Ingenieria de costas 121 icarreo litoral i Generalidades Jos puntos més controvertidos en la Ingenieria de Costas es sin duda fel problema relativo a la cuantificacién del transporte litoral producido ecidn del oleaje sobre una playa arenosa intes investigadores han tratado de encontrar un; ular la cantidad de material que transporta el oleaje, basados en casos expresién que per feos que permitan una generalizaciGn del problema, sin embargo los obtenidos dejan mucho que desear ya que los valores que se obtie- Ia aplicacién de las diferentes expresiones presentan variaciones de msideraci6n que no permiten la aplicacién de ninguno de ellos. ra parte Ia obtencién de los datos necesarios para la evaluaci6n del en la mayorfa de nuestros casos es muy dificil y costosa por la falta ipo apropiado, teniéndose que recurrir ya sea a datos de tipo general 0 tados que no permiten tener una idea completa del problema, por lo lanecesidad de real proyectos en los cuales el transporte litoral es lerante se ha tenido que recurrir a la obtencidn de los elementos nece: Mediante formas indirectas tales como los perfiles de equilibrio de las Fesultados que se han obtenido han podido ser verificados tanto en la a mediante la construc’ sdragados o bien por mediciones directas. n de obras de retencién de azolve tipo espi- Las ecuaciones del transporte litoral imeros intentos para relacionar el transporte litoral con las caracteristi- pleaje o las condiciones meteorolégicas son debidas a Munch-Petersen. uso para la zona del Bal as7 fapacidad de transporte del oleaje generado por el viento actuante. Nelocidad del viento,122 Ingenieria maritima y portuat 122 Ingenieria maritima yportuaria 1p, = frecuencia del mismo en % del perfodo cons D = duracién de la accién del viento. 6, = Angulo que forma la direccién del viento con la Tinea de playa. Esta expresién fue modificada posteriormente por Knaps de la manera si- iente: O= KV'p,VDsencrcosa (1.98) y hubo intentos adicionales para tratar de expresarla en funcidn de las caracte= risticas directas del oleaje en cuanto a su amplitud, periodo, tiempo de accién y ngulo de incidenci Watts traté de cuantificar los volimenes acarreados por el oleaje en South Lake Wort Inlet, de las costas de Florida, U. S. A., eneontrando para el caso particular, didmetro medio del material playero de 0.3 mm., la siguiente ex- presion: Q, =240E)” (1.99) Por la misma época, Lee en trabajos realizados en la zona del Lago Michigan encontré que el transporte litoral podria ser expresado por la forma: 0, = KE)” (1.100) Caldwell efectud una serie de mediciones en una playa de 5 km. en Anaheim Bay, California, U. $. A., y relacionando los voltimenes de area en diferentes secciones de la playa con ia energia del oleaje incidente encontré que , = KE, = 135 (1.101) Estimando la energia incidente en ft-Ibs/ ft de playa/dfa y Q, en yardas exibi- ceas por dia. Las condiciones de la playa estudiada por Caldwell se pueden resumir en los siguientes puntos:Ingenieria de costas 123 * Playa sujeta ala acci6n de un oleaje con incidencia comprendida entre los 9 y or *+ Material playero con diémetro medio de 0.2 a 0.5 mm, siendo el didmetro del estrin de 0.4.4 0.1 mm. Caldwell traté de generalizar su expresién y tomando las mediciones efeec- fuadas por Watts obtuvo la siguiente expresién 210B% (1.102) Larrés propone que el transporte sea valuado con la siguiente expresién: Q= Ke (1.103) fn la que: = gasto sslido por unidad de tiempo H= altura de la ola T = periodo = {ngulo de incidencia del oleaje K = funcién adimensional que depende de la relacién de esbeltez del oleaje y de las caracteristicas del material playero. studios en la zona playera del Lago Superior, don- tico esta comprendido entre 0.2 y 0.4 mm y propuso la ELDr. Bajorunas reali lee! didmetro caracter presign: E,sena 1°") (1.104 la cual D es la longitud en millas de la playa considerada como recta entre s ondulaciones cercanas al punto en estudio: E, = energfa anual del oleaje en as profundas en millones de Ib-fvit de angulo de incidencia oleaje,124 Ingenieria maritima y portuaria Savage realizé una serie de experimentos en el laboratorio con el fin de estudiar el proceso litoral, mismos que fueron complementados por Inman y Bagnold llegando a establecer Ia siguiente expresi6n’ SE, 4.105) @ Otros investigadores han tratado de expresar al transporte litoral, haciendo tuna analogia con el movimiento de sedimentos en un cauce, al considerar que la corriente litoral que produce el oleaje, tiene las mismas caracteristicas y puede ser tratada con la expresidn elasica del transporte sélido de los rios: (1,106) Engleson propone para el cdlculo de la velocidad de la corriente litoral: 0.00093 m altura de la ola a la rompiente. = profundidad en ta rompiente. ‘Angulo de incidencia del oleaje. pendiente de la playa. n= factor de grupo, oRARA Este valor de la velocidad puede ser introducido directamente en cualquiera de las expresiones tales como la de Meyer-Peter, Kalinske 0 Einsten Komar en un reciente estudio realizado en la Universidad de California, valué la corriente litoral y la relacion6 con la expresi6n energética del oleaje, egando a establecer la siguiente expresi KEY, (o,-P)gaU, 1.107)Ingenieria de costas 125 que ‘U,sencecosr Por resultado que Bjga enecosee (1.108) lo” y K“coeticientes " adimensionales y a” un coeficiente de vacfo de la .3 Andlisis de las expresiones anteriores diferentes expresiones del transporte litoral ties ates como son el hecho de considerar todas ellas una relacién directa Hit energia del oleaje, asf podemos indicar que tanto las expresiones de Petersen y Knaps pueden llegar a presentarse en forma tal en sf caracteristicas KV'o,VD(senarcos) = K,( enarcosa) (1.109) expresiones de Watts, Lee, Caldwell, Savage, Irman y Bagnold pueden ise todas ellas como: enarcoscx) (110) Gue K y a varian de acuerdo con las caracteristicas locales de las condi- de oleaje y material playero, is indica ya esta dependencia del coeficiente K, ligdndolo directamente esbeltez del oleaje y el material playero, con la variante de que el éngu- ncidencia influye en su /, es decir casi el doble del angulo, justificando Halor, con observaciones realizadas en el laboratorio para obtener los va- iniximos del transporte litoral, hace intervenir en forma similar el perio- leaje lo que representa una mayor influencia de ta longitud de onda en amlificacin de la energia:126 Ingenieria maritima y portuaria K_(peH?L) 7) grcent aan =—. og = KEsen Q pL ( 3 en 4% senso La expresién del Dr, Bajorunas puede esquematizarse como Q= KE sena qu) y lade Komar Q= KE, sen cosa 113) La expresin de Eagleson tiene problemas muy particulares que hacen que su utilizacién sea muy restringida a los casos en que pueda considerarse que existe un cauce bien definido sobre el cual se originard el transporte litoral, teniendo ademas las limitaciones de las propias funciones del transporte. ‘Como conclusién de todo lo anterior podemos indicar que existe una rela- ci6n del transporte litoral con el dngulo de incidencia del oleaje representad, de acuerdo con las diferentes expresiones y mediciones de laboratorio, por la funcién sen 2a como la mis indicada, Ia energia del oleaje deberd ser una funcién directa que puede ser representada por la expresién propuesta por Larrés, dada la facilidad de aplicacién de la misma, ya que es posible conside- rar que las expresiones americanas, han tenido una cierta influencia las unas sobre las otras al tratar de indicar la accién de la energia como una funcién exponencial. El valor de K, lejos de ser una constante, es una variable en la que la influen- cia del oleaje se deja hacer sentir en combinacidn con las caracteristicas del material playero, Ia determinacién de este valor sigue siendo el punto criti para la evaluacién del transporte y aunque se continiian realizando estudios tanto de campo como de laboratorio a ta fecha no ha sido posible Hegar a u valor en el que exista uniformidad, sin embargo los estudios realizados en Laboratorio Nacional de Hidrdulica en Chatou, Francia, a partir de 1959, h permitido obtener un valor de esta relacién que aplicada a las costas mexican: ha dado resultados muy satisfactorios ya que han permitido Ia evaluacién transporte litoral y en Ia mayoria de los casos ha podido ser verificado pi diferentes métodos. La expresién generalizada para nuestras costas adquiere la forma siguienIngenieria de costas 127 flerrnenza ata) = tienen el valor de 0.118 x 10% a 0.3 x 10° segiin el tipo de perfil playero, es el didmetro en mili longitud de onda en ag H, = amplitud en aguas profunda H = altura del oleaje antes de rompiente, = periodo del oleaje, ngulo de inciden, valor del transporte estd en m* por el tiempo de accién 1 .4 Los perfiles de equilibrio de las playas eterminacién del transporte litoral seguir presentando serias dificultades él hecho de que una evaluacién correcta a lo largo de un cierto periodo card la medicion completa de los oleajes que actin en ese tiempo tanto Su amplitud, periodo, como éngulo de incidencia, sin embargo lo anterior “munca sera posible por lo costoso de tales mediciones y lo laborioso de su HpretaciGn, lo que hace que se tenga que recurrir a otros procedimientos poder determinar los vohimenes de arena transportados por cl oleaje. lo que la mayoria de las mediciones del oleaje se determinan mediante alos cortos, que posteriormente permiten obtener los Ilamados oleajes lficantes a lo largo de un cierto tiempo o bien determinar los porcentajes cidn de oleajes comprendidos entre ciertos rangos, es posible obtener lante una indicacién adecuada de las incidencias de los oleajes, los volti- 65 aproximados del movimiento de arenas. m0 en nuestro caso particular no se cuenta con estaciones oceanogriicas Permitan tal informacién, estos datos han sido obtenidos de las estadfstic: licadas por la Oficina Hidrogréfica de los Estados Unidos de Norteamérica elestado del mar en las zonas cercanas a nuestras playas, sin embargo ante de una informaci6n completa se ha tenido que recurrir a la obtencién indi- de las curacteristicas del oleaje mediante los perfiles playeros.128 Ingenieria maritima y portuaria Los perfiles de equilibrio de playa con un andlisis adecuado, permite obten las caracteristicas del oleaje formador de acuerdo con el material playero de misma, pudiendo sintetizar como sigue: La accién de un oleaje H durante un tiempo suficientemente grande, prod ce sobre la playa un perfil cuya forma puede semejarse a una parabola cuy origen se encuentra localizado sobre la zona de rompiente al nivel medio d ‘mar en reposo y cuya distancia a la berma de la playa (X,), es una funcién d periodo del oleaje ya que hay un cierto valor del periodo Te a partir de la cu se definen dos tipos de perfiles lamados genéricamente perfil de verano perfil de invierno pero que para nuestro caso podemos Hlamarlos perfil cc barra o perfil sin barra, El andlisis de los diferentes perfiles de playa segtin los criterios expuest permitirin complementar la informacién estadistica que se puede obtener cc mediciones efectuadas en el lugar, durante periodos no muy largos de tiemp datos todos estos con los cuales serd factible la evaluaci6n del transporte lit ral de una manera bastante aproximada, La forma del perfil de equilibrio del fondo comprendido entre la profund dad de Ia plataforma continental de pendiente inferior a 3% y la profundid: de rompiente d, de Ia ola puede asimilarse a una forma parabstica X= ¥" 0 se aan Hi =altura de ta ola didmetro medio en mm del material formador del perfil densidad del material bajo el agua K =0.95siXy Henm,y Den mm. El origen de los ejes de la parabola esté a una distancia de la berma de | playa (Figura 1.85): Xya oer ere TST, aieIngenieria de costas 129 (uty) (L118) Perf paraT < Te Perfil para T> Te Figura 1.85 Diferentes perfiles do playa,130 Ingenieria maritima y portuaria 1.7.5 Aplicaciones En las costas mexicanas se han realizado algunos trabajos tendientes a evaluar el transporte litoral mediante la construccién de espigones de retencién que permiten la cubicacién de los materiales transportados en funcisn de la evolu- cidn de la linea de playa, Siguiendo el criterio de los perfiles de equilibrio, complementados con da- tos estadisticos fue posible para el caso de Puerto Vallarta, Jal.; evaluar un transporte litoral de 83,000 m*/ano para oleajes formadores de H = 1.0 m, pe- riodo T'= 11 segundos y didmetro medio de 0.25 mm. Estos valores fueron comprobados mediante la construccién de un espigdn de 180 m de longitud cuyo control a lo largo de un aiio permitié ademds el poder determinar las escalas de tiempo morfoldgicas para un estudio en modelo reducido que per- mitié disefar Ia obra adecuada para evitar el azolvamiento a dicho puerto y el sistema de espigones para proteccién y defensas de las playas erosionadas. Para la construccién del puerto refugio de Yukalpetén, se construy una serie de espigones con criterio semejante al enunciado anteriormente y In eva~ luacién del transporte litoral, que para este caso results ser del ordén de 50,000 m’/afio fue plenamente comprobado tanto por la evolucién de la linea de playa en la naturaleza como en ef modelo reducido que se hizo con el fin de determi- nar Ia vida ditil de las obras de retencién de material. En Salina Cruz, Oax., lugar en el cual existfa un fuerte problema de azolvamiento del puerto comercial, antes de la construccién del puerto petro- lero, se hicieron asimismo evaluaciones del mismo resultando ser del orden de os 750,000 m'/aiio cu: An fue posible debido a los dragados conti- nuos que se realizan en el interior de la darsena portuaria y canal de acceso. En la zona de Ia Laguna Madre de Tamaulipas fue factible igualmente el aplicar el eriterio anterior y verificarlo mediame mediciones directas en el campo del material transportado por el oleaje. Para este caso particular fue posible el aplicar diferentes criterios tales como el Eagleson combinado con la funcién de transporte de Kalinske, evaluacién del transporte seguin el criterio de Larris por periodos estacionales y utilizando datos estadfsticos de la Ofici- nna Hidrografica de los Estados Unidos asi como mediciones directas del oleaje en el sitio para €pocas determinadas, cuyos resultados fueron del todo satis- factorios. Para fines pricticos, en el edlculo del transporte litoral se aplicardn los méto- dos de LARRAS, CERC y BIJKER, los dos primeros métodos se han usado con frecuencia en los problemas de las diferentes costas del pafs, el tltimo de ellosIngenieria de costas 131 idesarrollado por su autor en Delit, Holanda y a diferencia de los anteriores rciona los voltimenes del transporte en tramos perpendiculares a la costa, pardmetros involucrados en estos métodos se definen a continuacisn: j= Altura de ola en aguas profundas en metros Periodo de la ola en segundos. Longitud de ola en aguas profundas en metros. = Celeridad de la ola en aguas profundas en m/s. = Angulo formado entre el frente de ola en aguas profundas y la linea de costa, en grados. , = Angulo de incideneia entre Coeficiente de refraccién, Coeficiente de refraccisn en la rompiente = Coeficiente de fondo, Profundidad en la rompiente, cl frente de ola y la linea de costa, en grados, en metros, = Altura de ola en la rompiente, en metros. i, YU, = Velocidad orbital de las particulas en la rompiente, en mis. Desplazamiento horizontal de las particulas en el fondo. Pendiente de la playa. Didmetro medio de Ios sedimentos en mm. = Rugoridad del fondo del mar en metros. Velocidad de cafda de las particulas de arena ems. Densidad del agua de mar kg/m? Densidad del material arenoso kg/m? Coeficiente de friccién de Chezy m'" = Término friccionante para evaluar el esfuerzo cortante sfuerzo cortante funcidn de oleaje y cortientes, N/m? Factor de las integrales de Einstein, ctor de rizo. ensidad relativa del sedimento sumergido. /elocidad de la corriente, promediada sobre la profundidad mis, istancia perpendicular a la costa, con origen en la cota cero, en metros. Coeficiente experimental de la férmula del método aplicado. Volumen de sedimentos transportado por el fondo mY, , = Volumen total de sedimentos m'Vs w Las expresiones utilizadas en cada uno de los casos mencionados son:132_ Ingenieria maritima y portuaria Método de Larras tra expresi6n similar a la ya indicada: 0, = KgH;Tsen2cr, 119) K=13x190° 2. H, DY Método del Cere Q, = KH}C,K*bsenar, coscr, (1.120) K=0014 Método de Bijker 0. =Q,[1+ 1830] Q, = KDg”® —exp (1.121)