T.C.

MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI

MEGEP
(MESLEKÎ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN
GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ)

MOTORLU TEKNOLOJİSİ ALANI

BENZİNLİ MOTORLARIN YAKIT VE

ATEŞLEME SİSTEMLERİ 2

ANKARA 2006
 Milli Eğitim Bakanlığı tarafından geliştirilen modüller;

• Talim ve Terbiye Kurulu Başkanlığının 02.06.2006 tarih ve 269 sayılı

Kararı ile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve Kurumlarında
kademeli olarak yaygınlaştırılan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim
programlarında amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandırmaya yönelik
geliştirilmiş öğretim materyalleridir (Ders Notlarıdır).

• Modüller, bireylere mesleki yeterlik kazandırmak ve bireysel öğrenmeye

rehberlik etmek amacıyla öğrenme materyali olarak hazırlanmış,
denenmek ve geliştirilmek üzere Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve
Kurumlarında uygulanmaya başlanmıştır.

• Modüller teknolojik gelişmelere paralel olarak, amaçlanan yeterliği

kazandırmak koşulu ile eğitim öğretim sırasında geliştirilebilir ve
yapılması önerilen değişiklikler Bakanlıkta ilgili birime bildirilir.

• Örgün ve yaygın eğitim kurumları, işletmeler ve kendi kendine mesleki

yeterlik kazanmak isteyen bireyler modüllere internet üzerinden
ulaşılabilirler.

• Basılmış modüller, eğitim kurumlarında öğrencilere ücretsiz olarak

dağıtılır.

• Modüller hiçbir şekilde ticari amaçla kullanılamaz ve ücret karşılığında

satılamaz.
 İÇİNDEKİLER

AÇIKLAMALAR ....................................................................................................................ii
GİRİŞ ....................................................................................................................................... 1
ÖĞRENME FAALİYETİ-1 ..................................................................................................... 3
1.YAKIT ENJEKSİYON SİSTEMLERİNİN GÖREVİ VE ÜSTÜNLÜKLERİ .................... 3
1.1. Görevleri ....................................................................................................................... 3
1.2. Üstünlükleri................................................................................................................... 3
1.2.Yakıt Enjeksiyon Sistemi Çeşitleri ................................................................................ 5
1.2.1.Tek Noktalı Püskürtme Sistemleri (S P I) .............................................................. 5
1.2.2.Çok Noktalı Püskürtme Sistemleri (M P I)............................................................. 7
1.2.3. Direkt Püskürtmeli............................................................................................... 15
1.3.Yakıt Enjeksiyon Sistemleri Algılayıcıları (Sensörler)................................................ 17
1.3.1.Mutlak Basınç Sensörü ......................................................................................... 17
1.3.2.Hava Sıcaklık Sensörü.......................................................................................... 17
1.3.3.Su Sıcaklık Sensörü .............................................................................................. 18
1.3.4.Vuruntu Sensörü ................................................................................................... 19
1.3.5.Lambda Sensörü ................................................................................................... 19
1.3.6.Kam Mili Hall Sensörü......................................................................................... 21
1.3.7.Krank Mili Pozisyon Sensörü............................................................................... 21
1.3.8.EGR Konum Sensörü ........................................................................................... 22
UYGULAMA FAALİYETİ .............................................................................................. 23
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................... 32
ÖĞRENME FAALİYETİ–2 .................................................................................................. 34
2. YAKIT ENJEKSİYON SİSTEMLERİ UYGULAYICILARI (AKTİVATÖRLER) ........ 34
2.1. Elektronik Beyin ......................................................................................................... 34
2.2. Manyetik Tutucu ......................................................................................................... 36
2.3. Yakıt Deposu .............................................................................................................. 38
2.4. Elektrkli Yakıt Pompası .............................................................................................. 38
2.5. Yakıt Basınç Denetim Valfi........................................................................................ 39
2.6. Yakıt Filitresi .............................................................................................................. 39
2.7. Elektromanyetik Enjektörler ....................................................................................... 39
2.8. Yakıt Pompası Basınç Regülatörü .............................................................................. 42
2.9. Gaz Kelebeği Potansiyometresi .................................................................................. 43
2.10. Ateşleme Bobini........................................................................................................ 43
2.11. Distribütör ................................................................................................................. 44
2.12. Bujiler ....................................................................................................................... 46
2.13. Arıza İkaz Lambası ................................................................................................... 47
2.14. Diognastik Priz.......................................................................................................... 47
2.15. Röle ........................................................................................................................... 48
2.16. Yakıt Buharı Kontrol Ünitesi.................................................................................... 49
2.17. Rölanti Düzenleyici (Mikro Motor) .......................................................................... 50
UYGULAMA FAALİYETİ .............................................................................................. 51
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................... 58
MODÜL DEĞERLENDİRME .............................................................................................. 61
CEVAP ANAHTARLARI ..................................................................................................... 62
KAYNAKÇA ......................................................................................................................... 63

i
 AÇIKLAMALAR
AÇIKLAMALAR
KOD
525MT0078

ALAN Motorlu Teknolojisi Alanı

DAL/MESLEK Otomotiv Elektro Mekanikerliği

MODÜLÜN ADI Benzinli Motorlarin Yakit ve Ateşleme Sistemleri 2

Motorlu taşıtlardaki yakıt ve ateşleme sistemlerinin

MODÜLÜN TANIMI özelliklerinin, bakım ve ayarlarının tanıtıldığı öğretim
materyalidir.

SÜRE 40/32

Benzinli motorlar yakıt ve ateşleme sistemleri 1

ÖN KOŞUL
modülünü başarmış olmak.

Buji ile ateşlemeli motorların yakıt enjeksiyon ve

YETERLİK
elektronik ateşleme sisteminin bakım ve onarımını yapmak.
Genel Amaç;
Benzinli motorlar yakıt enjeksiyon ve elektronik
ateşleme sistemlerinin arıza, teşhis, onarım, ayar ve bakımı,
araç teknik kataloğuna uygun olarak yapabileceksiniz.
MODÜLÜN AMACI
Amaçlar
¾ Yakıt enjeksiyon sistemlerinde algılayıcıların
(sensörlerin) kontrolünü yapabileceksiniz.
¾ Yakıt enjeksiyon sistemlerinde uygulayıcı
(aktivatörlerin) kontrolünü yapabileceksiniz.
Ortam: Atölye, işletme, internet ortamı, teknoloji
sınıfı, kütüphane, yetkili otomotiv sektör servisleri, mesleki
eğitim merkezleri ve meslek odaları.
EĞİTİM ÖĞRETİM
ORTAMLARI VE
Donanım: Televizyon, vcd, dvd, tepegöz,
DONANIMLARI
projeksiyon, bilgisayar, eğitim maketleri, çeşitli araçlara ait
enjeksiyon sistemleri eğitim maketleri ve araçlara ait
enjeksiyon sistemleri
¾ Her bir faaliyet sonunda kendi kendinizi
değerlendirebileceğiniz, ölçme araçlarına yer verilmiştir.
ÖLÇME VE
¾ Modül sonunda yeterlilik kazanıp kazanmadığınızı ölçen,
DEĞERLENDİRME
ölçme aracı öğretmeniniz tarafında hazırlanıp size
uygulanacaktır.

ii
 GİRİŞ

GİRİŞ
Sevgili Öğrenci,

Teknolojinin çok hızlı bir şekilde gelişimi, özellikle elektronik ve bilgisayar

teknolojisindeki hızlı gelişmeler otomotiv sektöründe kendine uygulama alanı bulmuştur.
Böylece bu sektörün de gelişmesine yardımcı olmuştur. Gelişen bu teknoloji karşısında
ihtiyaç duyulan ara teknik elamanı yetiştirmek için otomotiv sektörünün bütün unsurlarının
(eğitimci, sanayici, meslek odaları ve meslek okulları) ortak hareket etmesiyle mümkündür.

Elektronik ve bilgisayar teknolojisindeki gelişmeler otomotiv motorlarında yakıt ve

ateşleme sistemlerinin de gelişmesine sebep olmuştur. Yakıt enjeksiyon sistemleri ve
elektronik ateşleme sistemlerinin birleştirildiği sistemlerde aracın güç ve moment
değerlerinde artış, yakıt tüketimi ve hava kirliliğinde azalma, değişik sürüş koşullarında daha
iyi bir sürüş rahatlığı sağlanır.

Bu modülü başarı ile tamamladığınızda yakıt enjeksiyon sistemlerinde algılayıcıların

(sensörlerin) kontrolünü, yakıt enjeksiyon sistemlerinde uygulayıcı (aktivatörlerin)
kontrolünü yapabileceksiniz.

1
2
 ÖĞRENME FAALİYETİ-1

AMAÇ ÖĞRENME FAALİYETİ–1

Yakıt enjeksiyon sistemlerinde algılayıcıların (sensörlerin) kontrolünü
yapabileceksiniz.

ARAŞTIRMA

¾ Günümüz araçlarında kullanılan yakıt enjeksiyon sistemi çeşitlerini araştırarak

rapor haline getiriniz.
¾ Yakıt enjeksiyon sistemlerinde benzinin püskürtülme yerlerini araştırınız.
¾ Yukarıdaki araştırma sorularını rapor halinde kendi grubunuza ve öğretmeninize
sunmak üzere hazırlayınız.

1.YAKIT ENJEKSİYON SİSTEMLERİNİN

GÖREVİ VE ÜSTÜNLÜKLERİ
1.1. Görevleri
¾ Enjeksiyon sürelerinin ayarlanması
¾ Soğukta harekete geçmenin kontrolü
¾ Hızlanma sırasında yakıt zenginliği kontrolü
¾ Yavaşlama sırasında yakıtın kesilmesi
¾ Motor rölanti devrinin kontrolü ve yönetimi
¾ Maksimum devrin sınırlandırılması
¾ Lambda sensörü ile yanmanın kontrolü
¾ Kendi kendine arıza teşhisi

1.2. Üstünlükleri
Yakıt püskürtme sistemlerinin, karbüratörlü sisteme göre başlıca yararlarını
(üstünlüklerini) aşağıdaki gibi belirlemek mümkündür.
¾ Yakıt püskürtme sistemi motorun volümetrik (hacimsel) verimini artırır. Bu
artış, silindire çalışma koşullarına uygun yeterli hava alınarak sağlanır.

3
¾ Yakıt püskürtme sisteminde, hacimsel verim artışı nedeniyle güç ve moment
değerleri daha fazladır.
¾ Bu sistemde yakıt, her silindire doğrudan ya da emme kanalına
püskürtüldüğünden, silindirler arasında daha dengeli (eşit) karışım oranı
sağlanır. Ayrıca, püskürtme ile yakıtın aldığı yol kısa olduğundan, soğukta ve
ilk harekette yoğunlaşma kayıpları azalır, gereksinimden fazla yakıt emilmez,
motor daha fakir karışımla çalışır. Sonuçta yakıt tüketimi azalır, silindirlerden
daha dengeli güç sağlanır.
¾ Sistemde her silindire püskürtülen yakıt miktarı, motor yük ve devrinebağlı
olarak, silindire giren hava miktarına göre belirlendiğinden; ayrıca, karışım
daha fazla homojen, olup yanma daha iyi gerçekleştiğinden, egzoz gazı
dahatemiz olur. Sonuçta yakıt tüketimi ve hava kirliliği belirli oranda
azaltılabilir.
¾ Sistemde yakıt, hava (vakum) hızına bağlı olmadan belirli bir basınçaltında
püskürtüldüğünden, motorun değişen çalışma (yük) koşullarına uyumudaha
hızlı olur ve kapış daha iyi sağlanır. Bu yolla motor gücü gecikmesizolarak
artabilir, çalışma ve geçişler daha düzgün olur.
¾ Sistemde yüksek püskürtme basıncı nedeniyle yakıtın parçalanması vehava
içinde dağılımı (atomizasyon ve homojenlik) daha iyi gerçekleştiğindenmotorun
rölantide çalışması daha düzgün olur, soğukta ilk hareket kolaylaşır,motor-
manifold ve hava kanalının ısıtılmasına gerek kalmaz, ısıtmak için
zenginkarışıma gerek duyulmaz, sıcak havalarda buhar tıkacı görülmez ve daha
ağır(az uçucu) yakıt (benzin) kullanılabilir.
¾ Sistemde venturinin bulunmaması buzlanma sorununu ortadankaldırmıştır.
¾ Püskürtme nedeniyle emme manifoldunun (kanalının) yapısı
oldukçabasitleştirilmiştir.
¾ Püskürtme ve elektronik ateşleme sistemlerinin birleştirildiğisistemlerde daha
iyi yanma, daha temiz egzoz gazı ve yakıt ekonomisisağlanmaktadır.
¾ Sistem turbo şarj ve EGR’ ye daha uygundur.
¾ Değişik sürüş koşullarında daha iyi bir sürüş rahatlığı sağlanır.

4
 ¾ Yakıt enjeksiyon sisteminin yukarıda belirtilen yararlarının yanı sıra bazı
sakıncaları da vardır.

Sistemde kullanılan elektronik devrelerinin bakım ve onarımı zor ve pahalıdır.

Sistemde meydana gelen bir arıza sisteminin tümüyle durmasına sebep olabilir.

Benzinin sızma özelliğinin yüksek, yağlama özelliğinin olmaması sebebiyle sistemin

üretimi zor, elemanları pahalıdır.

Yakıt enjeksiyon sistemi toz tortu gibi tıkayıcı maddelere karşı çok hassas olması
nedeniyle bakım ve temizliğe özen gösterilmesi gerekir.

1.2.Yakıt Enjeksiyon Sistemi Çeşitleri

1.2.1.Tek Noktalı Püskürtme Sistemleri (S P I)

¾ Sistemin Genel Yapısı ve Özellikleri

Tek bir enjektörün yakıtı emme manifolduna püskürttüğü sistemdir. Yakıtın emme
manifolduna püskürtülmesi nedeni ile karbüratörlü sistemlere benzemekte fakat daha iyi bir
yakıt hava karışımı hazırlanmasını sağlamaktadır. Bu sistem karbüratörlü sistemden daha
verimlidir.

SPI sitemde yakıt, motorun her türlü çalışma koşulları için bir noktadan
hazırlanmaktadır. SPI sistem, maliyet ve verim açısından karbüratörlü sistem ile MPI (çok
noktalı püskürtme sistemi ) arasındadır.

SPI sistem üç devreden oluşmaktadır. Bunlar; yakıt, hava ve elektrik devresidir.

Resim 1.1:Tek nokta enjeksiyon sisteminde enjektörün konumu

5
 ¾ Sistemin Çalışması
Elektronik kontrollü Mono-jetronic sistem, tek bir enjektörün yakıtı emme
manifolduna püskürttüğü sistemdir.

Manifold gövdesi içerisine giren havaya bir veya iki memeli enjektör tarafından yakıt
püskürtülmektedir. Hava miktarı ölçücüsü, soğutma suyu sıcaklık sensörü ve gaz kelebeği
şalterinden gelen sinyaller, ECU’de değerlendirilip tek bir enjektöre kumanda edilerek
hava/yakıt oranı ayarlanır.

Bu sistemde yakıt, karbüratörlerde olduğu gibi gaz kelebeğinin üst tarafındaki hava
akımı içine püskürtülür. Yakıtı aralıklı olarak püskürten enjektörün tetikleme sinyali,
ateşleme sinyalinden alınır. Enjektörden püskürtülen yakıt, çok ince damlalara ayrıldığından
homojen bir karışım elde edilir ve yakıt silindirlere homojen dağılır. Yakıt pompasının
bastığı yakıt basıncı, basınç regülatörü tarafından sabit tutulur. ECU tarafından kontrol
edilen enjektörün açık kalma süresine göre püskürtülen yakıt miktarı azaltılır veya çoğaltılır.
Enjektör, elektromekanik bir mekanizma olup enerjilendirildiğinde içerisindeki bobin,
memeyi yerinden kaldırarak basınç altındaki yakıtın konik bir şekilde püskürtülmesini
sağlamaktadır.

Enjeksiyon kontrol ünitesi, aldığı bu bilgileri hafızasına kaydedilmiş değerlerle

karşılaştırarak ideal yakıt-hava karışımı ile enjektörün püskürtme süresini belirler.

6
 Resim 1.2: Tek nokta enjeksiyon sistemi
1.Yakıt deposu 11.Ayarlama ventili
2.Elektro yakıt pompası 12.Lambda sondası
3.Yakıt filtresi 13.Termik zaman şalteri
4.Basınç regülatörü 14.Distribütör
5.Enjektör 15.Batarya
6.Hava sıcaklık sensörü 16.Kontak anahtarı
7.E.C.U 17.Röleler
8.Gaz kelebeği 18.Teşhis bağlantısı
9.Gaz kelebeği şalteri 19.Depoya dönüş
10.Potansiyometre

1.2.2.Çok Noktalı Püskürtme Sistemleri (M P I)

¾ Sistemin Genel Yapısı ve Özellikleri

SPI sistemde yakıt hava ile, emme manifoldunun girişinde hazırlandığından silindire
girecek olan karışımın kat ettiği mesafe farklıdır.
7
 SPI sistemde yakıt hava karışımı manifold içerisinde karıştığından ve motorun soğuk
olduğu zamanlarda karışım içerisindeki yakıt manifold yüzeylerine yapışır ve silindir
içerisinde homojen bir karışım sağlanamaz.

Resim 1.3: Çok nokta enjeksiyon sisteminde enjektörlerin konumu

MPI sistemlerde yakıt, emme supabının arkasına püskürtüldüğü için her bir silindire
alınan yakıt hava karışımının miktarı eşittir. Aynı zamanda motorun soğuk çalışmalarında
çok daha çabuk uyum sağlamalarına neden olur. Çünkü yakıtın hava ile karıştığı yer emme
supabına çok daha yakın olduğu için, yakıtın tamamına yakın bir kısmı silindir içerisine
alınır. Sonuç olarak yakıt tüketimi de azalır.
¾ .Sistemin Çalışması

K-Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi

8
 Resim 1.4: K-Jetronik yakıt enjeksiyon sisteminin yapısı

1. Yakıt deposu 10a.Hava klapesi

2. Elektro yakıt pompası 11. Açma ventili
3. Yakıt tutucusu 12. Lambda sondası
4. Yakıt filtresi 13. Termik zaman şalteri
5. Isıtma regülatörü 14. Distribütör
6. Enjektör 15. Ek hava iticisi
7. Emme manifoldu 16. Gaz kelebeği şalteri
8. Soğukta ilk hareket enjektörü 17. Ana röleler
9a. Yakıt miktarı dağıtıcısı 18. Kumanda beyni
9b. Sistem basınç regülatörü 19. Kontak anahtarı
10. Hava miktar ölçeri 20. Batarya

9
 Bu sistemde yakıt, bütün enjektörlerden sürekli ve düzenli olarak emme manifoldu
kanalına ve emme supabı arkasına püskürtülür. Püskürtülen yakıtın miktarı motorun emdiği
havanın miktarına bağlıdır. Karışım kontrol ünitesi, motorun emdiği havayı ölçer ve
silindirlere uygun miktarda yakıt püskürterek karışım oranını istenilen değerde tutar. Karışım
oranının sürekli olarak kontrol altında tutulması, bütün çalışma koşullarında motordan en
yüksek performansın, en iyi yakıt ekonomisinin elde edilmesini ve egzoz emisyonunun
düşük olmasını sağlar.

Sistemde elektrikli bir pompa depodan gelen yakıtı, basıncını bir supap ve by-pass
devresinin yardımı ile devamlı ve hassas olarak ayarlayarak yakıt dağıtıcısına
göndermektedir. Dağıtıcı, metal bir diyafram ile bir tarafı pompaya diğeri ise enjektörlere
bağlı olan iki ayrı kısıma ayrılmıştır. Benzin dozajını ayarlayan kısımda dikey olarak hareket
eden bir kontrol pistonu (plancır) bir taraftan diğerine ne kadar yakıt gönderileceğini
belirlemektedir. Bu piston, hava giriş yolunda bulunan ve emilen hava miktarını ölçen
plakaya (sensör) bağlı bir kol tarafından hareket ettirilmektedir. Yuvarlak olan bu plaka
emilen hava akımına göre koni şeklindeki muhafazanın içerisinde hareket etmektedir ve
pozisyonu ne kadar yukarda olursa arasından o kadar çok hava geçebilmektedir. Motora
havanın girmesi plakayı belirli bir yere kadar kaldırarak kontrol pistonunun o anda
gereksinim duyulan miktardaki yakıtı göndermesini sağlamaktadır.

Manyetik olarak çalışan ilk hareket enjektörü emme manifolduna ilave benzin
püskürterek karışımı zenginleştirmektedir. Termik zaman şalteri bu enjektöre giden devreyi
kontrol ederek, motor çalışmadığı takdirde boğulmasını önlemektedir. Isınma sırasında,
yakıtı kontrol eden basınç regülatörü ve yardımcı hava regülatörü rölanti devrini arttırırken
zengin bir karışım sağlamaktadır.

¾ KE-Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi

10
 Resim 1.5: KE Jetronik yakıt enjeksiyon sisteminin yapısı

1.Yakıt deposu 11. Motor sıcaklık sensörü

2. Elektro yakıt pompası 12. Distribütör
3. Yakıt tutucusu 13. Ek hava iticisi
4. Yakıt filtresi 14. Gaz kelebeği potansiyometresi
5. Sistem basınç regülatörü 15. Hava miktar ölçeri
6. Enjektör 16.Motor
7. Soğukta ilk hareket enjektörü 17. Kontrol rölesi
8. Yakıt miktarı dağıtıcısı 18. ECU
9. Lambda sondası 19. Kontak anahtarı
10. Termik zaman şalteri 20.Batarya

11
 KE-Jetroniğin temel sistemi K-Jetronikj ile aynıdır. Sistem hem mekanik hem de
elektronik olarak çalışmaktadır.

KE-Jetroniğin K-Jetronikten farkı ise, sensörler ile toplanan veriler ECU tarafından
işlenmekte ve gerekli yakıt dozajının ayarlanabilmesi için elektro hidrolik sinyallere
dönüştürülmektedir. Sisteme ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi), sıcaklık sensörü, hava
kelebeği şalteri, elektro hidrolik basınç regülatörü gibi parçalar eklenmiştir Bu şekilde bir
düzenleme ile yakıt ekonomisi arttırılmakta, emisyon ise azaltılmaktadır. Bu sistemde, egzoz
manifolduna yerleştirilen sensör çıkan sıcak gazların durumunu kontrol ederek püskürtme
sisteminin çalışmasını düzenleyen sinyaller göndermektedir. Amacı, ideal karışım oranının
sağlanarak, HC, CO ve NOx gibi üç ana kirleticinin üç yollu katalizörle temizlenmesidir.

Elektronik kontrollü KE-Jetronik K-Jetronikle karşılaştırıldığı zaman aşağıdaki

özelliklere sahiptir.
¾ Kontrol işlemini, yakıt dağıtıcısının ölçme aralıklarında hidrolik basınç
düşümünü ayarlayan elektro-hidrolik basınç ayarlayıcı yardımıyla merkezi
olarak yapar,
¾ K-Jetronikin ısınma regülatörü iptal edilir,
¾ Düz kontrol özelliği ile diyafram tip basınç regülatörü, ana basınç ve kontrol
basıncını sağlar. K-Jetronikin plancır tip basınç regülatörü iptal edilir.
¾ Sistem, yük değişimlerine çok hızlı bir şekilde cevap verir.

¾ L-Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi

Bosch L-Jetroniğin temel çalışma prensibi, emilen hava miktarının ölçülmesine ve
motor devrine göre yakıtın hesaplanması esasına dayanır.

Resim 1.6: L-Jetronik yakıt enjeksiyon sisteminin devre şeması

12
 Devre şeması şekil 1,6’da görülen bu sistemde motorun emdiği hava, hava ölçerden
geçer ve buradan alınan bir elektrik sinyali ECU’ne iletilir. Hava akımı ile ilgili bir başka
sinyal de gaz kelebeğinin açıklık miktarını belirten gaz kelebeği şalterinden alınır. Motorun
su ceketine yerleştirilmiş olan sıcaklık sensörü, termik zaman şalteri, hava ölçücüsü içinde
bulunan hava sıcaklık sensöründen ve lambda sondasından gelen sinyallerle distribütörden
gelen devir sinyali ECU’ne ulaştırılır. Bütün bu bilgileri birleştiren ECU, o anki çalışma
koşullarında ne kadar yakıt püskürtülmesi gerektiğini belirler ve enjektörlerin açık kalma
sürelerini ona göre ayarlar. Bu şekilde, her devir ve yüke göre gerekli olan yakıt miktarı tam
ve doğru olarak ayarlanır.

Resim 1.7: L-Jetronik yakıt enjeksiyon sisteminin yapısı

1.Yakıt deposu 12. Hava miktar ölçeri

2. Elektro yakıt pompası 13. Röleler
3. Yakıt filtresi 14. Lambda sondası
4. Yakıt dağıtım borusu 15. Motor sıcaklık sensörü
5.Basınç regülatörü 16. Termik zaman şalteri
6. ECU 17. Distribütör
7.Enjektör 18. Ek hava iticisi
8. Soğukta ilk hareket enjektörü 19. Rölanti karışımı ayar vidası
9. Rölanti devir ayar vidası 20. Batarya
10. Gaz kelebeği şalteri 21. Kontak anahtarı
11. Gaz kelebeği

13
 L-Jetronik sistemde enjektörler, K-Jetronikte olduğu gibi devamlı çalışmamaktadır.
Her silindirin emme supabının arkasında yakıt püskürten enjektörlerin açılma sinyalleri
ECU’den gelir. Krank milinin her devrinde enjektör iki defa püskürtme yapar. Bu şekilde,
bir silindire gerekli olan yakıt iki kerede püskürtülmüş olur. Yakıt püskürtülürken emme
supabının kapalı olmasının bir sakıncası yoktur. Çünkü motor çalışırken yakıtın supap
kanalında bekleme süresi çok kısadır.
¾ D-Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi

Resim 1.8: D-Jetronic yakıt enjeksiyon sisteminin yapısı

1. ECU 9. Basınç regülatörü

2. Enjektör 10. Ek hava iticisi
3. Emme basıncı vericisi 11. Gaz kelebeği şalteri
4. Motor sıcaklık sensörü 12. Distribütör ve püskürtme
5. Termik zaman şalteri sinyali
6. İlk hareket enjektörü vericisi
7. Elektro yakıt pompası
8. Yakıt filtresi
D-Jetronik, hız yoğunluk esaslı bir sistemdir. Yani hava debisi ölçümü yerine motor
devir sayısı, emme manifoldu sıcaklığı, basıncı ölçülerek, hava yoğunluğu ve debisi ECU
tarafından hesaplanır. Kam milinin her devrinde enjektörler bir defa püskürtme yapar. Diğer
fonksiyonlar L-Jetronik ile aynıdır.

14
1.2.3. Direkt Püskürtmeli

¾ Sistemin Genel Yapısı ve Özellikleri

Motorun en büyük özelliği fakir karışımla çalışması ve bunu yaparken de zengin
karışımla çalışan motorlarla aynı performansı sergilemesidir.

Resim 1.9: Rölanti çalışma şartlarında yakıt tüketimindeki azalma

Resim 1.10: GDI sistemin yapısı

15
 GDI teknolojili motorlar, 4 zamanlı benzinli motorlar olup, klasik benzinli
motorlardan farkı yakıt silindire doğrudan ve çok hassas bir zamanlama ile püskürtülmekte,
kayıplar ve verim düşüşü önlenmektedir. Normal bir motorda silindirin içine yakıt yaklaşık
3,5 bar basınçla püskürtülürken, bu motorda püskürtme basıncı 30-100 bar arasında
değişmekte, daha iyi bir yanma sağlamaktadır.

GDI motorun avantajları;

¾ Yüksek performans,
¾ Düşük NOx,
¾ Daha az benzin tüketimi,
¾ Düşük CO2 çıkışlıdır.

¾ Sistemin Çalışması
Dik şekilde dizayn edilmiş emme boruları vasıtasıyla aşağıya doğru güçlü bir akım
oluşturur ve bu sayede yakıt enjeksiyonu en iyi şekilde gerçekleştirilir. Özel bir şekle sahip
piston başı sayesinde, silindirin içinde dikey bir hava hareketi oluşturulur. Sıkıştırma
zamanının sonuna doğru püskürtülen yakıt, yüksek basınçlı, döndürme hareketi sağlayan
enjektörler ile yoğun bir sis gibi atomize edilir. Bu sis şeklindeki hava yakıt karışımı
silindirin içinde döndürülür ve verimli bir şekilde katmanlaştırılmış olarak ateşlenir.

Resim 1.11: Yakıt sistemlerinin karşılaştırılması

Bu sayede genel olarak çok fakir bir hava/yakıt karışımı ile düzenli bir yanma
sağlanır. Silindirin içinde ateşlemeden önce katmanlar halindeki hava/yakıt karışımında,
bujinin yakınında en zengin karışım (yakıt oranı yüksek) katmanı yer alırken, bujiden en
uzakta en fakir karışım (yakıt oranı düşük) yer alır. Bu sayede ateşlemenin
gerçekleştirilebilmesi için yeterince zengin bir karışım sadece silindirin bir bölümünde
oluşturulmuş olur ve yakıt tüketimi azaltılır.

16
1.3.Yakıt Enjeksiyon Sistemleri Algılayıcıları (Sensörler)
1.3.1.Mutlak Basınç Sensörü
Emme manifoldu basıncı sürekli olarak bir basınç sensörü tarafından, elektrik sinyali
cinsinden ölçülerek, ateşleme ve püskürtme zamanlarının belirlenmesi için elektronik beyine
iletilir. Sensör, basınca karşı direnç gösteren silisyum kristalinden yapılmıştır. Basınç
farkları, bu kristalin direncini değiştirerek, emme manifoldundaki basıncın ölçülmesini
sağlar.

Resim 1.12: Basınca göre gerilimdeki değişme

1.3.2.Hava Sıcaklık Sensörü

Emme havası yoğunluğu, hava sıcaklığına bağlı olarak değişir. Yoğunluk azaldıkça
karışımdaki oksijen oranı, sevk verimi düşer, yanma kötüleşir. Hava yoğunluğunu ölçerek
gerekli dengelemeyi sağlamak üzere, merkezi püskürtme ünitesinin hava kanalına bir
sıcaklık ölçer (sonda-sensör) yerleştirilmiştir. Bu yolla, motor tarafından emilen havanın
sıcaklığı ölçülerek, değerlendirilmek üzere elektronik beyine iletilir.

Resim 1.13: Hava sıcaklık sensörünün çalışması

17
1.3.3.Su Sıcaklık Sensörü
Motorun çalışma sıcaklığı, yakıt tüketimini önemli ölçüde etkileyen bir değişkendir.
Bu nedenle sürekli ölçülmesi gerekir. Sıcaklık, soğutma devresine bağlanmış sıcaklık
sensörü ile ölçülerek beyine elektrik sinyali olarak iletilir. Beyin, sıcaklık ile değişen bu
direnç değerine göre karışım oranını düzenler. Sıcaklık müşirinin iç kısmında, yarı iletken
bir madde olan bu direncin sıcaklık arttıkça direnci azalır. Bu direnç değişmesinden sıcaklık
ölçümünde yararlanılır.

Motorun su gömleğine yerleştirilmiş olan bu sıcaklık müşiri soğutma suyunun

sıcaklığına göre ECU’ ni uyararak, özellikle motor soğukken püskürtülen yakıt miktarının
kontrolüne yardım eder.

Sıcaklık düşük olduğu zaman yakıtın buharlaşması zordur, dolayısıyla daha zengin bir
karışıma ihtiyaç duyulur. Bundan dolayı soğutma suyu sıcaklığı düşük iken ısıl direncin
(termistörün) direnci artar ve yüksek voltajlı sinyal ECU’ye gönderilir.

Bu sinyali esas olarak ECU, soğuk motor çalışmasını iyileştirmek için yakıt
enjeksiyon hacmini artırır.

Soğutma suyu sıcaklığı yüksek olduğu zaman, düşük voltajlı sinyal ECU’ye
gönderilerek yakıt enjeksiyon hacmi azaltılır.

Resim 1.14: Su sıcaklık sensörünün çalışması

18
1.3.4.Vuruntu Sensörü
Motor bloğu üzerinde emme manifoldunun altındadır.

Piezo-elektrik kristal yapıya sahip bir sensördür. Motorun çalışmasında oluşan

titreşimlerle vuruntuları elektrik sinyallerine dönüştürerek elektronik kontrol ünitesine
bildirir.

Elektronik kontrol ünitesince ateşleme avansı düşürülerek vuruntu kontrol altına alınır.

Resim 1.15: Vuruntu sensörünün motordaki bağlantı yeri

1.3.5.Lambda Sensörü
Sensör egzoz manifoldu çıkışında, egzoz borusu özerine monte edilmiştir.

Egzoz gazları içindeki oksijen yoğunluğunu ölçer. Lambda sensörü, hava /yakıt
oranını ayarlamak için oksijen yoğunluğuna bağlı olarak milivolt cinsinden çıkış sinyalini
enjeksiyon kontrol ünitesine gönderir.

Lambda sensörü, zirkonyum dioksit içeren malzemeden yapılmış olup ince bir platin
tabakası ile kaplı, bir ucu kapalı bir tüp şeklindedir.

Seramik tüpün dış kısmı, egzoz gazları ile iç kısmı ise hava ile temastadır.

Motorun soğuk olduğu ve ilk çalıştırmada, sensörün kısa sürede çalışma sıcaklığı olan
200°C’ nin üzerine bir an önce çıkmasını sağlamak için sensör içerisinde ısıtıcı direnç vardır.

Isıtıcı direnç, yakıt pompası rölesine bağlı olduğu için, pompa çalıştığı sürece ısıtma
işlemini sürdürür.

19
 Sensörün çalışma prensibi:

Resim 1.16: Lambda sensörünün çalışma prensibi

200°C’den büyük sıcaklıklarda seramik malzeme oksijen iyonlarını iletebilmektedir.

Sensörün dış hava girişi ile egzoz gazı girişindeki oksijen yüzdeleri farklılığından
dolayı gerilimde bir değişim oluşur. Bu gerilim değişimleri oksijen miktarları arasındaki
farkı dolayısıyla, egzoz gazı içerisindeki oksijen miktarlarını belirlemede kullanılabilir.

Resim 1.17: Lambda sensörü ve egzozdaki bağlantı yeri

20
1.3.6.Kam Mili Hall Sensörü
Emme zamanında, her bir silindir için enjeksiyon zamanlamasının sırasal
düzenlemesinin oluşması için ECU sinyal gönderir.

Yüksek, düşük sinyal özelliğine göre çalışan zamanlama sensörü, krankın her iki
devrinde bir kere tam olarak birinci silindirin ÜÖN ‘sından, araç markasına göre belirli bir
derece önce bulunduğu zaman sinyalini gönderir.

Resim 1.18:Kam mili hall sensörü

1.3.7.Krank Mili Pozisyon Sensörü

ÜÖN ve devir sensörü krank mili kasnağına dik olarak yerleştirilmiştir.

Resim 1.19: Krank mili pozisyon sensörünün bağlantı yeri

21
 Krank mili pozisyon sensörü, volana çok yakın olduğundan volanın dönmesi
durumunda, sensör içerisindeki sabit mıknatısın meydana getirdiği manyetik alan
değişecektir. Alan değişimi eşit aralıklı dişlerde aynı, iptal edilen dişlerin olduğu yerde ise
farklı olacaktır. Manyetik alan değişimi oluşan gerilimin de değişmesine neden olacaktır.

ECU bunu şu amaçlar için kullanır: Ana hat basıncının ayarlanmasında, motor
devrinin belirlenmesinde, ateşleme noktasının ayarlanmasında ve yakıt enjeksiyon noktasının
belirlenmesinde kullanır.

Sensör, montaj edilirken volanda bulunan ‘a’ ile triger plastik kapağındaki ‘b’
referansı karşılaşmalıdır. Bu konumda sensör merkezi krank kasnağındaki ‘c’ ile
karşılaşmalıdır.

1.3.8.EGR Konum Sensörü

EGR valfi içinde yer alan sensör, valfın herhangi bir andaki konumunu belirler ve
ECU’ne valfın konumunu bildirir. Böylece EGR valfının konumunu algılayan ECU, valfin
ne kadar açık olacağına karar verir.

Resim 1.20: EGR sistemi ve EGR konum sensörü

22
 UYGULAMA FAALİYETİ
UYGULAMA FAALİYETİ
İşlem Basamakları
¾ Manifold vakum bilgisi
yapınız.
Resim 1.21: Basınç müşiri soketinin
kontrolü
Resim 1.22: Güç çıkışının kontrolü
Öneriler
kontrolü ¾ Manifold basınç müşiri soketini ayırınız.
¾ Kontak anahtarını ON konumuna getiriniz.
¾ Bir voltmetre kullanarak manifold basınç
müşiri soketinin VC ile E2 terminaller
arasındaki voltajı ölçünüz.
¾ Ölçüm değeri 4-6V arasında olmalıdır.
¾ Kontak anahtarını ON konumuna getiriniz.
¾ Hava emiş odası tarafına giden vakum
hortumunu ayırınız.
¾ ECU’nin PIM ve E2 terminallerine bir
voltmetre bağlayın. Ortam havası atmosfer
basıncı altında çıkış voltajını ölçün ve bir
kenara not alınız.
¾ Bir vakum el pompası kullanarak vakum
değeri 500 mmHg olana kadar 100 mmHg
artışlar halinde manifold basınç müşirine
vakum tatbik ediniz.
¾ Her kademedeki voltajı ölçünüz.
¾ Her kademede ölçülen değerler aşağıdaki
şekilde verilen aralıklarda olmalıdır.
Şekil1.24: Uygulanan vakuma göre voltaj
düşümü tablosu
23
 Resim 1.23: Voltaj düşümünün ölçülmesi
¾ Ü.Ö.N sensör kontrolünü yapınız. ¾ Ohmmetrenin uçlarını sensörün iki
terminaline değdiriniz.
¾ Sensör direnci 578–894 Ω olmalıdır.

Resim 1.25: ÜÖN sensörünün ohmmetre ile

kontrolü ¾ ÜÖN devir sensörü motor bloğuna
bağlanmış olduğundan hava aralığı ve
açısal konumunun ayarı yoktur. Sadece
hava aralığının kontrolü yapınız.
¾ Sensör hava aralığı 0,40- 1 mm olmalıdır.

Resim 1.26: Hava aralığının ölçülmesi

24
• Batarya gerilimi kontrolü yapınız.
Resim 1.27: Batarya yükleme testi
¾ Manyetik tutucunun direnç kontrolünü ¾ Manyetik tutucu soketinden direnç
yapınız.
¾ Hava Boşluğu Kontrolü
¾ Akünün ayrılması sırasında, ilk olarak
akünün negatif kablosunu ayırın ve en son
akünün negatif kablosunu takın ve
böylelikle elektrik aksesuarları ve akünün
muhtemel bir zarar görmesine yol
açmayınız.
¾ Akünün deformasyon veya zarar görmesini
engellemek için, akü şarjı sırasında akü
hücrelerinin kapaklarını çıkartınız.
¾ 30 dakika üzerinde hızlı şarj yapılmaz.
Aksi taktirde akü hasar görebilir.
¾ Batarya gerilimini voltmetre ile ölçünüz.
Gerilim 12,4 volt ve yukarısı ise bataryaya
yükleme testi uygulayınız. Yükleme testi
sırasında batarya gerilimi 9,6 voltun altına
iniyorsa batarya değiştiriniz.
¾ Batarya gerilimi 12.4 voltun altındayasa
bataryayı 30 dakika süre ile hızlı şarj
yaparak gerilimini tekrar ölçün. Gerilim
12.4 voltun altıdaysa bataryayı değiştiriniz.
ölçülerek katalog değeri ile karşılaştırnız.
¾ Sinyal bobini ile sinyal rotoru arasında
belirli bir boşluk olmalıdır. Bu boşluğu bir
sentil yardımı ile ölçülerek katalog değeri
ile karşılaştırınız.
25
 Resim 1.29: Hava boşluğunun kontrolü

¾ Mutlak basınç sensörünün diagnostik ¾ Motor soğutma suyu sıcaklığı 80-90°C

test cihazı ile kontrol ediniz.
arası, lambalar, elektrikli soğutma fanı
aksesuar üniteleri tümü kapalı, vites kutusu
boşta (otomatik şanzımanlı araçlarda P
konumunda), direksiyon simidi boşta
olmalıdır.
¾ Kontak anahtarı ‘AÇIK’ iken 800~1080mb
arasında,
¾ Rölanti konumunda iken 190~390mb
arasında olmalıdır.
¾ Eğer değerler bu aralıkta değilse mutlak
basınç sensörünün terminalleri arasındaki
voltajı ölçünüz.
¾ Kontak anahtarı açık konumda iken 4~5V
olmalıdır.
¾ Rölantide 1,14±0,4V olmalıdır.
¾ Eğer voltaj standart değerden sapıyorsa
sensörü değiştiriniz.
¾ Hava sıcaklık sensörünün kontrolünü
Diagnostik test cihazı hava sıcaklık
yapmak.
sensörünü arızalı olarak gösterdiğinde;
¾ Hava sıcaklık sensörünü sökünüz.
¾ Bir lamba ile hava sıcaklık sensörünü
ısıtınız.

26

Resim 1.30: Hava sıcaklık sensörünün
ohmmetre ile kontrolü
¾ Su sıcaklık sensörünün kontrolünü ¾ Diagnostik test cihazı soğutma suyu
yapınız.
sıcaklık
Resim 1.31: Su sıcaklık sensörünün
ohmmetre ile kontrolü
¾ Hava sıcaklık sensörü direncini ohmmetre
ile ölçünüz.
¾ Belirtilen değerler;
¾ Su sıcaklığı 20°C’de iken 2,09-2,81 KΩ
olmalıdır.
¾ Su sıcaklığı 80 °C’de iken 0,274-0,802 KΩ
olmalıdır.
¾ Ohmmetrede elde edilen değer, belirtilen
değer aralıklarında değilse hava sıcaklık
sensörünü değiştirin.
¾ Belirten değer aralığında ise hava sıcaklık
sensöründe kısa devre ve açık devre
kontrolü yapınız.
sensörü arızalı olarak
gösterdiğinde;
¾ Su sıcaklık sensörünü sökünüz.
¾ Su sıcaklık sensörünü, içine termometre
daldırılmış kap içindeki bir suya yerleştirin
ve suyu yavaşça ısıtınız.
¾ Sensörün iki terminali arasındaki direnci
ohmmetre ile ölçünüz.
¾ Belirtilen değer;
¾ Su sıcaklığı 20° C’de iken 2,2-2,8 KΩ
olmalıdır.
¾ Su sıcaklığı 80° C’de iken 0,29-0,4 KΩ
olmalıdır.
¾ Ohmmetrede elde edilen değer, belirtilen
değer aralıklarında değilse soğutma suyu
sıcaklık sensörünü değiştiriniz.
¾ Ohmmetrede elde edilen değer belirtilen
27
 değer aralığında ise su sıcaklık sensöründe
kısa devre ve açık devre kontrolü yapınız.
¾ Oksijen sondasının kontrolünü yapınız. ¾ Diagnostik test cihazı oksijen sondasını
arızalı olarak gösteriyorsa;
¾ Motoru ısıtın ve rölantide çalıştırınız.
¾ Oksijen sondası soketini ayırınız.
¾ Voltmetre uçlarını sensörün iki terminaline
bağlayınız.
¾ Motoru 3000 d/d seviyesinde voltmetre
0,5- 0,7 V gösterene kadar çalıştırınız.
¾ Motoru birkaç defa tam gaz yaptıktan
Resim 1.32: Oksijen sensörünün kontrolü sonra hızlanma ve yavaşlama sırasında
voltmetre ibresini izleyiniz.
¾ Hızlanma anında voltaj 0,5-1V ve
yavaşlama anında 0-0,5 V olmalıdır.
¾ Voltmetrede ölçülen değerler bu
aralıklarda değil ise oksijen sondasını
değiştiriniz.
¾ Voltmetrede ölçülen değerler sınırların
içerisinde ise açık devre ve kısa devre
kontrolü yapınız.
¾ Arızalı yerleri tamir ediniz veya
değiştiriniz.
¾ Oksijen sondasını yerine bağlayınız.
¾ Marş motorunun kontrolünü yapınız. Araç Üzerinde Kontrolü
¾ Akünün tam şarjlı olduğunu kontrol ediniz.
¾ Marş motorunu çalıştırın ve mars
motorunun gürültü çıkartmaksızın düzgün
bir şekilde çalışmakta olduğunu teyit
ediniz.
¾ Kontak anahtarı START konumunda
Resim 1:.33 Marş motorunun kontrolü
28
 olduğunda S ve B terminalleri arasındaki
voltajı ölçünüz.
¾ Belirtilen değer 8 V üzerinde olmalıdır.
¾ Voltaj, belirtilen değer aralıklarında ise
marş motorunu sökün ve manyetik siviç ve
marş motorunu kontrol ediniz.
¾ Voltaj, belirtilen değer aralıklarında
değilse, kablo demetini, kontağı (motor
sivicini) kontrol ediniz.
¾ Yüksüz Test
¾ Akünün tam şarjlı olduğunu kontrol edin.
¾ Marş motoru, akü, voltmetre ve
ampermetreyi şekilde gösterildiği gibi
bağlayın.
¾ Marş motorunu çalıştırın ve düzgün
çalışmakta olduğunu teyit edin.
¾ Marş motoru çalışırken voltaj ve akım
ölçümünü yapın.
¾ Voltaj 11,5 V, akım ise 100 Amperin
altında olmalıdır.
Belirtilen değer aralıklarında değilse,
gerektiğinde değiştirin dâhili parçaları tamir
edin veya değiştirin.
¾ Gaz kelebeği potansiyometresinin ¾ Diagnostik test cihazı gaz kelebeği
kontrolünü yapınız.
potansiyometresini arızalı olarak
gösteriyorsa;
¾ Gaz kelebeğini tam kapalı konuma getirin.
¾ Gaz pedalı kablosu boşluğunun katalog
değerlerinde olduğunu tespit ediniz.
¾ Ohmmetre ile sensördeki A ve C
terminalleri arasındaki direnci ölçünüz.
Resim 1.34: Gaz kelebeği
potansiyometresinin kontrolü ¾ Ölçülen değer 4-6Ω arasında olmalıdır.

29

¾ Arızayı giderin veya arızalı parçayı
¾ Vuruntu dedektörünün kontrolünü ¾ Vuruntu sensör soketini sökün ve 1 ve 2
yapınız.
Resim 1.35: Vuruntu dedektörünün
ohmmetre ile kontrol edilmesi
• Hız sensörünün kontrolünü yapınız.
Resim 1.36: Hız sensörünün terminalleri
¾ Ölçülen değer bu aralıklarda değilse gaz
kelebeği potansiyometresini değiştiriniz
¾ Ölçülen değerler bu aralıklarda ise kısa
devre ve açık devre kontrolünü yapınız.
değiştiriniz.
nulu terminallerin arasındaki direnci
ölçünüz.
¾ Standart değer yaklaşık 5M Ohm [20°C’de
] olmalıdır.
¾ Eğer direnç sürekli ise vuruntu sensörünü
değiştiriniz.
¾ Vuruntu sensörü tork değerleri:
¾ 16 ~ 25 Nm (160 ~ 250 kgcm)
¾ 1 ve 2 nu.lu terminaller arasındaki
kapasitans değerini ölçünüz.
¾ Standart değer 800 ~ 1600 pF olmalıdır.
¾ ECU ‘deki hız sensörü terminal voltajını
ölçün. Kontak açık ve motor rölantide
çalışırken voltajın 0 V veya 5 V olup
olmadığını belirleyiniz.
¾ Voltaj 0 V veya 5 V ise arıza belirtisinden
arıza bulma bölümüne geçiniz.
¾ Eğer bu voltaj dışındaysa, ECU soketi ile
ilgili aşağıdaki hususları kontrol ediniz.
Herhangi bir sorun yoksa bir sonraki
aşamaya geçiniziz.
¾ Dişi terminalde gevşeme nedeniyle
kopukluk varsa:
o Kaplin (pim tutucu) hasarlıdır.
o Pimde renk değiştirme (kararma)
30
 vardır.
oKablo demeti/pim kelepçelerinde
gevşeme veya ayrılma vardır.
o Sensör terminal voltajını ölçün ve
kontak açık ve motor rölantide
çalışırken voltajın 0 V veya 5 V olup
olmadığını belirleyiniz.
o Voltaj 0 V veya 5 V ise arıza
belirtisinden arıza bulma bölümüne
geçiniz.
¾ Eğer bu voltaj dışındaysa sensör soketi ile
ilgili aşağıdaki hususları kontrol ediniz.
Herhangi bir sorun yoksa bir sonraki
aşamaya geçiniz.
¾ Terminal sivici voltajının 0 V olup
olmadığını belirleyiniz:
¾ Voltaj 0 V ise, sensörü kontrol ediniz.
Gerektiğinde sensörü değiştiriniz.
¾ Eğer bu voltaj dışındaysa, aşağıdaki
kontrolleri yapınız.
¾ Kablo demetinde kopuk kablo vardır
¾ Dişi terminalde gevşeme nedeniyle
kopukluk vardır
¾ Kaplin (pim tutucu) hasarı oluşmuştur.

31
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME

SORULAR
1. Aşağıdakilerden hangisi yakıt enjeksiyon sistemlerinin görevlerinden değildir?
A) Enjeksiyon sürelerinin ayarlanması
B) Kendi kendine arıza teşhisi
C) Maksimum devrin sınırlandırılması
D) Yakıt tüketiminde artış

2. Tek nokta enjeksiyon sistemleri maliyet ve verim açısından tam olarak hangi iki sistem
arasındadır?
A) GDI-MPI
B) GDI-karbüratörlü sistem
C) Karbüratörlü sistem-MPI
D) Turbo şarj-MPI

3. Aşağıdakilerden hangisi tek nokta enjeksiyon sisteminde bulunan devrelerden

değildir?
A) Yağlama devresi
B) Yakıt devresi
C) Hava devresi
D) Elektrik devresi

4. Aşağıdakilerden hangisi ve hangileri direk püskürtme sisteminin avantajlarındandır?

I. Yüksek performans
II. Düşük NOx
III. Daha az benzin tüketimi
A) Yalnız I
B) Yalnız II
C) I-III
D9 Hepsi

5. Emme manifoldu basıncını, elektrik sinyali cinsinden ölçerek ateşleme ve püskürtme

zamanlarının belirlenmesi için elektronik beyine ileten sensör, aşağıdakilerden
hangisidir?
A) EGR sensörü
B) Mutlak basınç sensörü
C) ÜÖN sensörü
D) Su sıcaklık sensörü
6. Motorun soğutma suyu devresine yerleştirilen ve sıcaklığı ölçerek beyine elektrik
sinyali olarak ileten sensör aşağıdakilerden hangisidir?
A) Hız sensörü
B) Vuruntu sensörü
C) Su sıcaklık sensörü
D) Hava sıcaklık sensörü
32
7. Piezo-elektrik kristal yapıya sahip olan, motorun çalışmasında oluşan titreşimleri
elektrik sinyallerine dönüştürerek elektronik kontrol ünitesine bildiren sensör
aşağıdakilerden hangisidir?
A) Vuruntu sensörü
B) ÜÖN sensörü
C) Hava sıcaklık sensörü
D) EGR konum sensörü

8. Egzoz manifoldu çıkışında, egzoz borusu özerine monte edilen, egzoz gazları içindeki
oksijen yoğunluğunu ölçerek ECU’ne bildiren sensör hangisidir?
A) Hava sıcaklık sensörü
B) Lambda sensörü
C) Kam mili hall sensörü
D) Vuruntu sensörü

9. Emme zamanında her bir silindir için enjeksiyon zamanlamasının sırasal

düzenlemesinin oluşması için ECU ‘ya sinyal gönderen sensör hangisidir?
A) Hava sıcaklık sensörü
B) EGR konum sensörü
C) Lambda sensörü
D) Kam mili hall sensörü

10. Volana yakın bir yere monte edilen ve aldığı sinyali ECU’ne ileten ve bu sinyallerle
ana hat basıncının ayarlanmasında, motor devrinin belirlenmesinde, ateşleme
noktasının ayarlanmasında ve yakıt enjeksiyon noktasının belirlenmesinde kullanılan
sensör aşağıdakilerden hangisidir?
A) Lambda sensörü
B) Mutlak basınç sensörü
C) Krank mili pozisyon sensörü
D) EGR konum sensörü

DEĞERLENDİRME
Cevaplarınızı cevap anahtarı ile karşılaştırınız ve doğru cevap sayınızı belirleyerek
kendinizi değerlendiriniz.

Bu faaliyetteki almanız bilgi ve kazanımları yeteneklerinize ve ihtiyaçlarınıza uygun

olduğunu düşünüyorsanız, eksiklerinizi faaliyete tekrar dönerek, araştırarak ya da
öğretmeninizden yardım alarak tamamlayabilirsiniz.

33
 ÖĞRENME FAALİYETİ-2

AMAÇ
ÖĞRENME FAALİYETİ–2

Yakıt enjeksiyon sistemlerinde uygulayıcı (aktivatörlerin) kontrolünü

yapabileceksiniz.

ARAŞTIRMA

¾ ECU’nin sinyal gönderdiği elemanları araştırarak, rapor halinde sununuz?

2. YAKIT ENJEKSİYON SİSTEMLERİ

UYGULAYICILARI (AKTİVATÖRLER)
2.1. Elektronik Beyin
Kumanda cihazının (elektronik beyin) görevi, sensörlerden gelen sinyalleri
değerlendirerek, motorun çalışma koşullarına bağlı olarak programlanmış tanıma alanı
(haritası) yardımıyla gerekli kumanda komutlarını enjektöre ve ateşleme sistemine
göndermektir.

Resim 2.1: Elektronik Kontrol Ünitesi

2.1.1.Elektronik Beyinin Fonksiyonları

¾ Soğuk Çalıştırma
Yakıt miktarı, motor devrine ve soğutma suyu sıcaklığına göre hesaplanır. Çok düşük
sıcaklıklarda püskürtme süresi uzatılarak zengin karışım elde edilir. Motor ısındığı zaman,
kontrol ünitesi içindeki zamanlayıcı ile püskürtme süresi azaltılarak karışım fakirleştirilir.

34
 ¾ İlk Çalıştırma
Kontrol ünitesi, soğutma suyu sıcaklığına bağlı olarak karışımı zenginleştirir.
¾ Motorun Isınma Devresi
Motorun ısınma devresinde zenginleştirilen karışım, soğutma suyu sıcaklığına göre
püskürtme süresinin azaltılmasıyla ayarlanır.
¾ Hızlanma
Hızlanma sırasında kontrol ünitesi soğutma suyu sıcaklığı, gaz kelebeğinin açılma
hızı, motor devri, hızlanmaya başlama anındaki gaz kelebek açıklık değeri ile karışımı
zenginleştirir.
¾ Tam Güç
Motorun tam güç ile çalışması durumunda kontrol ünitesi gaz kelebek açıklığının
yaklaşık olarak (araç tipine göre değişmekte) 64 dereceden büyük olduğu konumlarda
püskürtme süresini uzatır.
¾ Motor Devir Sınırlaması
Motor devri yaklaşık (araç tipine göre değişmekte) 6400 d/d’ yı geçtiğinde kontrol
ünitesi yakıtın püskürtülmesini keserek bu devrin geçilmesini önler.
¾ Yavaşlama
Kontrol ünitesi yavaşlama sırasında motor devri, motor soğutma suyu sıcaklığı ve gaz
kelebeği konumuna bağlı olarak enjektördeki yakıt püskürtme süresini azaltır.
¾ Giriş Sinyali Arızası Anında
Motor soğutma suyu ve hava sıcaklık sensörleri, rölanti motoru, gaz kelebek
potansiyometresi, lambda sensörü gibi elemanlardan bir veya birkaçının arızalı olduğu
durumlarda bile motorun çalışmasını sağlayan bir emniyet sistemi vardır.

35
 Resim 2.2: Elektronik kontrol ünitesinin sinyal aldığı elemanlardan biri veya birkaçında arıza
olduğu durumda düzeltme faktörlerini uygulaması

Bu elemanların herhangi biri ve ye birkaçının gönderdiği sinyal ECU tarafından arıza

olarak kabul edilirse ECU, hafızasındaki düzeltme faktörlerini uygulayarak motorun
çalışmasını sürdürür.
2.2. Manyetik Tutucu
Klasik ateşleme sistemlerinde anahtarın mekanik olarak açılıp kapanması için
distribütör içerisindeki platin kullanılmaktadır.

Ancak günümüz araçlarının birçoğunda bir transistorün ya da bir ECU’nün, açma

kapama etkisinden faydalanılmaktadır.

Ateşleme bobini, sinyal jeneratörü ve bir ateşleyici distribütör ile bütünleşik hale
getirilmiştir. Elektronik ateşleme sisteminde sinyal jeneratöründen gelen ateşleme sinyali
ateşleyicideki transistora aktarılır. Bu transistor, ateşleme bobinindeki primer akımını açıp
kapatır.

Sinyal jeneratörünün 3 adet komponenti vardır. Bunlar doğal mıknatıs, sinyal bobini
ve sinyal rotorudur. Sinyal bobini ve mıknatıs manyetik tutucuyu oluşturur.

36
 Resim 2.3: Manyetik tutucunun yapısı
Aşağıdaki şekilde manyetik tutucunun çalışması görülmektedir. Burada sinyal rotoru
dönmeye başladığı ve rotor dişlerinden biri sinyal rotoruna yaklaştığı zaman manyetik alanın
yoğunluğu artar, uzaklaştığı zaman azalır. Oluşan bu değişik EMK değişiklikleri
ateşleyicideki primer akımını ON veya OFF yapılmasını sağlar ve bu şekilde bobin primer
devresi açılır veya kapanır.

Resim 2.4: Manyetik tutucunun çalışması

37
2.3. Yakıt Deposu
İçten yanmalı motorların ihtiyacı olan yakıtı depolayan ayrıca günümüz araçlarında
elektrikli yakıt pompasını da içinde bulunduran yakıt sistemi parçasıdır.

Resim 2.5: Yakıt deposunun yapısı

2.4. Elektrkli Yakıt Pompası

Depo içine yerleştirilmiş olan elektrikli yakıt pompası, yakıtı depodan alıp enjektöre
basar. Pompa, elektrik motoru ve pompalama kısmı olmak üzere iki kısımdan oluşmuştur.
Pompa sürekli soğutularak ısınmadan ileri gelen sakıncalar önlenmiştir.

Resim 2.6: Elektrikli yakıt deposu

Pompanın içinde, yakıtı küçük şoklarla basan bir türbin pompası vardır. Bu pompa, bir
çek valf, tahliye valfı ve filtre ile birlikte motor ve pompanın kendisinden meydana gelir.

Sistemde bulunan tahliye valfı, yakıt basma basıncı azami değere ulaştığı zaman açılır
ve yüksek basınçlı yakıt direkt olarak yakıt deposuna geri döner.
38
 Sistemde bulunan çek valf, yakıt pompası durduğu zaman kapanır ve bu şekilde yakıt
hattı içinde belirli bir basınç kalması sağlanır. Bu basınç motorun yeniden çalıştırılmasında
kolaylık sağlayacaktır. Eğer yakıt hattında basınç yoksa yüksek sıcaklıklarda buhar
kilitlemesi kolayca ortaya çıkabilir ve motorun yeniden çalıştırılması zorlaşır.

Sisteme eklenen darbe anahtarı ile herhangi bir kaza anında pompaya gelen akım
kesilerek pompanın çalıştırılması durdurulur ve yangına karşı önlem alınır.
2.5. Yakıt Basınç Denetim Valfi
Sistemde bulunan yakıt basınç denetim valfı basma basıncı azami değere ulaştığı
zaman tahliye valfı açılır ve yüksek basınçlı yakıt direkt olarak yakıt deposuna geri
döner.(şekil 2.6)
2.6. Yakıt Filitresi
Yakıt filtresinin görevi yakıttaki pislikleri, yabancı ve kirletici maddeleri tutarak yakıt
donanımının bu maddelerden zarar görmesini önlemektir.

Resim 2.7: Yakıt filtresi

Yakıt filtresi yakıt pompasının basınçlı tarafına yani pompa çıkışına yerleştirilmiştir.

2.7. Elektromanyetik Enjektörler

Enjektör ECU’ dan gelen sinyale uygun olarak yakıtı püskürten elektromanyetik bir
memedir. Enjektörler bir izolatör ile birlikte silindir kapağının emme deliğine yakın olarak,
silindir kapağına veya emme manifolduna monte edilirler ve yakıt galerisi yardımı ile
sabitlenirler.

39
 Resim 2.8: Elektromanyetik enjektörün montajı
Enjektörler, bir gövde içine yerleştirilmiş püskürtme memesi ve iğnesi ile bir manyetik
bobinden oluşmuştur. Enjektör iğnesi, selenoit sargılara ECU’ dan gelen elektrik
sinyalleriyle çalışır. Akım olmadığında iğne yay tarafından kapalı tutulur. Selenoit sargıya
akım geldiğinde iğne açılarak 0,1 mm kadar bir püskürtme boşluğu oluşur. Yakıt bu
boşluktan dönme hareketi yaparak püskürtülür. İğnenin ucu, yakıtı pülverize edecek şekilde
yapılmıştır. İğnenin açılıp kapanma süresi 1-1,5 ms kadardır. Elektronik zaman sabitesi ile
mekanik zaman sabitesi arasında fark olduğundan, enjektörün gerçek açılma süresi,
enerjilenme süresinden daha kısa olur. Her silindir için bir elektromanyetik enjektör vardır.
Yakıtın hacmi sinyalin süresi tarafından belirlenir. İğne valfın stroku sabit olduğu için iğne
valf açık kaldığı sürece enjeksiyon devam eder.

Resim 2.9: Elektromanyetik enjektöre ECU sinyal girişi

40
 ¾ Soğuk Çalıştırma Enjektörü
Soğuk çalıştırma enjektörünün vazifesi, motor soğuk iken ilk çalıştırmayı
iyileştirmektir. Soğuk bir motor ilk çalıştırılma anında daha fazla yakıt ve daha zengin bir
karışıma ihtiyaç duyar. Soğuk çalıştırma enjektörü, sadece motor soğuk olduğu ve marş
motoru döndüğü zaman karışımı zenginleştirmek için yakıt enjekte eder. Bir başka deyişle,
soğuk motoru çalıştırma esnasında yakıt, hem silindir enjektörlerinden hem de soğuk
çalıştırma enjektöründe sağlanır.

Resim 2.10: Soğuk çalıştırma enjektörü ve çalışması

41
 Bu yolla yakıt/ hava oranı soğuk çalıştırma enjektörü tarafından enjekte edilen yakıt
miktarı ile birlikte artarak daha zengin bir karışım elde edilir. Soğuk çalıştırma enjektörü,
içinde bulunan bir valfı açıp kapamak ve yakıtı enjekte etmek için akü voltajından beslenen
bir tip selenoid valftır. Aşırı zengin bir karışım oluşmasını önlemek için, enjeksiyon
zamanının süresi bir bimetal eleman ile bir elektrikli ısıtıcı bobininden meydana gelmiş bir
zaman anahtarı tarafından kontrol edilir.
2.8. Yakıt Pompası Basınç Regülatörü

Basınç regülâtörü, enjektörlere giden yakıtın basıncını ayarlar. Enjekte edilen yakıt
miktar,ı enjektörlere uygulanan sinyalin süresi ile belirlenir, dolayısıyla enjektörlere gelen
basıncı sabit tutmak gerekir. Nitekim, yakıt basmadaki dalgalanmalara (enjeksiyona) ve
manifold basıncında meydana gelen değişmelere bağlı olarak, enjeksiyon sinyali ve yakıt
basıncı sabit kalsa bile enjekte edilen yakıt miktarı az da olsa değişecektir.

Resim 2.11: Yakıt pompası basınç regülatörü

Yakıt galerisinden gelen basınçlı yakıt, diyaframı iterek valfın açılmasını sağlar.
Yakıtın bir kısmı geri dönüş hattından yakıt deposuna geri döner. Yakıtın geri dönüş miktarı
diyafram yayının gerginliğine bağlıdır ve yakıt basıncı, geri dönen yakıtın hacmine göre
değişir. Emme manifoldu vakumu, diyaframın yay tarafına doğru tatbik edildiğinde diyafram
yayının kuvveti zayıflar, geri dönen yakıtın hacmi artar ve yakıtın basıncı düşer. Kısaca,
emme manifoldunun vakumu yükseldikçe (düşük basınç), sadece basınçtaki düşmenin bir
uzantısı olarak yakıtın basıncı düşer. Dolayısıyla yakıt basıncı A ve emme manifoldu basıncı
B' nin toplamları sabit bir değerde tutulur. Yakıt pompası durduğu anda valf, yay tarafından
kapatılır. Sonuç olarak, yakıt pompası içindeki çek valf ve basınç regülatörü içindeki valf,
belli bir basıncı yakıt hattı içinde tutar.

42
2.9. Gaz Kelebeği Potansiyometresi
Gaz kelebek potansiyometresinden gelen sinyal, enjektörün püskürtme zamanlamasına
etki eder. Potansiyometre gaz kelebeğinin pozisyonuna göre enjeksiyon kontrol ünitesinin iki
ayrı terminalinde voltaj değişimi sağlar.

Resim 2.12: Gaz kelebeği potansiyometresi ve çalışması

Gaz kelebek potansiyometresi, fabrikasyon ayarlı olup arızalandığında gaz kelebek
boğazı ile birlikte değiştirilmelidir. Voltaj değişimleri, kelebek boğazı üzerindeki iki farklı
dirençli potansiyometre ile sağlanır. Gaz kelebek mili üzerindeki çift bağlantılı fırça, gaz
kelebeğinin pozisyonun değişmesi ile devrenin direncini değiştirerek devreden geçen akımın
da değişmesini ve aynı zamanda voltaj değişiniminin enjeksiyon kontrol ünitesi tarafından
algılanmasını sağlar.
2.10. Ateşleme Bobini

Şekil 2.13: Ateşleme bobini

Ateşleme bobini ECU’ dan aldığı sinyaller yardımı ile 12 voltluk batarya voltajını
20.000-35.000 volta yükselterek sırası gelen bujiye gönderir. Ateşleme bobinleri bazı
araçlarda distribütör ile tümleşik olarak yapılmaktadır. Bazı araçlarda ise şekilde görüldüğü
gibi tek bir parça olarak ve distribütörün görevini yapabilecek şekilde tasarlanmıştır.

43
 Resim 2.14: Silindir başına tek bir ateşleme bobini
1- Motor yönetim biriminden kablo demeti soketi
2- Silindir başına tek bir ateşleme bobini
3- Entegre buji konnektörü
Direkt ateşleme sistemi modülü tek bir birim olarak tasarlanmış olup silindir
kapağında iki kam mili arasına, doğrudan bujiler üzerine monte edilerek yerleştirilmiştir.
Doğru anda, motor yönetim sisteminden gelen düşük voltajla beslenen bobinler, bujilere,
yakıt hava karışımını tutuşturmak için gerekli yüksek gerilimi sağlarlar. Kompakt
konstrüksiyon, bujilerin sürekli olarak mükemmel çalışmasını garanti eder.

Direkt ateşleme sistemi modülü motor yönetim sistemi tarafından kablo demeti soketi
(1) vasıtasıyla kontrol edilir. Her bir silindir için ilgili silindirin entegre buji konnektörünün
(3) doğrudan üzerine yerleştirilmiş bir bobin (2) vardır. Ateşlemenin en son safhaları,
ECU’ne yerleştirilmiştir.

Direkt ateşleme sistemi modülünün avantajları:

¾ Kablo kaybı yoktur
¾ Elektromanyetik parazitin azaltılması söz konusudur.
¾ Bağlantı noktaları azaltılmıştır.
¾ Sadece 800g gibi hafif bir ağırlığı vardır.

2.11. Distribütör
Görevi
¾ ECU’ dan aldığı sinyal ile primer devre akımını kesmek
¾ ECU’ aldığı sinyal ile motorun çalışma koşullarına uygun ateşleme avansını
belirlemek
¾ Bobinde oluşan yüksek voltajı sırası gelen bujiye göndermektir.

44
 Klasik ateşleme sistemlerinde avans, mekanik avans düzenleri tarafından verilmesine
karşılık, günümüz araçlarında avans ECU tarafından kontrol edilmektedir. Bu sistem çeşitli
sensörlerden aldığı sinyallere dayalı olarak motorun çalışma koşullarını tespit eder. ECU
ateşleme zamanını belirler ve primer devreyi açar veya kapatır.

Resim 2.15: ECU kontrollü ateşleme avansının motor devrine göre değişimi
Mekanik avans düzenleri ateşleme zamanını yalnızca motor devri ve manifold vakumu
ile doğru orantılı olarak kontrol eder. Ancak ECU ile kontrol edilen sistemlerde, Birçok
sensörün göndermiş olduğu bilgiyi değerlendiren ECU, motorun en uygun çalışma şartları
için en ideal avans miktarını ayarlamaya çalışır.

Resim 2.16: ECU kontrollü ateşleme sistemi

ECU ile kontrol edilen bu distribütörde iki adet sinyal bobini bulunur. Bunlardan biri
motor devir sinyalini üretirken, diğeri ise krank açısı referans konum sinyalini üretir. Motor
çalışırken bu sinyaller sürekli olarak ECU’ya gönderilir. Sisteme ayrıca vakum sensörü, gaz
45
kelebek konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü ve araç hız sensörü eklenerek ECU
‘nun daha hassas değerlendirme yapması sağlanmıştır.

Resim 2.17: ECU kontrolü ile daha hassas ateşleme

2.12. Bujiler
Bujilerin görevi sürekli olarak kuvvetli kıvılcımlar yaratarak hava-yakıt karışımını
tutuşturmaktır. Ateşleme kıvılcımları, bujinin merkez elektrodu ile şasi elektrodu arasında
atlarlar. Buji tırnak aralığıyla orantılı olarak (Yaklaşık 0,8–1,1mm) kıvılcım voltajı yükselir
veya azalır.

Resim 2.18: Bujinin yapısı

Bujilerde normal kullanım ile tırnak aralığı devamlı artarak hızlanmalar sırasında
motorun yanlış ateşlemeler yapmasına neden olur. Dolayısı ile en uygun tırnak aralığını
korumak için bujinin periyodik olarak kontrol edilmesi gerekir.
46
2.13. Arıza İkaz Lambası
Araç motorundaki düzensiz ateşleme, düzensiz püskürtme, düzensiz emisyon verileri,
uygun olmayan yakıt gibi problemleri sürücüye bildirmek amacıyla çalışan gösterge
lambasıdır. ECÜ tarafından kumanda edilir. Kontak açıkken yanar, marşla birlikte sönmesi
gerekir.

Resim 2.19: Arıza ikaz lambası

2.14. Diognastik Priz

Resim 2.20: Diagnostik prizin araçlardaki yeri

Araçlarda araç tipi ve markasına bağlı olarak bağlantı yerleri şekilde görüldüğü gibi
değişik olabilen ve aracın elektronik sistemlerinin kontrol edilmesini sağlayan eleman
diagnostik prizdir.

47
2.15. Röle

Resim 2.21: Ana röle

Bu röle devre açıcı röle ile ECU'nun güç kaynağı olarak görev yapar. Ana röle ECU
devresi içindeki voltaj düşmelerini engeller. Kontak anahtarı ON konumunda iken akım rö-
lenin sarımına doğru akar. Kontak uçları temas eder ve akım sigortalı bağlantı içerisinden
hem ECU'ya hem de yakıt pompası için devre açıcı röleye doğru akar.

Resim 2.22: Ana rölenin çalışma şeması

Ana rölenin hatalı çalışması kontak uçlarının açılmasına neden olacaktır ve ECU ile
devre açıcı röleye giden güç kesilecek, sonuçta motor stop edecektir.

48
2.16. Yakıt Buharı Kontrol Ünitesi
Yakıt püskürtme sisteminde yakıt buharının kaynağı yakıt deposudur. Sistemde depo
buharı, motor çalışmadığı zaman aktif bir kömürde depolanmaktadır. Sistemde, yakıt
deposunda oluşan yakıt buharını depolayıp motor çalışırken emme sistemine veren bir devre
bulunmaktadır.

Resim 2.23: Yakıt buharı kontrol ünitesi

Depoda oluşan benzin buharı, l nulu bağlantı aracılığı ile aktif kömürlü (kanister)
filtrede toplanır. Aktif kömürde toplanan yakıt, valf ve 2 nulu bağlantıdaki hortum-filtre
aracılığı ve kelebek valf gövdesindeki vakumlu giriş yoluyla içeriye emilen taze havanın
etkisiyle yakıt sistemine sevk edilir. İki numaralı selenoit valf devreyi kapalı tutar, ateşleme
başladığında devreye girer. Bir numaralı selenoi ise, motorun devrine ve lambda kontrol
işlevine bağlı olarak ilk çalıştırmadan 60 saniye sonra kontrol ünitesi tarafından açılır.

49
2.17. Rölanti Düzenleyici (Mikro Motor)
Rölanti ayarı, gaz kelebeğinin açıklığını (konumunu) değiştirebilen bir mikro motor
yardımı ile yapılır. Bu ayar sistemi, rölanti devrini ancak azaltmaya ya da sabitlemeye izin
verir. Rölanti devri, taşıtın vites durumuna göre farklı olabilir. Örneğin, otomatik
transmisyonlu taşıtlarda, vites geçişlerini kolaylaştırmak için, düşük rölanti devri devreye
girer. Klimanın devreye girmesiyle, yeterli soğutma için motor devrinde artış görülür.

Resim 2.24: Rölanti düzenleyici

Rölanti düzenleme motoru, gaz kelebeği konumlama milinin kelebek levyesi üzerine
etkilemesiyle çalışır. Gaz kelebeği kapalı olduğunda silindirlere emilen hava miktarını
düzenler. Motor çalışma sıcaklığına gelmeden veya motordan güç çekildiğinde, rölanti
devrini sabit tutmak için ilave hava gereksinimi vardır.

Rölanti hava motoru, hava miktarının ayarlanabilmesi için iğne valfı ileri veya geri
hareket ettirerek ayarlar. İğne valfın 255 konumu vardır. ECU, iğne valfe kumanda etmek
için hafızasında pozisyonları saklar. Kontak anahtarı marş konumuna getirildiğinde motorun
çalışma koşuluna uygun hafızasındaki pozisyona getirir. Örneğin iğne valfleri doğru ise ilave
hava gereksinimi olduğu anlamındadır.

50
 UYGULAMA FAALİYETİ
UYGULAMA FAALİYETİ
İşlem Basamakları Öneriler
¾ Ateşleme güç modülünün primer devre ¾ Ohmmetrenin pozitif ucunu primer
kontrolünü yapınız. devre orta ucuna,
¾ Negatif ucunu ise

A devresi için “1”nulu uca,

B devresi için “2” nulu uca bağlayınız.
Primer devre direnç değeri 0,55–0,61Ω
arasında olmalıdır.

Resim 2.25: Ateşleme güç modülünün primer

devre kontrolü
¾ Ateşleme güç modülünün sekonder devre ¾ Ohmmetrenin uçlarını iki adet yüksek
kontrolünü yapınız. gerilim çıkış terminaline temas
ettiriniz.

Sekonder sargı direnç değeri 8645–9555Ω

arasında olmalıdır.

Resim 2.26: Ateşleme güç modülünün

sekonder devre kontrolü

51
¾ Enjektörlerin kontrolünü yapınız.
o Çalışma sesini kontrol
ediniz.
¾ Bir stetoskop kullanarak rölantide
enjektörlerin ‘klik’ sesi çıkarıp
çıkarmadığını kontrol ediniz. Motor
devri arttıkça sesin daha kısa aralıklarla
gelip gelmediğini kontrol ediniz.

¾ Yandaki bir enjektörden gelen sesin,

dağıtım borusu üzerinden çalışmayan
bir enjektöre iletilmemesine dikkat
ediniz.

Resim 2.27: Enjektörlerin stetoskop ile

çalışma sesi kontrolü

¾ Bir stetoskop bulmanız mümkün

değilse enjektörün çalışmasını
parmağınızla kontrol ediniz. Herhangi
bir titreşim hissedilmemesi durumunda,
kablo soketini, enjektörü veya ECM
(ECU)’ den gelen sinyali kontrol
ediniz.

Resim 2.28: Enjektörlerin el ile çalışma sesi

kontrolü
¾ Terminaller arasındaki direnç ölçümünü ¾ İki terminal arasındaki direnci
yapınız. ölçünüz.
¾ Enjektör bağlantısını sökünüz.
¾ Standart değer 20°C’de
15,9±0,35Ω’dur.
¾ Yakıt hattında sıçrama ve kaçaklara
tehlikelidir. Yakıt alev alabilir ve ciddi
yaralanma ve ölümler ile hasara neden
olabilir. Motor durmuş halde, aşağıdaki
prosedürü mutlaka uygulayınız.

Resim 2.29: Enjektör terminallerinde direnç

ölçümü

¾ Soketi enjektöre tekrar bağlayarak miktar ¾ Aşağıdaki testi, ancak diagnostik test
testini yapınız. cihazında arıza belirtilmiş olduğunda
yapınız.

52

Resim 2.30: Enjektörüm yakıt miktarı testi
¾ Yakıt kaçak testi
Resim 2.31:Enjektörlerde yakıt kaçak testi
53
¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
¾ Enjektörleri yakıt dağıtıcısı ile birlikte
sökünüz.
¾ Enjektörleri yakıt dağıtıcısı üzerine tel
ile sıkıca bağlayınız.
¾ Özel aleti şekilde gösterildiği gibi
takınız.
¾ Akünün negatif kablosunu takınız
Dikkat!
Yanlış terminallere bağlantı yapılması, bir
işlem hatası ile sonuçlanır. Yalnız
belirtilen terminallere bağlantı
yapılmasına dikkat edilmelidir.
¾ DLC F/P terminalini gövde şasisine bir
atlama kablosu ile kısa devre
yaptırınız.
¾ Yakıt pompasını çalıştırmak için
kontağı açınız.
¾ Bir dereceli kap ile her bir enjektör
yakıt enjeksiyonu miktarını ölçünüz.
¾ Yakıt enjeksiyonu miktarı 46–60 ml 15
saniyede olmalıdır.
¾ Kontak anahtarını kapatın, atlama
kablosunu ayırınız.
¾ Miktarlar, belirtilen değer aralıklarında
değilse enjektörü değiştiriniz.
¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
¾ Enjektörleri yakıt dağıtıcısı ile birlikte
sökünüz.
¾ Enjektörleri yakıt dağıtıcısı üzerine tel
ile sıkıca bağlayınız.
¾ Akünün negatif kablosunu bağlayınız.
¾ DLC F/P terminalini gövde şasisine bir
atlama kablosu ile kısa devre yaptırınız
¾ Yakıt pompasını çalıştırmak için
kontağı açınız.
¾ Enjektörleri yaklaşık 60 derece eğin ve
enjektörlerdeki yakıt sızıntısını
belirtilen değer aralıklarında olduğunu
teyit ediniz.
Yakıt sızıntısı 2 Dakikada 1 damladan az
olmalıdır.
¾ Yakıt pompasının azami basınç ¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
kontrolünü yapınız. ¾ Darbe sönümleyici ve yakıt ana
hortumu arasında yakıt hortumu
üzerine bir manometre takın, daha
sonra açık uçları şekilde gösterildiği
gibi tıkayınız.
¾ Akünün negatif kablosunu bağlayınız.
¾ DLC F/P terminalini gövde şasisine bir
atlama kablosu ile kısa devre
yaptırınız.
¾ Yakıt pompası gövdesini çalıştırmak
için kontağı açın. Yakıt pompasının
azami basıncını ölçünüz.
Resim 2.32: Yakıt pompası azami basınç
kontrolü

¾ Yakıt pompası tutma basıncı kontrolü Yakıt pompası azami basıncı;

500-630kPa {5.0-6.2 kgf/cm2, 72-
92psi}’dir.
¾ Kontağı kapatınız ve atlama kablosunu
ayırınız.
¾ Basınç belirtilen değer aralıklarında
değilse, aşağıdaki kontroleri yapınız.
o Yakıt pompası rölesini kontrol
ediniz
o Yakıt filtresi (düşük basınç,
yüksek basınç) tıkanmasını
kontrol ediniz.
Resim 2.33: Yakıt pompası tutma basıncı
o Yakıt hattı tıkanma veya
kontrolü kaçırmayı kontrol ediniz.
¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
Manometreyi sökünüz.
¾ Akünün negatif kablosunu bağlayınız.
¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
¾ Darbe sönümleyici ve yakıt ana
hortumu arasına üzerine bir manometre
takın, daha sonra açık uçları şekilde
gösterildiği gibi tıkayınız.
¾ Akünün negatif kablosunu bağlayınız.
¾ DLC F/P terminalini gövde şasisine bir
atlama kablosu ile kısa devre
yaptırınız.
¾ Yakıt pompası gövdesini çalıştırmak
için kontağı 10 saniye süre için açınız.
¾ Kontağı kapatın. Yakıt pompası azami
basıncını 5 dakika sonra ölçünüz.

54

¾ Rölanti düzenleyicinin (mikro motor) ¾
kontrolünü yapınız.
o Çalışma Kontrolü
¾ Direnç kontrolü yapınız.
Resim 2.34: Rölanti düzenleyicinin direnç
kontrolü
Yakıt pompası tutma basıncı 340kPa
{3.5kgf/cm2, 50psi}.dan daha fazla ise:
¾ Atlama kablosunu ayırınız.
¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
¾ Manometreyi sökünüz.
¾ Akünün negatif kablosunu bağlayınız.
¾ Belirtilen değer aralıklarında değilse,
basınç regülâtörü kontrolü ve enjektör
¾ kontrolü işlemlerini uygulayınız.
Bir rölanti havası kumanda (IAC)
kontrolü gerçekleştiriniz.
¾ 2.hava valfı (BAC) valfını sökünüz.
¾ Hava valfını soğutmak için BAC
valfinin motor soğutma suyu kanalına
soğuk su doldurunuz.
¾ BAC valfini motor soğutma suyu
kanalına sıcak su konduğunda hava
valfına çalışmakta olduğunu teyit
ediniz.
¾ Belirtildiği gibi değilse, BAC valfinin
değiştiriniz.
¾ BAC valfini yerine takınız.
¾ Bir rölanti havası kumanda (IAC)
kontrolü gerçekleştiriniz.
¾ Belirtildiği gibi değilse, IAC valfi
üzerinde daha ayrıntılı kontrolü
yapınız.
¾
¾ Akünün negatif kablosunu ayırınız.
¾ IAC valfi soketini ayırınız.
¾ IAC valfi terminalleri arasındaki
direnci bir ommetre ile ölçünüz.
Direnç 7.7-9.3 W [23°C {73°F)] olmalıdır.
• Belirtildiği gibi değils, BAC valfini
değiştirin. Belirtildiği gibiyse, ama
IAC valfı arızalı ise aşağıdakileri
kontrol ediniz.
Açık devre
Güç devresi (IAC valfi soketi A terminali
ve ana röle D terminali)
GND (şasi) devresi (IAC valfi soketi B
terminali ve PCM soketi 2W terminali)
Kısa devre
IAC valfı soketi B terminali ve PCM
soketi 2W İle GND (şasi) arası terminali)
55
 ¾ Arızalı yerleri tamir ediniz.
¾ IAC valfı soketini bağlayınız.
¾ Akünün negatif kablosunu takınız.

¾ Bujilerin kontrolünü yapınız. ¾ Bujiler motordan söküldükleri zaman

porselende çatlama, kırıklık,
elektrotlarında yanma, erime gibi
kontrolleri gözle yapınız.
¾ Bujileri, buji temizleme ve test
cihazında basınçlı hava püskürtülerek
temizleyiniz.
¾ Temizlenen bujinin atlama aralığı
genişletilerek sadece orta elektrodun
keskin kenarlı yüzeyleri elde edilecek
şekilde eğeleyiniz.
¾ Şasi elektrodunun eğelenmemesi
gerekir. Orta elektrodun fazla
eğelenmesi buji ömrünü kısaltır. Şasi
elektrodu eğilerek buji tırnak aralığını
katalog değerine göre ayarlayınız.
Resim 2.35: Buji tırnak aralığının kontrolü
¾ Ayarlama işlemi biten bujileri, buji
temizleme ve ayar cihazında test
edilerek kontrolden geçiriniz. Test
cihazında bütün bujilerin normal olarak
yeşil bölgede çakmaları gerekir. Sarı
bölgede çakan bujiler de
kullanılabilirler. Kırmızı bölgede çakan
bujileri değiştiriniz.
¾ Buji kablolarının kontrolünü yapınız. ¾ Ohmmetre yardımıyla kabloların
kopukluluğunu kontrol ediniz.
¾ Kablo izolasyonlarında bozukluk olup
olmadığına bakınız.

Resim 2.36: Buji kablolarının ohmmetre ile

kontrol edilmesi
¾ Diagnostik prizin kontrolünü yapınız. ¾ Diagnostik test cihazını araca
bağlayınız.
¾ Herhangi bir sistemin kontrolünü
yapınız.
¾ Eğer kontrol sorunsuz bir şekilde
yapılabiliyorsa diagnostik priz
sağlamdır.

56
 ¾ Eğer kontrol işleminde veri almada
sorun oluşuyorsa priz arızalıdır.
¾ Arıza ikaz lambasının kontrolünü yapınız. ¾ Kontak anahtarı On konumuna
alındığında (motor çalışmıyor) arıza
ikaz lambasının yanması gerektiğini
biliniz.
¾ Motor çalıştığı zaman arıza ikaz
lambasının sönmesi gerektiğini biliniz.
Eğer ışık yanık kalıyorsa diagnostik
sistemde bir arızanın oluştuğunu
kavrayınız.
Resim 2.37: Arıza ikaz lambasının kontrol
edilmesi
¾ Elektronik kontrol ünitesinin ¾ Torpidoyu sökünüz.
(ECU)kontrolünü yapınız. ¾ Kontak anahtarını ON konumuna
getiriniz.
¾ Her bir terminaldeki voltajı ölçünüz.
¾ ECU’nün soketi bağlı iken, test
cihazının negatif ucunu E1 ve E2'ye ve
pozitif ucunu ise kontrol edilecek
terminale değdiriniz.
¾ Kontak anahtarı ON konumunda iken
akü voltajının 11V veya daha fazla
Resim 2.38: Elektronik kontrol ünitesinin olduğunu doğrulayınız.
kontrol edilmesi ¾ Bağlı soketlerin hepsinde voltaj
ölçümlerini yapnız.

57
 ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME
SORULAR

1. Aşağıdakilerin hangisi elektronik kontrol ünitesinin fonksiyonlarından değildir?

A)Soğuk çalıştırma

B)İlk çalıştırma

C)Motor devir sınırlaması

D)Yakıt temizleme

2. Yakıt pompası durduğu zaman yakıt sisteminde basınçlı yakıtın kalmasını sağlayan
parça aşağıdakilerden hangisidir?
A)Filtre

B)Çek valf

C)Tahliye valfı

D)Enjektör

3. Aşağıdakilerden hangisi elektro manyetik enjektörün ana kısımlarından değildir?

A)Ön filtre

B) Püskürtme memesi

C)Püskürtme iğnesi

D.Manyetik bobin

4. Soğukta çalıştırma enjektörü ne zaman yakıt enjekte eder?

A)Marş motoru döndüğü zaman

B)Motor çalıştığı sürece

C)Motor hararet yaptığında

D.Motor soğuk olduğu ve marş motoru döndüğü zaman

58
5. Enjektörlere giden yakıtın basıncını ayarlayan yakıt enjeksiyon sistemi parçası
aşağıdakilerden hangisidir?
A)Filtre

B)Yakıt pompası

C)Yakıt pompası basınç regülatörü

D)EGR valfı

6. Ateşleme bobini 12 voltluk batarya gerilimini kaç volta yükseltir?

A.10.000–15.000 volt

B.20.000–35.000 volt

C)25.000–30.000 volt

D)30.000- 40.000 volt

7. Aşağıdakilerden hangisi direkt ateşleme sistemi modülünün avantajlarındandır?

I- Kablo kaybı yok

II-Elektromanyetik parazitin azaltılması

III-Bağlantı noktalarının azaltılması

A) I-II-III

B) I

C) I-III

D) II-III

8. Arıza ikaz lambası ne zaman yanar?

A)Motor çalıştığı sürece

B)Motor stop edildiğinde

C) Kontak açıkken yanar, marşla birlikte söner

D)Marş anında yanar

59
9. ECU devresi içindeki voltaj düşmelerini engelleyen yakıt enjeksiyon sistemi parçası
aşağıdakilerden hangisidir?
A)Kontak anahtarı

B)Ana röle

C)Selonoid rezistör

D.Bobin

10. Gaz kelebeği konumlama milinin kelebek levyesi üzerine etkilemesiyle çalışan gaz
kelebeği kapalı olduğunda silindirlere emilen hava miktarını düzenleyen yakıt
enjeksiyon sistemi parçası aşağıdakilerden hangisidir?
A)EGR valfı

B)Mikro motor

C)Basınç regülâtörü

D) Enjektör

60
 MODÜL DEĞERLENDİRME
MODÜL DEĞERLENDİRME
PERFORMANS TESTİ
Aşağıdaki işlemlerde kendi çalışmalarınızı kontrol ediniz. Hedefe ilişkin tüm
davranışları kazandığınız takdirde başarılı sayılırsınız.

GÖZLENECEK DAVRANIŞLAR EVET HAYIR

Manifold vakum bilgisi kontrolü yaptınız mı?
Ü.Ö.N sensör kontrolünü yaptınız mı?
Mutlak basınç sensörünün kontrolünü yaptınız mı?
Hava sıcaklık sensörünün kontrolünü yaptınız mı?
Manyetik tutucunun kontrolünü yaptınız mı?
Batarya gerilimi kontrolü yaptınız mı?
Su sıcaklık sensörünün kontrolünü yaptınız mı?
Oksijen sondasının kontrolünü yaptınız mı?
Hız sensörünün kontrolünü yapıyormu?
Vuruntu dedektörünün kontrolünü yapıyormu?
Marş motorunun kontrolünü yapıyormu?
Gaz kelebeği potansiyometresinin kontrolünü yaptınız mı?
Ateşleme güç modülünün kontrolünü yaptınız mı?
Enjektörlerin kontrolünü yaptınız mı?
Yakıt pompasının kontrolünü yaptınız mı?
Rölanti düzenleyicinin (mikro motor) kontrolünü yaptınız mı?
Bujilerin kontrolünü yaptınız mı?
Buji kablolarının kontrolünü yaptınız mı?
Diagnostik prizin kontrolünü yaptınız mı?
Arıza ikaz lambasının kontrolünü yaptınız mı?
Elektronik kontrol ünitesinin (ECU)kontrolünü yaptınız mı?

DEĞERLENDİRME
Cevaplarınızı cevap anahtarı ile karşılaştırınız ve doğru cevap sayınızı belirleyerek
kendinizi değerlendiriniz.

Bu faaliyetteki almanız bilgi ve kazanımları yeteneklerinize ve ihtiyaçlarınıza uygun

olduğunu düşünüyorsanız, eksiklerinizi faaliyete tekrar dönerek, araştırarak ya da
öğretmeninizden yardım alarak tamamlayabilirsiniz.

61
 CEVAP ANAHTARLARI

CEVAP ANAHTARLARI
ÖĞRENME FAALİYETİ–1 CEVAP ANAHTARI

1 D
2 C
3 A
4 D
5 B
6 C
7 A
8 B
9 D
10 C

ÖĞRENME FAALİYETİ–2 CEVAP ANAHTARI

1 D
2 B
3 A
4 D
5 C
6 B
7 A
8 C
9 B
10 B

62
 KAYNAKÇA

KAYNAKÇA
¾ FORD, Otomotiv Teknolojisinin Temelleri, Teknik Servis Eğitimi, 2001
¾ IŞIKSOLUĞU Mehmet Ali, Benzin Motorlarında Yakıt Püskürtme
Sistemleri , Ankara, 2001
¾ SAFGÖNÜL B, İçten Yanmalı Motorlar, İstanbul, 1995
¾ STAUDT Wilfried, Motorlu Taşıt Tekniği, MEB Yayınları, İkinci Baskı,2000
¾ TOYOTA, Temel Servis Bilgisi, 2003
¾ WOLKSWAGEN, Eğitim Notları, 2002
¾ YOLAÇAN Fikret, Otomobil Motorlarında Yakıt Enjeksiyon Sistemleri,
Ankara, 1991
¾ www.howstuffworks.com
¾ www.obitet.gazi.edu.tr

63