‘ainar2021 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urban g Ppenedition Cybergeo : European Journal of Geography Dossiers 2007-2006 ‘Sélection des meilleurs articles de SAGEO 2005 376 Qualité de l’offre et usage du transport public en milieu urbain Quality of the supply and use of the public transportation in urban areas CyRILLE GENRE-GRANDPIERRE itps:fdo.org/10.4000/cybergo0.6736 Résumés Frangais English Lobjectf de ce travail est de mieux cerner les déterminants de la mobilité quotidienne en bus en milieu urbain. Il s'agit en particulier d’étudier dans quelle mesure la qualité de offre de transport en bus en détermine Tintensité de Tusage, Une premiére étape a consisté a élaborer un indicateur décrivant localement Ia qualité de Taccessibilité fournie par le bus. Dans un second temps, des données originales portant sur les déplacements quotidiens & Besancon ont été collectées grice & ‘une enquéte téléphonique, puis implémentées dans un Systéme d'Tnformation Géographique. Dans un troisiéme temps, la mise en relation de Voffre et de Tusage du bus a permis de montrer que la {qualité de Voffre bus n'en explique Tusage qu’a un niveau trés agrégé, mais qu'elle explique en revanche bien la satisfaction quant & cet usage. Plut6t qu’a travers une estimation globale de la qualité de offre bus, il est apparu que ce n'est que dans la comparaison de Vofire bus et de Toffre automobile sur un ensemble @’origines-destinations bien précis que l'on parvenait & comprendte les ressorts du choix modal. ‘The aim of this paper isto better identify the decisive factors of daily mobility by bus in urban arcas. We try in particular to study to what extent the quality of the transportation supply by bus determines its use. First off, we develop an indicator which locally deseribes the quality of the ‘transportation supply by bus. In a second step, original data concerning moving practices has been collected through a telephone survey and implemented in a Geographical Information System. In a third step, the comparison between bus supply and its use shows that, ifthe quality of the bus supply determines the use only at an aggregate level, it is on the other hand strongly related to the level of satisfaction for the use of bus. Rather than through a global estimation of the bus supply, it appears ‘that the modal choice can only be explained through the comparison of the bus and ear supply for & siven set of journeys hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 18.saio2r2024 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urbain Entrées d’index Mots-clés : choix modal, efficacité modale, mobilité urbaine, offre de transport en commun, mobilité quotidienne Keywords : bus transportation supply, modal choice, modal efficiency, urban mobility, daily mobility Texte intégral Introduction Des années 60 nos jours, la place de Pautomobile dans la pratique de la ville et son influence sur son organisation n’ont cessé de croftre jusqu’a tendre vers la saturation. ‘Méme si des exceptions existent, tant en France (Paris) qu’a P’étranger (Zurich), et que des ‘nuanees sont & apporter en fonction de la taille des aires urbaines (Gallez et al., 1997), on estime qu’en moyenne plus de 80 % des déplacements se font en automobile (Madre, Maffre, 1997). Cette part augmentant encore avec la portée des déplacements. Liheure mest plus mesurer la motorisation des ménages, mais davantage leur bi- ou tri- motorisation. Par ailleurs, cet acc’s généralisé A Tautomobile et son usage massif constituent pour beaucoup la fois le signe et Tagent de Ta transformation des villes (Dupuy, 1995 ; Wiel, 2002 ). Leur structure compacte séculaire a ainsi laissé place & la « ville étalée », sous Veffet des nouvelles corrélations spatio-temporelles des lieux induites par lautomobile (Chalas, Dubois-Taine, 1997). Cette fulgurance des évolutions liées & automobile, et lacuité des problémes posés par le cortége de nuisances qui les accompagnent, ont conduit, quasi mécaniquement, praticiens et observateurs a focaliser leur attention sur Vanalyse de la territorialité automobile. Aussi, parler de mobilité se résume-til bien souvent a ne parler que d’auto- mobilité, En conséquence, la territorialité urbaine non automobile, qu'elle se base sur la ‘marche, le vélo ou les transports en commun reste trés méeonnue. Quel est le vécu spatio- temporel des familles qui ne basent pas leurs pratiques de mobilité sur Ia voiture ? Les ressorts de ce choix, si choix il y a, ne tiennent-ils qu’aux caractéristiques socio- économiques des individus qui les rendent plus ou moins captifs du transport public ? Parallalement ces déterminants socio-démographiques, le contexte géographique de vie des ménages - qualité de Fofire de transport public, facilité d’aceés aux aménités urbaines ete.- exerce-til une influence tant quantitative que qualitative sur les pratiques de mobilité ? Les réponses & ces interrogations restent le plus souvent sinon inexistantes du ‘moins incomplétes (Juan et al., 1997 ; ILS, 2001). Or, dans un contexte od les préoccupations environnementales s‘affirment toujours plus, a Pheure de la mise en place des plans de déplacements urbains qui visent théoriquement & un partage modal plus équitable, la connaissance fine des mobilités non automobiles et de leurs déterminants apparait stratégique pour en assurer le développement. Les déterminants de la pratique de la marche, notamment ceux concernant la morphologic urbaine, ayant été traités par ailleurs (Foltéte, Genre- Grandpierre, 2003, Vernez-Moudon et al., 1997), le propos se focalisera ici sur ceux de usage des transports en commun (bus). Sans minimiser Vinfluence de la socio- démographie des populations (Age, sexe, motorisation), nous chercherons ici a identifier les déterminants géographiques de Tusage du bus. Il s'agit en particulier de mesurer influence de la qualité de Yoffre de transport public sur Fintensité de son utilisation et sur la satisfaction des usagers. Bien que pouvant paraitre triviale de prime abord, cette problématique reste pourtant sans réponse claire (ILS, op. cit). En effet, concernant usage du bus, les études se bornent le plus souvent a souligner la diminution de sa part hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 215saio2r2024 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urban de marché dans Je total des déplacements, mais sans vraiment s'intéresser a la différenciation spatiale de cet usage. Tout juste constate-t-on sa décroissance du centre vers la périphérie des villes (Madre, Maffre, op. cit.), découpage dont les limites s’avérent par ailleurs de plus en plus difficiles & cerner. Cette décroissance n’est que trop rarement mise en relation avec la qualité de loffre bus correspondante et comparée localement avec celle fournie par la voiture pour comprendre les ressorts du choix modal. Certes les études ‘mentionnent cette influence de la qualité de Vofire de transport public, au méme titre que celle de la localisation des activités dans les agglomérations ou encore de la politique du stationnement (Kaufmann, 2000). Mais comme cette offre reste évaluée de fagon globale et approximative, ou Taisser & Vappréciation qualitative des usagers, il demeure impossible den estimer Vinfluence quantitative sur Tusage qui en est fait et sur Ta satisfaction qui en découle. Le critére traditionnel utilisé reste le plus souvent la proximité aux stations. Or, sil rend bien compte de la desserte spatiale du réseau, il ne suffit aucunement & mesurer la qualité de Yoffre en termes d’accessibilité, qui doit prendre en compte a la fois la topologie du réseau, la fréquence du service, les vitesses de circulation et la qualité des connexions. Cette difficulté a techniques que pose une évaluation fine de Yaccessibilité fournie par les transports en commun, Connaitre T'influence de la qualité de Yoffre de transport publie en milieu urbain sur Vintensité de son usage parait done nécessaire a la fois pour calibrer cette offre au plus juste et pour s'assurer que les sommes versées pour son amélioration actuelle et future ne Te sont pas dans un tonneau des Danaides. Pour étudier cette influence, nous avons tout relier offre et usage tient sans doute aux problémes abord construit un indicateur décrivant Vaptitude de chaque lieu a favoriser les déplacements en bus. Ce « potentiel d’usage du bus » correspond a une estimation locale de la qualité de Faccessibilité fournie par le réseau, Dans un second temps, une banque de données sur les comportements de mobilité en milieu intra-urbain a été constituée en basant la stratification de Yenquéte sur ce potentiel d'usage du bus. Enfin, dans un troisiéme temps, la mise en relation du potentiel et des pratiques observées a permis destimer I’élasticité de usage du bus par rapport & la qualité de offre proposée et de faire apparaitre le role du différentiel entre accessibilité en bus et accessibilité en voiture sur le choix modal. Ce travail a été réalisé sur le site de Besancon, qui dispose d'un réseau de transport en commun de qualité mais spatialement différenciée, dans le cadre d'une Action Concertée Incitative « Ville » (Foltéte et al, 2002), Qualité de l’offre de transport public et protocole d’enquéte Estimer localement la qualité de l’offre de transport en commun : le potentiel d’usage du bus Si Ton exclut les considérations i 5 au confort et accueil, la qualité de Voffre en transport en commun dépend tout & la fois de la desserte spatiale assurée par le réseau (disposition des lignes et des stations) et de critéres plus commerciaux tels que la fréquence des bus, leur vitesse et la qualité des correspondances. En résumé, on peut done considérer que plus le nombre d'aménités urbaines accessibles en bus en un temps donné au départ d'un liew est important, plus Yoffre locale est de qualité. Aussi, afin destimer localement cette offre avons-nous caleulé & partir d'une multitude de points la surface accessible en un temps donné en utilisant le réseau de transport en commun. Plus cette surface est vaste plus Vofire est de qualité. Ce calcul revient & considérer que tous les lieux ont le méme intérét pour lusager, ce qui ne serait pas le cas si un choix de pales avait été hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 anssaio2r2024 ‘Qvalté de foe usage du transport public en mitew urain ceffectué en amont et que Vaccessibilité n’avait été calculée qu’en direction de ces pales (commerees, emplois, écoles etc.). Ce procédé, plus classique, qui correspond au caleul de Vaccessibilité nodale multipolaire (somme des distances d'un point vers un ensemble autres points, Cauvin, 1994) n’a pas été retenu car il ne permet pas réellement d’estimer offre de transport public. En effet, les résultats diffrent trés largement en fonction du choix des péles (Genre-Grandpierre, 2000). Or, ce choix m’est pas justifiable pratiquement. Chaque lieu pouvant théoriquement avoir un intérét pour un usager, sur quels eritéres fiables retenir tel ou tel pole ? Par ailleurs, eu égard a la forte densité des aménités urbaines en milieu intra-urbain, eu égard a la généralisation de la pratique de la ville sous forme de graphe oti chacun constitue sa ville & partir @’un choix de Tieux qui Tui est propre (Dupuy, 1991), la solution dindexer Ia qualité de Yofire de transport publie sur la surface accessible en un temps donné, et non sur un nombre de péles accessibles choisis arbitrairement, se justfie pleinement, Pratiquement, la qualité de offre bus que synthétise le potentiel se définit comme la surface réellement accessible en bus en 35 minutes au départ d’un lieu, en milieu de matinée, La durée de 35 minutes a été retenue pour faire du potentiel une mesure locale & méme de saisir de petites variations de la qualité de Voffre. Une durée supérieure conduisait & gommer ces variations locales et une durée trop inféricure & ne prendre en compte que des particularismes tres locaux inhérents & la configuration du réseau. L’accts au réseau de bus ne s'effectuant réellement qu’au niveau des stations, estimation de Ta qualité de Vaccessibilité doit, pour coller au réel, intégrer le trajet & pied au départ de chaque liew pour atteindre la station la plus proche. La durée de 35 minutes de déplacement se consomme done en trois temps : un premier qui permet d'atteindre & pied la station la plus proche, un second qui correspond au temps dattente du bus et un troisiéme qui est celui de la durée du parcours effectif en bus, Le potentiel a été estimé de fagon trés fine grice & un programme spécifique développé au laboratoire Théma en utilisant une base de données & échelle cadastrale sur le réseau de bus bisontin (Thevenin, 2002). Les caleuls s'appuient sur T'utilisation des tables horaires donnant Vheure de passage de chaque bus aux différentes stations (dont le respect est trés strict a Besancon grace a un systéme de GPS embarqué dans les bus et de controle des feux @ distance). Cela revient done & prendre en compte la réalité des conditions de circulation intégrées de fait par 'expérience du transporteur dans ces tables d'horaires. Elles permettent par ailleurs de tenir compte des correspondances entre lignes. Ainsi, un temps moyen d'attente a été attribué A chaque station en fonction de la fréquence de passage des bus. Lorsqu'il y a correspondance, les 35 minutes de temps de transport en bus se décomposent done effectivement en : nt minutes pour aceéder & pied a la station la plus proche du domicile, n2 minutes passées & attendre le bus, ng minutes de parcours en bus pour joindre la station de correspondance, ng minutes d’attente a la correspondance, puis enfin ng minutes de parcours terminal en bus avec : m1 + n2 + ng + ng +n5 = 35 minutes. Connaissant les potentiels en chaque point du semis de départ, il este a effectuer une interpolation spatiale afin d’étendre information caleulée de fagon discréte & la totalité de espace étudié. Linterpolation utilisée est le krigeage quadratique en raison de sa grande adaptation au contexte local (Arnaud, Emery, 2000). Cette phase se solde par obtention d'une carte en isolignes, que nous avons ensuite diserétisée en 5 classes pour aboutir & la définition de zones cohérentes qui vont constituer les différentes strates de Venquéte. hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 ans.saio2r2024 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urbain Figure 1 : Le potent 1 bus & Besancon. Sila carte du potentiel d’usage du bus & Besangon s‘organise globalement du centre-ville historique (situé a intérieur du méandre du Doubs) vers la périphérie, on remarque toutefois que les différentes zones de potentiel sont discontinues et qu’elles ont des formes trés irrégulidres. Ce gradient général tient & la configuration du réseau qui est structuré autour d'un ensemble de lignes radiales qui convergent au centre. Ce dispositif rayonnant classique est complété par une ligne tangentielle qui assure la liaison entre les radiales (www-ginkobus.com). En intégrant de nombreux paramétres (temps d’aceds aux stations, temps d'attente, connexion entre lignes), le potentiel d’usage du bus déerit finement la qualité de Voffre bus et apparatt de ce fait plus heuristique que les indices plus traditionnels, basés sur le calcul des accessibilités nodales. Ceux-ci ne donnent en effet qu'une vision beaucoup plus lissée et approximative de la qualité de Voffre, notamment du fait que la position géométrique des pdles choisis comme base pour le calcul pase davantage dans le résultat que la qualité réelle des liaisons entre ces péles. Les points les plus centraux géométriquement apparaissent ainsi systématiquement comme les plus accessibles, méme si la desserte n’est pas de qualité (Gutiérrez et al., 998). usage du bus a Besangon Afin de collecter des données sur les comportements de mobilité aptes & répondre a notre problématique, nous nous sommes appuyés sur la stratification de espace élaborée sgrdce au caleul du potentiel d'usage du bus. Les 557 individus enquétés au téléphone ont ainsi été ventilés dans 4 zones au niveau de potentiel différent. Pratiquement, les adresses postales présentes dans chaque zone ont été sélectionnées grace A des requétes SIG. Les pages blanches de France Télécom ont ensuite permis de trouver les numéros de téléphone cortespondants aux adresses. Un échantillonnage des numéros (aléatoire sans remise) permet enfin de réduire Teffectif pour rendre la liste des numéros opérationnelle, en fonction d'un nombre attendu de réponses. En plus de la collecte classique des données sur les caractéristiques socio-économiques des individus, sur les modes utilisés, sur les motifs et fréquence des déplacements, sur leur durée estimée et sur la satisfaction quant & offre bus, des données plus spatiales ont été recueillies. Elles permettent d’exploiter hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 515saio2r2024 ‘Qvalté de foe usage du transport public en mitew urain pleinement toutes les potentialités des systémes d'information géographiques lors de Ta recherche des déterminants de la pratique du bus liés & la qualité de 'accessibilité fournie par le réseau. Ainsi, tous les enquétés ont été géoréférencés a leur domicile pour étre en mesure d'étudier leurs pratiques de mobilité, dans un contexte d’offre de transport donné. De méme, toutes les origines et destinations des déplacements s‘effectuant en bus ou pouvant, au dire des enquétés raisonnablement Vétre (appelés dorénavant trajet autre mode), ont été saisies informatiquement. Lanalyse de ces données vise & éclairer, & échelle la plus fine, le choix modal en fonction de la qualité de Voffre bus proposée pour joindre la destination considérée, qu’elle Yait été en bus ou par un autre mode. Ces données se rapportent & une « semaine type », ee qui permet de saffranchir des <éplacements exceptionnels peu représentatifs des comportements. Flles gardent toutefois un niveau de description élevé, puisqu’un déplacement effectué une seule fois par semaine, mais tout au long de 'année, est par exemple pris en compte. Pour des raisons de coat, la collecte s'est faite au téléphone, les enquéteurs localisant en direct domicile, origine et destination des déplacements sur des plans en s’aidant notamment du repére que constituent les stations de bus. Qualité de l’offre de transport en bus — usage et satisfaction Profils des enquétés et données de cadrage sur les mobilités en bus La comparaison des caractéristiques socio-démographiques des 557 individus enqui avec celles de la population mére de Besangon nous assure de la représentativité de notre échantillon. Ainsi, bien que l’échantillon soit un peu trop féminin et agé et qu’il manque de célibataires, les écarts au profil général de la population sont suffisamment faibles pour autoriser Pinférence statistique. Par ailleurs, afin de ne pas biaiser les résultats nous avons veillé & ne pas enquéter que des captifs des déplacements en bus. Lanalyse de la motorisation des enquétés léve cette éventualité puisque, si 21 % d’entre eux ne sont pas ‘motorisés (dont la moitié sont étudiants ou retraités), 50 % ont une voiture dans leur ménage et 35,5 % plus d’ume (26 % des ménages ayant au moins une voiture par personne). Précisons enfin que les enquétés présents dans chaque strate définie & partir du niveau de potentiel d'usage du bus n’ont pas de profil socio-démographique trop typé, sachant que nous avons considéré empiriquement que devait étre relevé tout écart de plus de 5 % au profil moyen. Comme un rappel, la comparaison des enquétés prenant au moins occasionnellement le bus et de ceux qui ne Tutilisent jamais a conforté les analyses traditionnelles portant sur les déterminants socio-6eonomiques de lusage du bus. Ainsi, méme si le profil type n’est pas absolument rigide, on remarque une surreprésentation des femmes, mais surtout des personnes Agées, des jeunes et des inactifs. Par ailleurs, les non ou peu motorisés sont aussi surreprésentés (la pratique est alors plus basée sur la nécessité que sur le choix), en remarquant toutefois que cette variable est corrélée, et done particllement redondante, avec celle de lage. La population des utilisateurs du bus regroupe donc essentiellement des individus pour lesquels le temps est supposé ne pas avoir la méme valeur que pour des actifs enfermés dans des programmes dactivités quotidiens minutés. Le niveau d'offre du réseau de Besangon étant de qualité et sa fréquentation comptant parmi Ies plus élevée de France (Gart, 2004), la forte proportion dutilisateurs au moins oceasionnels parmi les enquétés (54 %) ne surprend pas. Parmi les 301 utilisateurs, la moitié environ utilise le bus de fagon exclusive (exception faite des trajets de proximité A hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 enssaio2r2024 ‘Qvalté de foe usage du transport public en mitew urain tres courte portée). Pour les 557 enquétés, 1075 trajets ont été identifiés, dont 455 cffectués en bus, le reste l'étant en voiture & 70 % et a pied a 22 %. Ainsi, en moyenne, chaque utiisateur du bus effectue 1,51 trajet bus par semaine. Lanalyse des motifs des trajets montre que les achats sont le premier motif de déplacement, aussi bien pour les trajets bus (37 %) que pour les trajets autre mode (49 %). La sous représentation relative du motif achat pour les trajets bus s‘explique, d’une part par le fait les grandes surfaces excentrées sont le plus souvent assez mal desservies par le bus et, d'autre part, par le fait qu'il est difficile de transporter en bus des achats lourds ou volumineux. Les achats effectués en bus sont donc le plus souvent des achats de détail, réalisés en centre ville dans des boutiques spécialisées (alimentation de détail, chaussures, pharmacie ete.). On note par ailleurs que le motif loisirs est plus présent pour les trajets bus (33 %) que pour les trajets autre mode, alors que c'est inverse pour le motif travail (13 % en bus contre 21% pour les trajets autre mode). L’explication tient & la fois au profil socio-démographique des utilisateurs du bus (des retraités et des étudiants pour qui les loisirs sont plus présents au quotidien) et au fait que le bus est relativement mal jugé par les actifs pour les composantes ayant trait a la qualité de Paccessibilité fournie (attente et parcours trop longs). Ainsi, 70 % des peu ou pas satisfaits des conditions de déplacement en bus sont des actifS. On remarquera enfin Yabsence de relation entre le niveau de potentiel et la distribution des motifs des trajets, méme si les motifs achats et école sont logiquement moins présents pour les trajets bus en zone A. En effet, les commerees et Geoles y étant trés présents, la faible portée de trajets bus éventuels es rend le plus souvent inutiles. Une premiére lecture des résultats de Penquéte tend done & montrer que la population est davantage encline & prendre le bus « lorsqu‘elle a le temps », cest-a-dire essentiellement dans le cadre d’activités de loisirs ou d'achats de détails, ou lorsqu‘elle n’a pas le choix du mode (ef. motif études pour les jeunes). Qualité de l’offre bus et comportement de mol en bus Qualité de l'offre bus et intensité de son usage Au-dela de ces constats, relativement triviaux, sur la détermination socio-économique de la pratique du bus, nous avons cherché a relier la qualité locale de Toffre bus et Vintensité de son usage. Le pouvoir explicatif du potentiel bus se révéle alors insuffisant pour expliquer seul usage du transport public. En effet, si les non-usagers du bus sont plus nombreux en zone E et si la proportion d’usagers est bien la plus forte en zone A, il apparait en revanche que cette proportion ne va pas strictement en décroissant de la zone AA la zone E, comme le commanderait notre hypothése. En outre, la faible proportion d'usagers en zone B apparait d'autant plus remarquable que cette zone se caractérise par une légére sur-représentation de personnes agées, que Yon a vu étre grandes utilisatrices du bus, Pac des ore | Répatition en %6desenquétis prenant | E895 | enqutes dea Jebus rane | zone prenaat le bs Lo 35 | 9%. | 24 ee Enenble Too) 100) 34% Tableau 1 : Lien entre potentiel bus et part des utiisateurs du bus. hitps:journats.openediion orgleyborgoo/6736 18saio2r2024 2» ‘Qvalté de foe usage du transport public en mitew urain Précisons qu'aucun enquété n'a éé choisi en zone D. En effet, bien quill diminue la complétude des résultats, ee choix a été effectué pour des raisons de cost, afin de pouvoir répartir davantage d’individus dans les autres zones. On augmente ainsi la représentativité des résultats, en particulier pour les zones aux potentiels les plus opposés, la zone E servant notamment de « tube témoin ». Afin de tenir compte de la fréquence des trajets, nous avons pondéré le nombre de déplacements par individu. Ce nombre est multiplié par 0,33 sils sont effectués moins d'une fois par semaine, par 1 sls le sont une fois et par 3 quand ils le sont plusieurs fois. Gans || See None de Noite de aggnceneas | dépincenenne | placements | diplacrsens pode zoo | MpRccmenss | | diac | pondere par eur | per ear eqence tps C fisqunceper | par cooidpematle caguste | preuat bus — ia 0.38, in| 153 28 os SL Lat on o Tableau 2 : Potentiol bus et nombre moyen de déplacements bus par personne Cette intégration de la fréquence dans Vanalyse ne modifie quasiment pas les résultats préeédents. Quel que soit Vindicateur utilisé, la zone E apparait presque toujours comme celle oi usage du bus est le plus faible, En revanche Ta zone A ne se révele pas étre celle ot il est Ie plus fort, cette place revenant de fagon assez nette & la zone C. La comparaison du nombre de déplacements bus par personne et du nombre de déplacements bus par personne pondéré par leur fréquence montre done que si usage du bus en zone A est relativement massif (0,88 déplacement moyen par enquété par semaine), il n’en reste pas moins oceasionnel. Cest en effet pour cette zone que le rapport entre le nombre de déplacements pondéré et le nombre de déplacement brut est le plus faible. En zone C en revanche, la pratique est non seulement massive (0,99 déplacement par semaine) mais aussi fréquente puisque sa place de leader en termes d'usage du bus se renforce avec Vintégration de la fréquence des trajets, que ce soit tous enquétés confondus, ou en ne considérant que ceux qui prennent le bus. La pratique du bus en zone A est done le fait doceasionnels nombreux alors qu’en zone C elle est le fait d’habitués. Globalement ces deux zones s‘opposent aux zones B et E oit Pusage est plus faible notamment en termes de part d'utilisateurs, Ces premiers résultats montrent que si le potentiel explique globalement la différenciation spatiale de Pusage du bus, & savoir sa décroissance du centre vers la périphérie de la ville, il savére en revanche nécessaire d'introduire des éléments explicatifs plus contextuels pour comprendre les pratiques & un niveau plus détaillé, Cest notamment le cas pour inversion par rapport Vhypothése de départ de T'intensité de usage du bus entre la zone B et la zone C. Ainsi, la zone B étant majoritairement située en bordure du centre-ville historique de Besancon, of sont concentrés beaucoup des générateurs de déplacements, on peut penser que la population ne juge pas opportun d’emprunter le bus pour s'y rendre. Le temps d’aceés & une station puis le temps d’attente du bus pésent dans ce cas trop dans la durée totale du trajet bus qui perd alors en compétitivité, notamment par rapport & un trajet effectué & pied. Au contraire, pour la zone C, plus distante des générateurs, le trajet bus s'impose plus facilement par rapport au trajet piéton trop long et par rapport au trajet automobile sur lequel pésent les fortes contraintes de stationnement pour les destinations localisées dans le centre historique. Cet argumentaire qui pourrait théoriquement aussi étre tenu pour la zone E ne tient pas dans ce cas, car le niveau d'ofive du bus étant nettement plus faible qu’en zone C, Tusage du bus y est beaucoup plus contraignant. Enfin, le faible usage du bus en fréquence en zone A (le centre-ville) renvoie a Ia forte densité des générateurs de déplacement qui s'y trouvent et qui, de ce fait, rendent usage du bus trés facultatif pour les trajets internes & la zone. hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 anssaio2r2024 2 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urban La qualité de offre bus peine done @ expliquer seule I'usage du bus, si ce n'est en Yanalysant a un niveau agrégé et & condition de réintroduire des éléments plus contextuels ayant trait a la localisation des générateurs de déplacements. Qualité de loffre bus et satisfaction Concernant la satisfaction quant a Voffre bus, le constat qui s‘impose est celui de la grande satisfaction des enquétés. 85 % sont trés ou assez satisfaits, ce niveau de satisfaction atteignant méme 95 % dans la sous population des utilisateurs. Les rares peu ou pas satisfaits se trouvent logiquement chez les non-utilisateurs. Qu’on décline ces niveaux de satisfaction par zone de potentiel, ou qu’on étudie la distribution des enquétés qualifiés par leur degré de satisfaction, on remarque une nouvelle fois que les zones A et C s‘opposent aux zones B et E, La part des plus satisfaits est ainsi la plus forte en zone A et surtout en zone C, ott elle atteint 94 %, alors que le niveau de satisfaction plafonne aux alentours de 80 % en zones B et E, Tris | Asez] Pew Pasdutout Zone | ssustut | satstan | savin sausfait ssi || aie a| aor] 50 1.30 530. 100. B | saas| 9729 233 13s 100 [45.9 [5138 a8 o 100. E 30] ss.0 Sail Le 100 Tableau 3 : Potentiol et satisfaction quant aux conditions de dépiacement en bus Lianalyse séparée des populations des utilisateurs et des non-utilisateurs montre essenticllement que les utilisateurs peu ou pas satisfaits sont localisés en grande partie en zone E (respectivement 41 % et 50 %). Par ailleurs, si fon a pu voir précédemment que la zone B comprenait peu d'utilisateurs du bus, on remarque que ceux qui Iutilisent sont assez ou trés satisfaits & 95 %. Ce chiffre éloquent montre que la part relativement faible des utilisateurs en zone B ne tient pas au niveau intrinséque du potentiel, et done a Voffre de bus, mais bien, comme nous Tavons expliqué précédemment, a la localisation des activités, Enfin, les non-utilisateurs se caractérisent par des niveaux de satisfaction plus faibles : la part des trés ou assez satisfaits est par exemple deux fois plus faible. LA encore, les plus insatisfaits se localisent en zone E (73 % des peu satisfaits et 64 % des pas du tout) Par étude des motifs de satisfaction, on apprend tout d’abord que c'est pour la position des stations que le niveau de satisfaction est le plus fort (86 %) (N.B. 90 % de la population bisontine est située & moins de 300 métres d’un arrét de bus). En déclinant par zone de potentiel et par catégorie d'utilisateurs, la zone E, ot la densité des stations est la plus faible, apparait logiquement comme celle od les insatisfaits sont les plus nombreux, ce qui peut rebuter aussi bien les utilisateurs que les non-utilisateurs, En ee qui concerne le temps de transport (attente et parcours) la satisfaction est moins forte (70 % de satisfaits). A nouveau la zone E s'oppose aux autres et plus particuliérement aux zones Cet A. Lobservation des appréciations par type d'utilisateurs montre que les différences opinion les plus notables concernent les conditions de parcours et dans une moindre mesure les temps d'attente qui sont systématiquement moins bien appréciés chez les non- utilisateurs, en particulier les actifs. Ainsi, le regard extérieur des non-utilisateurs (dont on peut toutefois penser qu'ils ont 46ja utilisé au moins une fois le bus) montre que cest la lenteur du bus (attente et temps de parcours) qui est mal vécue et qui de ce fait est susceptible de les rebuter. Ces observations rejoignent celles de Kaufmann (Kaufmann, 2000) qui montre que la lenteur cest systématiquement associée au transport en commun dans les perceptions de la population, au méme titre que le manque de confort (ce que Yon retrouve aussi dans Venquéte mais sans variations zonales). A lopposé, il est intéressant de noter que le motif hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 onssaio2r2024 2” ‘Qvalté de foe usage du transport public en mitew urain de satisfaction le plus cité chez les utilisateurs du bus est qu'il leur permet de s'affranchir des problémes de stationnement. Cette analyse de la satisfaction & un niveau global montre que niveau de potentiel et degré de satisfaction sont trés intimement liés. Ainsi, si le potentiel ne suffit pas a expliquer quantitativement les comportements, il permet en revanche de se faire une idée précise de opinion sur Voffre de bus que sen font les usagers et les non-usagers (ce qui confirme la qualité de l'indicateur). Ces analyses révélent par ailleurs qu’usage du bus et satisfaction des utilisateurs ne se comprennent pas en considérant Toffre bus indépendamment des autres offres de transport, en particulier celle de automobile. Qualité de offre bus et caractéres des trajets La croissance des portées moyennes des déplacements de la zone A la zone E (de 1,822 km 2,444 km) est 4 mettre en relation avec la décroissance concomitante de la densité de destinations. Logiquement les durées des trajets bus estimées par les utilisateurs eroissent aussi en allant vers la périphérie, la moitié faisant moins de 10 minutes en zone A et B contre un tiers seulement dans les zones & plus faible potentiel. La durée calculée de ces trajets suit le méme schéma tout en étant systématiquement inférieure & la durée estimée, qui est en moyenne 1,4 fois supérieure, Le rapport durée estimée et durée calculée étant constant dans toutes les zones, nous pouvons conclure que le potentiel n’intervient pas sur la qualité de estimation de la durée des trajets En mettant en relation la portée des déplacements en bus et Ieur durée, on remarque tout d'abord labsence de proportionnalité entre ces deux variables (ce qui nest pas le cas pour les trajets automobiles correspondants). La raison tient a ce que les trajets bus ne suivent pas toujours le plus court chemin entre origine et destination pour d’évidentes raisons de design et connexions des lignes. Le rapport entre portée du trajet et durée en bus permet de mesurer lefficacité réelle de Voffre en bus (Grasland, 2000), beaucoup mieux que ne peut le faire la vitesse habituellement utilisée (la vitesse peut en effet étre Gleeyée sans pour autant que le trajet soit efficace, par exemple dans le cas d'un trajet comptant de nombreux détours mais sur Tequel la vitesse de circulation est élevée). Cette cfficacité de Voffre bus va croissante de la zone Aa la zone 5 (de 221 métres par minute en zone A a 269 métres par minute en zone K). Sa progression se fait donc a V'inverse de celle du potentiel, ce qui s'explique par la présence de plus en plus importante du centre vers la périphérie de voies primaires sur lesquelles il est possible de rouler plus vite. Toutes choses égales par ailleurs, on pourrait done penser, en observant la seule offre bus, qu'll est plus intéressant d'utiliser le bus en zone E qu’en zone A. Cette affirmation s'avére en réalité fausse, puisque si Yon observe en paralléle Vefficacité en voiture sur les mémes trajets, on remarque qu'elle suit pour les mémes raisons le méme gradient, mais surtout que sa valeur est partout nettement supérieure a celle du bus (509 metres par minute en zone FE. par exemple). On remarque enfin que la variabilité de Teffieacité des trajets va croissante de la zone B a la zone E oi elle est 6gale a celle de la zone A. Ainsi, c'est dans la zone ou Vusage du bus est le moins massif (zone E) et dans la zone oii il est le moins fréquent (zone A), qu'il est le plus difficile pour un utilisateur, surtout occasionnel, de se faire une idée de la durée de son trajet. Peut-étre cette « imprévisibilité » est-elle en partie responsable du « faible » usage du bus dans ces deux zones. Si le potentiel n’explique Tusage du bus qu’ un niveau agrégé en permettant notamment d'opposer les comportements et pratiques dans les zones aux caractéristiques les plus extrémes (zones A et E), il savére en revanche bien adapté pour estimer le niveau de satisfaction quant a Yoffre proposée. Toutefois, dans une perspective d'explication du choix modal, le potentiel d'usage du bus, qui prend en compte toutes les destinations possibles au départ d'un point donné, s‘avére étre un indicateur trop grossier. Aussi, est nécessaire pour mieux cerner le rdle effectif de Voffre bus dans le choix modal d’analyser cette offre non pas globalement, mais sur chaque trajet de la matrice des origines hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 1015saio2r2024 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urban destinations fournies par Venquéte, aussi bien pour les trajets bus que pour les trajets autre mode. 70 % des trajets autre mode s‘effectuant en voiture (cette proportion croissant encore avec la portée des trajets), la recherche d’éléments explicatifs du choix modal dans la comparaison trajet par trajet de Voffre bus et de offre voiture s'est imposée. Offre bus versus offre automobile : les ressorts du choix modal La qualité différenciée de I’offre bus n’explique pas le choix modal 51 analyse des caractéristiques spatiales des trajets effectués en bus et des trajets autre ‘mode permet de cerner Influence de la qualité de offre bus sur le choix modal, non pas globalement, mais pour les trajets effectivement réalisés par les enquétés. On remarque tout d’abord que la portée des trajets bus (2140 matres) est inférieure & celle des trajets autre mode (2547 métres). Si ces chiffres montrent que Besancon est une ville qui « fonetionne a courte portée », ils montrent surtout que le bus tend & étre délaissé au profit de la voiture dés lors que la portée des déplacements augmente, et ce en dépit d'une offte bus de qualité sur ces trajets plus longs. Le degré de détour est en effet identique pour les deux types de trajets et Vefficacité bus est méme légerement supérieure pour les trajets autre mode. Sans doute Vimprévisibilité de la durée des trajets bus (absence de proportionnalité entre portée et durée), qui pése davantage sur les trajets longs, intervient-elle ici comme élément explicatif 52 Sil'on exclut la question de la portée des trajets, la différence d'offre bus sur les trajets bus et autre mode parait trop faible pour étre en mesure d’expliquer le choix modal. Aussi, avons-nous calculé et comparé pour tous les trajets, bus et autre mode, la portée, les distances parcourues sur le réseau, les durées correspondantes et Pefficacité des trajets en bus et en voiture en faisant Phypothése que c'est dans cette analyse comparative que se trouvent les raisons du choix modal. Une offre bus nettement inférieure a l'offre automobile sur les trajets ou le bus est délaissé 88 Bien que la portée des déplacements autre mode soit plus longue que celle des trajets bus, leur durée moyenne en voiture ‘est plus eourte, ce qui n’est pas le cas en bus. Toutes choses égales par ailleurs, on a done d’autant plus intérét a utiliser la voiture que la portée du trajet s‘allonge. Plus globalement, Voffre automobile apparait nettement meilleure pour les trajets autre mode que pour les trajets bus que ce soit en termes de degré de détour ou efficacité, ce qui peut en soi constituer un critére de décision dans le choix modal. Cet écart doffre et les durées plus faibles en automobile pour les trajets autre mode s‘expliquent par les origines — destinations des différents types trajets. En effet, alors que les trajets bus sont majoritairement centripates (60 %), cest-a-dire quiils ont tendance & converger vers le centre de la ville en empruntant des trongons secondaires et tertiaires souvent encombrés, les trajets tangents au centre-ville dominent chez les trajets autre mode, Or ces trajets tangents empruntent davantage des routes primaires od la vitesse de circulation est plus élevée. hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 nssaio2r2024 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urbain ‘Moyenne pour Moyenne pour | "Te ajets les trajets effectués ? ae effectués par autres modes Portée des déplacements (a) 2140 2547 ‘Longteur du trajet bus (m) 4215 4957 Durée en bus (min) 9.09 10.4 Dearé de détour du trajet bus Gongueur en métre du trajet bus 196 194 portée en métre) Efficacité du trajet bus (portée en 2 2490 ‘métre / durée en minute du trajet bus) Longueur du trajet automobile (m) 3308 2929 Durée du trajet automobile (minutes) Degré de détour da tajet auto longueur en métre du trajet bus / 154 1a portée en métre) Efficacité du trajet automobile (portée en métre / durée en minute du 449,58 723,58 trajet automobile) 476 3.52 Tableau 4 : Loffre bus et offre automobile sur les trajets bus at les trajets autre mode En comparant & présent Voffre bus et Voffre automobile, il apparait que le rapport entre Yefficacité en voiture et lefficacité en bus est de 1,91 pour les trajets bus alors qu'il atteint 2,95 pour les trajets autre mode. L’écart est encore plus important en utilisant non pas Ta durée calculée des trajets bus mais leur durée estimée par les usagers qui surestime systématiquement leur temps de transport (ce qui tend & montrer que le temps passé en bus est « mal vécu »). Expérimentant au quotidien sur leurs trajets habituels ce différentiel de qualité d'offre, on peut imaginer que les enquétés qui ont le choix n’optent pour le bus que si la durée du trajet n’excéde pas trop celle du méme trajet effectué en voiture. Précisons ici que le stationnement, qui est un élément trés important pour juger de la qualité de Voffre voiture n’a pas été pris en compte car le rapport coat avantage de cette opération était trés mauvais. Il nécessitait en effet un recensement et une localisation de Tofire de stationnement gratuite et payante sur Tensemble de la commune, puis la collecte de données sur le taux d'occupation des places de stationnement pour calculer avec un certain réalisme une durée de stationnement pour chaque trajet automobile. Enfin, on peut Iégitimement penser que la prise en compte du stationnement n’aurait fait que renforcer nos observations en rapprochant lefficacité voiture et lefficacité bus sur les trajets bus en majorité centripétes, accentuant ainsi encore lopposition précédemment relevée avec les trajets autre mode. En effet, les trajets autre mode étant essentiellement tangents au centre-ville ils sont moins touchés par les probleémes de stationnement que ceux orientés vers le centre-ville oi le stationnement est plus contraint. Ainsi, si en moyenne l'écart entre efficacité automobile et efficacité bus n’explique pas les comportements par zone de potentiel, il eonstitue en revanche un déterminant capital du choix modal pour les trajets s’effectuant sur des origines destinations particuliéres. Au- dela de considérations liges au confort, au motif etc. il apparaft que la comparaison de Vaccessibilité fournie par les différents modes tient un réle central dans le choix modal. Ainsi, méme si Voffre bus est de qualité, il est délaissé sur les trajets pour lesquels son cfficacité est nettement moins bonne que celle en automobile. Conclusion hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 128saio2r2024 28 a ‘Qvalté de foe usage du transport public en mitew urain Silla socio-démographie des populations, la localisation des générateurs de trafic et les motifs de déplacements qui y sont liés exercent bien une influence sur le choix modal, ils ne suffisent toutefois pas a expliquer I'usage du bus en milieu urbain. La qualité de offre de transport public estimée trés finement apparait en effet comme une variable incontournable a prendre en compte pour expliquer Pusage du bus. Toutefois, analysée individuellement, que ce soit sur ensemble des destinations possibles ou seulement sur celles qui sont effectivement visées par les enquétés, la qualité de Yoffre bus seule ne parvient pas non plus A en expliquer Yusage. Ce n'est qu’en la comparant avec Paccessibilité fournie par Vautomobile, principale concurrente du bus, que l'on parvient & mieux comprendre, sur un ensemble de trajets donnés, les ressorts du choix modal. Nous avons ainsi pu voir que si augmentation de Toffre de transport en bus est une condition nécessaire pour espérer un transfert vers ce mode, elle n’est en aucun eas une condition suffisante, puisque le choix modal se fait, pour les non captifs, & partir de la comparaison de Voffre bus et de Voffre voiture. Aussi, seule une action portant conjointement sur le systéme automobile et le syst#me bus, et visant faire converger la qualité de leur offre en termes daccessibilité sur ensemble des trajets, semble en mesure de favoriser une meilleure répartition modale des déplacements (Bonnel, 2000). Cette convergence des offres paraissant trés difficile et codteuse a atteindre en jouant sur le seul levier de Yamélioration de la qualité de offre bus, il semble qu'l faille avant tout chercher a diminuer les qualités d'ubiquité, d'instantanéité et d'immédiateté (Dupuy, 1999) qui font la force du syst#me automobile en jouant en particulier sur les puissants leviers que sont le stationnement, les cofits dusage et organisation morpho-fonctionnelle des réseaux routiers (Genre-Grandpierre, 2000, Gourdon, 2001). Bibliographic Amaud M., Emery X, 2000, Estimation et interpolation spatiale, Hermes, Paris. 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Table des illustrations = URL _ http:tjourals openesition orglcybergeo/docannexelimage/6736/img-1.jpg We ~ Fichier imageijpeg, 104k LIBL. hitp:ljoumals.openedition.orglcybergeo/docannexerimage/6736limg-2.0ng Fichier image/ong, 24k URL _hitp:/jourals openedition org/cybergeo/docannexelimage/6736/img-3.png Fichier image/ong, 33k IRL, hitp:ljoumnals.openedition orglcybergeo/docannexelimage/6736limg-4.ong Fichier imagelpng, 20k URL _hitpsijoumals.openedition.orgicybergeoidocannexe/image/673é/img-5.png Fichier image/ong, 63k Pour citer cet article Référence électronique Gyrile Genre-Grandpierre, « Qualité de offre et usage du transport public en milieu urbain », Cybergeo : European Joumal of Geography [En ligne), Dossiers, document 376, mis en ligne le 05 juillet 2007, consulté le 14 février 2021. URL: http:/journals.openedition orgicybergeol6736 ; DO! hiips:ffdoi.org/10.4000/eybergeo.6738 Auteur Cyrille Genre-Grandpierre UMIR 6012 ESPACE, CNRS / Université d'Avignon et des Pays de Vaucluse, 74 nie Louis Pasteur, '84029 Avignon Cedex 1, France, cyrile.genre-grandpierre@univ-avignon fr Articles du meme auteur information sur les risques majeurs a échelle communale [Texts integral Occurrence et facteurs explicatifs du DICRIM, un outil préventif sous-utlisé Article 858 Paru dans Cybergeo : European Jounal of Geography, Espace, Société, Terie hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 145saio2r2024 ‘Qualité de Foe et usage du transport public en milew urban Dépendance a automobile, tension dans les mobilités et stratégies des ménages [Texte intégral) Article 419 Paru dans Cybrgeo : European Joumal of Geagraphy, Dossiers Morpholos Article 248 Paru dans Cybergeo : European Journal of Geography, Dossiers Urbaine et mobilité en marche a pied {Texte integral Morphologie de réseaux ot accessibilité (Résumé) Paru dans Cybergeo : European Journal of Geography, Dossiers Droits d’auteur (@OS0) La rewue Cytorgeo ost ise & cispestion selon es termes de a Licance Creative Commons ‘bution “Pas &Uisaion Commeriala- Pas de Modifcaton 3.0 non transpose hitps:journats.openedtion orgleyborgoo/6736 1915