesi imkanıdır.
Krank milleri motorun üst karterinde bulunan ana yataklara muylular yardımı ile
bağlanır. Krank milinin ana muylularından birinin iki yan yüzü teniz işlenmiştir. Klavuz
muylu denilen bu muyluya yatak kusinetleri takılır. Krank milinin eksenel hareketi bu
yatak yardımı ile sınırlandırılır.
62
KRANK SEÇİMİ:
Dört silindirli, su soğutmalı, sıra tip taşıt dizel motoru krank milinde dört tane
muylu yatağı, beş tanede ana yatak bulunmaktadır. Biyel muyluları ikişer ikişer aynı
eksende ve ortak bir düzlem içinde bulur. Buna göre dış uçtaki birinci ve dördüncü biyel
muyluları aynı eksende, ortadaki ikinci ve üçüncü biyel muyluları ise 180º farklı
eksende ve her iki eksen de aynı düzlem üzerinde bulunur. Yani: 1 ve 4 aynı, 3 ile 2
aynı eksendedir. Krank beş defa yataklanmıştır.
Motorun ateşleme sırası: 1-3-4-2 dir.
Ateşleme sırası: 1-3-4-2 olduğundan, silindirlerdeki durum şöyle olacaktır:
1 2 3 4
İş Egsoz Sıkıştırma Emme

Egsoz Emme İş Sıkıştırma
Emme Sıkıştırma Egsoz İş
Sıkıştırma İş Emme Egsoz
Ateşleme Sırası
1. Silindir İş egsoz Emme Sıkıştırma
2. Silindir Sıkıştırma İş Egsoz Emme
3. Silindir Emme Sıkıştırma İş Egsoz
4. Silindir Egsoz Emme Sıkıştırma İş
Bu ateşleme sırasına göre : Motorun kam milindeki kamlar, birinci silindir güç
(iş) zamanında iken üçüncü silindir sıkıştırma zamanında, dördüncü silindir emme
zamanında ve ikinci silindir egsoz zamanında bulunacak şekilde düzenlenmiştir.
63
KRANK MİLİ BOYUTLARI
Krank mili konstrüksiyonunda seçilecek en mühim değerlerden birisi kankın ve
muyluların uzunluğunu tespit edecek olan silindirler arasındaki mesafedir. Bu mesafe
çeşitli motorlarda çeşitli mülahazalar altında seçilir. Diesel motorlarında silindir
mesafeleri umumiyetle daha büyüktür. Taşıtlarda kullanılan sıra tip diesel motorlarında
krank milinin boyutları genellikle aşağıdaki gibidir.
a-Silindirler arası mesafe (Ls):

Ls = (1,36 : 1,38).D ise Ls ≅ 1,37.D = 1,37.110 ≅ 150mm Ls 0 ≅ 150mm
b-Kol muylusu çapı (dk):

dk : (0,56 : 0,72).D ise d k ≅ 0,64.110 ≅ 70mm d k ≅ 70mm
c-Kol muylusu uzunluğu (Lk):

Lk : 0,45.D ise Lk = 0,45.110 = 50mm Lk = 50mm
d-Ana muylusunun çapı (da):

da = (0,69 : 0,76).D ise d a = 0,725.110 = 80mm d a = 80mm
e-Ana yatak muylusunun uzunluğu (La):

La = 0,6.d a = 0,6.80 = 48mm La = 48mm
f-Krank Koları
Genişlik = (1,0 : 1,2).D ≅ 1,1.D ≅ 1,1.110 ≅ 120mm
Kalınlık ≅ 0,24.D ≅ 0,24.110 ≅ 26mm
Geçiş ≅ 0,08.D ≅ 0,08.110 ≅ 8mm
64
KRANK MİLİ MUKAVEMET HESABI
Krank mili pistondan biyel vasıtası ile gelen kuvveti moment halinde motor
volanına verir. Bu moment iş yapan moment olup menşei gaz ve atalet kuvvetleridir.
Ortalama bir değer halinde tesir eden iş momentinden ayrı olarak, krank miline, bir de
değişken olan ve volan tarafından alınan ve dengelenen momentler tesir ederler. Krank
mili bu kuvvetlerin esiri ile eğilmeye ve burulmaya zorlandığı gibi ayrıca yatak
basınçlarına göre de zorlanır. Diğer taraftan krank mili titreşime müsait bir elemandır.
Titreşimler krank miline eğilmeye ve burulmaya zorlarlar.
Krank mili titreşimleri büyük tehlikeler doğurabilirler ve dolayısı ile önlenmesi
için azami bir gayret sarfı gerekir.
Umumiyet itibariyle iki kritik vaziyette krankın hesabını yapmak mecburiyeti
vardır.
1-Piston üst ölü noktada iken; yanmanın husule getirdiği basınç azami
değerindedir. Bu vaziyette tesir eden kuvvet Pmax olup ancak atalet kuvvetleri ile bir
miktar azaltılmış durumdadır. Bu kritik durumda krank muylusu eğilmeye zorlanır.
2-Piston üst ölü noktadan takriben 35º sonrada iken bu vaziyette Pt = 0,4.Pmax
teğetsel kuvveti maksimum burulma momenti husule getirir. Ayrıca radyal Pr kuvveti de
muyluyu eğilmeye zorlar.
Krank milinin bu iki duruma göre mukavemet hesabı yapılacaktır.
A-BURULMAYA GÖRE ZORLANMA:
Krank millerinde kuvvet bir kol üzerinden tesir eder. Şekilden de görülebileceği
gibi krank kolunun ortasına tesir eden piston biyelinin kuvveti F1 krank yolu dairesine
radyal FR ve teğer FT diye iki bileşene ayrılabilir.
Pmax = 60 kp/cm2 dir. (Max. Yanma basıncı)
65
Pmax = 60 kp/cm2 olduğundan

π .D 2 π .(11) 2
Fmax = .Pmax = .60 ≅ 5700 kp bulunur.
4 4
Bu kuvvet iki bileşene ayrılır. Uygulamalar göstermiştir ki piston Ü.Ö.N.’dan
takriben 350 sonrada bu vaziyette;
Ft =0,4.Fmax değerindeki tepeğetsel kuvvet , max. burulma momentini husule
getirmektedir.
Ft =0,4.Fmax = 0,4.5700 ≅ 2280 kp
1-Fr krankta (piston üst ölü noktada) :
Bu durumda Ft = 0
Fr
a-) Çeki gerilmesi : σz =
b.h
Fr .e
b-) Eğilme gerilmesi : σ b =
b.h 2 / 6
σ top = σ z + σ b
66
Bilinenler:
Krank kolu ölçüleri: b = 1,1.D = 1,1.110 ≅ 120 mm (Genişlik)
h = 0,24.D = 0,24.110 =26 mm (Kalınlık)
Lk 50
e= = = 25mm
2 2
Fr 5700
a)- σz = = ≅ 183 kp / cm 2
b.h 12.2,6
Fr .e 5700.2,5
b)- σb = = ≅ 1054 kp / cm 2
b.h 2 12.(2,6) 2
6 6
σ top = σ z + σ b = 183 + 1054 = 1237 kp / cm 2
2-Ft kuvveti krankta :
Ft . y
a-) Ft.y = My momenti ile :σ b =
h.b 2
6
Ft
b-) Tarafsız tabakada kayma : τ =
2
.b.h
3
c-) Ft.e momenti ile burkulma : kol kesiti kare olduğu için, bu momentin iki
maksimumu vardır.
Ft .e
τ t 0,1 = (0 ve 1 noktalarında)
2
.h.b 2
9
Ft .e
τ t 6,7 = (6 ve 7 noktalarında)
2
.b.h 2
9
Bunlardan değeri yüksek olanını hesaba katmak gerekir.
Fakat biz burada emniyet bakımından : τ t = τ t 0,1 + τ t 6,7 olarak alacağız.
67
2280.10
a-) σb = 2
≅ 365 kp / cm 2
2,6.(12)
6
2280
b-) τ= ≅ 110 kp / cm 2
2
.12.2,6
3
2280.2,5
c-) τ t 0,1 = ≅ 68 kp / cm 2
2 2
.2,6.12
9
2280.2,5
τ t 6,7 = ≅ 316 kp / cm 2
2
.12.2,6 2
9
τ t = τ t 0,1 + τ t 6,7 = 68 + 316 =384 kp / cm 2
B- EĞİLMEYE ZORLANMA:
Krank milleri ile ilgili belirli kritik noktalarda hesabın yapılması kafidir.
Umumiyetle iki kritik değerde hesap yapıır.
Piston Ü.Ö.N.’ da iken basınç maksimumdur. Yani Pmax’dır. Bu durumda piston
eğilmeye zorlanır. Piston Ü.Ö.N.’ dan takriben 350 aşağı indiği vaziyette Pt (teğetsel
kuvvet) Pt =0,4.Pmax ile max. burulma momenti husule getirir. Ayrıca Pr radyal kuvveti
de eğilmeye zorlar.
Krank milinde : 5 tane ana yatak, 4 tanede muylu yatağı vardır.

l a: Ana yatak muylusunun uzunluğu .
l k: Kol muylusunun uzunluğu(yuvarlanmalar dahil).
da: Ana yatak muylusunun çapı.
68
dk: Kol muylusunun çapı.
la lk 48 50
L1 = + +h= + + 26 = 75mm alındı.
2 2 2 2
Ls : Silindirler arası mesafe = 150 mm
A, B, C, D, E :Yatak tepki kuvvetleri.
P1, P2, P3, P4 :Biyelden muylulara gelen kuvvetler.
Piston Ü.Ö.N.’da iken teğetsel kuvvet yok kabul edilip maksimum
kuvvet : Pr = Pmax’ dır. Pmax ise maksimum yanma basıncı olan Pmax’dan dolayı
oluşan kuvvettir. Bu durumda:
P1 ≠ P2 ≠ P3 ≠ P4 = Pmax = Pr (Değişik periyotlarda)
A + B + C + D + E = P1 + P2 + P3 + P4 ’dür. (Dört Silindirli)

Krank milini bu durumda tekil yüklü bir kiriş gibi düşünerek hesapları yaparsak:
P1 P2 P3 P4
A B C D E
LA LB LC LD
Burada 5 momentli devamlı bir kiriş mevcuttur. Bu durumda devamlı kirişlere

uygulanan “Üç moment teoremi”’ni uygularsak:
Mesnetlere etkiyen momentleri soldan sağa doğru : MA, MB, MC, MD, ME ile
göstereceğiz.
Kiriş uçları serbest mesnetli olduğundan heman belli ki MA,=ME=0 dır. Üç
moment teoremini evvela sol ve orta açılığa uygulayacağız. Bunun MBve MC,
bilinmeyenlerini içeren bir denklem vereceği bellidir. Bu açıklıklardan biri bir kuvvet
diğeri eşit yayılı yükle çalıştığından probleme üç moment teoreminin özel şekli
uygulanabilir. Böylece;
P1. L1 2 P .L3
M A .L A + 2 M B .( L A + LB ) + M C .LB = −∑ .[ L A − L12 ] − ∑ 2 B
LA LA
Buna “üç moment teoremi” veya “Clapeyron Denklemi” denir.
69
Bu denklemi basitleştirirsek:
M A = M E = 0 idi. Bu durumda
P1. L1 2 P L3 B
2. M B .( L A + LB ) + M C LB = − .( L A − L21 ) − 2.
LA LA
LS 150
L A = L1 + = 75 + = 150mm L A = 150mm
2 2
LS 150
LB = L1 + = 75 + = 150mm LB = 150mm
2 2
1. Durum :
1 ve 4 nolu pistonlar Ü.Ö.N.’ da iken :
π .D 2 π .(11) 2
Ρ = P.F = P. = P. ≅ 95.P (kp) Ρ = 95 P
4 4
A-) 1. piston iş başlangıcında : P = P4 = Pmax = 60 kp/cm2
P1 = Pmax =95.60 = 5700 kp P1 = 5700 kp
B-) 2. piston eksoz başlangıcında :P = P5 = 6,7 kp/cm2
P2 =95.6,7 = 636,5 kp P2 = 636.5 kp
C-) 3. piston sıkıştırma başlangıcında: P = P1 = 1 kp/cm2
P3 =95.1 = 95 kp P3 = 95 kp
D-) 4. piston emme başlangıcında: P = P0 = 1 kp/cm2
P4 =95.1 = 95 kp P4 = 95 kp
Birinci duruma göre yatak kuvvetlerini bulalım. Genel formülde

kuvvetleri yerine yazarsak:
5700.75 636,5.150 3
2. M B .(150 + 150) + M C 150 = − .(150 − 75 ) −
2 2
150 150
600.M B . + M C 150 = −48093750 − 14321250
150(4.M B . + M C ) = −62415000 dan ( 4.M B . + M C ) = - 416100 kp.mm
4.M B . + M C = - 416100 kp.mm
Şimdi üç moment teoremini M A ’ yı almadan sağa doğru tekrar

uygulayacağız. Bu durumda artık:
70
M B ≠ 0 ve LB = 150mm, LC = 150, L1 = 75mm dir.
LS
3 P3. ( )
P2. L B 2 .[ L2 C − ( LS ) 2 ]
M B .LB + 2M C . ( LB + LC ) + M D LC = − −
LA LC 2
150
95.( )
636,5.(150) 3 2 .[150 2 − (150 ) 2 ]
M B .150 + 2 M C (150 + 150) + M D .150 = − −
150 150 2
150( M B + 4.M C . + M D ) = −14321250 − 801562
150( M B + 4.M C . + M D ) = - 15122812
M B + 4.M C . + M D = −100819 kp.mm

Şimdi de üç moment teoremini (veya diyagramını) orta ve sağ açıklıklara
uygulayacağız. Bu defa da MB dikkate alınmayacaktır.
Bu durumda ME = 0 dır ve LD =150 mm.
P3. L1 2 P4. L3 D
M C .LC + 2M D .( LC + LD ) + M E LD = − .[ L C − L 1 ] −
2
LC LC
95.75 95.150 3
M C .150 + 2M D .(150 + 150) + 0 = − .[150 − 75 ] −
2 2
150 150
150( M C + 4.M D ) = −801562 − 2137500 = −2939062
150( M C + 4.M D ) = −2939062 kp.mm
M C + 4.M D = −19594 kp.mm
Elimizde 3 tane denklem (a,b,c) ve 3 tane de bilinmeyen değer ( M B , M C , M D )
olduğundan bu 3 denklemi artık çözerek M B , M C ve M D momentlerini bulabiliriz.
4.M B + M C = −416100 kp.mm
M B + 4.M C . + M D = −100819 kp.mm
M C + 4.M D = −19594 kp.mm
(a)’ dan; 4.M B = −416100 − M C
− 416100 − M C
MB =
4
71
Bunu (b) de yerine yazalım:

− 416100 − M C
+ 4.M C . + M D = −100819 kp.mm
4
− MC 416100
+ 4.M C . + M D = −100819 +
4 4
− MC
+ 4.M C . + M D = 3206 kp.mm
4
− M C + 16.M C .
+ M D = 3206
4
15.M C .
+ M D = 3206
4
15.M C + 4.M D = 12824 kp.mm
(c) ve (d) yi beraber çözersek:
15.M C + 4.M D = 12824
− M C ± 4.M D = ±19594
14.M C = 32418
32418
MC = ≅ 2316 kp.mm M C ≅ 2316 kp.mm
14
Bu değer C noktasındaki momenttir. O halde C noktasına göre sağ ve sol
taraftaki kuvvetlerin momentlerini alırsak:
1-) Sol taraftan gidilerek:
RA.(LA+LB)-P1.(LS+L1)+RB.LB-P2.L1=MC
RA.( 150+150)-5700.(150+75)+RB.150 -636,5.75 = 2316
RA.( 150+150) -1282500+RB.150 -47737,5 = 2316
150.(2.RA+RB) – 1330237 = 2316
150.(2.RA+RB) = -1332553
2.RA+RB ≅ 8884 kp
2-) Sağ taraftan gidilerek:
RE.(LD+LC)-P4.(LS+L1)+RD.LC-P3.L1=MC
RE.(150+150)-95.(150+75)+RD.150-95.75 = 2136
150.(2.RE+RD) – 28500 = 2316
2.RE+RD ≅ 205 kp
72
Ayrıca:
MC ≅ 2316 kp.mm değerini (a) da yerine yazarsak:
4.M B + M C = −416100 kp.mm idi.
4.M B + 2316 = −416100

4.M B = −418416 M B = −104604 kp.mm
MB = - 104604 kp.mm B noktasındaki momenttir. O halde B noktasına göre
sağ ve sol taraftaki kuvvetlerin momentleri alınırsa:
RA.LA - P1.(LA-L1) = MB
RA.150 - 5700.(150-75) = - 104604 kp.mm
RA ≅ 4578 kp
2.RA+RB ≅ 8884 kp bulunmuştu
2.2153 + RB =8884
RB = 4578 kp
RE.(LD + LC + LB) – P4.(LS + L1 +LB) + RD.(LC+LB)– P3.(L1+LB) + RC.LB -
P2.(LB-L1) = MB
RE.(150+150+150)–95.(150+75+150)+RD.(150+150)– 95.(75+150) + RC.150 –
636,5.(150-75) = -104604 kp.mm
150.(3.RE + 2RD + RC) - 35625 – 21375 – 47737 = -104604
3.RE + 2RD + RC ≅ 0,9 kp.mm
(b) den:
MB + 4.MC+MD = -100819 kp.mm
MC = 2316 kp.mm ve MB = - 104604 kp.mm
-104604 + 4. 2316 + MD = -104604
4.2316 + MD = 3785 buradan da: MD = - 5479 kp.mm olur.
Bu değerde de D noktasındaki momenttir. O halde D noktasına göre sağ ve sol
RA.(LA+LB+LC)– P1.(LS+L1+LC) + RB.(LB+LC) - P2.(L1+LC) + RC.LC - P3.(LC-L1)
= MD
73
RA.(150+150+150)– 5700.(150+75+150) + RB.(150+150) – 636,5.(75+150) +
RC.150 - 95.(150-75) = -5479 kp.mm
150.(3.RA + 2RB + RC)-2287838 = -5479 kp.mm
3.RA + 2RB + RC = 15216 kp.mm
RA = 2153 kp 3.2153 + 2.4578 + RC =15216
RB = 4578 kp RC = -398 kp
RE.LD – P4.(LD-L1) = MD
RE.150 - 95.(150-75) = MB
RE ≅ 11 kp
2.RE + RD ≅ 205 kp bulunmuştu.
2.11 + RD ≅ 205 den
RD ≅ 183 kp
Moment diyagramı için:
MX = RA.X ; X = 0 için MX = 0 = MA = 0
X = L1 için MP1 = RA.L1 = 2153.75 =161475 kp.mm
MX1 = RA.X1 – P1.(X1-L1)
X1 = L1 MX1 = MP1
X1 = LA MX1 = MB = RA.LA – P1.(LA-L1)
MB = 2153.150 – 5700.(150-75) = -104550 kp.mm
MX1 = 0 ise X1 =?
RA.X1 - P1.(X1- L1) = 0 dan 2153.X1 – 5700.(X1-75)=0
2153. X1-5700. X1+5700.75 = 0 ⇒ X1 ≅ 120,5 mm
X1 ≅ 120,5 mm ise MX1= 0 dır.
MX2 = RA.X2 – P1.(X2-L1) + RB.(X2-LA)
X2 = LB için MX2 = MB=-104550 kp.mm idi (sağlama)
X2 = L1+LS için MX2 = MP2 = RA.(L1+LS) – P1.LS + RB.(L1+LS-LA)
MP2 = 2153.(75+150) – 5700.150 + 4578.(75+150-150)
MP2 = - 27225 kp.mm
74
MX2 = 0 ise X2 =?
RA.X2 - P1.(X2- L1)+ R1.(X2- LA) = 0
2153.X2 – 5700.(X2-75) + 4578.(X2- 150) =0
2153. X2 - 5700. X2 +5700.75+ 4578.X2 = 0 ⇒ X2 ≅ 251,4 mm
X2 ≅ 251,4 mm ise MX2= 0 dır.
MX3 = RA.X3 – P1.(X3-L1) + RB.(X3-LA)- P2.[X3-(L1+LS)]
X3 = L1+LS için MX3 = MP2= -27225 kp.mm
X3 = LA+LB için MX3 = MC olur.
MC = RA.(LA+LB) – P1.[(LA+LB)- L1] + RB.LB –P2.L1
MC = 2153.(150+150) – 5700.[(150+150)- 75]+4578.150
– 636,5.75)
MC = 645000 -1710000+427500+686700-47737,5
MC ≅ 2362 kp.mm
MX3 = 0 ise X3 =?
RA.X3 - P1.(X3- L1)+ RB.(X3- LA)- P2.[X3-(L1+LS)] = 0
2153.X3 – 5700.(X3-75) + 4578.(X3-150) - 636,5[X3- (75+150)] = 0
2153.X3 – 5700.X3-5700.75 + 4578. X3-4578.150 - 636,5.X3 -636,5.225 = 0
394,5. X3 –115987,5 = 0
394,5. X3 = 115987,5 den X3 = 294 mm
X3 = 294 mm ⇒ MX3 = 0 dan geçer.
MX’ = RE.X’ : X’= 0 için M X’ = ME = 0 olur.

X’= L1 için M X’ = MP4 = RE.L1 = 11.75 = 825 kp.mm
M X1’ = RE. X1’- P4.( X1’-L1)
X1’ = L1 için M X1’ = MP4 = 825 kp.mm
X1’ = LD için M X1’ = MD = RE.LD – P4.(LD – L1)
MD = 11.150 – 95.(150 - 75) = -5475 kp.mm
M X1’ = 0 ise X1’=?
RE. X1’ – P4.( X1’-L1) = 0 11. X1’- 95. X1’+95.75 = 0
11. X1’- 95. (X1’-75) = 0
X1’ = 84,8 mm ≅ 85 mm
X1’ ≅ 85 mm ⇒ M X1’ = 0
75
X1’ ≅ 85 mm ⇒ M X1’ = 0
M X2’ = RE. X2’- P4.( X2’-L1) + RD.( X2’-LD)
X2’ = LD için M X2’ = MD = -5475 kp.mm
X2’ = L1+LS için M X2’ = MP3
LS
MP3 = RE.(L1+LS) – P4.LS+RD.
2
150
MP3 = 11.(75+150) – 95.150 + 183. den MP3 =1950 kp.mm
2
M X2’ = 0 ise X2’=?
RE. X2’ – P4.( X2’-L1) + RD.( X2’-LD)= 0
11. X2’- 95. X2’+95.75 + 183.( X2’-150)= 0
99. X2’+7125-27450 = 0 dan X2’ =205.3 mm
X2’ =205.3 mm ⇒ M X2’ = 0 dan geçer.
M X3’ = RE. X3’ - P4( X3’- L1)+ RD.( X3’- LD)- P2.[ X3’- (L1+LS)]
X3’ = L1+LS için M X3’ = M P3 = 1950 kp.mm
X3’ = LA+LB için M X3’ = M C = 2362 kp.mm
MC = RE.(LD+LC) – P4.[(L1+LS) + RD.LC –P3.L1
MC = 11.(150+150) – 95.[(75+150) + 183.150 – 95.75
MC = 2362 kp.mm (Maksimum eğilme momenti.)
P kuvvetleri ve M eğilme momentleri muayyen periyotlarla değişir. Her

periyotta kuvvetler yön değiştirir. Bu nedenle her seferinde yani tam döret çeşit eğilme
moment diyagramı ortaya çıkar.
76
2. Durum :
(2. ve 3. pistonlar Ü.Ö.N.’ da iken )
A-) 1. piston eksoz başlangıcında: P = P5 = 6,7 kp/cm2
π .D 2 π .(11) 2
Ρ1 = .P = .6,7 = 95.6,7 = 636,5kp Ρ1 = 636,5 kp
4 4
B-) 2. piston emme başlangıcında: P = P0 =1 kp/cm2
Ρ2 = 95.1 = 95kp Ρ2 = 95 kp
C-) 3. piston iş başlangıcında: P = P4 =60 kp/cm2
Ρ3 = 95.60 = 5700kp Ρ3 = 5700 kp
D-) 4. piston sıkıştırma başlangıcında: P = P1 =1 kp/cm2
Ρ4 = 95.1 = 95kp Ρ4 = 95 kp
Yatak tepkileri yine “üç moment teoreminden” faydalanarak hesap edilecektir.

P1. L1 2 P2 .L3B
M A .L A + 2M B .( L A + L B ) + M C .L B = −∑ .[ L A − L1 ] − ∑
2
LA LA
Yine : M A = M E = 0 dır.
636,5.75 95.150 3
2. M B .(150 + 150) + M C 150 = − .(150 2 − 75 2 ) −
150 150
150.(4. M B + M C ) = - 7507968,7
4. M B + M C = - 50053 kp.mm
Şimdi üç moment teoremini MA’yı almadan sağa doğru tekrar uygulayacağız. Bu
durumda artık MB ≠ 0’dır.
L
3 P3 . S
M B .LB + 2M C .( LB + LC ) + M D .LC = −
P2 .LB
− 2 .[ L2 − ( LS ) 2 ]
C
LA LC 2
95.150 3 5700.75 150 2

M B .150 + 2 M C .(150 + 150) + M D .150 = − − .[150 2 − ( ) ]
150 150 2
150.(MB + 4.MC+MD )= -50231250 kp.mm
MB + 4.MC+MD = -334875 kp.mm
77
Şimdi üç moment teoremini orta ve sağ açıklıklara uygulayacağız. Bu durumda
ise MA ve MB dikkate alınmayacaktır ve MB = 0 dır.
P3 .L1 2 P .L3
M C .LC + 2M D .( LC + LD ) + M E .LD = − .[ LC − L12 ] − 4 D
LC LC
5700.75 95.150 3
M C .150 + 2M D .(150 + 150) + 0 = − .[150 2 − 75 2 ] −
150 150
150.(MC+4.MD )= -50231250 kp.mm
MC+4.MD = -334875 kp.mm
Bulunan bu üç denklemi ortak çözerek MB, MC, MD momentlerini bulabiliriz.
1. Durumdaki çözüme benzer şekilde:
− 50053 − M C
MB = Bunu (b) de yerine yazalım:
4
− 50053 − M C
+ 4.M C . + M D = −334875 kp.mm
4
15.M C .
+ M D = −322361,75
4
15.M C + 4.M D = −1289447 kp.mm
(c) ve (d) yi beraber çözersek:
M C + 4.M D = −334875
− 15.M C ± 4.M D = ±1289447
14.M C = 954572
M C ≅ 954572 kp.mm
Bu değer C noktasındaki momenttir. O halde C noktasına göre sağ ve sol
RA.(LA+LB)-P1.(LS+L1)+RB.LB-P2.L1=MC
RA.( 150+150)-636,5.(150+75)+RB.150 -95.75 = - 68184
150.(2.RA+RB) ≅ 82154
2.RA+RB ≅ 548 kp
RE.(LD+LC)-P4.(LS+L1)+RD.LC-P3.L1=MC
78
RE.(150+150)-95.(150+75)+RD.150-5700.75 = -68184 kp.mm
2.RE+RD = 2538 kp
Ayrıca:
MC ≅ -68184 kp.mm değerini (a) da yerine yazarsak:
4.M B + M C = −50053 kp.mm idi.
4.M B - 68184 = −50053 M B = 4532 kp.mm

MB = 4532 kp.mm B noktasındaki momenttir. O halde B noktasına göre sağ
ve sol taraftaki kuvvetlerin momentleri alınırsa:
RA.LA - P1.(LA-L1) = MB
RA.150 – 636,5.(150-75) = 4532 kp.mm
RA ≅ 348 kp
2.RA+RB ≅ 548 kp bulunmuştu
2.348 + RB =548 RB = -148 kp
RE.(LD + LC + LB) – P4.(LS + L1 +LB) + RD.(LC+LB)– P3.(L1+LB) + RC.LB -
P2.(LB-L1) = MB
RE.(150+150+150)–95.(150+75+150)+RD.(150+150)– 5700.(75+150) + RC.150
– 95.(150-75) = 4532 kp.mm
150.(3.RE + 2RD + RC) – 95.375 – 5700.225 – 95.75 = 4532
3.RE + 2RD + RC ≅ 8865 kp.mm
(b) den:
MB + 4.MC + MD = -334875 kp.mm idi.
MB = 4532 kp.mm ve MC = - 68184 kp.mm
4532 - 4.68184 + MD = -334875 MD = - 66671 kp.mm olur.
Bu MD değeride de D noktasındaki momenttir. O halde D noktasına göre sağ ve
sol taraftaki kuvvetlerin momentlerini alırsak:
RA.(LA+LB+LC)– P1.(LS+L1+LC) + RB.(LB+LC) - P2.(L1+LC) + RC.LC - P3.(LC-L1)
= MD
RA.(159+159+159)– 636,5.(138+90+159) + RB.(159+159) – 95.(90+159) +
RC.159 - 5700.(159-90) = -74513 kp.mm
79
159.(3.RA + 2RB + RC) = 74513 + 246325,5 + 416955 kp.mm
3.RA + 2RB + RC = 3703 kp.mm
RE.LD – P4.(LD-L1) = MD
RE.159 - 95.(159-90) = - 74513
RE ≅ -427 kp
2.RE + RD ≅ 2950 kp bulunmuştu.
2.(- 427) + RD ≅ 2950 den
RD ≅ 3804 kp
3.RE + 2RD + RC = 9217 kp.mm bulunmuştu
3.(-427)+2.3804+ RC = 9217
RC = 2890 kp
Moment diyagramı için:
MX = RA.X ; X = 0 için MX = MA = 0
X = L1 için MX = MP1 = RA.L1 = 295.90 =26550 kp.mm
MX1 = RA.X1 – P1.(X1-L1)
X1 = L1 MX1 = MP1
X1 = LA MX1 = MB = RA.LA – P1.(LA-L1)
MB = 295.159 – 636,5.(159-90) = 2986,5 kp.mm
MX2 = RA.X2 – P1.(X2-L1) + RB.(X2-LA)
X2 = LB için MX2 = MB= 2986,5 kp.mm idi (sağlama)
X2 = L1+LS için MX2 = MP2 = RA.(L1+LS) – P1.LS + RB.(L1+LS-LA)
L1+LS-LA= LS/2
MP2 = 295.(90+159) – 636,5.138 + 36.69
MP2 = - 2301 kp.mm
MX2 = 0 ise X2 =?
RA.X2 - P1.(X2- L1)+ R1.(X2- LA) = 0
295.X2 – 636,5.(X2-90) + 36.(X2- 159) =0
195. X2 – 636,5. X2 +636,5.90+ 36.X2+36.159 = 0 ⇒ X2 ≅ 167 mm
X2 ≅ 167 mm ise MX2= 0 dır.
80
MX3 = RA.X3 – P1.(X3-L1) + RB.(X3-LA)- P2.[X3-(L1+LS)]
X3 = L1+LS için MX3 = MP2= -23061 kp.mm
X3 = LA+LB için MX3 = MC olur.
MC = RA.(LA+LB) – P1.[(LA+LB)- L1] + RB.LB –P2.L1
MC = 295.(159+159) – 636,5.[(159+159)- 75]+36.159 – 95.90)
MC ≅ - 59862 kp.mm
MX3 = 0 ise X3 =?
RA.X3 - P1.(X3- L1)+ RB.(X3- LA)- P2.[X3-(L1+LS)] = 0
295.X3 – 636,5.(X3-90) + 36.(X3-159) - 95.[X3- (90+159)] = 0
295.X3 – 636,5.X3 -636,5.90 + 36. X3- 36.159 - 95.X3 - 95.228 = 0
-472,5. X3 +84669 = 0
-472,5. X3 = -84669 dan X3 = 179,2 mm
X3 = 179,2 mm ⇒ MX3 = 0 dan geçer.
MX’ = RE.X’ : X’= 0 için M X’ = ME = 0 olur.
X’= L1 için M X’ = MP4 = RE.L1 = -427.90 = -38430 kp.mm
M X1’ = RE. X1’- P4.( X1’-L1)

X1’ = L1 için M X1’ = MP4 = -38430 kp.mm
X1’ = LD için M X1’ = MD = RD.LD – P4.(LD – L1)
MD = -427.159 – 95.(159 - 90) = -74448 kp.mm
M X2’ = RE. X2’- P4.( X2’-L1) + RD.( X2’-LD)

X2’ = LD için M X2’ = MD = -74448 kp.mm
LS
X2’ = L1+LS için M X2’ = MP3 = RE.(L1+LS) – P4.LS+RD.
2
138
MP3 = -427.228 – 95.138 + 3804. den MP3 =152010 kp.mm
2
M X2’ = 0 ise X2’=?
RE. X2’ – P4.( X2’-L1) + RD.( X2’-LD)= 0
-427. X2’- 95. X2’+95.90 + 3804.( X2’-159)= 0
3282. X2’- 596286 = 0 dan X2’ =182 mm
X2’ =182 mm ⇒ M X2’ = 0 dan geçer.
81
M X3’ = RE. X3’ - P4( X3’- L1)+ RD.( X3’- LD)- P2.[ X3’- (L1+LS)]
X3’ = L1+LS için M X3’ = M P3 = 152010 kp.mm
X3’ = LA+LB için M X3’ = M C = RE.(LD+LC)-P4.(L1+LS)+RD.LC –P3.L1
MC = -427.(159+159) – 95.[(90+138) + 3804.159 – 5700.90
MC = - 65610 kp.mm (Maksimum eğilme momenti.)
MX3’ = 0 ise X3’ =?
RE. X3’- P4.( X3’- L1)+ RD.( X3’- LD)- P3.[ X3’-(L1+LS)] = 0
-427. X3’ – 95.( X3’-90) + 3804.( X3’-159) - 5700.[ X3’- (90+138)] = 0
-427. X3’ – 95. X3’ - 95.90 + 3804. X3’- 3804.159 - 5700. X3’- 5700.228 = 0
-2418. X3 +703314 = 0 X3’ = 291 mm
X3’ = 291 mm ⇒ MX3 = 0 dan geçer.
I. DURUM İÇİN MOMENT DİYAGRAMI:
I. Durum için: Max. moment B mesnetindedir.

Mmax = MB = 113301 kp.mm
M max πd a3
σe = ; W = da: Ana yatak muylusunun çapı
W 32
da: 88 mm
82
113301
σe = ≅ 1.7 kp/mm2 ≅ 170 kp/cm2
π (88) 3
32
Muylu momentlerinin en büyüğü (max.) 1. muyludadır.
(MP1=158490 kp.mm)
M P1 π .d12
σ muylu = ; w=
w 32
dk: Kol muylusu çapı = 90 mm
158490
σ muylu = ≅ 4,70 kp/mm2 ≅ 470 kp/cm2
π (70) 3
32
Sonuç:
1- σ e < σ em olduğundan ana yatak muylusunun mukavemeti uygundur.
2- σ muylu < σ muy.em olduğundan kol muylusu mukavimdir.
II. Durum İçin: Max moment D mesnetindedir.

Mmax = MD = 74513 kp.mm
M max 74513
σe = = ≅ 4,51 kp/mm2 ≅ 451 kp/cm2
W π (d 88) 3
32
Sonuç:
1- σ e < σ em olduğundan ana yatak muylusunun mukavemeti uygundur.
2- σ muylu < σ muy.em olduğundan kol muylusu uygundur..
83
KRANK MİLİNİN MALZEME TEKNOLOJİSİ VE İMALAT ŞEKLİ
Krank mili malzemesi olarak umumiyetle orta mukavemetteki karbonlu çelikler

kullanılır. Bu çeliklerin kopma mukavemeti 50-70 kg/mm2 arasındadır. Daha yüksek
mukavemetli çeliklerin kullanılması ilk bakışta daha müsait gibi görünürse de hakikatte
fazla miktarda ıslah edilmiş çeliklerin dahi kullanılması doğru değildir. Krank mili
malzemesinin ıslah kademesi arttıkça çentik tesiri de o nispette artar. Ve şekil
mukavemeti azalır. Bu itibarla bir krank mili ihtiyaca cevap verecek derecede bir
mukavemette değilse daha yüksek mukavemette çelikler seçmek yerine en iyisi, krankın
şekillendirilmesinin üzerinde durulması ve dolayısıyla şekil mukavemetinin
arttırılmasıdır.
Mukavemeti en yüksek olan malzemede şekil mukavemetinin yüksek olacağı

pek iddia edilemez. Umumiyetle yüksek mukavemetli çelikler yüzeysel tesirlere ve
çentik tesirlerine daha fazla maruzdurlar. Bu itibarla mukavemeti mesela: 30 – 40
kg/mm2 olan fökme demirin şekil mukavemeti iyi şekillendirme sayesinde çeliğinkine
yaklaşmaktadır. Dökme demirinin krank mili malzemesi olarak umumiyetle çentik
tesirine daha az maruz olan aşağı kademeli ıslah çelikleri tercih edilmelidir. Uçak
motorları için daha mukavim çelikler kullanılır.
1-Dövülmüş Krank Milleri:
Dövme krank milleri karbonlu ve alaşımlı çeliklerden imal edilir. Krank milinin
burulma titreşimleri bakımından durumu hemen sadece boyutlarına bağlıdır. Fakat
bütün çeliklerin kayma modülleri hemen hemen aynı olduğu için yapılmış olduğu
malzemeye bağlı değildir. Bu sebeple malzeme seçimi için sadece mukavemet
zorlanmaları ve krank ile yatak muylularındaki malzemenin sertliği ile artan aşınmaya
karşı direnç önemlidir. Yüzey basınçları ne kadar küçük olursa yatak madenleri ve
muylu yüzeyleri o kadar yumuşak olabilir.
Dizel motorlarında aşırı doldurulmuş uçak motorlarında, yüksek zorlanmalı

otomobil motorlarında mevcut yüksek yüzey basınçlarından dolayı yataklarda daha sert
yatak metali kullanılmalı ve aynı sebeple muylular sertleştirilmelidir.
84
Diesel ve yüksek zorlanmalı otto taşıt motorlarında bugün gittikçe artan ölçüde
Doppeldura veya benzer bir metotla kolayca sertleştirilebilen krom-molibden çelikleri
kullanılmaktadır. Sertlik malzemenin yüzeyinde 3-4 mm içeriye kadar girer ve bu
suretle taşlama neticesinde sert kısım uzaklaştırılmış olmaz. Doppeldura metoduna göre
sertleştirilmede mil aşağı bir dönme sayısı ile döner. Muylular bir asetilen alevi ile
ısıtılır ve arkasından derhal su püskürtülerek soğutulur. Mil su verildikten sonra
doğabilecek gerilmeleri izole için yağ banyosun menevişlenir su verildikten sonra
muylular taşlanır ve bu suretle sertleştirmeden doğabilecek deformasyon izole edilir.
Yüzeylerde bu metot ile 500-550 kg/mm2 brinell sertliği elde edilir bu metot için norm
çeliği(DIN 1663). VCMo135 ve yahut diğer benzer özelliklerdeki ıslah çelikleri
müsaittirler.

C% Cr % Mo % Mn % Si %
0,3 : 0,37 0,9 : 1,2 0,12 : 0,25 0,5 : 0,8 0,35
Mukavemet Değerleri:
Çekme mukavemeti : 85 : 95 kg/mm2
Akma sınırı : 70 kg/mm2
Uzama (Sd) : 10 %
Büzülme : 60 : 50 %
Çentik Direnci : 12 m.kg/cm2
Su verilmemiş çeliğin sertliği : 230 : 290 kg/mm2 Brinell kadardır.
2-Döküm Krank Milleri:
Son yıllarda muhtelif firmalar tarafından döküm krank millerinin kullanılmasına

da başlanmıştır. Döküm suretiyle imal edilen krank millerinde magnezyumlu yüksek
dirençli dökme demir, perlitik yumuşak dökme demir, nikel-molibden alaşımlı dökme
demir,
85
Mukavemet değerleri aşağıdakilerdir:
Çekme mukavemeti : 68 : 79 kg/mm2
Sertlik : 250 : 320 kg/mm2 Brinell
Uzama (Sd) : 2,5-3 %
Beyaz maden yataklar içinde çalışan krank millerinin muylularını sertleştirmeye

pek lüzum yoktur.
Taşıt diesel motorlarında ise daha sert yatak madenleri bu arada mesela; Bronz
yataklar daha çok kullanıldıklarından bunlarda muyluları sertleştirmek lazımdır.
Muyluların sertleştirilmesinde son yıllarda kullanılan usuller Doppeldura usulü ile
Tocca usulüdür.
Dökme demir krank millerinde 0,8 mm işleme payı bırakılır.

Karbon-demir alaşımına silisyum ve bakır karıştırılırsa bu döküme “çelik
döküm” denir. Malzemenin %40 ını çelik parçaları, diğer kısmına ham demir ve diğer
maddeler teşkil eder. Gri döküm materyal kesinlikle kullanılmamalıdır. Döküm
yapmadan önce optik parametre ile sıcaklığın dikkatle kontrol edilmesi lazımdır.
Kırank Millerinde Yüzey İşlemleri:
Mekanik yüzey sertleştirme gerilme toplanmalarının bulunduğu yerlere yapılır

ve ince bir yüzey kaplanması sağlayarak küçük çatlakları kapatır.(çelik silindir veya
çelik bilyelerle ezilerek yapılan sertleştirme)
Bu metot ile dayanıklılık eğilmede %40, burulmada %20 artmaktadır. Kimyasal

ve termik işlem metotları nitritleme ve yüksek frekanslı sertleştirme usulleridir. Böylece
yüzeyde kalıcı basınç gerilmeleri meydana getirilir. Nitritlenmiş krank milleri eğilmede
%60, burulmada %35 daha uzun ömürlü olurlar.
Karbonlu, alaşımlı dökme çelik kullanılır.
86
Döküm krank milinin en büyük faydası kranka en müsait şeklin verilmesindeki
kolaylıktır. Aynı zamanda bu tip krank milinin imali de nispeten ucuzdur. Bu miller
daha çok hızı çok motorlar için kullanılır. Krank milini dövmeye nazaran döküm yolu
ile yapmanın faydası şekil vermenin daha serbest ve daha kolay olması ve aynı zamanda
da imalin ucuz olmasıdır. Döküm krank mili mukavemet bakımından en müsait şekli
alabilir. Ayrıca döküm vasıtası ile mil üzerinde gayet az fazla malzeme bırakılır yani bu
suretle işleme, dövülmüş millere nazaran çok ucuz olur.
Döküm krank milinde muyluların içinde özel oyuklar vardır. Milin mukavemeti
bakımından bu şekil oyuklar gayet müsaittir. Bu oyukları dövülmüş millerde temin
etmek pek güçtür.
Bu faydalarına mukabil döküm krank millerinin önemli mahzurları da vardır.

Döküm milinin en mahzurlu tarafı dökümde yapılabilecek gizli hatalar dolayısı ile
husule gelebilecek tehlikelerdir. Bu millerde döküm parçasının malzemesinin her tarafta
aynı olmaması tehlikesi ve birde döküm malzemesinin mukavemetinin az olmasıdır.
Tehlikeli yerlerde husule gelecek kabarcıklar çabukça kırılmayı doğurabilirler.
Bu sebeple dökülmüş krank mili dövülmüşün yanında pek fazla önemli değildir
ancak belki bazı firmalar tarafından mahdut olarak bazı yerlerde kullanılabileceklerdir.
Mesela Ford Co. firmasının kullandığı malzemeler çelik alaşımları ve alaşımlı dökme
demirdir.
Alaşım dökümden sonra sertleştirilir. Bunun için döküm 20 dakika 900 C0ısıtılır
sonra havada 650 C soğutulur,sonra 1 saat 800 C de ısıtılır ve sonra 1 saat 540 C tutulur.
87
88
89
VOLAN HESABI
Şekil: Krank-biyel mekanizmasındaki kuvvetlerin gösterilişi

Üstteki şekilde görüldüğü üzere:
T f = FC . sin(α + β )
Diğer yandan;
Fres
FC = yazılabilir.
cos β
FC değeri (Tf)’de yerine yazılırsa:
sin(α + β )
T f = Fres . sonucu bulunur.
cos β
90
Burada;
TF : Tanjantsal kuvvet (teğetsel kuvvet)
Fres : Motor yatağına tesir eden kuvvet
Motor yatağına tesir eden (Fres) kuvveti 2 bileşene ayrılır. Bunlar;
FC : Fres’in biyel eksenine boyunca olan bileşeni
N : Fres’in silindir eksenine dik yönde olan bileşeni ki bu kuvvet motoru
devirmeye çalışır.
GAZ KUVVETLERİ DİYAGRAMININ ÇİZİMİ (Fg diyagramı)
Gaz kuvvetleri;
Fgaz = P . Ap …(kg)
Fgaz : Gaz kuvvetleri (kg)
P : Silindir içerisindeki basınç (kg/cm2)
Ap : Piston üst yüzey alanı
π .D 2
Ap = , D= 110 mm = 11 cm
4
π .112
Ap = = 95cm 2 ⇒ Ap = 95cm 2
4
Piston üzerine etki eden P(kg/cm2) basıncı α [o] krank açısına bağlı olarak (P-V)
diyagramından alınmıştır. Krankın her 10o lik açı artışında piston üzerindeki mevcut
basınç (P-V) diyagramından tesbit edilerek alınır ve böylece Tablo:1 düzenlenir.
Tablo:1 düzenlendikten sonra;
Fg=f( α ) olmak üzere “toplam gaz kuvvetleri diyagramı” çizilmiştir.
(Diyagram:1)
ATALET KUVVETLERİ DİYAGRAMININ ÇİZİMİ (Fi diyagramı):
Atalet kuvvetleri aşağıdaki formüllerle hesaplanır:
Fi = −mi .r.w 2 (cos α + λ. cos 2α )
Burada;
mi = mP+m2
mp = Piston kütlesi (segmanlar ve perno ile beraber)
m2 = Biyelin piston pernosuna indirgenmiş kütlesi
Gp = 1600 + 179,3 + 892 = 2171,3 gr = 2,171 kg olarak bulunmuştur.
91
92
TABLO : 1
GAZ KUVVETLERİ TABLOSU (F= f( α ) )tablosu)
π .D 2
α [o] krank açısı P(kg/cm2) Basınç Fg = .P(kg )
4
EMME STROKU (0-1)
0 0,9 -85,5
10 0,9 -85,5
20 0,9 -85,5
30 0,9 -85,5
40 0,9 -85,5
50 0,9 -85,5
60 0,9 -85,5
70 0,9 -85,5
80 0,9 -85,5
90 0,9 -85,5
100 0,9 -85,5
110 0,9 -85,5
120 0,9 -85,5
130 0,9 -85,5
140 0,9 -85,5
150 0,9 -85,5
160 0,9 -85,5
170 0,9 -85,5
180 0,9 -85,5
SIKIŞTIRMA STROKU (1-3)
190 1,00 95,0
200 1,1 104,5
210 1,25 118,75
220 1,50 142,5
230 1,60 152,0
240 1,80 171,0
250 2,04 193,8
260 2,25 213,75
270 2,70 256,5
280 3,6 342,0
290 5,0 475,0
300 7,2 684,0
310 9,9 940,5
320 13,5 1282,5
330 17,7 1681,5
340 22,5 2137,5
350 27,0 2565,0
360 57,0 5415,0
93
GENİŞLEME STROKU (4-5)

370 57,0
380 57,0
390 52,2
400 29,4
410 21,0
420 16,5
430 13,5
440 11,1
450 9,6
460 8,4
470 7,5
480 6,9
490 6,3
500 6,0
510 5,85
520 5,7
530 5,52
540 5,46
EKZOST STROKU (1-0)
550 1,10
560 1,10
570 1,10
580 1,10
590 1,10
600 1,10
610 1,10
620 1,10
630 1,10
640 1,10
650 1,10
660 1,10
670 1,10
680 1,10
690 1,10
700 1,10
710 1,10
720 1,10
94
Gp 2,171kg
mp = = 2
≅ 2,213.10 −3 kg.sn 2 / cm
g 981cm / sn
m p = 2,213.10 −3 kg.sn 2 / cm
m2 = 1,04.10 −3 kg.sn 2 / cm olarak daha önceden bulunmuştu.
mi = m p + m2 = 2,213.10 −3 + 1,04.10 −3 = 3,253.10 −3 kg.cm −1 .sn 2
mi = 3,253.10 −3 kg.cm −1 .sn 2

r = 65 mm = 6,5 cm
n = 2000 dev/dak
π .n π .2000
w= = = 209,4sn −1
60 60
w = 209,4sn −1
mi .r.w 2 = 3,253.10 −3.6,5.(209,4) 2 = 927,15kg
mi .r.w 2 = 927kg
Fi = −927.(cos α + λ. cos 2α ) (kg) olur.
NOT: Piston alt ölü noktaya hareket ettiği durumda formülde (-) işaret kullanılır,
atalet kuvvetleri negatif değerler alır. Daha sonra krankın her 10o lik açısı için
(cos α + λ. cos 2α ) değeri tespit edilir.
Burada λ değeri olarak;
λ = 1 4,6 = 0,217 alınmıştır.
Yukarıda belirtilen bu değerle Fi formülünde yerlerine yazılır ve buna göre

Tablo:2 düzenlenir. Düzenlenen Tablo:2’ye göre de Fi=f( α ) olmak üzere Grafik:2
çizilir.
95
TABLO : 2
ATALET KUVVETLERİ TABLOSU (Fi tablosu)
r
α [o] krank açısı λ= (cos α + λ. cos 2α ) Fi = −927.(cos α + λ . cos 2α )
L
0 360 - 720 1 +1,217 -1128,16

4,6
10 350 370 710 ıı +1,189 -1102,30
20 340 380 700 ıı +1,106 -1025,26
30 330 390 690 ıı +0,975 -903,82
40 320 400 680 ıı +0,804 -745,31
50 310 410 670 ıı +0,605 -560,83
60 300 420 660 ıı +0,391 -362,46
70 290 430 650 ıı +0,175 -162,22
80 280 440 640 ıı -0,031 +28,74
90 270 450 630 ıı -0,217 +201,16
100 260 460 620 ıı -0,378 +350,41
110 250 470 610 ıı -0,509 +471,84
120 240 480 600 ıı -0,609 +574,54
130 230 490 590 ıı -0,680 +630,16
140 220 500 580 ıı -0,728 +674,86
150 210 510 570 ıı -0,757 +701,74
160 200 520 560 ıı -0,773 +716,57
170 190 530 550 ıı -0,780 +723,06
180 180 540 - ıı -0,783 +725,84
96
97
98
TANJANTSAL KUVVETLER DİYAGRAMININ ÇİZİMİ (Tf diyagramı)
Fres = Fg + Fi ; Fres : Eşdeğer kuvvet
sin(α + β )
T f = Fres .
cos β
Burada;
sin(α + β )
değeri (Assoc Prof. H. SEZGEN Internal Combustion Engine
cos β
Design Syf:127’den) λ değerine göre verilmiştir.
sin(α + β )
λ ≈ 1 4,3 değerine göre değeri seçildi.
cos β
Daha sonra tanjantsal (teğetsel) kuvvetler tablosu düzenlenmiştir. (Tablo:3)

Bu tabloya göre de Tf=f( α ) olarak Grafik:3 çizilmiştir.
99
TEĞETSEL KUVVETLER DİYAGRAMI (T tablosu)
r sin(α + β ) sin(α + β ) r sin(α + β ) sin(α + β )
λ= T f = Fres . λ= T f = Fres .
α[˚] L Fres cos β cos β α[˚] L Fres cos β cos β
0 ¼,6 -1213,66 0,000 0,000 370 ¼,6 +4312,8 0,213 918,63

10 ıı -1187,7 0,213 -252,98 380 ıı +4389,74 0,417 1830,52
20 ıı -1110,76 0,417 -463,17 390 ıı +4055,18 0,597 2420,94
30 ıı -989,32 0,597 -590,62 400 ıı +2047,69 0,758 1552,15
40 ıı -830,81 0,758 -629,75 410 ıı +1434,17 0,882 1264,94
50 ıı -646,33 0,882 -570,06 420 ıı +1205,04 0,968 1164,48
60 ıı -447,96 0,968 -433,62 430 ıı +1120,28 1,016 1138,20
70 ıı -247,72 1,016 -251,68 440 ıı +1083,24 1,025 1110,32
80 ıı -56,76 1,025 -58,18 450 ıı +1113,16 1,000 1113,16
90 ıı +115,16 1,000 +115,16 460 ıı +1148,41 0,944 1084,10
100 ıı +264,91 0,944 +250,07 470 ıı +1184,34 0,863 1022,08
110 ıı +386,34 0,863 +333,41 480 ıı +1120,04 0,763 930,89
120 ıı +479,04 0,763 +365,50 490 ıı +1228,86 0,649 797,53
130 ıı +544,86 0,649 +353,61 500 ıı +1244,86 0,526 654,80
140 ıı +589,36 0,526 +310,00 510 ıı +1257,49 0,399 501,74
150 ıı +616,34 0,399 +345,88 520 ıı +1258,07 0,267 335,90
160 ıı +631,07 0,267 +168,49 530 ıı +1247,56 0,133 165,92
170 ıı +637,56 0,133 +84,79 540 ıı +1244,54 0,000 0,000
180 ıı +640,34 0,000 0,000 550 ıı +827,56 -0,133 -110,06
190 ıı +818,06 -0,133 -108,80 560 ıı +821,07 -0,267 -219,22
200 ıı +821,07 -0,267 -219,22 570 ıı +806,24 -0,399 -321,69
210 ıı +820,49 -0,399 -327,37 580 ıı +779,36 -0,526 -409,94
220 ıı +817,36 -0,526 -429,93 590 ıı +734,86 -0,649 -476,92
230 ıı +782,36 -0,649 -507,75 600 ıı +669,04 -0,763 -510,48
240 ıı +735,54 -0,763 -561,22 610 ıı +576,34 -0,863 -497,58
250 ıı +665,64 -0,863 -574,45 620 ıı +454,91 -0,944 -429,23
260 ıı +564,16 -0,944 -532,57 630 ıı +305,66 -1,000 -305,66
270 ıı +457,66 -1,000 -457,66 640 ıı +133,24 -1,025 -136,57
280 ıı +370,74 -1,025 -380,00 650 ıı -57,72 -1,016 +58,64
290 ıı +312,78 -1,016 -317,78 660 ıı -257,96 -0,968 +249,70
300 ıı +321,54 -0,968 -311,25 670 ıı -456,33 -0,882 +402,48
310 ıı +379,67 -0,882 -334,87 680 ıı -640,81 -0,758 +485,73
320 ıı +587,19 -0,758 -407,19 690 ıı -799,32 -0,597 +477,19
330 ıı +777,68 -0,597 -464,29 700 ıı -920,76 -0,417 +383,96
340 ıı +1112,24 -0,417 -463,80 710 ıı -997,7 -0,213 +212,51
350 ıı +1462,8 -0,213 -311,58 720 ıı -1023,66 0,000 0,000
360 ıı +4286,84 0,000 0,000
100
101
TOPLAM TEĞETSEL KUVVETLER DİYAGRAMI ÇİZİMİ (Ttop=f( α )):
Bundan önce bir silindir için teğetsel kuvvetler tablosu hazırlandı. (Tablo:3) ve
buradan yine bir silindir için “teğetsel kuvvetler diyagramı” çizildi. (Grafik:3)
Şimdi ise bir silindire ait teğetsel kuvvetler diyagramından istifade edilerek dört
silindir için “toplam teğetsel kuvvetler diyagramı” (Ttop=f( α )) çizilecektir.
Bunun için ise;
Bir silindirin teğetsel kuvvetler diyagramı 920˚ lik krank açısı için çizilir.
Bundan sonra makinenin ateşleme aralıklarının 720:4=180˚ olduğu göz önünde
tutularak bir silindir için çizilen aynı eğri, ilk eğriye göre 180˚, 360˚, 540˚ kaydırmak
sureti ile 3 defa daha çizilir. Yani her silindir için ayrı bir eğri alarak 4 silindir için 4
tane aynı eğri çizilir.
Bu eğrilerin toplamı motorun istenilen “teğetsel kuvvetler diyagramını”
gösteriri.
Bu düşüncenin ısı altında TABLO:4 (toplam teğetsel kuvvetler tablosu)
hazırlandı. Hazırlanan bu tablodaki değerlere göre motorun toplam teğetsel kuvvetler
diyagramı çizilmiştir. (Grafik:4)
ORTALAMA TEĞETSEL KUVVET : [Tfm] (Grafik:4):
Çizilen toplam teğetsel kuvvetler diyagramında bir periyot için pozitif ve negatif
alanlar hesaplanır, yani ölçülür. Bu hesaplama sonunda;
SP1 : Birinci pozitif alan = 13,70 cm2
SP2 : İkincipozitif alan = 36,30 cm2
SP = SP1 + SP2 =13,70 + 36,30 = 50 cm2
SN : Negatif Alan = 4,00 cm2 olarak tespit edildi.
α : Yatay eksendeki ölçek => 180˚ → 9 cm ile gösterilmiş. Yani α =9
1
σ :Düşeyeksendeki ölçek => σ = cm / kg
100
S p − SN 1
T fm = . (kg) ile hesap edilecektir.
α σ
50 − 4 1
T fm = . = 511kg
9 1 / 100
T fm = 511kg olarak bulundu.
102
TABLO:4
TOPLAM TEĞETSEL KUVVETLER TABLOSU

(4 Silindirli Motorlar İçin)
α [o] krank açısı (Tf=f( α )) Ttop = ∑ T f (α )

0 180 360 540 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
10 190 370 550 -252,98 -108,80 918,63 -110,06 +449,79
20 200 380 560 -463,17 -219,22 1830,52 -219,22 +928,91
30 210 390 570 -590,62 -327,37 2420,94 -321,69 +1181,26
40 220 400 580 -629,75 -429,93 1552,15 -409,94 +82,53
50 230 410 590 -570,06 -507,75 1264,94 -476,92 -289,79
60 240 420 600 -433,62 -561,22 1164,48 -510,48 -338,84
70 250 430 610 -251,68 -574,45 1138,20 -497,58 -185,31
80 260 440 620 -58,18 -532,57 1110,32 -429,23 +90,14
90 270 450 630 +115,16 -457,66 1113,16 -305,66 +465,00
100 280 460 640 +250,07 -380,00 1084,10 -136,57 +817,60
110 290 470 650 +333,41 -317,78 1022,08 +58,64 +1096,35
120 300 480 660 +365,50 -311,25 930,89 +249,70 +1234,84
130 310 490 670 +353,61 -334,87 797,53 +402,48 +1218,75
140 320 500 680 +310,00 -407,19 654,80 +485,73 +1043,34
150 330 510 690 +345,88 -464,29 501,74 +477,19 +760,54
160 340 520 700 +168,49 -463,80 335,90 +383,96 +424,55
170 350 530 710 +84,79 -311,58 165,92 +212,51 +151,64
180 360 540 720 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
103
104
İŞ FAZLALIĞININ BULUNMASI (∆E)
İş fazlalığı bulunurken toplan teğetsel kuvvetler diyagramında hızın maksimum

ve minimum değerleri olan iki sınır göz önünde tutulmalıdır. Buna göre Grafik:4’ten:
F1 = -2 cm2
F2 = +5,5 cm2
F3 = -15,5 cm2
F4 = +15,5 cm2
F5 = -3,5 cm2 olarak tespit edildi.
F1 = -2
F1 + F2 = -2 + 5,5 = +3,5 = C
F1 + F2 + F3 = + 3,5 -15,5 = -12 = B
F1 + F2 + F3 + F4 = -12 + 15,5 = +3,5
F1 + F2 + F3 + F4 + F5 = +3,5 – 3,5 = 0 olur.
Burada en büyük pozitif toplam C ve en küçük negatif toplam B olduğunda göre;
F = |B| + |C| = 3,5 + 12 = 15,5 cm2 olur.
Ölçekler:
Ordinat ekseninde 1 cm = a (kg)
Apsis ekseninde 1 cm = b (m) olarak gösterilirse
İş fazlalığı (∆E) şöyle hesaplanır:
∆E = F.a.b (kg.m)’den
2.r 2.(0,065)
b= .20 = .20 = 0,00722m
360 360
r = 65mm = 0,065 m
a = 100 kg/cm
b = 0,00722 m/cm
∆E = 15,5*100*0,00722=11,2 kg.m
∆E = 11,2 kg.m (İş Fazlalığı)
105
VOLANIN SEÇİMİ
D : Volan dış çapı (cm) d : Volan iç çapı (cm)
D ve d çapları motorun montaj şeklinden tespit edildi. Şekilden;
Ddış = 37,5 x 8 = 300 mm = 30 cm
diç = 22,5 x 8 = 180 mm = 18 cm
30 − 18
Volan sürtünme yüzeyi ise : = 6cm olur.
2
Buna göre D= 30 cm ve d = 18 cm
i : Seçilecek volanın atalet yarıçapı (cm) (Volanın içi boştur.)
i = 0,354. Ddıı
2
+ d iç2 (cm) i = 0,354. 30 2 + 18 2 = 12,68cm
Ve atalet çapı da (D)

D
i= ’den D=2.i=2.12,38=24,76 cm = 0,2476 m
2
D = 0,2476 m GD2 dki (D) çapıdır.
Diğer taraftan savurma momenti = (GD2)
D: Volanın atalet yarıçapı (jirasyon çapı)
G : Jant ağırlığı
3580.ΔE 3580.11
GD 2 = = = 2kgm 2
δ .n 2
1 / 200.(2000) 2
δ : Düzgünlük katsayısı Taşıt motorları için δ = 1/180

δ = 1/200 seçildi.
n : devir sayısı = 2000 dev/dak
GD2 = 2 kg.m2 bulundu. D: sirasyon çapı = 0,2476 m bulunmuştu.
2
G.(0,2476) 2 = 2 ⇒ G = = 32,6kg
(0,2476) 2
G: Volan jant ağırlığı = 32,6 kg
Volanın içi dolu olup; Dolu volanlarda : Jant ağırlığı G ≅ 0,90.GV
GV : Volanın ağırlığı (kg) G ≅ 0,90.GV
32,6
GV = = 36,22kg alındı.
0,90
106
HOLZER METODU İLE NATUREL PÜLZASTON (Açısal Frekans (w)):
θ 1 : Birinci silindirin atalet momenti (Biyel kolu ve muylu beraber)

θ V : Volanın atalet momenti
θ T : Dört tane silindirin toplam atalet momenti
e : Burulma esnekliği
θ 1 = θ 2 = θ 3 = θ 4 = θ olsun, θ T = θ 1 + θ 2 + θ 3 + θ 4
e1 = e2 = e3 ≠ e4 θ T = 4. θ olur.
1 λ2 π γ
θ = [mdön + m g .g (1 + )].r 2 + .D 4 .H . [kg.cm.sn 2 ]
2 4 32 g
θ eş : Biyelin dengelenmesi bahsinde
θ eş : 0,1430 (kg.cm.sn2) olarak hesaplanmıştır.
π γ
θ = 0,1430 + .D 4 .H . (kg.cm.sn 2 ) olur.
32 g
D : Kol muylusu çapı = 70 mm = 7 cm
H : Kol muylusu uzunluğu = 50 mm = 5 cm
γ : Krank malzemesinin yoğunluğu = 7,85.10-3 kg.cm-3
g : Yerçekimi ivmesi = 981 cm/sn2 alınacaktır.
π 7,85.10 −3
θ = 0,1430 + .7 4.5. ⇒ θ = 0,1524(kg.cm.sn 2 )
32 981
θ 1 = θ 2 = θ 3 = θ 4 = θ = 0,1524 (kg.cm.sn 2 ) olur.
θ T = 4. θ = 4.0,1524 ≅ 0,610 (kg.cm.sn 2 )
107
θ V : Volan atalet momenti
G.D 2 .10 4
θV = ≅ 2,55.GD 2 (kg.cm.sn 2 )
4. g
2.10 4
θV = ≅ 5,1(kg.cm.sn 2 )
4.981
e : Burulma esnekliği (kg-1.cm-1)
e1 = e2 = e3 olduğundan bunlardan birini hesaplayalım.
e : Krank mili burulma esnekliğini hesaplamak için birçok ampirik formüller
mevcutur. Bunlar içinde en sık kullanılanları Sulzer formülü, seelmann formülü ve
Carter formülleridir. Biz krankın burulma esnekliğini bu 3 formülde de uygulayalım:
d: Ana muylunun çapı = 80 mm = 8 cm

d1: Krank muylusunun çapı = 70 mm = 7 cm
L: Krank kolu yüksekliği = 145 mm = 14,5 cm
b: Krank kolu kalınlığı = 20 mm = 2 cm
h: Krank kolu genişliği = 120 mm = 12 cm
a: Krank muylusunun uzunluğu = 50 mm = 5 cm
c: Ana muylu uzunluğu = 40 mm = 4 xm
l: Krankın konstrüktif uzunluğu (iki komşu ana yatakların ortaları arasındaki
uzaklık) = 150 mm = 15 cm, l = a+2b+c
r: Ana muylu ekseni ile krank muylusu arasındaki mesafe = 60 mm = 6 cm
108
SULZER FORMÜLÜ İLE:

a + 0,4d1 r c + 0,4d
e1 = 1,23.10 −5 ( 4
+ 0,8. 1 3 + )
d1 bh d4
4 d3 4 83
r1 = r − . 2 = 6− . = 2,60cm
3π d 3π 8 2
5 + 0,4.7 2,6 4 + 0,4.8
e1 = 1,23.10 −5 ( 4
+ 0,8. 3
+ )
7 2.12 84
e1 = 6,78.10 −8 [.kg −1 .cm −1 ]

SEELMANN FORMÜLÜ İLE:
D: Silindir çapı = 110 mm = 11cm
H 13
H: Piston Stroku = 130 mm = 13cm İse; = = 1,18
D 11
Böylece Şekil 2,14’deki grafikten ξ =0,85 çıkarılır. Buna göre seelmann
formülü:
a + 0,9.b r c + 0,9.b
e1 = 1,23.10 −5 [( 4
+ 0,89. 3 ).ξ + ](kg −1 .cm −1 )
d1 bh d4
5 + 0,9.2 6 4 + 0,9.2
e1 = 1,23.10 −5 [( 4
+ 0,89. 3
).0,85 + 4
](kg −1 .cm −1 )
7 2.12 8
e1 = 6,32.10 −8 (kg −1 .cm −1 )

CARTER FORMÜLÜ İLE:
a r c + 0,8.b
e1 = 1,23.10 −5.(0,75. 4
+ 1,15 3 + 4
)(kg −1 .cm −1 )
d1 bh d
5 6 4 + 0,8.2
e1 = 1,23.10 −5.(0,75. 4
+ 1,15 3
+ 4
)(kg −1 .cm −1 )
7 2.12 8
e1 = 6,06.10 −8 (kg −1 .cm −1 )

Ortalama bir değer olarak;
e sulzer + e seelmann + ecarter
e1 = = 6,42.10 −8 kg −1cm −1
3
e1 = e2 = e3 = 6,42.10 −8 kg −1cm −1
l 20
e4 = 1,23.10 −5. 4
= 1,23.10 −5. 4 = 6,00.10 −8 kg −1 .cm −1
d 8
109
e2 6,42.10 −8
e= + e3 + e 4 = + 6,42.10 −8 + 6,00.10 −8 = 1,562.10 −7 (kg −1cm −1 )
2 2
e = 1,562.10 −7 (kg −1cm −1 )
İki kütleli sistem için : ( θ T veθ V )
θ T + θV 0,610
w= = = 3426 sn −1
θ T .θ v .e 0,610.5,1.1,563.10 −7
w = 3426sn −1 w 2 = 11737476( sn −1 )
(İlk HOLZEER tablosu bulunan bu w ile doldurulacaktır.)
Birinci çeşit w=3426 w2=11737476 Deneme No:1
N
θ (1) θ .w 2 (2) λ (3) θ .w 2 .λ (4) ∑θ .w .λ (5)
2
e(6)
e.∑ θ .w 2 .λ (7)
o
0,152 6,42.10
1 1,79.106 1,000 1,79.106 1,79.106 6
0,1149
5
0,152 0,885 6,42.10
2 1,79.106 1,58.106 3,37.106 6
0,2166
5 1
0,152 0,668 6,42.10
3 1,79.106 1,19.106 4,56.106 6
0,2931
5 5
0,152 0,375 6,42.10
4 1,79.106 0,67.106 5,23.106 6
0,3139
5 4
59,86.10 0,061
5 5,1 6
3,68.106 +8,91.106=Mdış
5
Deneme No:1 ile yapılan hesapta Mdış momenti sıfıra eşit çıkmadığı için w=3426
değeri aranılan natürel frekans değildir. Şu halde ikinci bir denemeye geçmek lazımdır.
İkinci cetvel için münasip yani en kısa yoldan natürel frekans götüren w’nun seçilmesi
için bariz kaideler mevcuttur. Fakat biz burada keyfi bir değer mesela; w=3500 sn-1
110
(w2=12250000 sn-2) alalım ve neticeyi ancak ikinci cetveli doldurduktan sonra tahlil
edelim.
w2=12250000 sn-2’ye ait hesapları HOLZER tablosunda toplanmıştır. (Birinci
çeşiti Deneme No:2)
N
θ (1) θ .w 2 (2) λ (3) θ .w 2 .λ (4) ∑θ .w .λ (5)
2
e(6)
e.∑ θ .w 2 .λ (7)
o
0,152 1,868.10 6,42.10
1 6
1,000 1,868.106 1,868.106 6
0,1199
5
0,152 1,868.10 0,880 6,42.10
2 6
1,64.106 3,51.106 6
0,2254
5 0
0,152 1,868.10 0,654 6,42.10
3 6
1,22.106 4,73.106 6
0,3038
5 6
0,152 1,868.10 0,390 6,00.10
4 6
0,655.106 5,38.106 6
0,3231
5 8
1,152 62,47.10 0,027
5 6
1,73.106 +7,1.106=Mdış
5 7
İkinci deneme donunda da elde edilen moment sıfıra eşit çıkmadığından yine
aranan natürel frekans w bulunamadı.
Bu durumda en uygun yol Tolle tarafından teklif edilen Mdış=f(w) eğrisini göz
önüne almaktır. Bu eğriyi elde etmek için w’nin muhtelif değerleri ile HOLZER
tablolarını doldurmak ve hesaplanan Mdış Momentlerini (ait oldukları w’ların hizsında)
ordinatlar alarak alıpi uç noktaları bir eğri ile birleştirmek lazımdır. Pratik maksatlar
için bu eğrinin gidişatını bilmek kafidir. Eğrinin karakteri aşağıda gösterilmiştir.
111
Bizim için mühim olan bu eğrinin ordinatlarının 0 ile birinci w, pülzasyonu
arasında pozitif olmasıdır. Bu keyfiyet aşağıdaki mülahazalardan anlaşılır.
W sıfır olduğu zaman (2), (4), (5) ve (9) numaralı sütunlardaki sayılar sıfır olur
ve Mdış momenti de sıfırdır. (w=0 pülzasyonlu “titreşim” sisteminin rijit bir cisim olarak
düzgün dönmesidir.)
Küçük bir w için (2) sütunundaki sayılar küçük ve dolayısı ile (3) .cü
sütundakiler 1’den çok az fark eder. Böylece Mdış değerlerini veren (5) numaralı
sütünda gittikçe artan (pozitif) değerler alır.
0 ile w1 arasında ordinatlar (yani: HOLZER tablosunda kalan Mdış momenti)
pozitif, w1 ile w2 pülzasyonları arasında ise negatiftir.
Şekildeki eğriden anlaşılıyor ki ikinci HALZER tablosu yani Deneme NO:2 için
seçilen w2 doğru istikamette alınmıştır. Zira birinci tabloda kalan Mdış momenti gibi
ikinci denemede de elde edilen Mdış No:1’deki w değerinden büyük seçilmiştir.
Demek oluyor ki aranılan natürel pülzasyon bu iki w’dan da daha büyüktür. Şu
halde üçüncü deneme için w=3500 sn-1 ‘den daha büyük bir değer almak lazımdır. Fakat
bu sefer hesapları uzatmamak için şimdiye kadar yapılan iki denemeden yararlanacağız.
w=3426 sn-1 için Mdış = +8,91.106 kg.cm idi. Pülzasyonda;
∆w=3500-3426=74 gibi küçük bir değişiklik neticesinde Mdış momentinin değeri

çok azalmıştır. w=3500 sn-1 için Mdış = +7,1.106 kg.cm dir. Buna göre analitik bir
enterpolasyon yapılabilir. Şöyleki;
8,91
w 2 = 11737472 + .(12250000 − 11737476) = 14260453sn − 2
8,91 − 7,1
w ≅ 3775sn −1 bulunur.
Bu hesap şekildeki eğrinin w1 natürel pülzasyonu civarındaki parçası doğru
olarak kabul edilerek yapılmıştır. Yani eğrinin göz önüne alınan parçası gerçekten bir
doğru parçası olsaydı, bu değer aradığınız pülzasyon olacaktı. Kolayca anlaşıldığı gibi
bu sebepten dolayı yapılabilecek hata ehemmiyetsizdir. Fakat ilk iki tablodaki hesapları
kontrol etmek için bir veya iki HALZER tablosunu daha doldurmak çok faydalı olur.
Üçüncü HALZER tablosu (Deneme No:3) w=3750 sn-1 yani w2 = 14062500 sn-2
için hesaplanmıştır.
112
No θ (1) θ .w 2 (2) λ (3) θ .w 2 .λ (4) ∑θ .w .λ (5)

2
e(6) e.∑ θ .w 2 .λ (7)
1 0,1525 2,14.106 1,000 2,14.106 2,14.106 6,42.106 0,1896

2 0,1525 2,14.106 0,8623 1,84.106 3,98.106 6,42.106 0,2558
3 0,1525 2,14.106 0,6064 1,28.106 5,27.106 6,42.106 0,3388
4 0,1525 2,14.106 0,2676 0,572.106 5,84.106 6,00.106 0,3402
-
5 5,1 71,7.106 -5,94.106 -0,1.106=Mdış
0,0829
No θ (1) θ .w 2 (2) λ (3) θ .w 2 .λ (4) ∑θ .w .λ (5)

2
e(6) e.∑ θ .w 2 .λ (7)
1 0,1525 2,13.106 1,000 2,13.106 2,13.106 6,42.106 0,1369

2 0,1525 2,13.106 0,8631 1,84.106 3,97.106 6,42.106 0,2548
3 0,1525 2,13.106 0,6082 1,29.106 5,26.106 6,42.106 0,3380
4 0,1525 2,13.106 0,2902 0,575.106 5,83.106 6,00.106 0,3501
-
5 5,1 71,3.106 -5,7.106 +0,13.106=Mdış
0,0789
Deneme No:4’den sonra anlaşılıyor ki aranılan pülzasyon Deneme No:3’deki

w=3750 sn-1 değeridir. Çünkü bu deneme Mdış sıfıra çok çok yaklaşmıştır ve yaklaşık
olarak sıfır kabul edilebilir.
Yani aranılan natürel pülzasyon:
w = 3750 [sn-1] dir.
Kontrol:
w 2 (λ1 .θ 1 + λ 2 .θ 2 + λ3 .θ 3 + λ 4 .θ 4 + λ 5 .θ 5 ) = 0 eşitliğini sağlamalıdır.
(3750) 2 .(1.0,1525 + 0,8623.0,1525 + 0,6064.0,1525 + 0,2676.0,1525 − 0,0829.5,1) ≅ 0

Eşitliği de sağlandığından aranılan natürel pülzasyon;
w = 3750 [sn-1] dir.
Natürel pülzasyon : w = 3750 [sn-1] dir.
113
Natürel Frekans (f):

w 3750
f = = = 596,8[ sn −1 ]
2π 2π
Dakikadaki titreşim sayısı (N):
30 30
N= .w = .3750 = 35809[dak −1 ] olur.
π π
114
4 SİLİNDİRLİ MOTORUN DENGELENMESİ:
4 silindirli bir motorun çalışması esnasında temeline (ağırlığından başka) aşağıda
gösterilen kuvvetler etki eder;
1- Birinci mertebeden atalet kuvvet:
PI = m.r.w 2 . cos α
2- İkinci mertebeden atalet kuvvet:
PII = m.r.w 2 .λ. cos 2α
PI ve PII daima silindir ekseni boyunca tesir ederler. Bu kuvvetlerin şiddetleri
periyodik olarak değişir.
3- Dengelenmiş dönen kütlelerin atalet kuvveti (Merkezkaç kuvveti)
PC = m r .r.w 2
PC kuvvetinin değeri sabit olup, doğrultusu sürekli bir şekilde değişir. Şimdi 4
silindirli motor üzerinde bu kuvvetlerin denge durumunu inceleyelim;
1-) Birinci mertebeden atalet kuvvetleri (PI)

PI (1) = m.r.w 2 . cos α
PI (2) = m.r.w 2 . cos(α + 180) = −m.r.w 2 . cos α
PI (3) = m.r.w 2 . cos(α + 180) = −m.r.w 2 . cos α
PI (4) = m.r.w 2 . cos α
∑P I =0
115
2-) İkinci mertebeden atalet kuvvetleri (PII)
PII (1) = m.r.w 2 . cos 2α
PII (2) = m.r.w 2 . cos 2(α + 180) = −m.r.w 2 . cos 2α
PII (3) = m.r.w 2 . cos 2(α + 180) = −m.r.w 2 . cos 2α
PII (4) = m.r.w 2 . cos 2α
∑P II = 4.m.r.w 2 .λ . cos 2α ∑P II ≠0
Mx: Karşı ağırlığın kütlesi olsun.

2.m x .ρ 2 .(2 w) 2 = m.r.w 2 .λ
m r
8.m x .ρ 2 .w 2 = m.r.w 2 .λ ⇒ m x = . .λ
8 ρ2
m=2,86.10-8 kg.cm-3.sn2
r=6,5 cm
λ =0,21
ρ =6 cm
2,86.10 −3 kg.cm −3 .sn 2 6,5cm
mx = . .0,21 ≅ 8,13.10 −5 kg.cm −3 sn − 2
8 6cm
m x ≅ 8,13.10 −5 kg.cm −3 sn −2
116
3-) Dönen kütlelerin merkezkaç kuvvetleri (PC)
PC (1) = m.r.w 2
PC (2) = −m.r.w 2
PC (3) = −m.r.w 2
PC (4) = m.r.w 2
∑P C =0
A-) Birinci Mertebeden Atalet Kuvvetlerinin Momentleri (MI)
∑M I =0
B-) İkinci Mertebeden Atalet Kuvvetlerinin Momentleri (MII)
∑M II =0
C-) Dönen kütlelerin Bileşke Momenti (MI)
∑M C =0
117
118
119
120
121
122
123
KAYNAKLAR
Kitabın Adı: Yazar
Ders Notları N.YILMAZ
Motor Konstrüksiyonu H. BINARK
Hızı Çok Motorlarda Hareket Elemanları H. BINARK
Diesel Motorları Tekniği İ. ORGA – O.ORGA
Konstruierer Und Rechenn Dr. W. HAEDER
Motor Teknolojisi M. ÖZTUNA
Internal Combustion Engine Design Assoc Prof. H. SEZBEN
Taschen Fur Den Maschinen-bau I-II BUBBEL
Pistonlu Makinalar Dinamiği S. PALAVAN
Mekanik Titreşim Dersleri S. PALAVAN
Makine Elemanları Ş. OKDAY
Malzeme Bilgisi III M. YILDIRIM
Diesel ve Benzinli Motor Teknolojisi R. YALÇINTEPE
Bu Dökümanlar www.forum.alghaform.com tarafindan upload edilmistir...
124

Ana Boyutlarin Hesabi

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ana Boyutlarin Hesabi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

www.forum.alghaform.

1-ANA BOYUTLARIN HESABI

SİLİNDİR ÇAPI HESABI = (D)

H = ε.D ‘ den hesaplanacak;

STROK BOYU HESABI (H)

P2 = P1 .ε dns = 1.(12,16)1,38 = 21,42kp / cm 2

T2 = T1 .ε dns −1 = 340.(12,16)1,38−1 = 878 o K

PİSTON HIZININ HESABI

SİLİNDİR HACMİNİN HESABI

ENDİKATÖR DİYAGRAMINDA HESAP

A – PİSTON UZUNLUĞU = (L)

B – PERNONUN YERİ = (A,B)

C – ÜST SEGMANIN YERİ = (C)

E – SEGMANLAR ARASI MESAFE = (hl)

G – PERNO GÖZLERİ ARASINDAKİ MESAFE = (bb)

H – PİSTON YÜZÜ ET KALINLIĞI = (hc)

hc ≅ 0,8cm ≅ 8mm Alındı.

A- DİNAMİK ZORLAMALARA KARŞI KONTROL

B- TERMİK ZORLAMALARA KARŞI KONTROL

PİSTON MUKAVEMET HESABI

Piston çapına göre verilmiş olan bu grafiklerden Diesel motor pistonlarının iç

bb : Perno gözleri arasındaki mesafe

Genel olarak hızı çok Diesel motorlarında:

PİSTON PERNOSUNUN YATAKLIK KONTROLÜ

Pyp (emniyet) = 300 - 500 kp/cm2

Pmax .π .D 2 / 4 60.π .(11) 2

Pyb ≈ 290 kp/cm2

Pyb (emniyet) = 500 - 700 kp/cm2

Pyb < Pyb (emniyet) olmalıdır.

PİSTON PERNOSUNUN EĞİLMEYE GÖRE MUKAVEMETİ

σ eğ < σ em olduğundan perno eğilmeye karşı mukavemetlidir.

PERNONUN İMALAT ŞEKLİ

Segmanların bu vazifelerini yapabilmesi için genel olarak kompresyon ve yağ

Kompresyon segmanları için:

S 3π P.h.r 4 12.3.π .P.r 4

36.π .1,2.10 −2.55 4

h = hv.Cosθ değeri F = (d 2 − h.Sinθ ).h.π de yerine yazılırsa;

Gazların en küçük geçiş kesiti klasik olarak bu formül ile hesaplanır.

Alt çapının hesabı

Vp = 8,66 m/sn alınmıştı.

8,16 m/sn . 9,5 . 10-3 m2 = 90 m/sn . 0,486. d22

t = (0,080 ÷ 0,085).d d : d d : Perno dış çapı = 44mm idi.

t = 0,080.d d = 0,08,.44 ≅ 3,5mm t ≅ 3,5mm

Gk = G piston + G perno + G segman

Piston ağırlığı=( G piston )

G piston = 1,6 Kg = 1600 gr

Segman ağırlıkları=( Gsegman )

Segmanlar bahsinde bir pistonda, üç kompresyon ve iki tane de yağ segmanı

Perno ağırlıkları=( G perno )

d d : Perno dış çapı = 44 mm = 4,4cm olarak bulunmuştu

d i : Perno iç çapı = 36 mm = 3,6cm olarak bulunmuştu

d bi : Biyel küçük başının iç çapı = Perno dış çapıdır = 40 mm = 4 cm idi.

Gk = G piston + G perno + Gsegman

= 1600 + 392 + 179,3 = 2171,3 gr Gk =2171,3

H 2 = 1,3.H 1 = 1,3.36 ≅ 46mm

σ em = 1200 ÷ 1700kg / cm 2 (Hızı çok diesel motorları için.)

σ k = σ − s .(1,42 − 0,007.x) olarak bulunur.

x < 105 olduğundan flambaj kontrolü için “TETMAYER” denklemi caridir.

σ k = Flambaj Gerilmesi : (Flambaj Mukavemeti)

Biyel Malzemesi : Islah edilmiş CM dir. Bu malzeme için σ − s akma sınırı :

σ − s = 70 kg / mm2 = 7000 kg / cm2 dir.

Yanma basıncı (max.) : Pmax = 60 kp/cm2 = 60 atm idi.

σ I < σ k olduğundan biyel şaftı I-I kesitinde flambaja karşı da mukavimdir.

Mbmax : Şaft kesitindeki en büyük eğilme momenti.