TM eye : a |Cuanto cuesta alta velocidad? EB eke) CMe ECR eal eRS Bat Ren a oaeeeR ame eee Cy Puce eRe Mc nelaCaMe Ball iecohoy-T MUR COleOR I ULeTOLy do, gracias a su calidad constructiva y tecnolégica, El desarrollo de una infraestructura de estas caracteristicas conlleva importantes inversiones, que pueden variar notablemente en funci6n delas so- luciones y formulas empleadas. En efecto, la alta velocidad no res- ponde a un concepto univoco y universal, sino que es un sistema que se articula en torno a un gran numero de factores y elementos con.un objetivo comin: la mayor calidad. ror maziape. carmenraLaoSU aa etre sry O6 tneas a alta velocidad es, en definitiva, un oduct de reconocido prestigio en todo el mundo, que puede ajustarse a distinas fs wulas en cada red ferroviatia para que la relacién coste-beneficio sea lo mas equil- brada posible, En este se alta velocidad debe ser mis bi delta calidad, lo que implica una visién mucho un ferrocartil de tun ferrocattl 4s amplia orientada ala satisfaccidn de las ex pectatvas y nevesidades del cliente, La clave esté en combinar adecuadamente unos tiempos de viaje competitivos con todos aquellos elementos y servicios adicionales que hacen de la alta velo- tidad un producto con personalidad propia Un buen ejemplo lo encontramos en los ser vicios de alta velocidad espartoles, cuyas veloci- dads comerciales medias no superan en algunas relaciones los 200 kmh, De ahi que, si aplicé ramos tinicamente lo que establece la Directiva 96/48 (ver pig. 17), muy pocas relaciones po- difan considerarse de alta velocidad en la red cspafiola,y probablemente en el resto del mun- do, salvo excepciones. Quizés uno de los easos mis sobresalientes sea el de la Madhid-Sevila, ‘que 21 afios después de su inauguracién y con tuna cuota de mercado muy elevada, contintia siendo una de las mejores cartas de presentacién de nuestro sistema ferroviario. HI wayecto, sin paradas intermedias, se cubre actualmente en dos horas y veinte minutos, lo que supone una velocidad comercial media aproximada de 200 hnvh, si bien en a linea pueden alcanzarse velo- ‘idades punta de hasta 300 kmvh. Se trata, en cualquier caso, de un tiempo de Viaje notablemente més bajo que e! del vehiculo privado y competitive con el avién; ademas, las condiciones en que se realiza el desplazamiento (compromiso de puntualidad de la operadora, comodidad, servicios a bordo, estaciones muy bien situadas, equipadas y comunicadas en am- bas capitals...) satisfacen las nevesidades de los usuario, a juzgar por los tres millones de viaje- ros que se suben al tren cada afo para salvar los 476 kam que median entre Sevilla y Madrid,Hasta finales de 2012, las infraestructuras de alta velocidad ejecutadas en el ferrocarsl espariol su pusieron inversiones por valor global de 47.000 millones de euros. La primera linea que entr6 en explotacién, la Madrid-Sevilla (1992), tuvo un coste de alrededor de 1.900 millones de euros, més de 316.000 millones de pesetas (a razin de algo mis de 4 millones de euros por kilémetro}; Cérdoba-Milaga, 2.700 (17.4 millones/kn); Madrid-Valladolid, 4.400 (24,5 millonesfam); Madrid-Barcelona-Figueras, 12.500 (15,5 mi llones/km), y Madrid-Albacete/Valencia, 5.900 (13,5. millones/km). El precio por kilémetro varia sustancialmente en funcién de la orografia del teritorio y de los elementos singulares que sea necesatio construir. Desde que Espafia empezara a apostar por Ia alta velocidad, la inversi6n en este modo de transporte ha ido creciendo paulatinamente, hasta alcanvzar su mayor volumen en 2009. Ese ao se batieron todos los récords al destinarse a 4 de altavvelocidad?» » 4.500 millones de euros. Slo centre 2007 y 2011 se invirtieron cerca de 21.000 millones de euros, lo que supone més de un 45 pot ciento sobre el coral hist6rico. Este impulso a laconstruccién de unas infraestructuras de alta calidad con los pardmetros mas exigentes se ha financiado con recursos ajenos, lo que ha cone tvibuido a incrementar, en esos afi, la deuda a largo plazo de Adif con entidades de crédito (mayoritariamente el Banco Europeo de Inver siones, BED) casi un 213 por ciento, Asi, de una deuda de 3.168,8 millones de euros a finales de 2007 se pasé a una de 9.910,8 millones de euros 31 de diciembre de 2011. Desde el punto de vista técnico, para que se cumplan los estindares de la alta velocidad son necesatias infraestructuras especialmente ‘complejas y costosas. Asi, el erazado ferroviario debe cumplir requerimientas téenicas muy ¢s- pecificos,a los que hay sumar toda una serie de 07sistemas y equipos muy avanzados para cubrir todas las necesidades relacionadas con aspectos como las telecomunicaciones, la electificacién 6 la seguridad; por no hablar de los consumos clécricos asociados a la explotacién (Adif, que ha licitado este afio el suministro clécrico de Las grandes tuneladorsse han corer er imagen habitual de Teconstuccién de ala velocidad 1a red ferroviasia para 2014, en puntos teleme- didos, por 229 millones de euros, es el primer consumidor de energia eléctica de Espa) ni clde las labores de mantenimiento, Sin embar- 0, cualquier valoracién econémica debe partir dela base de que, si bien es posible extablecer O8 uneaséCudnto cuesta 1 km de alta velocidad? tunos costes medios de ejecucion y explotacién, los extremos de la horquilla en ocasiones son especialmente distantes; sin que eso comporte tuna merma en la calidad y operatividad de las instalaciones. En efecto, cada linea dealta velocidad es vinica y su configuracién responde, por tanto, a una ‘orografia determinada ya muchos otros condi- cionances (integraciones urbanas, compatbil: zacién con otras inffaestructuras, caracteristicas _geol6gicas de los terenos, grado evolutivo de las tecnologias empleadas en cada momento, et) sas singularidades explican, en buena medida, que los costes medios de construccién por ki metto anteriormente referenciados disten hasta 20 millones de euros entre si. Por cso, toda comparacién que atienda ex clusivamente a la magnitud de las inversiones realizadas en cada linea, sin reparar en la com- plejidad de las razones que expican las posibles diferencias, resta objetividad a cualquier andi comparativo, Lo que debe primaren todo caso esa capacidad de la inffaestructura para satsfacer las expecta- tivas generadas, esto es, que las circulaciones se cefectien conforme a los parimetos de la alta velocidad ferroviaria en lo concerniente a tiem- pos de viaje, seguridad operativa, fiabilidad de cequipos y subsistemas, etc. Los resultados son, cen definitiva, la mejor prueba de que la alta velo ‘idad espafiola es una de ls mejores del mundo, yun refes Sin perder de vista estas consideraciones, los costes medios ~que son siempre aproximados de cada uno de los elementos que integran la infraestructura de alta velocidad muestran cl xe en materia de calidad tanto cons- ramente el enorme esfuerzo inversor que supone Ia gjecucién de una linea totalmente nueva, par tiendo de cero. Laplataforma, en funcin de ls soluciones de ingenicria empleadas para salvar los condicio nantes orogrificos y geolégicos, tiene un coste «que oscila entre los 5 millones de euros ylos 15 millones de euros por kilémetro, No obstante, ‘en casos muy puntuales como, por ejemplo, para salvar grandes macizos montafiosos, el cos- te puede moverse en entorno de os 50 millo- nes de euros si se debe optar por un tine! bitubo oginversiones Los soterra- mientos son operacio- nes muy costosas e inasumibles enilas cir- cunstancias actuales, yaque un modelo basado en el mercado inmobilia- tio es hoy imposible con galerias de conexi6n. En cualquier a0, la consctuccién de la plataforma se lleva habitual- rence el grueso de la inversin, cerca de dos ter cios del coste total medio de una linea de alta velocidad. Porsu part, el montaje dela via puede suponer centte 1,7 y2 millones de euros por kilémetr, en funcidn, entre otros factores, de que se emplee via sobre balasto 0 en placa, mas costosa esta tiltima, pero también més eficienteen algunos puntos ta- Tes como tineles y ramos soterrados. En cuanto a la electifcacién, que incluye la catenaria, las subestaciones y todos los clemen- tos asociados, los costes medios osclan entre 0,8 1,3 millones de curos/km; la sefalizacin y as telecomunicaciones, por su parte, suponen entre 1,1 y 3.3 millones de euros. ‘A estos costes habria que sumar el de las nue- ‘vas estaciones. Con los parsmetros utlizados en Jos tltimos aos, una de tamafio medio puede costat, aproximadamente, entre 15 y 50 millo- nes de curos, mientras que una grande puede llegar hasta 200 millones. ESTACIONES E INTEGRACIONES URBANAS Las estaciones pata la alta velocidad, ya sean cde nueva faccurao fico de la adecvacion de una cescaci6n existente, merecen precisamente una especial atencidn desde el punco de vista econé- rico, especialmente cuando se conciben asocia- dasa algtin tipo de integracion urbana. ‘Con Ia legada dela alta velocidad a diferentes ciudades espafiolas, Adif, en conjuncién con las administraciones implicadas, aposté por la inte- ¢gracin de la nueva infiaescructura en el medio Urbano a través de soterramientos, para favore- cer el crecimiento y desarrollo equilibrado de las ciudades El modelo de integracién, desde 2002, se basé cn la creacién de sociedades y consorcios me- diante convenios entre el Ministerio de Fomen- to y las administraciones autondmicas y locales, ‘que tenfan la misién de gestionar las actuaciones ‘urbanisticas nevesarias y cfecutar las obras de infracstractura y urbanizacién en los terrenos liberados, incluido el trastado de instalaciones ferroviatias 10 teasa financiacién de estas operaciones, de muy clevado coste, se apoyaba fandamentalmente en la posterior generacidn de activos inmobiliaios, por lo que en primera instancia debian endeu: danse para ejecutar estas operaciones. El hecho de que, en los tiltimos afos, uno de los leitmotiv del desarrollo de la red de alta ve Jocidad haya sido su vinculacién indisoluble a proyectos de integracién urbana ha favorecido 1a proliferacin de solicitudes. Desde la Admi nistracin Local se ha exigido que la entrada del ‘ten en las ciudades se hiciera mediante un sore- EL SOTERRAMIENTO, INASUMIBLE Sin embargo, a nadie se le escapa que eta férmula ha perdido su vigencia y que, dadas las circunstancias actuals, Jos soterramientos son operaciones muy costosas ¢ inasumibles cco- némicamente, ya que el modelo anterior, total- mente ligado al mercado inmobiliario, ¢s hoy claramente inviable y muestra su agotamicnto Los suelos liberados ya no tienen salida en el mercado inmobiliario, lo que hace i 1a solucién financiera planteada ori dems, esta situaci6n estédificultando que las sociedades puedan amortizar los créditos obte- nidos en el pasado, y provoca un encar en los costes financieros a la hora de refinanciar Ia deuda Para procurar poner en orden la situacién y resolver el problema, las sociedades afrontan en estos momentos un proceso de profunda trans- formacién, encaminado a lograr la mayor soste- nibilidad téenica y econémica posible desde particularidades de cada proyecto. Estas 12 sociedades tienen una deuda conjun- ta.con las entidades financieras superior a 1,000 millones de curs, generada.en 4 afios, de los que 360 millones pertenecen a Zaragoza Alta Veloci- dad, que los ha refinanciado recientemente. ‘Otro tanto ocurre con algunas de las estacio- res proyectadas en el pasado, cuya construccién cs actualmente, en la forma y_proporciones planteadas, sencilla y simplemente inviable, En los tikimos tiempos, los espacios sobredimensio- simplemen- te inviable tanto por la forma com por las pro- porciones iteadasEl objetivo noes sdlo economizar almaximo los recursos disponibles, sino también acortar los plazos para que los pro- yectos se conviertan enrealidades nados y las grandes firmas de la arquitectura na- cional e internacional llegaron a eclipsar valores como la funcionalidad o el justo equilibrio entre necesidad y capacidad, por un lado, y singula dad, por el ou. Unbuen ejemplo, pero no el tinico, es el de la nueva estacién de Vigo, cuyo proyecto se encar- 6 inicialmente al renombrado arquitecto'Ihom ‘Mayne tras un concutso internacional. El coste estimado de esta actuacién, que incluia un cen- tro Vialia, se esim6 en algo mis de 181 millones cdeeuros, sin contar con a ejecucién de a infraes- ‘ructura feroviara y el cubrimiento del eajén fe- rroviario, El area comercial y de ocio se diseié como un cuerpo de dos plantas con una superfi- ce de 42,000 metros cuadrados y dos plantas de aparcamicnto. Ademés, el proyecto contemplaba Ja creacién de una gran plaza publica de 26,000 metros cuadrados sobre cubicrta, con vistas a la rfa de Vigo. En total, coda la superficie construi- dda rondaba los 120,000 metros cuadrados. {os elementos singuaresincementan bos costes de constiucin notablemente Esce proyecto se esté replanteando para redu- cir la superficie construida y conseguit, sin re- runciar ala funcionalidad, un importante aho- rro de costes. Asi a superficie construida global se quedaria en unos 90,000 metros cuadrados, con una plaza piiblica de aproximadamente 14.000 metros cuadrados_y un rea comercial cde 35.000 metros cuadrados. La inversin esti- ‘mada para a construccidn se reduciria notable- mente, y pasariaaciftarse en unos 116 millones cde euros. Sin embargo, la superficie comercial seria, proporcionalmente, mayor que en el pro- ecto inical Esta solucién responde a la necesidad, expre- sada por el Ministerio de Fomento, de compati- bizar el desarrollo de infraestructuras ‘ities, de servicio publico y, en la medida de lo posible, rentables ~en el desarrollo del centro Vialia se aplicarsé un modelo de colaboracién piiblico- privada-+ en definitva, sostenibles. Este modelo prima ante todo el equilibrio presupuestatio yla 12 teas« gCudnto cuesta 1 km de alta velocidad? » Gea ct ‘en Motilla del Palancar (Cuenca) eficiencia en la gest de los recursos piblicos, esto ¢s, los de todos los contribuyentes. Se ata de dejar tris proyectos que no sélo no podian asumirse econémicamente, sino que tampoco respondian a las necesidades reales de los ciuda ddanos, bien en su propia concepcidn, bien en su formulacidn y caracteristicas. Estos principios se estén aplicando también en otras estaciones ¢ integraciones urbanas, asi como en diferentes proyectos de alta velocidad, Algunas dels fdrmulas que aseguraran y darian continuidad al desarrollo y mantenimiento de nuestra red, maxime teniendo en cuenta a enor- ‘me deuda ala que Adif debe hacer frente en los préximos afios, son el redimensionamiento de ‘nuevas terminales y la racionalizacién y puesta en valor de las instalaciones ya existentes la en- ttada de nuevas lineas alos nticleos urbanos en superficie, de forma total o parcial, o la instala- cién de un tercer caril en lineas convencionales con parimetros técnicos adecuados, en lugar de cjecutar fntegramente todos los elementos de Ia infraestructura, con las consiguientes expro- piaciones asociadas. El objetivo no es silo eco- nomizar al maximo los recursos disponibles y disminuir la presin sobre el consribuyente, sino también acortar losplazos para que os proyectos se conviertan en realidades. GASTOS DE MANTENIMIENTO La construccién de nuevos kilémetros de alta velocidad no sélo supone importantes inver: siones derivadas de la ejecucién directa de las ‘obras, sino que también trac consigo gastos de ‘mantenimiento y explotacién. Como es légico, «estos se han ido incrementando conforme iban poniéndose en servicio las distintas lincas que hoy se encuentran en funcionamiento. En la actualidad, el coste medio de mantenimiento asciende a alrededor de 100,000 curos por ki- lémetro y afo, lo que supone un gasto global aproximado de 300 millones de euros anuales Existe la necesidad de compa- tibilizar el desarrollo de infraestruc- turas utiles, de servicio publico y, en lo posible, rentables; en definitiva, sostenibles inversions 13¢Cudnto cuesta 1 km de alta velocidad? ES inversiones rs weg on toda la red de alta velocidad. Ademis, hay los 100 afios de las obras de fibrica, tineles y ue tener en cuenta que cada elemento que puentes (ver pigina 20). Dentro de los gastos compone la infraestructura posce una vida itl que genera cl mantenimiento de cada elemento, dlterminada, que oscila entre los 25 afios de los el capitulo de a infraestructura y a va sucle ser drenajes de la plataforma y de las instalaciones el més costoso, seguido por el de la sefalizacién de sefializacibn, seguridad y comunicaciones, y _y ls telecomunicaciones. 14 teasLa Clave del Exito reside en nuestra Capacidad de Superacién ‘Adaptarnos a las nueros exigencias del mercado, a las nuevas tecnologlas constructivas més ‘actuals, la dimensiény complejidad de cada proyecto..nos permite superar los mas exigentes ‘equisitos de calidad, seguridad y respeto medioambiental Manceniendo nuestra responsabilidad on cada uno de restos clientes y cumpliendo mds alé de ruestos compromisos. Es asl como [ALDESA se sia hay entre los diez mayores grupes de construccion de Espafa,consolidandose y proyectandose con éxito hacia futuro, (OBRAS FERROVIARIAS -CARRETERASYAUTOVIAS -AEROPUERTOS - ORAS MARITIMAS EHIDRALLICAS LUREANIZACIONES-FIFICACION -BNABIITACIONISY REFORMAS Cf Bahia de Pollen, 13 - 28042 Madrid -Tel:91 381 92 20- Fax:91 381 78.03, worwaldesa.esitr HaNcieat nal dé Ferro- carriles no eeu nm otundidad rom Peeters eee aCe eee Peer eter ty responde a una realidad compleja que puede re ee noe Cent Unién Intemacional de Ferrocarriles (UIC), la alta velocidad esté conformada por un conjunto Cece eer es centre los que destacan elementos como la infra- estructura y las estaciones, el matetial rodante, Prot ote tener nett eet demantenimiento y reposicibn; alos que habria Peery ote oer eer eo ‘metcializacién, marketing y atencién al cliente. Elancho de via, al contrario de a creencia gene- Noe ane ec ae eee eee ea toda la red espafiola de ata velocidad se ajuste 2 Jos consabidos 1.435 mm del ancho estindar- ‘tampoco es el factor exclusivo determinante. Por lo que se refiere a la velocidad como as- pecto aisado, Ia UIC no ha fijado con rotun- didad unos valores minimos de referencia, si ee de ec ecenety razonable, orientativa, para un tren de alta ve- locidad. No obstante, también considera como rasgos distintivos de la alta vel ria un clevado mimero de frecuencias diarias en ‘una relaci6n dada ~incluidos algunos servicios de lanzadera entre grandes ciudades y sus acto- puertos- o la comodidad, versatilidad y accesi idad ferrovia-dkmdevaltavelocidad?>> if ae velocidad? bilidad de los servicios, especialmente cuando roe eens aquellos ejecutivos que desean convertir el tren en una prolongacién de su espacio de trabajo. Por su parte, la Unién Europea si se ha ma- Pere eel lineas de nueva construccién deben ser capaces de admitir circulaciones de 250 kmlh 0 supe- riores, mientras que en las lineas adaptadas, me- diante las mejoras pertinentes, la velocidad mi- nima asciende 2200 km/h. En este tltimo caso, eee ec ac eget cn ea ‘como consecuencia de determinadas limitacio- pene ‘nes, como las que imponen, entre otros factores, Pern ager eet es En conclusin, si bien la velocidad no deja de ser un factor especialmente relevante en ese pect recente eared es menos cierto que tampoco puede convertirse en un condicionante tinico rigido, inalterable y universal, y menos entendida como fin en si Sone nr eee eee eee canons ‘que se materializa desde que el viajero adquiere subillete hasta que abandona Ia estacién de des- ee ee en ee ed a aque se ofrecen en las estaciones y a bordo, y por ‘cualquier otro tipo de ventajas asociadas.Instalaciones. toscosesde I electrifcacién, que incluye la catenaria, las subestaones oes ls elementos ancia- os, osilan ene 08 1,3 millones de euros por Klémeto; a seializacin y las telecomu- nicadones,porsu pate, suponen ene 1,1 y 3,3 millones de cus. EstaciOn. tna detamaro meio puede costar, aproxina- damente, entre 15 y 50 millones de euros, mientras que una grande puede llegar hasta 200. En el primer grupo podriamos induirlas de Requena-Utiel (12,4 millones ce euros), Cuenca (19,5) 0 Albacete (48), queinauyeun cent ala. Enel segundo, un buen emolo seria Madd Pera de Mocha, que ha experimertadosuesvasam- pliaciones y remodelaciones para incrementar su capacidad. La ditima de ells (nueva terminal de legadas)tuvo un coste de 171, millones. ‘Via. a montaje deta via puede costar entse 1,7 y 2 millones de euros por kilmetro, en funcién, entre otros factores, de que se epee via sobre alastoo en placa, mds cstsa pero también mds eficente y conveniente en tUineles ytramos soterrados. Plataforma: aspectos generales. Ua plataforma, en fundén de ls condicionan— tes rogréfics y geolégios, tiene un coste que costa entre las 5 y los 25 millones de euros por ldmetro En cualquier cas, la construc~ C6 de a pataforma se leva habtualmente el grueso de la inversin, cerca de dos tercios del costetotal de una linea de alta velo.¢Cudnto cuesta 1 km de alta velocidad? Plataforma: elementos singulares. como muestra defo que los elementos singulaes, especialmente siresponden a un disfio muy complejo, pueden suponer en términs econdmicos, se pueden seilar dos ejemplos 1. Tamo Embalse de Contreras-Vilagoro del (brie, cela LAV Madhi¢-levante. De us 6,5 km de longtud, 5,5 km comesponden ares viaducts y tres tines Caste: 16,9 millones de eurosik. En casos muy puntuales, como, por elemplo, pra salar grandes macizs montaioss, el coste de un tine! puede moverse en el entorno de los 50 millones de eutos se opta por un tine! bitubo con galerias de conexi. Asi el coste por kilimetro de os tinees de Guadarama, ena Linea de Alta Velocidad Madri-Valladoli, ascendi6 a cas 3 millones de euros Integraci6n urbana (soterramiento). Con alleged de la ata velocidad a as cu- dadesespafoas, Af, junto alas admins traconesimplicadas, apos6 por intepar a infeestructura en el medio urbano con sote- rramientos. Para ello, ecearon sociedades y Consors por convenios entre Fomentoy las administraciones autonémicas ylocles, La finandacién de esas operacones, de coste muy elevado, se apoyaba en la posterior generac de actvosinmoiliarios. Ahora, este madelo ya noes sostenible, po ello se buscan soludones més viables en términos econémicosy de plaz. Un soteramiento puede costar entre 10, 20 veces mas cue una legada en superce.ty Mey aR PAS Ct ee ea peed. 535A E NSHP Wo) 8 Vy Wt) Kolo tn) ta) PLATAFORMA Movimiento deteras Caen n) one rcy cd reed ‘SUPERESTRUCTURA DE VIA PUT aL eNy eer ene Elementos de soporte de catenaria Subestaioneseléctricas root es seguridad y comunicaciones en as) El impulso europeo Pee ence L buido notablemente al desa- rrollo de la alta velocidad es- ot ens Pa ee ce ee ee ee pulsan la competitividad y el dess- Pee eon en Perea ea ens ‘otros modos de transporte. Ademis, Peet see a etc peepee See Pee en tree ee es articulan a través de es tipos de fon- dos europeos: de Cohesién, de De- pee eee eae ees ‘Adit prevé recibir ayudas europeas para la construccién de alta veloci- Per eee e th ee a ee eee a nver ‘un 21 por cento dela inversion total previa. A 31 de agosto de 2013 se hhan cobrado més de 9.700 millones. En este sentido, las ayudas se han ido reduciendo, de modo que s bien Peers los 7.400 millones de euros, entre 2007 y 2013 rondarin los 3.700 mi- paveeeete eet sete Iaslineas de alta velocidad ejecutadas cen un alto grado o integramente an- tes de 2007 (Madrid a Barcelona, a Valladolid, a Albacete/Valencia, Cér- doba-Milaga, y el acceso a Toledo) las ayudas europeas hayan cubierto 140 por ciento del cose, es dec, el doblede la media de todas las ayudas poneUna historiade uuando se cumplen 21 aios de sién de la red, en fa experiencia ad-_locidad-, pudieran i ponigndose pro- la puesta en servicio de la pri-quirida por todo el sector ferroviario _gresivamente en servicio todas ls lineas mera linea de alta velocidad es- nacional y en los logros tecnolégicos de la que ahora disfrutamos. Pafola (Madrid Sevilla), se hace nece-_y constructivos alcanzados. Estos fae- En este sentido, resulta igualmen- sario echar la vista atrds para apreciar ores han permitido situar a nuestro te innegable que la planificacién de rere ete er nm eee ee eer ee reeset een perimentada por nuestro ferrocarrl. del mundo, y por este motivo somos que nos ocupan, no es cosa de una La LAV Madrid Sevilla fue la primera el espejo en que desean mirarse otros _legislatura, ni siquiera de una déca- piedra de una red que ha proporcio- paises. Todo ello explica que un con- da. A nadie se le escapa que median nado a los usuarios numerosos be- sorcio espaol se hiciera con el con- muchos afios desde el momento en neficios, como unos tiempos de viaje tratoencl extranjero mdsimportante que se toma la decisién de implan- ‘muy competitivos, la conexién entre de la historia de Espatia: la alta velo- tar una nueva linea de alta velocidad cf centro de las principales ciudadesy _cidad La Meca-Medina. eee ee ey cuantiosas mejoras en términos de se- ae guridad,fiabilidad, confort, etc. Peer eee cy acer Gracias a este extraordinario de- Esta historia de éxito esti ligada a la sucesivos Gobiemnos de Espafia, sin sarrollo cualitativo y cuantitativo de recuperacién econémica que, tras un olvidar el apoyo econdmico de los ee eee ee er eect rn oer cre marca Espasa tiene asu disposicién, — mentar nuestro pais hacia mediados de ras no podrian materializarse-, han como uno de sus principales activos, Ia década de los 90. Sin duda, los im- dado frutos muy valiosos que, en las tun modelo de transporte de alta ca- _portantes avances conseguides en esos actuales circunstancias econémicas, eee atte Ce nee ee te ee ceed CeCe Sone eM er Stone et Tom et ec ee cspafiola reside, més queen Ia exten- _explotacién ni un solo tramo desltave- en a gestién y responsabilidad. inversions 21FV a Pat acc Las Hogueras de San Juan, fiesta tradicional de Alicante, trajeron este 2013 un pan debajo del brazo: la llegada el dia17 de junio, de la alta veloci- dad a la ciudad de Lucen- tum, como la denomina- ron los romanos. El parto ha sido dificil y largo, pero al final se consiguié llegar a puerto. Alican- ‘AltawWelocidad: te festejé la efeméride de la alta velocidad con optimismo y esperanza de cara al futuro en los dfas de la fiesta del sols- ticio de verano, donde el fuego y la luz son los protagonistas. El tren de alta velocidad supone un estimulo para el transito del turismo y una espe- ranza para la permeabili- zacion de la ciudad. PorpEPeInfograta de la eve ‘estacién de alta velo ‘dad dedicate Alicante E: 2007, el Instituto Nacional de Fstad- E«= estableefa que la provincia de Alican- tesla cuarta de Espaia en Producto In- terior Bruto total, eas las tres grandes: Madeid, Barcelona y Valencia. Con una poblacién cerca- naa los dos millones de habitantes (1.940.910), es la provincia mis densamente poblada de la ‘Comunidad Valenciana (334 habykim), con un 15 por cienco de poblacién extranjera. El curs: smo es la fuente principal de ingresos, aunque su industria de calzado, text y juguetesforman el ricleo tradicional de su economia, Unos datos demogrificos y econdmicos que aug. nas perspectivas para el transporte de vigjetos de alta velocidad y que justifican unas infraestruc turas que atraviesan la provincia de Alicante. Linea de alta velocidad, ferrocartil convencio- nal y la amtovia A31 se juntan y separan a lo largo de varios kilimetros dela provincia de Ali- cante, donde ha sido necesario construir 17 via ductos, que suman cn tora 8,4 km de longitu, para un recottido de 72,7 km desde La Encina wan bue- hasta Alicante. La orograflaalicantina ha obliga- doa a construceidn de viaductos de mas de mil metros como los del Cordel de Sax (1.498 m), el del Vinalopé (1.481 m), 0 el viaducto sobre lL ferrocartil de La Encina-Alicante (1.260 m). NUDO DE LA ENGNA ‘Tras el paso por las lanuras de Albacete y Al- ‘mansa, la linea de alta velocidad que une Ali «ante con Madrid surca el Nudo de La Encina, enclave ferroviatio por excelencia, donde las vias se bifurcan hacia Valencia-Catalusia, Ma did y Alicante- Murcia Los trabajos de plataforma de alta velocidad cen este enclave contintian, pero el eje de co nexién con Alicante-Madrid ha supuesto f- nalizar una tercera parte de las obras que, con 25,5 km, es estratégico para la comunicacién por ferrocartil. La importancia de este nudo ferroviario la da el hecho de que las obras se sjecutan en tres provincias diferentes: Albace- te, Alicante y Valencia alta velocitad 23«Alta Velocidad: Alicante » Inforaa de nue Nueva estacion de alta velocidad en Villena La prota- gonista de lanueva estacién es una gran cubierta que envuelve el edificio de viajeros y el paso de vias ‘nla zona del Vinalopé se ha construide Ja nueva estacién de alta velocidad de Vie llena. La estacién se ubiea en un ent rural, por lo que se planted desde un principio como un icono de sostenibilidad dentro del sis- tema de estaciones de alta velocidad. La nueva terminal se encuentra a seis klmecsos al sur de Villena, a 2,5 kilémettos al oeste de la autovia A-31 y a unos 60 kilémetos de Alicante. ‘Una gran cubierta, que esa protagonista de la estaciSn, envuelve el edificio de viajerosy l paso de vias. En la planta de acceso el viajero dispone de los servicios feroviarios y comerciales, a los que se han destinado cuatto locales con una su- perfice total de 260 metros cuadrados. La nueva estacién ha sido concebida para prestar un uso funcional y eficiente, como de- muestran las magnitudes: cuenta con 4.526 metros cuadrados de superficie, que engloba dos andenes de 400 metros de longitud y un aparcamiento de 110 plazas. La estacion de alta velocidad de Villena presta servicio a una am- plia poblacion industrial y agricola del Alto y Bajo Vinalopé, unos 319.417 habitantes, don- de se engloban también Yecla y Jumill, poblae ciones del Altiplano murciano, y Caudete, dela provincia de Albacete. Silos niicleos de Villena (34.894 habitantes) y Elda (54.536) son los més cercanos a la estax ‘ién, en un radio comprendido entre los 30 y 40 kam se encuentran Cocentaina (11.591), Al coy (60.837), Ibi (23.616), Benejama (11.106), Banyeres. de Mariola (7.222), Bocairent (GANG), Sax (10.069); Caudere (10.551), de la provincia de Albacete; Castalla (10.573), El Pinds (7.908), Fontanar dels Alforins (10.203) y Salinas (1.603). Las poblaciones murcianas de Yeela (34.601) y Jumilla (25.711) son las pri- meras ciudades de la Regién de Murcia en tener acceso a la alta velocidad. 24 uneasa la Instalacion www transportation.bombardier.com Bombardier INTERFLO para ER ME BOMBARDIER