bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 487

Bölüm 9
GAZ AKIfiKANLI GÜÇ ÇEVR‹MLER‹

buharl› güç santralleri gibi) ifl ak›flkan›na enerji geçifli bir

T
ermodinami¤in iki önemli uygulama alan› güç üretimi
kazan, jeotermal bir kuyu, nükleer bir reaktör veya günefl
ve so¤utmad›r. Her ikisi de genellikle termodinamik
gibi, bir d›fl kaynaktan sa¤lan›r. ‹çten yanmal› motorlarda
bir çevrime göre çal›flan sistemler taraf›ndan ger-
(örne¤in otomobil motorlar› gibi) ›s›n›n sa¤lanmas›ysa,
çeklefltirilir. Termodinamik çevrimler iki genel s›n›fa ayr›la-
yak›t›n sistem s›n›rlar› içinde yak›lmas›yla gerçeklenir. Bu
bilirler. Bunlardan birincisi güç çevrimleri olup, bu bölümde
bölümde çeflitli gaz ak›flkanl› çevrimler, baz› basitlefltirici
ve 10. bölümde ele al›nmaktad›r. Di¤eri olan so¤utma
kabuller alt›nda incelenmektedir.
çevrimleri ise 11. bölümde incelenmektedir.
Net güç üretmek için kullan›lan makineler veya sistemler
genellikle motorlar olarak adland›r›l›r ve gerçeklefltirdikleri
termodinamik çevrimlere güç çevrimleri denir. So¤utma Amaçlar
amac›na yönelik olarak kullan›lan makineler ve sistemler
ise so¤utma makineleri (so¤utucular), buzdolaplar›, iklim- Bölüm 9’un amaçlar› afla¤›da sunulmufltur:
lendirme (klima) cihazlar› veya ›s› pompalar› olarak • Tüm çevrim boyunca ifl ak›flkan›n›n gaz faz›nda kald›¤›
adland›r›l›r ve gerçeklefltirdikleri çevrimlere so¤utma çev- gaz ak›flkanl› güç çevrimlerinin performanslar›n›
rimleri denir. de¤erlendirmek.
Termodinamik çevrimler, ifl ak›flkan›n›n faz›na göre gaz
ak›flkanl› çevrimler ve buhar ak›flkanl› çevrimler fleklinde de • Gaz ak›flkanl› güç çevrimlerine uygulanabilir basitlefltirici
s›n›fland›r›labilirler. Gaz ak›flkanl› çevrimlerde ifl ak›flkan› kabuller gelifltirmek.
tüm çevrim boyunca gaz faz›nda kal›rken, buhar ak›flkanl› • Pistonlu motorlar›n çal›flmalar›n› gözden geçirmek.
çevrimlerde, çevrimin bir bölümünde buhar, di¤er bölü- • Kapal› ve aç›k gaz ak›flkanl› güç çevrimlerini
münde ise s›v› fazda bulunur. çözümlemek.
Termodinamik çevrimlerle ilgili yap›labilecek di¤er bir
• Otto, Diesel, Stirling ve Ericsson çevrimlerine iliflkin
s›n›fland›rma da, kapal› ve aç›k çevrimler fleklindeki s›n›f-
problemler çözmek.
land›rmad›r. Kapal› çevrimlerde ifl ak›flkan› çevrim sonunda
ilk haline döner ve bu flekilde sürekli dolafl›mda kal›r. Aç›k • Brayton çevrimine; rejenerasyonlu Brayton çevrimine ve
çevrimlerde ise dolafl›mda kalmak yerine ifl ak›flkan› her ara so¤utmal›, ara k›zd›rmal› ve rejenerasyonlu Brayton
çevrim sonunda yenilenir. Örne¤in otomobil motorlar›nda, çevrimine iliflkin problemler çözmek.
her çevrimin sonunda yanm›fl gazlar çevrimden d›flar› • Tepkili çevrimleri çözümlemek.
at›larak yerine taze hava-yak›t kar›fl›m› çevrime sokulur. • Gaz ak›flkanl› güç çevrimlerinin ikinci-yasa
Böylece motor mekanik bir çevrim gerçeklefltirse de ifl çözümlemesine iliflkin basitlefltirici kabuller belirlemek.
ak›flkan› tam bir termodinamik çevrimi gerçeklefltirmez.
• Gaz ak›flkanl› güç çevrimlerinin ikinci-yasa
‹fl ak›flkan›na ›s›n›n nas›l verildi¤ine ba¤l› olarak ›s›
çözümlemesini yapmak.
makineleri içten yanmal› ve d›fltan yanmal› motorlar
fleklinde s›n›fland›r›l›r. D›fltan yanmal› motorlarda (örne¤in

| 487
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 488

488 | Termodinamik
fiEK‹L 9–1
Modelleme, hassal›ktan biraz ödün
vererek problemin anlafl›lmas›na ve
basitlefltirilmesine olanak sa¤layan
güçlü bir mühendislik arac›d›r.
fiEK‹L 9–2
Baz› kabuller ve basitlefltirmeler
yaparak birçok karmafl›k sistemin
çözümlenebilir bir düzeye getirilmesi
olanakl›d›r.
fiEK‹L 9–3
‹deal çevrimlerden elde edilen sonuçlar
yorumlan›rken dikkatli olunmal›d›r.
9–1 ■
GÜÇ ÇEVR‹MLER‹N‹N ÇÖZÜMLEMES‹NE
‹L‹fiK‹N TEMEL KAVRAMLAR
Güç üreten makinelerin büyük ço¤unlu¤u bir termodinamik çevrime göre
çal›fl›r. Bu nedenle güç çevrimlerinin incelenmesi termodinami¤in heyecan
verici ve önemli bir k›sm›n› oluflturur. Çevrim süresince sürtünme ve denge
koflullar›na ulafl›lmas› için yeterli zaman›n olmamas› gibi karmafl›k etkilerin
varl›¤› nedeniyle gerçek makinelerin geçirdi¤i çevrimlerin çözümlemesini
yapmak zordur. Bir çevrimin analitik çözümlemesinin yap›labilir bir düzeye
getirilmesi için karmafl›kl›klar›n üstesinden gelinebilir bir düzeyde tutulmas›
ve basitlefltirici baz› kabullerin yap›lmas› gerekir (fiekil 9-1). Gerçek
çevrimin içten tersinmezliklerden ve di¤er karmafl›kl›klardan ar›nd›r›lmas›
halinde, gerçek çevrime benzeyen fakat tümüyle içten tersinir hal de¤i-
flimlerinden oluflan bir çevrim elde edilir. Böyle bir çevrime ideal çevrim
denir (fiekil 9-2).
‹deallefltirilmifl basit bir model, mühendislere ayr›nt›lar içinde kaybol-
madan, temel parametrelerin çevrim üzerindeki etkilerini inceleme olana¤›
sa¤lar. Bu bölümde incelenecek olan çevrimler bir ölçüde ideal çevrimlerdir
fakat temsil ettikleri gerçek çevrimlerin genel özelliklerini tafl›rlar. ‹deal
çevrimlerin incelenmesi sonunda var›lacak sonuçlar, ço¤u kez gerçek çevrim-
lere de uygulanabilir. Örne¤in, buji-atefllemeli otomobil motorlar›n›n ideal
çevrimi olan Otto çevriminin ›s›l verimi, s›k›flt›rma oran›n›n art›fl›yla artar. Bu
durum gerçek otomobil motorlar› için de böyledir. Buna karfl›n, ideal çevrim-
lerin çözümlemesinden elde edilen say›sal de¤erlerin, gerçek çevrimlerin
sahip oldu¤u de¤erleri tam olarak yans›tmas› gerekmez. Bu nedenle say›sal
sonuçlar›n yorumlanmas›nda dikkatli olunmas› gerekir (fiekil 9-3). Uygula-
mada kullan›lan çeflitli güç çevrimleri için bu bölümde sunulan basitlefltirilmifl
çözümleme, daha ayr›nt›l› bir incelemenin bafllang›ç noktas›n› oluflturabilir.
Is› makineleri ›s›l enerjiyi ifle dönüfltürmek için tasarlanm›fl makinelerdir.
Bu makinelerin performanslar›, ürettikleri net iflin makineye giren toplam
›s›ya oran› olan ›s›l verim hth ile ifade edilir:
Wnet wnet
h th
veya th


or
h (9–1)
Q gin qgin
Hat›rlanaca¤› üzere, Carnot çevrimi gibi tümden tersinir bir çevrime göre
çal›flan ›s› makineleri, ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan tüm ›s›
makineler içinde en yüksek ›s›l verime sahip makinelerdir. Baflka bir
deyiflle, hiç kimse Carnot çevriminden daha yüksek verime sahip bir çevrim
gelifltiremez. Bu durumda do¤al olarak flu soru akla gelir: E¤er Carnot
çevrimi olabilecek en iyi çevrimse, yukar›da sözü edilen çeflitli ideal
çevrimlerle u¤raflmak yerine, neden bütün ›s› makineleri için Carnot çevri-
mini model çevrim olarak kullanm›yoruz? Bu sorunun yan›t› uygulamayla
ilgilidir. Uygulamada gerçekleflen çevrimler Carnot çevriminden önemli
ölçüde farkl›l›klar gösterir. Bu nedenle Carnot çevrimi gerçekçi bir model
olarak pek uygun de¤ildir. Bu bölümde incelenmekte olan her ideal çevrim,
ifl üreten belirli bir makineyle ilgilidir ve bu makinenin gerçek çevriminin
ideal bir benzeridir.
‹deal çevrimler içten tersinir çevrimlerdir. Fakat Carnot çevriminden
farkl› olarak, d›fltan tersinir olmayabilirler. Baflka bir deyiflle, sonlu s›cakl›k
fark›nda ›s› geçifli gibi, sistemin s›n›rlar› d›fl›nda tersinmezlikler olabilir. Bu
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 489

Bölüm 9 | 489

fiEK‹L 9–4
Yanma odas›n›n kesit görünüflü verilen
bir tafl›t motoru.
Courtesy of General Motors

nedenle ideal bir çevrimin ›s›l verimi, genellikle ayn› s›cakl›k s›n›rlar› ara-
s›nda çal›flan tümden tersinir bir çevriminkinden daha düflüktür. Buna karfl›n
yap›lan ideallefltirmeler nedeniyle, yine de gerçek bir çevrimin ›s›l verimin-
den oldukça yüksek bir ›s›l verime sahiptir (fiekil 9-4).
Güç çevrimlerinin çözümlemesinde yayg›n olarak yap›lan kabuller ve
basitlefltirmeler afla¤›daki gibi özetlenebilir:
1. Çevrimde sürtünme yoktur. Bu nedenle, ifl ak›flkan›n›n borulardan veya
›s› de¤ifltiricisi gibi elemanlardan geçifli s›ras›nda bas›nç düflüflü
oluflmaz.
2. Bütün s›k›flt›rma ve geniflleme ifllemleri sanki-dengeli bir biçimde
gerçekleflir.
3. Sistemin çeflitli elemanlar›n› birlefltiren borular çok iyi yal›t›lm›fl olup,
bu borulardan olan ›s› geçifli gözard› edilebilir.
‹fl ak›flkan›n›n kinetik ve potansiyel enerjilerindeki de¤iflimin ihmal
edilmesi, güç çevrimlerinin çözümlemesinde s›kl›kla uygulanan di¤er bir
basitlefltirmedir. Bu gerçekçi bir kabuldür. Çünkü türbin, kompresör ve pompa
gibi mil ifli içeren sistemler için enerjinin korunumu denklemindeki kinetik ve
potansiyel enerji terimleri, di¤er terimlere göre çok küçüktür. Yo¤uflturucu,
kazan ve kar›flma odalar› gibi sistemlerdeki ak›flkan h›zlar› oldukça düflük
olup, bu h›zlardaki de¤iflimler de çok az oldu¤undan, ak›flkan›n kinetik ener-
jisindeki de¤iflim gözard› edilebilir. Kinetik enerji de¤iflimlerinin önemli
oldu¤u sistemler, özellikle ak›flkan h›z›nda büyük de¤ifliklikler yaratmak için
tasarlanan lüleler ve yay›c›lard›r.
Önceki bölümlerde, termodinamik çözümlemeyi kolaylaflt›rmak için P-v
ve T-s diyagramlar› gibi özelik diyagramlar›ndan yararlan›lm›flt›. P-v ve T-s
diyagramlar›nda çevrimin durum de¤iflimlerini gösteren e¤riler taraf›ndan
çevrelenen alan, çevrim s›ras›nda üretilen net ifli gösterir (fiekil 9-5). Bu da
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 490

490 | Termodinamik

fiEK‹L 9–5
P-v ve T-s diyagramlar›nda, hal
de¤iflim e¤rilerinin çevreledi¤i alan
net ifli gösterir.
ayn› zamanda çevrimin net ›s› al›flverifline eflittir. ‹deal güç çevrimlerinin
çözümlemesinde T-s diyagram› görsel yard›mc› olarak özellikle yararl›d›r.
‹deal bir güç çevriminde iç tersinmezlikler olmad›¤›ndan, hal de¤iflimi s›ra-
s›nda ifl ak›flkan›n entropisini de¤ifltirebilecek tek etken ›s› geçifli olmaktad›r.
Bir T-s diyagram›nda, sisteme ›s› giriflinin oldu¤u bir hal de¤iflimi
entropinin art›fl› yönünde, sistemden ›s› ç›k›fl›n›n oldu¤u bir hal de¤iflimi,
entropinin azal›fl› yönünde, izantropik (içten tersinir, adyabatik) bir hal
de¤iflimi ise sabit entropide gerçekleflir. T-s diyagram›nda hal de¤iflimi
e¤risi alt›nda kalan alan, o hal de¤iflimi s›ras›ndaki ›s› geçiflini gösterir. Bir
T-s diyagram›nda sisteme ›s› giriflinin oldu¤u hal de¤iflimi e¤risi alt›nda
kalan alan, çevrim süresince sisteme giren toplam ›s›n›n (qgiren); sistemden
›s› ç›k›fl›n›n oldu¤u hal de¤iflimi e¤risi alt›nda kalan alan da çevrim
süresince sistemden ç›kan toplam ›s›n›n (qç›kan) geometrik bir ölçüsü olmak-
tad›r. Bu iki alan aras›ndaki fark, baflka bir deyiflle hal de¤iflimi e¤rilerinin
çevreledi¤i alan, çevrimin net ›s› al›flveriflini göstermektedir. Bu da çevrim
süresince üretilen net ifle karfl›l›k gelmektedir. Bu nedenle, bir T-s diyag-
ram›nda çevrimin hal de¤iflimi e¤rileri içinde kalan alan›n sisteme ›s›
giriflini gösteren hal de¤iflimi e¤risi alt›nda kalan alana oran›, çevrimin ›s›l
verimini ifade eder. Bu iki alan›n oran›n› art›racak herhangi bir de¤ifliklik,
çevrimin ›s›l verimini de art›racakt›r.
Her ne kadar ideal bir güç çevrimindeki ifl ak›flkan› kapal› bir döngüde
dolaflmaktaysa da, çevrimi oluflturan her bir hal de¤ifliminin yap›s›, çevrimi
gerçeklefltiren makineye ba¤l›d›r. Örne¤in, buharl› güç santrallerinin ideal
çevrimi olan Rankine çevriminde ifl ak›flkan› türbin ve yo¤uflturucu gibi bir
dizi sürekli-ak›fll› aç›k sistemden geçerken; buji-atefllemeli otomobil motor-
lar›n›n ideal çevrimi olan Otto çevriminde ifl ak›flkan› bir piston-silindir siste-
minde dönüflümlü olarak s›k›flt›r›l›r ve geniflletilir. Bu nedenle, Rankine
çevriminin çözümlenmesinde sürekli-ak›fll› aç›k sistemlerle ilgili denklemler
kullan›l›rken, Otto çevriminin çözümlemesinde kapal› sistemlerle ilgili denk-
lemler kullan›lmal›d›r.

9–2 ■
CARNOT ÇEVR‹M‹ VE
MÜHEND‹SL‹KTEK‹ ÖNEM‹
Carnot çevrimi tümden tersinir dört hal de¤ifliminden oluflur. Bunlar, sabit
s›cakl›kta (izotermal) sisteme ›s› girifli, sabit entropide (izantropik)
fiEK‹L 9–6 geniflleme, sabit s›cakl›kta sistemden ›s› ç›k›fl› ve sabit entropide s›k›fl-
Carnot çevriminin P-v ve T-s t›rmad›r. Bir Carnot çevriminin P-v ve T-s diyagramlar› fiekil 9-6’da tekrar
diyagramlar›. verilmifltir. Carnot çevrimi kapal› bir sistemde (bir piston-silindir sistemi)
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 491

Bölüm 9 | 491

fiEK‹L 9–7
Sürekli-ak›fll› bir Carnot makinesi.
veya sürekli-ak›fll› aç›k bir sistemde (fiekil 9-7’de görüldü¤ü gibi iki türbin
ve iki kompresör kullan›larak); ifl ak›flkan› olarak gaz veya buhar
kullan›larak gerçeklefltirilebilir. Carnot çevrimi TH s›cakl›¤›ndaki bir ›s›
kayna¤› ile TL s›cakl›¤›ndaki bir ›s› kuyusu aras›nda çal›flabilecek en yüksek
verime sahip çevrimdir ve ›s›l verimi
TL
hth,Carnot
1  (9–2)
TH
fleklinde ifade edilir. Gerçek uygulamada sabit s›cakl›kta ›s› geçiflinin
gerçeklefltirilmesi çok güçtür. Çünkü çok genifl yüzey alan›na sahip ›s›
de¤ifltiricilerine ve çok uzun sürelere gereksinim duyulur. Halbuki tipik bir
makinedeki bir güç çevrimi bir saniyeden daha k›sa sürelerde gerçekleflir.
Bu nedenle Carnot çevrimine göre çal›flan bir ›s› makinesinin yap›lmas›
uygulamada olanaks›zd›r.
Carnot çevriminin as›l önemi, gerçek veya ideal çevrimlerin
karfl›laflt›r›labilecekleri bir standart oluflturmas›ndan kaynaklanmaktad›r.
Carnot çevriminin ›s›l verimi yaln›zca kaynak ve kuyu s›cakl›klar›na ba¤l›
olup (Denklem 9-2), ideal ve gerçek çevrimlere ayn› ölçüde uygulanabile-
cek önemli bir anlam tafl›maktad›r: Sisteme ›s›n›n sa¤land›¤› ortam›n orta-
lama s›cakl›¤› yükseldikçe veya sistemden ›s›n›n at›ld›¤› ortam›n ortalama
s›cakl›¤› düfltükçe, ›s›l verim artmaktad›r.
Buna karfl›n, uygulamada kullan›labilecek kaynak veya kuyu s›cakl›klar›
s›n›rs›z de¤ildir. Çevrimin en yüksek s›cakl›¤›, piston ya da türbin kanatlar›
gibi çeflitli ›s› makinesi elemanlar›n›n malzemelerinin dayanabilece¤i en
yüksek s›cakl›kla s›n›rl›d›r. En düflük s›cakl›ksa, göl, akarsu veya atmosferik
hava gibi çevrimde kullan›lan so¤utma ortam›n›n s›cakl›¤›yla s›n›rl›d›r.

ÖRNEK 9–1 Carnot Çevriminin Verim ‹fadesinin Türetilmesi

TH ve TL s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan Carnot çevriminin ›s›l veriminin
sadece bu s›cakl›klara ba¤l› oldu¤unu ve Denklem 9-2 ile verildi¤ini gös-
teriniz.

Çözüm Carnot çevriminin veriminin sadece kaynak ve kuyu s›cakl›klar›na

ba¤l› oldu¤u gösterilecektir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 492

492 | Termodinamik

Analiz Carnot çevriminin T-s diyagram› fiekil 9-8’de yeniden verilmifltir.

Carnot çevrimini oluflturan tüm hal de¤iflimleri tersinirdir. Bu nedenle hal
de¤iflimiyle ilgili e¤ri alt›nda kalan alan, o hal de¤iflimi s›ras›nda gerçekleflen
›s› geçiflini gösterir. Sisteme ›s› girifli 1-2 hal de¤iflimi s›ras›nda, sistemden
›s› ç›k›fl› ise 3-4 hal de¤iflimi s›ras›nda gerçekleflmektedir. Bu nedenle
çevrime giren ve çevrimden ç›kan ›s› miktarlar› afla¤›daki gibi ifade edilebilir:

qg
TH(s2  s1) ve qç
TL(s3  s4)
TL(s2  s1)

2-3 ve 4-1 hal de¤iflimleri izantropik olu¤undan s2
s3 ve s4
s1 olmak-
tad›r. Bu ba¤›nt›lar 9-1 denkleminde yerlerine yaz›l›rsa, Carnot çevriminin
›s›l verimi
wnet qout
ç TL 1s2  s1 2 TL
hth

1
1
1
qin
g qgin TH 1s2  s1 2 TH
fiEK‹L 9–8 elde edilir.
Örnek 9-1’in T-s diyagram›. Tart›flma Carnot çevriminin ›s›l veriminin ifl ak›flkan›n›n cinsinden (ideal
gaz, buhar vb.) ve çevrimin kapal› veya aç›k olmas›ndan ba¤›ms›z oldu¤una
dikkat edilmelidir.

9–3 ■
HAVA STANDARDI KABULLER‹
Gaz ak›flkanl› güç çevrimlerinde ifl ak›flkan› çevrim boyunca gaz faz›nda
kal›r. Buji-atefllemeli motorlar, diesel motorlar› ve gaz türbinleri, gaz
ak›flkanl› çevrime göre çal›flan makinelere yak›ndan bilinen örneklerdir. Bu
makinelerin tümünde çevrime verilen enerji bir yak›t›n sistem s›n›rlar›
içinde yak›lmas›yla sa¤lan›r. Bu nedenle bu makineler, içten yanmal› motor-
lar olarak bilinirler. Yanma ifllemi nedeniyle ifl ak›flkan›n›n bileflimi çevrim
s›ras›nda yak›t-hava kar›fl›m›ndan yanma ürünlerine dönüflür. Buna karfl›n,
havan›n yap›s›n›n a¤›rl›kl› olarak azottan oluflmas› ve azotun yanma
odas›ndaki kimyasal reaksiyonlara kolay girmeyen bir madde oluflu, ifl
ak›flkan›n›n çevrim boyunca havaya oldukça benzemesine neden olur.
‹çten yanmal› motorlar mekanik bir çevrim gerçeklefltirseler de (her
çevrim sonunda piston tekrar ilk konumuna geri dönmektedir), ifl ak›flkan›
tam bir termodinamik çevrim gerçeklefltirmez. Tekrar ilk haline dönmek
yerine, ifl ak›flkan› çevrimin bir yerinde motordan (egzoz gazlar› olarak)
d›flar› at›l›r. Aç›k bir çevrime göre çal›flmalar›, bütün içten yanmal› motor-
lar›n kendilerine has nitelikleridir.
Gerçek gaz ak›flkanl› güç çevrimleri oldukça karmafl›kt›r. Çözümlemenin
yap›labilir bir düzeye indirgenmesi için, hava standard› kabulleri olarak
Gerçek
bilinen afla¤›daki kabuller yap›lmaktad›r:
1. ‹fl ak›flkan›, ideal bir gaz olarak kabul edilen ve kapal› bir çevrimde
sürekli olarak dolaflt›¤› varsay›lan havad›r.
2. Çevrimi oluflturan hal de¤iflimlerinin tümü içten tersinirdir.
3. Yanma iflleminin yerini, bir d›fl kaynaktan çevrime ›s› girifli al›r (fiekil
9-9).
4. Egzoz iflleminin yerini, ifl ak›flkan›n›n tekrar ilk haline dönmesini
fiEK‹L 9–9 sa¤layan, çevrimden ›s› ç›k›fl› al›r.
‹deal çevrimlerde yanma iflleminin Çözümlemeyi kolaylaflt›rmak için genellikle yap›lan bir baflka kabul de,
yerini sisteme ›s› girifli al›r. havan›n özgül ›s›lar›n›n oda s›cakl›¤›ndaki (25 ˚C) de¤erlerinde sabit
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 493

Bölüm 9 | 493
kald›¤›d›r. Bu kabul yap›ld›¤›nda, hava standard› kabulleri, so¤uk hava
standard› kabulleri diye adland›r›l›r. Hava standard› kabullerinin uygu-
land›¤› bir çevrime s›kl›kla ideal hava çevrimi (hava standard› çevrimi)
denir.
Yukar›da ortaya konan hava standard› kabulleri, gerçek çevrimlerden
önemli ölçüde sapmalara yol açmadan, çevrimlerin çözümlemesinde önemli
düzeyde basitlefltirmeler sa¤lar. Kurulan bu basit model, ana parametrelerin
gerçek çevrimlerin davran›fllar› üzerindeki etkilerini niteliksel olarak incele-
memize olanak tan›r.

9–4 ■
P‹STONLU MOTORLARA GENEL B‹R BAKIfi
Basit yap›lar›na karfl›n, pistonlu motorlar (temelde bir piston-silindir düze-
ne¤i), çok amaçl› olduklar›n› ve oldukça genifl uygulama alan› bulduklar›n›
kan›tlam›fl ender bulufllardan biridir. Otomobiller, kamyonlar, küçük uçaklar,
gemiler ve elektrik jeneratörlerinin büyük ço¤unlu¤uyla di¤er birçok uygu-
lamada güç sa¤lamak için pistonlu motorlardan yararlan›l›r.
Bir pistonlu motorun temel bileflenleri fiekil 9-10’da görülmektedir. Pis-
ton, silindir içinde üst ölü nokta (ÜÖN) ve alt ölü nokta (AÖN) olarak
adland›r›lan iki sabit konum aras›nda gidip-gelme hareketi yapar. ÜÖN, pis-
tonun silindir içinde en küçük hacmi oluflturdu¤u andaki konumu; AÖN da,
silindir içinde en büyük hacmi oluflturdu¤u andaki konumudur. ÜÖN ve
AÖN aras›ndaki uzakl›k, pistonun bir yöndeki hareketi s›ras›nda gide-
bilece¤i en uzun yol olup, motorun strok uzunlu¤u olarak adland›r›l›r.
Motorun ana boyutlar›ndan biri de silindir çap›d›r. Hava veya yak›t-hava
kar›fl›m› silindire emme supab›ndan al›n›r ve yanma sonu gazlar› silin-
dirden egzoz supab›ndan at›l›r.
Piston ÜÖN’da iken silindirde oluflan en küçük hacme ölü hacim denir
(fiekil 9-11). Pistonun ÜÖN ile AÖN aras›ndaki hareketi s›ras›nda süpürdü¤ü fiEK‹L 9–10
hacim, strok hacmi olarak adland›r›l›r. Silindir içinde oluflan en büyük Pistonlu motorlarla ilgili tan›mlar.
hacmin en küçük (ölü) hacme oran›na motorun s›k›flt›rma oran› (r) denir:
Vmaks
max VAÖN
BDC
r

(9–3)
Vmin VÜON
TDC

Dikkat edilirse s›k›flt›rma oran› bir hacim oran›d›r ve bas›nç oran›yla kar›fl-
t›r›lmamal›d›r.
Pistonlu motorlarla ilgili olarak s›kça kullan›lan bir baflka terim de orta-
lama efektif bas›nçt›r (OEB). Ortalama efektif bas›nç, gerçek çevrim s›ra-
s›nda üretilen ifle eflit ifli veren ve tüm güç stroku süresince pistona etki etti¤i
varsay›lan ortalama bir bas›nç de¤eridir (fiekil 9-12). Buna göre

Wnet
OEB  Piston tablas› alan›  Strok uzunlu¤u
OEB  Strok hacmi
veya
Wnet wnet
MEP

OEB


1kPa2 (9–4)
maks Vmin
Vmax maks vmin
vmax
yaz›labilir. (9-4) denkleminden yararlan›larak OEB için, birim strok hacmi
bafl›na motorun üretti¤i net ifl, tan›m› da yap›labilir. Bu nedenle OEB de¤eri, fiEK‹L 9–11
farkl› büyüklükteki benzer motorlar›n performanslar›n›n karfl›laflt›r›lmas› için Pistonlu bir motor için strok hacmi ve
kullan›labilecek bir de¤er olmas› bak›m›ndan önemlidir. Buna göre daha ölü hacim.
büyük OEB de¤erine sahip bir motor, bir çevrimde, birim strok hacmi bafl›na
daha çok ifl üretmektedir ve dolay›s›yla daha iyi bir performansa sahiptir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 494

494 | Termodinamik
Pistonlu motorlar, silindir içinde yanman›n nas›l bafllat›ld›¤›na göre buji-
atefllemeli (SI) ve s›k›flt›rma-atefllemeli (CI) motorlar fleklinde s›n›flan-
d›r›l›rlar. SI motorlarda s›k›flt›r›lm›fl yak›t-hava kar›fl›m› bir bujide
oluflturulan k›v›lc›mla atefllenir. CI motorlarda ise, s›k›flt›rma sonucu s›-
cakl›¤› yükseltilmifl olan havan›n içine yak›t›n püskürtülmesiyle kendi-
li¤inden tutuflmas› sonucu yanma bafllat›l›r. Bu nedenle CI motorlarda
s›k›flt›rma sonucu havan›n s›cakl›¤›, yak›t›n kendili¤inden tutuflma
s›cakl›¤›n›n üstüne ç›kmal›d›r. Gelecek iki bölümde, SI ve CI motorlar›n
ideal çevrimleri olan Otto ve Diesel çevrimleri incelenmektedir.

fiEK‹L 9–12
Bir çevrimin net ifli, ortalama efektif
bas›nçla strok hacminin çarp›m›na
eflittir.
9–5 ■
OTTO ÇEVR‹M‹: BUJ‹-ATEfiLEMEL‹
MOTORLAR ‹Ç‹N ‹DEAL ÇEVR‹M
Otto çevrimi buji-atefllemeli pistonlu motorlar›n ideal çevrimidir. 1862’de
Frans›z bilim adam› Beau de Rochas taraf›ndan önerilen çevrimi kullanarak,
1876’da Almanya’da ilk dört zamanl› motoru baflar›yla gerçeklefltiren Niko-
laus A. Otto’nun ad›n› tafl›maktad›r. Buji-atefllemeli motorlar›n ço¤unda,
piston her termodinamik çevrim için silindir içinde dört strok (iki mekanik
çevrim) gerçeklefltirirken, krank mili de iki devir yapar. Bu nedenle bu
motorlara dört-stroklu (dört-zamanl›) içten yanmal› motorlar da denir. Her
bir strokun flematik çizimi ve gerçek bir dört-zamanl› buji-atefllemeli
motorun P-v diyagram› fiekil 9-13(a)’da verilmifltir.

(a) Gerçek dört zamanl› k›v›lc›m atefllemeli motor

fiEK‹L 9–13
Buji-atefllemeli motorlar›n ideal ve gerçek çevrimleriyle P-v diyagramlar›.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 495

Bölüm 9 | 495
Piston en alt konumdan (AÖN) yukar› do¤ru hareket ederken, s›k›flt›rma
stroku süresince emme ve egzoz supaplar› kapal›d›r ve yak›t-hava kar›fl›m›
s›k›flt›r›l›r. Piston en üst konuma (ÜÖN) varmadan az önce bujide ateflleme
yap›l›r ve kar›fl›m tutuflarak yanmaya bafllar. Sistemin bas›nç ve s›cakl›¤›
yükselir. Piston ÜÖN’y› geçtikten sonra yüksek bas›nçl› gazlar pistonu
afla¤› do¤ru iter ve pistonun afla¤› hareketi krank milinin dönmesini sa¤lar.
Böylece geniflleme veya güç stroku süresince yararl› ifl üretilir. Geniflleme
stroku süresince silindir yanma ürünü gazlarla dolu olup, geniflleme stroku-
nun sonlar›na do¤ru egzoz supab› aç›l›r ve gazlar kendi bas›nçlar›n›n etki-
siyle egzoz supab›ndan ç›kmaya bafllar. Bu strokun sonunda piston en alt
konuma (AÖN) gelince ilk mekanik çevrim tamamlanm›fl olur. Daha sonra
piston tekrar yukar› hareket ederek aç›k bulunan egzoz supab›ndan egzoz
gazlar›n› d›flar› süpürür (egzoz stroku). Egzoz strokunun sonlar›na do¤ru pis-
ton ÜÖN’ya varmadan az önce emme supab› aç›l›r, ÜÖN’y› geçtikten az
sonra da egzoz supab› kapat›l›r. ‹kinci kez piston AÖN’ya hareket ederken,
aç›k olan emme supab›ndan yak›t-hava kar›fl›m› silindire emilir (emme
stroku). Silindir içindeki bas›nc›n egzoz ifllemi süresince atmosfer bas›n-
c›n›n biraz üzerinde, emme ifllemi süresince de biraz alt›nda oldu¤una
dikkat edilmelidir.
‹ki zamanl› motorlarda, yukar›da aç›klanan ifllemler sadece iki strokta
gerçeklefltirilir. Bunlar, güç stroku ve s›k›flt›rma strokudur. Bu motorlarda
karter s›zd›rmazd›r ve pistonun afla¤› do¤ru hareketi karterdeki yak›t-hava
kar›fl›m›n›n bas›nc›n› bir miktar art›r›r (fiekil 9-14). ‹ki zamanl› motorlarda
emme ve egzoz supaplar›n›n yerlerini, silindir duvar›n›n alt k›sm›nda bulu-
nan kanallar alm›flt›r. Güç strokunun sonlar›na do¤ru piston önce egzoz
kanal›n› açar ve egzoz gazlar› buradan d›flar› ç›kmaya bafllar. Az sonra
emme kanal› da aç›l›r ve taze yak›t-hava kar›fl›m› buradan silindire fiEK‹L 9–14
dolarken, kalan egzoz gazlar›n›n büyük bir bölümünü de süpürerek egzoz
kanal›ndan d›flar› atar. Daha sonra s›k›flt›rma stroku süresince piston yukar› ‹ki zamanl› bir pistonlu motorun genel
hareket ederek yak›t-hava kar›fl›m›n› s›k›flt›r›r. S›k›flt›rma strokunun çizimi.
sonlar›na do¤ru bir bujide oluflturulan k›v›lc›mla kar›fl›m atefllenir.
‹ki zamanl› motorlar, benzeri dört zamanl› motorlara göre daha düflük bir
verime sahiptirler. Bunun nedeni, süpürme ifllemi s›ras›nda egzoz gazlar›n›n
tam olarak d›flar› at›lamamas› ve d›flar› at›lan egzoz gazlar›yla birlikte bir
miktar taze yak›t-hava kar›fl›m›n›n da d›flar› kaçmas›d›r. Buna karfl›n daha
basit yap›da ve daha ucuz olup; güç/a¤›rl›k ve güç/hacim oranlar› yüksektir.
Bu nedenle motosiklet, testere ve çim biçme makineleri gibi küçük boyut ve
düflük a¤›rl›k gerektiren uygulamalar için uygundurlar (fiekil 9-15).
Do¤rudan yak›t püskürtme, kademeli dolgulu yanma ve elektronik kontrol
birimleri gibi baz› teknolojilerin geliflmesi, iki zamanl› motorlara olan ilgiyi
yeniden art›rm›flt›r. Bu teknolojiler sayesinde hem emisyon s›n›rlamalar›n›
karfl›layabilmekte, hem de yüksek performans ve yak›t verimlili¤i sa¤laya-
bilmektedirler. Belirli bir a¤›rl›k ve strok hacmi için, iyi tasarlanm›fl iki
zamanl› bir motor, benzeri dört zamanl› bir motordan önemli ölçüde fazla
güç üretebilmektedir. Çünkü iki zamanl› motorlar bir güç çevrimini krank
milinin bir tam devrinde tamamlamaktad›rlar. Halbuki benzeri dört zamanl›
motorlar›n bir güç çevrimini tamamlamalar› için krank milinin iki devir yap-
mas› gerekir. Yeni iki zamanl› motorlarda, yüksek oranda atomize edilmifl
yak›t demeti s›k›flt›rma strokunun sonlar›na do¤ru yanma odas›na
püskürtülmekte ve daha iyi bir yanma sa¤lanmaktad›r. Yak›t›n püskürtülmesi fiEK‹L 9–15
egzoz kanal›n›n kapat›lmas›ndan sonra yap›lmakta ve böylece yak›t›n ‹ki zamanl› motorlar, motorsikletlerde
silindirden d›flar› kaçmas› önlenmektedir. Kademeli yanmada ise, buji ve çim biçme makinelerinde yayg›n
yak›n›nda oluflturulan hafif zengince yak›t-hava kar›fl›m› atefllenmekte ve olarak kullan›l›rlar.
yanma, çok daha fakir bölgelere do¤ru yanma odas› boyunca yay›lmaktad›r.
Bu flekilde çok daha temiz bir yanma sa¤lanabilmektedir. Di¤er taraftan elek-
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 496

496 | Termodinamik
tronikteki geliflmeler, motorun farkl› yük ve h›z koflullar›nda en uygun
çal›flma parametrelerini sa¤lamas›n› olanakl› k›lmaktad›r. Büyük otomobil
yap›mc›lar›, iki zamanl› motorlar üzerindeki araflt›rma gelifltirme
çal›flmalar›n› sürdürmekte olup, bu motorlar›n yak›n bir gelecekte yayg›n bir
duruma gelece¤i umulmaktad›r.
Yukar›da aç›klanan gerçek dört zamanl› ve iki zamanl› motorlar›n termo--
dinamik çözümlemesi kolay de¤ildir. Buna karfl›n e¤er hava standard› kab-
ulleri uygulan›rsa, çözümleme önemli ölçüde kolaylafl›r. Bu kabuller sonucu
elde edilen çevrim, gerçek çal›flma koflullar›n› yak›ndan and›ran ideal Otto
çevrimidir. ‹deal Otto çevrimi dört içten tersinir hal de¤ifliminden oluflur:
1-2 ‹zantropik s›k›flt›rma
2-3 Sabit hacimde çevrime ›s› girifli
3-4 ‹zantropik geniflleme
4-1 Sabit hacimde çevrimden ›s› ç›k›fl›
‹deal Otto çevriminin bir piston-silindir düzene¤inde nas›l gerçekleflti¤i
ve çevrimin P-v diyagram›, fiekil 9-13b’de gösterilmifltir. Otto çevriminin
T-s diyagram› da fiekil 9-16’da verilmifltir.
Otto çevrimi kapal› bir sistemde gerçeklefltirilir. Kinetik ve potansiyel
enerjilerdeki de¤iflimler gözard› edilirse, herhangi bir hal de¤iflimi için
birim kütle baz›nda enerji dengesi
(qg  qç)  (wg  wç)
u (kJ/ kg) (9–5)

fiEK‹L 9–16
‹deal Otto çevriminin T-s diyagram›.
fleklinde ifade edilir. Is› geçiflinin oldu¤u hal de¤iflimleri sabit hacimde
gerçekleflti¤inden, bu hal de¤iflimleri s›ras›nda ifl yoktur. Bu nedenle ifl
ak›flkan›na ve ifl ak›flkan›ndan olan ›s› geçiflleri, so¤uk hava standard› kabul-
leriyle
qgin
u3  u2
cv 1T3  T2 2 (9–6a)

qçout
u4  u1
cv 1T4  T1 2
ve
(9–6b)

fleklinde ifade edilebilir. Bu durumda ideal Otto çevriminin ›s›l verimi

wnet qçout T4  T1 T1 1T4>T1  12
hth,Otto

1
1
1
qgin qgin T3  T2 T2 1T3>T2  12
olur. 1-2 ve 3-4 hal de¤iflimleri izantropik olup, v2
v3 ve v4
v1’dir.
Böylece,

a b
a b
T1 v2 k1 v3 k1 T4

(9–7)
T2 v1 v4 T3
olur. Bu ba¤›nt›lar ›s›l verim denkleminde yerlerine yaz›l›r ve basitlefl-
tirmeler yap›l›rsa
1
hth,Otto
1  (9–8)
r k1
elde edilir. Burada
Vmax
maks
maks V1 v1
r


(9–9)
Vmin V2 v2
s›k›flt›rma oran›, k ise cp /cv fleklinde özgül ›s›lar oran›d›r.
9-8 denklemi, so¤uk hava standard› kabulleri alt›nda, ideal Otto çevri-
minin ›s›l veriminin motorun s›k›flt›rma oran›na ve ifl ak›flkan›n›n özgül
›s›lar›n›n oran›na ba¤l› oldu¤unu gösterir. ‹deal Otto çevriminin ›s›l verimi,
hem s›k›flt›rma oran›n›n, hem de özgül ›s›lar›n oran›n›n art›fl›yla artmaktad›r.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 497

Bölüm 9 | 497
Bu durum gerçek buji-atefllemeli içten yanmal› motorlar için de geçerlidir.
Havan›n oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar› oran› k
1.4 için ›s›l verimin
s›k›flt›rma oran›na göre de¤iflimi fiekil 9-17’de verilmifltir. Belirli bir
s›k›flt›rma oran› için gerçek bir buji-atefllemeli motorun verimi, sürtünme
gibi tersinmezlikler ve eksik yanma gibi di¤er baz› etkenler nedeniyle, ideal
Otto çevriminin veriminden düflüktür.
fiekil 9-17’den görüldü¤ü üzere, ›s›l verim e¤risi düflük s›k›flt›rma oran-
lar›nda oldukça diktir ve yaklafl›k 8 de¤erinden sonra yat›klaflmaya
bafllamaktad›r. Bu nedenle s›k›flt›rma oran›n›n art›fl›na ba¤l› olarak ›s›l ve-
rimdeki art›fl, yüksek s›k›flt›rma oranlar›nda daha düflüktür. Ayr›ca yüksek
s›k›flt›rma oranlar›nda, yak›t-hava kar›fl›m›n›n s›cakl›¤›, yanma ifllemi
s›ras›nda yak›t›n kendili¤inden tutuflma s›cakl›¤›n›n (k›v›lc›ma gerek duyul-
maks›z›n yak›t›n kendili¤inden tutufltu¤u s›cakl›k) üzerine ç›kabilir. Bu
durum gerçekleflti¤i zaman alev cephesinin önündeki henüz yanmam›fl S›k›flt›rma oran›, r
kar›fl›m›n bulundu¤u bir veya birkaç noktada önceden ve çok h›zl› bir
yanma bafllar ve sonuçta geri kalan henüz yanmam›fl son gaz› bölgesinde fiEK‹L 9–17
anl›k bir yanma meydana gelir. Yak›t›n bu flekilde erken ve kendili¤inden
tutuflmas›yla oluflan yanma, motor vuruntusu olarak bilinen, duyulabilir ‹deal Otto çevriminin ›s›l veriminin
bir gürültü oluflumuna neden olur. Buji-atefllemeli motorlarda kendili¤inden s›k›flt›rma oran›yla de¤iflimi (k
1.4).
tutuflma istenmeyen bir olgudur. Çünkü verimi ve performans› düflürdü¤ü
gibi, motorun zarar görmesine de neden olabilir. Bu yüzden vuruntu
olay›n›n, buji-atefllemeli içten yanmal› motorlar›n s›k›flt›rma oranlar›na bir
üst s›n›r getirdi¤i söylenebilir.
Vuruntu sorunu oluflmadan, s›k›flt›rma oranlar› yükseltilerek (yaklafl›k
12’ye kadar) benzinli motorlar›n ›s›l verimlerinin art›r›lmas›, kurflun tetraetil
gibi yüksek vuruntu dayan›m›na sahip maddelerin benzinle belirli oranlarda
kar›flt›r›lmas›yla sa¤lanabilir. Yak›t›n vuruntuya dayan›m›n›n bir ölçüsü olan
oktan say›s›n› yükseltmenin ekonomik bir yolu oldu¤undan, kurflun
tetraetil, 1920’li y›llardan beri benzine kat›lmaktad›r. Buna karfl›n, kurflunlu
benzinin istenmeyen önemli yan etkileri vard›r. Yanma s›ras›nda, insan
sa¤l›¤›na zarar veren ve çevreyi kirleten bilefliklerin oluflmas›na neden olur.
Hava kirlili¤ine karfl› yürütülen mücadele çerçevesinde, 1970’lerin
ortalar›ndan itibaren ABD’de kurflunlu benzin kullan›m›n›n giderek
azalt›lmas› kararlaflt›r›lm›flt›r. Kurflun kullanamayan rafineriler, benzinin
vuruntu dayan›m›n› art›rmaya yönelik baflka yöntemler gelifltirmifllerdir.
1975 y›l›ndan sonra üretilen tafl›tlar›n ço¤u kurflunsuz benzin kullanacak
flekilde tasarlanm›fl olup s›k›flt›rma oranlar› da vuruntu oluflturmayacak
düzeylere düflürülmüfltür. Yüksek oktan say›l› kurflunsuz yak›tlar›n elde
edilmesi, son y›llarda yeniden s›k›flt›rma oranlar›n›n yükseltilmesine olanak
sa¤lam›flt›r. Bunun yan›nda, tafl›tlar›n toplam a¤›rl›klar›ndaki azalmaya,
aerodinamik tasar›mlar›ndaki iyileflmeye vb. geliflmelere ba¤l› olarak
günümüzün tafl›tlar› çok daha iyi bir yak›t ekonomisine sahip olmufllard›r.
Bu, mühendislik tasar›mlar›n›n de¤iflik k›staslar aras›nda nas›l uzlaflma
gerektirdi¤ini ve verimin bu k›staslardan sadece biri oldu¤unu bize gösteren
güzel bir örnektir.
‹deal Otto çevriminin ›s›l verimini etkileyen ikinci parametre özgül
›s›lar›n oran› k’d›r. Belirli bir s›k›flt›rma oran› için ideal Otto çevrimi, ifl
ak›flkan› olarak argon veya helyum gibi tek atomlu gazlar›n (k
1.667) kul-
lan›lmas› durumunda en yüksek ›s›l verime sahip olmaktad›r. ‹fl ak›flkan›n›n
molekül yap›s› büyüdükçe özgül ›s›lar›n oran› k küçülmekte ve böylece fiEK‹L 9–18
ideal Otto çevriminin ›s›l verimi de düflmektedir (fiekil 9-18). Oda ‹fl ak›flkan›n›n özgül ›s›lar›n›n oran› k
s›cakl›¤›nda özgül ›s›lar›n oran› hava için 1.4, karbon dioksit için 1.3 ve büyüdükçe, ideal Otto çevriminin ›s›l
etan için 1.2’dir. Gerçek motorlardaki ifl ak›flkan› karbon dioksit gibi daha verimi artar.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 498

498 | Termodinamik
büyük molekül yap›lar›na sahip gazlardan oluflur ve artan s›cakl›kla birlikte
özgül ›s›lar›n oran› azal›r. Gerçek motorlar›n ›s›l verimlerinin ideal Otto
çevriminin ›s›l veriminden düflük olufl nedenlerinden biri de budur. Gerçek
buji-atefllemeli motorlar›n ›s›l verimleri yüzde 25 ile 30 aras›nda de¤iflir.

ÖRNEK 9–2 ‹deal Otto Çevrimi

‹deal bir Otto çevriminin s›k›flt›rma oran› 8’dir. S›k›flt›rma iflleminin bafllan-
g›c›nda havan›n bas›nc› 100 kPa, s›cakl›¤› 17 ˚C olup, sabit hacimde ›s›
girifli süresince çevrimdeki havaya 800 kJ/kg ›s› verilmektedir. Özgül ›s›lar›n
s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, çevrimin (a) en yüksek s›cakl›k ve
bas›nc›n›, (b) net iflini, (c) ›s›l verimini ve (d) ortalama efektif bas›nc›n› belir-
leyin.

Çözüm S›k›flt›rma oran› ve ›s› girifli bilinen ideal bir Otto çevrimi incelen-
mektedir. Çevrimin en yüksek s›cakl›k ve bas›nç de¤eri, net ifli ve ortalama
efektif bas›nc› belirlenecektir.
Kabuller 1 Hava standard› kabulleri uygulanabilir. 2 Kinetik ve potansiyel
enerji de¤iflimleri gözard› edilebilir. 3 Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimi
dikkate al›nmaktad›r.
Analiz Belirtilen ideal Otto çevriminin P-v diyagram› fiekil 9-19’da görül-
mektedir. Silindir içindeki hava, kapal› bir sistem oluflturmaktad›r.
(a) Bir Otto çevriminde en yüksek s›cakl›k ve bas›nç, sabit hacimde ›s› girifli
sonunda (3 hali) gerçekleflir. Fakat öncelikle izantropik s›k›flt›rma sonunda
(2 hali) havan›n s›cakl›k ve bas›nc› belirlenmelidir. Tablo A-17’den:

T1
290 K S u 1
206.91 kJ>kg

vr1
676.1
fiEK‹L 9–19 1-2 hal de¤iflimi (ideal gaz›n izantropik s›k›flt›r›lmas›):
Örnek 9-2’de incelenen Otto
vr2 v2 1 vr1 676.1
çevriminin P-v diyagram›.

S vr2


84.51 S T2
652.4 K
vr1 v1 r r 8
u 2
475.11 kJ>kg

S P2
P1 a b a b
P2v2 P1v1 T2 v1


T2 T1 T1 v2

1100 kPa2 a b 182
1799.7 kPa

652.4 K
290 K
2-3 hal de¤iflimi (sabit hacimde ›s› girifli):
qgin
u 3  u 2
800 kJ>kg
u 3  475.11 kJ>kg
u 3
1275.11 kJ>kg S T3
1575.1 K
vr3
6.108
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 499

Bölüm 9 | 499

S P3
P2 a b a b
P3v3 P2v2 T3 v2


T3 T2 T2 v3

11.7997 MPa2 a b 11 2
4.345 MPa

1575.1 K
652.4 K

(b) Çevrimin net ifli, hal de¤iflimleri s›ras›nda yap›lan s›n›r ifllerinin (P dV)
integrasyonla hesaplan›p bunlar›n toplanmas›yla veya net ifle eflit olan net
›s› geçiflinin belirlenmesiyle hesaplanabilir. Burada ikinci yol izlenecektir.
Fakat öncelikle havan›n 4 halindeki iç enerjisinin belirlenmesi gerekir:
3-4 hal de¤iflimi (bir gaz›n izantropik genifllemesi):

r S vr4
rvr3
182 16.108 2
48.864 S T4
795.6 K

vr4 v4


vr3 v3
u 4
588.74 kJ>kg
4-1 hal de¤iflimi (sabit hacimde sistemden ›s› ç›k›fl›):
qçout
u 1  u 4 S qçout
u 4  u 1
qçout
588.74  206.91
381.83 kJ>kg
Böylece
wnet
qnet
qgin  qout
ç
800  381.83
418.17 kJ/kg

bulunur.
(c) çevrimin ›s›l verimi, ›s›l verim tan›m›ndan hesaplanabilir:
wnet 418.17 kJ>kg
h th


0.523
0.523 veya
or 52.3%
%52.3
qgin 800 kJ>kg
So¤uk hava standard› kabulleri alt›nda (oda s›cakl›¤›ndaki sabit özgül ›s›
de¤erleri) ›s›l verim 9-8 denkleminden belirlenebilir:

1  r 1k
1  182 11.4
0.565

1
hth,Otto
1  k1
0.565or
veya %56.5
56.5%
r
Görüldü¤ü gibi bu de¤er, yukar›da bulunan de¤erden oldukça farkl›d›r. Bu
nedenle so¤uk hava standard› kabulleri yap›l›rken dikkatli olunmal›d›r.
(d ) Ortalama efektif bas›nç, 9-4 denklemiyle verilen tan›mdan hesaplanabilir:
wnet wnet wnet
MEP



v1  v1>r v1 11  1>r2
OEB
v1  v 2
Burada
10.287 kPa # m3>kg # K2 1290 K2

0.832 m3>kg
RT1
v1


P1 100 kPa
oldu¤undan,
1 kPa # m3
a b
574 kPa
418.17 kJ>kg
10.832 m3>kg2 11  2
MEP

OEB
1
8
1 kJ

bulunur.
Tart›flma Dikkat edilirse, 574 kPa de¤erinde sabit bir bas›nç güç stroku
süresince pistona etki etse, çevrimden elde edilen ifle eflit ifl üretilebilir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 500

500 | Termodinamik
9–6 ■
D‹ESEL ÇEVR‹M‹: SIKIfiTIRMA-ATEfiLEMEL‹
MOTORLARIN ‹DEAL ÇEVR‹M‹
Diesel çevrimi s›k›flt›rma-atefllemeli pistonlu motorlar›n ideal çevrimidir. ‹lk
olarak 1890’larda Rudolph Diesel taraf›ndan önerilmifl olan CI motoru,
önceki bölümde incelenen SI motoruna çok benzerdir. Temel fark yanman›n
bafllat›lmas›ndan kaynaklanmaktad›r. Benzinli motorlar olarak da bilinen
buji-atefllemeli motorlarda yak›t-hava kar›fl›m›, yak›t›n kendili¤inden
tutuflma s›cakl›¤›n›n alt›ndaki bir de¤ere kadar s›k›flt›r›l›r ve yanma ifllemi
bujide oluflturulan bir k›v›lc›mla bafllat›l›r. Dizel motorlar› olarak da bilinen
s›k›flt›rma-atefllemeli motorlarda ise hava, yak›t›n kendili¤inden tutuflma
fiEK‹L 9–20
s›cakl›¤›n›n üzerindeki bir de¤ere kadar s›k›flt›r›l›r ve yanma ifllemi,
püskürtülen yak›t›n s›cak havayla temas› sonucu kendili¤inden bafllar. Bu
Dizel motorlar›nda bujinin yerini yak›t nedenle diesel motorlar›nda karbüratör ve bujinin yerini yak›t enjektörü al›r
enjektörü alm›fl olup, s›k›flt›rma stroku (fiekil 9-20).
süresince yaln›zca hava s›k›flt›r›l›r.
Benzinli motorlarda, s›k›flt›rma stroku s›ras›nda yak›t-hava kar›fl›m›
s›k›flt›r›l›r. Bu nedenle s›k›flt›rma oranlar› kendili¤inden tutuflma veya vurun-
tunun bafllamas›yla s›n›rl›d›r. Dizel motorlar›nda ise, s›k›flt›rma stroku
süresince yaln›zca hava s›k›flt›r›ld›¤›ndan, kendili¤inden tutuflma olas›l›¤›
yoktur. Bu yüzden diesel motorlar› çok daha yüksek s›k›flt›rma oranlar›nda
(tipik olarak 12 ile 24 aral›¤›nda) çal›flacak flekilde tasarlan›rlar.
Kendili¤inden tutuflma sorunu olmamas›n›n bir baflka yarar› daha vard›r.
Vuruntu dayan›m›n› art›rmak için benzine kat›lan bir çok katk› maddesi
diesel yak›t› için gereksizdir ve daha az rafine edilmifl (dolay›s›yla daha
ucuz) yak›tlar dizel motorlar›nda kullan›labilir.
Dizel motorlar›nda yak›t enjeksiyonu, s›k›flt›rma ifllemi sonlar›na do¤ru,
piston ÜÖN’ya yaklafl›rken bafllar ve güç strokunun ilk k›sm› süresince
devam eder. Bu nedenle dizel motorlar›nda yanma ifllemi daha uzun bir
zaman al›r. Sürenin uzunlu¤u nedeniyle yanma ifllemi, ideal Diesel çevri-
minde, sabit bas›nçta ›s› girifli fleklinde düflünülür. Asl›nda bu, Otto ve
Diesel çevrimlerini birbirinden ay›ran tek hal de¤iflimidir. Kalan di¤er üç
hal de¤iflimi her iki ideal çevrimde de ayn›d›r. Bunlar; 1-2 hal de¤iflimi:
izantropik s›k›flt›rma; 3-4 hal de¤iflimi: izantropik geniflleme ve 4-1 hal
de¤iflimi: sabit hacimde sistemden ›s› ç›k›fl›d›r. ‹ki çevrim aras›ndaki ben-
zerlik, Diesel çevriminin fiekil 9-21’de verilen P-v ve T-s diyagramlar›ndan
da görülebilir.
Diesel çevrimi de Otto çevrimi gibi, kapal› bir sistem oluflturan bir piston-
silindir düzene¤i içinde gerçekleflir. Sabit bas›nçta ifl ak›flkan›na verilen ve
sabit hacimde ifl ak›flkan›ndan at›lan ›s› miktarlar›
ç
u 3  u 2 S qgin
P2 1v3  v2 2  1u 3  u 2 2
qgin  wb,out

h3  h2
cp 1T3  T2 2 (9–10a)
ve
ç
u 1  u 4 S qçout
u 4  u 1
cv 1T4  T1 2
qout (9–10b)
fiEK‹L 9–21
‹deal Diesel çevriminin T-s ve P-v fleklinde ifade edilir. Buna göre so¤uk hava standard› kabulleri alt›nda ideal
diyagramlar›. Diesel çevriminin ›s›l verimi
wnet qout
ç T4  T1 T1 1T4>T1  12
hth,Diesel

1
1
1
qgin qin
g k 1T3  T2 2 kT2 1T3>T2  12

olmaktad›r.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 501

Bölüm 9 | 501
Yanma ifllemi sonundaki ve öncesindeki silindir hacimlerinin oran›, ön
geniflleme oran› (veya kesme oran›) olarak tan›mlan›r:
V3 v3
röc

(9–11)
V2 v2
1-2 ve 3-4 durum de¤iflimleri için bu tan›mlama ve izantropik ideal gaz
ba¤›nt›lar› kullan›l›rsa, ›s›l verim ba¤›nt›s› afla¤›daki flekle dönüflür:
r ökc  1
c d
1
hth,Diesel
1 
k 1röc  12
k1
(9–12)
r
Burada r, 9-9 denklemiyle tan›mlanan s›k›flt›rma oran›d›r. 9-12 denklemi
dikkatle incelendi¤inde, so¤uk hava standard› kabulleri alt›nda Diesel
çevrimi ile Otto çevriminin ›s›l verimleri aras›ndaki fark›n köfleli paran-
tezdeki terimden kaynakland›¤› görülebilir. Bu terim her zaman 1’den büyük
de¤er ald›¤›ndan, ayn› s›k›flt›rma oran›na sahip Otto ve Diesel çevrimlerinin
›s›l verimleri için
hth,Otto 7 hth,Diesel (9–13)

yaz›labilir. Ayr›ca Diesel çevriminde ön geniflleme oran›n›n azalmas›, ›s›l ve-

rimin artmas›na neden olmaktad›r (fiekil 9-22). S›n›r durumda rö
1 olmas›
halinde, köfleli parantezli terimi 1 de¤erini al›r (Bunu kan›tlayabilir misiniz?)
ve Diesel çevriminin ›s›l verimi, Otto çevriminin ›s›l verimine özdefl olur.
Fakat uygulanmada dizel motorlar›n›n çok daha yüksek s›k›flt›rma oranlar›nda
çal›flt›¤› ve bu nedenle genellikle buji-atefllemeli (benzin) motorlar›ndan daha
yüksek bir verime sahip olduklar› unutulmamal›d›r. Buna ek olarak dizel
fiEK‹L 9–22
motorlar› genellikle buji-atefllemeli motorlara göre daha düflük devir
say›lar›nda çal›flt›klar›ndan ve kütlesel hava-yak›t oranlar› buji-atefllemeli ‹deal Diesel çevriminin ›s›l veriminin,
motorlardan çok daha yüksek oldu¤undan, diesel motorlar›nda yanma daha iyi s›k›flt›rma oran›na ve ön geniflleme
gerçekleflebilmektedir. Büyük dizel motorlar›n›n ›s›l verimleri yüzde 35 ile 40 oran›na göre de¤iflimi (k
1.4).
aral›¤›nda de¤iflen de¤erler almaktad›r.
Yüksek verime ve düflük yak›t maliyetine sahip oluflu, dizel motorlar›n›;
lokomotifler, acil güç jeneratörleri, büyük gemiler ve a¤›r tafl›tlar gibi, yük-
sek güç ve ekonomiklik gerektiren uygulamalar için çekici k›lmaktad›r. Bir
diesel motorunun ne kadar büyük olabilece¤inin göz önüne getirilebilmesi
için, ‹talyan Fiat flirketi taraf›ndan 1964’te imal edilen ve 122 d/dak devir
say›s›nda 25200 hp (18.8 MW) güç üreten, 90 cm silindir çap›na ve 91 cm
strok uzunlu¤una sahip 12-silindirli dizel motoru örnek olarak verilebilir.
‹çten yanmal› motorlarda yanma iflleminin sabit hacimde veya sabit bas›nçta
›s› girifli fleklinde ele al›nmas›, çok gerçekçi olmayan, afl›r› basitlefltirici bir
yaklafl›md›r. Daha do¤ru fakat biraz daha karmafl›k di¤er bir yaklafl›m ise, hem
benzinli hem de diesel motorlar›ndaki yanma iflleminin, biri sabit hacimde
di¤eri de sabit bas›nçta ›s› girifli olmak üzere, iki ›s› geçifli iflleminin birleflimi
fleklinde modellenmesidir. Bu kavrama dayal› ideal çevrim, karma çevrim
(veya ikili çevrim) olarak adland›r›l›r. Böyle bir çevrimin P-v diyagram› fiekil
9-23’te verilmifltir. Bu çevrimde sisteme sabit hacimde ve sabit bas›nçta giren
›s›lar›n oranlar› de¤ifltirilerek gerçek çevrime daha iyi bir yaklafl›m sa¤lanabilir. fiEK‹L 9–23
Dikkat edilirse, Otto ve Diesel çevrimleri, karma çevrimin birer özel durum- ‹deal karma (ikili) çevrimin P-v
lar›d›r. diyagram›.

ÖRNEK 9–3 ‹deal Diesel Çevrimi

‹fl ak›flkan› hava olan ideal bir Diesel çevriminin s›k›flt›rma oran› 18, ön
geniflleme oran› 2’dir. S›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda ifl ak›flkan›n›n
bas›nc› 100 kPa, s›cakl›¤› 27 ˚C ve hacmi 1917 cm3’tür. So¤uk hava stan-
dard› kabulleriyle (a) her hal de¤iflimi sonunda havan›n s›cakl›¤›n› ve
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 502

502 | Termodinamik
bas›nc›n›, (b) çevrimin net iflini ve ›s›l verimini ve (c) ortalama efektif
bas›nc›n› hesaplay›n›z.

Çözüm S›k›flt›rma oran› ve ön geniflleme oran› bilinen ideal bir Diesel

fiEK‹L 9–24
Örnek 9-3’te ele al›nan ideal Diesel
çevriminin P-V diyagram›.
çevrimi incelenmektedir. Her hal de¤iflimi sonunda s›cakl›k ve bas›nç de¤er-
leri, çevrimin net ifli, ›s›l verimi ve ortalama efektif bas›nc› belirlenecektir.
Kabuller 1 So¤uk hava standard› kabulleri uygulanabilir ve böylece
havan›n oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n›n sabit oldu¤u varsay›labilir. 2
Kinetik ve potansiyel enerji de¤iflimleri gözard› edilebilir.
Özelikler Havan›n gaz sabiti R
0.287 kJ/kg · K ve oda s›cakl›¤›ndaki
di¤er özelikleri cp
1.005 kJ/kg · K, cv
0.718 kJ/kg · K ve k
1.4 (Tablo
A-2a) fleklindedir.
Analiz Belirtilen ideal Diesel çevriminin P-V diyagram› fiekil 9-24’te görül-
mektedir. Silindir içindeki hava, kapal› bir sistem oluflturmaktad›r.
(a) Her hal de¤iflimi sonundaki s›cakl›k ve bas›nç de¤erleri, 1-2 ve 3-4 hal
de¤iflimleri için ideal gaz izantropik ba¤›nt›lar› kullan›larak belirlenebilir.
Fakat s›k›flt›rma oran› ve ön geniflleme oran› tan›mlar›ndan yararlanarak
öncelikle her hal de¤iflimi sonundaki hacimler belirlenmelidir:
V1 1917 cm33
117 in
V2


106.5 3 3
6.5 incm
r 18
122(106.5
V3
rcV2
(2) 16.5 incm
2

3 3
)
13213
in3 cm3
V4
V1
1917 3 3
117 incm
1-2 hal de¤iflimi (ideal bir gaz›n izantropik s›k›flt›r›lmas›, sabit özgül ›s›lar):

T2
T1 a b 1540 K) 1182 1.41
953

V1 k1

(300 R2 (18) 1716KR
V2

P2
P1 a b
114.7 1182 1.4
5720

V1 k
psia2(18)
(100 kPa) kPa
841 psia
V2
2-3 hal de¤iflimi (ideal bir gaza sabit bas›nçta ›s› geçifli):
P3
P2
5720
841 psia
kPa

S T3
T2 a b
11716 122
1906

P2V2 P3V3 V3

R2(2)
(953 K) 3432 K
R
T2 T3 V2
3-4 hal de¤iflimi (ideal bir gaz›n izantropik genifllemesi, sabit özgül ›s›lar):

T4
T3 a b 13432 K)
R2 a b
V3 k1 in3 3 1.41
13 cm
213

(1906
791
1425KR
V4 1917
117 cmin33

P4
P3 a b
(5720
1841 psia
kPa)2 a b
38.8
V3 k in3 3 1.4
13 cm
213
264 kPa
psia
V4 1917
117 cmin33

(b) Çevrimin net ifli, çevrimin net ›s› geçifline eflittir. Fakat önce havan›n
kütlesinin bulunmas› gerekir:
(100114.7 psia2 1117  10in63 2 m3)
a0.00223 kg b
0.00498 lbm
P1V1 kPa)(1917 1 ft3
m


RT1 10.3704
(0.287
3
>lbm
psiakJ# /ftkg # R2 1540
• K)(300 K) R 2 1728 in
3
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 503

Bölüm 9 | 503

2-3 hal de¤iflimi bir sabit bas›nçta ›s› girifli olup, s›n›r ifli ile u terimleri
birlefltirilerek h olarak yaz›labilir. Böylece,
Q m 1h33hh2)2 2

mcmc
Qgin
m(h p 1T
p (T T2T) 2 2
3 
3

10.00498kg)(1.005

(0.00223 lbm2 10.240 Btu>lbm
kJ/kg # R2 313432
• K)[(1906  17162 R4
953)K]

2.136
2.051 kJ
Btu
4-1 hal de¤iflimi sabit hacimde ›s› ç›k›fl› olup (ifl etkileflimi yoktur), çevrim-
den at›lan ›s›
m 1u
QQç out

m(u 44  1 2 mc
u1)u
(Tv4 1T

vmc 1) T1 2
4 T
10.00498kg)(0.718


(0.00223 lbm2 10.171
kJ/kgBtu>lbm # R23 300)K]
• K)[(791 11425  540 2 R 4


0.786
0.754kJBtu
Böylece,
Wnet
W
QQg inQçQ
out2.136
net

2.051  0.754
 0.786
kJ

1.35 1.297 Btu
olur ve ›s›l verim
Wnet 1.297
1.35 Btu
kJ
h th


0.632
0.632veya
or 63.2%
% 63.2
Q
Q ing 1.136 kJ
2.051 Btu
elde edilir. Bu ideal Dizel çevriminin so¤uk hava standard› kabulleri alt›n-
daki ›s›l verimi 9-12 denkleminden hesaplanabilir.
(c) Ortalama efektif bas›nç, 9-4 denklemi ile verilen tan›m›ndan
yararlan›larak hesaplanabilir:
Btu kJ 778.17 lbf # ft
a 6 3 ba b
Wnet Wnet 1.297 1.35 12 in.
OEB



1117 
MEP
max  Vmin V1  V2 6.52 3
Vmaks (1917 in
106.5)10 1mBtu 1 ft

746
110 kPa
psia
Tart›flma Baflka bir deyiflle, 746 kPa’l›k bir bas›nç de¤eri güç stroku
süresince sabit olarak pistona etki etse, çevrimden elde edilen ifle eflit ifl
üretilebilir.

9–7 ■
STIRLING VE ERICSSON ÇEVR‹MLER‹
Önceki bölümlerde incelenen ideal Otto ve Diesel çevrimleri içten tersinir
hal de¤iflimlerinden olufltuklar›ndan, içten tersinir çevrimlerdir. Fakat,
çevrime ›s› girifli ve çevrimden ›s› ç›k›fl› sabit s›cakl›kta gerçekleflmeyip,
sonlu s›cakl›k farklar›nda gerçekleflmekte ve sözkonusu ›s› geçifli ifllemleri
tersinmez olmaktad›r. Dolay›s›yla ideal Otto ve Diesel çevrimleri tümden
tersinir çevrimler de¤ildir. Bu yüzden Otto veya Diesel çevriminin ›s›l ve-
rimi, ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan Carnot çevriminin ›s›l verimin-
den daha düflüktür.
TH s›cakl›¤›ndaki bir ›s› kayna¤› ile TL s›cakl›¤›ndaki bir ›s› kuyusu
aras›nda çal›flan bir ›s› makinesi düflünelim. Is› makinesi çevriminin tümden
tersinir olabilmesi için, herhangi bir ›s› geçifli s›ras›nda ifl ak›flkan›yla ›s›l
enerji kayna¤› (veya kuyusu) s›cakl›¤› aras›ndaki fark diferansiyel dT mik-
tar›n› geçmemelidir. Baflka bir ifadeyle, çevrim süresince çevrime ›s› girifli
ve çevrimden ›s› ç›k›fl›, s›ras›yla TH ve TL sabit s›cakl›klar›nda gerçek-
leflmelidir. Carnot çevriminde tam olarak gerçekleflen budur.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 504

504 | Termodinamik
fiEK‹L 9–25
Rejeneratör, ifl ak›flkan›ndan çevrimin
bir bölümünde enerji al›p, di¤er bir
bölümünde bu enerjiyi ifl ak›flkan›na
(faizsiz olarak) tekrar geri veren bir ›s›
de¤ifltiricisidir.
TH ve TL sabit s›cakl›klar›nda sisteme ›s› giriflinin ve sistemden ›s›
ç›k›fl›n›n oldu¤u iki çevrim daha vard›r. Bunlar, Stirling çevrimi ve Ericsson
çevrimidir. Bu çevrimlerin Carnot çevriminden fark›, Carnot çevrimindeki iki
izantropik hal de¤ifliminin yerini, Stirling çevriminde iki sabit hacimde reje-
nerasyon iflleminin, Ericsson çevriminde ise iki sabit bas›nçta rejenerasyon
iflleminin alm›fl olmas›d›r. Her iki çevrimde de rejenerasyon ad› verilen sis-
tem içi ›s› geçifli uygulanmaktad›r. Çevrimin bir k›sm›nda ifl ak›flkan›ndan
rejeneratör ad› verilen ›s›l depoya ›s› geçifli olmakta, di¤er bir k›sm›nda ise
bu ›s› tekrar ifl ak›flkan›na geri verilmektedir (fiekil 9-25).
fiekil 9-26B’de, dört tümden tersinir hal de¤ifliminden oluflan Stirling
çevriminin T-s ve P-v diyagramlar› görülmektedir. Bu hal de¤iflimleri
afla¤›daki gibidir:
1-2 T
sabit, geniflleme (d›fl kaynaktan sisteme ›s› girifli)
2-3 v
sabit, rejenerasyon (ifl ak›flkan›ndan rejeneratöre sistem içi ›s›
geçifli)
3-4 T
sabit, s›k›flt›rma (sistemden d›fl ortamdaki kuyuya ›s› at›l›fl›)
4-1 v
sabit, rejenerasyon (rejeneratörden ifl ak›flkan›na sistem içi ›s›
geçifli)
Stirling çevriminin uygulanabilmesi özgün tasar›m ve donan›mlar gerek-
tirir. Robert Stirling taraf›ndan patenti al›nan ilk Stirling motoru da içinde
olmak üzere, gerçek Stirling motorlar› çok a¤›r yap›da ve karmafl›kt›rlar.
Okuyucuyu bu karmafl›kl›ktan kurtarmak için Stirling çevriminin kapal› bir
sistemde gerçeklefltirilifli fiekil 9-27’de görülen varsay›msal bir makine
üzerinde aç›klanabilir.
Sistem, her iki taraf›nda birer piston ve ortada bir rejeneratör bulunan bir
silindirden oluflmaktad›r. Rejeneratör, telden veya seramikten bir a¤ veya

fiEK‹L 9–26
Carnot, Stirling ve Ericsson
çevrimlerinin T-s ve P-v diyagramlar›.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 505

Bölüm 9 | 505
›s›l kütlesi (kütle ve özgül ›s› çarp›m›) büyük olan gözenekli bir tapa ola-
bilir. Amac› ›s›l enerjinin geçici bir süre için depolanmas›n› sa¤lamakt›r.
Herhangi bir anda rejeneratörde bulunan ifl ak›flkan›n›n kütlesi gözard›
edilebilir büyüklüktedir.
Bafllang›çta ifl ak›flkan›n›n tümü (bir gaz) yüksek s›cakl›k ve bas›nca sahip
olarak soldaki bölmede bulunmaktad›r. 1-2 hal de¤iflimi s›ras›nda TH
s›cakl›¤›ndaki bir kaynaktan TH s›cakl›¤›ndaki gaza ›s› geçifli olmaktad›r. Gaz
sabit s›cakl›kta genifllerken sol taraftaki piston d›fla do¤ru hareket etmekte ve
ifl yapmaktad›r. Bu s›rada gaz›n bas›nc› düflmektedir. 2-3 hal de¤iflimi
s›ras›nda her iki piston da ayn› h›zla (hacim sabit kalacak flekilde) sa¤a do¤ru
hareket etmekte ve gaz›n tümünün sa¤ taraftaki bölüme geçmesi sa¤lanmak-
tad›r. Gaz rejeneratörden geçerken ›s›s›n› rejeneratöre b›rakmakta ve s›cakl›¤›
TH’den TL’ye düflmektedir. Bu ›s› geçiflinin tersinir olmas› için herhangi bir
anda gaz ile rejeneratör aras›ndaki s›cakl›k fark› dT diferansiyel miktar›n›
geçmemelidir. Böylece 3 haline gelindi¤inde rejeneratör s›cakl›¤› sol uçta TH
iken, sa¤ uçta TL olmaktad›r. 3-4 hal de¤iflimi s›ras›nda sa¤daki piston içe
do¤ru hareket ederek gaz› s›k›flt›rmaktad›r. Bu ifllem s›ras›nda gazdan TL
s›cakl›¤›nda bulunan sistem d›fl›ndaki ›s›l kuyuya ›s› geçifli olmakta, böylece
sistemin bas›nc› yükselirken s›cakl›¤› TL de¤erinde sabit kalmaktad›r. Son
olarak, 4-1 hal de¤iflimi s›ras›nda her iki piston da ayn› h›zla (hacim sabit fiEK‹L 9–27
kalacak flekilde) sola do¤ru hareket etmekte ve gaz›n tümünün soldaki bölüme Stirling çevriminin iflleyifli.
geçmesi sa¤lanmaktad›r. Gaz rejeneratörden geçerken, 2-3 hal de¤iflimi
s›ras›nda b›rakt›¤› ›s›y› rejeneratörden geri almakta ve s›cakl›¤› TL ’den TH ’ye
ç›kmaktad›r. Çevrim bu flekilde tamamlanmaktad›r.
Sabit hacimde gerçekleflen 2-3 ve 4-1 hal de¤iflimleri karfl›laflt›r›ld›¤›nda, 4-1
hal de¤iflimi s›ras›nda hacmin 2-3 hal de¤iflimine oranla daha küçük oldu¤una
dikkat edilmelidir. Ayr›ca rejeneratöre çevrim boyunca net ›s› geçifli s›f›r
olmaktad›r. Di¤er bir deyiflle 2-3 hal de¤iflimi s›ras›nda rejeneratörde depolanan
enerji, 4-1 hal de¤iflimi s›ras›nda gaz›n rejeneratörden ald›¤›na eflittir.
Ericsson çevrimin T-s ve P-v diyagramlar› fiekil 9-26c’de görülmektedir.
Ericsson çevrimi, Stirling çevrimine çok benzerdir. Stirling çevriminde yer
alan iki sabit hacimdeki hal de¤ifliminin yerini bu çevrimde iki sabit bas›nçta
hal de¤iflimi almaktad›r.
Ericsson çevrimiyle çal›flan sürekli-ak›fll› bir sistem fiekil 9-28’de görülmekte-
dir. Burada sabit s›cakl›kta geniflleme ve s›k›flt›rma ifllemleri s›ras›yla bir türbin
ve bir kompresörde gerçekleflmektedir. Ters ak›fll› bir ›s› de¤ifltiricisi rejeneratör
ifllevini gerçeklefltirmektedir. S›cak ve so¤uk ak›flkanlar ›s› de¤ifltiricisine ters
yönlerden girmekte ve aralar›nda ›s› geçifli olmaktad›r. ‹deal durumda, her iki
ak›flkan aras›ndaki s›cakl›k fark› hiçbir noktada diferansiyel bir miktar›
geçmemekte ve so¤uk ak›flkan ›s› de¤ifltiricisinden, s›cak ak›flkan›n girifl
s›cakl›¤›nda ç›kmaktad›r.

fiEK‹L 9–28
Sürekli-ak›fll› bir Ericsson motoru.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 506

506 | Termodinamik
Stirling ve Ericsson çevrimlerinin her ikisi de Carnot çevrimi gibi tümden
tersinirdir ve ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flmalar› durumunda her üç
çevrim de ayn› ›s›l verime sahip olur:
TL
hth,Stirling
hth,Ericsson
hth,Carnot
1  (9–14)
TH
Bu durum Carnot çevrimi için 9-1 numaral› örnekte kan›tlanm›fl olup, ben-
zer flekilde Stirling ve Ericsson çevrimleri için de kan›tlanabilir.

ÖRNEK 9–4 Ericsson Çevriminin Is›l Verimi

‹fl ak›flkan› olarak ideal bir gaz kullanan Ericsson çevriminin ›s›l veriminin,
ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan Carnot çevriminin verimine eflit
oldu¤unu gösteriniz.
Çözüm Carnot ve Ericsson çevrimlerinin ›s›l verimlerinin eflit oldu¤u gös-
terilecektir.
Analiz 1-2 hal de¤iflimi s›ras›nda TH s›cakl›¤›ndaki bir d›fl kaynaktan ifl
ak›flkan›na sabit s›cakl›kta ›s› geçifli olmakta, 3-4 hal de¤iflimi s›ras›nda da TL
s›cakl›¤›ndaki d›fl bir ›s›l kuyuya sabit s›cakl›kta ›s› verilmektedir. Tersinir
izotermal bir hal de¤iflimi için, ›s› geçifliyle entropi aras›nda afla¤›daki ba¤›nt›
geçerlidir:
q
T ¢s
‹zotermal bir hal de¤iflimi s›ras›nda ideal bir gaz›n entropi de¤iflimi
0
TTçe ¡ Pçe Pçe
¢s
cp ln  R ln
R ln
Tgi Pgi Pgi
ba¤›nt›s›yla verilir. Buna göre birim kütle için sisteme giren ve sistemden
ç›kan ›s› miktarlar›

qqing
TH 1s2  s1 2
TH aR ln b
RTH ln

P2 P1
P1 P2
ve
qç
TL 1s4  s3 2
TL aR ln b
RTL ln
P4 P4
qout
P3 P3
fleklinde belirlenir. P1
P4 ve P3
P2 oldu¤u da dikkate al›narak, Ericsson
çevriminin ›s›l verimi
qqout
ç RTL ln 1P4>P3 2 TL
hth,Ericsson
1 
1
1
qing RTH ln 1P1>P2 2 TH
fleklinde elde edilir. Dikkat edilirse bu sonuç, çevrimin kapal› veya aç›k sis-
temde gerçeklefltirilip gerçeklefltirilmedi¤ine ba¤l› de¤ildir.

Stirling ve Ericsson çevrimlerinin uygulamada gerçeklefltirilmesi zordur.

Çünkü rejeneratör de dahil olmak üzere, tüm elemanlardan ›s› geçifli diferan-
siyel bir s›cakl›k fark›nda gerçekleflmektedir. Bu nedenle, ›s› geçifllerinin
gerçekleflmesi için sonsuz büyüklükte yüzey alanlar› veya sonsuz uzunlukta
süre gerekmektedir. Bunlar›n ikisi de uygulanabilir de¤ildir. Gerçekte bütün
›s› geçiflleri sonlu s›cakl›k farklar›nda oluflmakta, rejeneratör yüzde 100
etkinli¤e sahip olamamakta ve rejeneratörde önemli düzeyde bas›nç kay›plar›
olmaktad›r. Bu s›n›rlamalar nedeniyle Stirling ve Ericsson çevrimleri uzun
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 507

Bölüm 9 | 507
süredir yaln›zca kuramsal aç›dan ilgi çekmifltir. Fakat daha yüksek verime
sahip olmalar› ve emisyon kontrolünün daha kolay yap›labilir olmas›, son
zamanlarda bu çevrimlere olan ilgiyi giderek art›rmaktad›r. Ford Motor
fiirketi, General Motors fiirketi ve Hollanda’daki Phillips Araflt›rma Labo-
ratuvarlar›nda, kamyonlar, otobüsler ve hatta otomobiller için uygun Stirling
motorlar› baflar›yla gerçeklefltirilmifltir. Fakat bu motorlar›n benzin ve diesel
motorlar›yla rekabet edebilmesi için henüz daha çok araflt›rma ve gelifltir-
meye gerek vard›r.
Stirling ve Ericsson motorlar›n›n her ikisi de d›fltan yanmal› motorlard›r.
Yak›t›n silindir içinde yak›ld›¤› benzin ve diesel motorlar›n›n tersine, bu
motorlarda yak›t sistem d›fl›nda yak›lmaktad›r.
D›fltan yanman›n sa¤lad›¤› baz› üstünlükler vard›r. Öncelikle, ›s›l enerji
kayna¤› olarak çok çeflitli yak›tlar kullan›labilir. ‹kinci olarak, yanma için
daha uzun süre harcanabilir. Böylece yanma daha iyi tamamlanabilir ve
buna ba¤l› olarak hem havay› kirletme oran› azalt›l›rken hem de yak›t›n
enerjisinden daha iyi yararlan›l›r. Üçüncü olarak, bu motorlar kapal› bir
çevrime göre çal›flabilirler. Böylece kararl›l›k, kimyasal reaksiyona
girmeme, ›s›l iletkenlik gibi özellikler bak›m›ndan en uygun ifl ak›flkan›
çevrimde kullan›labilir. Hidrojen ve helyum gazlar›, bu motorlarda yayg›n
olarak kullan›lan ifl ak›flkanlar›d›r.
Uygulamadaki fiziksel s›n›rlamalar ve zorluklara karfl›n, Stirling ve Eric-
sson çevrimleri tasar›m mühendislerine, rejenerasyonun verimi art›rabilece¤i-
ne iliflkin güçlü bir mesaj vermektedir. Günümüz gaz türbinlerinde ve buharl›
güç santrallerinde rejenerasyondan yayg›n olarak yararlan›lmas› bir rastlant›
de¤ildir. Bu bölümün ileriki k›s›mlar›nda incelenecek olan ve büyük gaz
türbinli güç santrallerinde kullan›lan ara so¤utmal›, ara ›s›tmal› ve rejeneras-
yonlu Brayton çevrimi, Ericsson çevrimine oldukça benzemektedir.

9–8 ■
BRAYTON ÇEVR‹M‹: GAZ
TÜRB‹NLER‹ ‹Ç‹N ‹DEAL ÇEVR‹M
Brayton çevrimi ilk olarak 1870’li y›llarda George Brayton taraf›ndan kendi
gelifltirdi¤i ya¤ yakan pistonlu motorda kullan›lmak üzere önerilmifltir.
Bugün Brayton çevrimi kullan›m›, s›k›flt›rma ve geniflleme ifllemlerinin
eksenel kompresörler ve türbinlerde gerçeklefltirdi¤i, gaz türbinleri ile
s›n›rl›d›r. Gaz türbinleri fiekil 9-29’da görüldü¤ü gibi genellikle aç›k çevrime
göre çal›fl›r. Çevre koflullar›ndaki taze hava kompresör taraf›ndan emilerek
s›k›flt›r›l›r. S›cakl›k ve bas›nc› yükseltilir. Yüksek bas›nçl› hava daha sonra
yak›t›n sabit bas›nçta yak›ld›¤› yanma odas›na girer. Yanma sonucu oluflan
yüksek s›cakl›ktaki gazlar türbinde çevre bas›nc›na genifllerken güç üretir.
Türbinden ç›kan egzoz gazlar› tekrar çevrime sokulmaz ve atmosfere at›l›r.
Böylece aç›k bir çevrim gerçekleflmifl olur.
Yukar›da aç›klanan aç›k gaz türbini çevrimi, hava standard› kabulleri
uygulanarak fiekil 9-30’da görüldü¤ü gibi kapal› bir çevrim olarak da mo-
dellenebilir. Bu durumda s›k›flt›rma ve geniflleme ifllemleri de¤iflmez.
Yanma iflleminin yerini sabit bas›nçta bir d›fl kaynaktan ›s› girifli, egzoz
iflleminin yerini de sabit bas›nçta çevre havaya ›s› at›lmas› ifllemi al›r. ‹fl
ak›flkan›n›n kapal› bir çevrimde dolaflt›¤› bu ideal çevrime Brayton çevrimi
denir ve afla¤›da s›ralanan dört içten tersinir hal de¤ifliminden oluflur:
1-2 ‹zantropik s›k›flt›rma (bir kompresörde)
2-3 Sabit bas›nçta ›s› girifli
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 508

508 | Termodinamik

fiEK‹L 9–29
Aç›k çevrime göre çal›flan bir gaz türbini.

fiEK‹L 9–30
Kapal› çevrime göre çal›flan bir gaz türbini.

3-4 ‹zantropik geniflleme (bir türbinde)

4-1 Sabit bas›nçta ›s› ç›k›fl›
‹deal Brayton çevriminin T-s ve P-v diyagramlar› fiekil 9-31’de görülmekte-
dir. Dikkat edilirse dört hal de¤iflimi de sürekli-ak›fll› aç›k sistemlerde
gerçeklefltirilmektedir. Bu nedenle sözkonusu hal de¤iflimleri sürekli-ak›fll›
ifllemler olarak çözümlenmelidir. Kinetik ve potansiyel enerji de¤iflimleri
gözard› edildi¤inde, sürekli-ak›fll› bir sistem için birim kütle baz›nda ener-
jinin korunumu denklemi afla¤›daki gibi yaz›labilir:
(qg  qç)  wg  wç)
hç  hg (9–15)

Buna göre ifl ak›flkan›na ve ifl ak›flkan›ndan olan ›s› geçiflleri

qg
h3  h2
cp(T3  T2) (9–16a)

ve
qç
h4  h1
cp(T4  T1) (9–16b)

olur. Böylece, so¤uk hava standard› kabulleri alt›nda ideal Brayton çevri-
minin ›s›l verimi afla¤›daki gibi ifade edilir:
wnet qqout
ç cp 1T4  T1 2 T1 1T4>T1  12
hth,Brayton
q
1  qq
1 
1
in
g in
g cp 1T3  T2 2 T2 1T3>T2  12
1-2 ve 3-4 hal de¤iflimleri izantropik olup, P2
P3 ve P4
P1’dir. Böylece,
P2 1k12>k P3 1k12>k T3

a b
a b
T2


T1 P1 P4 T4
olur. Bu denklemler ›s›l verim ba¤›nt›s›nda yerlerine yaz›l›r ve
sadelefltirmeler yap›l›rsa,
fiEK‹L 9–31 1
hth,Brayton
1 
r 1k12>k
(9–17)
‹deal Brayton çevriminin T-s ve P-v p
diyagramlar›.
elde edilir. Burada
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 509

Bölüm 9 | 509
P2
rp
(9–18)
P1
bas›nç oran›, k’da özgül ›s›lar›n oran›d›r. 9-17 denklemi, so¤uk hava stan-
dard› kabulleri alt›nda ideal Brayton çevriminin ›s›l veriminin, gaz türbininin
bas›nç oran›na ve ifl ak›flkan›n›n özgül ›s›lar› oran›na ba¤l› oldu¤unu gösterir.
Her iki oran›n art›fl› da ›s›l verimi art›rmakta olup, bu durum gerçek gaz
türbinleri için de geçerlidir. Havan›n oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s› oran› olan k

1.4 de¤eri için ›s›l verimin bas›nç oran›na göre de¤iflimi fiekil 9-32’de
görülmektedir.
Çevrimdeki en yüksek s›cakl›k yanma sonunda (3 halinde) oluflmaktad›r
ve türbin kanat malzemesinin dayanabilece¤i en yüksek s›cakl›kla s›n›rl›d›r.
Bu k›s›tlama çevrimin bas›nç oran›n› da s›n›rlamaktad›r. Belirli bir türbin
girifl s›cakl›¤› T3 için çevrimin net ifli, fiekil 9-33’te görüldü¤ü gibi bas›nç
oran› yükseldikçe artar. Belirli bir bas›nç oran›nda net ifl en yüksek de¤erine
ulaflt›ktan sonra, bas›nç oran›n›n daha da artmas› durumunda net ifl yeniden fiEK‹L 9–32
azalmaya bafllar. Bu yüzden, bas›nç oran› (ve dolay›s›yla ›s›l verim) ile net ‹deal Brayton çevriminin ›s›l
ifl aras›nda bir dengenin sa¤lanmas› gerekir. Bir çevrimden elde edilen net ifl veriminin bas›nç oran›na göre
azal›rsa, ayn› ifli elde etmek için daha büyük bir kütlesel debiye (ve de¤iflimi.
dolay›s›yla daha büyük bir sisteme) gerek duyulur. Bu da ekonomik
de¤ildir. Gaz türbinlerinin tasar›mlar›nda uygulanan bas›nç oran› yayg›n
olarak 11 ile 16 aral›¤›nda de¤iflmektedir.
Gaz türbinlerinde havan›n iki önemli ifllevi vard›r. Öncelikle, yak›t›n yan-
mas› için gerekli oksitleyiciyi sa¤lar. ‹kinci olarak, çeflitli elemanlardaki
s›cakl›klar› güvenli s›n›rlar içinde tutabilmek için so¤utucu görevi yapar.
‹kinci ifllevin yerine getirilebilmesi için, gaz türbinlerinde tam yanma için
gerekenden daha fazla hava kullan›l›r. Gaz türbinlerinde kütlesel hava-yak›t
oran›n›n 50 veya üzerinde olmas› ola¤and›r. Bu nedenle çevrimin çözümlen-
mesinde yanma sonucu oluflan gazlar› hava olarak kabul etmek önemli bir
hataya yol açmaz. Ayr›ca türbindeki kütlesel debi, kompresördeki kütlesel
debiden büyüktür ve aradaki fark yak›t›n kütlesel debisine eflittir. Böylece
aç›k gaz türbini çevrimlerinde debi sabit kabul edilerek hesaplanacak net ifl,
olmas› gerekenden bir miktar daha az olacakt›r. Bu nedenle sözkonusu
kabul güvenle yap›labilir.
Gaz türbinleri günümüzde yayg›n olarak uçaklarda ve elektriksel güç üre- fiEK‹L 9–33
timinde kullan›lmaktad›r. Uçaklarda kullan›ld›¤›nda gaz türbini, sadece Belirli Tmin ve Tmaks için Brayton
kompresörü ve yard›mc› donan›mlara güç sa¤layan küçük bir jeneratörü çevriminin net ifli artan bas›nç oran›yla
çal›flt›rmaya yetecek kadar güç üretir. Uça¤› iten gücü ise, yüksek h›zda önce artar, rp
(Tmaks/Tmin)k/[2(k  1)]
türbinden ç›kan egzoz gazlar› sa¤lar. Gaz türbinleri ayr›ca yerleflik güç bas›nç oran›nda en yüksek de¤erine
santrallerinde tek bafl›na veya buharl› güç santralleriyle ba¤lant›l› olarak kul- ulafl›r ve sonra tekrar azal›r.
lan›labilir. Bu tür birleflik çevrimlerde gaz türbininden ç›kan egzoz gazlar›,
buhar çevrimi için ›s› kayna¤› ifllevi yapar. Gaz türbini çevrimleri, nükleer
santrallerde kapal› çevrimde de kullan›labilir. Böyle durumlarda ifl ak›flkan›
olarak hava kullan›lmas› zorunlulu¤u olmay›p, helyum gibi daha uygun bir
gaz da kullan›labilir.
Donanmalar›n büyük bir bölümünde gaz türbinleri hem itici güç sa¤lamak,
hem de elektrik üretmek için kullan›lmaktad›r. General Electric taraf›ndan
gemilerin tahrikinde kullan›lmak üzere üretilen, basit çevrime göre çal›flan
LM2500 tipi gaz türbinlerinin verimleri yüzde 37’tir. General Electric
taraf›ndan üretilen, ara so¤utma ve rejenerasyonlu WR-21 tipi gaz türbinleri,
yüzde 43 ›s›l verimle 21.6 MW güç üretmektedir. Rejenerasyon ifllemi egzoz
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 510

510 | Termodinamik
s›cakl›¤›n› 600 ˚C’den 350 ˚C’ye düflürür. Ara so¤utucuya girmeden önce hava
3 atm bas›nca s›k›flt›r›l›r. Buhar türbinleri ve diesel motorlar›yla k›yasland›-
¤›nda, gaz türbinleri daha yüksek bir güç/hacim ve güç/a¤›rl›k oranlar›na
sahiptirler. Ayr›ca daha güvenilir ve uzun ömürlü olup, iflletmeleri de daha
kolayd›r. Bir buharl› güç santralinin devreye girmesi 4 saati bulurken, gaz
türbini 2 dakikadan daha k›sa sürede devreye girer. Bugün birçok gemide gaz
türbini ve diesel motoru birlikte kullan›lmaktad›r. Basit çevrimli gaz türbinleri
yüksek yak›t tüketimine sahip oldu¤undan, düflük güçlerde ve seyrüsefer
süresince yüksek verimli diesel motorlar› kullan›lmakta, yüksek h›z ve güç
gerekti¤inde ise gaz türbini devreye girmektedir.
Gaz türbinli güç santrallerinde kompresör iflinin türbin ifline oran›na geri
ifl oran› denir ve bu oran oldukça yüksektir (fiekil 9-34). Genellikle türbin
iflinin yar›dan fazlas› kompresörü çal›flt›rmak için kullan›l›r. Kompresör ve
türbinin izantropik verimlerinin düflük olmas› durumunda geri ifl oran› daha
da yüksek olur. Oysa buhar türbinlerinde durum oldukça tersine olup, geri ifl
oran› sadece yüzde birkaç mertebesindedir. Bununla birlikte, bu durum
flafl›rt›c› de¤ildir. Çünkü buharl› güç santrallerinde gaz de¤il de s›v›
fiEK‹L 9–34
s›k›flt›r›lmaktad›r ve sürekli-ak›fl ifli, ifl ak›flkan›n›n özgül hacmi ile do¤ru
Kompresörü çal›flt›rmak için orant›l›d›r.
kullan›lan iflin türbin ifline oran›na, Geri ifl oran› yüksek olan bir güç santralinde, kompresörün gerektirdi¤i
geri ifl oran› denir.
gücü sa¤lamak için daha büyük bir türbin gerektirir. Bu nedenle, ayn› net
gücü elde etmek için gaz türbinli santrallerde kullan›lan türbinler, buhar
türbinli santrallerde kullan›lan türbinlerden daha büyüktür.

Gaz Türbinlerinin Geliflimi

1930’larda ilk tasarland›klar›ndan bu yana gaz türbinleri günümüze de¤in
ola¤anüstü bir geliflme göstermifltir. 1940’larda ve hatta 1950’lerde yap›lan
ilk gaz türbinleri, düflük kompresör ve türbin verimleriyle, o dönemlerdeki
malzeme s›n›rlamalar›na ba¤l› olarak düflük türbin girifl s›cakl›klar›
nedeniyle, yaklafl›k yüzde 17 düzeylerinde basit çevrim verimlerine sahip-
tiler. Bu nedenle de, çok yönlülüklerine ve farkl› yak›tlar› kullanabilme
özelliklerine ra¤men, s›n›rl› bir uygulama alan› bulabilmifllerdi. Gaz türbin-
lerinin çevrim verimini art›rmaya yönelik çal›flmalar üç alanda yo¤unlafl-
m›flt›r:
1. Türbin girifl (veya yanma) s›cakl›¤›n›n art›r›lmas›: Gaz türbin-
lerinin verimini art›rmaya yönelik ilk yaklafl›m bu olmufltur. Türbin girifl
s›cakl›klar›, 1940’lardaki yaklafl›k 540 ˚C de¤erlerinden, günümüzdeki 1425
˚C de¤erlerine kadar sürekli olarak artm›flt›r. Bu art›fllar, yeni malzemelerin
gelifltirilmesi yan›nda, türbin kanatlar›n›n seramik kaplamalarla kaplanmas› ve
kompresörden al›nan havayla kanatlar›n so¤utulmas› gibi, kritik elemanlar
için yenilikçi so¤utma tekniklerinin gelifltirilmesiyle mümkün olmufltur.
Havayla so¤utma tekni¤i kullan›ld›¤› halde türbin girifl s›cakl›¤›n›n yüksek
kalabilmesi, so¤utma havas›n›n so¤utucu etkisini giderilebilecek düzeyde
yanma s›cakl›¤›n›n yüksek olmas›yla mümkündür. Buna karfl›n, yüksek
yanma s›cakl›klar›, yer seviyesindeki ozon ve smog (dumanl› sis) oluflumunun
sorumlusu olan azot oksit (NOx) miktar›n›n artmas›na neden olur. So¤utucu
olarak hava yerine buhar›n kullan›lmas›, yanma s›cakl›¤› artmaks›z›n türbin
girifl s›cakl›klar›n›n 100 ˚C kadar yükseltilebilmesini sa¤lam›flt›r. Ayr›ca
buhar, havadan daha etkin bir ›s› geçifl ortam› sa¤lar.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 511

Bölüm 9 | 511
2. Turbomakinelerin verimlerinin art›r›lmas›: ‹lk gaz türbinlerinin
verimlerinin düflük oluflu büyük ölçüde türbin ve kompresörlerin verim-
lerinin düflük olmas›ndan kaynaklanmaktayd›. Bilgisayarlar›n ve bilgisayar
destekli ileri tasar›m tekniklerinin kullan›lmaya bafllanmas›yla bu eleman-
lar›n aerodinamik olarak en az kay›p oluflturacak flekilde tasarlanmas›
olanakl› hale gelmifltir. Türbin ve kompresör verimlerinde sa¤lanan art›fllar,
gaz türbinlerinin verimlerinin önemli düzeyde yükselmesini sa¤lam›flt›r.
3. Temel çevrimde baz› de¤iflikliklerin yap›lmas›: ‹lk gaz türbin-
lerinin basit çevrime dayal› verimleri, gelecek iki bölümde incelenecek olan
ara so¤utma, rejenerasyon (veya rekuperasyon) ve ara ›s›tma gibi ifllemlerin
sisteme eklenmesiyle yaklafl›k iki kat›na ç›kar›lm›flt›r. Bu geliflmeler flüphesiz
ilk yat›r›m ve iflletme masraflar›n›n artmas›na neden olmaktad›r ve yak›t tüke-
tim masraf›ndaki düflüfl sözkonusu ek masraflardaki art›fl› karfl›lamazsa
gerçeklefltirilmesi uygun de¤ildir. Göreceli olarak yak›t fiyatlar›n›n düflük
oluflu, kurulum masraflar›n›n en aza indirilmesine yönelik endüstrinin genel
iste¤i ve basit çevrim veriminde sa¤lanan önemli düzeydeki art›flla çevrim
veriminin yüzde 40’lara ulaflmas›, sözü edilen de¤iflikliklere olan ilgiyi
azaltm›flt›r.
Elektrik üretimi amaçl› ilk gaz türbini 1949 y›l›nda Oklahoma’da birleflik
çevrimli güç santralinin bir parças› olarak kurulmufltur. General Electric
taraf›nda yap›lan bu gaz türbini 3.5 MW güç üretmekteydi. 1970’lerin orta-
lar›na kadar kurulan gaz türbinleri düflük verime ve güvenilirli¤e sahiptiler.
Geçmiflte elektrik üretiminin ana yükü, esas olarak kömüre ve nükleer ener-
jiye dayal› büyük güç tesislerinde yap›lmaktayd›. Buna karfl›n yüksek ve-
rimleri, düflük maliyetleri, k›sa zamanda kurulabilmeleri, daha iyi emisyon
de¤erlerine sahip olmalar› ve do¤algaz kaynaklar›n›n bollu¤u gibi neden-
lerle, sadece en yüksek güç gereken k›sa süreler için de¤il, ana yükü
karfl›lamaya yönelik güç üretiminde de giderek gaz türbinlerinin
kullan›m›na do¤ru bir yönelme sözkonusu olmufltur. Gaz türbinli güç
santrallerinin yap›m maliyetleri, 1980’lerin ilk y›llar›na kadar ana yükü
karfl›lamaya yönelik birincil güç kayna¤› olarak düflünülmüfl olan, fosil
yak›tl› yayg›n buharl› güç santrallerinin yaklafl›k yar›s› kadard›r. Gelecekte
kurulacak güç santrallerinin ise yar›dan fazlas›n›n gaz türbinli veya birleflik
gaz-buhar türbinli tiplerden olaca¤› öngörülmektedir.
General Electric taraf›ndan 1990’lar›n ilk y›llar›nda yap›m› gerçeklefltirilen
13.5 bas›nç oran›na sahip, basit çevrime göre çal›flan bir gaz türbini, yüzde
33 ›s›l verimle 135.7 MW net güç üretmektedir. General Electric taraf›ndan
daha sonra yap›lan ve 1425 ˚C türbin girifl s›cakl›¤›na sahip olan bir gaz
türbini, basit çevrime göre çal›flarak yüzde 39.5 ›s›l verimle 282 MW net güç
üretmektedir. Opra Optima Radial Turbine adl› bir Alman flirketi taraf›ndan
OP-16 ad›yla üretilen 1.3 ton a¤›rl›¤›nda küçük ölçekli bir gaz türbini, gaz
veya s›v› yak›tla çal›flabilmekte ve 16 ton a¤›rl›¤›ndaki bir diesel motorunun
yerine kullan›labilmektedir. Bas›nç oran› 6.5 olan bu gaz türbini 2 MW güç
üretebilmektedir. Basit çevrime göre çal›flmas› durumunda verimi yüzde 26
olup, sisteme bir rejeneratörün eklenmesi durumunda verim yüzde 37’ye
ç›kmaktad›r.

ÖRNEK 9–5 Basit ‹deal Brayton Çevrimi

‹deal Brayton çevrimine göre çal›flan bir gaz türbinli güç santralinin bas›nç
oran› 8’dir. Gaz s›cakl›¤› kompresör giriflinde 300 K, türbin giriflinde ise 1300
K’dir. Hava standard› kabullerini kullanarak, (a) kompresör ve türbin ç›k›fl›nda
gaz›n s›cakl›¤›n›, (b) geri ifl oran›n› ve (c) çevrimin ›s›l verimini hesaplay›n›z.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 512

512 | Termodinamik
Çözüm ‹deal Brayton çevrimine göre çal›flan bir güç santrali ele al›nmak-
tad›r. Kompresör ve türbin ç›k›fl s›cakl›klar›n›n, geri ifl oran›n›n ve ›s›l ve-
rimin belirlenmesi istenmektedir.
Kabuller 1 Sürekli çal›flma koflullar› mevcuttur. 2 Hava standard› kabulleri
uygulanabilir. 3 Kinetik ve potansiyel enerji de¤iflimleri gözard› edilebilir. 4
Özgül ›s›lar›n s›cakla de¤iflimi dikkate al›nacakt›r.
Analiz Çevrimin T-s diyagram› flekil fiekil 9-35’te görülmektedir. Brayton
çevrimindeki sistemlerin sürekli-ak›fll› olduklar›na dikkat edilmelidir.
W komp (a) Kompresör ve türbin ç›k›fl›nda havan›n s›cakl›klar› izantropik ba¤›nt›lar-
dan yararlan›larak belirlenebilir.
1-2 hal de¤iflimi (bir ideal gaz›n izantropik s›k›flt›r›lmas›):
T1
300 K S h 1
300.19 kJ>kg

fiEK‹L 9–35 Pr1
1.386

P
182 11.3862
11.09 S T2
540 K

1at

Örnek 9-5’te incelenen Brayton P2
Pr2
compressor
(kompresör exit2
ç›k›fl›nda)
çevriminin T-s diyagram›. P1 r1
h 2
544.35 kJ>kg
3-4 hal de¤iflimi (bir ideal gaz›n izantropik genifllemesi):
T3
1300 K S h 3
1395.97 kJ>kg
Pr3
330.9

Pr3
a b 1330.92
41.36 S T4
770 K

1at

P4 1
Pr4
turbine
(türbin exit2
ç›k›fl›nda)
P3 8
h 4
789.37 kJ>kg
(b) Geri ifl oran›n› bulabilmek için öncelikle kompresör ve türbin ifllerinin
hesaplanmas› gerekir:

komp,g
h 2  h 1
544.35  300.19
244.16 kJ>kg

wcomp,in

türb,ç
h 3  h 4
1395.97  789.37
606.60 kJ>kg

wturb,out
Böylece,

wkomp,g
comp,in 244.16 kJ>kg
rgibw


0.403
wtürb,ç
turb,out 606.60 kJ>kg
bulunur. Buna göre, türbinden elde edilen iflin yüzde 40.3’ü kompresörü
çal›flt›rmak için kullan›lmaktad›r.
(c) Çevrimin ›s›l verimi, çevrimin net iflinin çevrime giren toplam ›s›ya
oran›d›r:
qgin
h 3  h 2
1395.97  544.35
851.62 kJ>kg
wnet
wçout  wgin
606.60  244.16
362.4 kJ>kg
Böylece,
wnet 362.4 kJ>kg
h th


0.426
0.426 veya
or 42.6%
%42.6
qgin 851.62 kJ>kg
elde edilir. Is›l verim
qout
ç
hth
1 
qgin
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 513

Bölüm 9 | 513
ba¤›nt›s›ndan da belirlenebilir. Burada
qçout
h 4  h 1
789.37  300.19
489.2 kJ>kg
fleklindedir.
Tart›flma So¤uk hava standard› kabulleri alt›nda (oda s›cakl›¤›nda sabit
özgül ›s› de¤erleri) ›s›l verim 9-17 denkleminden belirlenebilir:
1 1
hth,Brayton
1  1k12>k

1 11.412>1.4

0.448
r p 8
Bu de¤er, yukar›da özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimi dikkate al›narak bulu-
nan de¤ere oldukça yak›nd›r.

Gerçek Gaz Türbini Çevriminin

‹deal Çevrimden Farkl›l›¤›
Gerçek gaz türbini çevrimi ideal Brayton çevriminden baz› bak›mlardan ayr›l›r.
Öncelikle ›s› geçiflleri s›ras›nda az da olsa bas›nç kayb› vard›r. Daha önemlisi,
tersinmezlikler nedeniyle kompresöre verilen gerçek ifl daha çok, türbinden
al›nan gerçek ifl ise daha azd›r. Gerçek türbin ve kompresörün davran›fllar›yla
ideal izantropik davran›fllar› aras›ndaki iliflki, türbin ve kompresörün izantropik
verim tan›mlar›ndan yararlan›larak
ws h 2s  h 1
hKC

(9–19)
wa h2a  h 1
ve
wa h3  h4a
hT

(9–20)
ws h3  h4s
fleklinde kurulabilir. Burada, fiekil 9-36’da görüldü¤ü gibi, 2a ve 4a de-
¤erleri s›ras›yla kompresör ve türbindeki gerçek ç›k›fl hallerini, 2s ve 4s
de¤erleri de izantropik ç›k›fl hallerini göstermektedir. Türbin ve kompresör fiEK‹L 9–36
veriminin, çevrimin ›s›l verimi üzerindeki etkisi afla¤›daki örnekte göste- Gerçek gaz türbini çevriminin
rilmektedir. tersinmezlikler nedeniyle ideal
Brayton çevriminden sapmas›.

ÖRNEK 9–6 Gerçek Bir Gaz Türbini Çevrimi

Kompresör verimini yüzde 80, türbin verimini yüzde 85 alarak, 9-5
örne¤inde incelenen gaz türbini çevriminin (a) geri ifl oran›n›, (b) ›s›l verimini
ve (c) havan›n türbinden ç›k›fl s›cakl›¤›n› hesaplay›n›z.

Çözüm Örnek 9-5’te incelenen Brayton çevrimi tekrar ele al›nmaktad›r.

Belirli türbin ve kompresör verimleri için geri ifl oran›n›n, ›s›l verimin ve
türbin ç›k›fl s›cakl›¤›n›n belirlenmesi istenmektedir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 514

514 | Termodinamik

Analiz (a) ÇevriminT-s diyagram› fiekil 8-37’de görülmektedir. Gerçek

kompresör ve türbin iflleri 9-19 ve 9-20 denklemleri ile verilen kompresör ve
türbin verimlerinden yararlan›larak belirlenebilir:
ws 244.16 kJ>kg
Kompresör: komp,g

wcomp,in

305.20 kJ>kg
hC 0.80

Türbin: türb,ç
h Tws
10.852 1606.60 kJ>kg2
515.61 kJ>kg

wturb,out
Böylece geri ifl oran›;
wcomp,in
komp,g 305.20 kJ>kg
gi

rbw

0.592
wtürb,ç
turb,out 515.61 kJ>kg
Görüldü¤ü gibi geri ifl oran›, kompresör ve türbinde olan tersinmezlikler
fiEK‹L 9–37 nedeniyle artm›fl ve daha önce türbin iflinin yüzde 40.3’ü kompresörü
Örnek 9-6’da incelenen gaz türbini çal›flt›rmak için kullan›l›rken, bu oran flimdi yüzde 59.2’ye yükselmifltir.
çevriminin T-s diyagram›. (b) Bu durumda hava kompresörden daha yüksek bir s›cakl›k ve entalpiyle
ç›kacakt›r:
w comp,in
h 2a  h 1 S h 2a
h 1  wkomp,g
wkomp,g comp,in

300.19  305.20

605.39 kJ>kg
1and
ve T2a
598 K2
Böylece,
qgin
h 3  h 2a
1395.97  605.39
790.58 kJ>kg
wnet
wçout  wgin
515.61  305.20
210.41 kJ>kg
ve
wnet 210.41 kJ>kg
h th


0.266
0.266 or
veya %26.6
26.6%
qqgin 790.58 kJ>kg
olarak bulunur. Türbin ve kompresörde olan tersinmezlikler verimin yüzde
42.6’dan yüzde 26.6’ya düflmesine neden olmufltur. Bu örnek bir gaz
türbinli güç santralinin veriminin, türbin ve kompresör verimlerine ne kadar
duyarl› oldu¤unu göstermektedir. Gerçekten de gaz türbinlerinin di¤er
motorlarla rekabet edebilmeleri ancak kompresör ve türbin tasar›mlar›nda
gerçekleflen önemli geliflmeler sonucu olabilmifltir.
(c) Türbin ç›k›fl›ndaki hava s›cakl›¤›, türbine birinci yasan›n uygulanmas›yla
hesaplanabilir:

turb,out
h 3  h 4a S h 4a
h 3  wtürb,ç
w
wtürb,ç turb,out

1395.97  515.61

880.36 kJ>kg
Bulunan entalpiye karfl› gelen s›cakl›k Tablo A-17’den
T4a
853 K
fleklinde okunabilir.
Tart›flma Türbin ç›k›fl›ndaki s›cakl›k kompresör ç›k›fl s›cakl›¤›n›n (T2a
598
K) oldukça üzerindedir. Bu nedenle yak›t maliyetini azaltmak için bir rejene-
ratör kullan›m› düflünülebilir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 515

Bölüm 9 | 515
6 Rejenetör

Isı
1 Yanma
Odası 4
2 5
3
wnet
Kompresör Türbin
fiEK‹L 9–38
Rejeneratörlü bir gaz türbini.

9–9 ■
REJENERATÖRLÜ BRAYTON ÇEVR‹M‹
Gaz türbinlerinde türbinden ç›kan egzoz gazlar›n›n s›cakl›¤›, genellikle
kompresörden ç›kan havan›n s›cakl›¤›ndan çok daha yüksektir. Kompresör-
den ç›kan yüksek bas›nçl› hava rejeneratör veya rekuperatör ad› verilen ters
ak›fll› bir ›s› de¤ifltiricisinde türbinden ç›kan yanma sonu gazlar›yla
›s›t›labilir. Rejeneratörlü bir gaz türbininin genel çizimi ve buna dayal›
çevrimin T-s diyagram› s›ras›yla fiekil 9-38 ve fiekil 9-39’da görülmektedir.
Brayton çevriminin ›s›l verimi rejeneratör kullan›m›yla artar. Çünkü, basit
çevrimde normal olarak egzoz gazlar›yla çevreye at›lan ›s›n›n bir bölümü,
yanma odas›na giren havaya ön ›s›tma uygulanmas› için kullan›l›r. Böylece
ayn› net ifli elde etmek için çevrime verilmesi gereken ›s› (ve dolay›s›yla
yak›t) gereksinimi azal›r. Burada, türbin egzoz s›cakl›¤›n›n, kompresör ç›k›fl
s›cakl›¤›ndan yüksek olmas› durumunda rejeneratör kullan›m›n›n yararl›
olaca¤›na dikkat edilmelidir. Aksi taktirde ›s› ak›fl› ters yönde (egzoz gazlar›na fiEK‹L 9–39
do¤ru) gerçekleflir ve verim düfler. Bu durum, çok yüksek bas›nç oranlar›nda Rejenerasyonlu bir Brayton
çal›flan gaz türbinlerinde ortaya ç›kar. çevriminin T-s diyagram›.
Rejeneratördeki en yüksek s›cakl›k, türbinden ç›kan ve rejeneratöre giren
egzoz gazlar›n›n s›cakl›¤› T4 olmaktad›r. S›n›r (ideal) durumda havaya
rejeneratörde en çok bu s›cakl›¤a kadar ön ›s›tma yap›labilir. Fakat uygula-
mada hava normal olarak daha düflük bir T5 s›cakl›¤›nda rejeneratörden
ç›kar. Rejeneratörün iyi yal›t›lm›fl oldu¤u kabul edilip, kinetik ve potansiyel
enerji de¤iflimleri gözard› edilirse, gerçekte ve en fazla durumda egzoz
gazlar›ndan havaya geçebilecek ›s› miktarlar› s›ras›yla
qrejen,gerçek
h5  h2 (9–21)

ve
qrejen,maks
h5’  h2
h4  h2 (9–22)

kadar olur. Bir rejeneratörün ideal rejeneratöre yaklaflma miktar›n›n ölçüsü

olan rejeneratör etkinli¤i ( `) afla¤›daki gibi tan›mlan›r:
qqrejen,gerçek
regen,act h5  h2
P

(9–23)
qregen,max
rejen,maks h4  h2
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 516

516 | Termodinamik
So¤uk hava standard› kabulleri uygulan›rsa ifade
T5  T2
P
(9–24)
T4  T2
flekline dönüflür. Rejeneratör etkinli¤i ne kadar yüksek olursa, yanma
öncesi havan›n ön ›s›t›lma s›cakl›¤› o kadar yükselece¤inden, yak›t tasarrufu
da o denli fazla olur. Buna karfl›n, etkinli¤in art›r›lmas› daha büyük rejene-
ratör kullan›lmas›n› gerektirir. Bu ise maliyeti ve bas›nç düflüflünü art›r›r. Bu
nedenle, yak›ttan sa¤lanacak kazanc›n ›s› de¤ifltiricisine yap›lacak harca-
madan daha büyük olmamas› durumunda, çok yüksek etkinli¤e sahip bir
rejeneratörün kullan›lmas› ekonomik aç›dan uygun de¤ildir. Uygulamada
kullan›lan rejeneratörlerin ço¤unun etkinli¤i 0.85’in alt›ndad›r.
So¤uk hava standard› kabulleri alt›nda, rejeneratörlü ideal Brayton çevri-
minin ›s›l verimi

rejen
1  a b 1rp 2 1k12>k

T1
hth,regen (9–25)
T3
B fleklindedir. Buna göre, rejeneratörlü ideal Brayton çevriminin ›s›l verimi,
bas›nç oran› yan›nda çevrimin en düflük s›cakl›¤›n›n en yüksek s›cakl›¤›na
fiEK‹L 9–40 oran›na da ba¤l›d›r. Çeflitli bas›nç oranlar› ve en düflük/en yüksek s›cakl›k
Rejenerasyonlu ve rejenerasyonsuz oranlar› için rejeneratörlü Brayton çevriminin ›s›l verimi fiekil 9-40’ta
ideal Brayton çevriminin ›s›l verimi. çizilmifltir. Bu flekil, rejeneratörün düflük bas›nç oranlar›nda ve düflük T1/T3
s›cakl›k oranlar›nda daha etkin oldu¤unu göstermektedir.

ÖRNEK 9–7 Rejeneratörlü Gerçek Gaz Türbini Çevrimi

9-5 örne¤indeki gaz türbinli güç santralinin ›s›l verimini, sistemde etkinli¤i
yüzde 80 olan bir rejeneratör bulunmas› durumunda hesaplay›n›z.

Çözüm Örnek 9-5’te incelenen gaz türbinli güç santrali bir rejeneratörle
donat›lm›flt›r. Rejeneratörün belirli bir etkinlik de¤eri için çevrimin ›s›l veri-
minin belirlenmesi istenmektedir.
Analiz Çevrimin T-s diyagram› fiekil 9-41’de görülmektedir. Öncelikle et-
kinlik tan›m›ndan yaralanarak rejeneratör ç›k›fl›nda havan›n entalpisi hesap-
lanacakt›r:
h5  h2a
P

h4a  h2a
1h 5  605.392 kJ>kg
0.80
S h 5
825.37 kJ>kg
1880.36  605.39 2 kJ>kg
Böylece,
qqing
h 3  h 5
11395.97  825.372 kJ>kg
570.60 kJ>kg
fiEK‹L 9–41
olmaktad›r. Bu de¤er, çevrime verilen ›s›da 219.8 kJ/kg tasarruf yap›ld›¤›n›
Örnek 9-7’de ele al›nan rejeneratörlü
göstermektedir. Sisteme rejeneratör eklenmesinin (sürtünmesiz oldu¤u
Brayton çevriminin T-s diyagram›.
kabul edilirse) net ifle bir etkisi yoktur. Böylece çevrimin ›s›l verimi
wnet 210.41 kJ>kg
h th


0.369 or 36.9%
veya %36.9
qqing 570.60 kJ>kg
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 517

Bölüm 9 | 517

Tart›flma Görüldü¤ü gibi, sisteme rejeneratör eklenmesiyle santralin ›s›l

verimi yüzde 26.6’dan yüzde 36.9’a yükselmifl, egzoz gazlar›n›n ›s›l ener-
jisinin bir bölümü geri kazan›lm›flt›r.

9–10 ■
ARA SO⁄UTMALI, ARA ISITMALI VE
REJENERATÖRLÜ BRAYTON ÇEVR‹M‹
Bir gaz türbini çevriminin net ifli, türbinden elde edilen ifl ile kompresöre
verilen iflin fark› olup, türbin iflinin art›r›lmas›, kompresör iflinin azalt›lmas›
veya her ikisinin birden uygulanmas›yla art›r›labilir. Bölüm 7’de, belirli iki
bas›nç de¤eri aras›nda bir gaz›n s›k›flt›r›lmas› için gereken iflin, s›k›flt›rma
iflleminin kademeli olarak yap›lmas› ve bu kademeler aras›nda gaza
so¤utma uygulanmas›yla (fiekil 9-42) – yani, ara so¤utmal› çok kademeli
s›k›flt›rma yap›lmas›yla – azalt›labilece¤i gösterilmiflti. Kademe say›s›
artt›kça s›k›flt›rma ifllemi, kompresör girifl s›cakl›¤›nda neredeyse izotermal
olarak gerçekleflmekte ve s›k›flt›rma ifli azalmaktad›r.
Benzer flekilde, iki bas›nç seviyesi aras›nda çal›flan bir türbinden elde
edilen ifl, geniflleme iflleminin kademeli olarak gerçeklefltirilmesi ve bu
kademeler aras›nda gaza ›s›tma uygulanmas›yla – yani, ara ›s›tmal› çok
kademeli geniflleme yap›lmas›yla – art›r›labilir. Bu ifllem, çevrimin en yük-
sek s›cakl›¤›n› art›rmadan uygulan›r. Kademe say›s› artt›kça, geniflleme
ifllemi neredeyse sabit s›cakl›kta gerçekleflmektedir. Yukar›da aç›klanan
düflüncelerin arkas›nda basit bir olgu vard›r: Sürekli-ak›fll› s›k›flt›rma veya
geniflleme ifli, ak›flkan›n özgül hacmiyle orant›l›d›r. Bu nedenle ifl
ak›flkan›n›n özgül hacmi s›k›flt›rma ifllemi s›ras›nda olabildi¤ince küçük,
geniflleme ifllemi s›ras›nda ise olabildi¤ince büyük olmal›d›r. Ara so¤utma
ve ara ›s›tmayla yap›lan tam olarak budur. fiEK‹L 9–42
Gaz türbinlerindeki yanma iflleminde, afl›r› s›cakl›klardan kaç›nmak için, Tek kademeli bir kompresör (1AC) ile
tam yanma için gereken hava miktar›n›n tipik olarak dört kat› kadar hava ara so¤utmal› iki kademeli bir
kullan›l›r. Bu nedenle egzoz gazlar› oksijence zengindir ve ara ›s›tma, iki kompresör (1ABD) için gerekli iflin
geniflleme kademesi aras›nda, ek bir miktar yak›t›n sprey fleklinde egzoz karfl›laflt›r›lmas›.
gazlar›na püskürtülmesiyle sa¤lan›r.
Ara so¤utma ve ara ›s›tma uyguland›¤›nda, basit çevrime oranla, ifl
ak›flkan› kompresörden daha düflük, türbinden ise daha yüksek bir s›cakl›kta
ç›kar. Bu durumda rejenerasyon için daha yüksek bir potansiyel ortaya
ç›kt›¤›ndan, sisteme rejenerasyon uygulanmas› çekici duruma gelir. Ayr›ca,
türbin egzozunun yüksek s›cakl›¤› nedeniyle, kompresörden ç›kan gazlara,
yanma odas›na girmeden önce daha fazla ›s› aktar›labilir ve kompresör
ç›k›fl›ndaki gazlar daha yüksek bir s›cakl›¤a ›s›t›labilir.
Ara so¤utmal›, ara ›s›tmal› ve rejeneratörlü, iki kademeli ideal gaz türbini
çevriminin genel çizimi ve T-s diyagram› s›ras›yla fiekil 9-43 ve fiekil 9-44’te
verilmifltir. Gaz kompresörün birinci kademesine 1 halinde girer, izantropik
olarak P2 ara bas›nç de¤erine kadar s›k›flt›r›l›r, sabit bas›nçta 3 haline (T3

T1) so¤utulur ve ikinci kademede çevrimin en yüksek bas›nç de¤eri olan P4
de¤erine kadar izantropik olarak s›k›flt›r›l›r. 4 halindeki gaz rejeneratöre girer
ve burada sabit bas›nçta T5 s›cakl›¤›na ›s›t›l›r. ‹deal bir rejeneratörde gaz,
rejeneratörden türbinin egzoz gazlar› s›cakl›¤›nda, yani T5
T9 olacak flekilde
ç›kar. Çevrime birincil ›s› girifli (veya yanma) ifllemi 5 ile 6 halleri aras›nda
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 518

518 | Termodinamik

fiEK‹L 9–43
Ara so¤utmal› iki kademeli s›k›flt›rma, ara ›s›tmal› iki kademeli geniflleme ve rejeneratöre sahip
bir gaz türbini.

gerçekleflir. Gaz birinci kademe türbinine 6 halinde girip burada izantropik

fiEK‹L 9–44
Ara so¤utmal›, ara ›s›tmal› ve
rejeneratörlü bir ideal gaz türbini
çevrimin T-s diyagram›.
olarak 7 haline geniflledikten sonra ara ›s›t›c›ya girer. Ara ›s›t›c›da sabit
bas›nçta 8 haline (T8
T6) ›s›t›ld›ktan sonra ikinci kademe türbinine girer.
Gaz türbinden 9 halinde ç›kar ve rejeneratöre girerek burada sabit bas›nçta 10
haline so¤utulur. Çevrim, gaz›n ilk haline kadar so¤utulmas›yla (veya egzoz
gaz› olarak d›flar› at›lmas›yla) tamamlan›r.
‹ki kademeli bir kompresörde, kademelerdeki bas›nç oranlar›n›n eflit
olmas› durumunda, s›k›flt›rma iflinin en küçük de¤erini ald›¤› Bölüm 7’de
gösterilmiflti. ‹ki kademeli türbinde de benzer bir durum sözkonusudur.
Geniflleme ifli en büyük de¤erini, kademelerin bas›nç oranlar› eflit oldu¤u
zaman al›r. Böylece en uygun çal›flma düzeninde,
P2 P4 P6 P8


and

ve
(9–26)
P1 P3 P7 P9
olur. Gerçek gaz türbini çevrimlerinin çözümlemesinde, kompresör, türbin ve
rejeneratördeki tersinmezliklerle, ›s› de¤ifltiricilerindeki bas›nç kay›plar› göz
önüne al›nmal›d›r.
Ara so¤utma ve ara ›s›tma, gaz türbini çevriminin geri ifl oran›n› azalt›r.
Fakat bu, ›s›l verimin de artmas› anlam›na gelmez. Gerçekte ara so¤utma ve
ara ›s›tma, rejenerasyonla birlikte uygulanmad›¤›nda ›s›l verim her zaman
azal›r. Bunun nedeni, ara so¤utman›n çevrime ›s› verilen ortalama s›cakl›¤›
düflürmesi, ara ›s›tman›n ise çevrimden ›s› at›lan ortalama s›cakl›¤› yük-
seltmesidir. Bu durum flekil 9-44’te aç›k olarak görülmektedir. Bu nedenle
gaz türbinli güç santrallerinde ara so¤utma ve ara ›s›tma her zaman reje-
nerasyonla birlikte uygulan›r.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 519

Bölüm 9 | 519
E¤er s›k›flt›rma ve geniflleme kademe say›s› art›r›l›rsa, ara so¤utmal›, ara
›s›tmal› ve rejeneratörlü ideal gaz türbini çevrimi, fiekil 9-45’te görüldü¤ü
gibi, Ericsson çevrimine benzemekte ve ›s›l verimi kuramsal s›n›ra (Carnot
verimine) yaklaflmaktad›r. Buna karfl›n, eklenecek her yeni kademenin ›s›l
verime katk›s› gittikçe azalaca¤›ndan, iki veya üç kademeden fazlas›
ekonomik bak›mdan uygun olmamaktad›r.

ÖRNEK 9–8 Ara Is›tma ve Ara So¤utmal› Gaz Türbini

‹deal bir gaz türbini çevriminde s›k›flt›rma ve geniflleme iki kademede
yap›lmakta olup, toplam bas›nç oran› 8’dir. Hava, kompresörün her iki
kademesine 300 K s›cakl›kta, türbinin her iki kademesine 1300 K s›cakl›kta
girmektedir. Bu gaz türbininin geri ifl oran›n› ve ›s›l verimini, çevrimde (a) fiEK‹L 9–45
rejeneratör kullan›lmamas› ve (b) etkinli¤i yüzde 100 olan ideal bir rejene-
Ara so¤utmal›, ara ›s›tmal› ve
ratör kullan›lmas› durumunda hesaplay›n. Elde edilen sonuçlar› Örnek 9-5
rejeneratörlü gaz türbini çevriminde
ile karfl›laflt›r›n›z.
s›k›flt›rma ve geniflleme kademeleri
Çözüm ‹ki kademeli s›k›flt›rma ve iki kademeli genifllemeye sahip ideal say›s› artt›kça Ericsson çevrimine
bir gaz türbini çevrimi ele al›nmaktad›r. Hiç rejenerasyon olmamas› ve en yaklafl›l›r.
fazla rejenerasyon olmas› durumunda çevrimin geri ifl oran›n›n ve ›s›l veri-
minin belirlenmesi istenmektedir.
Kabuller 1 Sürekli çal›flma koflullar› mevcuttur. 2 Hava standard› kabulleri
uygulanabilir. 3 Kinetik ve potansiyel enerji de¤iflimleri gözard› edilebilir.
Analiz Verilen gaz türbini çevriminin T-s diyagram› fiekil 9-46’da
görülmektedir. Çevrim iki kademeli geniflleme, iki kademeli s›k›flt›rma ve
rejenerasyon içermektedir.
‹ki kademeli s›k›flt›rma ve geniflleme için, kompresör ve türbin
kademelerindeki bas›nç oranlar› ayn› seçilerek, kompresör ifli en aza
indirilebilir, türbin ifli de en fazlaya ç›kar›labilir. Böylece,
P2 P4 P6 P8


28
2.83
and

ve

28
2.83
P1 P3 P7 P9
olur. Hava, kompresörün her iki kademesine ayn› s›cakl›kta girmektedir ve
her iki kademe de ayn› izantropik verime (bu durum için yüzde 100) sahiptir.
Bu nedenle havan›n kompresör kademelerinden ç›k›fl s›cakl›¤› (ve entalpisi) fiEK‹L 9–46
eflit olacakt›r. Benzer düflünce türbin için de yürütülebilir. Böylece,
Örnek 9-8’de incelenen gaz türbini
Girifllerde: T1
T3,
h1
h3
and
T
ve 6
T8,
h6
h8 çevriminin T-s diyagram›.
Ç›k›fllarda: T2
T4,
h2
h4
and
T
ve 7
T9,
h7
h9

olur. Bu koflullar alt›nda, kompresörlere her kademede verilen ifller ve

türbinlerden her kademede al›nan ifller eflit olacakt›r.
(a) Rejenerasyon olmamas› durumunda, Tablo A-17’deki veriler kullan›larak,
geri ifl oran› ve ›s›l verim afla¤›daki gibi hesaplan›r:
T1
300 K S h1
300.19 kJ>kg
Pr1
1.386

P
28 11.3862
3.92 S T2
403.3 K

P2
Pr2

P1 r1
h2
404.31 kJ>kg
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 520

520 | Termodinamik

T6
1300 K S h6
1395.97 kJ>kg

Pr 6
330.9

1330.92
117.0 S T7
1006.4 K

P7 1
Pr7
Pr 6

P6 28
h 7
1053.33 kJ>kg
Buna göre,

komp,g
2 1w
wwcomp,in komp,g,I 2
2 1h 2  h 1 2
2 1404.31  300.19 2
208.24 kJ>kg
wcomp,in,I
wtürb,ç
2 1wwturb,out,I
wturb,out türb,ç,I 2
2 1h 6  h 7 2
2 11395.97  1053.33 2
685.28 kJ>kg

wnet
wwturb,out
türb,ç  wcomp,in
komp,g
685.28  208.24
477.04 kJ>kg

qing
qprimary
birincil
 qqarareheat
›s›tma

1h 6  h 4 2  1h 8  h 7 2

11395.97  404.312  11395.97  1053.332
1334.30 kJ>kg
Böylece,
wcomp,in
komp,g 208.24 kJ>kg
gi

rrbw
w


0.304 veya %30.4
or 30.4%
wturb,out
türb,ç 685.28 kJ>kg
ve
wnet 477.04 kJ>kg
h th


0.358 veya %35.8
or 35.8%
qqing 1334.30 kJ>kg
elde edilir. Bu sonuçlar, tek kademeli s›k›flt›rma ve genifllemenin oldu¤u
Örnek 9-5’teki sonuçlarla karfl›laflt›r›ld›¤›nda, çok kademeli ara so¤utmal›
s›k›flt›rma ve çok kademeli ara ›s›tmal› genifllemenin geri ifl oran›n› azaltt›¤›
(% 40.3’ten %30.4’e düflmekte) fakat bununla birlikte ›s›l verimi de
düflürdü¤ü (% 42.6’dan %35.8’e düflmekte) görülmektedir. Bu nedenle gaz
türbinli güç santrallerinde sisteme rejeneratör eklenmeden ara so¤utma ve
ara ›s›tman›n yap›lmas› önerilmez.
(b) Sisteme ideal bir rejeneratörün (bas›nç düflüflünün olmad›¤›, yüzde 100
etkinli¤e sahip) eklenmesi kompresör ve türbin iflini etkilemez. Bu nedenle
rejeneratör kullan›ls›n veya kullan›lmas›n, çevrimin net ifli ve geri ifl oran› ayn›
olacakt›r. Bununla birlikte rejeneratör, kompresörden ç›kan havay› türbinin
egzoz gazlar›yla ›s›tarak, çevrime d›flar›dan verilmesi gerekli ›s›y› azalt›r. ‹deal
bir rejeneratörde, kompresörden ç›kan hava, yanma odas›na girmeden önce,
türbin ç›k›fl s›cakl›¤›na (T9) ›s›t›l›r. Böylece, hava standard› kabulleri alt›nda, h5

h7
h9 olur.
Bu durumda çevrime d›flar›dan verilen ›s› ve ›s›l verim,
qing
qprimary
birincil qqara ›s›tma
1h 6  h 5 2  1h 8  h 7 2
reheat

11395.97  1053.332  11395.97  1053.33 2
685.28 kJ>kg

ve
wnet 477.04 kJ>kg
h th


0.696 or 69.6%
veya %69.6
qing 685.28 kJ>kg
olur.
Tart›flma Dikkat edilirse rejeneratörün eklenmesiyle ›s›l verim hemen
hemen iki kat›na ç›kmaktad›r. Çok kademeli ara so¤utmal› s›k›flt›rma, çok
kademeli ara ›s›tmal› geniflleme ve rejeneratör kullan›m›n›n ›s›l verim
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 521

Bölüm 9 | 521

üzerindeki toplam etkisi yüzde 63’lük bir art›flt›r. S›k›flt›rma ve geniflleme

kademelerinin say›s› artt›kça, çevrim Ericsson çevrimine benzeyecek ve ›s›l
verim
TL 300 K
hth,Ericsson
hth,Carnot
1 
1
0.769
TH 1300 K
de¤erine yaklaflacakt›r. ‹kinci kademenin eklenmesi ›s›l verimi yüzde 27’lik
bir art›flla, yüzde 42.6’dan yüzde 69.6’ya yükseltmektedir. Verimdeki bu art›fl
önemli bir düzeydedir ve ikinci kademe için fazladan yap›lmas› gereken har-
camay› hakl› gösterebilir. Fakat daha fazla kademenin eklenmesi (kaç adet
olursa olsun) verimi en fazla yüzde 7.3 kadar art›racakt›r ve yap›lan har-
cama büyük bir olas›l›kla ekonomik aç›dan karfl›l›ks›z kalacakt›r.

9–11 ■
‹DEAL TEPK‹L‹ ÇEVR‹MLER
Hafif ve küçük olduklar›ndan ve güç/a¤›rl›k oranlar› yüksek oldu¤undan,
gaz türbinleri uçaklarda yayg›n olarak kullan›lmaktad›r. Uçaklarda
kullan›lan gaz türbinleri, tepkili çevrim ad›yla bilinen aç›k bir çevrime göre
çal›fl›rlar. ‹deal tepkili çevrim, basit ideal brayton çevrimine benzer. Ancak
tepkili çevrimde gazlar, türbinde çevre bas›nc›na kadar geniflletilmezler.
Bunun yerine türbindeki geniflleme, sadece kompresörü ve küçük bir jene-
ratör ile di¤er yard›mc› donan›mlar› (hidrolik pompalar gibi) çal›flt›rmaya
yetecek gücü sa¤layacak bas›nca kadar yap›l›r. Di¤er bir deyiflle tepkili
çevrimin net ifli s›f›rd›r. Türbinden ç›kan yüksek bas›nçl› gazlar bir lülede
geniflleyerek h›z kazan›r ve uça¤› itecek tepkiyi sa¤lar (fiekil 9-47). Uçak
gaz türbinleri daha yüksek bas›nç oranlar›nda (genellikle 10 ile 25 aras›nda)
çal›fl›rlar. Kompresörde s›k›flt›r›lmadan önce ak›flkan bir yay›c›dan geçiril- fiEK‹L 9–47
erek h›z› düflürülür ve bas›nc› art›r›l›r.
Jet motorlar›nda, türbinden ç›kan
Uça¤›n hareketi, bir ak›flkan›n, uça¤›n gidifl yönüne ters yönde ivme-
yüksek s›cakl›k ve bas›nçtaki gazlar
lendirilmesiyle sa¤lan›r. Bu ifllem, büyük bir ak›flkan kütlesinin yavafl bir
bir lülede ivmelendirilerek tepki
flekilde ivmelendirilmesiyle (pervaneli motor) veya az bir ak›flkan kütlesine
üretilir.
büyük bir ivme kazand›r›lmas›yla (jet veya turbojet (tepkili) motor) ola-
bildi¤i gibi, her iki yöntemin birlikte uygulanmas›yla (turboprop motor) da
olabilir.
Bir tepkili motorun genel çizimi ve ideal tepkili çevrimin T-s diyagram›
fiekil 9-48’de görülmektedir. Hava yay›c›da yavafllarken bas›nc› biraz artar.
Daha sonra bir kompresörde s›k›flt›r›lan hava, yanma odas›nda bir yak›tla
kar›flt›r›l›r ve sabit bas›nçta yak›l›r. Yüksek bas›nç ve yüksek s›cakl›ktaki
yanma gazlar› bir türbinde, kompresörü ve di¤er donan›mlar› çal›flt›rmaya
yetecek gücü sa¤layacak bir bas›nca kadar geniflletilir. Son olarak gazlar bir
lülede atmosfer bas›nc›na kadar geniflletilerek motoru yüksek bir h›zla terk
eder.
‹deal durumda türbin iflinin kompresör ifline eflit oldu¤u kabul edilir. Ay-
r›ca, yay›c›, kompresör, türbin ve lüledeki hal de¤iflimlerinin de izantropik
oldu¤u varsay›l›r. Fakat, gerçek çevrimler çözümlenirken, bu sistemlerdeki
tersinmezlikler göz önüne al›nmal›d›r. Tersinmezlikler nedeniyle bir tepkili
motordan elde edilebilecek tepki azal›r.
Bir tepkili motordan elde edilen tepki, motora giren düflük h›zl› havan›n
momentumuyla, motordan ç›kan yüksek h›zl› egzoz gazlar›n›n momentumu
aras›ndaki farktan kaynaklanan dengelenmemifl bir kuvvettir ve Newton’un
ikinci yasas›ndan hesaplan›r. Tepkili motora girifl ve ç›k›fltaki bas›nçlar
eflittir (atmosfer bas›nc›). Böylece motordan elde edilen net tepki:
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 522

522 | Termodinamik

fiEK‹L 9–48
Bir tepkili motorun bafll›ca bölümleri ve ideal tepkili çevrimin T-s diyagram›.
Kaynak: The Aircraft Gas Turbine Engine ve Its Operation. © United Aircraft Corporation (now United Technologies Corp.), 1951, 1974.

F
(mV)ç›k›fl  (mV)girifl
m (Vç›k›fl  Vgirifl)

• • •
(N) (9–27)

olur. Burada Vç›k›fl egzoz gazlar›n›n uça¤a göre ç›k›fl h›z›, Vgirifl de havan›n
uça¤a göre girifl h›z›d›r. Buna göre havada seyreden bir uçak için Vgirifl h›z›,
uça¤›n seyir h›z› olmaktad›r. Gerçekte ise motorun ç›k›fl›ndaki ve giriflindeki
kütlesel debiler birbirinden farkl› olup, aradaki fark yak›t debisi kadard›r.
Buna karfl›n, tepkili motorlarda kütlesel hava/yak›t oran› genellikle çok yük-
sek olup, yak›t›n kütlesel debisi gözard› edilebilir. Böylece, 9-27 denkle-
.
mindeki m de¤eri, motordan geçen havan›n kütlesel debisi olarak düflü-
nülebilir. Sabit h›zda seyreden bir uçak için tepki kuvveti sadece uça¤›n
etraf›nda oluflan direnç kuvvetini yenmeye yetecek kadard›r ve dolay›s›yla
uça¤›n gövdesine etki eden net yatay kuvvet s›f›rd›r. Atmosferin yüksek-
lerinde hava yo¤unlu¤u daha az (hava daha ince) oldu¤undan uçak etraf›nda
daha küçük direnç kuvvetleri oluflur. Bu nedenle ticari uçaklar uzun uçufllar
s›ras›nda oldukça yüksekten uçarak yak›t tasarrufu sa¤larlar.
.
Motorun tepkisiyle oluflan güce tepki gücü denir ve WT ile gösterilir. Tepki
gücü, itici kuvvet (tepki) ile bu kuvvetin birim zamanda etkidi¤i mesafenin
çarp›m›na eflittir. Baflka bir deyiflle tepki gücü, tepki kuvvetiyle uça¤›n›n
h›z›n›n çarp›m›d›r (fiekil 9-49):
•
WP
FVuçak
m (Vç›k›fl  Vgirifl) Vuçak
•
(kW) (9–28)

Tepkili motorun net ifli s›f›rd›r. Bu nedenle, tepkili bir motorun verimi için
di¤er gaz türbini çevrimlerindeki gibi bir verim tan›mlamas› yap›lamaz.
fiEK‹L 9–49 Bunun yerine, elde edilmek istenen de¤erin harcanan de¤ere oran›, fleklin-
Tepki gücü, birim zamanda bir mesafe deki verimin genel tan›m›ndan yararlan›l›r. . Tepkili bir motordan elde
boyunca uça¤a etki eden kuvvettir. edilmek istenen
. de¤er uça¤› itecek güç W T ’dir. Harcanan de¤er ise yak›t›n
›s›l de¤eri Qgiren olmaktad›r. Bu iki büyüklü¤ün oran› tepki verimi olarak
adland›r›l›r ve afla¤›daki gibi verilir:
#
Tepki gücü
Propulsive power WTP
hP

# (9–29)
Energy input
Sa¤lanan ›s›l rate
güç Qgin
Tepki verimi, yak›t›n yanmas› s›ras›nda a盤a ç›kan enerjinin hangi etkin-
likte tepki enerjisine dönüfltürüldü¤ünün bir ölçüsüdür. Yak›t enerjisinin geri
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 523

Bölüm 9 | 523
kalan bölümü, egzoz gazlar›n›n yerdeki sabit bir noktaya göre kinetik ener-
jisini ve motordan ç›kan gazlar›n entalpisini art›rmak için kullan›lm›fl olur.

ÖRNEK 9–9 ‹deal Tepkili Çevrim

Bir jet uça¤› bas›nc›n 35 kPa, s›cakl›¤›n 40 ˚C oldu¤u bir yükseklikte 260 m/s
h›zla uçmaktad›r. Kompresörün bas›nç oran› 10 olup, yanma sonu gazlar› tür-
bine 1100 ˚C s›cakl›kta girmektedir. Kompresörden geçen hava debisi 45
kg/s’dir. So¤uk hava standard› kabulleri alt›nda (a) türbin ç›k›fl›nda gazlar›n
s›cakl›k ve bas›nc›n›, (b) lüle ç›k›fl›nda gazlar›n h›z›n› ve (c) çevrimin tepki veri-
mini hesaplay›n›z.

Çözüm Bir jet uça¤›n›n motorunun çal›flma koflullar› verilmifltir. Türbin

ç›k›fl›ndaki s›cakl›k ve bas›nç, lüle ç›k›fl›ndaki gaz h›z› ve tepki veriminin
belirlenmesi istenmektedir.
Kabuller 1 Sürekli çal›flma koflullar› mevcuttur. 2 So¤uk hava standard›
kabulleri uygulanabilir. Böylece havan›n ortam s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n›n
sabit oldu¤u varsay›labilir (cp
1.005 kJ/kg · K ve k
1.4) 3 Yay›c› girifli ve
lüle ç›k›fl› d›fl›nda, kinetik ve potansiyel enerji de¤iflimleri gözard› edilebilir. 4
Türbin ifli kompresör ifline eflittir.
Analiz Verilen ideal tepkili çevriminin T-s diyagram› fiekil 9-50’de görül-
mektedir. Çevrimdeki bütün bileflenlerin sürekli-ak›fll› sistemler olduklar›na
dikkat edilmelidir.
(a) Türbin ç›k›fl›ndaki s›cakl›k ve bas›nc› hesaplayabilmek için öncelikle
di¤er hallerin s›cakl›k ve bas›nçlar›n›n bilinmesi gerekir.
1-2 hal de¤iflimi (ideal bir gaz›n bir yay›c›da izantropik s›k›flt›r›lmas›): fiEK‹L 9–50
Çözümleme kolayl›¤› bak›m›ndan uça¤›n hareketsiz oldu¤u ve havan›n Örnek 9-9’da incelenen turbojet
uça¤a do¤ru V1
260 m/s h›zla hareket etti¤i varsay›labilir. ‹deal durumda çevriminin T-s diyagram›.
hava yay›c›dan ihmal edilebilecek bir h›zla (V2
0) ç›kacakt›r:

0
V 22 ¡ V 12
h2 
h1 
2 2
V 12
0
cp 1T2  T1 2 
2
V 21
T2
T1 
2cp
1850 ft>s2
(260 m/s)22 1 1Btu>lbm
kJ/kg

420 K
233 R
2 10.240
2(1.005Btu>lbm # R2 a 25,037
kJ/kg • K) 1000 mft2/s>s2
2 2
b

480 R

P2
P1 a b 15 psia2
kPa) a b
T2 k>1k12 267 R 1.4>11.412
480 K

(35
8.0
56.4psia
kPa
T1 233
420 K
R
2-3 hal de¤iflimi (ideal bir gaz›n bir kompresörde izantropik s›k›flt›r›lmas›):
P3
1rp 2 1P2 2
1102 (56.4
18.0 psia
kPa)2
80 psia 1
P4 2
P3 1k12>k
T3
T2 a b 1480 K)

(267 R2 1102 11.412>1.4
515
927 K
R
P2
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 524

524 | Termodinamik

4-5 hal de¤iflimi (ideal bir gaz›n bir türbinde izantropik genifllemesi):
Kompresör ve türbindeki kinetik enerji de¤iflimi gözard› edilir ve türbin iflinin
kompresör ifline eflit oldu¤u varsay›l›rsa, türbin ç›k›fl›ndaki s›cakl›k ve
bas›nç hesaplanabilir:
w komp,g
wturb,out
wcomp,in türb,ç

h3  h2
h4  h5
cp 1T3  T2 2
cp 1T4  T5 2
T5
T4  T3  T2
1373  515
2460  267
927  480

1125
2013KR

P5
P4 a b 180 psia
kPa)2 a b
T5 k>1k12 2013 R 1.4>11.412
1125 K

(564
281
39.7kPa
psia
T4 2460 K
1373 R

(b) Lüle ç›k›fl›ndaki h›z›n bulunabilmesi için önce lüle ç›k›fl›ndaki s›cakl›¤›n
belirlenmesi, sonra da sürekli-ak›fl için enerji denkleminin uygulanmas› gerekir.
5-6 hal de¤iflimi (ideal bir gaz›n bir lülede izantropik genifllemesi):
P6 1k12>k kPa 11.412>1.4
T6
T5 a b 12013 K)
R2 a b
35
5 psia

(1125
1114
620 KR
P5 39.7 psia
281 kPa
0
¡
V 62 V 52
h6 
h5 
2 2
V 62
0
cp 1T6  T5 2 
2
V6
22cp 1T5  T6 2

1000 mft22/s>s22
2 10.240 R2 3 12013620)K]
11142 R4 a b
25,037


B 2(1.005 kJ/kg •# K)[(1125
Btu>lbm
1 1Btu>lbm
kJ/kg

1007
3288 m/s
ft/s

(c) Bir tepkili motorun tepki verimi, tepki gücünün ak›flkana birim zamanda
verilen ›s›ya oran›d›r:
WTP
m 1V 2 V)aircraft
# #
(Vexit Vinlet
ç›k›fl Vgirifl Vuçak

1100kg/s)[(1007
lbm>s2 3 13288 (2601850
m/s)ft>s2 a b
1 1Btu>lbm
kJ/kg

(45  8502
 260)
1000 mft22/s>s22
m/s]ft>s4
25,037

8276
8740 Btu>s
1or
kW 11,707 hp2
Q ing
m 1h 4  h3 2
mcp 1T4  T3 2
# # #

1100kg/s)(1005

(45 lbm>s2 10.240
kJ/kgBtu>lbm # R 2 3 12460
• K)[(1373  9272 R4
515) K]

38.803
36,794 kW
Btu>s
#
WPT 8276
8740Btu>s
kW
hTP
#

%
22.5%
22.5
Q gin 36,794
38.803Btu>s
kW
Yani, çevrime verilen enerjinin %22.5’i uça¤› hareket ettirmek ve uçak
yüzeyindeki hava direncini yenmek için kullan›lmaktad›r.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 525

Bölüm 9 | 525

Tart›flma Geri kalan enerjiye ne oldu¤unu merak edenler için hesap afla¤›-
dad›r:

# Vg
2
3[(1007
13288  8502 ft>s422

1100 kg/s) e fa b
# 260 m/s] 1 1Btu>lbm
kJ/kg
ç
m

1000 mft22/s>s22
KEout (45 lbm>s2
2 2 25,037

12.555
11,867 kW (% 32.4) 2
Btu>s

132.2%

m 1h 6  h 1 2
mcp 1T6  T1 2
# # #
Qout
ç

1100 lbm>s2
(45 kg/s) 10.24kJ/kg
(1.005 Btu>lbm # R2 3 
• K)[(620 11114
233)K]420 2 R4

17.502
16,651 kW (% 45.1) 2
Btu>s

145.3%
Böylece çevrime verilen enerjinin yüzde 32.4’ü yerde sabit bir noktaya göre
gazlar›n hareketlerinden dolay› sahip olduklar› fazlal›k kinetik enerji olarak
kendini göstermektedir. En yüksek tepki verimi durumunda egzoz gazlar›n›n
yere göre ba¤›l h›z› Vy’nin s›f›r olaca¤›na dikkat edilmelidir. Yani egzoz fiEK‹L 9–51
gazlar› lüleyi uça¤›n h›z›nda terk edecektir. Kalan yüzde 45.1’lik enerji,
Uça¤a sa¤lanan enerji (yak›t›n
motoru terk eden gazlar›n entalpisinin çevre havan›n entalpisine göre yük-
sek oluflunu sa¤lamaktad›r. Enerjinin son iki biçimi sonuçta atmosferik
yak›lmas›yla) de¤iflik biçimlere
havan›n iç enerjisinin bir parças› olmaktad›r (fiekil 9-51). dönüflür.

Tepkili Motorlardaki Geliflmeler

Birinci kuflak uçaklar, otomobil motorlar›na çok benzeyen motorlarla
çal›flan pervaneli uçaklard›. Hava ulafl›m›nda en önemli geliflme 1952
y›l›nda tepkili (turbojet) motorun kullan›ma girmesiyle oldu. Pervaneli ve
tepkili motorlar›n kendilerine has üstünlükleri ve eksik yanlar› vard›r. Her
iki motorun üstün yanlar›n› tek bir motorda birlefltirmeye yönelik çabalar da
olmufltur. Bu yönde sa¤lanan geliflmelerden ikisi propjet motoru ve turbo-
fan motoru olarak bilinir.
Günümüzde en yayg›n olarak kullan›lan uçak motoru turbofan (veya
fanjet) motorudur. Bu motorda türbine ba¤l› büyük bir fan (pervane) fiekil
9-52 ve fiekil 9-53’te görüldü¤ü gibi, oldukça yüksek debide havay›, tep-
kili motoru çevreleyen bir kanalda akmaya zorlar. Hava fan kanal›ndan
daha yüksek bir h›zda ç›karak, motorun toplam tepkisini önemli ölçüde
art›r›r. Turbofan motoru, belirli bir güç için daha düflük h›zla hareket eden
daha fazla miktarda havan›n, daha h›zl› hareket eden daha az miktarda
havadan daha büyük bir tepki oluflturmas› ilkesine dayan›r. ‹lk ticari turbo-
fan motoru 1955 y›l›nda baflar›yla denenmifltir.

fiEK‹L 9–52
Bir turbofan motoru.
Kaynak: The Aircraft gas Turbine and Its
Operation. © United Aircraft Corporation (now
United Technologies Corp.) 1951, 1974.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 526

526 | Termodinamik

fiEK‹L 9–53
Boeing 777 uça¤›nda kullan›lan
modern bir jet motoru. 38000 kg
kuvvet de¤erinde tepki kuvveti
oluflturan bir Pratt & Whitney
PW4084 tipi turbofan. Uzunluk: 4.87
m, Fan çap›: 2.84 m, Kütle: 6800 kg.
Courtesy of Pratt & Whitney Corp.

fiEK‹L 9–54
Bir turboprop motoru.
Kaynak: The Aircraft gas Turbine and Its
Operation. © United Aircraft Corporation (now
United Technologies Corp.) 1951, 1974.

Bir uçak üzerindeki turbofan motoru, daha düflük verimli bir turbojet
motorundan, fan› örten tombul görünüfllü motor kaplamas›yla kolayca ay›rt
edilebilir. Bir turbojet motorunda üretilen tepki, motordan ses h›z›n›n
yaklafl›k iki kat›nda ç›kan egzoz gazlar›ndan kaynaklan›r. Bir turbofan
motorunda yüksek h›zl› egzoz gazlar›, fandan geçen daha düflük h›zl› havayla
kar›fl›r ve böylece motor gürültüsü önemli ölçüde azal›r.
Yeni so¤utma teknikleriyle yanma odas› ç›k›fl›ndaki gaz s›cakl›klar› 1500
˚C’›n üzerlerine kadar yükseltilebilmifl, böylece ›s›l verimde önemli art›fllar
sa¤lanm›flt›r. Bu s›cakl›k, türbin kanat malzemesinin erime s›cakl›¤›n›n 100
˚C üzerindedir. Turbofan motorlar›, birim yolcu ve mesafe bafl›na daha az
yak›tla 400’den fazla yolcuyu 10000 km uzakl›¤a 950 km/saat’ten daha
yüksek h›zlarda tafl›yabilen yaklafl›k 400000 kg kütleye sahip jumbo jet gibi
üstün teknoloji ürünü uçaklar›n geliflmesine öncülük etmifltir.
Bir turbofan motorda yanma odas›n›n d›fl›ndan geçen havan›n kütlesel
debisinin yanma odas›ndan geçen havan›n debisine oran›na fan debi oran›
(bypass ratio) denir. Yüksek fan debi oran›na sahip ilk ticari motorlarda bu
oran 5 de¤erindeydi. Bir turbofan motorunun fan debi oran›n›n art›r›lmas›,
motorun üretti¤i tepkiyi art›r›r. Bu nedenle fan› örten motor kaplamas›n›
kald›rman›n yarar› vard›r. Bu flekilde elde edilen motor, fiekil 9-54’te görülen
propjet motorudur. Turbofan ve propjet motorlar›n fark›, fan debi oranlar›n-
daki farktan kaynaklanmaktad›r. Turbofan motorlarda bu oran 5 veya 6 iken,
propjetlerde 100’e kadar ç›kmaktad›r. Genel bir kural olarak pervaneli
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 527

Bölüm 9 | 527

fiEK‹L 9–55
Bir ramjet motoru.
Kaynak: The Aircraft gas Turbine and Its
Operation. © United Aircraft Corporation (now
United Technologies Corp.) 1951, 1974

motorlar, jet motorlardan daha verimlidir. Fakat, yüksek h›zlarda ve seviye-

lerde verimleri düfltü¤ünden, düflük h›z ve seviyelerle s›n›rl›d›rlar. Eski tip
propjet motorlarda (turboproplar) h›z yaklafl›k 0.62 Mach say›s›, yükseklik
de yaklafl›k 9100 m ile s›n›rl›d›r. Yeni tip propjet motorlarda (propfan) ise
h›z›n 0.82 Mach, yüksekli¤in ise 12200 m olmas› beklenmektedir. Propfan
motorlar›yla çal›flan orta boy ve mesafeli uçaklar›n, turbofan motorlar›yla
çal›flan uçaklarla ayn› h›z ve ayn› yükseklikte fakat daha az yak›tla uçmalar›
beklenmektedir.
Savafl uçaklar›n›n motorlar›nda yap›lan güncel bir düzenleme, türbinle
lüle aras›na bir artyak›c› (afterburner) bölümünün eklenmesidir. K›sa
mesafede kalk›flta veya savafl koflullar›nda oldu¤u gibi fazladan tepki
gereksinimi duyuldu¤unda, türbinden ç›kan oksijence zengin yanma
gazlar›na yak›t püskürtmesi yap›l›r. Fazladan sa¤lanan bu enerji sonucu
egzoz gazlar› motoru daha yüksek bir h›zda terk eder ve böylece daha
büyük bir tepki sa¤lan›r.
Ramjet motoru, fiekil 9-55’te görüldü¤ü gibi içinde kompresör veya
türbin bulunmayan uygun biçimli bir kanal olup, yüksek h›zl› uçaklarda ve
füzelerde kullan›l›r. Motordaki bas›nç art›fl›, motora çok yüksek h›zla giren
havan›n bir engele çarpmas› ve yavafllamas› (ram etkisi) ile sa¤lan›r. Bu
nedenle ramjet motorunun çal›flabilmesi için önce d›fl bir kaynak yard›m›yla
yüksek bir h›za getirilmesi gerekir.
Ramjet motoru, 2 veya 3 Mach h›z›nda (ses h›z›n›n iki veya üç kat›) uçan
uçaklar için uygundur. Ramjet motorda hava yaklafl›k 0.2 Mach h›z›na
yavafllat›ld›ktan sonra, içine yak›t püskürtülerek yak›l›r ve oluflan yanma
sonu gazlar› bir lülede geniflletilerek ivmelendirilir.
Bir scramjet motoru, asl›nda, havan›n içinden süpersonik h›zda (ses
h›z›ndan yüksek bir h›zda) akt›¤› bir ramjet motorudur. 6 Mach’›n
üzerindeki h›zlarda scramjet sistemine dönüflen ramjet motorlar›, 8 Mach’a
kadar baflar›yla denenmifltir.
Son olarak, bir roket, s›v› veya kat› yak›t›n, oksijenle yanma odas›nda
reaksiyona sokuldu¤u bir motordur. Yüksek bas›nçl› yanma sonu gazlar›
daha sonra bir lülede geniflletilir. Gazlar roketten çok yüksek h›zlarda
ç›karak tepki oluflturur ve roketi hareket ettirir.

9–12 ■
GAZ AKIfiKANLI GÜÇ ÇEVR‹MLER‹N‹N
‹K‹NC‹ YASA ÇÖZÜMLEMES‹
‹deal Carnot, Ericsson ve Stirling çevrimleri tümden tersinir çevrimlerdir ve
bu nedenle sözkonusu çevrimlerde tersinmezlikler yoktur. Buna karfl›n, ideal
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 528

528 | Termodinamik
Otto, Diesel ve Brayton çevrimleri sadece içten tersinirdir ve bu çevrimlerde
sistem d›fl›ndan kaynaklanan tersinmezlikler sözkonusudur. Bu çevrimlerin
ikinci-yasa çözümlemesi, tersinmezliklerin en çok nerelerde meydana
geldi¤ini belirlemek ve gelifltirilmelerine ›fl›k tutmak bak›m›ndan önemlidir.
Aç›k ve kapal› sistemler için ekserji ve ekserji yok oluflu ile ilgili
ba¤›nt›lar 8. bölümde incelenmiflti. Kapal› bir sistem için ekserji yok oluflu
afla¤›daki gibi ifade edilebilir:
gen
T0 1 ¢Ssis
dest
T0 S üret
X tzyo sys  S gin  Sçout 2

T0 c 1S 2  S 1 2 sis d

1kJ2
Q gin Q çout
sys   (9–30)
TTs›n,g
b,in TTs›n,ç
b,out

Burada Ts›n,giren ve Ts›n,ç›kan, s›ras›yla ›s›n›n sisteme girdi¤i ve sistemden

ç›kt›¤› sistem s›n›r› s›cakl›klar›d›r. Benzer ifade sürekli-ak›fll› aç›k sistemler
için birim zamandaki tersinmezlik cinsinden
# #
gen
T0 1Sçout  Sgin 2
T0 a a ms  a ms  b

1kW2
# # # # # # Q gin Q çout
dest
T0Süretim
Xtzyo üret 
out
ç gin TTs›n,g
b,in TTs›n,ç
b,out

(9–31)

fleklinde veya tek girifl ve tek ç›k›fll› sürekli-ak›fll› aç›k sistemden geçen
birim kütle için

üret
T0 a sçe  sgi  b

1kJ>kg 2

qin
g qout
ç
dest
T0süretim
Xyo
tz gen  (9–32)
TTs›n,g
b,in
T
Ts›n,ç
b,out

fleklinde ifade edilebilir. Burada g ve ç indisleri, aç›k sistemin girifl ve ç›k›fl

hallerini göstermektedir.
Bir çevrimin tersinmezli¤i, çevrimi oluflturan hal de¤iflimlerinde oluflan
tersinmezliklerin toplam›d›r. Bir çevrimin tersinmezli¤i, tek tek hal
de¤iflimlerini ele almak yerine, çevrimi bir sistem olarak ele al›p, yukar›daki
ba¤›nt›lar› uygulayarak da belirlenebilir. Entropi bir özeliktir ve alaca¤›
de¤er yaln›zca hale ba¤l›d›r. Gerçek veya ideal bir çevrim için ilk ve son
haller ayn›d›r ve böylece sç
sg olur. Bu nedenle bir çevrimin tersinmezli¤i
sadece yüksek s›cakl›ktaki ve düflük s›cakl›ktaki ›s›l enerji depolar›n›n
s›cakl›klar›na ve bunlarla yap›lan ›s› al›flverifllerinin büyüklüklerine ba¤l›d›r.
Bu durumda birim kütle için tersinmezlik
qqout qing
yo
T0 a a b

1kJ>kg2
ç
xtzdest a (9–33)
Ts›n,ç
b,out TTs›n,g
b,in

fleklinde yaz›l›r. Yaln›zca TH s›cakl›¤›ndaki bir ›s›l kaynak ve TL s›cak-

l›¤›ndaki bir ›s›l kuyuyla ›s› al›flveriflinde bulunan bir çevrim için tersinmez-
lik ifadesi afla¤›daki flekle dönüflür:
qqout qqing
dest
T0 a b

1kJ>kg2
ç
xyo
tz  (9–34)
TL TH
Kapal› bir sistemin ekserjisi f ile bir ak›fl›n ekserjisi c ,
f
1u  u 0 2  T0 1s  s0 2  P0 1v  v0 2   gz

1kJ>kg 2 (9–35)
V2
2
ve
c
1h  h 0 2  T0 1s  s0 2   gz

1kJ>kg 2
V2
(9–36)
2
denklemleriyle hesaplan›r. Burada "0" indisi çevrenin halini göstermektedir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 529

Bölüm 9 | 529

ÖRNEK 9–10 Bir Otto Çevriminin ‹kinci Yasa Çözümlemesi

Örnek 9-2’de incelenen Otto çevriminin ve onu oluflturan dört hal
de¤ifliminin ekserji yok olufllar›n› belirleyin. Çevrime 1700 K s›cakl›ktaki bir
kaynaktan ›s› giriflinin oldu¤unu ve çevrimden 290 K s›cakl›ktaki çevreye ›s›
at›ld›¤›n› varsay›n. Ayr›ca geniflleme stroku sonunda egzoz gazlar›n›n
ekserjisini hesaplay›n›z.

Çözüm Örnek 9-2’de incelenen Otto çevrimi tekrar ele al›nmaktad›r. Belirli
kaynak ve kuyu s›cakl›klar› için çevrim ekserji yok oluflu ve egzoz gazlar›n›n
ekserjisinin belirlenmesi istenmektedir.
Analiz Çevrimle ilgili büyüklüklerin bir bölümü Örnek 9-2’de verilmifl veya
hesaplanm›flt›r. Bu bilgiler afla¤›da özetlenmifltir:
r
8

P2
1.7997 MPa
T0
290 K

P3
4.345 MPa
T1
290 K

qqing
800 kJ>kg
T2
652.4 K

qout
qç
381.83 kJ>kg
T3
1575.1 K

wnet
418.17 kJ>kg
1-2 ve 3-4 hal de¤iflimleri izantropiktir (s1
s2, s3
s4) ve bu nedenle bu
hal de¤iflimlerinde içten veya d›fltan tersinmezlik sözkonusu de¤ildir. Yani,
Xyo,12
0 ve Xyo,34
0’d›r.
2-3 ve 4-1 hal de¤iflimleri sabit hacimde ›s› girifli ve sabit hacimde ›s› ç›k›fl›
ifllemleri olup, içten tersinirdirler. Fakat ›s›l kaynak veya ›s›l kuyuyla çevrim
aras›ndaki ›s› geçiflleri sonlu s›cakl›k fark›nda gerçekleflti¤inden, bu hal
de¤iflimleri tersinmez olmaktad›r. Bu hal de¤iflimleriyle ilgili ekserji yok oluflu
9-32 denkleminden belirlenebilir, fakat önce bu hal de¤iflimleri s›ras›ndaki
entropi de¤iflimlerinin hesaplanmas› gerekir:
P3
s3  s2
s°3  s°2  R ln
P2

13.5045  2.49752 kJ>kg # K  10.287 kJ>kg # K2 ln

4.345 MPa
1.7997 MPa

0.7540 kJ>kg # K
Ayr›ca,
qqing
800 kJ>kg
and
T source
1700 K
ve Tkaynak
Böylece,

xyotz,23
T0 c 1s3  s2 2 sis d

qing
xdest,23 sys 
TTkaynak
source

1290 K2 c 0.7540 kJ>kg # K  d

800 kJ>kg
1700 K

82.2 kJ>kg
4-1 hal de¤iflimi için, s1  s4
s2  s3
0.7540 kJ/(kg · K), qR,41
qç›kan

381.83 kJ/kg ve Tkuyu
290 K’dir. Böylece

T0 c 1s1  s4 2 sis d
qqout
ç
xdest,41
xyo
tz,41 sys 
TTkuyu
sink
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 530

530 | Termodinamik

1290 K2 c 0.7540 kJ>kg # K  d

381.83 kJ>kg
290 K

163.2 kJ>kg
elde edilir. Böylece çevrimin tersinmezli¤i, hal de¤iflimlerinin tersinmezlikleri
toplam›ndan belirlenebilir:

tz,çevrim
xtz,12
xxdest,cycle
yo xtz,23
dest,12  x
xdest,23 xdest,34
tz,34  xdest,41
 xtz,41

0  82.2 kJ>kg  0  163.2 kJ>kg

245.4 kJ/kg
Çevrimin ekserji yok oluflu 9-34 numaral› denklem kullan›larak da hesapla-
nabilirdi. Dikkat edilirse çevrimdeki en büyük tersinmezlik çevrimden ›s›
ç›k›fl› s›ras›nda oluflmaktad›r. Bu nedenle tersinmezliklerin azalt›lmas›na
yönelik çaba öncelikle bu ifllemin incelenmesiyle bafllat›lmal›d›r.
Kinetik ve potansiyel enerji de¤iflimleri gözard› edilerek, ifl ak›flkan›n›n
motordan at›lmadan önce (4 hali) sahip oldu¤u ekserji (ifl yapma potansiyeli)
9-35 denkleminden hesaplanabilir:
f4
1u4  u0 2  T0 1s4  s0 2  P0 1v4  v0 2
Burada
s4  s0
s4  s1
0.7540 kJ>kg # K
u4  u0
u4  u1
qout
381.83 kJ>kg
v4  v0
v4  v1
0
olmaktad›r. Böylece,
f4
381.83 kJ>kg  1290 K2 10.7540 kJ>kg # K2  0
163.2 kJ/kg
bulunur. Bu de¤er 4-1 hal de¤iflimi s›ras›ndaki tersinmezli¤e eflittir. (Neden?)
Tart›flma Buna göre, e¤er egzoz gazlar› tersinir bir hal de¤iflimiyle çevre
koflullar›na getirilebilseydi, 163.2 kJ/kg ifl elde edilebilirdi.

ÖZEL ‹LG‹ KONUSU* Duyarl› Sürüflle Yak›t ve Para Tasarrufu Sa¤lanmas›

Birleflik Devletlerde tüketilen yak›t›n üçte ikisi tafl›mac›l›kta harcanmaktad›r.
Tüketilen bu yak›t›n yar›s› da, ifle gidip gelme (yüzde 38), aile flirketlerinin
ifllerini takip etme (yüzde 35) ve dinlenme, sosyal ve dini faaliyetler (yüzde
27) gibi amaçlarla kullan›lan yolcu tafl›tlar›nda ve hafif kamyonetlerde harcan-
maktad›r. Geçen y›llarla birlikte, tafl›t aerodinami¤inde, malzemelerde ve elek-
tronik kontrolde sa¤lanan geliflmelere ba¤l› olarak, tafl›tlar›n yak›t
tüketimlerinde önemli azalmalar sa¤lanm›flt›r. Fakat, tüketicilerin yak›t verimi
daha düflük olan daha büyük otomobillere, kamyonetlere ve spor amaçl›
tafl›tlara olan ilgilerindeki art›fl nedeniyle, litre bafl›na yaklafl›k 8.5 km mesaf-
eye karfl›l›k gelen ortalama yak›t tüketiminde çok fazla bir de¤ifliklik
olmam›flt›r. Ayr›ca tafl›t kullananlar›n y›ll›k sürüfl miktarlar›nda her y›l art›fl
görülmektedir. Örne¤in 1990 y›l›nda 16540 km yol alan bir tafl›t sürücüsü,
1999 y›l›nda tafl›t›yla 18870 km yapm›flt›r. Sonuç olarak Birleflik Devletlerde
bir tafl›t›n y›ll›k yak›t tüketimi 1990 y›l›nda 1915 litre iken, bu de¤er 1999
y›l›nda 2283 litreye (0.53 $/litre birim fiyattan 2283 litre yak›t›n y›ll›k maliyeti
1210 $ eder) ç›km›flt›r (fiekil 9-56).
*Bu bölüm konu süreklili¤inde kay›p olmadan geçilebilir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 531

Bölüm 9 | 531

Yak›t tasarrufu kuflkusuz sadece iyi sürüfl al›flkanl›klar›yla s›n›rl› de¤ildir. Do¤ru
tafl›t› sat›n almak, onu sorumlu bir flekilde kullanmak ve bak›mlar›n› do¤ru bir
flekilde yapt›rmak da çok önemlidir. Bir tafl›t çal›flmazken yak›t tüketmez.
Dolay›s›yla yak›t tasarrufunun en güvenilir yolu tafl›t kullanmamakt›r – ancak tafl›t›
sat›n almam›z›n nedeni kuflkusuz onu kullanmadan bir yerde b›rakmak de¤ildir.
Fakat, ifl yerimize ve al›flverifl yerlerine yak›n yerlerde oturmak, evde çal›flmak,
daha uzun sürelerle daha az gün çal›flmak, ayn› yöne giden arkadafllarla birlikte
tafl›tlar›m›z› s›ral› kullanmak, toplu tafl›ma araçlar›n› kullanmak, planlama yaparak
ayn› güzergahtaki iflleri tek bir seyahatle halletmek, trafi¤in yo¤un oldu¤u saatler-
den kaç›nmak, trafi¤in yo¤un olmad›¤› ve fazla trafik lambas› bulunmayan güzer-
gahlar› tercih etmek ve yak›n mesafelerde tafl›t kullanmak yerine basitçe yürümek fiEK‹L 9–56
veya bisiklet kullanmak gibi hem sa¤l›¤›m›za hem de fiziksel görünüflümüze yarar Birleflik Devletlerde ortalama bir tafl›t,
sa¤layacak farkl› alternatifleri kullanarak tafl›t kullan›m›n› azaltabilir ve yak›t tüke- bir y›lda 19000 km yol yapar ve
timini düflürebiliriz. Yaln›zca gerekli oldu¤u zamanlarda tafl›t kullanmak yak›t ve yaklafl›k 2280 Litre benzin tüketir.
para tasarrufu yan›nda çevreyi koruman›n da önemli bir yoludur. Benzinin birim fiyat›n›n 0.53 $/L
Nas›l iyi çocuk yetifltirmek evlenmeden önce bafllarsa, verimli tafl›t kullan›m› da olmas› durumunda bunun y›ll›k
tafl›t› sat›n almadan önce bafllar. Bir kez al›nacak tafl›ta karar verildi mi, bu karar maliyeti 1200 $’d›r.
uzun y›llar sürecek yak›t tüketimini etkiler. Ortalama sürüfl koflullar›nda, 7.8 L/100
km yak›t tüketen bir tafl›t sahibi, 11.8 L/100 km yak›t tüketen bir tafl›t sahibine
göre her y›l yak›t için 400 $ daha az para öder (birim yak›t fiyat›n›n 0.53 $/L ve
y›ll›k tafl›t kullan›m›n›n 19000 km oldu¤u varsay›m›yla). E¤er tafl›t sahipler bu
tafl›tlar› 5 y›l kullan›rlarsa, 7.8 L/100 km yak›t tüketimi olan tafl›t sahibinin bu
süredeki tasarrufu 2000 $ eder (fiekil 9-57). Bir tafl›t›n yak›t tüketimi tafl›t›n tipi,
a¤›rl›¤›, güç iletim sisteminin tipi, motorun boyutu ve verimi ve tafl›t›n di¤er baz›
donan›m ve aksesuarlar› gibi bir çok etkene ba¤l›d›r. Yak›t verimi en yüksek olan
tafl›tlar, küçük motora, düz vitese, küçük ön cephe alan›na (tafl›t›n eni x
yüksekli¤i), parlak bir d›fl yüzey ve aksesuars›z bir gövdeye sahip, aerodinamik
olarak tasarlanm›fl, küçük (kompakt) tafl›tlard›r.
Yüksek h›zlarda yak›t›n büyük bir k›sm› aerodinamik direnç kuvvetinin yenilme-
sine ve böylece tafl›t›n hareketinin sürdürülmesine harcanmaktad›r. Bu direnç
kuvveti tafl›t›n aerodinamik direnç katsay›s› ve cephe alan›yla orant›l›d›r. Bu
nedenle, belirli bir cephe alan› için, zarif görünüfllü, aerodinamik tasar›ma sahip, d›fl
hatlar› etraf›ndan geçen havan›n ak›m çizgilerine yak›n olan bir tafl›t, kutuya benzer
keskin ve köfleli hatlara sahip bir tafl›ta göre daha düflük bir direnç katsay›s›na ve
dolay›s›yla daha düflük bir yak›t tüketimine sahip olacakt›r. Benzer flekilde, ayn› d›fl
görünüfle sahip farkl› boyutlardaki iki tafl›ttan daha küçük olan›, daha düflük bir
cephe alan›na sahip olaca¤›ndan, büyük olana göre daha iyi bir yak›t ekonomisine
sahip olacakt›r. fiEK‹L 9–57
Fazladan a¤›rl›k tafl›mak yak›t tüketimini art›rarak yak›t ekonomisini olumsuz Ortalama sürüfl koflullar› alt›nda 7.8
etkiler. Bu nedenle daha hafif bir tafl›t, daha yüksek yak›t verimine sahip bir tafl›t L/100 km yak›t tüketen bir tafl›t sahibi,
anlam›na gelmektedir. Yine bir genel kural olarak, daha büyük bir motor, birim 11.8 L/100 km yak›t tüketen bir tafl›t
zamanda daha çok yak›t tüketimi demektir. Bu nedenle, örne¤in 1.8 L toplam sahibine göre y›lda 400 $ daha az
silindir hacmine sahip bir motor, 3.0 L’lik bir motora göre daha düflük yak›t tüke-
benzin paras› öder (benzin fiyat›n›n
timine sahip olacakt›r. Diesel motorlar›, benzin motorlar›ndan oldukça yüksek
s›k›flt›rma oranlar›na sahip olduklar›ndan, ayn› motor boyutuna sahip diesel motor- 0.53 $/L ve sürüfl miktar›n›n 19000
lar›n›n yak›t verimleri daha yüksektir. Her zaman olmamakla birlikte, genellikle düz km/y›l oldu¤u varsay›m› alt›nda).
vitesli tafl›tlar, otomatik vitesli tafl›tlardan daha az yak›t tüketirler. Otomatik vitesli
tafl›tlar, hidrolik kavramadan kaynaklanan kay›plar nedeniyle, düz vitesli tafl›tlardan
yaklafl›k yüzde 10 fazla yak›t tüketirler. Mümkün olan en yüksek vitesle tafl›t›n kul-
lan›lmas›, yak›t tüketimini azaltman›n yan›nda, yüksek h›zlarda motor devir
say›s›n›n düflmesine neden olaca¤›ndan motor gürültüsünün de azalmas›n› sa¤lar.
Önden çekiflli tafl›tlar, yolcu kabininde sa¤lanan genifllemeye ek olarak, daha iyi
bir yol tutuflu (motor a¤›rl›¤›n›n ön tekerlekler üzerinde olmas› nedeniyle), daha
düflük tafl›t a¤›rl›¤› ve daha iyi bir yak›t ekonomisi sunarlar. Dört-tekerlekten tahrik
mekanizmas›, motor momentini dört tekere de aktararak daha iyi bir çekifl ve fren-
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 532

532 | Termodinamik

fiEK‹L 9–58
Aerodinamik olarak tasarlanm›fl
tafl›tlar daha küçük direnç
katsay›lar›na sahip olacaklar›ndan,
keskin köfleli kutu benzeri tafl›tlara
oranla daha az yak›t tüketirler.
leme etkisi sundu¤undan, kaygan ve çak›ll› zeminlerde daha güvenli bir sürüfl
sa¤lar. Buna karfl›n, sürüfl güvenli¤indeki bu art›fl; tafl›t a¤›rl›¤›nda, gürültüsünde,
maliyetinde ve yak›t tüketiminde de art›fl› beraberinde getirir. Radyal lastikler,
yuvarlanma direncini azaltt›¤›ndan, genellikle yak›t tüketimini yüzde 5 ile 10
aras›nda düflürür. Fakat, normal görünmelerine karfl›n düflük havaya sahip olabile-
ceklerinden, lastik bas›nçlar›n›n düzenli olarak kontrol edilmesi gerekir. H›z sabit-
leyici (cruise control) sistem, uzun yolculuklarda ve aç›k trafikte, tafl›t›n seyir
h›z›n›n süreklili¤ini sa¤lad›¤›ndan, genellikle yak›t tüketimini azalt›r. Koyu renkli
olmayan camlarla aç›k renkli d›fl boya ve iç döfleme, klima kullan›m gereksinimini
azaltaca¤›ndan, yak›t tüketimini düflürür.
SÜRÜfi ÖNCES‹NDE
Sürüfl öncesinde yap›lacak baz› fleyler, sürüfl s›ras›ndaki yak›t tüketimini önemli
ölçüde etkileyebilir. Afla¤›da, do¤ru yak›t seçimi, boflta çal›flma süresinin azal-
t›lmas›, fazladan a¤›rl›klar›n kald›r›lmas› ve lastiklerin uygun bas›nçta fliflirilmesi
gibi baz› konular ele al›nacakt›r.
Tafl›t Üreticisinin Önerdi¤i En Düflük Oktan Say›l› Yak›t› Kullan›n
Birçok tafl›t sürücüsü, motor aç›s›ndan daha iyi oldu¤unu düflündü¤ünden, oktan
say›s› yüksek, daha pahal› yak›tlar› tercih etmektedir. Halbuki günümüzde
kullan›mda olan tafl›tlar›n büyük bir k›sm› kurflunsuz normal benzin kullanacak
flekilde tasarlanm›flt›r. E¤er tafl›t›n kullan›c› katalogunda yüksek oktan say›l› yak›t›n
kullan›lmas› önerilmiyorsa, normal benzin d›fl›nda benzin kullan›m› gereksiz para
harcamaktan baflka bir fley de¤ildir. Oktan say›s› yak›t›n "gücü" veya "kalitesi"nin
bir ölçüsü olmay›p, kendili¤inden tutuflman›n neden olabilece¤i motor vuruntusuna
karfl› yak›t›n dayan›m›n bir ölçüsüdür. "Premium", "super" ve "power plus" gibi
göze hofl gözüken isimlerine karfl›n, yüksek oktan say›l› bir yak›t, daha iyi bir yak›t
anlam›na gelmez. Sadece, oktan say›s›n›n yükseltilmesine yönelik olarak fazladan
iflleme tabi tutuldu¤undan, fiyat› bir miktar yüksektir (fiekil 9-59). E¤er eski bir
tafl›tta vuruntu sorunu ortaya ç›k›yorsa, ayn› tafl›t›n yenisi için önerilenden bir
derece yüksek oktan say›l› yak›t kullanmak gerekebilir.

Yak›t Deposunu A¤z›na Kadar Doldurmay›n

fiEK‹L 9–59
Hofl gözüken isimlerine ve fiyatlar›n›n
yüksek olmas›na karfl›n yüksek oktan
say›l› yak›tlar›n daha iyi olduklar›
söylenemez.
Yak›t deposunun a¤z›na kadar doldurulmas›, pompalama s›ras›nda yak›t›n geri
tepmesine neden olabilir. S›cak havalarda meydana gelen ›s›l genleflme afl›r›
doldurulmufl yak›t deposundan taflmalara neden olur. Bu durumlar yak›t›n bofla
harcanmas›na ve çevrenin kirlenmesine yol açar. Hatta tafl›t›n boyas›n›n zarar
görmesine de neden olabilir. Ayr›ca yak›t deposunun kapa¤› s›k›ca kapanm›yorsa,
bir miktar benzin buharlaflma yoluyla kaybolabilir. Yak›t›n, sabah›n erken saat-
lerinde oldu¤u gibi serin havalarda al›nmas›, buharlaflma kay›plar›n› en aza
indirir. Dökülen ya da buharlaflan her litre yak›t bafl›na, havaya 3200 km yol alan
bir tafl›t›n yayaca¤› kadar hidrokarbon sal›nm›fl olur.
Garajda Park Edin
Gece boyunca garajda park edilerek b›rak›lan bir tafl›t›n motoru ertesi sabah daha
›l›k olur. Bu durum, so¤ukta ilk çal›flma güçlükleri, fazla yak›t tüketimi ve
çevreyi kirletme gibi, motorun ›s›nma sürecinde oluflan problemlerin azalmas›n›
sa¤lar. S›cak havalarda garajda b›rak›lan bir tafl›t ise, direkt günefl ›fl›nlar›na
maruz kalmayaca¤›ndan klima kullan›m gereksinimi azal›r.

Tafl›t› Uygun fiekilde Çal›flt›r›n ve Motorun Boflta

Çal›flt›r›lmas›ndan Kaç›n›n
Günümüz tafl›tlar›, motorun çal›flt›r›lmas› öncesinde veya s›ras›nda gaz pedal›na
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 533

Bölüm 9 | 533

tekrarl› bas›lma (gaz› pompalama) gereksinimi duymazlar. Bu yaln›zca yak›t›n bofla

harcanmas› demektir. Ayr›ca, hareket etmeden önce tafl›t›n durdu¤u yerde motorun
›s›t›lmas›na da gerek yoktur. Tafl›t›n durdu¤u yerde boflta çal›flmas›n›n, yak›t›n
gereksiz yere harcanmas› ve çevrenin kirletilmesi anlam›na geldi¤i
unutulmamal›d›r. So¤uk bir motorun çabuk ›s›nmas› için gaza gereksiz bas›lma-
mal›d›r. So¤uk bir motor en çabuk flekilde yol koflullar›nda çal›fl›rken (özellikle
hafif trafikte) ›s›n›r ve çok geçmeden katalitik dönüfltürücü (catalytic converter)
ifllevini yapmaya bafllar. Motor çal›flt›r›l›r çal›flt›r›lmaz tafl›t hareket ettirilmelidir.
Fakat motor ve dolay›s›yla motor ya¤› yeterince ›s›nana kadar, motorun afl›nmaya
karfl› korunmas› için, ani h›zlanmalardan ve yüksek devir say›lar›na ç›k›lmas›ndan
kaç›n›lmal›d›r.
So¤uk havalarda motorun ›s›nmas› oldukça uzun sürer. Bu sürede motorun yak›t
tüketimi ve egzoz emisyonlar› daha fazlad›r. Örne¤in 20 ˚C s›cakl›kta motorun
yeterli derecede ›s›nmas› için tafl›t›n an az 5 km sürülmesi gerekir. Bir benzin
motoru ›s›nma sürecinde, normal ›s›nm›fl bir motorun tüketece¤i yak›ttan yaklafl›k
yüzde 50 daha fazla yak›t tüketir. Katalitik dönüfltürücülerin normal çal›flma
s›cakl›klar› yaklafl›k 390 ˚C olup, bu s›cakl›¤a ulaflmadan önce tam olarak ifllev
yapmazlar. Bu nedenle ›s›nma sürecinde so¤uk motordan yay›lan egzoz emisyonlar›
oldukça fazlad›r.

Tafl›t›n ‹çinde veya Üzerinde Gereksiz A¤›rl›k Tafl›may›n

Tafl›t üzerindeki kar veya buzu temizleyin ve kar zincirleri, eski lastik tekerler gibi
a¤›r ve gereksiz yükleri tafl›t›n yolcu bölümü, bagaj veya yük bölümünde tafl›mak-
tan kaç›n›n (fiekil 9-60). Fazladan a¤›rl›k tafl›mak, fazladan gereksiz yak›t tüketmek
anlam›na gelmektedir. Örne¤in, fazladan 50 kg a¤›rl›k tafl›mak yak›t tüketiminin
yaklafl›k yüzde 1-2 artmas›na neden olmaktad›r.
Baz›lar› yük kapasitesini art›rmak için tafl›t›n üstüne ek bagaj koymay› tercih
ederler. E¤er olanakl›ysa, hava direncini azaltaca¤›ndan, üst bagaj kullanmak yerine
yükün tafl›t içinde uygun bir yere konulmas› daha uygundur. Yine ayn› nedenden
dolay› tafl›t üzerinde birikmifl kar veya buzlar›n temizlenmesi gerekir. Yüksek
h›zlarda sürüfllerde, yüklü bir üst bagaj›n bulunmas›n›n, tafl›t›n yak›t tüketimini
yaklafl›k yüzde 5 art›rd›¤› bilinmelidir. Aerodinamik aç›dan çok iyi tasarlanm›fl bofl
bir üst bagaj bile hava direncini ve dolay›s›yla yak›t tüketimini bir miktar art›r›r. Bu
nedenle gerekmedi¤i sürece üst bagaj tak›l› olarak tafl›t›n kullan›lmas›ndan
kaç›n›lmal›d›r.
fiEK‹L 9–60
Lastiklerin Bas›nc›n› Önerilen En Yüksek De¤erde Tutun Yüksek h›zlarda sürüfllerde, yüklü bir
Lastik havalar›n›n uygun bas›nçta tutulmas›, yak›t ekonomisini iyilefltirmenin en üst bagaj›n bulunmas› tafl›t›n yak›t
kolay ve en önemli yollar›ndan biridir. E¤er üretici taraf›ndan bir bas›nç aral›¤› ve- tüketimini yaklafl›k yüzde 5 art›r›r.
rilmiflse, yak›t ekonomisini art›rmak için yüksek olan bas›nç de¤eri uygulanmal›d›r.
Lastik bas›nc›n›n kontrolü, lastik so¤ukken yap›lmal›d›r. Çünkü lastik s›cakl›¤›ndaki
art›flla birlikte bas›nç da artmaktad›r (ortam s›cakl›¤›ndaki art›fl veya yol sürtünmesi
sonucu lastik s›cakl›¤›ndaki her 6 ˚C’lik art›fl, lastik bas›nc›nda 7 kPa’l›k art›fla
neden olmaktad›r). Düflük lastik bas›nc›, lasti¤in ›s›nmas›na neden olmakta ve sürüfl
güvenli¤ini tehlikeye sokmakta, lastiklerin zaman›ndan önce afl›nmas›na neden
olmakta, tafl›t›n kontrolünü zorlaflt›rmakta ve yol direncini art›rarak yak›t tüketimini
olumsuz etkilemektedir. Lastik bas›nc›n›n afl›r› yüksek olmas› ise, seyir s›ras›nda
tafl›tta konforu bozan afl›r› titreflimlerin oluflmas›na ve lastiklerin dengesiz afl›nma-
s›na neden olur. Kald›r›ma veya tümse¤e çarpma vb. gibi etkilerle hava kaçmas›
sonucu lastik bas›nc› bir ayda yaklafl›k 7 kPa düflmektedir. Bu nedenle lastik
bas›nçlar› ayda en az bir kez kontrol edilmelidir. Sadece bir lasti¤in hava bas›nc›n›n
14 kPa düflük olmas›, yak›t tüketiminde yüzde 1’lik bir art›fla neden olmaktad›r
(fiekil 9-61). Genel olarak düflük bas›nçtaki lastiklerle tafl›t kullan›m›n›n, yak›t tüke-
timini yüzde 5 veya 6 art›rd›¤› söylenebilir.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 534

534 | Termodinamik

Tafl›t tekerleklerinin paralellik ayarlar›n›n yap›lm›fl olmas› da önemlidir. Ön te-

kerlekleri ayars›z olan tafl›tlarda yuvarlanma direnci ve dolay›s›yla yak›t tüketimi
artar. Ayars›zl›ktan kaynaklanan dengesiz afl›nma, tafl›t›n sürüfl kontrolünü de
güçlefltirir. Bu nedenle, gerekti¤inde tafl›t tekerleklerinin paralellik ayarlar›
yap›lmal›d›r.

SÜRÜfi SIRASINDA
Sürüfl al›flkanl›klar› yak›t tüketimini önemli ölçüde etkiler. Duyarl› tafl›t kullan›m› ve
afla¤›da ele al›nan düflük yak›t tüketimine yönelik sürüfl teknikleri, yak›t tüketiminde
yüzde 10’u geçen azalmalar sa¤layabilir.

H›zl› Kalk›fl ve Ani Durufllardan Kaç›n›n

fiEK‹L 9–61
Lastik hava bas›nçlar›n›n düflük oluflu,
yak›t tüketiminde yaklafl›k yüzde 5 ile
6 oran›nda art›fla neden olur.
© The McGraw-Hill Companies/Jill Braaten,
photographer
Ani, sert kalk›fllar yak›t tüketimini art›r›r, lastiklerin afl›nmas›na ve sürüfl güven-
li¤inin kaybolmas›na neden olur. Ayr›ca tafl›t›n çeflitli k›s›mlar›n›n ve ba¤lant›lar›n›n
zorlanmas›na yol açar. Ani fren yap›lmas›, fren balatalar›n›n zaman›ndan önce
afl›nmas›na neden olur ve sürücünün, tafl›t›n kontrolünü kaybetmesine yol açabilir.
Yumuflak kalk›fl ve durufllar yak›t tüketimini düflürür, lastiklerin afl›nmas›n›, y›pran-
mas›n› ve çevre kirlili¤ini azalt›r. Sürücünün ve di¤er sürücülerin güvenli¤ini art›r›r.
Tafl›t› Orta H›zlarda Kullan›n
Aç›k yollarda tafl›t› yüksek h›zlarda sürüflten kaç›nmak, sürüfl güvenli¤ini ve yak›t
ekonomisini art›r›r. Yüksek h›zlarda sürüfl durumunda, motorun üretti¤i gücün
yüzde 50’den fazlas› aerodinamik direnci yenmeye harcan›r. 90 km/saatden yüksek
h›zlarda, fiekil 9-62’de görüldü¤ü gibi, aerodinamik direnç ve dolay›s›yla yak›t
tüketimi h›zl› bir flekilde artar. (Ortalama olarak 90 km/saat h›zla hareket eden bir
tafl›ta göre, 100 km/saat h›zla hareket eden bir tafl›t›n yak›t tüketimi yüzde 10; 110
km/saat h›zla hareket eden tafl›t›n yak›t tüketimi ise %20 oran›nda daha fazlad›r).
Bu aç›klamalardan, ne kadar yavafl sürülürse tafl›t›n o kadar az yak›t tüketece¤i
anlam› ç›kar›lmamal›d›r. Çünkü, flekilde görüldü¤ü gibi, h›z›n saatte 50 km/saat’in
alt›na düflmesi durumunda 1 litre yak›tla gidilebilecek mesafe h›zla düflmektedir.
Ayr›ca, sürüfl h›z›n›n, trafi¤in ak›fl h›z›n›n alt›na düflmesi durumunda, trafi¤in
ak›fl›nda aksamalar meydana gelir. Bu nedenle en iyi yak›t ekonomisi için tafl›t›n
orta h›zlarda kullan›lmas› gerekir.

Sabit H›z› Koruyun

H›z (km/saat)
fiEK‹L 9–62
90 km/saatten daha yüksek h›zlarda
aerodinamik direnç katsay›s› ve
dolay›s›yla yak›t tüketimi h›zl› bir
flekilde artar.
Kaynak: EPA ve U.S. Dept. of Energy.
Orta h›zlarda ve sabit h›zda sürüfl koflullar›nda yak›t tüketimi en düflük düzeyde ol-
maktad›r. Gaz pedal›na her ani bas›flta, motora fazladan yak›t pompaland›¤› unutul-
mamal›d›r. Ani h›zlanma s›ras›nda motora fazladan yak›t püskürtüldü¤ünden, tafl›t›n
yavafl bir flekilde h›zlanmas› sa¤lanacak flekilde gaza yumuflak bas›lmal›d›r. Otoyol-
lardaki sürüfl s›ras›nda h›z sabitleyicinin (cruise control) kullan›lmas›, tafl›t›n h›z›n›n
sabit kalmas›na ve yak›t tüketiminin azalmas›na yard›mc› olur. Tafl›t›n sabit h›zda
seyri hem daha güvenlidir, hem de sinirleri ve kalbi yormaz.
Trafik Ak›fl›n› Sezinleyin ve Yak›n Takipten Kaç›n›n
Bir sürücünün, önündeki trafik koflullar›n› sezinleyerek h›z›n› ona göre ayarlamas›
ve çok yak›n takipten kaç›n›p, ani frenleme ve h›zlanma gereksinimi duymadan
tafl›t›n› kullanmas› durumunda, yak›t tüketimi yüzde 10’a varan oranda azalabilir
(fiekil 9-63). Ani h›zlanma ve ani yavafllama yak›t›n bofla harcanmas› demektir.
Örne¤in, çok yak›n takipten kaç›n›larak ve bir k›rm›z› ›fl›¤a, dur iflaretine veya
yavafllayan bir trafi¤e yaklafl›ld›¤›nda ayak gaz pedal›ndan çekilerek, tafl›t›n düzgün
bir flekilde yavafllamas› sa¤lanabilir ve böylece frenleme ve ani durma gereksinimi
en az düzeye indirilebilir. Bu rahat sürüfl tarz› daha güvenlidir, yak›t ve paradan
tasarruf sa¤lar, çevre kirlili¤ini azalt›r, fren ve lastik afl›nmalar›n› en aza indirir ve
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 535

Bölüm 9 | 535

di¤er sürücülerde size karfl› sayg› oluflturur. Var›lmak istenen yere göre yeterince
önceden yola ç›k›lmas›, yukar›da sözü edilen yak›n takip gereksinimini en aza indi-
recektir.

Ani H›zlanma ve Ani Frenlemeden Kaç›n›n

(Acil Durumlar D›fl›nda)
Di¤er tafl›tlar› geçerken veya trafi¤in ak›fl h›z›na ç›karken yavafl ve yumuflak bir
flekilde h›zlan›lmal›d›r. Sürüfl s›ras›nda gaz pedal›na sert bas›lmas› veya pompalama
durumunda, motor "yak›tça zengin kar›fl›mla" çal›flma durumuna geçer ve yak›t tüke-
timi artar. fiehir trafi¤inde motor gücünün yaklafl›k yar›s› h›zlanmalar için harcan-
maktad›r. Tafl›t›n vites de¤ifltirilerek h›zland›r›lmas› s›ras›nda, motor devir say›s› en
düflük düzeyde tutulmal›d›r. Frenlemenin, motorun üretti¤i mekanik enerjinin bofla
harcanmas› ve fren balatalar›n›n afl›nmas› anlam›na geldi¤i de unutulmamal›d›r.
fiEK‹L 9–63
Sürüfl S›ras›nda Aya¤›n›z› Debriyaj veya Fren Pedal› Öndeki trafik koflullar›na göre h›z›n
Üzerinde Bulundurmaktan Kaç›n›n ayarlanmas›, yak›t tüketimini yüzde
10’a varan oranda azaltabilir.
Seyir s›ras›nda sol aya¤›n sürekli olarak debriyaj pedal› üzerinde tutulmas›, debriyaj
balatalar› aras›ndaki bas›nc› azaltaca¤›ndan, kavraman›n zay›flamas›na ve debriyaj
balatalar›n›n zaman›ndan önce afl›nmas›na neden olur ve yak›t tüketimini art›r›r. Ben-
zer flekilde aya¤›n fren pedal› üzerinde tutulmas› da fren balatalar›n›n afl›nmas›na ve
di¤er fren elemanlar›n›n ›s›nmas›na neden olur. Uzun süreçte frenleme etkisini
zay›flat›c› ve servis süresini k›salt›c›, yak›t tüketimini art›r›c› etki yapar.

Yüksek H›zlarda Seyrederken En Üst Vitesi Kullan›n

Yüksek h›zlarda seyir s›ras›nda güvenli sürüflü sa¤layacak en üst vitesin
kullan›lmas› motorun devir say›s›n› azaltaca¤›ndan, yak›t tüketimini düflürür. Devir
say›s›n›n azalt›lmas› birim zamandaki yak›t tüketimini azaltaca¤› gibi, motor ömrü-
nü de uzat›r. Bu nedenle tafl›t›n h›z› yeterince yükseldi¤inde, düz vitesli tafl›tlar›n
mümkün olün en üst vitese en k›sa sürede geçmeleri gerekir.

Boflta Çal›flt›rmak Yerine Motoru Durdurun

Uzun süreli beklemelerde (birini beklerken veya yo¤unluk nedeniyle trafi¤in ki-
litlenmesi vb. gibi durumlarda) motorun gereksiz yere boflta çal›flmas› yak›t›n
gereksiz tüketilmesine, havan›n kirletilmesine ve motorda afl›nmalara neden olur
(fiekil 9-64). Bu nedenle, böyle durumlarda motorun boflta çal›flt›r›lmas› yerine dur-
durulmas› gerekir. Bir dakikadan daha fazla bir süre boflta çal›flma durumunda,
motorun yeniden çal›flt›r›lmas›na göre daha çok yak›t tüketilir. Tafl›t penceresinden
ifllem yap›larak hizmet al›nabilen yerlerde tafl›tla s›rada beklenerek yak›t tüketilmesi
ve egzozlardan yay›lan kirli havan›n solunmas› yerine, tafl›t›n basitçe park edilmesi
ve ifllemin bu flekilde yürütülmesi tercih edilmelidir.

Klimay› Seyrek Kullan›n

Klima önemli düzeyde güç tüketir ve yüksek h›zlarda seyir halinde kullan›lmas› duru-
munda yüzde 3 ile 4, flehir içi sürüfllerinde ise yüzde 10’a varan oranda yak›t tüketi-
minin artmas›na neden olur (fiekil 9-65). Kliman›n en iyi alternatifi, yan cam ve üst
güneflli¤i (sunroof) kapat›p havaland›rma kanallar›n› açarak taze d›fl havan›n buralar-
dan tafl›t içine girmesini sa¤lamakt›r (genellikle böyle durumlarda klima ekonomi fiEK‹L 9–64
konumunda çal›flt›r›labilir). Afl›r› s›cak olmayan koflullarda bu flekildeki bir hava- Uzun süreli beklemelerde, gereksiz
land›rmayla yeterli konfor elde edilirken, kliman›n kompresörü çal›flmayaca¤›ndan boflta çal›flt›rma, yak›t›n ve paran›n
bofla harcanmas›na ve çevrenin
kirletilmesine neden olur.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 536

536 | Termodinamik

önemli düzeyde yak›t tasarrufu da sa¤lanacakt›r. Buna karfl›n, s›cak havalarda bu

fiEK‹L 9–65
Kliman›n çal›flt›r›lmas›, yüksek
h›zlarda seyir halinde yüzde 3 ile 4,
flehir içi sürüfllerinde ise yüzde 10
civar›nda yak›t tüketimini art›r›r.
flekildeki bir havaland›rma, yeterli bir serinleme etkisi oluflturamaz. Böyle durumlarda
konforu sa¤lamak için pencereler indirilebilir veya üst günefllik aç›labilir. Bu ancak
flehir içi kullan›mlar› için uygun bir çözümdür. Yüksek h›zlarda çok aç›lm›fl camlar
veya üst günefllikten kaynaklanan ek hava direnci, kliman›n harcayaca¤›ndan daha
çok yak›t tüketimine yol açar. Bu nedenle, yüksek h›zlarda seyir halindeyken hava-
land›rma ve serinleme gereksinimi duyuldu¤unda kliman›n kullan›lmas› en uygun
çözümdür. Bu durum, özellikle aerodinamik tasar›ma sahip yeni tip tafl›tlar için daha
da geçerlidir.
Bir çok klimada, s›cak d›fl havay› içeri al›p so¤utmak yerine, sadece iç havay›
dolaflt›rarak daha etkin so¤utmay› sa¤lamaya yönelik "iç dolafl›m (recirculation)"
ayar› bulunur. Taze hava gereksiniminden çok serinleme ihtiyac› olan durumlarda bu
ayar›n kullan›lmas› uygundur. Klima kullan›m›n› en aza indirmenin pasif yolu ise,
tafl›t›, hava dolafl›m›na izin verecek flekilde camlar› bir az aç›k olarak gölge bir yerde
park etmektir.

SÜRÜfi SONRASINDA
Siz çok güçlü bir insan olmayabilirsiniz ve kendinize iyi bakmad›¤›n›z sürece (do¤ru
yeme-içme, beden sa¤l›¤›na dikkat etme, düzenli doktor kontrolü vb. gibi) bir çok
fleyin üstesinden gelemeyebilirsiniz. Tafl›tlar da sizden farkl› de¤ildir. Düzenli
bak›mlar tafl›t›n performans›n› art›r›r, yak›t tüketimini ve egzoz kirlili¤ini azalt›r,
tamir masraflar›n› düflürür ve motor ömrünü uzat›r. Para ve zamandan yap›lacak
küçük bir tasarruf için bak›m›n aksat›lmas›, daha sonra yak›t tüketiminde oluflacak
art›fl›n yan›nda tamir ve parça de¤iflim masraflar›ndan kaynaklanabilecek çok daha
büyük maliyetlere de neden olabilir.
S›v› seviyelerinin (motor ya¤›, so¤utucu (radyatör) s›v›s›, diflli kutusu ya¤›, fren
hidroli¤i, direksiyon hidroli¤i, cam silecek suyu vb.) ve kay›fl gerginliklerinin kont-
rolü; borularda delinme ve afl›nma kontrolü; kablolar›n kontrolü; lastiklerin difl
derinli¤i ve bas›nç kontrolü; hareketli parçalar›n ya¤lanmas›; kirlenmifl hava, yak›t
ve ya¤ filtrelerinin de¤iflilmesi gibi uygun bak›mlar›n zaman›nda yap›lmas›, yak›t ve-
rimini yükseltecektir (fiekil 9-66). Kirlenmifl hava filtreleri, motora hava ak›fl›n›
k›sarak yak›t tüketimini (yüzde 10’a kadar) ve egzoz kirlili¤ini art›r›r. Bu nedenle
zaman›nda de¤ifltirilmeleri gerekir. Elektronik kontrol ünitelerine ve yak›t enjeksiyon
sistemlerine sahip olmayan motorlar›n düzenli olarak ayarlar›n›n yap›lmas› gerekir.
Motorun afl›r› ›s›nmas› (so¤utma fan›n›n ar›zalanmas›ndan kaynaklanabilir) önlen-
melidir. Afl›r› ›s›nma motor ya¤›n›n niteli¤inin bozulmas›na ve motorun hareketli
parçalar›n›n fazla afl›nmas›na neden olur. Motorun afl›r› so¤uk çal›flmas› (termostat›n
ar›zalanmas›ndan kaynaklanabilir) da motorun normal çal›flma s›cakl›¤›na ulaflma
süresini uzat›r veya engeller. Her iki durumda da yak›t tüketimi artar.
Temiz motor ya¤›, sürtünme nedeniyle oluflan afl›nmalar› azaltarak motor ömrünü
uzat›r; asit, tortu ve di¤er zararl› maddeleri motordan uzaklaflt›r›r; motorun perfor-
fiEK‹L 9–66 mans›n› art›r›r; yak›t tüketimini ve hava kirlili¤ini azalt›r. Motor ya¤› ayn› zamanda
Uygun bak›m, yak›t tüketimini azalt›r, motorun so¤utulmas›na yard›mc› olur, silindir duvar›yla piston aras›nda s›zd›rmazl›k
motor ömrünü uzat›r. sa¤lar ve motoru paslanmaya karfl› korur. Bu nedenle ya¤ ve ya¤ filtresi, tafl›t›n
üretici firmas› taraf›ndan önerildi¤i sürelerde de¤iflilmelidir. Yak›t tasarrufu sa¤layan
ya¤lar ("Energy Efficient API" etiketiyle belirtilir) sürtünmeyi azalt›c› baz› katk› mad-
deleri içerirler ve tafl›t›n yak›t tüketimini yüzde 3 veya daha fazla oranda azaltabilirler.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 537

Bölüm 9 | 537

Özetle, bir sürücü, enerji-verimi yüksek bir tafl›t sat›n alarak, sürüflü en aza
indirerek, yak›ta-duyarl› sürüfl tekniklerini uygulayarak ve uygun flekilde tafl›t
bak›mlar›n› yapt›rarak yak›t ve para tasarrufu yapabilir, çevrenin korunmas›na katk›
sa¤layabilir. Bu önerilerin uygulanmas›, yukar›dakilere ek olarak sürüfl güvenli¤inin
artmas›na, bak›m masraflar›n›n azalmas›na ve tafl›t ömrünün uzamas›na da katk›
sa¤lar.

ÖZET

Bir çevrim süresince net ifl üretiliyorsa, bu çevrime güç
çevrimi denir. Bir güç çevrimi süresince ifl ak›flkan› sürekli
olarak gaz faz›nda kal›yorsa, bu güç çevrimine gaz ak›flkanl›
güç çevrimi denir. TH s›cakl›¤›ndaki bir ›s› kayna¤› ile TL
s›cakl›¤›ndaki bir ›s› kuyusu aras›nda çal›flan en yüksek ve-
rimli çevrim, Carnot çevrimidir ve çevrimin ›s›l verimi
TL
hth,Carnot
1
TH
fleklinde verilir. Gerçek gaz ak›flkanl› güç çevrimleri daha
karmafl›kt›r. Çözümlemeyi kolaylaflt›rmak için yap›lan ka-
bullere hava standard› kabulleri denir. Bu kabuller alt›nda
bütün hal de¤iflimlerinin içten tersinir ve ifl ak›flkan›n›n
ideal bir gaz gibi davranan hava oldu¤u; yanma ve egzoz
ifllemlerinin yerini sisteme ›s› girifli ve sistemden ›s›
ç›k›fl›n›n ald›¤› varsay›l›r. Bunlara ek olarak, e¤er havan›n
oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n›n sabit oldu¤u varsay›l›rsa,
bu durumda hava standard› kabullerine so¤uk hava stan-
dard› kabulleri denir.
Pistonlu motorlarda s›k›flt›rma oran› r ve ortalama efektif
bas›nç OEB afla¤›daki gibi tan›mlan›r:
Vmax VAÖN
maks BDC
r

hal de¤iflimleri, izantropik s›k›flt›rma, sabit bas›nçta ›s› girifli,
Vmin VÜÖN
TDC
wnet
MEP

maks vmin
vmax
Otto çevrimi, buji-atefllemeli pistonlu motorlar›n ideal
çevrimidir ve dört içten tersinir hal de¤ifliminden oluflur. Bun-
lar, izantropik s›k›flt›rma, sabit hacimde ›s› girifli, izantropik
geniflleme ve sabit hacimde ›s› ç›k›fl›d›r. So¤uk hava standard›
kabulleri alt›nda ideal Otto çevriminin ›s›l verimi
1
hth,Otto
1  k1
r
fleklinde verilir. Burada r s›k›flt›rma oran›, k’da özgül ›s›lar›n
oran› cp /cv’dir.
Diesel çevrimi, s›k›flt›rma-atefllemeli pistonlu motorlar›n
ideal çevrimidir. Otto çevriminden tek fark›, sabit hacimde ›s›
giriflinin yerini, sabit bas›nçta ›s› giriflinin almas›d›r. So¤uk
hava standard› kabulleri alt›nda Diesel çevriminin ›s›l verimi
r ökc  1
c d
1
hth,Diesel
1 
k 1röc  12
k1
r
fleklinde verilir. Burada rö ön geniflleme oran› olup, yanma
iflleminden sonraki ve önceki silindir hacimlerinin oran›
olarak tan›mlan›r.
Stirling ve Ericsson çevrimleri, TH s›cakl›¤›nda izotermal
›s› girifli ve TL s›cakl›¤›nda izotermal ›s› ç›k›fl› ifllemlerini
içeren tümden tersinir çevrimlerdir. Bu çevrimlerin Carnot
çevriminden farklar›, Carnot çevrimindeki iki izotermal ›s›
giriflinin yerini Stirling çevriminde iki sabit hacimde rejene-
rasyon iflleminin, Ericsson çevriminde de iki sabit bas›nçta
rejenerasyon iflleminin almas›d›r. Her iki çevrim de rejene-
rasyon içerir. Rejenerasyon iflleminde, çevrimin bir bölü-
münde ifl ak›flkan›ndan rejeneratör ad› verilen bir ›s› depo-
suna, di¤er bölümünde de rejeneratörden ifl ak›flkan›na ›s›
geçifli olur.
Günümüzde kullan›lan gaz türbinlerinin ideal çevrimi, dört
içten tersinir hal de¤ifliminden oluflan Brayton çevrimidir. Bu
izantropik geniflleme ve sabit bas›nçta ›s› ç›k›fl›d›r. So¤uk
hava standard› kabulleri alt›nda ideal Brayton çevriminin ›s›l
verimi
1
hth,Brayton
1  1k12>k
rp
fleklinde verilir. Burada rp
Pmaks/Pmin olarak tan›mlanan
bas›nç oran›, k’da özgül ›s›lar›n oran›d›r. Basit Brayton çevri-
minin ›s›l verimi artan bas›nç oran›yla birlikte artmaktad›r.
Gerçek kompresör ve türbinlerin davran›fllar›yla ideal izan-
tropik kompresör ve türbinlerin davran›fllar› aras›ndaki fark,
ws h2s  h1
hCK


wa h2a  h1
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 538

538 | Termodinamik
ve Hafif, küçük ve yüksek güç/a¤›rl›k oran›na sahip
wa h3  h4a olmalar› nedeniyle gaz türbinleri uçaklarda yayg›n olarak
hT


ws h3  h4s kullan›l›rlar. ‹deal tepkili çevrimin, basit ideal Brayton çev-
fleklinde verilen izantropik verim tan›mlar›ndan yararlan›- riminden fark›, gazlar›n türbinde kompresörü çal›flt›rmaya
larak belirlenebilir. Bu ba¤›nt›larda 1 ve 3 halleri girifl hal- yetecek bir ara bas›nca kadar geniflletilmesidir. Çevre
lerini, 2a ve 4a halleri gerçek ç›k›fl hallerini, 2s ve 4s halleri bas›nc›na göre yüksek bas›nca sahip olarak türbinden ç›kan
de izantropik ç›k›fl hallerini göstermektedir. gazlar, bir lülede geniflleyerek ivmelenir ve uça¤› itmek
Gaz türbinlerinde, türbinden ç›kan egzoz gazlar›n›n için gereken tepkiyi olufltururlar.
s›cakl›¤› genellikle kompresörden ç›kan havan›n s›cakl›- Motorda oluflan net tepki,
1Vexit  V girifl2)
#
¤›ndan oldukça yüksektir. Bu nedenle kompresörden ç›kan F
m (V ç›k›fl  Vinlet
yüksek bas›nçl› hava, yanma odas›na gitmeden önce, rejene- .
ba¤›nt›s›yla verilir. Burada, m gazlar›n kütlesel debisi, Vç›k›fl
ratör ad› verilen ters ak›fll› bir ›s› de¤ifltiricisinde türbinden
yanma sonu gazlar›n›n türbinden ç›k›fl h›z›, Vgirifl ise havan›n
ç›kan egzoz gazlar›n›n ›s›s›yla ›s›t›labilir. Bir rejeneratörün
yay›c›ya girifl h›z›d›r. Sözkonusu h›z de¤erleri uça¤a göre
ideal rejeneratöre yaklaflma miktar›n›n ölçüsüne rejeneratör
belirlenen de¤erlerdir. .
etkinli¤i (P) denir ve afla¤›daki gibi tan›mlan›r:
Motorun tepkisiyle oluflan güç, tepki gücü (WT) olarak ad-
qqrejen,gerçek
regen,act
P
land›r›l›r ve
qrejen,maks
1Vexit girifl2V
regen,max # #
WP
m (V ç›k›fl VVinlet ) Vaircraft
uçak
So¤uk hava standard› kabulleri alt›nda rejeneratörlü ideal
Brayton çevriminin ›s›l verimi fleklinde verilir. Tepki verimi, yanma s›ras›nda a盤a ç›kan ›s›-
n›n hangi oranda tepkiye dönüfltürüldü¤ünün bir ölçüsüdür ve
th,rejen
1  a b 1rp 2 1k12>k
T1 #
hth,regen Tepki gücü
Propulsive power WPT
T3
hP

#
Energy
Sa¤lananinput
›s›l rate
güç Q gin
ba¤›nt›s›yla verilir. Burada T1 ve T3 çevrimin en düflük ve en
yüksek s›cakl›klar›d›r. olarak verilir. Yaln›zca TH s›cakl›¤›ndaki ›s› kayna¤› ve TL
Brayton çevriminin ›s›l verimi, çok kademeli ara so¤utmal› s›cakl›¤›ndaki ›s› kuyusuyla ›s› al›flveriflinde bulunan ideal bir
s›k›flt›rma, rejeneratör ve çok kademeli ara ›s›tmal› genifl- çevrim için ekserji yok oluflu
leme uygulanarak art›r›labilir. En az kompresör ifli, kademe-
qqout qqing
tz
T0 a b
lerdeki bas›nç oran› eflit oldu¤u zaman gerçekleflir. Benzer ç
xxdest
yo 
flekilde, en çok türbin ifli de kademelerdeki bas›nç oranlar› TL TH
eflit oldu¤u zaman elde edilir.

KAYNAKLAR VE ÖNER‹LEN YAYINLAR

1. W. Z. Black ve J. G. Hartley. Thermodynamics. New 7. H. McIntosh. “Jumbo Jet.” 10 Outstanding Achievements

York: Harper & Row, 1985.
2. V. D. Chase. “Propfans: A New Twist for the Propeller.”
Mechanical Engineering, November 1986, pp. 47–50.
3. C. R. Ferguson ve A. T. Kirkpatrick, Internal Combustion
Engines: Applied Thermosciences, 2nd ed., New York:
Wiley, 2000.
4. R. A. Harmon. “The Keys to Cogeneration ve Combined
Cycles.” Mechanical Engineering, February 1988,
pp. 64–73.
5. J. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals,
New York: McGraw-Hill, 1988.
6. L. C. Lichty. Combustion Engine Processes. New York:
McGraw-Hill, 1967.
1964–1989. Washington, D.C.: National Academy of
Engineering, 1989, pp. 30–33.
8. W. Pulkrabek, Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine, 2nd ed., Upper Saddle River, NJ:
Prentice-Hall, 2004.
9. W. Siuru. “Two-stroke Engines: Cleaner ve Meaner.”
Mechanical Engineering. June 1990, pp. 66–69.
10. C. F. Taylor. The Internal Combustion Engine in Theory
ve Practice. Cambridge, MA: M.I.T. Press, 1968.
11. K. Wark ve D. E. Richards. Thermodynamics. 6th ed.
New York: McGraw-Hill, 1999.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 539
PROBLEMLER*
Gerçek ve ‹deal Çevrimler, Carnot Çevrimi, Hava
Standard› Kabulleri, Pistonlu Motorlar
9–1K Carnot çevrimi neden tüm güç üreten makineler için
uygun bir ideal model de¤ildir?
9–2K Ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan bir Carnot
çevrimi ile ideal bir çevrimin verimini k›yaslay›n›z.
9–3K P-v diyagram›nda, ideal çevrimin hal de¤iflimlerinin
çevreledi¤i alan neyi gösterir? T-s diyagram›nda, ideal çevri-
min hal de¤iflimlerinin çevreledi¤i alan neyi gösterir?
9–4K Hava standard› kabulleriyle, so¤uk hava standard›
kabulleri aras›ndaki fark nedir?
9–5K Hava standard› kabulleri alt›nda yanma ve egzoz
ifllemleri nas›l modellenir?
9–6K Hava standard› kabulleri nelerdir?
9–7K Pistonlu motorlarda ölü hacimle strok hacmi
aras›ndaki fark nedir?
9–8K Pistonlu motorlarda s›k›flt›rma oran› nas›l tan›mlan›r?
9–9K Pistonlu motorlarda ortalama efektif bas›nç nas›l
tan›mlan›r?
9–10K Çal›flan bir otomobil motorunun ortalama efektif
bas›nc› atmosfer bas›nc›ndan düflük olabilir mi?
9–11K Bir tafl›t eskidikçe s›k›flt›rma oran› de¤iflir mi? Orta-
lama efektif bas›nc› de¤iflir mi?
9–12K Buji-atefllemeli motorlarla s›k›flt›rma-atefllemeli
motorlar aras›ndaki farklar nelerdir?
9–13K Pistonlu motorlara iliflkin strok, çap, üst ölü nokta,
ölü hacim terimlerini tan›mlay›n›z.
9–14 Kapal› bir sistemde gerçekleflen ideal hava çevrimi
afla¤›da belirtilen dört hal de¤ifliminden oluflmaktad›r.
1-2 100 kPa bas›nç ve 27 ˚C s›cakl›ktan, 800 kPa
bas›nca izantropik s›k›flt›rma.
2-3 1800 K s›cakl›¤a kadar sabit hacimde (v
sabit)
›s› girifli.
3-4 100 kPa bas›nca kadar izantropik geniflleme.
4-1 ‹lk hale gelinceye kadar sabit bas›nçta (P
sabit)
›s› ç›k›fl›.
(a) Çevrimi P-v ve T-s diyagram›nda gösteriniz.
(b) Birim kütle bafl›na çevrimin net iflini hesaplay›n›z.
(c) Çevrimin ›s›l verimini belirleyiniz.
* "K" ile gösterilen problemler kavram sorular›d›r ve ö¤rencilerin
tümünün bu sorular› yan›tlamas› özendirilir. sembollü sorular
EES kullan›larak çözülür semboller problemler kapsaml› olup, bir
bilgisayar yard›m›yla çözülmesi önerilir. Tercihen, bu kitab›n ekindeki
EES yaz›l›m› kullan›labilir.
Bölüm 9 | 539
9–15 Problem 9-14’ü tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, sabit hacimde ›s›
giriflinden sonra, s›cakl›¤› 1500 K’den 2000 K’e kadar de¤ifl-
tirerek, s›cakl›k de¤ifliminin etkisini inceleyin. Çevrimin net
iflinin ve ›s›l veriminin, çevrimin en yüksek s›cakl›¤›na göre
de¤iflimlerini çizin. Çevrimin en yüksek s›cakl›¤›n›n 1800 K
olmas› durumunda, çevrimin T-s ve P-v diyagramlar›n›
çiziniz.
9–16 Kapal› bir sistemde gerçekleflen ideal hava çevrimi
afla¤›da belirtilen dört hal de¤ifliminden oluflmaktad›r. Oda
s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar› sabit kabul ederek,
1-2 100kPa bas›nç ve 27 ˚C s›cakl›ktan, 1 MPa
bas›nca izantropik s›k›flt›rma.
2-3 Sabit bas›nçta (P
sabit) 2800 kJ/kg ›s› girifli.
3-4 100 kPa bas›nca kadar sabit hacimde (v
sabit)
›s› ç›k›fl›.
4-1 ‹lk hale gelinceye kadar sabit bas›nçta (P
sabit)
›s› ç›k›fl›.
(a) Çevrimi P-v ve T-s diyagram›nda gösteriniz.
(b) Çevrimin en yüksek s›cakl›¤›n› hesaplay›n›z.
(c) Çevrimin ›s›l verimini belirleyiniz.
Çözüm: (b) 3360 K, (c) % 21.0
9–17 Kapal› bir sistemde 0.004 kg havayla gerçekleflen
ideal hava çevrimi afla¤›da verilen üç hal de¤ifliminden
oluflmaktad›r:
1-2 100 kPa bas›nç ve 27 ˚C s›cakl›ktan 1 MPa
bas›nca izantropik s›k›flt›rma.
2-3 Sisteme sabit bas›nçta (P
sabit) 2.76 kJ ›s› girifli.
3-1 P
c1v + c2 olmak üzere, ›s› ç›k›fl›yla ilk hale
dönüfl (c1 ve c2 sabitlerdir).
Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar› sabit kabul ederek:
(a) Çevrimi P-v ve T-s diyagramlar›nda gösteriniz.
(b) Sistemden ç›kan ›s›y› hesaplay›n›z.
(c) Is›l verimi belirleyiniz.
Çözüm: (b) 1.679 kJ, (c) 39.2 percent
9–18 Kapal› bir sistemde 0.003 kg havayla gerçekleflen
ideal hava çevrimi afla¤›da belirtilen üç hal de¤ifliminden
oluflmaktad›r.
1-2 95 kPa bas›nç ve 17 ˚C s›cakl›ktan, 380 kPa bas›n-
ca kadar sisteme sabit hacimde (v
sabit) ›s›
girifli.
2-3 95 kPa bas›nca kadar izantropik geniflleme.
3-1 Sabit bas›nçta (P
sabit) ›s› ç›k›fl›yla sistemin ilk
hale dönerek çevrimin tamamlanmas›.
(a) Çevrimi P-v ve T-s diyagramlar›nda gösteriniz.
(b) Çevrimin net iflini kJ cinsinden hesaplay›n›z.
(c) Is›l verimi belirleyiniz.
9–19 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u varsay›-
m›yla Problem 9-18’i tekrar çözünüz.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 540
540 | Termodinamik
9–20 Kapal› bir sistemde 0.0003 kg havayla gerçekleflen bir
Carnot çevrimi düflünün. Çevrimin s›cakl›k s›n›rlar› 300 K ve
900 K, en düflük ve en yüksek bas›nçlar 20 kPa ve 2000 kPa’
d›r. Sabit özgül ›s›lar kabulüyle çevrimin net iflini hesaplay›n›z.
9–21 Bir Carnot hava çevrimi kapal› bir sistemde 350 K ve
1200 K s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flmaktad›r. ‹zotermal
s›k›flt›rma öncesi ve sonras›nda bas›nçlar s›ras›yla 150 kPa ile
300 kPa’d›r. Çevrimin net ifli 0.5 kJ oldu¤una göre, (a)
çevrimin en yüksek bas›nc›n›, (b) çevrimdeki havaya aktar›lan
›s›y› ve (c) sistemdeki havan›n kütlesini hesaplay›n›z. Özgül
›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate al›n›z. Çözüm: (a) 30,013
kPa, (b) 0.706 kJ, (c) 0.00296 kg
9–22 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanarak Problem 9-21’i
tekrar çözünüz.
9–23 ‹fl ak›flkan› hava olan bir Carnot ›s› makinesi kapal›
bir sistemde çal›flmaktad›r. Çevrimin en yüksek bas›nç ve
s›cakl›¤› s›ras›yla 800 kPa ve 750 K’dir. Çevrimden sabit
s›cakl›kta ›s› ç›k›fl› s›ras›ndaki entropi art›fl› 0.25 kJ/kg • K ve
net iç 100 kJ/kg ise, (a) çevrimin en düflük bas›nc›n›, (b)
çevrimden at›lan ›s›y›, (c) cevrimin ›s›l verimini hesaplay›n.
(d) Ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda gerçek bir ›s› makinesinin
çal›flmas› ve 90 kg/s hava debisiyle 5200 kW güç üretmesi
durumunda çevrimin ikinci yasa verimini belirleyiniz.
Otto Çevrimi
9–24K ‹deal Otto çevrimini oluflturan dört hal de¤iflimi ne-
lerdir?
9–25K Ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan Carnot çevri-
miyle ideal Otto çevrimini karfl›laflt›r›n›z. Fark› aç›klay›n›z.
9–26K Gerçek bir dört zamanl› benzin motorunun devir
say›s› (devir/dakika) ile termodinamik çevrim say›s› aras›n-
daki iliflki nedir? ‹ki zamanl› motor için bu iliflki nas›ld›r?
9–27K ‹deal Otto çevrimini oluflturan hal de¤iflimleri kapal›
sistem olarak m›, aç›k sistem olarak m› çözümlenir? Neden?
9–28K ‹deal Otto çevriminin ›s›l verimi motorun s›k›flt›rma
oran› ve ifl ak›flkan›n›n özgül ›s›lar› oran›yla nas›l de¤iflir?
9–29K Buji-atefllemeli motorlarda neden yüksek s›k›flt›rma
oranlar› kullan›lamaz?
9–30K Belirli bir s›k›flt›rma oran›na sahip ideal bir Otto
çevriminde ifl ak›flkan› olarak (a) hava, (b) argon ve (c) etan
kullan›lmaktad›r. En yüksek ›s›l verim hangisiyle sa¤lan›r?
Neden?
9–31K Yak›t enjeksiyonlu benzin motoru ile diesel motoru
aras›ndaki fark nedir?
9–32 ‹deal bir Otto çevriminin s›k›flt›rma oran› 8’dir.
S›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda havan›n bas›nc› 95 kPa,
s›cakl›¤› 27 ˚C olup, sabit hacimde çevrime ›s› girifli 750
kJ/kg’d›r. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak,
(a) çevrime ›s› girifli sonunda s›cakl›k ve bas›nc›, (b)
çevrimin net iflini, (c) ›s›l verimini ve (d) ortalama efektif
bas›nc›n› hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 3898 kPa, 1539 K, (b)
392.4 kJ/kg, (c) % 52.3 (d ) 495 kPa
9–33 Problem 9-32’yi tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, s›k›flt›rma oran›-
n›n 5’ten 10’a kadar de¤ifliminin etkisini inceleyin. Net ifl ve ›s›l
verimin, s›k›flt›rma oran›n›n fonksiyonu olarak grafi¤ini çizin.
S›k›flt›rma oran›n›n 8 olmas› durumunda çevrimin T-s ve P-v
diyagramlar›n› çiziniz.
9–34 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-32’yi tekrar çözünüz.
9–35 ‹deal bir Otto çevriminin s›k›flt›rma oran› 9.5’tir.
‹zantropik s›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda havan›n bas›nc›
100 kPa, s›cakl›¤› 35 ˚C, hacmi 600 cm3’tür. ‹zantropik
genifl-leme iflleminin sonunda havan›n s›cakl›¤› 800 K’dir.
Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s› de¤erlerini kullanarak (a)
çevrimin en yüksek s›cakl›k ve bas›nc›n›, (b) çevrime giren
›s›y›, (c) çevrimin ›s›l verimini ve (d) ortalama efektif
bas›nc›n› hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 1969 K, 6072 kPa, (b) 0.59
kJ, (c) % 59.4, (d) 652 kPa
9–36 ‹zantropik geniflleme yerine n
1.35 politropik üssüy-
le, politropik geniflleme ifllemini kullanarak Problem 9-35’i
tekrar çözünüz.
9–37 Havayla çal›flan ideal bir Otto çevriminin s›k›flt›rma
oran› 8’dir. Çevrimin en düflük ve en yüksek s›cakl›klar›
s›ras›yla 300 ve 1340 K’dir. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate alarak, (a) çevrime giren ›s›y›, (b)
çevrimin ›s›l verimini ve (c) ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda
çal›flan Carnot çevriminin ›s›l verimini hesaplay›n›z.
9–38 ‹fl ak›flkan› olarak argon kullanarak Problem 9-37’yi
tekrar çözünüz.
9–39 S›k›flt›rma oran› 10 olan, dört silindirli, dört stroklu 2.2
L’lik bir benzin motoru Otto çevrimine göre çal›flmaktad›r.
S›k›flt›rma strokunun bafllang›c›nda havan›n bas›nc› 100 kPa,
s›cakl›¤› 60 ˚C olup, çevrimin en yüksek bas›nc› 8 MPa’d›r.
S›k›flt›rma ve geniflleme ifllemleri, politropik üs 1.3 olmak
üzere politropik olarak modellenebilir. Özgül ›s›lar› 850 K
s›cakl›¤›nda sabit alarak (a) geniflleme ifllemi sonunda
s›cakl›¤›, (b) net ifli ve ›s›l verimi, (c) ortalama efektif bas›nc›,
(d) 70 kW net güç ç›k›fl› için motor devir say›s›n› ve (e) birim
zamanda birim güç için tüketilen yak›t miktar› olarak tan›m-
lanan, özgül yak›t tüketimini g/kWsaat cinsinden
hesaplay›n›z. Emme stroku s›ras›nda silindire giren havan›n
kütlesinin yak›-t›n kütlesine oran› olarak tan›mlanan
hava/yak›t oran› 16’d›r.
Diesel Çevrimi
9–40K Bir diesel motoruyla benzinli motor aras›ndaki fark
nedir?
9–41K ‹deal Dizel çevrimiyle ideal Otto çevrimi aras›ndaki
farklar nelerdir?
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 541
9–42K Belirli bir s›k›flt›rma oran› için bir diesel motoru mu
yoksa benzinli bir motor mu daha yüksek verime sahiptir?
9–43K Dizel motorlar› m› yoksa benzinli motorlar m› daha
yüksek s›k›flt›rma oranlar›na sahiptir? Neden?
9–44K Ön geniflleme oran› nedir? Bir Diesel çevriminin ›s›l
verimini nas›l etkiler?
9–45 Havayla çal›flan ideal bir Diesel çevriminin s›k›flt›rma
oran› 16, ön geniflleme oran› 2’dir. S›k›flt›rma iflleminin bafl-
lang›c›nda havan›n bas›nc› 95 kPa, s›cakl›¤› 27 ˚C’dir. Özgül
›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, (a) ›s› girifl
ifllemi sonundaki s›cakl›¤›, (b) ›s›l verimi ve (c) ortalama
efektif bas›nc› belirleyiniz. Çözüm: (a) 1724.8 K, (b) %56.3, (c)
675.9 kPa
9–46 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u varsa-
y›m›yla Problem 9-45’i tekrar çözünüz.
9–47 Havayla çal›flan ideal bir Diesel çevriminin s›k›flt›rma
oran› 18.2’dir. Hava, s›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda 27 ˚C
s›cakl›k ve 100 kPa bas›nca, ›s› girifli iflleminin sonunda ise
1700 K s›cakl›¤a sahiptir. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini
dikkate alarak, (a) ön geniflleme oran›n›, (b) birim kütle
bafl›na çevrimden at›lan ›s›y› ve (c) ›s›l verimi hesaplay›n›z.
9–48 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-47’yi tekrar çözünüz.
9–49 ‹deal bir Diesel çevriminin s›k›flt›rma oran› 20 olup, ifl
ak›flkan› havad›r. S›k›flt›rma bafllang›c›nda havan›n bas›nc› 95
kPa, s›cakl›¤› 20 ˚C’dir. Çevrimin en yüksek s›cakl›¤› 2200
K’i geçmedi¤ine göre, (a) ›s›l verimi, (b) ortalama efektif
bas›nc› belirleyiniz. Hava için oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›
sabit kabul ediniz. Çözüm: (a) % 63.5 , (b) 933 kPa
9–50 ‹zantropik geniflleme ifllemi yerine politropik geniflleme
ifllemi oldu¤unu varsayarak ve politropik üs için n
1.35
de¤erini kullanarak Problem 9-49’u tekrar çözünüz.
9–51 Problem 9-50’yi tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, s›k›flt›rma oran›-
n›n 14 ile 24 aral›¤›nda de¤ifltirilmesinin etkisini inceleyin.
Net ifl, ortalama efektif bas›nç ve ›s›l verimin, s›k›flt›rma
oran›n›n fonksiyonu olarak grafi¤ini çizin. S›k›flt›rma oran›-
n›n 20 olmas› durumu için çevrimin T-s ve P-v diyagram-
lar›n› çiziniz.
9–52 ‹deal Diesel çevrimine göre çal›flan iki stroklu dört
silindirli 2.4 L’lik bir dizel motorunun s›k›flt›rma oran› 17, ön
geniflleme oran› 2.2’dir. S›k›flt›rma strokunun bafllang›-c›nda
havan›n s›cakl›¤› 55 ˚C ve bas›nc› 97 kPa’d›r. So¤uk hava
standard› kabullerini kullanarak, motorun 1500 dev/dak devir
say›s›nda üretece¤i gücü hesaplay›n›z.
9–53 ‹fl ak›flkan› olarak azot kullanarak Problem 9-52’yi
tekrar çözünüz.
9–54 ‹deal bir karma çevrimin s›k›flt›rma oran› 14’tür.
S›k›flt›rma strokunun bafllang›c›nda havan›n
bas›nc› ve s›cakl›¤› 100 kPa ve 300 K, ›s› girifli iflleminin
sonunda s›cakl›¤› 2200 K’dir. ‹fl ak›flkan›na ›s›n›n girifli
Bölüm 9 | 541
k›smen sabit hacimde, k›smen de sabit bas›nçta olmak üzere
toplam 1520.4 kJ/kg’d›r. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini
dikkate alarak, (a) sabit hacimde çevrime giren ›s› miktar›n›
ve (b) çevrimin ›s›l verimini hesaplay›n›z.
9–55 Problem 9-54’ü tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, s›k›flt›rma oran›-
n›n 10 ile 18 aral›¤›nda de¤ifltirilmesinin etkisini inceleyin.
S›k›flt›rma oran›n›n 14 olmas› durumunda çevrimin T-s ve P-
v diyagramlar›n› çiziniz.
9–56 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu
varsayarak Problem 9-54’ü tekrar çözün. Bu durum için sabit
özgül ›s› kabulü sizce uygun mu?
9–57 S›k›flt›rma oran› 17 olan dört stroklu, alt› silindirli, 4.5
L’lik bir diesel motoru, ideal Diesel çevrimine göre çal›flmak-
tad›r. S›k›flt›rma strokunun bafllang›c›nda havan›n bas›nc› ve
s›cakl›¤› 95 kPa ve 55 ˚C, motor h›z› 2000 dev/dak’d›r. Motor,
›s›l de¤eri 42500 kJ/kg olan hafif diesel yak›t› kullanmaktad›r.
Motorun hava/yak›t oran› 24, yanma verimi yüzde 98’dir. 850
K s›cakl›¤›nda sabit özgül ›s›lar kabulüyle, (a) çevrimin en
yüksek s›cakl›¤›n› ve ön geniflleme oran›n›, (b) çevrimin net
iflini ve ›s›l verimini, (c) ortalama efektif bas›nc›, (d) net gücü
ve (e) birim güç bafl›na birim zamanda tüketilen yak›t kütlesi
olarak tan›mlanan özgül yak›t tüketimini, g/kWh cinsinden
hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 2383 K, 2.7 (b) 4.36 kJ, 0.543, (c) 969
kPa, (d ) 72.7 kW, (e) 159 g/kWh
Stirling ve Ericsson Çevrimleri
9–58K Ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan ideal Otto,
Stirling ve Carnot çevrimlerinin ›s›l verimlerini
karfl›laflt›r›n›z.
9–59K Ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan ideal Diesel,
Ericsson ve Carnot çevrimlerinin ›s›l verimlerini
karfl›laflt›r›n›z.
9–60K ‹ki izotermal ve iki sabit hacimde hal de¤ifliminden
oluflan çevrim hangi çevrimdir?
9–61K ‹deal Ericsson çevriminin Carnot çevriminden fark-
lar› nelerdir?
9–62 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanan bir ideal Ericsson
çevriminin çal›flt›¤› s›cakl›k s›n›rlar› 300 ve 1650 kPa, bas›nç
s›n›rlar› da 175 ve 1400 kPa’d›r. ‹fl ak›flkan›n›n kütlesel
debisinin 7 kg/s oldu¤unu varsayarak, (a) çevrimin ›s›l veri-
mini, (b) rejeneratörde birim zamanda meydana gelen ›s›
geçifli miktar›n› ve (c) çevrimin gücünü hesaplay›n›z.
9–63 ‹fl ak›flkan› olarak havay› kullanan ve sürekli-k›fll› bir
sistemde gerçekleflen ideal bir Ericsson çevriminde, izotermal
s›k›flt›rma bafllang›c›nda havan›n s›cakl›¤› 27 ˚C, bas›nc› 120
kPa’d›r. S›k›flt›rma ifllemi s›ras›nda çevrimden 150 kJ/kg ›s›
ç›k›fl› olmakta, çevrime ›s› girifli ise 1200 K s›cakl›kta
gerçekleflmekte oldu¤una göre, (a) çevrimin en yüksek
bas›nc›n›, (b) ifl ak›flkan›n›n birim kütlesi bafl›na çevrimin net
iflini ve (c) çevrimin verimini hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 685
kPa, (b) 450 kJ/kg, (c) % 75
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 542
542 | Termodinamik
9–64 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanan ideal bir Stirling
motoru 300 K ve 2000 K s›cakl›k s›n›rlar› ile 150 kPa ve 3
MPa bas›nç s›n›rlar› aras›nda çal›flmaktad›r. Çevrimde kul-
lan›lan helyumun kütlesi 0.12 kg oldu¤una göre, (a) çevrimin
›s›l verimini, (b) rejeneratörde olan ›s› geçiflini ve (c) çevrimin
net iflini hesaplay›n›z.
‹deal ve Gerçek Gaz Türbini (Brayton) Çevrimleri
9–65K Gaz türbinlerinde geri ifl oran› neden yüksektir?
9–66K Basit ideal Brayton çevrimini oluflturan hal
de¤iflimleri nelerdir?
9–67K Çevrimin en yüksek ve en düflük s›cakl›¤›n›n sabit
olmas› durumunda, bas›nç oran›n›n basit ideal Brayton çevri-
minin (a) ›s›l verimine, (b) net ifline etkisi nas›ld›r?
9–68K Geri ifl oran› nedir? Gaz türbinlerinde geri ifl oran›
hangi aral›ktad›r?
9–69K Türbin ve kompresör verimlerinin düflük olmas›, bir
gaz türbininin (a) geri ifl oran›n› ve (b) ›s›l verimini nas›l etk-
iler?
9–70 ‹fl ak›flkan› hava olan basit bir Brayton çevriminin
bas›nç oran› 10’dur. Hava kompresöre 190 K ve türbine 1100
K s›cakl›klarda girmektedir. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤ifli-
mini dikkate alarak, (a) kompresör ç›k›fl›nda hava s›cakl›¤›n›,
(b) geri ifl oran›n› ve (c) ›s›l verimi hesaplay›n›z.
9–71 ‹fl ak›flkan› hava olan basit bir Brayton çevri-
minin bas›nç oran› 8’dir. Çevrimdeki en düflük
ve en yüksek s›cakl›klar 310 K ve 1160 K’dir. Kompresörün
izantropik veriminin yüzde 75, türbinin izantropik veriminin
de yüzde 82 oldu¤unu varsayarak, (a) türbin ç›k›fl›ndaki hava
s›cakl›¤›n›, (b) çevrimin net iflini ve (c) ›s›l verimini
hesaplay›n›z.
9–72 Problem 9-71’i tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, kütlesel debiyi,
bas›nç oran›n›, türbin girifl s›cakl›¤›n› ve türbin ile komp-
resörün izantropik verimlerini de¤ifltirin. Kompresör girifl
bas›nc›n›n 100 kPa oldu¤unu kabul edin. EES yaz›l›m›na veri
girifli için diyagram pencere yönteminin üstünlü¤ünü kulla-
narak, problem için bir genel çözüm gelifltiriniz.
9–73 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu
varsayarak Problem 9-71’i tekrar çözünüz.
9–74 ‹fl ak›flkan› hava olan basit bir Brayton çevriminin
bas›nç oran› 12, kompresör girifl s›cakl›¤› 300 K ve türbin
girifl s›cakl›¤› 1000 K’dir. Türbin ve kompresörün izantropik
verimlerinin (a) yüzde 100 ve (b) yüzde 85 olmas› duru-
munda, net gücün 70 MW olmas› için havan›n sahip olmas›
gereken kütlesel debiyi hesaplay›n›z. Oda s›cakl›¤›ndaki
özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu kabul ediniz. Çözüm: (a) 352
kg/s, (b) 1037 kg/s
9–75 Bir gaz türbinli güç santrali basit ideal Brayton
çevrimine göre çal›flmakta ve ifl ak›flkan› olarak hava kullan-
maktad›r. Hava kompresöre 95 kPa bas›nç ve 290 K
s›cakl›kta, türbine ise 760 kPa bas›nç ve 1100 K s›cakl›kta
girmektedir. (a) Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit
oldu¤unu varsayarak ve (b) özgül ›s›lar›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate alarak santralin gücünü belirleyiniz.
9–76 Hava bir gaz türbininin kompresörüne 300 K s›cakl›k
ve 100 kPa bas›nçta girmekte, kompresörde 700 kPa bas›nç
ve 580 K s›cakl›¤a s›k›flt›r›lmaktad›r. Türbine girmeden önce
havaya 950 kJ/kg ›s› geçifli olmaktad›r. Türbinin izantropik
verimi yüzde 86 oldu¤una göre, (a) kompresörü çal›flt›rmak
için gerekli olan iflin, türbinden elde edilen ifle oran›n› ve (b)
›s›l verimi hesaplay›n. Hava için özgül ›s›lar›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate al›n›z.
9–77 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-76’y› tekrar çözünüz.
9–78 ‹fl ak›flkan› olarak hava kullanan bir gaz türbinli güç
santrali basit ideal Brayton çevrimine göre çal›flmakta ve 32
MW güç üretmektedir. Çevrimin en düflük ve en yüksek
s›cakl›klar› s›ras›yla 310 K ve 900 K olup, kompresör ç›k›-
fl›ndaki bas›nç de¤eri kompresör giriflindeki bas›nç de¤erinin 8
kat›d›r. Kompresörün ve türbinin izantropik verimleri s›ras›yla
yüzde 80 ve 86 oldu¤una göre, çevrimde dolaflan havan›n
debisini hesaplay›n›z. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini
dikkate al›n›z.
9–79 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u varsa-
y›m›yla Problem 9-78’i tekrar çözünüz.
9–80 Bir gaz türbinli güç santrali 100 kPa ve 1200 kPa
bas›nç s›n›rlar› aras›nda basit ideal Brayton çevrimine göre
çal›flmaktad›r. ‹fl ak›flkan› olan hava 150 m3/dak debiye sahip
olup, kompresöre 30 ˚C s›cakl›kta girmekte ve türbinden 500
˚C s›cakl›kta ç›kmaktad›r. Kompresör ve türbinin izantropik
verimleri s›ras›yla yüzde 82 ve 88 oldu¤una göre, havan›n
özgül ›s›lar›n›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak (a) net
gücü, (b) geri ifl oran›n› ve (c) ›s›l verimi hesaplay›n›z.
Çözüm: (a) 659 kW, (b) 0.625, (c) 0.319
fiEKIL P9–80
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 543
Rejeneratörlü Brayton Çevrimi
9–81K Rejenerasyon Brayton çevriminde nas›l uygulan›r
ve çevrim verimini nas›l etkiler?
9–82K Çok yüksek bas›nç oranlar›nda rejenerasyon ifllemi-
nin, gaz türbininin ›s›l verimini düflürdü¤ü öne sürülmektedir.
Bu düflüncede do¤ruluk pay› olabilir mi? Aç›klay›n›z.
9–83K Gaz türbini çevrimlerinde kullan›lan rejeneratörün
etkinli¤i nas›l tan›mlanmaktad›r?
9–84K ‹deal bir rejeneratörde kompresörden ç›kan hava (a)
türbin girifl s›cakl›¤›na kadar m›, (b) türbin ç›k›fl s›cakl›¤›na
kadar m›, yoksa (c) türbin ç›k›fl s›cakl›¤›n›n bir az üzerine
kadar m› ›s›t›l›r?
9–85K 1903 y›l›nda Norveç’li Aegidius Elling, yanma sonu
gazlar›n›n s›cakl›¤›n› o zamanki malzeme dayan›m›na uygun
olarak güvenli düzeylere düflürmek için, yanma odas›yla
türbin aras›nda buhar püskürtmesi uygulanan 11 BG gücünde
bir gaz türbini yapm›flt›r. Günümüzde gücü ve verimi
iyilefltirmeye yönelik olarak buhar püskürtmesinin uygu-
land›¤› çeflitli gaz türbinli güç santralleri bulunmaktad›r.
Örne¤in General Electric taraf›ndan yap›lan LM5000 tipi gaz
türbininin basit çevrime göre çal›flma durumunda yüzde 35.8
olan ›s›l veriminin buhar püskürtülmesi durumunda yüzde
43’e ç›kt›¤› bildirilmektedir. Buhar püskürtülmesinin gaz
türbininin verimini ve gücünü neden art›rd›¤›n› aç›klay›n›z.
Buhar›n nas›l sa¤land›¤›n› belirtiniz.
9–86 Gaz türbinlerinin otomobillerde kullan›lmas› fikri
1930’larda düflünülmüfl ve Amerika Birleflik Devletleri’ndeki
Chrysler ve Ford ile ‹ngiltere’deki Rover gibi bafll›ca otomo-
bil üreticileri taraf›ndan 1940’larda ve 1950’lerde gaz türbinli
otomobiller gelifltirmeye yönelik olarak önemli düzeyde
araflt›rmalar yap›lm›flt›r. Dünyada imalat› gerçeklefltirilen ilk
gaz türbinli otomobil, ‹ngiltere’de 1950 y›l›nda yap›lan Rover
Jet 1 isimli 200 BG gücündeki tafl›t olmufltur. Bunu, G. J.
Huebner’in öncülü¤ünde Chrysler taraf›ndan 1954 y›l›nda
üretilen Plymouth Sport Coupe izlemifltir. Deneme amaçl›
olarak 1960’lar›n ilk y›llar›nda Plymouth otomobillerinden
birkaç yüz adet üretilmifl ve deneyimlerden elde edilecek bil-
gileri toplamak amac›yla seçilen bir grup insana bu tafl›tlar
ödünç olarak verilmifltir. Kullan›c›lar›n, yavafl ivmelenme
d›fl›nda pek flikayetleri olmam›flt›r. Fakat yüksek üretim
maliyetlerinden (özellikle malzeme bak›m›ndan) ve 1966’da
imzalanan Temiz Hava Protokolünün koflullar›n› sa¤laya-
mad›k- lar›ndan dolay› bu tafl›tlar›n kitlesel üretimi hiçbir
zaman gerçeklefltirilememifltir.
1960 y›l›nda imalat› gerçeklefltirilen Gaz türbinli bir Ply-
mouth otomobilinde, türbin girifl s›cakl›¤› 927 ˚C, bas›nç
oran› 4 ve rejeneratör etkinli¤i 0.9’dur. Kompresör ve türbinin
izantropik verimlerini yüzde 80 alarak, bu otomobilin gaz
türbini motorunun ›s›l verimini hesaplay›n›z. Net gücün 70
kW olmas› için ifl ak›flkan› havan›n kütlesel debisi ne
olmal›d›r? Ortam koflullar›nda havan›n s›cakl›¤› 300 K,
bas›nc› da 100 kPa varsay›labilir.
Bölüm 9 | 543
9–87 General Electric yap›m› 7FA gaz türbini, basit
çevrim durumunda yüzde 35.9 ›s›l verimle 159
MW güç üretmektedir. Bas›nç oran› 14.7, türbin girifl
s›cakl›¤› 1288 ˚C ve türbinden geçen kütlesel debi 1536000
kg/h’dir. Ortam koflullar›n› 20 ˚C ve 100 kPa alarak, türbin
ve kompresörün izantropik verimini hesaplay›n›z. Sisteme
verimi yüzde 80 olan bir rejeneratörün eklenmesi durumunda,
gaz türbininin ›s›l verimini belirleyiniz.
9–88 Problem 9-87’yi tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, kompresör ve
türbinin farkl› ›s›l verimleri için bir çözüm gelifltiriniz. ‹zan-
tropik verimlerin net ifl ve çevrime verilen ›s› üzerindeki etki-
lerini inceleyiniz. Çevrimin T-s diyagram›n› çiziniz.
9–89 Rejenerasyonlu bir ideal Brayton çevriminin bas›nç
oran› 10’dur. Hava kompresöre 300 K, türbine 1200 K
s›cakl›kta girmektedir. Rejeneratörün etkinli¤i yüzde 100
oldu¤una göre, çevrimin net iflini ve ›s›l verimini
hesaplay›n›z. Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate
al›n›z.
9–90 Problem 9-89’u tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, kompresör ve
türbinin izantropik verimlerinin ve rejeneratör etkinli¤inin
de¤ifliminin çevrimin net ifli ve çevrime verilen ›s› üzerindeki
etkisini, özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak
inceleyiniz. Çevrimin T-s diyagram›n› çiziniz.
9–91 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u varsay›-
m›yla Problem 9-89’u tekrar çözünüz.
9–92 ‹fl ak›flkan› hava olan rejeneratörlü bir Brayton çevri-
minin bas›nç oran› 7’dir. Çevrimin en düflük ve en yüksek s›-
cakl›klar› 310 K ve 1150 K’dir. Kompresörün izantropik verimi
yüzde 75, türbinin izantropik verimi yüzde 82 ve rejeneratörün
etkinli¤i yüzde 65 oldu¤una göre, (a) türbin ç›k›fl›nda havan›n
s›cakl›¤›n›, (b) çevrimin net iflini ve (c) çevrimin ›s›l verimini
hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 783 K, (b) 108.1 kJ/kg, (c) % 22.5
9–93 ‹fl ak›flkan› hava olan bir gaz türbini santrali, reje-
neratör etkinli¤i yüzde 100 olan, rejeneratörlü ideal bir
Brayton çevrimine göre çal›flmaktad›r. Hava kompresöre 95
kPa bas›nç ve 290 K s›cakl›kta, türbine ise 760 kPa bas›nç
ve 1100 K s›cakl›kta girmektedir. Bir d›fl kaynakta havaya
75000 kJ/s ›s› geçifli olmaktad›r. (a) Oda s›cakl›¤›ndaki
özgül ›s›lar›n oranlar›n›n sabit oldu¤u varsay›m›yla, (b)
özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, santralin
üretece¤i gücü hesaplay›n›z.
9–94 Hava, rejeneratörlü bir gaz türbininin kompresörüne
300 K s›cakl›kta ve 100 kPa bas›nçta girmekte ve burada 800
kPa bas›nca ve 580 K s›cakl›¤a s›k›flt›r›lmaktad›r. Rejeneratör
etkinli¤i yüzde 72 olup, hava türbine 1200 K s›cakl›kta
girmektedir. Türbin verimi yüzde 86 oldu¤una göre, havan›n
özgül ›s›lar›n›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, (a) reje-
neratörde geçen ›s› miktar›n› ve (b) ›s›l verimi hesaplay›n›z.
Çözüm: (a) 152.5 kJ/kg, (b) % 36.0
9–95 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-94’ü tekrar çözünüz.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 544
544 | Termodinamik
9–96 Rejeneratör etkinli¤ini yüzde 70 alarak Problem 9-
94’ü tekrar çözünüz.
Ara So¤utmal›, Ara Is›tmal›, Rejeneratörlü
Brayton Çevrimi
9–97K Hangi düzenlemelerle ideal basit gaz türbini çevrimi
Ericsson çevrimine yaklafl›r?
9–98K Rejeneratörsüz ideal bir Brayton çevriminin tek
kademeli s›k›flt›rma ifllemi, bas›nç oran› ayn› kalmak üzere,
çok kademeli ve ara so¤utmal› bir s›k›flt›rma ifllemiyle
de¤ifltirilmektedir. Bu de¤ifliklikten sonra,
(a) Kompresör ifli artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(b) Geri ifl oran› artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(c) Çevrimin ›s›l verim artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m›
kal›r?
9–99K Rejeneratörsüz ideal bir Brayton çevriminin tek
kademeli geniflleme ifllemi, bas›nç oran› ayn› kalmak üzere,
çok kademeli ve ara ›s›tmal› bir s›k›flt›rma ifllemiyle de¤iflti-
rilmektedir. Bu de¤ifliklikten sonra,
(a) Türbin ifli artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(b) Geri ifl oran› artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(c) Çevrimin ›s›l verim artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m›
kal›r?
9–100K Rejeneratörsüz basit ideal bir Brayton çevriminin
bas›nç ve s›cakl›k s›n›rlar› ayn› kalmak kofluluyla tek
kademeli s›k›flt›rma ve geniflleme ifllemleri, çok kademeli ve
ara so¤utmal› s›k›flt›rma ve çok kademeli ara ›s›tmal›
geniflleme ifllemiyle de¤ifltirilmektedir. Bu de¤iflikliklerden
sonra,
(a) Çevrimin net ifli artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(b) Geri ifl oran› artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(c) Çevrimin ›s›l verim artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m›
kal›r?
(d ) Çevrimden at›lan ›s› artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m›
kal›r?
9–101K Basit ideal bir Brayton çevriminin bas›nç ve
s›cakl›k s›n›rlar› ayn› kalmak kofluluyla tek kademeli
s›k›flt›rma ve geniflleme ifllemleri, çok kademeli ara
so¤utmal› s›k›flt›rma ve çok kademeli ara ›s›tmal› geniflleme
ifllemiyle de¤ifltirilmekte, sisteme ayr›ca bir rejeneratör
eklenmektedir. Bu de¤iflikliklerden sonra,
(a) Çevrimin net ifli artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(b) Geri ifl oran› artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m› kal›r?
(c) Çevrimin ›s›l verimi artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m›
kal›r?
(d ) Çevrimden at›lan ›s› artar m›, azal›r m›, yoksa ayn› m›
kal›r?
9–102K Belirli bir bas›nç oran› için, ara so¤utmal› çok
kademeli s›k›flt›rman›n, kompresör iflini neden azaltt›¤›n› ve
ara ›s›tmal› çok kademeli genifllemenin, türbin iflini neden
art›rd›¤›n› aç›klay›n›z.
9–103K Ara so¤utmal›, ara ›s›tmal› ve rejeneratörlü ideal
bir gaz türbini çevriminde, s›k›flt›rma ve genifllemenin
kademe say›s› art›r›ld›kça çevrimin ›s›l verimi (a) yüzde
100’e mi, (b) Otto çevriminin verimine mi, yoksa (c) Carnot
çevriminin verimine mi yaklafl›r?
9–104 ‹kifler kademeli s›k›flt›rma ve genifllemenin oldu¤u
ideal bir gaz türbini çevriminde kompresör ve türbinin her iki
kademesinde de bas›nç oran› 3’tür. Hava kompresörün her iki
kademesine 300 K, türbinin her iki kademesine ise 1200 K
s›cakl›kta girmektedir. (a) Rejeneratör kullan›lmamas› ve (b)
yüzde 75 etkinli¤e sahip bir rejeneratör kullan›lmas› duru-
munda, çevrimin geri ifl oran›n› ve ›s›l verimini hesaplay›n›z.
Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu varsay›n›z.
9–105 Kompresörün her kademesindeki verimin yüzde 80,
türbinin her kademesindeki verimin de yüzde 85 oldu¤unu
varsayarak, Problem 9-104’ü tekrar çözünüz.
9–106 ‹ki kademeli s›k›flt›rma ve iki kademeli genifllemenin
oldu¤u rejeneratörlü bir gaz türbini santralinde toplam bas›nç
oran› 9’dur. Hava kompresörün her kademesine 300 K,
türbinin her kademesine ise 1200 K s›cakl›kta girmektedir.
Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, 110 MW
net güç üretilmesi için havan›n sahip olmas› gereken en az
kütlesel debi ne kadar olmal›d›r?
Çözüm: 250 kg/s
9–107 ‹fl ak›flkan› olarak argon kullanarak Problem 9-
106’y› tekrar çözünüz.
Tepkili Çevrimler
9–108K Tepki gücü nedir? Tepkiyle nas›l iliflkisi vard›r?
9–109K Tepki verimi nedir? Nas›l hesaplan›r?
9–110K Bir tepkili motorda türbin ve kompresördeki tersin-
mezlikler, (a) net ifli mi, (b) tepkiyi mi, yoksa (c) yak›t tüke-
timini mi azalt›r?
9–111 Bir tepkili uçak bas›nc›n 50 kPa, s›cakl›¤›n 12 ˚C
oldu¤u 6100 m yükseklikte 275 m/s h›zla uçmaktad›r. Komp-
resörün bas›nç oran› 13, türbin giriflindeki s›cakl›k ise 1300
K’d›r. Kompresör, türbin ve lülenin izantropik verimlerinin
yüzde 100 oldu¤unu ve havan›n oda s›cakl›¤›ndaki özgül
›s›lar›n›n sabit oldu¤unu varsayarak, (a) türbin ç›k›fl›ndaki
bas›nc›, (b) egzoz gazlar›n›n h›z›n› ve (c) tepki verimini
hesaplay›n›z.
9–112 Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak
Problem 9-111’i tekrar çözünüz.
9–113 Bir tepkili uçak, ortam bas›nc›n›n 32 kPa ve ortam
s›cakl›¤›n›n 32 ˚C s›cakl›kta oldu¤u 9150 m yükseklikte
320 m/s h›zla uçmaktad›r. Kompresörün bas›nç oran› 12,
türbin giriflindeki s›cakl›k 1400 K’dir. Hava kompresöre 60
kg/s kütlesel debiyle girmekte olup, jet yak›t›n›n ›s›l de¤eri
42700 kJ/kg’d›r. Kompresör, türbin ve lülenin izantropik ve-
rimlerinin yüzde 100 oldu¤unu ve havan›n oda s›cakl›¤›ndaki
özgül ›s›lar›n›n sabit oldu¤unu varsayarak, (a) egzoz
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 545
gazlar›n›n h›z›n›, (b) üretilen tepki gücünü ve (c) birim
zamanda tüketilen yak›t kütlesini hesaplay›n›z.
9–114 Kompresör verimini yüzde 80 ve türbin verimini
yüzde 85 alarak Problem 9-113’ü tekrar çözünüz.
9–115 Tepkili motoru olan bir uça¤›n kompresörünün
s›k›flt›rma oran› 12’dir. Uçak yerde frenlerine bas›lm›fl olarak
durmaktad›r. Çevre hava 27 ˚C s›cakl›kta ve 95 kPa bas›nçta
olup, motora 10 kg/s debiyle girmektedir. Jet yak›t›n›n ›s›l
de¤eri 42700 kJ/kg olup, 0.2 kg/s debiyle tam olarak
yak›lmaktad›r. Yay›c›n›n etkisini, motor ç›k›fl›nda ak›flkan›n
kütlesel debisindeki küçük art›fl›, kompresör, türbin ve
lüledeki tersinmezlikleri gözard› ederek, uça¤› yerinde
tutabilmek için frenlerin uygulad›¤› kuvveti hesaplay›n›z.
Çözüm: 9089 N
9–116 Problem 9-115’i tekrar ele al›n. Problemdeki
kütlesel debi ifadesini, 9.063 m3/s hacimsel
debi ifadesiyle de¤ifltirin. EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›)
kullanarak, Kompresör girifl s›cakl›¤›n› 20 ile 30 ˚C
aral›¤›nda de¤ifltirerek, bunun uça¤› yerinde tutmak için
gerekli fren kuvvetine etkisini inceleyiniz. Bu kuvvetin,
komp-resör girifl s›cakl›¤›na göre de¤iflimini çiziniz.
9–117 7 ˚C s›cakl›ktaki hava, tepkili bir motora 16 kg/s
debi ve 300 m/s h›zla (motora göre) girmektedir. Yanma
odas›nda havaya 15000 kJ/s ›s› geçifli olmakta ve hava lüle-
den 427 ˚C s›cakl›kta ç›kmaktad›r. Motor taraf›ndan üretilen
tepki kuvvetini hesaplay›n›z. (‹pucu: Kontrol hacmi olarak
motorun tümünü seçin.)
Gaz Ak›flkanl› Güç Çevrimlerinin ‹kinci Yasa
Çözümlemesi
9–118 Kaynak s›cakl›¤›n› 2000 K ve kuyu s›cakl›¤›n› 300
K alarak, Problem 9-32’de ele al›nan Otto çevrimiyle ilgili
toplam ekserji yok oluflunu hesaplay›n›z. Ayr›ca güç stroku-
nun sonunda ekserjiyi hesaplay›n›z. Çözüm: 245.12 kJ/kg,
145.2 kJ/kg
9–119 Kaynak s›cakl›¤›n› 2000 K ve kuyu s›cakl›¤›n› 300
K alarak, Problem 9-45’te ele al›nan Diesel çevrimiyle ilgili
toplam ekserji yok oluflunu hesaplay›n›z. Ayr›ca izantropik
s›k›flt›rma strokunun sonunda ekserjiyi hesaplay›n›z. Çözüm:
292.7 kJ/kg, 348.6 kJ/kg
9–120 Kaynak s›cakl›¤›n› 1600 K ve kuyu s›cakl›¤›n› 290
K alarak, Problem 9-71’de ele al›nan Brayton çevriminin her
hal de¤iflimiyle ilgili ekserji yok oluflunu hesaplay›n›z. Ayr›ca
izan-tropik s›k›flt›rma strokunun sonunda ekserjiyi
hesaplay›n›z.
9–121 Kaynak s›cakl›¤›n› 1800 K ve kuyu s›cakl›¤›n› 300
K alarak, Problem 9-89’da ele al›nan Brayton çevrimiyle
ilgili toplam ekserji yok oluflunu hesaplay›n›z. Ayr›ca rejener-
atör ç›k›fl›ndaki egzoz gazlar›n›n ekserjisini hesaplay›n›z.
9–122 Problem 9-121’i tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, çevrimin
bas›nç oran›n›n 6 ile 14 aras›nda de¤ifliminin, çevrimin
toplam ekserji yok oluflunu ve rejeneratörden ç›kan egzoz
Bölüm 9 | 545
gazlar›n›n ekserjisi üzerindeki etkisini inceleyiniz. Sonuçlar›n
bas›nç oran›na göre de¤iflimini çizin ve sonuçlar› tart›fl›n›z.
9–123 Kaynak s›cakl›¤›n› 1260 K ve kuyu s›cakl›¤›n› 310
K alarak, Problem 9-94’te ele al›nan Brayton çevriminin
her hal de¤iflimiyle ilgili ekserji yok oluflunu hesaplay›n›z.
Ayr›ca rejeneratörden ç›kan egzoz gazlar›n›n ekserjisini
hesaplay›n›z. Pegzoz
P0
100 kPa al›n.
9–124 Bir gaz türbinli güç santrali basit Brayton çevrimine
göre 100 kPa ve 700 kPa bas›nç s›n›rlar› aras›nda çal›flmak-
tad›r. Hava kompresöre 30 ˚C s›cakl›kta 12.6 kg/s debiyle
girmekte ve kompresörden 260 ˚C s›cakl›kta ç›kmaktad›r.
Is›l de¤eri 42000 kJ/kg olan diesel yak›t› yanma odas›nda 60
kütlesel hava/yak›t oran› ve yüzde 97 yanma verimiyle yan-
maktad›r. Yanma gazlar› yanma odas›ndan ç›karak yüzde 85
izantropik verime sahip türbine girmektedir. Yanma gazlar›n›
hava olarak ele al›p, 500 ˚C’de özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu
varsayarak, (a) kompresörün izantropik verimini, (b)
çevrimin net gücünü ve geri ifl oran›n›, (c) ›s›l verimi ve (d)
ikinci-yasa verimini hesaplay›n›z.
fiEKIL P9–124
9–125 S›k›flt›rma oran› 14 olan dört silindirli, dört stroklu,
2.8-litrelik, modern, yüksek h›zl› bir diesel motoru, ideal
karma çevrime göre çal›flmaktad›r. S›k›flt›rma iflleminin
bafllang›c›nda havan›n bas›nc› 95 kPa, s›cakl›¤› 55 ˚C olup,
motor h›z› 3500 dev/dak’d›r. Sabit hacimde ve sabit bas›nçta
yak›lan yak›t miktar› eflittir. Malzeme mukavemeti nedeniyle
izin verilen en yüksek çevrim bas›nc› 9 MPa’d›r. 850 K
s›cakl›kta özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu varsayarak, (a) çevri-
min en yüksek s›cakl›¤›n›, (b) çevrimin net iflini ve ›s›l veri-
mini, (c) ortalama efektif bas›nc›n›, (d) net gücünü
belirleyiniz. Ayr›ca (e) çevrimin ikinci-yasa verimini ve
egzoz gazlar›yla birim zamanda çevrimden at›lan ekserjiyi
hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 3254 K, (b) 1349 kJ/kg, 0.587, (c)1466 kPa,
(d ) 120 kW, (e) 0.646, 50.4 kW
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 546
546 | Termodinamik
9–126 Bir gaz türbinli güç santrali rejenerasyonlu Brayton
çevrimine göre 100 kPa ile 700 kPa bas›nç s›n›rlar› aras›nda
çal›flmaktad›r. Hava kompresöre 30 ˚C s›cakl›kta 12.6 kg/s
debiyle girmekte ve kompresörden 260 ˚C s›cakl›kta ç›kmak-
tad›r. Bundan sonra bir rejeneratörde, türbinden ç›kan s›cak
yanma gazlar›yla 400 ˚C s›cakl›¤a ›s›t›lmaktad›r. Is›l de¤eri
42000 kJ/kg olan bir diesel yak›t›, yanma odas›nda yüzde 97
yanma verimiyle yanmaktad›r. Yanma gazlar› yanma odas›n-
dan 871 ˚C s›cakl›kta ç›kmakta ve izantropik verimi yüzde 85
olan türbine girmektedir. Yanma gazlar›n› hava olarak ele
al›p, 500 ˚C’de özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu varsayarak, (a)
kompresörün izantropik verimini, (b) rejeneratörün etkinli-
¤ini, (c) yanma odas›ndaki kütlesel hava/yak›t oran›n›, (d) net
gücü ve geri ifl oran›n›, (e) ›s›l verimini ve (f) santralin ikinci-
yasa verimini hesaplay›n›z. Ayr›ca (g) kompresörün, türbinin
ve rejeneratörün ikinci-yasa (ekserjetik) verimini, ve (h) reje-
neratör ç›k›fl›nda yanma gazlar›yla birim zamandaki ekserji
ak›fl›n› hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 0.881, (b) 0.632, (c) 78.1,
(d) 2267 kW, 0.583, (e) 0.345, (f ) 0.469, (g) 0.929, 0.932, 0.890,
(h) 1351 kW
fiEK‹L P9–126
Genel Tekrar Problemleri
9–127 GE Transportation Systems taraf›ndan h›zl› trenlerde
kullan›lmak üzere yap›lan dört stroklu, turboflarjl› V-16 diesel
motoru, 1200 dev/dak devir say›s›nda 3500 BG güç üretmek-
tedir. Bir silindirin (a) mekanik çevrim bafl›na ve (b) termod-
inamik çevrim bafl›na üretti¤i gücü hesaplay›n›z.
9–128 Basit bir Brayton çevrimi 300 K ile 1500 K s›cakl›k
s›n›rlar› aras›nda çal›flmaktad›r. Oda s›cakl›¤›nda özgül
›s›lar›n sabit oldu¤unu varsayarak, kompresör ve türbin
ç›k›fllar›nda hava s›cakl›klar›n›n eflit olabilmesi için bas›nç
oran›n›n ne olmas› gerekti¤ini hesaplay›n›z.
9–129 Kapal› bir sistemde gerçekleflen ideal hava çevrimi
afla¤›da belirtilen dört hal de¤ifliminden oluflmaktad›r.
1-2 100 kPa bas›nç ve 27 ˚C s›cakl›ktaki sisteme, 300
kPa bas›nca kadar sabit hacimde (v
sabit) ›s›
girifli
2-3 1027 ˚C s›cakl›¤a kadar sisteme sabit bas›nçta (P

sabit) ›s› girifli
3-4 100 kPa bas›nca kadar izantropik geniflleme
4-1 Sabit bas›nçta (P
sabit) sistemden ›s› ç›k›fl›yla,
sistemin ilk haline dönüflü
Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak,
(a) Çevrimi P-v ve T-s diyagramlar›nda gösteriniz.
(b) Birim kütle bafl›na çevrimin net iflini hesaplay›n›z.
(c) Çevrimin ›s›l verimini belirleyiniz.
9–130 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-129’u tekrar çözünüz.
9–131 Kapal› bir sistemde 0.003 kg hava ile gerçekleflen
ideal hava çevrimi afla¤›da belirtilen üç hal de¤ifliminden
oluflmaktad›r.
1-2 100 kPa bas›nç ve 27 ˚C s›cakl›ktan 700 kPa
bas›nca kadar izantropik s›k›flt›rma
2-3 ‹lk haldeki özgül hacme kadar sabit bas›nçta (P

sabit) ›s› girifli
3-1 ‹lk hale gelinceye kadar sabit hacimde (v
sabit)
›s› ç›k›fl›
Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak,
(a) Çevrimi P-v ve T-s diyagramlar›nda gösteriniz.
(b) Çevrimin en yüksek s›cakl›¤›n› hesaplay›n›z.
(c) Çevrimin ›s›l verimini belirleyiniz.
Çözüm: (b) 2100 K, (c) % 15.8
9–132 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-131’y› tekrar çözün.
9–133 Kapal› bir sistemde gerçekleflen bir Carnot çevri-
minde ifl ak›flkan› olarak 0.0025 kg hava kullan›lmaktad›r.
Çevrimin ›s›l verimi yüzde 60 olup, en düflük s›cakl›¤› 300
K’dir. ‹zantropik genifllemenin bafllang›c›nda bas›nç 700 kPa,
izantropik s›k›flt›rman›n sonunda ise 1 MPa’d›r. Çevrimin net
iflini belirleyiniz.
9–134 Dört silindirli bir benzin motorunun s›k›flt›rma
oran› 8 olup, her bir silindirin en büyük hacmi
0.6 L’dir. S›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda havan›n s›cakl›¤›
17 ˚C, bas›nc› 98 kPa olup, çevrimin en yüksek s›cakl›¤› 1800
K’dir. Motorun ideal Otto çevrimine göre çal›flt›¤› varsa-
y›larak, (a) her bir silindire verilen ›s›y›, (b) çevrimin ›s›l ve-
rimini ve (c) 60 kW net güç elde edilebilmesi için motorun
dakikadaki devir say›s›n› hesaplay›n›z. Hava için özgül
›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate al›n›z.
9–135 Problem 9-134’ü tekrar ele al›n. EES yaz›-
l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kullanarak, s›k›fl-
t›rma oran›n›n 5 ile 11 aral›¤›nda de¤ifltirilmesinin çevrimin
net ifli ve ›s›l verimi üzerindeki etkisini inceleyin. Çevrimin
P-v ve T-s diyagramlar›n› çizerek, sonuçlar› tart›fl›n›z.
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 547
9–136 ‹fl ak›flkan› hava olan ideal bir Otto çevriminin
s›k›flt›rma oran› 9.2’dir. S›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda
havan›n bas›nc› 98 kPa, s›cakl›¤› 27 ˚C’dir. Sabit hacimde ›s›
girifli ifllemi s›ras›nda bas›nç iki kat›na ç›kmaktad›r. Özgül
›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, (a) çevrimdeki
havaya geçen ›s› miktar›n›, (b) çevrimin net iflini, (c) ›s›l ve-
rimini ve (d) ortalama efektif bas›nc›n› belirleyiniziz.
9–137 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-136’y› tekrar çözünüz.
9–138 Bir motor, ifl ak›flkan› hava olan ideal bir Diesel
çevrimine göre çal›flmaktad›r. Silindir hacmi s›k›flt›rma iflle-
minin bafllang›c›nda 1200 cm3, sonunda 75 cm3 ve ›s› giriflin-
den sonra ise 150 cm3’tür. S›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda
havan›n s›cakl›¤› 17 ˚C, bas›nc› 100 kPa’d›r. (a) Çevrimden
›s› ç›k›fl› bafllang›c›ndaki bas›nc›n›, (b) kJ cinsinden çevrimin
iflini ve (c) ortalama efektif bas›nc›n› hesaplay›n›z.
9–139 ‹fl ak›flkan› olarak argon kullanarak Problem 9-138’i
tekrar çözünüz.
9–140 ‹fl ak›flkan› hava olan bir ideal karma çevrimin
s›k›flt›rma oran› 12’dir. S›k›flt›rma iflleminin bafllang›c›nda
havan›n bas›nc› 100 kPa, s›cakl›¤› 32 ˚C ve hacmi 1230
cm3’tür. Çevrime 0.3 kJ ›s› sabit hacimde, 1.1 kJ ›s› da sabit
bas›nçta girmektedir. Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit
oldu¤u varsay›m›yla çevrimin ›s›l verimini hesaplay›n›z.
9–141 ‹fl ak›flkan› hava olan ideal bir Stirling çevriminde,
izotermal s›k›flt›rma ifllemi bafllang›c›nda havan›n s›cakl›¤› 350
K, bas›nc› 200 kPa ve 1800 K s›cakl›ktaki kaynaktan çevrime
verilen ›s› 900 kJ/kg’d›r. (a) Çevrimin en yüksek bas›nc›n› ve
(b) birim hava kütlesi bafl›na çevrimin net iflini hesaplay›n›z.
Çözüm: (a) 5873 kPa, (b) 725 kJ/kg
9–142 Basit bir ideal Brayton çevriminde ifl ak›flkan› olarak
hava kullan›lmaktad›r. Çevrimin bas›nç oran› 6, en düflük ve
en yüksek s›cakl›klar 300 K ve 1300 K’dir. Daha sonra
çevrimin en düflük ve en yüksek s›cakl›klar› de¤ifltirilmeden,
çevrimin bas›nç oran› iki kat›na ç›kar›lmaktad›r. Bu de¤i-
fliklik sonunda (a) birim kütle bafl›na çevrimin net iflindeki ve
(b) ›s›l verimindeki de¤iflimi belirleyin. Havan›n özgül
›s›lar›n›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate al›n›z. Çözüm: (a)
41.5 kJ/kg, (b) % 10.6
9–143 Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla Problem 9-142’yi tekrar çözünüz.
9–144 Rejeneratörlü bir Brayton çevriminde ifl ak›flkan›
olarak helyum kullan›lmaktad›r. Çevrimin bas›nç oran› 8,
kompresör girifl s›cakl›¤› 300 K, türbin girifl s›cakl›¤› 1800
K’dir. Rejeneratörün etkinli¤i yüzde 75’tir. 60 MW net güç
için çevrimin ›s›l verimini ve gerekli helyum kütlesel debi-
sini; kompresör ve türbinin ›s›l verimlerinin (a) yüzde 100 ve
(b) yüzde 80 olmas› durumunda belirleyiniz.
9–145 Rejeneratörlü bir gaz türbininde s›k›flt›rma ve
geniflleme iki kademede olmaktad›r. Kompresör ve türbinin
her bir kademesindeki bas›nç oran› 3.5’tir hava kompresörün
her bir kademesine 300 K, türbinin her bir kademesine ise
Bölüm 9 | 547
1200 K s›cakl›kta girmektedir. Kompresör ve türbin verimleri
s›ras›yla yüzde 78 ve 86, rejeneratörün etkinli¤i ise yüzde
72’dir. Oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤u
varsay›m›yla, çevrimin geri ifl oran›n› ve ›s›l verimini
hesaplay›n›z. Çözüm: % 53.2, % 39.2
9–146 Problem 9-145’i tekrar ele al›n. EES yaz›l›m›n›
(veya bir baflkas›n›) kullanarak, özgül ›s›lar›n
s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak, kompresör ve türbinin
izantropik verimlerindeki ve rejeneratörün etkinli¤indeki
de¤iflimin, çevrimin net ifli ve çevrime giren ›s› üzerindeki
etkisini hesaplay›n. ‹zantropik verimleri ve etkinli¤i yüzde 70
ile 90 aras›nda de¤ifltiriniz. Çevrimin T-s diyagram›n› çiziniz.
9–147 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanarak Problem 9-
145’i tekrar çözünüz.
9–148 Rejeneratörlü bir Brayton çevrimi için, çevrimin ›s›l
verimini en yüksek yapan bas›nç oran›n› belirleyin ve bunu,
çevrimin iflini en fazla yapan bas›nç oran›yla karfl›laflt›r›n.
Ayn› en yüksek/en düflük s›cakl›k oranlar› için, en yüksek
verim için gerekli bas›nç oran›n›n neden en fazla ifl için
gerekli bas›nç oran›ndan daha düflük oldu¤unu aç›klay›n›z.
9–149 ‹deal bir gaz türbini çevriminde bir kademeli
s›k›flt›rma, iki kademeli geniflleme ve rejeneratör bulunmak-
tad›r. Türbin kademelerindeki bas›nç oran› eflittir. Yüksek
bas›nçl› türbin kademesinden ç›kan egzoz gazlar› önce reje-
neratöre, daha sonra da düflük bas›nçl› türbin kademesine gir-
mekte burada kompresör girifl bas›nc›na genifllemektedir.
Çevrimin ›s›l veriminin, (a) kompresör bas›nç oran›na ve (b)
yüksek bas›nçl› türbinin girifl s›cakl›¤›n›n kompresör girifl
s›cakl›¤›na oran›na göre de¤iflimini belirleyin. Sonuçlar› reje-
neratörlü ideal Brayton çevriminin ›s›l verimiyle
karfl›laflt›r›n›z.
9–150 Toplam strok hacmi 1.8 litre ve s›k›flt›rma oran› 11
olan dört silindirli ve dört stroklu bir buji-atefllemeli motor
ideal Otto çevrimine göre çal›flmaktad›r. S›k›flt›rma iflleminin
bafllang›c›nda havan›n bas›nc› 90 kPa, s›cakl›¤› 50 ˚C’dir.
Her bir silindire çevrim bafl›na 1.5 kJ ›s› girifli olmaktad›r.
Havan›n özgül ›s›lar›n›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate alarak,
(a) çevrimin en yüksek s›cakl›k ve bas›nc›n›, (b) silindir
bafl›na net çevrim iflini ve çevrimin ›s›l verimini, (c) çevrimin
ortalama efektif bas›nc›n› ve (d) 3000 dev/dak motor h›z› için
motor gücünü hesaplay›n›z.
9–151 Bir gaz türbinli santral 100 kPa ve 1200 kPa bas›nç
s›n›rlar› aras›nda iki kademeli ara ›s›tma ve iki kademeli ara
so¤utmaya sahip rejeneratörlü Brayton çevrimine göre
çal›flmaktad›r. ‹fl ak›flkan› olan hava kompresörün birinci ve
ikinci kademelerine s›ras›yla 300 K ve 350 K s›cakl›klar›nda,
türbinin birinci ve ikinci kademelerine ise 1400 K ve 1300 K
s›cakl›klar›nda girmektedir. Kompresör ve türbinlerin izan-
tropik verimlerinin yüzde 80, rejeneratörün etkinli¤inin yüzde
75 oldu¤unu varsayarak ve havan›n özgül ›s›lar›n›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate alarak, (a) geri ifl oran›n› ve çevrimin net
iflini, (b) çevrimin ›s›l verimini, (c) ikinci-yasa verimini he-
saplay›n. Ayn› zamanda (d) yanma odas› ç›k›fl›ndaki (6 hali)
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 548
548 | Termodinamik
ve rejeneratör ç›k›fl›ndaki (10 hali) ekserjileri belirleyiniz
(Me-tindeki fiekil 9-43’e bak›n). Çözüm: (a) 0.523, 317 kJ/kg,
(b) 0.553, (c) 0.704, (d) 931 kJ/kg, 129 kJ/kg
9–152 Bir imalat ifline yönelik olarak gerekli elektrik ve ›s›
enerjisi, bir gaz türbini ve buhar üretimi için bir ›s› de¤ifltirici-
sine sahip olan bir kojenerasyon tesisi taraf›ndan karfl›lanmak-
tad›r. Gaz türbini, 100 kPa ve 1200 kPa bas›nç s›n›rlar›
aras›nda, ifl ak›flkan› hava olan basit Brayton çevrimine göre
çal›flmaktad›r. Hava kompresöre 30 ˚C s›cakl›kta girmektedir.
Yanma gazlar› 500 ˚C s›cakl›kta türbinden ç›k›p ›s› de¤ifltirici-
sine girmekte ve ›s› de¤ifltiricisinden 350 ˚C s›cakl›kta ç›kmak-
tad›r. Su, ayn› ›s› de¤ifltiricisine 25 ˚C s›cakl›kta girip, ›s›
de¤ifltiricisinden 200 ˚C s›cakl›kta doymufl buhar olarak
ç›kmaktad›r. Gaz türbininin net gücü 800 kW’t›r. Kompresörün
izantropik veriminin yüzde 82, türbinin izantropik veriminin
yüzde 88 oldu¤unu varsayarak ve özgül ›s›lar›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate alarak, (a) havan›n kütlesel debisini, (b)
çevrimin geri ifl oran›n› ve ›s›l verimini ve (c) ›s› de¤ifltiri-
cisinde üretilen buhar›n kütlesel debisini hesaplay›n. Ayn› za-
manda, (d) faydalan›lan toplam enerjinin, tesise sa¤lanan
toplam enerjiye oran› olarak tan›mlanan, kojenerasyon tesisinin
yararlanma verimini belirleyiniz.
fiEK‹L P9–152
9–153 Bir tepkili uçak, hava s›cakl›¤›n›n 35 ˚C ve
bas›nc›n›n 40 kPa oldu¤u bir yükseklikte 900 km/h h›zla
uçmaktad›r. Hava yay›c›dan 50 kPa bas›nçta 15 m/s h›zla
ç›kmakta, yanma gazlar› türbine 450 kPa bas›nç ve 950 ˚C
s›cakl›kta girmektedir. Türbin 500 kW güç üretmekte ve bu
gücün tümü kompresörü çevirmek için harcanmaktad›r. Kom-
presör, türbin ve lülenin izantropik verimlerinin yüzde 83
oldu¤unu kabul ederek ve havan›n özgül ›s›lar›n›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate alarak, (a) yanma gazlar›n›n türbin ç›k›-
fl›ndaki bas›nc›n›, (b) kompresördeki havan›n kütlesel debi-
sini, (c) lüle ç›k›fl›nda gazlar›n h›z›n› ve (d) motorun tepki
gücünü ve tepki verimini hesaplay›n›z. Çözüm: (a) 147 kPa,
(b) 1.76 kg/s, (c) 719 m/s, (d) 206 kW, 0.156
9–154 EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kullanarak,
özgül ›s›lar›n de¤ifliminin, ifl ak›flkan› hava olan
ideal Otto çevriminin ›s›l verimine etkisini inceleyin.
S›k›flt›rma strokunun bafllang›c›nda hava 100 kPa bas›nç ve
300 K s›cakl›ktad›r. Afla¤› verilen s›k›flt›rma oranlar› ve
çevrimin en yüksek s›cakl›klar›n›n farkl› kombinasyonlar›
için, oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit varsay›lmas›n›n
neden olaca¤› hata yüzdelerini belirleyiniz: r
6, 8, 10, 12,
and Tmax
1000, 1500, 2000, 2500 K.
9–155 EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kullanarak,
en yüksek çevrim s›cakl›¤›n›n 2000 K olmas›
durumunda, s›k›flt›rma oran›n›n, Otto çevriminin net ifli ve
›s›l verimi üzerindeki etkisini inceleyin. ‹fl ak›flkan› olan
havan›n s›k›flt›rma bafllang›c›nda 100 kPa bas›nç ve 300 K
s›cakl›¤›nda oldu¤unu varsay›n ve özgül ›s›lar›n s›cakl›kla
de¤iflimini dikkate al›n. S›k›flt›rma oran›n› 1’er art›mlarla 6
ile 15 aral›¤›nda de¤ifltiriniz. Sonuçlar›n s›k›flt›rma oran›na
göre de¤iflimini tablo ve grafik olarak veriniz.
9–156 EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kullanarak,
en yüksek çevrim s›cakl›¤›n›n 1800 K olmas›
durumunda, bas›nç oran›n›n basit bir Brayton çevriminin net
ifli ve ›s›l verimi üzerindeki etkisini inceleyin. ‹fl ak›flkan›
olan havan›n s›k›flt›rma ifllemi bafllang›c›nda 100 kPa bas›nç
ve 300 K s›cakl›¤›nda oldu¤unu varsay›n ve özgül ›s›lar›n
s›cakl›klade¤iflimini dikkate al›n. Bas›nç oran›n› 1’er art›m-
larla 5 ile 24 aral›¤›nda de¤ifltirin. Sonuçlar›n bas›nç oran›na
göre de¤iflimini tablo ve grafik olarak verin. Hangi bas›nç
oran›nda net ifl en yüksek de¤erini almaktad›r? Hangi bas›nç
oran›nda ›s›l verim en yüksek de¤erini almaktad›r?
9–157 Türbin ve kompresörün izantropik verimlerini
yüzde 85 alarak Problem 9-156’y› tekrar
çözünüz.
9–158 EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kullanarak,
bas›nç oran›n›n, en yüksek çevrim s›cakl›¤›n›n,
kompresör ve türbin verimsizliklerinin, basit bir Brayton
çevriminin birim ifl ak›flkan› kütlesi bafl›na net ifli ve ›s›l ver-
imi üzerindeki etkisini inceleyin. ‹fl ak›flkan› olan havan›n
kompresör giriflindeki bas›nç ve s›cakl›¤›n› 100 kPa ve 300 K
al›n. Ayr›ca oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu
varsay›n. Çevrimin net iflini ve ›s›l verimini, afla¤›da verilen
parametrelerin bütün farkl› kombinasyonlar› için belirleyiniz
ve elde edilen verilerden sonuçlar ç›kar›n›z.
Bas›nç oran›: 5, 8, 14
En yüksek çevrim s›cakl›¤›: 800, 1200, 1600 K
Kompresörün izantropik verimi: % 80, 100
Türbinin izantropik verimi: % 80, 100
9–159 Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate
alarak Problem 9-158’i tekrar çözünüz.
9–160 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanarak Problem
9-158’i tekrar çözünüz.
9–161 EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kulla-
narak, bas›nç oran›n›n, en yüksek çevrim
s›cakl›¤›n›n, rejeneratör etkinli¤inin, kompresör ve türbin
verimsizliklerinin, basit bir Brayton çevriminin birim ifl
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 549

Bölüm 9 | 549
ak›flkan› kütlesi bafl›na net ifli ve ›s›l verimi üzerindeki et- 9–170 ‹deal bir Otto çevriminde helyum gaz› 20 ˚C s›cakl›k
kisini inceleyiniz. ‹fl ak›flkan› olan havan›n kompresör ve 2.5 L hacimden 0.25 L hacme s›k›flt›r›lmakta ve daha
giriflindeki bas›nç ve s›cakl›¤›n› 100 kPa ve 300 K al›n. sonra ›s› girifli s›ras›nda fazladan 700 ˚C s›cakl›k art›fl›
Ayr›ca oda s›cakl›¤›ndaki özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu oluflmaktad›r. Geniflleme ifllemi öncesinde helyumun s›cakl›¤›
varsay›n›z. Çevrimin net iflini ve ›s›l verimini, afla¤›da ver- ne kadard›r?
ilen parametrelerin bütün farkl› kombinasyonlar› için belir- (a) 1790°C (b) 2060°C (c) 1240°C
leyiniz. (d) 620°C (e) 820°C
Bas›nç oran›: 6, 10
En yüksek çevrim s›cakl›¤›: 1500, 2000 K 9–171 ‹deal bir Otto çevriminde hava 1.20 kg/m3 yo¤unluk
Kompresörün izantropik verimi: % 80, 100 ve 2.2 L hacimden 0.26 L hacme s›k›flt›r›lmakta ve çevrim-
Türbinin izantropik verimi: % 80, 100 den 440 kJ/kg net ifl elde edilmektedir. Çevrimin ortalama
Rejeneratör etkinli¤i: % 70, 90 efektif bas›nc› (OEB) ne kadar olur?
(a) 612 kPa (b) 599 kPa (c) 528 kPa
9–162 Özgül ›s›lar›n s›cakl›kla de¤iflimini dikkate (d ) 416 kPa (e) 367 kPa
alarak Problem 9-161’i tekrar çözünüz.
9–172 ‹deal bir Brayton çevriminde hava 95 kPa bas›nç ve 25
9–163 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanarak Problem ˚C s›cakl›ktan, 800 kPa bas›nca s›k›flt›r›lmaktad›r. So¤uk hava
9-161’i tekrar çözünüz. standard› kabulleri alt›nda çevrimin ›s›l verimi ne kadar olur?
9–164 EES yaz›l›m›n› (veya bir baflkas›n›) kullanarak, (a) % 46 (b) % 54 (c) % 57
s›k›flt›rma ve genifllemedeki kademe say›s›n›n, (d) % 39 (e) % 61
ideal rejeneratörlü bir Brayton çevriminin ›s›l verimi üzerin- 9–173 ‹fl ak›flkan› argon olan ideal bir Brayton çevrimi
deki etkisini inceleyin. Çevrimin toplam bas›nç oran› 12 olup, 1200 kPa ve 100 kPa bas›nç s›n›rlar› ile 20 ˚C ve 1000 ˚C
hava kompresörün her kademesine 300 K, türbinin her kade- s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flmaktad›r. Çevrimin net ifli ne
mesine 1200 K s›cakl›¤›nda girmektedir. Oda s›cakl›¤›ndaki kadar olur?
özgül ›s›lar›n sabit oldu¤unu varsay›n ve kademe say›s›n› 3’er
(a) 68 kJ/kg (b) 93 kJ/kg (c) 158 kJ/kg
art›mlarla 1’den 22’ye kadar de¤ifltirerek, çevrimin ›s›l veri- (d) 186 kJ/kg (e) 310 kJ/kg
mini hesaplay›n. Is›l verimin kademe say›s›na göre de¤iflimini
çizin. Sonuçlar›, ayn› s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda çal›flan bir 9–174 ‹deal bir Brayton çevrimi 150 kJ/kg net ifl üretmekte
Ericsson çevriminin verimiyle karfl›laflt›r›n›z. olup, geri ifl oran› 0.4’tür. Kompresör ve türbinin izantropik
verimleri yüzde 85 oldu¤una göre, çevrimin net ifli ne kadar
9–165 ‹fl ak›flkan› olarak helyum kullanarak Problem olur?
9-164’ü tekrar çözünüz.
(a) 74 kJ/kg (b) 95 kJ/kg (c) 109 kJ/kg
Temel Mühendislik S›nav Problemleri (d) 128 kJ/kg (e) 177 kJ/kg
9–166 ‹fl ak›flkan› hava olan bir Otto çevriminin s›k›flt›rma 9–175 ‹deal bir Brayton çevriminde hava 100 kPa bas›nç ve
oran› 8.2’dir. So¤uk hava standard› kabulleri alt›nda çevrimin 25 ˚C s›cakl›ktan, 1 MPa bas›nca s›k›flt›r›lmakta, daha sonra
›s›l verimi ne kadard›r? türbine girmeden önce 1200 ˚C’ye ›s›t›lmaktad›r. hava stan-
dard› kabulleri alt›nda türbin ç›k›fl›nda hava s›cakl›¤› ne
(a) % 24 (b) % 43 (c) % 52
kadar olur?
(d) % 57 (e) % 75
(a) 490°C (b) 515°C (c) 622°C
9–167 Belirli en yüksek ve en düflük s›cakl›klar için en (d) 763°C (e) 895°C
düflük ›s›l verim hangi çevrime aittir?
9–176 Rejeneratörlü ideal bir Brayton çevriminde argon
(a) Carnot (b) Stirling (c) Ericsson gaz› 100 kPa bas›nç ve 25 ˚C s›cakl›ktan, 400 kPa bas›nca
(d ) Otto (e) Hepsi eflittir s›k›flt›r›lmakta, daha sonra türbine girmeden önce 1200 ˚C
9–168 Bir Carnot çevrimi 300 K ve 2000 K s›cakl›k s›cakl›¤a ›s›t›lmaktad›r. Argonun rejeneratörde ›s›t›labilece¤i
s›n›rlar› aras›nda çal›flmakta ve 600 kW net güç üretmektedir. en yüksek s›cakl›k ne kadar olur?
Çevrime ›s› girifli s›ras›nda ifl ak›flkan›n›n birim zamandaki (a) 246°C (b) 846°C (c) 689°C
entropi de¤iflimi ne kadar olur? (d) 368°C (e) 573°C
(a) 0 (b) 0.300 kW/K (c) 0.353 kW/K 9–177 Rejeneratörlü ideal bir Brayton çevriminde hava 80
(d ) 0.261 kW/K (e) 2.0 kW/K kPa bas›nç ve 10 ˚C s›cakl›ktan, 400 kPa bas›nç ve 175 ˚C
9–169 ‹deal bir Diesel çevriminde hava 3 L’den 0.15 L’ye s›cakl›¤a s›k›flt›r›lmakta, daha sonra rejeneratörde 450 ˚C s›-
s›k›flt›r›lmakta, daha sonra sabit bas›nçta ›s› girifli s›ras›nda cakl›¤a ›s›t›lmakta ve türbine girmeden önce 1000 ˚C s›cak-
0.30 L’ye geniflletilmektedir. So¤uk hava standard› kabulleri l›¤a kadar tekrar ›s›t›lmaktad›r. So¤uk hava standard›
alt›nda çevrimin ›s›l verimi ne kadar olur? kabulleri alt›nda rejeneratörün etkinli¤i ne kadar olur?
(a) % 35 (b) % 44 (c) % 65 (a) % 33 (b) % 44 (c) % 62
(d ) % 70 (e) % 82 (d) % 77 (e) % 89
bolum 9 esen 11/6/08 9:22 Page 550
550 | Termodinamik
9–178 Bas›nç oran› 6 olan bir gaz türbini 20 ˚C ve 900 ˚C
s›cakl›k s›n›rlar› aras›nda rejeneratörlü bir Brayton çevrimine
göre çal›flmaktad›r. ‹fl ak›flkan›n›n özgül ›s›lar› oran› 1.3
oldu¤una göre, gaz türbininin sahip olabilece¤i en yüksek ›s›l
verim ne kadar olur?
(a) % 38 (b) % 46 (c) % 62
(d ) % 58 (e) % 97
9–179 Çok kademeli s›k›flt›rma ve geniflleme ile etkinli¤i
yüzde 100 olan bir rejeneratöre sahip ideal bir gaz türbini
çevriminin toplam bas›nç oran› 10’dur. Hava kompresörün her
kademesine 290 K, türbinin her kademesine 1200 K s›cakl›kla
girmektedir. Bu gaz türbini çevriminin ›s›l verim ne kadar
olur?
(a) % 36 (b) % 40 (c) % 52
(d ) % 64 (e) % 76
9–180 Hava tepkili bir motora 260 m/s h›zla ve 30 kg/s de-
biyle girmekte, uça¤a göre 800 m/s h›zla ç›kmaktad›r. Moto-
run üretti¤i tepki ne kadar olur?
(a) 8 kN (b) 16 kN (c) 24 kN
(d ) 20 kN (e) 32 kN
Tasar›m ve Araflt›rma Problemleri
9–181 Hava standard› kabulleri alt›nda ›s›l verimi en az
yüzde 20 olan ve kapal› bir sistemde gerçekleflen üç hal
de¤ifliminden oluflan bir gaz ak›flkanl› ideal güç çevrimi
tasarlay›n›z. Çevrimi oluflturan hal de¤iflimleri izotermal,
sabit bas›nçta, sabit hacimde, izantropik, politropik veya
bas›nc›n hacimle do¤rusal de¤iflti¤i bir hal de¤iflimi olabilir.
Tasar›-m›n›z› aç›klayan, sistemi tan›tan P-v ve T-s diyagram-
lar›n› ve örnek hesaplar› içeren bir teknik rapor haz›rlay›n›z.
9–182 Hava standard› kabulleri alt›nda ›s›l verimi en az
yüzde 20 olan ve kapal› bir sistemde gerçekleflen üç hal
de¤ifliminden oluflan bir gaz ak›flkanl› ideal güç çevrimi
tasarlay›n. Çevrimi oluflturan hal de¤iflimleri izotermal, sabit
bas›nçta, sabit hacimde, izantropik, politropik veya bas›nc›n
hacimle do¤rusal de¤iflti¤i bir hal de¤iflimi olabilir. Fakat
tasarlad›¤›n›z çevrim Otto, Diesel, Ericsson veya Stirling
çevrimlerinden biri olmamal›d›r. Tasar›m›n›z› aç›klayan, sis-
temi tan›tan P-v ve T-s diyagramlar›n› ve örnek hesaplar›
içeren bir teknik rapor haz›rlay›n›z.
9–183 ‹ki zamanl› motorlardaki en son geliflmeler üzerine
bir rapor yazarak, iki zamanl› motorlarla çal›flan otomobil-
lerin ne zaman piyasada görülebilece¤ini tahmin edin.
Bafll›ca otomobil yap›mc›lar›n›n neden bu motorlara karfl›
yeniden ilgi gösterdiklerini aç›klay›n›z.
9–184 Çevresel kayg›lar nedeniyle baz› önemli otomobil
yap›mc›lar› piyasaya elektrikli tafl›tlar sürmektedirler. Elek-
trikli tafl›tlar›n üstün ve eksik yönlerini inceleyen bir rapor
haz›rlay›n. Geleneksel içten yanmal› motorlu bir tafl›t yerine
elektrikli bir tafl›t›n sat›n al›nmas›n›n ne zaman öne-
rilebilece¤ini tart›fl›n›z.
9–185 Motor gövdesinin so¤utulmas›n› gerektirmeyen ad-
yabatik motorlar›n gelifltirilmesine yönelik yo¤un araflt›rma-
lar yap›lmaktad›r. Bu motorlar›n yap›m›nda yüksek s›cak-
l›klara dayan›kl› seramik malzemelerin kullan›m› düflünül-
mektedir. Adyabatik motorlar›n gelifltirilmesinde günümüzde
var›lan aflama hakk›nda bir rapor yaz›n. Bu motorlar›n sahip
olabilecekleri en yüksek verimlerle, günümüz motorlar›n›n
sahip olduklar› en yüksek verimlerin karfl›laflt›rmas›n› rapo-
runuzda belirtiniz.
9–186 1903 y›l›nda Norveç’li Aegidius Elling taraf›ndan ilk
kez uyguland›¤›ndan bu yana, yanma odas› ve türbin aras›na
buhar püskürtülmesi, türbinden geçen kütlesel debiyi
art›r›rken yanma gazlar›n›n s›cakl›¤›n› malzeme dayan›m›
aç›s›ndan güvenli s›cakl›klara düflürmeye yönelik olarak
günümüzde çal›flmakta olan baz› modern gaz türbinlerinde
dahi uygulanmaktad›r. Günümüzde gücü art›rmaya ve ›s›l
verimi iyilefltirmeye yönelik olarak buhar püskürtülmesinin
uyguland›¤› gaz türbinli güç santralleri bulunmaktad›r.
Bas›nç oran› 8 olan bir gaz türbinli güç santralinde komp-
resör ve türbinin izantropik verimleri yüzde 80, rejeneratör
etkinli¤i yüzde 70’tir. Kompresörden geçen havan›n kütlesel
debisi 40 kg/s oldu¤unda, türbin girifl s›cakl›¤› 1700 K olmak-
tad›r. Fakat, türbin girifl s›cakl›¤›n›n 1500 K’i geçmemesi
gerekmektedir. Bu nedenle yanma gazlar›na buhar püskür-
tülmesi düflünülmektedir. Karmafl›kl›ktan kaç›nmak için, hava
fazlal›¤›n›n art›r›lmas› (tam yanmay› sa¤layacak hava mikta-
r›ndan çok daha fazlas›n›n gaz türbinine al›nmas›) ve böylece
kütlesel debinin artmas›na ba¤l› olarak güç art›r›l›rken yanma
s›cakl›¤›n›n düflürülmesi önerilmektedir. Bu öneriyi de göz
önüne alarak, "yüksek hava debili" ve "buhar püskürtmeli"
durumlar›n performanslar›n›, afla¤›daki tasar›m koflullar›nda
de¤erlendirin: Ortam havas›n›n bas›nc› 100 kPa, s›cakl›¤› 25
˚C’dir. Yeterli su miktar› 20 ˚C s›cakl›kta sa¤lanabilmektedir.
Yanma odas›na gönderilen yak›t miktar› de¤ifltirilmemektedir.