CUPRINS

INTRODUCERE………………………………………………...……………………………………. 3
Cuplu……………………………………………………………………………………………….. 6
Putere…….………………………………………………………………………………………… 7
Ardere……………………………………………………………….……………………………… 8
Principiul arderii intr-un motor.………………………………………………………………… 13
Punerea la punct a motorului…………………….……………………………………………… 15
CIRCUITUL DE AER……………………………...………………………………………………. 18
Principiu …………………………….…………………………………………………………… 18
CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU CARBURANT…………………………………………… 19
Rol………………………………………………………………………………………………… 19
Rezervorul ……………………………………………………………………………………….. 19
Tipuri de circuite de alimentare………………………………………………………………… 21
Pompa de alimentare electrica (joasa presiune)……………………………………………….. 23
Filtrul de carburant……………………………………………………………………………… 25
Regulatorul de presiune…………………………………………………………………………. 25
Rampa de injectie………………………………………………………………………………... 28
Injectoarele electromagnetice…………………………………………………………………… 28
Precautii si verificari ale circuitulyui de alimentare…………………………………………... 30
APRINDERE………………………………………………………………………………………… 31
Generalitati……………………………………………………………………………………….. 31
Defecte de ardere…………………………………………………………………………………. 32
Bujiile………………………………………………………………………………………………. 33
Producerea arcului electric………………………………………………………………………. 35
Tipuri de circuite de aprindere………………………………………………………………….. 36
Functia antidetonatie…………………………………………………………………………….. 39
Caracteristicile inaltei tensiuni………………………………………………………………….. 43
INJECTIA DE BENZINA………………………………………………………………………….. 46
Amplasarea elementelor…………………………………………………………………………. 48
Calculatorul ……………………………………………………………………………………… 49
Informatii fundamentale…………………………………………………………………………. 50
Functia de pornire………………………………………………………………………………... 54
Functia de gestionare a relantiului……………………………………………………………… 58
DEPOLUARE……………………………………………………………………………………….. 63
Definitia poluarii…………………………………………………………………………………. 63
Poluantii…………………………………………………………………………………………… 64
Istoricul normelor de depoluare………………………………………………………………… 66
Evolutia emisiilor poluante functie de imbogatire……………………………………………... 68
Reaspiratia vaporilor de ulei…………………………………………………………………….. 69
Reaspiratia vaporilor de benzina………………………………………………………………... 70
Catalizatorul……………………………………………………………………………………… 72
Reglarea imbogatirii……………………………………………………………………………... 76
EOBD……………………………………………………………………………………………… 84

2
 INTRODUCERE

Scopul gestionarii motorului este de a permite introducerea si arderea unei cantitati precise de
benzina in camera de ardere. Aceasta operatie trebuie sa raspunda cerintelor soferului :
- o acceleratie,
- o viteza stabilizata a vehiculului,
- o deceleratie,
- mentinerea turatiei minime (relanti).
respectind in acelasi timp diferitele norme de poluare.
Si toate acestea, pentru toate cazurile de utilizare a vehiculului : circulatie in oras, pe autostrada,
urcarea rampilor…
Raspunsul la aceste diferite cereri se face gratie stapinirii perfecte a :
- dozajului aer - benzina
- momentului de declansare a scinteii, realizat de un sistem de injectie electronic
Dar !
Pentru realizarea dozajului, trebuie adus aer si benzina la « portile motorului ».
Este rolul :
- circuitului de admisie de aer
- circuit de alimentare cu carburant.
Mai departe, numai sistemul poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de aer pentru realizarea

3
DOZAJULUI.
Circuitul de aer ramine cel traditional, in schimb circuitul de alimentare cu benzina a suferit citeva adaptari
pentru a permite functionarea sistemului de injectie electronica.

4
 NOTIUNI FUNDAMENTALE

Cum se poate constata, legislativul, atât românesc cât şi european impune reglementari din ce in ce
mai stricte cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
În acelaşi timp, toţi constructorii tind să propună clienţilor vehicule având cel mai mic consum
posiibil, un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obţine un confort cât mai ridicat în conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport :

RANDAMENT / PUTERE / CONSUM-POLUARE.

Astfel numai sistemele de injecţie pot raspunde la toate aceste condiţii.

În acelaşi timp este bine de reţinut ca puterea, cuplul motor, consumul/poluarea şi fiabilitatea
motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor şi care sunt condiţionate de :

• Starea mecanică a motorului ( distribuţie, compresie, nivel uzură…)

• Starea sistemului de evacuare.
• Starea sistemului de aprindere.
• Starea sistemului de alimentare aer/benzină.
• Calitatea carburantului.

Concluzii :

• Starile de mai sus influenţează direct calitatea energiei furnizată de motor.

• În cazul în care motorul nu funcţionează corect, este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecţie
fără a verifica ansamblul elementelor mecanice.
• Aşadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injecţie, amintiţi-vă de ce depinde arderea într-un
motor.

5
 CUPLUL

Cuplul este definit de o forta (F) aplicata unui brat (ρ). Efectul este solicitarea ansamblului in
rotatie.
Graţie arderii complete a amestecului carburant putem obţine cuplul motor. Când toată benzina
este arsă, se degajă un maxim de energie şi ne permite să recuperăm o forţă maxima pe capul pistonului, care
transmisă catre mecanismului bielă-manivelă, ne permite sa recuperam cuplul motor.
Caracteristicile amestecului aer – benzina vor permite obtinerea acestor criterii.
Reamintim totuşi că noţiunile de putere şi cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice
ale motorului (raport cursă-alezaj ; legea arborelui cu came ; motor multisupape ; motor atmosferic sau
supraalimentat).

6
 PUTEREA

Exemplu de curbe de putere şi cuplu.

Cum putem constata pe aceste curbe, pentru :

• o anumită stare tehnică a motorului,
• o anumită calitate a carburantului şi a comburantului,
motorul furnizează un cuplu şi o putere variabilă cu regimul. Variaţia este dată de umplerea mai mult sau mai
puţin importantă a cilindrului cu amestec.

7
 Arderea intr-un motor
Arderea este ansamblul de fenomene legate de combinarea unui carburant si a unui comburant, in cadrul unei
transformari chimice in vederea recuperarii unei energii.

Comburantul
Pentru un motor, comburantul este pur si simplu aerul. El este compus din 79% azot (N2), 20% oxigen (O2) si
1% gaze rare.

Carburantul
Carburantul este un compus din hidrogen (H) si carbon (C) si este numit hidrocarbura (HC).

Indicele octanic

Indicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.

El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant
etalon care poate fi:
• Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )
• Izooctanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)

Ex. : Benzina fără plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% izooctan si 5% heptan.
Exista doua standarde de determinare a cifrei octanice : RON si MON.

8
RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut şi în
acceleraţie

MON : Motor Octane Number (indice octanic motor); comportamentul carburantului la regimuri ridicate si plină
sarcină (cel mai semnificativ dar cel mai puţin utilizat

Tetraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei, a fost eliminat progresiv si înlocuit cu
aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ». Pentru carburantul « fară plumb » funcţia anti-detonaţie este
asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli, eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).

Calitatea amestecului.

Un amestec carburant este compus dintr-un carburant şi un comburant, iar calitatea si proporţiile lor trebuie să
ducă la o ardere cât mai completă posibil.

Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

• Gazos.
• Dozat.
• Omogen.

9
 Amestec gazos
Benzina in stare lichida arde greu, in comparatie cu vaporii de benzina. Va trebui deci trecuta benzina din stare
lichida in stare gazoasa prin pulverizare.

Amestec dozat

masa carburantu lui (teoretica )

Dozaj stoechiome tric (ideal) =
masa de aer (teoretica )

Imbogăţirea este un raport între dozajul real şi cel ideal. Un amestec sărac (R<1) conţine mai puţin carburant,
un amestec bogat (R>1) conţine mai mult carburant.

Dozaj real
Imbogatire (R) =
Dozaj stoechiom e tric

Lambda este un raport între dozajul ideal şi cel real. Un amestec sărac (λ >1) conţine mai mult aer iar
(λ <1) mai puţin aer.

1 Dozaj stoechiome tric

Lambda = =
Imbogatire Dozaj real

10
Pe de altă parte, pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caută ca amestecul să fie foarte aproape de
un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.

11
 Amestec omogen.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în tot volumul sau.

Aceasta omogenitate va influenţa viteza de ardere.

Principiile arderii intr-un motor

Arderea amestecului este insotita de o puternica crestere de temperatura si presiune in camera de ardere.
Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si impreuna cu echipamentul mobil crearea
CUPLULUI MOTOR.
Arderea normala se propaga cu o viteza de aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv.
Astfel presiunea si temperatura cresc progresiv in camera de ardere.

12
 Amorsarea.

Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă trebuie adus un punct

din masa sa gazoasă la o temperatură suficient de mare numită :

TEMPERATURA DE APRINDERE

13
 Propagarea.
Începând din acest punct,amestecul începe să se aprindă în etape succesive iar avansarea frontului de flacără se face
în etape progresive şi regulate

Nu trebuie confundata ARDEREA si EXPLOZIA.

Arderea ideala
Ceea ce s-a prezentat mai sus este o ardere elementara. Practic ea trebuie sa raspunda la mai multe cereri :
In plus, arderea amestecului nu este instantanee. Intre aparitia flacarii si arderea completa este nevoie deapriximativ
2 ms.
Pentru ca presiunea rezultata in urma arderii sa fie corect sincronizata cu pozitia motorului, este
indispensabila aprinderea amestecului inaintea PMS functie de :
- turatie,
- presiune colector,
- temperatura apa si aer.
In concluzie :
- o ardere cit mai rapida este mai buna.
- o ardere completa conduce la o poluare scazuta si randament bun.

14
 Punerea la punct a motorului

Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?

1. Reglajul jocului supapelor.

Influenţează asupra compresiei motorului.

Consecinţe :
• Deteriorarea supapelor.
• Motorul riscă să nu pornească (compresie prea slabă)
• Motorul porneşte greu la cald şi la rece
• Motorul nu are performanţe.
• Motorul consumă şi poluează mult.
• Motorul intrerupe.
•

Calculatorul de injecţie
riscă să primească date eronate.

2. Calajul distribuţiei.

• Motorul nu porneşte (blocat).

• Motorul nu are performanţe
• Calculatorul de injecţie riscă să primească date eronate.

15
 3. Filtru de aer ancrasat
• Motorul porneşte dar apoi se îneacă
• Poate avea reprize ezitante
• Fum negru la eşapament
• Motorul nu are performanţe
• Motorul consumă

4. Priză de aer
• .Pornire la rece şi la cald dificilă.
• Motorul porneşte apoi se opreşte (garnitura colectorului,
circuitul de reaspiraţie).
• Relanti instabil (ajutajul de pe circuitul de reaspiraţie
vapori ulei neconform sau inexistent).
• Reprize ezitante.
Relantiul poate fi mai ridicat.

4. Filtru de benzină imbâcsit sau debit al pompei de benzină

anormal

• Motorul nu demarează (lipsă de presiune sau debit)

16
 • Motorul nu are performanţe (presiune prea mică)
Motorul porneşte apoi se opreşte.

6. Linia de eşapament obturată

• Demaraj dificil
• Lipsă de performaţe.
• Demaraj imposibil

17
 CIRCUITUL DE AER

Principiu

Rolul circuitului de aer este de a conduce aerul din exteriorul vehiculului pina in camera de ardere. Elemente
componente :
- filtru de aer
- corp clapeta sau corp clapeta motorizata (comanda)
- debitmetru masic (masurare)
- rezonator (ameliorarea acusticii aspiratiei)
- canalizatii variabile (ameliorarea randamentului motorului)

Pe circuitul de aer mai gasim deasemenea si alte elemente:

- injectoare
- captor presiune admisie
- sonda temperatura aer
- turbocompresor si intercooler, in cazul motoarelor supraalimentate
-

18
 CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU CARBURANT

Rolul circuitului de alimentare

Circuitul de alimentare cu benzină serveşte la transferul benzinei din rezervor către injectoare.

El se compune din următoarele elemente :

• Rezervor.
• Sorb.
• Pompă de benzină.
• Filtru de benzină.
• Regulatorul de presiune.
• Rampa de injecţie.
• Amortizorul de pulsaţii.
• Injectoarele.

Rezervorul si conducta de umplere.

La nivelul rezervorului găsim :
• Legătura cu atmosfera prin canistra cu carbon activ,

• Dispozitivul de prea-plin,

• Supapa de securitate (presiune – depresiune),

• Dispozitivul care impiedica scurgerile in cazul răsturnarii vehiculului.

19
 Dispozitivul de prea-plin (4).
Când busonul este luat, supapa se inchide, ţinând captiv un volum de aer în rezervor. Astfel la umplerea
rezervorului, benzina este impiedicata sa ocupe acest volum.
La repunerea busonului, supapa se deschide, autorizind legatura rezervorului cu canistra de carbon.

Supapa anti-răsturnare (2).

În cazul în care autovehiculul se răstoarnă, această supapă nu permite scurgerile prin conducta ce duce la canistra
de carbon activ.

Supapa de siguranţă la presiune/depresiune (3)

În cazul obturării circuitului de recirculare a vaporilor de benzină din rezervor, aceasta supapa evită ca presiunea
să crească în interiorul rezervorului (acesta să se umfle) sau să scadă ca urmare a consumului de benzină
(rezervorul se strânge).

Supapa cu bila (1).

Evită urcarea benzinei spre conducta de umplere.

20
 Tipuri de circuite de alimentare

Circuit de alimentare cu joasa presiune reglata

Circuitul contine urmatoarele elemente :

- pompa de benzina impreuna cu indicatorul de carburant (integrate in rezervor)
- canalizatii de presiune si de retur
- filtru
- rampa de injectie si injectoare
- regulator de presiune localizat pe rampa de injectie

Circuit de alimentare cu joasa presiune constanta

21
 Regulatorul de presiune este integrat impreuna cu pompa de benzina si indicatorul de nivel intr-un
ansamblu montat in rezervor : presiunea deci nu mai este functie de sarcina, ci constanta.
Calculatorul este cel care gestioneaza cantitatea de benzina, modificind timpul de injectie functie de
parametrii motorului (turatie / sarcina / temperatura).
Nu mai avem conducta de retur.
Filtrul se poate gasi fie exterior, fie in interiorul rezervorului.

Pompa de benzina
22
 Pompa electrica (de joasa presiune)

Pompa de benzină are ca rol furnizarea carburantului sub presiune către injectoare sau către pompa de
înaltă presiune în cazul injecţiei directe.

Debitul său este mult superior nevoilor motorului, pentru ca în zona injectoarelor să existe tot timpul
benzină proaspătă şi în cantitate suficientă. Excesul de benzină se întoarce în rezervor prin intermediul
regulatorului care ţine o presiune constantă în rampa de injecţie. Nu există nici un risc de explozie la nivelul
pompei prentu că în interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil (lipsă de oxigen).

Înainte, pompele de benzină erau fixate de şasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate în rezervor şi
sunt de cele mai multe ori fixate impreună cu joja de combustibil. Avantajul pompelor imersate este diminuarea
zgomotului produs de elementul de pompare.

Principiul de funcţionare
Pompa de benzină este de tipul multicelular cu role (sau cu angrenaj) antrenata de un motor electric. O
supapă de securitate se deschide atunci când presiunea în interiorul pompei devine prea mare. La ieşire, o
supapă anti-retur menţine presiunea în conducte o perioada de timp. Aceasta evită dezamorsajul circuitului la
oprirea motorului şi formarea de vapori în circuitul de alimentare atunci când temperatura carburantului devine
prea mare.

1 Aspiraţia. 4 Rotorul motorului electric.

2 Supapă de securitate. 5 Supapă anti-retur.
3 Pompă multicelulară cu role. 6 Refulare.

23
Pompa de carburant imersata

Aceasta pompa devine o pompa de prealimentare (amorsare) in cazul injectiei directe.

Configuratiile de montaj pot fi :
- indicator nivel si pompa imersata
- indicator nivel, pompa si regulator imersate
- indicator nivel, pompa, regulator si filtru imersate

Filtrul de benzina

24
 Impurităţile conţinute de carburant pot împiedica buna funcţionare a injectoarelor şi a regulatorului de
presiune. Pentru a curăţa carburantul de aceste impurităţi este montat un filtru în serie in circuit între pompă şi
injectoare.
Poate fi echipat cu o sită care opreşte particulele de hârtie filtrantă care s-ar putea desprinde. De aceea este
obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.

Regulatorul de presiune.
Regulatorul montat pe rampa de injectie
Regulatorul de presiune controlează debitul pe retur către rezervor pentru a obţine o presiune diferenţială
constantă între amontele şi avalul injectorului.

Regulatorul de presiune funcţioneză pe baza presiunii din colector.

Rolul său este de a adapta presiunea carburantului în funcţie de presiunea din colectorul de admisie.

25
 Exemplu de funcţionare.

Presiunea în
rampa de injecţie
este corectată în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca injectoarele să lucreze la presiune
constantă. Camera resortului este legată printr-o conductă la colectorul de admisie. La toate regimurile presiunea

26
de refulare a injectoarelor devine astfel constantă. Calculatorul de injecţie nu modifică decât timpul de injecţie
pentru modificarea debitului injectat.

La relanti, avem 0,7 bar (depresiune). In camera resortului (5) avem o presiune de 2,5 bar. Presiunea
carburantului este egală cu presiunea exercitată de resort + presiunea din colector :

Pbenzină = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.

Dar injectoarele lucrează la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.

CONCLUZIE:

Presiunea de injecţie = presiunea carburantului dată de resortul regulatorului – presiunea din colector.

Regulatorul integrat în ansamblul pompa.

.
Schema funcţională a unui circuit de benzină « fără retur »

27
 Calculatoarele de injecţie care funcţionează cu sistem de alimentare « fără retur » au suferit câteva
modificări faţă de cele cu regulator pe rampă, deoarece sistemul lucrează acum cu o presiune constantă de
alimentare cu combustibil.

Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecţie în funcţie de informaţia presiunii din colectorul de
admisie.

Influenţa presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injecţie.

Rampile de injectie
Rampile de joasa presiune

Fac legatura intre circuitul de alimentare cu carburant si injectoare.

Sunt in general din aluminiu sau din materiale compozite.
Poate avea si un amortizor de pulsatii.
Plasat intre pompa si filtru de carburant, sau pe rampa de injectie, are rolul de a atenua diferentele de
presiune. El reduce astfel zgomotul produs si transmis prin canalizatii. Nu este montat sistematic pe vehicule.

Injectoarele electromagnetice.

Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac şi un miez magnetic. Acest ansamblu
este comprimat de un resort pe scaunul etanş al corpului injectorului. Acesta are o înfăşurare magnetică şi un ghid
pentru acul injectorului. Comanda electrică provenită de la calculator creează un câmp magnetic în înfăşurare.
Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secvenţiale. Miezul magnetic atrage acul injectorului care se

28
ridică de pe scaunul său, iar carburantul sub presiune poate trece. Atunci când comanda încetează, arcul readuce
acul pe scaunul său iar circuitul se închide.

Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masă dat de calculator.

Există mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistenţele lor, debitul, numărul de orificii, forma jetului în
funcţie de aplicaţia pentru care au fost construite.

În funcţie de tipul de injecţie comanda poate fi:

• Simultană (toate injectoarele sunt comandate în acelaşi timp)
• Semi - secvenţială (două câte două),
• Secvenţială ( unul câte unul)
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

Injector înecat.
(ex. Siemens DEKA II)

29
 Avantajul injectorului înecat este că elimină riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot
timpul alimentat cu combustibil proaspăt (reduce riscul pornirii greoaie la cald).

Precauţiile si verificarile circuitului de alimentare.

Sistemele de injecţie directa de benzină şi Diesel sunt foarte sensibile la eventualele impuritati. Riscurile care apar
datorită impurităţilor din combustibil sunt :
• Distrugerea parţială sau totală a sistemului de inalta presiune,
• Gripajul sau proasta etanşare a unui element.

Regulile de curăţenie trebuiesc aplicate de la filtrul de carburant până la injector.

30
 APRINDERE
Generalitati

Rolul sistemului de aprindere este amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-
benzină comprimat în camera de ardere.
Transforma amestecul aer – benzina in energie calorifica, care
antreneaza o crestere de presiune in camera de ardere.
Arderea intr-un motor se produce in doua faze :
- Amorsarea : aducerea amestecului gazos la o temperatura destul de
ridicata (temperatura de aprindere a amestecului aer-benzină este
de aproximativ 400°C)
- propagarea frontului de flacara : aprinderea amestecului prin
straturi succesive. Propagarea este progresiva si ordonata.
Arderea nu are loc instantaneu. Acest timp variaza functie de permeabilitatea,
dozajul si natura combustibilului.
Pentru ca presiunea maxima sa fie fazata corect, trebuie ca aprinderea sa fie
initiata cu avans fata de PMS, acest avans variind functie de : turatie, presiune
colector, temperatura aer si apa.

31
Arderi anormale

Detonaţia
Debutul arderii se produce normal, dar datorită unei creşteri de presiune,
amestecul care nu este atins de frontul de flacără arde în totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui carburant cu cifra octanică prea mică în
comparaţie cu raportul de compresie al motorului

Autoaprinderea.
Este aprinderea spontană a amestecului înaintea apariţiei scânteii de la bujie. Este
datorată unei compresii excesive care creşte temperatura peste nivelul de aprindere
al amestecului

Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandată care apare înaintea scânteii de la bujie. Se produce
datorită existenţei în camera de ardere a punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de evacuare prea calde, particule de carbon)

Ardere anarhică.
Întâlnirea dintre două fronturi de flacără produce o undă de şoc a cărei energie
provoacă o incălzire brutală şi se poate ajunge până la ruperea electrodului bujiei
sau spargerea capului pistonului. Detonaţiile specifice regimurilor de repriză,
sarcină plină şi regim mic, se sting uşor, durata lor este scurtă deci sunt mai puţin
periculoase.
Dar, detonaţiile produse la sarcină plină şi regim maxim pot cauza stricăciuni
importante motorului.

32
 Bujia.

Temperatura de funcţionare.

Se constată că, în medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creşte temperatura izolatorului cu
aproximativ 10 °C.

Cifra termică a bujiilor.

Cifra termica a bujiei reprezinta usurinta cu care aceasta evacueaza caldura provenita din ardere.
Cifra termică se alege functie de caracteristica şi particularităţile motorului, deci este necesar să se monteze
numai tipul de bujii indicate de constructor.
Montajul altor tipuri de bujii poate provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea motorului.
In afara controlului vizual al stării bujiilor, este bine să de verifice şi sistemul de aprindere în ansamblul
său cu ajutorul datelor din documentaţia tehnică.

33
 Câteva incidente de care se fac răspunzătoare bujiile defecte:
• Motorul nu porneşte (verificaţi conformitatea, starea şi reglajele).
• Lipsă de putere a motorului.
• Consum excesiv de benzină.
• Relanti instabil.
• Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau în accelerare uşoară.
• Autoaprinderi
• Deteriorarea pistonului.

34
Producerea arcului electric.

In momentul încărcarii bobinei, circuitul primar este închis.

Pentru descărcarea bobinei, circuitul primar se deschide ceea ce induce o tensiune foarte mare în secundar ; astfel
apare scânteia la bujie.

35
Tensiunea este în funcţie de următorii factori :

• De presiunea din camera de ardere.

• De dozajul amestecului aer-benzină.
• De electrozii bujiei (temperatură, distanţă, formă).
• De temperatura din camera de ardere.

Toţi aceşti factori variază în timpul funcţionării dar sistemul trebuie să asigure minim o tensiune de 12 - 20
KV.

Variante de circuite de aprindere

Calculatorul de injecţie gestionează şi sistemul de aprindere. Parametrii luaţi în considerare, sunt aceeaşi ca
la un sistem clasic adică turaţia şi sarcina motorului (avansul centrifugal şi vacuumatic).
Gestiunea electronică permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonaţiilor ca
şi funcţii de diagnostic ale bobinelor pentru că ele sunt comandate direct de calculator.

Calculatorul comandă un modul de putere.

36
Modulul de putere (MPA) autorizeaza sau nu punerea la masa a bobinei.
Incarcarea bobinei este controlata de MPA, iar intreruperea curentului din bobinajul primar este controlata de
calculator, functie de cartograma sa.
• Dacă avem o singură bobină, aprinderea este distribuită.

• Dacă sunt mai multe bobine aprinderea este statică. Există o bobină pentru unul sau doi cilindri maxim.

Calculatorul comanda o bobina

Modulul de putere este integrat in calculator, care pune direct bobina la masa.
Bobina pentru doi cilindri (jumostatic).

O bobină şi un etaj de ieşire sunt afectate la fiecare 2 cilindri. Fiecare din extremităţile înfăşurării
secundare este legată la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectuează pe timpul de compresie al unui cilindru şi pe timpul de evacuare al celuilalt. Astfel
avem scânteie simultană în doi cilindrii diferiţi. Sistemul nu necesită sincronizarea cu arborele cu came.

37
 Bobină pentru fiecare cilindru ( bobină creion ).

O bobină şi un etaj de ieşire, comandate de calculator în funcţie de ordinea de aprindere, sunt afectate
fiecărui cilindru.
Plaja de corectie a unghiului de aprindere nu este restrictionata. Sistemul are nevoie de o sincronizare cu
pozitia cilindrilor.
Deoarece calculatorul este cel care comanda în mod direct bobina, acesta poate face şi un diagnostic al
circuitului primar.
Acest diagnostic nu este posibil când calculatorul comandă un etaj de putere.

38
Functia antidetonatie

Senzorul de detonaţii.

Este constituit dintr-un corp care este înşurubat în chiulasă sau în blocul motor şi care contine un disc din
ceramică piezo-electrică comprimat de o masă metalică menţinută de un inel elastic.

Masa metalică este supusă vibraţiilor motorului şi comprimă

mai mult sau mai puţin elementul piezo-electric.

Acesta din urmă emite impulsuri electrice care sunt trimise

spre calculator. În cazul existenţei detonaţiilor, apar vibraţii de
o anumită frecvenţă care se transformă în impulsuri electrice
de acceaşi frecvenţă. Calculatorul primeşte aceste informaţii,
detectează unde s-a produs detonaţia şi corectează avansul
necesar pentru fiecare cilindru.
Apoi, dacă fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce, puţin câte puţin, avansul la valoarea
inţială din cartogramă urmând o strategie bine determinată.

Principiul senzorilor piezo-electrici se bazează pe următorul fenomen : un şoc, adică o variaţie de presiune, pe
un corp ceramic sau cu o structură cristalină provoacă apariţia unei diferenţe de potenţial la extremităţile corpului
(sau o variaţie a rezistenţei în cazul piezo-rezistiv ) în funcţie de direcţia şocului primit.
Fenomenul este reversibil. Adică o tensiune aplicată unui cristal va provoca deformarea acestuia din urmă.

Exemplu de strategie antidetonatie

39
Calculatorul asculta zgomotul motorului intr-o zona in jurul PMS.

Sistemul va diferentia doua tipuri de detonatie :

• Detonatie « distructiva » (pentru ca nu se aude) care apare in zona critica de functionare a motorului (sarcini
medii si mari - turatii mari)
• Detonatie « nedistructiva » (pentru ca se aude) care apare in zona de functionare : sarcini medii si mari – turatii
mici)

Cauze posibile ale detonatiei :

• Avans la aprindere
• Carburant neconform
• Bujii neconforme
• Priza de aer cald (admisie)
• Rectificare chiulasa
• Racire ineficienta sau uzura motor
• Consum ulei
• Regim de turatii

Exemplu de strategie pentru detonatia nedistructiva (strategie care nu poate fi vizualizata pe tester)

40
 Detonatie

PMS

Corectie la al patrulea PMS

Diminuarea avansului cu 5° pentru cilindrul respectiv

Revenirea la avansul nominal dupa 16 PMS

5°RA
C

16 PMS

Exemplu de strategie in zona critica (strategie de corectie a detonatiilor distructive in bucle lente – limitate
ca numar – vizibila pe tester)
Detonatie

PMS

Corectie la al patrulea PMS

Diminuarea avansului cu 5° pentru cilindrul respectiv

Diminuarea avansului cu 1° pentr ceilalti cilindrii

Revenirea la avansul nominal –1° pentru cilindrul respectiv dupa 16 PMS

Revenirea la avansul nominal dupa 10 minute

Strategie pentru cilindrul
respectiv
41
5°RAC
5+1°RAC Cumul de
Cumul
strategii
de strategii 16 PMS + 10min
16PMS 16 PMS
Caracteristica tensiunii înalte.

42
 Trasarea curbelor cu ajutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata scânteii
sau tensiunea de ionizare şi plecând de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.

Semnalul circuitului secundar.

Scânteie
Déclenchement Stingerea
de scânteii

Începutul Oscilaţii
încărcării
de
bobine

Durata
scânteii
d’étincelle

Interpretarea semnalului de aprindere.

Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) :

Tensiunea medie pentru o aprindere electronica este între 5 KV şi 20 KV. Ea variază foarte mult în jurul
valorii sale medii, iar dispersia intre cilindri poate fi destul de importantă
( 25% ).

Ea scade de o manieră mai mult sau mai puţin importantă (functie de motor) la 4000 rot/min.

43
Factori care influenţează durata scânteii :

Panta scânteii :

În cazul unei funcţionări normale, imediat după amorsarea arcului electric ca urmare a creşterii presiunii în
cilindru în urma arderii amestecului scânteia nu mai poate fi menţinută.
Nevoile de tensiune înaltă pentru a menţine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila bujia cu o
rezistenţă de valoare negativă.
Anumiţi factori pot influenta panta scânteii:
• Amestec aer / benzină bogat.

• Consum de ulei.

44
 Cu ocazia unui diagnostic asupra aprinderii, componete ca:
 bujiile,

 fişele de înaltă tensiune,

 sistemul de distribuţie,
sunt cel mai des vinovate pentru funcţionarea defectuasă a sistemului..

45
 INJECTIE BENZINA

Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină

46
 Datorită acestui ansamblu de informaţii, sistemul de injecţie electronic de benzină poate gestiona cu
precizie, cu ajutorul comenzilor, următoarele :
⇒ Injecţia benzinei,
⇒ Aprinderea,
⇒ Nivelul de poluare al motorului,
Iar pentru anumite vehicule participă la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,…).

47
Amplasarea componentelor

48
Calculatorul

In procesul de intretinere si diagnostic al sistemului, citeva operatiuni particulare sunt realizabile cu ajutorul
testerului :
- prezenta defectelor memorizate (1),
- consultarea starilor si parametrilor (2),
- comanda diferitilor actuatori (3),
- reprogramarea calculatorului.
In cazul in care, inlocuirea calculatorului este necesara, trebuiesc respectate anumite reguli :
- pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul se codeaza definitiv si poate fi folosit numai pe
vehiculul respectiv.
- calculatoarele noi, trebuiesc adaptate vehiculului. Spre exemplu, in anumite cazuri, este necesara configurarea
calculatorului functie de cutia de viteze (mecanica sau automata).
- in anumite cazuri pentru punerea in functiune a unui calculator nou, o programare completa (program si
calibrare) este imperativa.
Pour accéder aux tests, les informations demandées doivent être renseignées

49
 Parametrii fundamentali.
Pentru a putea coordona aprinderea si injectia de benzina, calculatorul utilizeaza doua informatii fundamentale :
- turatia motorului
- presiunea din colectorul de admisie sau debitul de aer care intra in motor

Captorul de turaţie şi poziţie ( captor volant motor ).

El are rolul de a informa calculatorul asupra:
• Vitezei de rotaţie
• Poziţiei
arborelui motorului.
Cele două informaţii sunt obţinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea
electrică a coroanei danturate care se roteşte solidar cu arborele cotit.

El este de tip inductiv ( generează un curent )

Coroana are dinţi cu laţime mai mare pentru reperarea poziţiei şi dinţi mai înguşti pentru măsurarea vitezei
de rotatie.

Imaginea electrică transmisă de captor către calculatorul de injecţie.

50
In anumite cazuri, captorul inductiv este inlocuit de un captor cu efect Hall (motor V4Y).

Captorul de presiune absolută ( la injecţia de tip presiune/turaţie )

Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.

Este montat cât mai aproape de colector prentu a reduce timpul de răspuns al sistemului de injectie.
Este de tip piezo-rezistiv.

51
 Acest semnal este unul din parametrii principali pentru calculul timpului de injecţie şi de aprindere.
Care este diferenţa între presiunea relativă şi presiunea absolută ?

Presiunea relativă : referinţa este presiunea atmosferică.

⇐ Depresiune Presiune ⇒
0
Presiunea atmosferică

Presiunea absolută : referinţa este zero absolut ( corespunzător vidului total ).

⇒ Presiune ⇒ ⇒
0
≈ 1000 mb sau 1000 Hpa
Presiune atmosferică.

Să luăm un exemplu :
Într-o anvelopă citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul dă o presiune relativă la presiunea atmosferică.
Dacă avem o citire în presiune absolută aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferică de 1 bar (1000mb)

Avem relaţia :
Presiunea absolută = Presiunea relativă + Presiunea atmosferică.

52
 Strategie de corecţie altimetrică
Memorarea presiunii atmosferice.
La altitudine, contrapresiunea din eşapament scade. Rezultă o diminuare a recirculării interne de aer din
motor iar datorită presiunii constante din colector are loc o sărăcire a amestecului la relanti şi sarcini mici.
Calculatorul reactualizează presiunea atmosferică:
La fiecare punere a contatctului,
La fiecare apăsare la maxim a pedalei de acceleratie ( mai puţin la turbo )
De fiecare dată când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferică memorată ( mai
puţin turbo ).
Există pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci
când el este defect.
În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de sarcină ( data de
potenţiometrul de la clapetă ) şi de la turaţia motorului

Functia « pornire motor »

53
 Pentru asigurarea functiei de pornire a motorului, calculatorul are nevoie sa cunoasca anumiti parametrii si
sa piloteze anumiti actuatori.

Captorul temperatură apă motor.

Captorul de temperatură informează calculatorul de injecţie asupra temperaturii lichidului de răcire. Este o
rezistenţă pe bază de semiconductor (termistenţă) având caracteristica CTN sau CTP.

Temperatura lichidului de răcire exercită o mare influenţă

asupra consumului de carburant. O sondă de temperatură
integrată în circuitul de răcire măsoară temperatura motorului şi
transmite un semnal electric către calculator.

Calculatorul exploatează valoarea rezistenţei care variază

funcţie de temperatură. În plus calculatorul poate adopta
strategii particulare
(imbogăţirea amestecului la pornirea la rece)

54
 Captorul temperatură aer.

Este construit după acceaşi tehnologie ca şi captorul temperatură apă.

Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa. Pentru a

compensa acest fenomen, un captor de temperatură este montat în
canalizaţia de admisie a aerului, iar acesta trimite informaţia
temperatură aer la calculatorul de injecţie.

55
Tensiune baterie

Tensiunea bateriei este folosită de calculatorul de injecţie pentru a cunoaşte tensiunea în sistemul electric al
autovehiculului..

O baterie furnizează o tensiune nominală de 12V. În funcţie de condiţiile de funcţionare, această tensiune
poate să varieze între 8 şi 16 V şi influenţează timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de
carburant injectată.
Timpul de deschidere scade pe măsură ce tensiunea bateriei creşte. Pentru a evita acest lucru şi deci de a păstra
timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injecţie real aplicat la injectoare este corectat funcţie de
tensiunea bateriei.

Această informaţie « tensiune » poate de asemenea să aibă scopul de a creşte, dacă este nevoie, regimul de
relanti pentru a îmbunătăţi încărcarea bateriei (mulţi consumatori în funcţiune).

56
Releele
Releul pompei de benzina

Releul pompei de benzină alimentează

circuitul de putere al pompei, iar în anumite cazuri şi
diferiţi actuatori cum ar fi, injectoarele, electrovana
de purjare canistra carbon activ, etc…

Releul de alimentare
Releul principal alimenteaza calculatorul de injecţie iar în anumite cazuri şi alţi actuatori.

Este comandat de un +APC şi/sau o masă comandată de calculator.

Releul GMV

Rolul sau este de a alimenta GMV-ul.

Rolul GMV-ului, pentru functia « antipercolatie », este de a răci compartimentul motor atunci când
temperatura apei din motor depăşeşte un anumit prag după tăierea contactului.
Fie prin punerea în funcţiune a unei pompe de apă suplimentare (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in funcţiune a GMV-ului pe viteza mică.

57
 GMV-ul este comandat :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatură specifică )
Fie de calculator (se utilizează sonda sa de temperatură) cu ajutorul unui releu.
In anumite cazuri, calculatorul este cel care comanda racirea motorului (GCTE).

Functia de gestionare a relantiului

Scopul reglării relantiului este de a obţine un regim stabil de funcţionare gestionând cantitatea de aer
aspirată. Reglarea relantiului nu poate fi facută decât dacă calculatorul are informaţia « pedala ridicata ».

Regimul de consemn relanti este determinat în funcţie de:

• Temperatura apei motorului.
• Funcţia climatizare şi puterea absorbită.
• Presiunea din circuitul hidraulic al direcţiei asistate.
• Încărcarea bateriei..., etc.

Debitul de aer este controlat prin :

• Poziţia clapetei de acceleratie.
• O derivaţie a corpului clapetei.

58
Captorul de pozitie clapeta

Permite informarea calculatorului de injecţie asupra poziţiei clapetei de acceleraţie (informatie de sarcina)
pentru a declansa strategiile particulare :

• Strategia de injecţie şi aprindere.

• PR : Gestionarea relantiului şi întreruperea injecţiei în decelerare.

• PV : Dozajul de putere, debuclarea (lucrul in bucla deschisa) reglării îmbogăţirii şi reactualizarea

valorii de presiune atmosferică (corecţia altimetrică)
• Inlocuieste informatia captorului de presiune absolută, in cazul defectarii acestuia
(pentru anumite calculatoare).

Captorul de presiune din sistemul de directie asistata

Calculatorul de injectie primeste informatia de presiune din

circuitul hidraulic al sistemului de directie asistata, pentru a
compensa absorbtia de energie de catre pompa de directie
asistata, prin marirea turatiei de relanti.

59
Motorul pas cu pas

Calculatorul comandă motorul, ceea ce antrenează o variaţie a poziţiei unui obturator situat într-o
canalizaţie specială.
Calculatorul aplică strategii speciale pentru a cunoaşte cu precizie poziţia obturatorului.

Exemplu de strategie

60
Exemplu de comanda

Calculatorul comanda motorul pentru a obtine o turatie de relanti

corecta. Plaja de conformitate in acest exemplu este intre 28% si
35%. In afara acestor valori de comanda, relantiul nu mai este
conform.

Interactionarea cu alte sisteme

Climatizare

Calculatorul de control al motorului comunica cu functia de climatizare pentru :

- autorizarea functionarii compresorului,
- cresterea turatiei de relanti,
- pornirea GMV-ului.

Particularitatile gestionarii relantiului

În mod normal circuitul de aer este predispus la ancrasare. Calculatorul trebuie să deschidă din ce în ce mai
mult electrovana pentru a menţine regimul de consemn. Dacă se depăşesc valorile limita relantiul nu mai poate fi
menţinut corect .

Acest defect poate fi eliminat prin :

• Curăţirea circuitului,
• Crearea unui debit suplimentar de aer (By-pass),
• Corijarea acestei abateri printr-un adaptativ electronic.
61
 Pentru a raspunde normelor de poluare, electrovana de reglare a relantiului are si functia
« dasch-pot ». Dupa ce s-a depasit pozitia PR, calculatorul deschide electrovana proportional cu turatia motorului.
La reintoarcerea la relanti, supapa este suficient de deschisa pentru a face ca turatia sa scada controlat, diminuind
producerea de poluanti in aceasta faza de functionare.

62
 DEPOLUARE

Până în zilele noastre sistemele de injecţie au evoluat constant. Motivul acestei evoluţii îl constituie faptul
că poluarea are o mare importanta în dezbaterile comunităţii europene şi mondiale. De altfel, a avut loc o evoluţie
rapidă a normelor de poluare, obligând constructorii să facă eforturi mari pentru a-şi aduce produsele spre un nivel
de poluare care să se apropie de zero în viitorul apropiat.

Definitia poluarii

Poluantii reprezinta ansamblul substanţelor solide, lichide sau gazoase, care, după nivelul actual al
cunoştinţelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sănătatea noastră cât şi pentru sănătatea mediului
înconjurător.

Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar şi produsele de origine chimică (fosfaţi,nitraţi) ca
şi emisiile de gaze produse de zonele industriale, de automobile sau diversele deşeuri depozitate şi mai apoi uitate
în natură.

În ceea ce priveşte sectorul automobilelor, trei principali poluanţi au fost recunoscuţi ca fiind nocivi şi sunt în
aceste zile în atenţia constructorilor:
• Monoxidul de carbon (CO).
• Vaporii de benzină sau hidrocarburile nearse (HC).
• Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO),
Dioxidul de azot (NO2 ).

63
Poluantii

64
 Hidrocarburile (HC).

Hidrocarburile provin din:

• Uleiuri ( scăpări, vapori,…)
• Benzină ( scăpări, vapori, umplere rezervor)
• Din arderea cu amestec bogat ( funcţionare la rece, cerinţă de putere, disfuncţiuni ale motorului)
Pot provoca iritaţii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gâtului şi a nasului .

Oxizii de azot (Nox).

Provin din arderea cu temperaturi foarte mari :

• Funcţionare în exces de aer.
• Avans la aprindere important.

Pot provoca:
• Iritaţii ale căilor respiratorii şi a ţesutului pulmonar.
• Datorită lor se formeză ploile acide.
• Împreună cu hidrocarburile sunt la originea ceţii de fum « SMOG »

Monoxidul de carbon (CO).

Se formează datorită amestecului bogat.

Poate provoca:
• Dureri de cap.
• Tulburări de vedere.
• Scăderea tonusului muscular.
• Asfixieri, iar în cantităţi mari poate provoca moarte.

Alţi poluanţi.

Alţi poluanţi cum ar fi particulele formate pe bază de diverse combinaţii ale carbonului se găsesc în mică
măsură la motorul pe benzină.

65
 Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, este eliminat din compoziţia benzinei. El se depune pe
suprafaţa tratată a catalizatorului şi astfel îl face ineficient prin inhibarea reacţiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reacţionat în faţa problemelor de poluare produsă de autovehicule. Au definit
primele norme contra poluării provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunând si ea norme din ce
în ce mai severe.

Istoricul normelor de depoluare

Norma ECE 1504

A fost in vigoare pina la 01.07.92 pentru noile modele si pina la
01.01.93 pentru vehiculele noi. Aceasta norma a fost definita dupa un
ciclu urban de o durata determinata si cu o viteza medie de 18,8km/h.
In timpul acestui ciclu se prelevau cantitatile de gaze toxice ( CO, HC,
NOx) pe kilometru.
Prin aceasta norma s-a impus si reaspirati vaporilor de ulei.

Datele sunt valabile numai pentr vehiculele particulare cu o greutate mai mica de 2,5t

66
Directiva europeana CEE 88/76
A impus o diminuare a acestor trei poluanti pentru vehiculele cu o cilindree mai mare de 2 000 cm 3 . Data de
aplicare a fost 01.10. 88 pentru noile modele si 01.10.89 pentru vehiculele noi. (Aceasta directiva a impus printre
altele si introducerea catalizatorului).

Norma EURO 93
La 01.07.92 pentru noile modele si la 01.01.93 pentru vehiculele noi, s-a impus diminuarea sensibila a emisiilor
poluante pentru toate vehiculele perticulare, indiferent de cilindree. In plus, testul se efectueaza pe un ciclu urban,
dar si pe unul extra-urban.

Norma EURO 96
La 01.01.96 pentru noile modele si la 01.01.97 pentru vehiculele noi a intrat in aplicare aceasta norma care, in
afara micsorarii cantitatilor de emisii poluante, impune o reglementare a emisiilor de dioxid de carbon si un
control de durabilitate pe parcursul 80 000 km.

Norma EURO 2000 (Euro 3)

La 01.01.2000 (noi modele) sau la 01.01.2001 (vehicule noi), a aparut o noua norma care reduce inca o data
nivelul de emisii maxime, testul incepind imediat de la pornirea motorului. Aceasta norma impune si EOBD
(European On Board Diagnostic).

Norma EURO 2005 (Euro 4)

La 01.01.2005 si/sau la 01.01.2006 (vehicule noi), s-a produs o noua coborire a cantitatilor de poluanti si un
control de durabilitate, pastrindu-se acelasi raport de deriva ca mai inainte, efectuat pentru 100 000 km.

67
 Evoluţia emisiilor poluante în funcţie de regimul de îmbogăţire al motorului.

PPM = părţi pe milion.

Ex : 100 ppm de HC indică faptul că pentru o cantitate de 1 milion de particule ( nocive şi nenocive ) găsim o
cantitate de 100 de particule de HC.

68
Reaspiratia vaporilor de ulei

Sistemul de reaspirare a vaporilor de ulei este în general compus din două circuite distincte.
Circuitul amonte de clapeta de acceleraţie ( sarcini medii şi mari ) : vaporii sunt reaspiraţi de
depresiunea din canalizaţia de aer.

Circuitul aval de calpeta de acceleraţie ( relanti şi sarcini mici ) : vaporii sunt reaspiraţi de
depresiunea din motor

69
Reaspiratia vaporilor de benzina

Canistra cu carbon activ este un fel de « burete » pentru vaporii de benzină.

Atunci când condiţiile de funcţionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comandă purjarea canistrei.
Fără purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa şi ar deveni lichizi..

70
 Electrovana este comandată prin punere secvenţială la masă de către calculator fapt care face să varieze
cantitatea de vapori reciclată.

Condiţiile de funcţionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se găsesc în manualul de reparaţii..

71
 Catalizatorul.
Rolul său este de a asigura transformarea gazelor poluante în gaze inofensive:
• Oxidarea CO şi HC.
• Reducerea NOx.

Catalizatorul cu trei căi (sau trifuncţional)

Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasă din oţel inoxidabil care este de obicei echipata şi cu
ecrane termice pentru a proteja şasiul de căldura produsă de reacţiile chimice din interiorul catalizatorului. Carcasa
conţine de obicei două blocuri ceramice în loc de unul singur care ar fi mai fragil datorită lungimii mai mari.
Aceste blocuri ceramice trebuie să stea bine fixate în interiorul carcasei datorită proprietăţilor casante ale
ceramicii.
O sită metalică este montată între blocurile ceramice şi carcasă pentru a le menţine corect pe poziţie şi
pentru a evita vibraţiile excesive ale blocurilor.

Structura alveolară este echivalentă cu o suprafaţă de contact a gazului de 2,8 m2 . Din punct de vedere al
proprietăţilor materialului, suprafaţa tratată este de 2 000 - 5 000 m2 pe bloc ceramic. Ea este acoperită cu un strat
subţire de metale preţioase (Platina, Rohdiu, Paladiu). Acestea amorsează şi/sau cresc viteza reacţiilor chimice de
oxidare şi reducere.

Funcţionarea în buclă închisă conduce la o alternanta a amestecului bogat cu cel sărac.

La funcţionarea cu amestec sărac :

• Catalizatorul oxidează CO si HC in CO2 si H2O

La funcţionarea cu amestec bogat:

• Catalizatorul reduce NOx in N2 si CO2 .

72
Eficienta catalizatorului

Eficacitatea depinde de temperatura de funcţionare. Amorsarea reactiilor se face în jur de 250 °C iar
eficacitatea maximă o are la temperaturi de aproximativ 800 °C.
Convertizoarele catalitice îşi pot pierde eficacitatea mai rapid dacă funcţionează la o temperatură mai
ridicată mult timp.

Eficacitatea catalizatorului depinde de si de gradul de îmbogăţire.

Pentru atingerea rapida a temperaturii de amorsare, putem intilni un precatalizator imediat dupa colectorul
de evacuare.

Efectele asupra catalizatorului.

Un catalizator este un element destul de fragil, si poate fi cu uşurinţă distrus de:

• Efecte mecanice.
• Efecte temice.
• Colmatare.

73
 Efecte mecanice.

Spargerea carcasei cauzată de :

• Mişcările coloanei de eşapament.
• Şocuri şi oboseală termică, variaţii brutale de temperatură la amorsare sau în deceleraţie, împroşcarea cu
apă, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice

Efecte termice.
• Topirea datorată temperaturii excesive (T° > 1 000 °C) ca urmare a tratării unei cantităţi prea mare de
poluanţi
• Evoluţia substanţelor active la temperaturi înalte prin migrarea metalului activ în interiorul suportului
metalic.
• Sublimarea metalului activ la temperatură înaltă.
• Vitrificarea substanţei active.

Colmatarea
Suprafaţa activă a convertorului poate fi parţial sau total colmatată, adică acoperită de plumbul care se
găseşte în benzină. Acest lucru provoacă neutralizarea catalizatorului deoarece gazele nu mai ajung în contact cu
metalul activ depus pe suprafaţa ceramică. Acelaşi efect ca şi plumbul îl pot avea uleiurile, fosforul şi sulful.

74
75
 Reglarea îmbogăţirii.

Pentru a obţine o bună eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzină furnizat motorului trebuie să aibă
o îmbogăţire constantă şi aproape de raportul stoechiometric. Pentru aceasta, utilizăm o sondă pe care o numim
sondă de oxigen sau « Lambda ».

Reglarea imbogăţirii serveşte la buna funcţionare a catalizatorului.

Atunci cind toate conditiile pentru activarea reglarii imbogatirii sunt reunite, calculatorul citeste
semnalul de la sonda de oxigen.
Acest semnal este tradus ca un continut in oxigen rezidual al gazelor de evacuare (sarac sau
bogat in oxigen).
Dupa fazele de ardere si evacuare, gazele rezultate trec prin fata sondei care retraduce corectia
emisa de calculator.
Se lucreaza astfel in bucla inchisa.

76
 Sonda de oxigen ( sonda λ )

Rolul său este de a informa calculatorul despre conţinutul in oxigen al gazelor de eşapament. Eeste montată
pe galeria de evacuare sau în apropierea intrarii in catalizator.

Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la temperaturi mai
mari de 300°C. În anumite faze de funcţionare dacă temperatura sondei este insuficientă, ea este încăzită electric.

77
O parte a sondei este in contact cu gazele de evacuare, iar
alta cu aerul ambiant.
Cu cit temperatura gazelor este mai mare
(maxim 950 °C), cu atit reactia sondei este mai
importanta.
Daca, continutul in oxigen este foarte diferit intre cele
doua parti, proprietatile particulare ale materialului
folosit conduc la producerea unui salt de tensiune in jurul
valorii λ=1.

In jurul valorii lui λ=1, o mica variatie a imbogatirii

antreneaza o importanta variatie de tensiune. Aceasta
schimbare de stare permite exploatarea rapida de catre
calculator.

78
79
Functionarea in bucla deschisa sau inchisa

Calculatorul nu ţine cont de informaţia de la sonda de oxigen.

Sistemul lucrează în « Buclă Deschisă »

Sistemul va lucra în buclă deschisă atâta timp cât condiţiile de funcţionare ale motorului sunt incompatibile
cu reglarea îmbogăţirii (dozaj neadaptat ) şi/sau atâta timp cât sonda nu a atins temperatura sa nominală de
funcţionare.
• Temporizare la pornire (amestec bogat).
• Funcţionare la rece.
• PV şi variaţii de sarcină rapide ( dozaje de putere ).
• Tăierea injecţiei în deceleraţie.
• Mod degradat ( sonda defectă ).

Calculatorul ţine cont de informaţia de la sonda de oxigen.

Sistemul lucrează în « Buclă Închisă ».

Reglarea îmbogăţirii este activă.
Calculatorul va corecta timpul de injecţie, pentru conservarea imbogăţirii egală cu 1.

Aceste corecţii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.

Valoarea se poate găsi în intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.

80
 Pe anumite aplicaţii, scara poate fi diferită ( ex : valoarea medie egală cu 1 ).

Când valoarea este mai mare de 128, calculatorul comandă o îmbogăţire ( prin mărirea timpului de injecţie )
deoarece amestecul este sărac ( tensiunea sondei mai mică de 500 mV )

Când valoarea este mai mică de 128, calculatorul comandă o sărăcire ( prin scăderea timpului de injecţie) deoarece
amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).

Exemplu de adaptare a îmbogăţirii.

Injectoarele sunt ancrasate. Timpul de injecţie calculat iniţial pentru a obţine îmbogăţirea egală cu 1 nu
mai este suficient.
Calculatorul trebuie să crească timpul de injecţie. Valoarea este centrată pe 180, dar imbogăţirea 1 este
menţinută.

81
Injectoarele se ancrasează şi mai mult. Calculatorul nu mai poate aduce corecţii mai sus de 255, amestecul devine
prea sărac. Eficacitatea catalizatorului scade şi autovehiculul poluează.

82
 Pentru a pastra îmbogăţirea 1, trebuie ca valoarea corectiei de imbogăţire să fie recentrată pe 128, trebuie
deci decalată cartograma de injecţie.

⇒ Este rolul corectorilor adaptivi.

Analiza gazelor de evacuare

EOBD (European on Board Diagnostic)

83
Norma EOBD

Vehiculele care răspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de auto-
diagnoză EOBD. Această nouă normă este luată direct dintr-o lege americană şi aplicată în Europa.

Aceste vehicule diferă de cele EURO 96 ( EURO II) prin următoarele:

 Motoarele au un grad mai mare de depoluare. Pentru a satisface normele EURO III gradul de poluare a fost
redus cu 50% faţă de EURO II

 Calculatoarele sunt capabile să detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanţi superioară
normei. Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.

 În momentul în care o anomalie provoacă o poluare excesivă, se aprinde un martor pe tabloul de bord
(martorul MIL - Malfunction Information Light sau martorul EOBD).

Acest martor indică şoferului faptul că autovehiculul trebuie să ajungă la service (incepând cu
1 Ianuarie 2000, nerepararea defecţiunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sancţionată. Poliţia poate
controla buna funcţionare a injecţiei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele)

Pe parcursul unui rulaj, calculatorul efectueaza diferite teste :

- urmarirea in permanenta a rateurilor de ardere,
- testul de eficienta a sondei de oxigen amonte,
- testul de eficienta al catalizatorului.

Diagnosticul rateurilor de ardere

84
 Rateurile de ardere sunt consecinta unui proces de proasta calitate la unul sau mai multi cilindrii.
Depistarea lor se face prin analiza cuplului motor via volant motor. Viteza este masurata de captorul de turatie
(variatia perioadei).

Un rateu de ardere se traduce printr-o scadere a cuplului motor masurat sup un prag predefinit. Un procent
de rateuri mai mare 15 % (15 arderi proaste dintr-o suta) este considerat ca si distructiv pentru catalizator.
Martorul EOBD clipeste imediat pentru a alerta soferul ca, catalizatorul sau este in pericol.
Un procent de rateuri inferior valorii de 15 % este considerat poluant. In acest caz martorul se aprinde fix daca
defectul a aparut pe timpil a trei rulaje consecutive.

Invatarea volantului consta in adaptarea deformatiilor volantului cauzate de tolerantele de uzinare, care pot
provoca variatii de cuplu, si care pot afecta analizarea rateurilor de ardere.

85
Invatarea trebuie efectuata la inlocuirea :
- calculatorului de injectie,
- volant motor,
- captor turatie.
Dupa stergere, invatarile se realizeaza in timpul rulajului.
Pentru aceasta trebuiesc efectuata mai muklte deceleratii succesive.

a. Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.

Diagnosticul funcţional al sondei de O2 amonte trebuie să detecteze o defecţiune care ar putea provoca o
depăşire a pragului de poluare EOBD.
Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

86
 Defectele sondei de O2 sunt de două tipuri :

 Degradarea mecanică a componentelor (intreruperea legaturilor) care se traduce printr-o pană electrică.

 Degradarea chimică a componentelor care duce la o mărire a timpului de răspuns a sondei şi care se traduce
printr-o perioadă de trecere de la tensiune mică la tensiune mare crescută.

Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Detectarea defectului.
Sonda O2 este declarată defectă dacă perioada sa medie de răspuns depăşeşte pragul EOBD. Ea provoacă
aprinderea martorului EOBD ( MIL ) .

Test static al sondei de oxigen.

87
 Pe anumite calculatoare, este posibilă efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu ajutorul
testerului .

Scopul diagnosticului catalizatorului.

Diagnosticul funcţional al catalizatorului trebuie să permită detectarea unei disfuncţiuni care ar putea duce
la depăşirea pragului de poluare a normei EOBD.

Principiul diagnosticării catalizatorului.

Capacitatea de stocare a oxigenului de către catalizator este indicatorul stării sale. Atunci când catalizatorul
îmbătrâneşte, capacitatea de stocare a oxigenului scade ca şi capacitatea sa de a depolua.
Principiul constă în creerea de variaţii importante ale îmbogăţirii, în scopul umplerii cu oxigen a catalizatorului.

 Dacă, catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizată de sonda de oxigen aval va rămâne
constantă.

88
 Dacă este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variaţie a tensiunii în sonda de
oxigen aval. Cu cât catalizatorul este mai uzat cu atât oscilaţia va fi mai importantă.

89