I.

GİRİŞ
İki ya da daha fazla malzemenin, istenilen amaca yönelik olarak belli oran ve koşullarda bir
araya getirilmesiyle elde dilen kompozit malzemeler; yüksek özgül mukavemet, özgül
ağırlıkları ile havacılık ve savunma sektöründe yüksek talep gören ve geliştirilen bir
teknolojidir. Kompozit malzemeler havacılıkta yakıt ekonomisinin yanı sıra hız, taşıma kolaylığı
ve buna bağlı olarak hareket kabiliyeti sağlamaktadır. Bunlara bağlı olarak son yıllarda özelikle
savunma ve havacılık sanayisinde kompozit malzemelerin uygulama alanları giderek
artmaktadır. İleri kompozitlerin sıvı zırhlarda, insansız hava araçlarında, tank ve hava araçları
zırhlarında, hava araçlarının kanat ve kuyruk elemanlarında ve iniş-kalkış pistlerinde
kullanılması, savunma sanayinin gelişmesine önemli katkılar sağlamaktadır. Havacılık ve
savunma sektöründe rekabete devam etmeyi planlayan ülkeler, kompozit malzeme
teknolojilerinde meydana gelen gelişmeleri ve olgunluk düzeylerindeki değişmeleri yakından
izlemelidirler.
Takvimlerimiz 1903’ü gösterdiğinde başarılı uçma deneyimiyle ilk motorlu uçağı yapan Wright
kardeşlerle birlikte kompozit malzemeler havacılık sektörünün vazgeçilemez parçası haline
gelmiştir. Kanvas kumaştan ve tahtadan yapılan uçaklar, uçuş sırasında verimin daha fazla
olması, motor gücünün artarak uçak ağırlığının azalması, uçaklarda kullanılacak yeni malzeme
ihtiyacını doğurmuştur. Kanvas kumaşların yerine vernikli kumaşlar, tekrar ihtiyaç halinde ise
çelik borular kullanılmıştır. Uçaklarda hafifliğin üst seviyelere çıkarılması için 2.Dünya
savaşında ağırlıklı olarak alüminyum ve monokok tip uçak yapıları kullanılmıştır. Starke ve
Staley (1996) ilk uçaklarda mukavemet/ağırlık oranının (özgül mukavemet) malzeme
seçiminde en önemli kriter olduğunu, bu sebeple kompozit malzemelerin kullanıldığı ifade
etmiştir. Ancak zaman içinde değişen ihtiyaçlar kompozit malzemelerin ilave birtakım
kriterleri karşılayabilmesi gerektiğini ortaya çıkartmıştır. Örneğin 1990’larda uzun süredir
envanterde bulunan ve yaşlanmaya başlayan uçak filolarını da göz önüne alarak tasarımcılar
kompozit malzemelerde iyileştirilmiş hasar toleransını ve korozyon direncini de dikkate
almaya başlamışlardır. Dünya çapında kompozit malzeme içeren uçaklardan bazıları şunlardır:
F–14, F–15, F-16, F/A–18, AV–8B, Eurofighter (EFA), Advanced Jet Fighter (AJF), Joint Strike
Fighter (JSF–F35), F–117 Black Hawk, Beech Aircraft Starhip, Pasific Theater B29, APACHE, B–
2 Bomber.
Günümüz modern uçak tasarımlarında malzeme yorulmasının statik ve dinamik mukavemet
hesapları ile tasarımın bir parçası haline gelmesi sonucunda uçakların ömür devri
planlamaları 70 yıla kadar uzatılmıştır ki bazı bombardıman uçakları kullanım sıklıklarının az
olması sebebiyle 40 yıla yakın süre envanterde kalmışlardır. Günümüzde uçak endüstrisinde,
kompozit malzeme kullanımı %30 oranlarına ulaşmıştır. Tasarlanan modern uçaklar yeni
tasarım kriterlerini karşılayabilmek için daha kolay şekillendirilebilen, hafif ve dayanıklı olması
açısından özellikle karbon fiber ve kompozit malzemelerin yanında çok fonksiyonlu, nano
bileşenli kompozit malzemeler üretiliyor üretilmektedir.
Havacılık ve savunma sanayisinde en büyük sorunların başında ağırlık gelmektedir. Bu sorunu
tamamen çözmek mümkün değil fakat sorunu azaltmak için en uygun malzeme kompozit
malzemelerdir. Kompozit malzemeler şekillendirme, mukavemet, korozyon dayanımı vb.
daha pek çok avantajlı özellikleri ile tasarım, iyileştirme, yenileştirme, bakım/onarım işletme,
idame vb. her aşamada daha az parça kullanımını mümkün kılmaktadır. Kullanılan parça
sayısının az olması veya azaltılabilmesi sistem mühendisliği yaklaşımıyla ele alındığında
bakım/onarım, işletme ve idame faaliyetleri için gerekli yedek parça miktar ve çeşitliliğinin
azalmasını ve sistemin veya ürünün ömür devri maliyetlerinde önemli bir düşüş
sağlamaktadır. Günümüzde uçak imalatçıları ile bakım/onarım yapan firmalar sadece parça
sayısını azaltmak için değil, maliyeti de düşürmek amacıyla kompozit malzeme
kullanmaktadırlar. Örneğin titanyum gibi bazı metal alaşımlar mükemmel korozyon direncine
ve yüksek özgül mukavemet oranına sahip olmalarına rağmen, kompozit malzemelerden
daha pahalıdır. Kompozit malzemelerin üretim maliyetlerinin daha da düşürülmesi için yeni
üretim teknikleri üzerinde çalışmalar devam etmektedir.

Askeri havacılıkta, performans maliyetten daha sonra gelir. Amerika Birleşik Devletleri Ulusal
Havacılık ve Uzay Dairesi (NASA) kompozit malzeme imalat maliyetinin yüksek olmasına
rağmen daha az işçilik saati gerektirmesinden dolayı toplam maliyetin daha düşük olduğunu
ortaya koymuştur.

II. KOMPOZİT MALZEMELER

Günümüzde kompozit malzemeler alanındaki çalışmalar üç ana katagoride sürdürülmektedir.

Bunlar; fiber takviyeli, tane takviyeli ve tanecik takviyeli kompozit malzemelerdir.

Fiber Malzemeler
Uçak yapıları için kullanılan kompozit malzemeler genellikle fiber kompozitler sınıfına aittir.
Uçak endüstrisinde kullanılan kompozit malzemelerde yaygın olarak cam, karbon, bor ve
polimerik fiberler kullanılmaktadır. Aşağıdaki Şekil 1’de yaygın kullanılan kompozitlerin
fiberlere göre bir uçaktaki genel dağılımı görülmektedir.

1. Kapılar
2. Flaplar
3. Motor
4. İniş Takımı
5. Yer panelleri
6. Burun
7. Kapılar
8. İç hava frenleri

9. Yatay kuyruk
10. Dikey kuyruk
 Cam Fiberler: Cam fiberler mekanik, kimyasal ve
elektriksel özellikleri oldukça iyidir. Daha çok uçak
panelleri, roket motorları, helikopter rotor pervaneleri,
basınçlı kaplar ve spor malzemeleri yapımında
kullanılırlar. Cam elyafının kompozit malzeme
imalatında bu derece yaygın olarak kullanılmasının
temel nedenleri; ucuz olması, temin edilebilme kolaylığı
ve mukavemetinin yüksek olmasıdır. Ancak cam
elyafının neme karşı çok duyarlı olması en büyük
dezavantajıdır.

Karbon fiberler: Çelikten 5 kat hafif, 10 kat daha

güçlü fiberlerdir. Karbon fiberler; grafit ve elmas gibi
karbon atomlarının oluşturduğu mikro boyuttaki
elyaflardır. Karbon fiberlerin kalınlığı, 5-6 mikron yani
insan saçının 15’te biri civarındadır. İdeal bir
mühendislik malzemesi, yüksek tokluk ve düşük
ağırlığa sahip bir malzemedir. Karbon fiberlerin
normal sıcaklıklarda yorulma direnci ile sabit bir yük
altındaki deformasyonu düşüktür. Bununla birlikte
karbon fiberin bazı dezavantajları da mevcuttur.
Kırılgan olması bunların başında gelir. Ayrıca göreceli
olarak düşük basma direnci, şok yüklemelere karşı
düşük genleşme katsayısına sahip olması ve fiyatının
pahalı olması da diğer dezavantajlarıdır.

Tüm gövdesi karbon fiber takviyeli plastikten üretilen ilk yolcu uçağı B787’dir. ABD’de B.
Rutan’ın tasarladığı ve tüm gövdesi karbon fiber takviyeli plastikten yapılan ilk uzay aracı,
2004’te uzaya çıkıp geri dönmeyi başarmıştır. Karbon fiber takviyeli plastikten; otomobil
parçası, tenis raketi, golf sopası, spor amaçlı ok ve yay, yarış bisikleti, beysbol sopası, rüzgâr
türbin pervanesi ve yarış otomobili gövdesi gibi çok sayıda malzeme üretilir.

Karbon fiberin yüksek mukavemet özelliğinden dolayı havacılıkta kullanıldıkları alanlar

şunlardır:

 Uçaklarda; kanatlar, flaplar, dümenler ve stabilizerler gibi kontrol yüzeyleri

 Helikopter palleri (rotor blades)

 Roketler, uzay araçları ve füzelerin yapısal elemanları

 Füze ve roketlerdeki ısı battaniyeleri

  Uçak fren elemanları

 Havacılık sanayisinde kullanılan antenler (ısısal genleşme katsayısından dolayı)

 Uzay teleskop platformları

 Depolama tankları (özellikle tankın düşük ağırlıklı olması isteniyorsa)

Aramid Fiberler: Aramid fiberler mukavemetlerinin

yüksek olması nedeniyle çoğu uygulamada yer
almaktadır. Bu fiberler ilk defa ticari olarak “kevlar”
ismiyle Du Pont firması tarafından 1972 yılında
üretilmiştir. Güçlendirici olarak kullanılan en yaygın
organik fiberler, aramidler’dir. Cam fiberden daha hafif
fakat daha pahalıdırlar. Özellikle otomobil lastiklerinin
imalinde kullanılırlar. Basma dayanımları düşük korozyon
dayanımları yüksektir.

Karbon fibere ve cam elyafına oranla daha az kırılgan ve

hafiftir. Negatif ısısal genleşme katsayısına sahip olması
ise sınırlı ısısal genleşmenin en çok istenen özellik olduğu
alanlarda kevlar’ı vazgeçilmez bir malzeme yapmaktadır.
Kevlar aleve ve birçok kimyasal çözücüye karşı dayanıklı bir malzemedir. Isıya direnci ise
karbon fiberler kadar olmasa da bilinen diğer güçlendiricilerden daha fazladır. Kevlar’ın en
büyük dezavantajı higroskopik, yani suyu çabuk absorbe eden (kendi ağırlığının 4 ila 8 katı
kadar fazla su absorbe edebilir) bir malzeme olması ve imalat esnasında kesme ve tıraşlama
işlemleri sırasında da kolaylıkla liflenebilmesinden kaynaklanan imalat zorluklarıdır. Kevlar’ın
güçlendirici olarak kullanıldığı kompozit malzemeler, uçak hücum kenarlarında ve darbeye
karşı direncin önemli olduğu uçak parçalarında kullanılmaktadır.

Bor Fiberleri: Bor fiberleri ilk gerçek havacılık

kompozit malzemelerini oluştururlar. Yüksek mekanik
özelliklerinin yanında cam fiberleri ile birlikte
kullanılan matrisi malzemeleri ile ve alüminyum
matris içinde kullanılır. Havacılık malzemeleri tokluk
ve mukavemet istenen yapılardır, bor ise her iki
özelliği bünyesinde bulundurmaktadır.

Borun bir diğer avantajı termal genleşme katsayısının

titanyumunkine yakın olmasıdır. Bu özelliği titanyum
yapılar üzerinde selektif takviye yapılmasını sağlar, bu
sayede termal olarak meydana gelen gerilimler ve
deformasyon az olur. Bunun anlamı daha iyi statik
özellikler, yüksek termal çevrim ömrü, diğer fiber-metal kombinasyonlarına göre daha az
deformasyon demektir. Bor aynı zamanda yüksek sürünme direnci ve mükemmel gerilme
kopma direnci gösterir, bu sabit yüklemede cazip bir özelliktir. Ancak termal yalıtkan olarak
cam kadar iyi değildir.
 Borun dezavantajı gevrekliği, büyük filaman ebadı, sertliği ve maliyetidir. Diğer
malzemelerde olduğu gibi işlenemez. Gevrek olmasından dolayı düşük darbe direncine
sahiptir. Sertliği erozyon direncini artırır fakat işlemek zor ve masraflıdır.

Matriksler

Matriksler kompozit yapı içerisinde fiberleri bağlayıcı görevi yaparlar. Uygulanan yükün tüm
fiberler üzerinden taşınmasını sağlayan elemanlardır. Matriks tipik olarak fiberden daha
düşük yoğunluk, rijitlik ve mukavemete sahiptir. Matriksler kullanılan matriks türüne göre
gevrek, sünek, elastik veya plastik olabilirler. Dolayısıyla doğrudan veya doğrudan olmayan
gerilme-şekil değiştirme davranışı gösterebilirler. En çok kullanılan matriks türleri karbon,
seramik, cam, metal ve polimerdir.

Karbon Matriksler: Karbon matriksler birim ağırlıklarına göre yüksek sıcaklık kapasitesine
sahiptirler. Roket lülelerinde, uçak kavrama ve fren yastıklarında kullanılırlar.

Seramik Matriksler: Genel itibariyle gevrektirler. Yüksek sıcaklık istenen uygulamalarda

karbon, seramik, metal ve cam fiberlerle birlikte kullanılırlar.

Cam Matriksler: Cam ve cam-seramik kompozitler kendilerine taşıyıcı görevi yapan

fiberlerden daha düşük esnekliğe sahiptirler. Karbon ve metal oksit fiberler genellikle cam
matriksli kompozitlere taşıyıcı görevi yaparlar. Cam ve seramik matriksli kompozit
malzemelerin en önemli özellikleri mukavemetleri ve yüksek servis sıcaklıklarıdır. Cam
matriksli kompozit malzemelerin ilk kullanım alanları ısıl direnç gerektiren makine parçaları
ve elektriksel bileşenlerdir.

Metal Matriks: Metal matriksli kompozitlerin oksitlenebilecek çevre şartlarında dahi yüksek
sıcaklıklarda kullanılabilmeleri en önemli avantajlarıdır. En çok kullanılan metal matriksler
demir, nikel, tungsten, titanyum, magnezyum ve alüminyumdur.

Polimer Matriksler: Ucuz olduklarından en çok kullanılan matriks türüdür. Doğal olarak
kehribar, zift ve reçine şeklinde bulunurlar. Polimerlerin proses kolaylığı ve iyi nem tutabilme
gibi avantajları vardır. Düşük yoğunluklu malzemeler olup tipik polimer matriksler zaman,
sıcaklık ve nem etkisine bağlı olarak viskoelastik ve viskoplastik davranış gösterirler

III. KOMPOZİT MALZEMELERİN UÇAKLARDAKİ UYGULAMALARI

Kompozitlerin havacılık uygulamaları 1970’li yıllardan sonra hızla artmıştır. Uçak yapı
birleştirmelerinde kullanılan; alüminyum, çelik ve titanyum gibi geleneksel malzemeler
yerlerini kısmen kompozitlere bırakmıştır. Kompozitlerin kullanımıyla elde edilen en büyük
avantajlar; ağırlık tasarrufu ve montajın basitleşmesidir. Özellikle uçak ağırlığının azalmasıyla
meydana gelen performans artışları, kompozitleri askeri alanda yaygın olarak kullanılmasına
sebep olmuştur. Sivil uçaklarda ise ana avantajlar; ağırlık azalmasıyla sağlanan yakıt tasarrufu
ve montaj/bakım giderlerinin azalmasıdır. Kompozitlerin daha önceden üretilmiş uçaklardaki
metal parçaların yerini alabilmesi de kullanım alanlarını arttırmıştır.
Kompozit malzemeler sivil uçaklarda şimdilik daha çok ikincil yapılarda kullanılmasına
rağmen askeri uçaklarda daha hızlı yaygınlaşarak birincil yapılarda da kullanılmaktadır.

Askeri Uygulamalar

Kompozitlerin askeri alandaki uygulamaları daha önce başlamıştır. Günümüzde birçok askeri
helikopterler ve uçaklar kompozit elemanları içermektedir. Başlangıçta kompozit malzeme
olarak bor içeren kompozitler kullanılmıştır. Bor kompozitleri pahalı olmakla birlikte halen
yaygın olarak kullanılmaktadır.

F-14

Bu uçağın dengeleyicileri (yatay kuyruk), bor kompozit malzemelerinin ilk defa birincil
yapılarda kullanıldığı yerlerdir. Kaplama malzemelerinin seçimi ağırlık ve maliyet göz önüne
alınarak yapılmıştır. 147 derecelik sıcaklık alüminyumun düşünülmesini gerektirmemiştir.
Titanyuma nazaran bor-epoksi malzemesi uçakta 80 kg, yani %20 ağırlık tasarrufu sağlarken,
malzeme maliyetleri de diğer malzemelerle boy ölçüşebilecek durumdadır. Aynı uygulama
F15’lerin hem yatay hem dikey dengeleyicilerinde de yapılmıştır. Kullanılan bor-epoksi
kompoziti ile eş değer metal malzeme titanyuma göre %22 ağırlık tasarrufu yapılmıştır.
F-16

Ülkemizde de TAI tarafından üretilen bu uçağın C ve D modellerinin iç yapısı ve kaplaması

çoğunlukla alüminyum olmakla birlikte, tamamen hareketli olan yatay kuyruğun kaplamaları
ve düşey kuyruk ve yatay finnlerin (gövdenin arkaya yakın kısmındaki köpek balığı yüzgecini
andıran yüzeyler) bir kısmı grafit-epoksi kompozitidir. Kompozit kısımlar F16 uçağında yapısal
ağırlığın yaklaşık %3’nü oluşturmaktadır.

Gelişmiş Taktiksel Savaş Uçağı (Advanced Tactical Fighter ATF)

ATF’de kullanılan ileri kompozitler; azaltılmış hava direnci, radara yakalanmama ve yüksek
hızlarda meydana gelecek yüksek sıcaklıklara dayanım gibi özellikler kazandırmaktadır.
ATF’nin yaklaşık olarak %50’si kompozitlerden meydana gelmektedir. ATF’nin kompozit
kanatlarında grafit, bor ve cam takviyeli kompozitler ile alüminyum kullanılmıştır. Grafit ve
bor kompozitleri yoğunluktadır.
Gelişmiş Teknolojili Bombardıman Uçağı B-2 (Advanced Technology Bomber)

B-2’nin en büyük özelliği radara yakalanmamasıdır. Her B-2’de yaklaşık olarak 18.120-22.650
kg (40.000-50.000 pound) kompozit malzeme bulunmaktadır. Uçağın yapımı sırasında
yaklaşık 900 yeni malzeme ve proses geliştirilmiştir.

AV-8B Harrier

Harrier modeli uçaklar ilk olarak İngilizler tarafından üretilen, daha sonra Amerikalıların
geliştirdiği düşey olarak iniş ve kalkış yapabilen jet motorlu uçaklardır. Bu uçakların yaklaşık
olarak %26’sı grafit takviyeli epoksi reçinesinden oluşan kompozit malzemelerden
oluşmaktadır. Bu uçağın en büyük özelliği kanadının tamamı kompozit olan ilk uçak olmasıdır.
Bunun dışında ön gövde ve yatay kuyruklarda grafit-epoksi kompozitinden yapılmıştır.
F/A-18

Bu uçaklar Birleşik Devletler Donanması’nın kullandığı uçak gemilerinde konuşlandırılan

uçaklardandır. F/A-18’in kanat yüzeylerinde grafit-epokisi kompziti yaygın olarak
kullanılmaktadır. Kullanılan kompozit malzemenin kalınlığı yaklaşık 2,5 cm’ye kadar
ulaşmaktadır. Galvanik korozyonu önlemek için alüminyum şasi ile grafit yüzeyler arasına
cam fiberli bir bariyer konulmuştur.

Sivil Uygulamalar

Boeing

Boeng’in ilk kompozit uygulamaları; aileron, elevator (kuyruktaki hareketli kısımlar), rudder
(dümen) ve spoiler (kanattaki hareketli kısımlar) üzerinde olmuştur. Günümüzde en yaygın
olarak grafit kullanılmaktadır. Kevlar ve hibrid alaşımlar yeni uygulamaları oluşturmaktadır.
Ayrıca Boeing karbon spoiler ilk sivil şirkettir.

Boeing 757

Bu uçaktaki yapısal elemanların büyük çoğunluğunda kompozit malzemeler kullanılmaktadır

ve bu durum yakıt tasarrufu sağlamaktadır. Kontrol yüzeylerinde ve spoilerde genellikle
grafit-epoksi kullanılırken taşıyıcı kapaklarda, kanat/gövde kaplamalarında grafit/kevlar
hibridi kullanılmaktadır. Boeing 757’de kompozit malzeme kullanımı ile 453 kg’lık (1000
pound) bir ağırlık tasarrufu sağlanmıştır.
Boeing 737

Yaklaşık olarak bu uçakta 680 kg (1500 pound) ağırlığında kompozit malzeme

kullanılmaktadır. Kompozit malzeme yaklaşık olarak 272 kg’lık (600 pound) ağırlık tasarrufu
sağlamıştır. Kevlar, grafit, cam fiberleri ve bunların hibridleri; kaplamalar, kontrol yüzeyleri,
iniş takımı kapakları gibi bölgelerde kullanılmaktadır.

Boeing 767

Bu uçakta kompozit malzemelerin kullanımıyla birlikte ağırlıkta %20 ve daha üzerinde

tasarruf sağlanırken, mukavemet/ağırlık arasında alüminyuma göre %30’dan fazla artış
sağlanmaktadır Kullanılan kompozitler ise hibrid (kevlar/grafit), grafit/epoksi ve 74 kevlardır.
Hibrid kompozitler kanat ve kuyruk sabit panellerinde, kuyruktaki sızdırmazlık plakalarında,
kanat gövde kaplamalarında ve motor muhafaza kutularında kullanılmaktadır. Grafit-epoksi
kompozitleri spoiler, elevator, kanatçıklar ve kuyrukta kullanılmaktadır. Kevlar ise motor
kaplaması ve desteğinde, kargo kapısı ve destek elemanlarında, kuyruk uçlarında ve kanat
parçalarında kullanılmaktadır.
Airbus

Airbus; 300, 310 ve 320’nin kontrol yüzeylerinde ve diğer elemanlarında grafit ve kevlar
yaygın olarak kullanılmaktadır. Airbuslarda kompozit kullanımı; cam takviyeli plastikler
vasıtasıyla başlamaştır. 1978 yılında ilk olarak karbon fiberleri kullanılmaya başlanmıştır ve
günümüzde de kullanılmaya devam etmektedir. Özellikle A 310-200’de kevlar ve karbon
yaygın olarak kullanılmaktadır. Günümüzdeki bütün yeni Airbus modellerindeki dikey kuyruk
karbon fiberinden imal edilmektedir. Ayrıca yeni A 300-600’ de radom, iniş takımı kapakları,
rudder (dümen) gibi parçalarda da kompozitler kullanılmıştır.

Lear Fan 2100

Bu uçağın hemen hemen tamamı kompozit malzemeden üretilmiştir. Ve yaklaşık olarak 852
kg (1880 pound) karbon, cam ve aramid (kevlar) fiberi ihtiva etmektedir. Şekil 6’da tüm
yapının kompozit olduğu görülmektedir.

Helikopterler

Helikopterlerde kompozitler genellikle rotor imalinde kullanılmaktadır. Fiberli kompozitlerin

helikopter rotorlarında kullanımıyla birlikte; geliştirilmiş aerodinamik geometri, yüksek
mukavemet ve düşük maliyet gibi avantajlar elde edilmiştir.
Helikopter boş ağırlığının büyük kısmını gövde motor dişli kutusu ve rotor sistemi
oluşturmaktadır. Mevcut helikopterlerin dişli kutusu ağırlıkları boylarına göre belirli
seviyelere kadar düşürülmüştür. Boş ağırlığın azaltılması için geriye kalan tek yol gövde
ağırlığının azaltılmasıdır. Kompozit gövde ile yenilenen CH-47 nakliye helikopterinin yanı sıra,
Eurocopter EC-135, Pah-1 Tiger, MHDC Explorer ve Alman Hindistan ALH helikopterlerinde
kompozit kullanımı önemli boyutlara ulaşmıştır. SikorskyBoeing Comanche helikopterlerinin
gövdesi yekpare olarak tamamen kompozit malzeme ile üretilecektir. Bu helikopter halen
prototip aşamasındadır, önümüzdeki birkaç yıl içinde servise girmesi düşünülmektedir.

Kompozitlerin en yaygın olarak kullanıldığı helikopterlere Sikorskyler örnek olarak verilebilir.

Sikorsky S-76 helikopterlerinde kevlar ve kevlar peteği ile birlikte termoset reçineler yaygın
olarak kullanılmaktadır. Bu kompozit; ağırlık tasarrufu sağlarken aynı zamanda titreşimleri de
sönümlemektedir. Bu helikopterlerde toplam gövdenin %60’ı kompozit malzemelerden
oluşmaktadır.

IV. KOMPOZİT MALZEMELERİN AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI

Kompozit Malzemelerin Avantajları

 Aynı ağırlıktaki metallere oranla mukavemetlerinin çok daha fazla olması

 Hafif olmaları (%25-45 daha hafif)

 Yeni tasarım esneklikleri sunması

 Korozyona karşı dayanıklı olması

 Aşınmalara karşı dayanıklı olması

 Düşük ısı geçirgenliği

  Spesifik çekme dayanımlarının çelik ve alüminyumdan 4-6 kat fazla olması

 Sertliğinin yoğunluğuna oranının, çelik ve alüminyumdan 3,5-5 kat fazla olması

 Yorulma dayanım limitlerinin metallerden önemli ölçüde fazla olması

 Darbeyi soğurma enerjilerinin metallerden önemli ölçüde fazla olması

 Bağlantı elemanlarının diğer malzemelerdekine oranla daha az kullanılması sonucu bu

elemanlardan kaynaklanan yapısal zayıflıkları en aza indirgemesi

Kompozit Malzemelerin Dezavantajları

 Kompoziti oluşturan her bir bileşenin olumlu olanların yanı sıra olumsuz tüm
özellikleri de nihai parçaya yansır (anisotropik).

 Ham malzemesi pahalıdır ancak bağlantı elemanları sayısındaki azalış ağırlıktaki düşüş
dikkate alındığında toplam maliyette bir düşme görülecektir.

 Karbon ile metalin temasında galvanik korozyon oluşur.

 Sıcaklık farklılıklarında bozulur.

 Yıldırıma karşı ekstra koruma gerektirir.

 Test yapma yöntemleri pahalıdır.

 Ara katlardaki gizli yapışmamaları incelemek zordur.

 Katlar arasında kalan hava ve gazlar malzemenin ömrünü azaltır.

 KAYNAKLAR

 Erdem ERYILDIZ ve Ayşegül Akdoğan EKER, Savunma Sanayinde Kullanılan İleri

Kompozit Malzemeler ve Uygulama Alanları, International Journal of Engineering
Research and Development, Vol.7, No.4, 1st International Defense Industry
Symposium Special Issue, Yıldız Teknik Üniversitesi, Makine Mühendisliği Bölümü,
İstanbul, (2015).

 Umut YILMAZ ve Celal EVCİ, Havacılık ve Savunma Sektöründe Kompozit

Malzemelerin Geleceği, Savunma Bilimleri Dergisi, Kasım, Ankara, (2015).

 Yrd. Doç. Dr. Mehmet AKTAŞ, Kompozit Malzemeler, Temel Kavramlar, Dokuz Eylül
Üniversitesi Ders Notları, İzmir.

 Kerem Altuğ GÜLER, Uçak Yapımında Kullanılan Malzemeler ve Özelliklerinin

İncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Kim-Metalurji Fakültesi
Metalurji ve Malzeme Mühendisliği Bölümü, İstanbul, (2003).
 MEGEP, Uçak Bakım Alanı, Metal Olmayan Uçak Malzemeleri, Millî Eğitim Bakanlığı,
Ankara, (2012).

 https://medium.com/

 http://www.turkchem.net/