Delphi Kyron Common Rail

MANUAL GENERAL
CR - SSANGYONG - KYRON - D20DT DDNX279(E)
TM
2006
(D) Kommen Sie nicht mit dem Hochdruckstrahl in Verbindung! Besonders nicht, wenn
Druckrohrleitung oder Dichtung geprüft werden! Hochdruckflüssigkeiten können tödli-
che Verletzungen verursachen! Im Falle einer Berührung mit der Haut, kontaktieren Sie
sofort einen Arzt. Bitte beachten Sie die Gesundheits-/und Sicherheitsunterlagen.
(E) Mantenga las manos y el cuerpo lejos del rociado del líquido, especialmente inyecto-
res, tuberías y juntas de alta presión con fugas. La inyección de alta presión puede per-
forar la piel humana y producir una lesión fatal. En caso de que la inyección atraviese
la piel, consiga atención médica inmediatamente. Vea la hoja de Datos de Sanidad y
Seguridad.
(EN) Do not put your skin into the fuel jets under pressure, especially those due to pressure
pipe or seal leaks. High pressure liquids can cause deadly injuries. In case of an injec-
tion under the skin, contact a doctor immediately. Please refer to the health and secu-
rity fuel documents.
(F) Ne pas approcher les mains ni le corps des jets de liquides, particulièrement ceux pro-
venant des fuites de tuyaux et des joint soumis a la haute pression. Le liquide sous
haute pression injecté sous la peau peut causer des blessures mortelles. En cas d’in-
jection sous la peau, consulter immédiatement un médecin. Se reporter a la fiche de
santé et de sécurité du gazole.
(IT) Non esporre le mani o altre parti del corpo a getti di gasolio ad alta pressione, spe-
cialmente a quelli provenienti da tubi o paraolii. I getti di liquidi ad alta pressione pos-
sono causare ferite anche mortali. In caso di iniezione sotto pelle contattare immedia-
tamente un medico. Fare riferimento alle schede di sicurezza del gasolio.
(NL) Zorg dat uw handen of andere lichaamsdelen niet in contact komen met vloeistofstra-
len onder hoge druk, met name bij een lek aan een leiding of dichting. Als de vloeistof
onder hoge druk onder de huid terechtkomt, kan dit zelfs tot dodelijke verwondingen
leiden. Als de vloeistof onder de huid terechtkomt, onmiddellijk een arts raadplegen.
Lees de gezondheids- en veiligheidsfiche met betrekking tot de brandstof.
(P) Não exponha a pele a jactos de combustível sob pressão, especialmente os devidos a
fugas de tubos de pressão ou vedantes. Líquidos a alta pressão podem causar ferimen-
tos mortais. No caso de injecção subcutânea, consulte imediatamente um médico.
Consulte por favor a documentação respeitante a saúde e segurança de combustíveis.
(D) Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

(E) Úsese protección para los ojos/la cara.
(EN) Wear eye/face protection.
(F) Porter un appareil de protection des yeux / du visage.
(IT) Proteggersi gli occhi/la faccia.
(NL) Veiligheidsbril/-masker gebruiken.
(P) Use protecção da face/olhos.
(D) Von Zündquellen fernhalten - Nicht rauchen.

(E) Conservar alejado de toda llama o fuente de chispas -No fumar.
(EN) Keep away from sources of ignition - No smoking.
(F) Conserver à l'écart de toute flamme ou source d'étincelles - Ne pas fumer.
(IT) Conservare lontano da fiamme e scintille - Non fumare.
(NL) Ver van open vuur en ontstekingsbronnen houden – Niet roken.
(P) Mantenha afastado de fontes de ignição – Proibido fumar.
(D) Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

(E) Usen guantes adecuados.
(EN) Wear suitable gloves.
(F) Porter des gants appropriés.
(IT) Usare guanti adatti.
(NL) Aangepaste veiligheidshandschoenen dragen.
(P) Use luvas apropriadas.
ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA I
DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II
INFORMACIÓN TÉCNICA III
ABREVIATURAS IV
Editado y producido por:

Delphi France SAS
Diesel Aftermarket
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I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA
ÍNDICE
1. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SSANGYONG D20DT

1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR SSANGYONG D20DT........................................................................1-1
2. PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI
2.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN..........................................................................................................................................2-3
2.2 VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN..................................................................................................................2-4
2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO.............................................................................................................2-4
2.4 VENTURI........................................................................................................................................................................2-5
2.5 RAIL DE INYECCIÓN Y sensor DE AP..........................................................................................................................2-5
2.6 INYECTORES.................................................................................................................................................................2-6
2.7 DCU................................................................................................................................................................................2-6
2.8 FILTRO DE COMBUSTIBLE...........................................................................................................................................2-7
2.9 DETECTOR DE AGUA....................................................................................................................................................2-7
2.10 TUBERÍAS DE AP...........................................................................................................................................................2-8
3. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL
3.1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE............................................................................................................................3-9
3.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE.............................................................................................................................................3-9
3.3 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA......................................................................................................................................3-10
3.3.1 Encendido de la DCU.................................................................................................................................3-10
3.3.2 Alimentación del sensor............................................................................................................................3-11
3.4 INMOVILIZADOR DEL MOTOR...................................................................................................................................3-11
3.4.1 Función........................................................................................................................................................3-11
3.4.2 Comunicación entre el inmovilizador y la DCU.......................................................................................3-11
3.4.3 Descripción funcional................................................................................................................................3-11
3.4.4 Sustitución de la DCU................................................................................................................................3-12
3.4.5 Sustitución del inmovilizador....................................................................................................................3-13
3.4.6 Servicios del inmovilizador.......................................................................................................................3-13
3.4.7 Sincronización de la DCU y el inmovilizador...........................................................................................3-13
3.4.8 Lectura de averías del inmovilizador........................................................................................................3-13
3.5 DIAGNÓSTICO.............................................................................................................................................................3-14
3.5.1 Comunicación de diagnóstico...................................................................................................................3-14
3.5.2 Toma de diagnóstico.................................................................................................................................3-14
3.6 INDICADORES EN EL SALPICADERO........................................................................................................................3-15
3.6.1 Descripción.................................................................................................................................................3-15
3.6.2 Indicador de avería.....................................................................................................................................3-15
3.6.3 Indicador de precalentamiento.................................................................................................................3-15
3.6.4 Indicador del inmovilizador.......................................................................................................................3-17
3.6.5 Testigo del filtro de combustible..............................................................................................................3-17
3.6.6 Indicador del control de velocidad de crucero........................................................................................3-18
3.7 ENTRADAS / SALIDAS DE LA DCU............................................................................................................................3-18
3.8 PRE-POSTCALENTAMIENTO.....................................................................................................................................3-21
3.8.1 Función........................................................................................................................................................3-21
3.8.2 Circuito de control......................................................................................................................................3-21
3.8.3 Precalentamiento.......................................................................................................................................3-22
3.8.4 Postcalentamiento......................................................................................................................................3-22
3.8.5 Diagnóstico.................................................................................................................................................3-23
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ii DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

ÍNDICE
3.9 REFRIGERACIÓN DEL MOTOR...................................................................................................................................3-23
3.9.1 Función........................................................................................................................................................3-23
3.9.3 Estrategia de control..................................................................................................................................3-24
3.10 FUNCIONAMIENTO EGR............................................................................................................................................3-24
3.10.1 Función........................................................................................................................................................3-24
3.10.2 Principio......................................................................................................................................................3-25
3.10.4 Ajuste de EGR.............................................................................................................................................3-27
3.10.5 Regulador EGR...........................................................................................................................................3-28
3.11 CONTROL DE LA CLIMATIZACIÓN............................................................................................................................3-28
3.11.1 Función........................................................................................................................................................3-28
3.11.2 Descripción.................................................................................................................................................3-28
3.11.3 Componentes.............................................................................................................................................3-29
3.11.4 Circuito de control del compresor............................................................................................................3-29
3.11.5 Activación del compresor..........................................................................................................................3-30
3.11.6 Demanda de climatización........................................................................................................................3-30
3.11.7 Contacto del GV (presostato)....................................................................................................................3-30
3.12 CALENTADORES DE AGUA.......................................................................................................................................3-31
3.12.1 Función........................................................................................................................................................3-31
3.13 SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO....................................................................................................................3-33
3.14 CAN..............................................................................................................................................................................3-33
3.14.1 Función........................................................................................................................................................3-33
3.14.2 Descripción.................................................................................................................................................3-33
3.15 sensor DE PEDAL DE DOS PISTAS............................................................................................................................3-34
3.15.1 Función........................................................................................................................................................3-34
3.15.2 Circuito de medida.....................................................................................................................................3-34
3.15.3 Cálculo de la posición del pedal...............................................................................................................3-35
3.16 CONTROL DE VELOCIDAD DE CRUCERO.................................................................................................................3-35
3.16.1 Función........................................................................................................................................................3-35
3.17 CONTACTOR DEL EMBRAGUE..................................................................................................................................3-36
3.18 CONTACTOR(ES) DEL PEDAL DE FRENO.................................................................................................................3-36
3.18.1 Función........................................................................................................................................................3-36
3.18.2 Descripción.................................................................................................................................................3-36
3.19 INTERRUPTOR DE CAJA DE CAMBIOS MANUAL...................................................................................................3-37
3.20 CONTROL DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN..........................................................................................3-37
3.20.1 Función........................................................................................................................................................3-37
3.20.2 Descripción.................................................................................................................................................3-37
3.20.4 Consigna de presión..................................................................................................................................3-39
4. SITUACIÓN DE COMPONENTES
4.1 SITUACIÓN DE COMPONENTES ..............................................................................................................................4-41
4.1.1 Compartimento del motor.........................................................................................................................4-41
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 iii

ÍNDICE
4.1.2 Compartimento de pasajeros ...................................................................................................................4-42
4.1.3 Motor...........................................................................................................................................................4-43
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iv DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

ÍNDICE
5. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA

5.1 OPERACIONES PRELIMINARES.................................................................................................................................5-45
6. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN
6.1 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / INYECTOR.........................................................................................6-48
6.2 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR.....................................................................................6-49
6.3 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / BOMBA..............................................................................................6-53
6.4 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE rail / BOMBA.............................................................................................6-57
7. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN INYECTOR
7.1 DESMONTAJE DE UN INYECTOR.............................................................................................................................7-62
7.2 REINSTALACIÓN DEL INYECTOR..............................................................................................................................7-65
8. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
8.1 DESMONTAJE DE LA BOMBA DE AP.......................................................................................................................8-70
8.2 REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE AP...................................................................................................................8-75
9. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAIL
9.1 DESMONTAJE DEL rail...............................................................................................................................................9-77
9.2 REINSTALACIÓN DEL RAIL........................................................................................................................................9-79
10. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV
10.1 DESMONTAJE DE LA IMV........................................................................................................................................10-81
10.2 REINSTALACIÓN DE LA IMV....................................................................................................................................10-83
11. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA
11.1 DESMONTAJE DEL sensor DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE..................................................................11-85
11.2 REINSTALACIÓN DEL sensor DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE..............................................................11-87
12. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI
12.1 DESMONTAJE DEL VENTURI..................................................................................................................................12-90
12.2 REINSTALACIÓN DEL VENTURI..............................................................................................................................12-91
13. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO
13.1 SUSTITUCIÓN DEL FILTRO......................................................................................................................................13-93
13.2 SUSTITUCIÓN DEL sensor DE AGUA......................................................................................................................13-96
14. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU
14.1 DESMONTAJE DE LA DCU.....................................................................................................................................14-101
14.2 MONTAJE DE LA DCU............................................................................................................................................14-103
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III INFORMACIÓN TÉCNICA
ÍNDICE
15. INFORMACIÓN TÉCNICA

15.1 PARES DE APRIETE.................................................................................................................................................15-105
15.2 VALORES DE RESISTENCIAS.................................................................................................................................15-106
15.3 ESQUEMA ELÉCTRICO...........................................................................................................................................15-109
15.4 HERRAMIENTAS NECESARIAS.............................................................................................................................15-111
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ABREVIATURAS IV
ÍNDICE
16. ABREVIATURAS
16.1 ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES......................................................................................................................16-113
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 vii

IV ABREVIATURAS
ÍNDICE
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viii DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SSANGYONG D20DT

Este manual presenta las características específicas del sistema "Common Rail" de inyección por rail incorporado en los
motores SSANGYONG D20DT y toda la información correspondiente a la detección de averías.
El sistema de inyección Common Rail de DELPHI se describe en el volumen Common Rail, "referencia: DDNX126", en la
sección "Principio Operacional referencia DDGX131".
1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR SSANGYONG D20DT
Tipo 4 cilindros en línea con inyección directa

Montaje Longitudinal
Cilindrada 1.998 cm3
Diámetro x carrera 86,2 x 85,6 mm
Relación de compresión 18.5/1
Número de válvulas por cilindro 4
Distribución Dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena
Enfriamiento del aire de admisión Intercambiador aire-aire
Sobrealimentación Por turbocompresor de geometría variable
Potencia máxima Korea => 102 kW (138 bhp) a 4000 rpm para vehículos con cambio
automático
Korea => 104 kW (140 bhp) a 4000 rpm para vehículos con cambio manual
Europa => 100 kW (135 bhp) a 4000 rpm
Par motor máximo 310 Nm a 2000 rev/min
Velocidad máxima del motor en vacío 4000 rev/min
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 1-1

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SSANGYONG D20DT
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1-2 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

DELPHI suministra las siguientes piezas de origen
• La bomba de alta presión con una válvula dosificadora de admisión, un sensor de temperatura del gasóleo y un
Venturi.
• El rail de inyección con el sensor de presión del rail.
• Cuatro inyectores.
• El juego de tuberías de alta presión.
• La DCU.
• El filtro de combustible.
• El detector de agua.
• La bomba de cebado.
2.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Características técnicas:
Bomba de alimentación de combustible integrada
• Bomba de paletas de transferencia.
• Presión regulada hasta 6 bar.
• Desplazamiento: 5,6 cm3/rev.
• Caudal de combustible: 90 l/h a 300 rev/min y 650
l/h a 2500 rev/min.
• Capacidad de aspiración: 65 mbar a 100 rev/min.
Bomba de alta presión

• Leva de 4 lóbulos.
• Cámara de bombeo de 1,2 cm3/rev.
• Compensación de cámara con un ángulo de 45
grados.
• Alta presión regulada mediante IMV.
• Limitador de presión (1800 a 2100 bar).
• Bomba accionada por cadena, relación de
transmisión de 0,625.
La bomba de AP genera la alta presión. Esta presión se

acumula en el rail de inyección y se redistribuye a los
inyectores a través de las tuberías de AP.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 2-3

2.2 VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN
IMV
• Tensión de alimentación: +Bat.
• Señal de control: RCA.
• Corriente de control media: oscila entre 0 y 1,2 A.
• Resistencia: 5,5 Ω a 20° C.
• Control: frecuencia variable en función de la
velocidad del motor.
La IMV se emplea para controlar la presión en el rail

mediante la regulación de la cantidad de combustible
suministrado a los elementos de bombeo de la bomba
de AP.
2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO
Sensor de temperatura del combustible
• Tensión de alimentación: +5V ±0,25V.
• Tipo de termistor: coeficiente de temperatura
negativo (reducción de la resistencia con el
aumento de temperatura).
• Resistencia: 2252Ω a 25 °C.
• Intervalo de medición: -56 °C a +186 °C.
El sensor de temperatura del combustible se encuentra

en el circuito de baja presión de la bomba de AP. Se
emplea en las estrategias de control de la inyección para
aportar correcciones en función de la temperatura del
combustible y con el fin de proteger el sistema en caso
de temperatura excesiva del combustible.
© Delphi
2-4 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

2.4 VENTURI
Venturi
El Venturi crea un vacío en el circuito de retorno del
inyector. Se emplea para reducir las variaciones de
caudal en los inyectores (de inyección a
inyección).
El retorno del inyector se conecta a la salida cónica doble

del Venturi.
2.5 RAIL DE INYECCIÓN Y sensor DE AP
Rail de inyección
• Peso en vacío: 1,494 kg.
• Volumen: 19,5 ± 1 cm3.
• Presión máxima de funcionamiento: 1600 bar.
• Presión de rotura > 7000 bar.
sensor de AP
• Sensor de membrana.
• Tensión de alimentación: 5V ±0,25V.
• Intervalo de medición: de 0 a 1800 bar.
• Presión máxima: 2200 bar.
• Presión de explosión: 2500 bar.
• Tipo de sensor: PSG o MSG con conector Sicma.
El rail es un acumulador de alta presión. El sensor de AP

se emplea para transmitir a la DCU el valor de la presión
presente en el rail. Este valor se emplea para calcular el
caudal y el avance de la inyección.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 2-5

2.6 INYECTORES
Inyector
• Apertura controlada por impulsos eléctricos.
• Pico de la corriente de demanda: 22 A mín. a 26,5
A máx.
• Pico de la corriente de mantenimiento: 6 A mín. a
8 A máx.
• Duración del periodo de demanda:
aproximadamente 260 µs (valor indicativo para
una tensión de batería de 12 V).
• Resistencia: entre 0,155 Ω y 0,185 Ω a 20° C.
• Inyección múltiple posible: pre, principal y
postinyección.
• Presión máxima: 1600 bar.
2.7 DCU
DCU
• Tensión de funcionamiento normal: de 10 V a 16 V.
• Conector de 121 vías.
• Microprocesador Motorola de 32 bits.
La DCU controla la siguientes funciones:

• La tensión de alimentación.
• El inmovilizador del motor.
• El pre-postcalentamiento.
• La refrigeración del motor.
• La EGR.
• El corte del aire acondicionado.
• El control de los calentadores de agua.
• El control de la presión de sobrealimentación.
• Control de crucero.
• Dosificación y avance.
• El diagnóstico del sistema.
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2-6 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

2.8 FILTRO DE COMBUSTIBLE
Filtro
• Eficacia de la filtración:
3 µm 98 %
5 µm 99,8 %
15 µm 100 %
• Caudal de recirculación:
máximo a 0° C.
< 5 l/h si la temperatura > 50° C.
• Frecuencia de sustitución: 30.000 km.
• Volumen de decantación: 120 cm3.
Nota: El sistema de filtración de combustible puede

estar equipado con un decantador (dependiendo del país
de exportación). En este caso, el detector de agua estará
atornillado al decantador.
2.9 DETECTOR DE AGUA
Detector de agua
• Nivel de detección: 39 cm3 ± 4 cm3.
• Conector de 3 vías.
Pin1 = alimentación de 12V.
Vía 2 = señal.
Vía 3 = tierra.
El control del indicador de aviso de detección de agua lo

realiza la DCU de inyección.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 2-7

2.10 TUBERÍAS DE AP
Correspondencia de tuberías:
• Cilindros 1 y 3.
• Cilindros 2 y 4.
• Bomba / rail
Tuberías rail / inyector
• Diámetro interior: 2,4 mm.
• Diámetro exterior: 6 mm.
• Longitud total: 230 mm.
Tubería rail / bomba
• Diámetro interior: 3 mm.
• Diámetro exterior: 8 mm.
• Longitud total: 378 mm.
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2-8 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL
3.1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Baja presión
Bomba de
cebado(de pera)
Retorno de
Entrada de filtro Entrada de recirculación combustible
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Entrada de bomba de AP Salida de Venturi

BOMBA DE ALTA Bomba de alta
PRESIÓN presión venturi
Alta presión
Salida de bomba de AP
RAMPA DE INYECCIÓN
Retorno de
inyectores
Entrada de AP de inyectores
INYECTORE
S
3.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE
Filtro de aire con

caudalímetro + sensor
de temperatura del aire
Aire a presión
atmosférica
Turbocompresor
Aire a presión Circuito de aire

"caliente"
Caudal de aire a través de la
cara frontal del vehículo
Cambiador de aire/aire
Aire a presión
"denso"
Reciclaje de
gases de escape Colector de admisión
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-9

3.3 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA
3.3.1 Encendido de la DCU

A partir de la aparición de la señal de llave de contacto en el terminal 37, la DCU controla el relé de alimentación
con la puesta a tierra de su terminal 9. Con el relé cerrado, los siguientes elementos se encuentran alimentados
con +Bat:
• La DCU de inyección.
• La IMV.
• La electroválvula de EGR.
• La electroválvula del turbocompresor
• El caudalímetro de aire.
Relé de Alimentación de DCU

3
alimentación
F1 KL30 KL87 Alimentación de DCU
4
F2
KL30 Alimentación de DCU
5
Control de alimentación
9
F3 +CONT
KL30 KL15 Llave de contacto
37
DCU
Tierra
F4 1
Vbat Tierra
2
Batería Tierra
12 V 28
Tierra
66
Tierra Tierra
Tierra
88
PRECAUCIÓN
Antes de desconectar la DCU o cualquier otro componente electrónico del sistema Common Rail (válvulas,
sensores, inyectores), es necesario esperar hasta el final de la fase de "cerrojo alimentación" (aproximadamente
10 segundos).
© Delphi
3-10 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.3.2 Alimentación del sensor
La DCU genera dos tipos de alimentación independientes (Vext1 and Vext2) para todos los sensores del sistema.
3.4 INMOVILIZADOR DEL MOTOR
3.4.1 Función
El inmovilizador codificado del motor refuerza la protección del vehículo en caso de tentativa de robo.

alimentación 3
F1
KL30 KL87 Alimentación de DCU
4
F2
KL30 Alimentación de DCU
5
9
Control del indicador del
F3 KL30 KL15 inmov.
112
Llave de DCU
contacto
Vbat 37
Antena Línea ISO K

Inmovilizador 34
Llave con
transpondedor Toma de Línea de diagnóstico ISO K
diagnóstico del 35
vehículo
3.4.2 Comunicación entre el inmovilizador y la DCU

De tipo maestro&esclavo(la DCU es el maestro y siempre inicia la comunicación).
La DCU de inyección se comunica con el inmovilizador a través del enlace ISO K. El protocolo de comunicación
utilizado es el Keyword 2000.
3.4.3 Descripción funcional

El diagrama siguiente describe el principio de funcionamiento de la puesta en contacto.
=> Etapa nº 1:
La DCU genera un código aleatorio y lo envía al inmovilizador.

© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-11

DCU Código aleatorio INMOV.

Línea ISO K
=> Etapa nº 2:
La DCU y el inmovilizador calculan el código de desbloqueo a partir del código aleatorio.

=> Etapa nº 3:
El inmovilizador envía el código de desbloqueo a la DCU.
Línea
DCU Código de desbloqueo ISO K INMOV.
=> Etapa nº 4:
La DCU compara el código de desbloqueo que ha calculado con el código recibido del inmovilizador. Si los dos
códigos coinciden, se autoriza el arranque del motor.
Si los dos códigos difieren, se repiten las etapas 1, 2 y 3. El número de repeticiones puede ser entre 3 y 10. El
inmovilizador se mantiene bloqueado e impide el arranque del motor si los dos códigos aún no coinciden después
de varios intentos.
Nota:
=> Si el inmovilizador no responde a la DCU y la configuración del vehículo indica "sin inmovilizador", se
autoriza el arranque del motor.
=> Si el inmovilizador no responde a la DCU y la configuración del vehículo indica "con inmovilizador", no se
autoriza el arranque del motor.
=> La configuración del vehículo se programa automáticamente ("sin inmovilizador" queda reemplazado por
"con inmovilizador") con la primera puesta en contacto si y sólo si el inmovilizador responde a la DCU.
=> No se autoriza el arranque del motor si la llave codificada no está correctamente identificada o el
transpondedor de la llave no se comunica con el inmovilizador.
3.4.4 Sustitución de la DCU

En caso de sustitución de la DCU de inyección, se debe llevar a cabo lo siguiente:
=> Introducir el N.I.V. en la DCU.
=> Configurar la DCU.
=> Sincronizar el inmovilizador y la DCU.
=> Verificar que la DCU se encuentra bloqueada (el indicador del inmovilizador debe apagarse 2 segundos
después de la puesta en contacto).
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3-12 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.4.5 Sustitución del inmovilizador
En caso de sustitución del inmovilizador, se debe llevar a cabo lo siguiente:
=> Poner a cero la DCU.
=> Sincronizar el inmovilizador y la DCU.
=> Programar las llaves.
=> Ejecutar una secuencia C/Contacto - P/Contacto*.
=> Verificar que la DCU se encuentra bloqueada (el indicador del inmovilizador debe apagarse 2 segundos
después de la puesta en contacto).
3.4.6 Servicios del inmovilizador

Son servicios propuestos por la herramienta de diagnóstico. Se emplean para:
=> Sincronizar la DCU de inyección y el inmovilizador.
=> Programar las llaves codificadas.
=> Leer o suprimir el contenido de una llave codificada.
=> Leer las averías relacionadas con el inmovilizador.
=> Poner a cero la DCU.
Nota: El acceso a estos servicios está protegido por un mecanismo integrado en la herramienta de
diagnóstico. Este mecanismo es un programa confidencial, protegido por el fabricante, y por tanto
no divulgado. Estos servicios no pueden ejecutarse salvo que sea con una herramienta de diagnóstico
del fabricante (SsangYong).
3.4.7 Sincronización de la DCU y el inmovilizador.

La sincronización consiste en el apareamiento de la DCU de inyección y el inmovilizador. Se debe realizar
imperativamente en caso de sustitución de la DCU o del inmovilizador con el fin de activar el inmovilizador.
Nota: La sincronización es un servicio ligado al inmovilizador, ejecutable con la herramienta de

diagnóstico. Este servicio se encuentra restringido, no disponible en la herramienta de diagnóstico
Delphi.
3.4.8 Lectura de averías del inmovilizador

La DCU de inyección tiene la capacidad de registrar las averías relacionadas con el inmovilizador.
Lista de posibles averías:
=> Ausencia de respuesta.
=> Respuesta incorrecta.
=> Funciones no activadas.
=> Fallo en la memoria NVM.
=> Avería general.
Nota: La lectura de los defectos del inmovilizador es un servicio ligado al inmovilizador, ejecutable
con la herramienta de diagnóstico. Este servicio se encuentra restringido, no disponible en la
herramienta de diagnóstico Delphi.
* C/Contacto - P/Contacto = poner en contacto y cortar el contacto.

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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-13

3.5 DIAGNÓSTICO
3.5.1 Comunicación de diagnóstico

El diagnóstico del sistema de inyección está asegurado mediante el enlace en serie ISO K de la DCU. Este enlace
conecta el terminal 35 de la DCU con el terminal 7 de la toma de diagnóstico del vehículo.
El diagnóstico se realiza con el protocolo de comunicación KW2000.
3.5.2 Toma de diagnóstico

La toma de diagnóstico es del tipo OBD de 16 vías. Se encuentra:
Debajo del salpicadero, en el lado del conductor.
Asignación de vías:
Vía n° Descripción
Vía 4 Masa de carrocería
Vía 5 Masa de carrocería
Vía 7 Línea K
Vía 16 Vbat
Localización de la toma de diagnóstico.

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3-14 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

3.6 INDICADORES EN EL SALPICADERO
3.6.1 Descripción
La DCU de inyección controla cinco indicadores:
• Indicador de avería
• Indicador de precalentamiento
• Indicador del inmovilizador
• Testigo del filtro de combustible
• Indicador del control de velocidad de crucero
3.6.2 Indicador de avería
Esto indica una avería en el sistema de inyección

que requiere intervención inmediata en la red de
servicio posventa.
Control del
indicador de avería
+CONT 105 DCU
PPC
Estado del motor Estado del indicador (funcionamiento Estado del indicador (avería permanente
normal del sistema) grave a la puesta en contacto)
Prearranque Encendido permanentemente (tiempo Encendido permanentemente
encendido limitado a 2 s)
Arranque y motor en marcha Apagado Encendido permanentemente mientras el
modo de recuperación está activado
3.6.3 Indicador de precalentamiento
Este indicador LED no se emplea para indicar una

avería en el grupo motopropulsor, sino para
informar al conductor de la activación de las bujías
de calentamiento con el fin de facilitar la
Control del LED
combustión durante las fases de arranque. La fase de PPC
de precalentamiento se indica mediante el +CONT 23 DCU
encendido continuo del indicador de
PPC
precalentamiento.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-15

Estado del motor Estado del indicador (funcionamiento Estado del indicador (avería en el control
normal del sistema) de pre-postcalentamiento)
Prearranque Encendido permanentemente (duración de Apagado
encendido en función de temp. agua, tensión
batería y presión atmosférica)
Arranque y motor en marcha Apagado Apagado
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3-16 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.6.4 Indicador del inmovilizador
Esto indica la condición de funcionamiento del

sistema codificado de inmovilización del motor.
Control del
indicador del
inmov.
+CONT 112 DCU
PPC
Estado del indicador Significado

Indicador permanentemente encendido Comunicación en curso entre la DCU y el inmovilizador, o DCU e
inmovilizador no sincronizados.
Indicador apagado Arranque del motor autorizado.
Indicador intermitente (2 Hz) Avería detectada en el inmovilizador codificado del motor.
Indicador intermitente (0,5 Hz) Llave no programada (inmovilizador a cero).
3.6.5 Testigo del filtro de combustible
Esto indica al conductor la presencia de agua en el

filtro de combustible.
Control del
testigo filtro de
combustible
+CONT 20 DCU
PPC
Estado del motor Estado del indicador (funcionamiento Estado del indicador (con detección de
normal del sistema) agua en el filtro de combustible)
Prearranque Encendido permanentemente (tiempo Encendido permanentemente
encendido limitado a 15 s)
Arranque y motor en marcha Apagado Encendido permanentemente
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3.6.6 Indicador del control de velocidad de crucero
Control de
indicador de
control de crucero
+CONT 60 DCU
PPC
3.7 ENTRADAS / SALIDAS DE LA DCU
24 6 106 113
4 5 119 120 121

43 25 98 105
62 44 90 97
3 117 118
1 2 81 63 82 89 114 115 116
Vías Función Vías Función

1 Tierra de DCU 2 Tierra de DCU
3 Alimentación de DCU (+Bat después de relé) 4 Alimentación de DCU (+Bat después de relé)
5 Alimentación de DCU (+Bat después de relé) 6 Alimentación del sensor presión de rail (Vext2)
7 No utilizado 8 No utilizado
9 Control del relé de alimentación 10 No utilizado
11 No utilizado 12 INTERRUPTOR DE CAJA DE CAMBIOS MANUAL
13 No utilizado 14 Tierra de pista 2 del sensor del pedal
17 Estado del contacto de parada (control de vel. crucero) 18 Estado del contacto de seguridad (control de vel. crucero)
19 Entrada de demanda de climatización 20 Control del testigo filtro de combustible
21 Salida de condición de pre-postcalentamiento 22 Control del regulador de EGR
23 Control del indicador de precalentamiento 24 No utilizado
25 Medición del sensor de presión rail 26 Masa del sensor de presión del rail
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3-18 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


27 No utilizado 28 Tierra de DCU
31 Estado del contacto de aceleración (control de vel. 32 Medición de pista 2 del sensor del pedal
crucero)
33 No utilizado 34 Enlace en serie (inmovilizador y unidad PPC
35 Enlace en serie ISO K (toma de diagnóstico) 36 Entrada de velocidad del vehículo
37 Llave de contacto 38 Entrada del contactor del pedal de embrague (caja de
cambios manual)
39 No utilizado 40 Entrada del detector de agua en filtro de combustible
41 Salida de la velocidad del motor 42 No utilizado
43 No utilizado 44 Medición del acelerómetro 2
45 Medición del acelerómetro 1 46 Tierra del acelerómetro 1
49 No utilizado 50 Estado del contacto de llamada (control de vel. crucero)
53 Tierra de pista 1 del sensor del pedal 54 CAN - High
57 Alimentación de pista 2 del sensor del pedal 58 Contactor de freno (pedal de freno)
59 No utilizado 60 Control de indicador de control de crucero
61 Control del relé del calentador de agua 1 62 Control del relé del calentador de agua 2
63 Tierra del acelerómetro 2 64 Medición de temperatura del aire de admisión
65 No utilizado 66 Tierra de DCU
67 Estado del contacto de deceleración (control de vel. 68 Tierra de DCU
crucero)
71 Medición de pista 1 del sensor del pedal 72 Alimentación de pista 1 del sensor del pedal (Vext1)
73 CAN - Low 74 No utilizado
75 No utilizado 76 Contacto de demanda GV
77 Contactor de seguridad (pedal de freno) 78 Salida de consumo al ordenador de a bordo
79 Control del relé del aire acondicionado 80 Control del relé GV 1
81 Control del relé GV 2 82 Tierra del sensor de velocidad del motor
83 Medición del sensor del caudalímetro de aire 84 Tierra del sensor del caudalímetro de aire
85 No utilizado 86 Alimentación del sensor del caudalímetro de aire (Vext2)
87 Control de la válvula dosificadora de admisión (IMV) 88 Tierra de DCU
89 No utilizado 90 Medición del sensor de velocidad del motor
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-19


95 Control de la electroválvula del turbocompresor 96 Control de la electroválvula de EGR
99 Medición del sensor de presión del turbocompresor 100 Tierra del sensor de presión del turbocompresor
101 Medición del sensor de temperatura del agua 102 Tierra del sensor de temperatura del agua
103 Medición del sensor de posición del árbol de levas 104 Tierra del sensor de posición del árbol de levas
105 Control del indicador de avería 106 No utilizado
107 Entrada condición de ventilación en habitáculo 108 Alimentación del sensor presión del turbocompresor
(Vext)
109 Medición del sensor de temperatura del combustible 110 Masa del sensor de temperatura del combustible
111 Alimentación del sensor de posición del árbol de levas 112 Control del indicador del inmov.
(Vext)
113 Control del pre-postcalentamiento 114 Inyector del cilindro 1 - ALI
115 Inyector del cilindro 4 - ALI 116 No utilizado
117 Inyectores de cilindros 1, 4 - ALS 118 Inyectores de cilindros 2 y 3 - ALS
119 No utilizado 120 Inyector del cilindro 2 - ALI
121 Inyector del cilindro 2 - ALI
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3-20 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

3.8 PRE-POSTCALENTAMIENTO
3.8.1 Función
Las bujías de calentamiento se emplean para

calentar la masa de aire situada en la proximidad
de la tobera del inyector. Se requiere realizar este
calentamiento para permitir la combustión del
combustible en condiciones de bajas temperaturas.
El precalentamiento se realiza para el arranque del
motor, y puede mantenerse después del arranque
si la temperatura exterior es muy baja. En este caso,
se trata del postcalentamiento.
3.8.2 Circuito de control

La alimentación de las bujías está controlada por la DCU de inyección a través de la unidad de pre-
postcalentamiento. Se autoriza la actuación sólo cuando la tensión de alimentación es inferior a 15,2 V con el fin
de evitar la destrucción por sobretensión de las bujías de calentamiento.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-21

V BATT
Fusible
Línea ISO K
34
Cilindro 1 Control de bujías

113
Cilindro 2 Unidad de pre-

postcalentamiento
DCU
Cilindro 3
Indicador LED
Cilindro 4 V de PPC
23
Bujías
+CONT
3.8.3 Precalentamiento
La fase de precalentamiento comienza con la puesta en contacto. Consiste en:
=> El encendido del indicador de precalentamiento, y
=> La alimentación de las bujías de calentamiento.
La duración del precalentamiento está determinada en función de la temperatura del agua del motor.
Temperatura del agua (°C)

–35 –25 –20 –10 0 10 20 30
Duración del precalentamiento (s)
18 14 12 8 4 2 2 2
3.8.4 Postcalentamiento
El postcalentamiento consiste en la alimentación de las bujías de calentamiento después del arranque del motor.
El indicador de precalentamiento no está encendido durante el postcalentamiento. La duración del
postcalentamiento está determinada en función de la temperatura del agua del motor.
Temperatura del agua (°C)

–30 –20 –10 0 20 30 40 60
Duración del postcalentamiento (s)
115 80 30 19 11 11 0 0
La alimentación de las bujías puede sin embargo ser interrumpida momentáneamente en función de la demanda
de par motor. Si la demanda excede un límite superior, se apaga la bujía; y cuando cae por debajo de un límite
inferior, se enciende.
La duración total del postcalentamiento está limitada a 2' 30".
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3-22 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.8.5 Diagnóstico
La unidad de pre-postcalentamiento dispone de una función de diagnóstico capaz de detectar:
=> Cortocircuitos y circuitos abiertos en la alimentación de las bujías.
=> Fallos en la comunicación con la DCU.
=> Averías internas (unidad de PPC).
Dos segundos después de la puesta en contacto, la DCU pide a la unidad de pre-postcalentamiento los datos de
diagnóstico a través del enlace en serie. La DCU genera un código de avería especifico a cada tipo de fallo.
3.9 REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
3.9.1 Función
La DCU controla el funcionamiento de los grupos de ventiladores (GV) de refrigeración del motor durante y
después del funcionamiento del motor. Para ello, el sistema toma en cuenta la temperatura del refrigerante y las
necesidades de ventilación de la climatización.

Las aplicaciones SsangYong están equipadas con dos grupos ventiladores de una velocidad. La alimentación de
los grupos ventiladores está controlada mediante dos relés controlados por la DCU.
Relé de control del GV 1

GV 1
Vbat
Control del GV 1
Relé de control del GV 2 DCU

GV 2
81
Control del GV 2
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-23


3.9.3 Estrategia de control
Motor en marcha
El funcionamiento de los grupos ventiladores es función de:
=> Temperatura del refrigerante.
=> La demanda de climatización.
Configuración del Demanda de Temperatura del Puesta en marcha Puesta en marcha Activación
vehículo climatización agua (°C) GV 1 GV 2 compresor
climatización
Con climatización Sí T < 105 Sí No Sí
105 ≤ T < 115 Sí Sí Sí
115 ≤ T Sí Sí No
No T < 95 No No No
95 ≤ T < 105 Sí No No
105 ≤ T Sí Sí No
Sin climatización - T < 95 No No -
95 ≤ T < 105 Sí No -
105 ≤ T Sí Sí -
Motor parado
La postventilación tendrá lugar durante 1 minuto si la temperatura del agua es superior a 105°C.
3.10 FUNCIONAMIENTO EGR
3.10.1 Función
El sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) se emplea para desviar parte de los gases de escape
hacia el circuito de admisión del motor con el fin de reducir el exceso de aire y la temperatura en la cámara de
combustión. Este dispositivo permite así reducir significativamente las emisiones de óxidos de nitrógeno en el
escape.
La activación de la EGR ocurre bajo las condiciones siguientes:
=> Motor en marcha.
=> Suficiente par motor demandado.
=> Duración de ralentí inferior a 50 s.
=> Velocidad del motor comprendida entre 0 y 3100 rev/min.
=> Temperatura del agua comprendida entre 10° C y 100° C.
=> Presión atmosférica superior a 900 mbar.
=> Velocidad del vehículo inferior a 130 km/h.
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3-24 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.10.2 Principio
Información de sensores
(velocidad motor,
Depresión Gases de escape
temperatura...)
Señal
de OCR
DCU de Electroválvula Válvula
inyección de EGR de EGR
Información de
medida del caudal
de aire
Aire
fresco Circuito de
Caudalímetro
admisión
de aire
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-25


La electroválvula de la EGR (0312) controla la
apertura y cierre de la válvula neumática (0313) a
partir de la depresión en el circuito de servofreno
(depresión creada por la bomba de vacío). La señal
de control de la electroválvula es de tipo RCA y está
determinada por la DCU de inyección en función de
la consigna de la EGR y del caudal de aire medido
por el caudalímetro de aire (0314) .
© Delphi
3-26 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.10.4 Ajuste de EGR

La consigna de EGR está calculada a partir de un mapa principal de "velocidad del motor / par indicado". La
consigna se ajusta en función de:
=> Temperatura del refrigerante.
=> Temperatura del aire de admisión.
=> La presión atmosférica
=> La separación entre los bucles de presión de sobrealimentación.
Consigna de aire de
admisión "consigna
EGR" (mg/rev)
Velocidad del
motor (rev/min)
Par motor (N.m)
La consigna de EGR indica directamente el caudal de aire fresco que deberá ser admitido y medido por el
caudalímetro. Aumenta con la velocidad del motor y con el par y es pues inversamente proporcional al volumen
de gases de escape.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-27


3.10.5 Regulador EGR
(Presente o no presente en función de la aplicación)
Se encuentra situado en el circuito de admisión de aire. El cierre de este regulador permite reducir la cantidad de
aire fresco admitido en el motor y por tanto aumentar la relación de EGR en fase de reciclaje.
Nota: El regulador de EGR se mantiene completamente abierto en las zonas de plena carga o de altas velocidades.

3
alimentación
4
F2 KL30 Alimentación de DCU
5 DCU
F4 Control de alimentación
9
Vbat
Control del regulador

Regulador de 22
Batería
12 V
electroválvula
ON/OFF
Tierra Vbat
3.11 CONTROL DE LA CLIMATIZACIÓN
3.11.1 Función
La climatización asegura la refrigeración del habitáculo mediante la circulación de un fluido frigorífico a través
de un intercambiador situado en el circuito de ventilación del habitáculo. La climatización se activa mediante un
interruptor situado en el salpicadero. La información de demanda de climatización se transmite directamente a
la DCU de inyección.
3.11.2 Descripción
Control de
ventilador
Botón del A/ Control del

Presostato de 3 niveles compresor del
Ac del DCU
(presión del refrigerante) aire
salpicadero
acondicionado
Ajuste de
Demanda de climatización
parámetros de
inyección
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3-28 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.11.3 Componentes
El circuito de climatización está compuesto por:
• Un compresor
Su función es asegurar la circulación del refrigerante vaporizado en el circuito así como generar un
incremento de su presión.
• Un condensador
Se trata de un condensador cuya función es la de enfriar el refrigerante, y por tanto de hacerlo pasar del
estado de gas a alta presión al estado de líquido a alta presión. Para facilitar la evacuación de calor, el
intercambiador se encuentra situado en la parte delantera del vehículo.
• Un depósito deshidratante
Este elemento se encuentra en el lado de alta presión del circuito, y su función es absorber la humedad con
el fin de evitar la eventual corrosión de materiales. Permite también filtrar las impurezas contenidas en el
refrigerante.
• Un presostato
Esto es un dispositivo de seguridad con la función de impedir el embrague del compresor mientras que la
presión en el circuito no es la correcta. Una presión demasiado baja puede acarrear la destrucción del
compresor por falta de lubricación. Una presión demasiado alta puede causar la deterioración de los
intercambiadores térmicos así como de las tuberías.
• Una válvula reductora de presión
Su función es asegurar la caída brusca de la presión del refrigerante con el fin de reducir significativamente
su temperatura y de iniciar su evaporización. A la salida de la válvula reductora de presión, el refrigerante
se encuentra en los estados de gas y líquido a muy baja temperatura.
• Un evaporador
Esto es un intercambiador de calor destinado a enfriar el aire que lo atraviesa y que seguidamente se dirige
al habitáculo. La mayoría del tiempo, este elemento se encuentra recubierto de agua condensada. Si la
temperatura del aire desciende demasiado, el agua corre el riesgo de helarse y de obstruir el paso del aire.
Para evitar este problema, se equipa a menudo el evaporador con un dispositivo de seguridad, un
termostato, que permite interrumpir el funcionamiento del compresor de climatización.
3.11.4 Circuito de control del compresor

El embrague electromagnético del compresor está actuado por un relé controlado por la DCU para la puesta a
tierra, y por la llave de contacto para la puesta bajo tensión +12 V de la batería.
Relé de control de la
climatización
Compresor
Fusible
Vbat
+CONT 79 DCU
Control de la climatización
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-29


3.11.5 Activación del compresor
La DCU controla la alimentación del compresor si se verifican las siguientes condiciones:
=> Detección de la demanda de climatización.
=> Motor en marcha desde hace 4 segundos.
=> Temperatura del refrigerante superior a –20° C.
=> Temperatura del agua inferior a 115° C.
=> Velocidad del motor inferior a 4500 rev/min.
=> Contacto de presión mínima y máxima del presostato en posición cerrada.
En condiciones de funcionamiento transitorio (alta aceleración, despegue...), la DCU impide el funcionamiento

del compresor de climatización.
3.11.6 Demanda de climatización

La DCU detecta esta demanda en las siguientes condiciones:
=> Botón de A/Ac pulsado por el conductor.
=> Contacto de presión mínima y máxima del presostato en posición cerrada.
Botón de Presostato
climatización
Demanda de climatización
+CONT 19
Presión Presión
máx. mín. DCU
Contacto Demanda de GV
76
de GV
La información "demanda de refrigeración" se emplea en las siguientes estrategias:

=> Gestión del control del compresor de climatización.
=> Gestión de la refrigeración del motor (funcionamiento de los GV).
=> Gestión de los parámetros de inyección (ralentí acelerado...).
3.11.7 Contacto del GV (presostato)

Este se cierra cuando la presión en el circuito de climatización es superior a 10 bar. Al cierre del contacto, la DCU
activa los GV del condensador. El aire impulsado por los ventiladores atraviesa el intercambiador situado en la
delantera del vehículo, de manera que absorbe parte del calor contenido en el gas comprimido por el compresor.
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3-30 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

3.12 CALENTADORES DE AGUA
3.12.1 Función
El motor de inyección directa se caracteriza por un mejor rendimiento termodinámico que el motor de inyección
indirecta debido a la reducción de las pérdidas de calor a través de las paredes. Por tanto, la temperatura del
líquido refrigerante aumenta más lentamente en un motor de inyección directa que en un motor de inyección
indirecta. Sin embargo, el refrigerante lo emplea el sistema de calefacción del habitáculo. En condiciones de muy
bajas temperaturas, es pues difícil obtener rápidamente una temperatura confortable en el habitáculo.
Para reducir la duración de la fase de incremento de temperatura, se implantan resistencias calentadoras de agua
en el circuito de refrigeración o en el circuito de ventilación del habitáculo.
Nota: Los calentadores de agua se encuentran en la unidad de calefacción (debajo del salpicadero).

Cada calentador de agua está actuado por un relé controlado por la DCU para la puesta a tierra, y por la llave de
contacto para la puesta bajo tensión +12 V de la batería.
Relé del control del

calentador de agua 1
Fusible
Vbat
+CONT 61
Control de C/Ag1
Relé del control del

calentador de agua 2
Fusible DCU
62
Control de C/Ag2
107
Información de ventilación
Control de la ventilación
en el habitáculo
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-31


Siendo la potencia eléctrica del C/Ag 1 diferente de la del C/Ag 2, es posible obtener tres potencias de calefacción
diferentes:
• 300 W => C/Ag 1 activado y C/Ag 2 desactivado
• 600W => WH1 deactivado & WH2 activado
• 900 W => C/Ag 1 y C/Ag 2 activados
Los calentadores de agua se activan en función de los siguientes parámetros:

• Ventilación en el habitáculo.
• Tensión de la batería.
• Temperatura del motor.
• Temperatura del aire
• Estado de los consumidores de energía eléctrica (GV, climatización, PPC...).
Condiciones de activación:
=> Ventilación del habitáculo en marcha.
El funcionamiento de los calentadores de agua está autorizado por la DCU de inyección si y sólo si la
ventilación del habitáculo se encuentra en marcha.
Control de la
ventilación en el
habitáculo
Estado de la ventilación del habitáculo
107 DCU
Tierra
=> Temperaturas del agua y del aire inferiores a un umbral
Temperatura del agua Temperatura del aire (°C)

(°C)
–10 0 10 20
10 Activado Activado Activado Activado
20 Activado Activado - -
60 - - - -
70 - - - -
Condiciones de interrupción:
=> Velocidad del motor inferior a 650 rev/min.
=> Tensión de alimentación inferior a 11,5 V
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3-32 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

3.13 SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
La señal de velocidad del vehículo la suministra bien sea un sensor de efecto Hall en la caja de transferencia o el sistema
ABS.
La información se transmite por cable o por CAN.
3.14 CAN
3.14.1 Función
CAN (Controller Area Network) es una red de comunicación por bus que permite hacer circular varias señales de
datos entre diversos equipos eléctricos con el número mínimo de filos de conexión.
Permite una gran flexibilidad de uso y protege la información de interferencias (altas frecuencias, radiaciones,
descargas electrostáticas, etc).
3.14.2 Descripción
La comunicación en CAN requiere una tierra y dos hilos de conexión:
- C.A.N. Low (CAN L)
- C.A.N. High (CAN H)
Toda ECU conectada a la red emite mensajes (tramas) predefinidos. Con la visualización de un mensaje CAN, se
observa una secuencia de datos binarios.
En aplicaciones SsangYong, se puede tener la DCU de inyección conectada a:
• La TCU (unidad de control de la transmisión) => DCU de caja de cambios automática
• La TCCU (Unidad de control de la caja de transferencia) => Unidad de control para la caja de transferencia.
• La ECU del ABS (sistema antibloqueo de frenos).
DCU
54 73
CAN - High
CAN - Low
TCU TCCU ABS
(Opcional)
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-33

3.15 sensor DE PEDAL DE DOS PISTAS
3.15.1 Función
Con sistemas de inyección electrónica, ya no se

tiene ninguna palanca que actúa mecánicamente
sobre la válvula dosificadora, y cuya posición
determina el caudal inyectado en función del
desplazamiento del pedal de aceleración. La DCU
calcula el caudal en función de numerosos
parámetros, entre ellos la posición del pedal
medida mediante un potenciómetro. La ausencia de
enlace mecánico entre el pedal de aceleración y el
sistema de inyección constituye un riesgo de
pérdida de control del motor en caso de avería del
elemento encargado de suministrar la información
de "demanda del conductor" al sistema de
inyección. El sensor del pedal está pues constituido
por dos potenciómetros cuyos cursores son
mecánicamente solidarios. Con los dos
potenciómetros alimentados por fuentes separadas
de tensiones distintas, se dispone de dos fuentes de
información redundantes cuya comparación
permite obtener una información fiable de
"demanda del conductor".
3.15.2 Circuito de medida

Las dos pistas están alimentadas por dos fuentes de tensiones diferentes. Se realiza una correlación entre las dos
pistas para asegurar la fiabilidad de la posición del pedal.
Las dos señales son transmitidas a la DCU de inyección:
• Señal de pista 1 comprendida entre 0 y 5 V.
• Señal de pista 2 comprendida entre 0 y 2,5 V.
sensor del pedal
Alimentación de la pista 1 (5V)

1 72
Señal de pista 1
Pista 1 3 71
Tierra de pista 1
5 53
Alimentación de la pista 2 (2,5V)

DCU
4 57
Señal de pista 2
Pista 2 6 32
Tierra de pista 2
2 14
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3-34 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.15.3 Cálculo de la posición del pedal
Antes de validar una posición del pedal, la DCU efectúa las verificaciones siguientes:
=> Verifica la ausencia de fallo en el convertidor analógico-digital y en la alimentación de la pista 1 (DTC
P0120).
=> Verifica la ausencia de fallo en el convertidor analógico-digital y en la alimentación de la pista 2 (DTC
P0220).
=> Verifica que la medida tomada en la pista 1 es coherente (DTC P0122 y P0123).
=> Verifica que la medida tomada en la pista 2 es coherente (DTC P0222 y P0223).
=> Verifica la ausencia de fallo de correlación entre la medida efectuada en la pista 1 y aquella efectuada en la
pista 2 (DTC P1120 y P1121).
=> Verifica la coherencia entre la posición del pedal de freno y del pedal de aceleración (DTC P1124).
Cuando todas estas verificaciones son correctas, la DCU valida la posición del pedal.
3.16 CONTROL DE VELOCIDAD DE CRUCERO
3.16.1 Función
Mantener una velocidad de crucero preseleccionada por el conductor, evitándole así tener que mantener su pie
sobre el acelerador. El sistema de velocidad de crucero puede emplearse circulando por autopistas o por carreteras
principales en las que el tráfico es suficientemente fluido.

La DCU de inyección está conectada mediante cable al dispositivo de control (Botones en el volante o la palanca
de cambio...).

La estrategia vigila de forma continua:
=> La velocidad del vehículo:
La función de control de crucero requiere una velocidad del vehículo mínima de 40 km/h para su activación.
Por encima de 160 km/h, se suspende el control de velocidad de crucero.
=> El pedal de aceleración:
El conductor puede acelerar mientras en modo de control de velocidad de crucero; tan pronto como vuelva
a soltar el acelerador, el sistema de velocidad de crucero se reactiva con la última selección.
=> El pedal de freno:
Toda actuación sobre el pedal de freno inhibe la estrategia de velocidad de crucero. El conductor deberá
reiniciar la velocidad de crucero para reactivar la estrategia.
=> El pedal de embrague:
El control de velocidad de crucero queda inhibido mientras se actúa sobre el pedal de embrague con el fin
de adaptar los parámetros del motor a esta fase de transición.
=> El control:
Se puede aumentar o disminuir la velocidad de crucero mientras en modo de control a voluntad del
conductor (contacto de aceleración o deceleración). El conductor puede también suspender temporalmente
la estrategia de control mediante el interruptor de apagar.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-35

3.17 CONTACTOR DEL EMBRAGUE
La información "desembrague" se emplea en la estrategia de control de velocidad de crucero.
Contactor de
embrague
Señal de contacto del embrague
38 DCU
Tierra
3.18 CONTACTOR(ES) DEL PEDAL DE FRENO
3.18.1 Función
La información de frenado se emplea en la estrategia de control de velocidad de crucero y para verificar la
correlación entre las posiciones del pedal de freno y del pedal de aceleración. Se detecta un fallo de correlación
(DTC P1124) si la posición del pedal de aceleración es distinta de cero mientras se está accionando el pedal de
freno.
3.18.2 Descripción
El sistema incorpora un contacto principal (contacto de freno) y un segundo contacto de redundancia.
Con la deceleración brusca del vehículo, se realiza una comparación de las dos señales suministradas por el
contacto de freno y el de seguridad con el objeto de determinar si la información de frenado es correcta.
Contactor del freno

Señal de contacto de seguridad
Vbat 77
Señal de contacto de freno DCU

+CONT 58
Freno
Indicador
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3-36 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

3.19 INTERRUPTOR DE CAJA DE CAMBIOS MANUAL
El interruptor manual envía información de "velocidad seleccionada o no" a la DCU de inyección. Cuando se pone la
primera velocidad, se aumenta el ajuste de ralentí para optimizar el movimiento fuera de fase.
INTERRUPTOR DE CAJA
DE CAMBIOS MANUAL
Señal de interruptor manual

12 DCU
Tierra
3.20 CONTROL DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
3.20.1 Función
Limitar la velocidad de la turbina cuando se alcanza la presión máxima deseada. Para ello se estabiliza el caudal
de gases de escape que actúa sobre la turbina mediante una descarga controlada.
3.20.2 Descripción
El sistema de regulación consta de:
=> Una electroválvula:
Controlada con RCA por la DCU. Su función es la de ajustar la depresión que llega a la válvula de descarga.
=> Una válvula de descarga:
Se trata de un actuador neumático. Está conectado mecánicamente a un regulador situado en el circuito de
descarga de los gases de escape. La posición de este regulador depende de la diferencia de presión entre
el valor determinado por la DCU en función de los parámetros del motor, y el valor de la medida tomada
(sensor de presión de sobrealimentación).
=> Un sensor de presión de sobrealimentación:
Su función es la de suministrar a la DCU el valor de la presión de admisión a la salida del turbocompresor
después del intercambiador.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-37

DCU
Entrada
Depresión de motor
Gases de escape Aire a presión

(salida de motor) atmosférica
sensor de presión
Electroválvula de
del turbo sobrealimentación
Válvula de Turbocompresor
descarga
Intercambiad
or aire / aire
Gases de Aire a presión de
escape (salida sobrealimentación
de turbo)

alimentación 3
4
F2 KL30 Alimentación de DCU
5
9
Batería 1
Electroválvula
12 V
del turbo Control de electroválvula DCU
2 95
Tierra del sensor

Tierra A 100
sensor de presión B NC.

de
sobrealimentación Alimentación 5 V - Vext2
C 108
Señal del sensor

D 99
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3-38 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


3.20.4 Consigna de presión
Está calculada a partir de un mapa principal de "velocidad del motor / par indicado".
Consigna de
presión (bar)
Par motor
(N.m)
Velocidad del
motor (rev/min)
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-39

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3-40 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

SITUACIÓN DE COMPONENTES
4.1 SITUACIÓN DE COMPONENTES
4.1.1 Compartimento del motor
1 Bujía de calentamiento 10 Unidad de pre-postcalentamiento

2 Inyector 11 Bomba de cebado
3 Caudalímetro de aire y sensor de temperatura de aire 12 Filtro de gasóleo y detector de agua
4 Sensor del eje de levas 13 Válvula de EGR
5 Grupos ventiladores 14 sensor de presión de sobrealimentación
6 Bomba de AP + (IMV, sensor de temperatura del combustible 15 Sensor de presión de rampa
y Venturi)
7 Acelerómetros 1 y 2 16 sensor de temperatura del motor
8 Batería 17 sensor de velocidad del motor
9 Electroválvula de la EGR y electroválvula del turbo
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 4-41

4.1.2 Compartimento de pasajeros
1 Control de la ventilación en el habitáculo 5 Contactor del pedal de freno

2 Interruptor del pedal de embrague 6 DCU de inyección
3 Botón de climatización 7 Inmovilizador
4 sensor del pedal de aceleración 8 Conexión de diagnóstico
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4-42 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

4.1.3 Motor
6
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 4-43

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4-44 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA
5.1 OPERACIONES PRELIMINARES
- Cortar el contacto y esperar 10 segundos o hasta

el final de la postrefrigeración.
- Preparar las herramientas.
- Preparar el juego de tapones (512) .
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 5-45

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA
DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA

- Desconectar la batería.
- Desmontar la cubierta del motor (513) .
Esta operación es únicamente necesaria para el
desmontaje y posterior montaje de los siguientes
componentes:
=> Tuberías de AP, inyector, raíl común de inyección
y bomba.
Nota:
- Para llevar a cabo estas operaciones (tuberías de
AP, inyector, raíl común de inyección, bomba de
AP...) se observarán las instrucciones en materia
de limpieza, seguridad y pares de apriete.
- Al aflojar o apretar un racor de alta presión, es
importante posicionar la llave a la altura de la parte
de la tuerca que se encuentra enroscada, de
manera que se aplica el esfuerzo en la parte más
robusta de la tuerca. Si el par se aplica en el
extremo vacío de la tuerca, se corre el riesgo de
deformar la tuerca durante el apriete. Emplear
preferentemente una llave de estrella abierta con
resalte.
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5-46 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN
Herramientas especiales Ref. de pieza

Llave de inmovilización del inyector YDT232
Llave excéntrica de 17 mm YDT339
Boquilla larga de aspirador YDT255
Aspirador neumático YDT205
Herramienta de diagnóstico DIAMAND YDT300
Herramientas de serie Ref. de pieza
Llave dinamométrica, 10-50 Nm Tipo Facom J.305DA
Pinzas planas Tipo Facom 187.14CPY
Llave de carraca 3/8 Tipo Facom J.161
Alargadera Tipo Facom J.210
Alargadera ¼ Tipo Facom R0,209
Reductor - ¼ Tipo Facom J.230
Vaso portapunta Tipo Facom R0,235
Vaso largo de estrella Tipo Facom J.10LA
Punta hexagonal Tipo Facom EH.106
Llave abierta de 17 mm Tipo Facom 18,17
Llaves de pipa de 8 mm a 19 mm Tipos Facom 76.8 a 76.19
Llaves combinadas de 8 mm a 19 mm Tipos Facom 40.8 a 40.19
Elementos desechables y artículos de limpieza Ref. de pieza
Juego de tapones 9109-917
Recipiente limpio
Pincel limpio
Producto de limpieza Tipo Careclean
Antes de proceder con toda intervención, consultar las instrucciones de limpieza y seguridad
correspondientes.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-47

6.1 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / INYECTOR
Realizar las operaciones preliminares - consultar el capítulo correspondiente.

- Limpiar las tuercas de las conexiones de AP con
un disolvente (tipo Careclean) con ayuda de un
pincel. (612)
- Aspirar las partículas con el aspirador neumático
(tipo BLOVAC BV11).
Desconectar el inyector. Para ello, ejercer presión sobre las patillas de fijación y retirar el conector horizontalmente.
- Aflojar la tuerca atornillada al raíl con una llave
plana de 17 mm. (613)
- Aflojar la tuerca atornillada al inyector con una
llave plana de 17 mm.
PRECAUCIÓN
Para la unión de AP del inyector, aplique una presión con
la herramienta YDT232 al aflojar para evitar el giro del
inyector en la brida.
© Delphi
6-48 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Retirar la tubería y aspirar su interior con el
aspirador neumático. (614)
- Efectuar la misma operación en el lado del raíl de
inyección.
- Obturar inmediatamente las bocas de la tubería

de AP con los correspondientes tapones. (615)
6.2 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR
- Asignación de las salidas en el rail. (621)

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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-49


- Asignación de las tuberías de AP por cilindro.
(622)
PRECAUCIÓN
Se prohíbe la reutilización de una tubería de AP usada.
Retirar los tapones de protección únicamente en el
momento de efectuar la conexión de la tubería de AP.
Nota:
- El número del cilindro está indicado en la tuerca de
la tubería de AP.
- El orden de montaje de las tuberías de AP presión
no tiene importancia.

PRECAUCIÓN

inyección.
© Delphi
6-50 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Retirar el tapón de cada extremo de la tubería.

- Reconectar el inyector. (623)
- Retirar los tapones de protección de las salidas de
AP del raíl y del inyector.
PRECAUCIÓN
Desechar los tapones después de su uso.
- Monte el bicono de la tubería en el cono del
inyector y apriete la tuerca manualmente.
- Montar el bicono de la tubería en el cono del raíl y
apriete la tuerca manualmente.
- Apretar la tuerca con el par de apriete

correspondiente:
PRECAUCIÓN
El par de apriete depende del tipo de tubería de AP
empleada:
=> Tubería de AP (tipo USUI) => 40 Nm.
=> Tubería de AP (tipo Senior) => 25 Nm.
Nota: Las tuberías pueden diferenciarse de las dos

maneras siguientes:
a. Color de las tuercas: ORO para USUI, GRIS para
Senior.
b. La tuerca marcada con las cuatro últimas cifras de
la referencia de la tubería de AP.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-51


Nota:
1. Durante el apriete al par correcto, ejercer un par resistente con la llave de inmovilización del inyector YDT232.
(624)
2. Para el apriete de la tubería de AP, emplear la llave excéntrica de 17 mm YDT339.
Apretar la tuerca en el lado del raíl común con el correspondiente par de apriete:
=> Tubería de AP (tipo USUI) => 40 Nm .
=> Tubería de AP (tipo Senior) =>25 Nm .
Conectar la batería.
Arrancar el motor y dejar su velocidad estabilizarse.
Verificar la estanqueidad de los racores de AP.
Suprimir los códigos de avería inducidos por la intervención.
Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.
© Delphi
6-52 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

6.3 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / BOMBA
Realizar las operaciones preliminares - consultar el capítulo correspondiente.

- Desmontar el soporte sobre el que se encuentran
fijadas las electroválvulas de EGR y de la válvula
de descarga. (632)

PRECAUCIÓN
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-53


inyección.

- Limpiar los racores rápidos de entrada y salida de

la bomba con un disolvente (tipo Careclean) con
ayuda de un pincel.
tipo BLOVAC BV11.
- Desconectar el conducto flexible de retorno de
bomba que se encuentra conectado al Venturi.
- Obturar inmediatamente el racor rápido y la salida
del Venturi. (633)
- Desconectar el conducto flexible de alimentación
de la bomba.
- Obturar inmediatamente el racor rápido y la
entrada de BP de la bomba con los
correspondientes tapones.
Nota: Se desconectan las tuberías flexibles de alimentación y de retorno a fin de facilitar el apriete durante la
reinstalación de la tubería de AP.
© Delphi
6-54 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Retirar la sujeción de la tubería de AP del raíl
común / bomba. (634)
- Limpiar el racor de AP en el lado del raíl común

con un disolvente (tipo Careclean) con ayuda de
un pincel. (635)
tipo BLOVAC BV11.
- Efectuar la misma operación en el lado de la
bomba.

- Aflojar la tuerca atornillada a la bomba con una
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-55


- Retirar la tubería de AP del rail común / bomba.
(637)
- Aspirar el interior del cono de entrada de AP del

raíl común con el aspirador neumático. (638)
- Efectuar la misma operación en el lado de la
bomba.
- Obturar inmediatamente la entrada de AP del raíl

común y la salida de AP de la bomba con los
correspondientes tapones. (639)
© Delphi
6-56 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

6.4 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE rail / BOMBA
PRECAUCIÓN
Se prohíbe la reutilización de una tubería de AP usada.
- Asignación de las salidas en el rail. (641)

PRECAUCIÓN

inyección.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-57


- Retirar el tapón de cada extremo de la tubería.

- Retirar los tapones de protección de la entrada de
AP del rail y de la salida de AP de la bomba.
PRECAUCIÓN
Desechar los tapones después de su uso.
- Situar la tubería de AP en posición.

- Montar el bicono de la tubería en el cono de
entrada de AP del colector común y enroscar la
tuerca a la mano.
- Montar el bicono de la tubería en el cono de salida
de AP de la bomba y enroscar la tuerca a la mano.
- Volver a colocar el clip (642)
© Delphi
6-58 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Apretar la tuerca con el par de apriete
correspondiente.
PRECAUCIÓN
El par de apriete depende del tipo de tubería de AP
empleada:
=> Tubería de AP (tipo USUI) => 40 Nm.
=> Tubería de AP (tipo Senior) => 25 Nm.
Nota: Las tuberías pueden diferenciarse de las dos

maneras siguientes:
a. Color de las tuercas: ORO para USUI, GRIS para
Senior.
b. La tuerca marcada con las cuatro últimas cifras de
la referencia de la tubería de AP.
Nota:
1. Durante el apriete al par correcto, ejercer un par
resistente con la llave de inmovilización del
inyector YDT232. (643)
2. Para el apriete de la tubería de AP, emplear la llave
excéntrica de 17 mm YDT339.
Apretar la tuerca en el lado de la bomba con el correspondiente par de apriete.

Retirar los tapones de los conductos flexibles de alimentación y de la entrada de BP de la bomba de AP.
Reconectar el conducto flexible de alimentación de la bomba de AP.
Retirar los tapones del conducto flexible de retorno de la bomba y de la salida del Venturi.
Reconectar el conducto flexible de retorno de la bomba de AP.
- Montar de nuevo el soporte sobre el que se
encuentran fijadas las electroválvulas de EGR y de
la válvula de descarga. (644)
- Apretar los cuatro tornillos de fijación del soporte
con un par de 25 Nm.
PRECAUCIÓN
Cebar el circuito de alimentación de combustible con
ayuda de la bomba de pera antes de arrancar el motor.
- Conectar la batería.
- Arrancar el motor y dejar su velocidad
estabilizarse.
- Verificar la estanqueidad de los racores de AP.
- Suprimir los códigos de avería inducidos por la
intervención.
- Montar de nuevo todos los elementos
desmontados para facilitar la accesibilidad.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 6-59

© Delphi
6-60 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN INYECTOR

Extractor de inyector YDT327
Extractor largo de arandela de sellado YDT256
Herramienta de limpiar fondos de orificios YDT252
Llave dinamométrica, 5-25 Nm Tipo Facom R.305DA
Llave de apriete angular Tipo Facom DM360 o D360
Llave de carraca 1/4 Tipo Facom R0.161
Reductor ½ - Tipo Facom S.230
Vaso torx Tipo Facom RTX.10
Adaptador ¼ Tipo Facom R0,373
Adaptador ½ Tipo Facom S.373
Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 7-61

7.1 DESMONTAJE DE UN INYECTOR
- Realizar las operaciones preliminares - consultar

el capítulo correspondiente.
- Desmontar la tubería de AP en cuestión - consultar
- Desconectar el conducto flexible de retorno del
inyector. (712)
- Obturar inmediatamente el inyector y el conducto
flexible con los correspondientes tapones.
- Desconectar el inyector. Para ello, ejercer presión

sobre las patillas de fijación y retirar el conector
horizontalmente. (713)
PRECAUCIÓN
Asegurar que la junta de sellado del conector no se
queda pegada al inyector.
- Desmontar la tubería de AP en cuestión - consultar

© Delphi
7-62 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Desconectar la bujía de calentamiento del
correspondiente cilindro. (714)
- Aflojar la brida del inyector. (715)
PRECAUCIÓN
Sustituir el tornillo de la brida y la arandela en cada
desmontaje.
- Retirar el inyector con la brida.
PRECAUCIÓN
Si el inyector se mantiene pegado a la culata, se prohíbe
el empleo de todo extractor de impacto debido al peligro
de destrucción del inyector. Emplear el correspondiente
extractor YDT327. (716)
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 7-63


Empleo del extractor:
- Colocar el cuerpo del extractor sobre el inyector.
(717)
- Poner en posición el soporte del cuerpo. (718)

- Montar el espaciador y el tornillo.
- Apretar el tornillo para extraer el inyector. (719)
© Delphi
7-64 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

PRECAUCIÓN
- Si la arandela de sellado se ha quedado en el
orificio de montaje del inyector, emplear el
extractor YDT256 para extraerla. (7110)
- Sustituir la arandela en cada desmontaje.
Nota: Inmediatamente después de desmontar el

inyector, obturar sus orificios con los correspondientes
tapones de manera a permitir una eventual inspección
del inyector. (7111)
7.2 REINSTALACIÓN DEL INYECTOR
PRECAUCIÓN
Si el inyector muestra restos de combustión como
consecuencia de un mal asiento de la brida, no reutilizar
el inyector.
- Verificar y anotar la C2I. (721)

- Verificar el estado de los contactos del inyector
(2 vías).
- Verificar el estado del mazo de conexión del
vehículo (2 vías, gris).
- Verificar la ausencia de arandela de cierre en el
orificio de montaje del inyector (arandela usada).
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 7-65


- Limpiar el orificio de montaje del inyector con la
herramienta YDT252 (722) &.
Colocar la herramienta en el orificio. Introducir el
centrador en el orificio localizador del inyector. Girar la
tuerca moleteada en el sentido horario.sin ejercer
presión en dirección axial. Retirar y limpiar la
herramienta.
- Limpiar el orificio y el área circundante de la culata

con el aspirador neumático. (723)
- Limpiar la brida del inyector con un disolvente
(tipo Careclean) con ayuda de un pincel.
- Poner una nueva arandela de sellado en el

inyector. (724)
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7-66 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Situar en posición el inyector con su brida. (725)
PRECAUCIÓN
Sustituir el tornillo de la brida y la arandela en cada
desmontaje.
- Apretar el tornillo de la brida del inyector con un

par de 10 Nm (726) seguido de un giro de apriete
de 180°.
- Reconectar la bujía de calentamiento.
- Reinstalar la tubería de AP - consultar el capítulo
correspondiente.
PRECAUCIÓN
Reconectar el inyector.
Retirar los tapones del conducto flexible de retorno y del inyector.
Reconectar el conducto flexible de retorno del inyector.
Conectar la batería.
PRECAUCIÓN
El nuevo inyector posee características distintas del inyector anteriormente montado en el motor. Estas características
están indicadas en el código de 16 caracteres que se encuentra en la etiqueta adherida en la parte superior del inyector
(C2I). Se debe registrar este código en la memoria de la DCU por medio de una función disponible en la herramienta de
diagnóstico (escribir la C2I nueva). Consultar el manual de diagnóstico.
Arrancar el motor y dejar su velocidad estabilizarse.

Verificar la estanqueidad de los racores de AP.
Verificar la conformidad de todas las C2I con relación a cada cilindro.
Suprimir los códigos de avería inducidos por la intervención.
Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.
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7-68 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Llave de inmovilización de rodillo de acoplamiento viscoso YDT328
Llave dinamométrica, 20-100 Nm Tipo Facom S.305DA
Vaso 3/8 OGV Tipo Facom J.10
Vaso 3/8 OGV Tipo Facom J.22LA
Vaso 3/8 OGV Tipo Facom SJ.27
Vaso portapunta ½ Tipo Facom SHP.6L
Vaso portapunta Tipo Facom S.236
Punta torx Tipo Facom EX.230
Llave de carraca 1/2 Tipo Facom S.161
Alargadera ½ Tipo Facom S.210
Adaptador ¼ - Tipo Facom R0,232
Extractor de mordazas externas YDT 425 y YDT 431 (abrazaderas)
Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 8-69

8.1 DESMONTAJE DE LA BOMBA DE AP
Existen dos tipos de sistemas de refrigeración en vehículos equipados con este motor. En vehículos con un ventilador
eléctrico, la bomba se puede desmontar sin retirar el sistema del ventilador. En vehículos equipados con acoplamiento
viscoso, debe retirarse el ventilador en primer lugar.
- Extraer los dos tornillos de fijación de la
protección alrededor del ventilador. (811)
- Extraer el tornillo de fijación del ventilador de
refrigeración.
Nota: Para facilitar el acceso al tornillo, apartar la

protección de plástico.
- Al aflojar el tornillo de fijación, inmovilizar la polea

de arrastre del ventilador con ayuda de la
herramienta YDT328 (812) .
- Retirar el ventilador.
- Retirar la polea de arrastre del acoplamiento

viscoso con una llave Allen SH.5
- Soltar los cuatros tornillos de la polea de la bomba
de agua con una llave para tubos de 10 mm.
(813)
© Delphi
8-70 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Desmontar la correa de accesorios ajustando el
tensorllave para tubos de 19 mm. (814) .
- Desmontar la polea de la bomba de agua.
Soltar las poleas de la carcasa desmontable con una llave plana de 17 mm yuna llave torx de 50 mm.
- Desmontar el tensor. Utilice una llave para
tubos de 13 mm yuna llave para tubos de 24
mm. (815)
- Desmontar la polea de arrastre del ventilador de

refrigeración. Emplear la herramienta YDT238
para inmovilizar la polea durante el afloje. (816) .
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 8-71


- Retirar la carcarsa. Utilizar una llave plana de 10
mm para sujetar los 9 tornillos. (817)
- Hacer girar el motor en el sentido horario para

alinear la marca del piñón de la bomba con un
eslabón de la cadena. (818)
- Alinear las marcas en el árbol de levas y el
cojinete.
- Poner una marca en el eslabón de la cadena.
PRECAUCIÓN
Durante las operaciones siguientes, no se debe provocar
la rotación del motor. (819)
© Delphi
8-72 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Aflojar la tuerca de la bomba con
aproximadamente tres vueltas. (8110)
- Utilizar el extractor YDT425 y las abrazaderas
YDT431 para soltar la rueda dentada de la
bomba.
- Aflojar los 3 tornillos del piñón de la bomba.

(8111)
- Retirar la tuerca de la bomba.

de descarga. (8112)
PRECAUCIÓN
Anotar la posición de los conectores y las tuberias en el
soporte.
- Retirar los tubos de vacío y tapar los extremos.

- Retirar los tubos del filtro de combustible y tapar
los extremos.
- Retirar la tubería de AP del rail común / bomba.
Consultar el capítulo correspondiente.
Retirar el soporte trasero de la bomba con una llave plana de 13 mm.

© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 8-73


- Retirar el soporte trasero.
- Retirar la bomba y el sello metálico. (8113)
© Delphi
8-74 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

8.2 REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE AP
- Volver a colocar la bomba siguiendo el orden inverso.

- Volver a colocar la bomba, con el soporte trasero todavía retirado.
PRECAUCIÓN
Colocar cuidadosamente el pasador del eje de accionamietno en la ranura del piñón.
- Apretar los tres tornillos de fijación de la bomba

con un par de 24 Nm. (821)
- Apretar la tuerca del eje de accionamiento con un

par de 65 Nm. (822)
PRECAUCIÓN
Durante esta operación, sujetar el tornillo del cigüeñal
para evitar que gire el motor.
- Volver a colocar el soporte trasero de la bomba y apretar manualmente los cuatro tornillos. El soporte se sujetará
recto sobre el bloque del motor y en la cabeza hidráulica.
- Apretar seguidamente estos cuatro tornillos con un par de 24 Nm.
- Extraer los dos tornillos que sostienen el soporte de la bomba en el lado del bloque motor.
- Volver a conectar el retorno de inyectores en el venturi.
- Volver a colocar el tubo de AP y el clip de fijación. Consultar el capítulo correspondiente.
PRECAUCIÓN
Se prohíbe la reutilización de una tubería de AP usada. Retirar los tapones de protección únicamente en el momento de
efectuar la conexión de la tubería de AP.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 8-75


- Reponer el soporte sobre el que se encuentran
de descarga y apretar los 2 tornillos de fijación con
un par de 24 Nm.
- Volver a colocar la carcasa y apretar los tornillos.
- Reponer la polea de la bomba de agua.
- Volver a colocar los accesorios y el tensor de
correa y apretar manualmente.
- Reponer la correa auxiliar. (823)
PRECAUCIÓN
estabilizarse.
- Asegurarse de que se cumplen las instrucciones
de seguridad.
- Suprimir los códigos de avería inducidos por la
intervención.
- Montar de nuevo todos los elementos
desmontados para facilitar la accesibilidad.
(824)
© Delphi
8-76 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAIL

Llave de carraca 3/8 Tipo Facom J.161
Vaso portapunta Tipo Facom J.235
Punta hexagonal Tipo Facom EH.106
Reductor 3/8 - 1/4 Tipo Facom J.230
Vaso hexagonal Tipo Facom ETS.106
Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
9.1 DESMONTAJE DEL rail

© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 9-77


- Desmontar las seis tuberías de AP - consultar el
capítulo correspondiente.
- Desconectar el sensor de AP. (912)
- Extraer los tres tornillos de fijación del raíl

común. (913)
PRECAUCIÓN
El número de operaciones de desmontaje y reinstalación
de los tornillos de fijación del rail está limitado a cinco.
- Retirar el raíl. (914)
© Delphi
9-78 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

9.2 REINSTALACIÓN DEL RAIL
PRECAUCIÓN
momento de efectuar la conexión de las tuberías de AP.
- Verificar que el nuevo rail de inyección dispone de

todos los tapones de protección.
- Verificar el estado general del nuevo rail.
- Verificar el estado del conector del sensor de
presión del rail.
- Situar el raíl común en posición.
- Apretar los tres tornillos de fijación del colector
común con un par de 25 Nm. (921)
- Reconectar el sensor de AP.
- Sustituir las tuberías de AP por nuevas tuberías
(consultar el capítulo correspondiente).
PRECAUCIÓN
Cebar el circuito de alimentación de combustible con ayuda de la bomba de pera antes de arrancar el motor.
- Arrancar el motor y dejar su velocidad estabilizarse.
- Suprimir los códigos de avería inducidos por la intervención.
- Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 9-79

© Delphi
9-80 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV

Adaptador Tipo Facom R0,373
Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
10.1 DESMONTAJE DE LA IMV

© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 10-81

PRECAUCIÓN
=> El desmontaje de la IMV debe únicamente
efectuarse si se dispone de una pieza de repuesto.
=> No dejar nunca el orificio de la IMV abierto en la
bomba.
=> No reutilizar nunca una IMV desmontada.
=> Realizar las operaciones preliminares - consultar el
capítulo correspondiente.
=> Desmontar el soporte sobre el que se encuentran
de descarga. (1012)

de la bomba.
del Venturi.
Nota: Se desconectan las tuberías de alimentación y de

retorno de la bomba a fin de facilitar el apriete durante
la reinstalación de la IMV.
- Desconectar la IMV y apartar el mazo de conexión

(2-vías, marrón) (1014)
© Delphi
10-82 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Limpiar la IMV y su área circundante con un
disolvente (tipo Careclean) con ayuda de un
pincel. Asegurar la limpieza de la zona de contacto
entre la IMV y la cabeza hidráulica de la bomba.
(1015)
tipo BLOVAC BV11.
- Extraer los dos tornillos de fijación de la IMV.

(1016)
- Extraer la IMV.
=> Las juntas tóricas de la IMV pueden quedarse
adheridas al cuerpo de la bomba.
=> Efectuar rotaciones sucesivas y una traslación de
la IMV hacia el exterior del cuerpo de la bomba.
PRECAUCIÓN
No utilizar el conector como brazo de palanca.
10.2 REINSTALACIÓN DE LA IMV
Nota: Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo antes de su montaje en sustitución del componente averiado.
- Verificar el estado del conector de la IMV. (2 vías

- marrón).
- Lubricar las juntas tóricas de la IMV con el
lubricante suministrado con el juego. (1021)
- Insertar la IMV en su alojamiento efectuando
ligeras rotaciones.
PRECAUCIÓN
Tener cuidado de no dañar las juntas tóricas de la IMV
durante la inserción en la bomba.
- Orientar la IMV para alinear los agujeros de

fijación.
- Manteniendo la IMV en contacto con la cabeza
hidráulica, apretar los dos tornillos a mano.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 10-83


- Apretar seguidamente estos dos tornillos con un
par de 3 Nm.
- Aflojar los dos tornillos con media vuelta (esto
elimina las tensiones de acoplamiento), y apriete
alternativamente con pares de 1,5 ± 0,2 Nm, 3 ±
0,3 Nm y finalmente 5,5 ± 0,6 Nm. (1022)
- Reconectar la IMV.
- Retirar los tapones de los conductos flexibles de
alimentación y de la entrada de BP de la bomba
de AP.
- Reconectar el conducto flexible de alimentación
de la bomba de AP.
- Retirar los tapones del conducto flexible de
retorno de la bomba y de la salida del Venturi.
- Reconectar el conducto flexible de retorno de la
bomba de AP.
de descarga. Apretar los cuatro tornillos de
fijación del soporte con un par de 25 Nm.
PRECAUCIÓN
- Verificar la estanqueidad de la IMV.
© Delphi
10-84 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA

Adaptador Tipo Facom J.373
Adaptador de estrella Tipo Facom 12,19
Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
11.1 DESMONTAJE DEL sensor DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 11-85

PRECAUCIÓN
El desmontaje del sensor debe únicamente efectuarse si
se dispone de una pieza de repuesto.

de descarga. (1112)

de la bomba.
del Venturi.
Nota: Se desconectan las mangueras flexibles de

alimentación y de retorno de la bomba a fin de facilitar
el apriete durante la reinstalación del sensor de
temperatura.
- Desconectar el sensor de temperatura del

combustible y apartar el mazo de conexión (2-
vías, verde) (1114)
© Delphi
11-86 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Limpiar el sensor de temperatura del combustible
y su área circundante con un disolvente (tipo
Careclean) con ayuda de un pincel. Asegurar la
limpieza de la zona de contacto entre el sensor y
la cabeza hidráulica de la bomba. (1115)
tipo BLOVAC BV11. (7107)
- Aflojar el sensor con la llave de estrella de 19

mm. (1116)
- Retirar el sensor de temperatura del combustible.
11.2 REINSTALACIÓN DEL sensor DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
Nota: Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo antes de su montaje en sustitución del componente averiado.
- Verificar el estado del conector del sensor. (2 vías,

verde)
- Lubricar la junta tórica del sensor con el lubricante
suministrado con el componente. (1121)
- Insertar el sensor en su alojamiento teniendo
cuidado de no dañar la junta tórica con el borde
de la cabeza hidráulica.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 11-87


- Apretar el sensor con un par de 15 Nm. (1122)
- Reconectar el sensor de temperatura del
combustible.
- Retirar los tapones de los conductos flexibles de
alimentación y de la entrada de BP de la bomba
de AP.
- Reconectar el conducto flexible de alimentación
de la bomba de AP.
bomba de AP.
PRECAUCIÓN
- Verificar la estanqueidad del sensor de temperatura.
© Delphi
11-88 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI

Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 12-89

12.1 DESMONTAJE DEL VENTURI

de descarga. (1211)
- Limpiar el Venturi y su área circundante con un

pincel. Asegurar la limpieza de la zona de contacto
entre el Venturi y la cabeza hidráulica de la
bomba. (1212)
tipo BLOVAC BV11.
- Desconectar el conducto flexible de retorno de los

inyectores conectado al Venturi y obturar
inmediatamente el conducto flexible y la entrada
del Venturi con los tapones correspondientes.
(1213)
- Desconectar el conducto flexible de retorno de la
bomba y obturar inmediatamente el racor rápido
y la salida del Venturi con los tapones
correspondientes.
© Delphi
12-90 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Aflojar el tornillo de fijación del Venturi y
desmontar el Venturi de la bomba. (1214)
12.2 REINSTALACIÓN DEL VENTURI
- Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo

antes de su montaje en la bomba.
- Lubricar la junta tórica del Venturi con el
lubricante suministrado con el juego. (1221)
- Insertar el Venturi en su alojamiento.

- Apretar el tornillo de fijación del venturi. Pares de
apriete 5,5 Nm. (1222)
retorno de los inyectores y de la entrada del
Venturi.
- Reconectar el conducto flexible de retorno de los
inyectores al Venturi.
bomba de AP.
- Verificar la estanqueidad del Venturi.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 12-91

© Delphi
12-92 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO

Adaptador Tipo Facom R0,373
Recipiente limpio
Pincel limpio
correspondientes.
13.1 SUSTITUCIÓN DEL FILTRO

© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 13-93


- Limpiar el filtro y su área circundante con un
pincel. (1312)
tipo BLOVAC BV11.
- Desconectar los tres racores rápidos de entrada y

salidas del filtro usado y obturarlas
inmediatamente con los tapones
correspondientes. (1313)
- Desconectar el detector de agua y apartar el mazo

de conexión. (1314)
© Delphi
13-94 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Extraer el tornillo del soporte del filtro. (1315)
- Desmontar el filtro de su soporte.
- Sacar el nuevo filtro de su envoltorio.
PRECAUCIÓN
Verificar que el nuevo filtro dispone de todos sus tapones
de protección.
- Situar un recipiente debajo del filtro usado y

desmontar el detector de agua. (1316)
- Desechar el filtro usado.
- Retirar los tapones de protección

correspondientes al detector del nuevo filtro.
- Montar el detector de agua del filtro usado en el
nuevo filtro. (1317)
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 13-95


- Montar el nuevo filtro en su soporte. Proceder
inversamente al desmontaje.
PRECAUCIÓN
Para orientar correctamente el filtro sobre su soporte,
alinear la marca en el filtro con la marca en el soporte.
(1318)
- Apretar el tornillo del soporte del filtro con un par

de 2 Nm.
- Reconectar el detector de agua.

- Para cada racor rápido:
=> Retirar los tapones de protección (conducto
flexible y filtro).
=> Reconectar el racor rápido correspondiente
del nuevo filtro. (1319)
1. Recirculación.
2. Salida de combustible.
3. Entrada de combustible.
PRECAUCIÓN

- Verificar la estanqueidad de los racores del filtro de combustible.
13.2 SUSTITUCIÓN DEL sensor DE AGUA
- Limpiar el filtro y su área circundante con un

pincel. (1321)
tipo BLOVAC BV11.
© Delphi
13-96 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006


- Desconectar los tres racores rápidos de entrada y
salidas del filtro y obturarlas inmediatamente con
los tapones correspondientes. (1322)
- Obturar inmediatamente la entrada y las salidas
del filtro con los correspondientes tapones.
- Desconectar el detector de agua y apartar el mazo

de conexión. (1323)
- Extraer el tornillo del soporte del filtro. (1324)

- Desmontar el filtro de su soporte.
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 13-97


- Situar un recipiente debajo del filtro usado y
desmontar el detector de agua. (1325)
- Desechar el detector de agua usado.
- Lubricar la junta tórica del nuevo detector de

agua.
- Montar el nuevo detector de agua en el filtro.
Proceder inversamente al desmontaje. (1326)
- Reponer el filtro en su soporte. Proceder

inversamente al desmontaje.
- Apretar el tornillo del soporte del filtro con un par
de 2 Nm (1327) .
- Reconectar el detector de agua.
- Para cada racor rápido:
=> Retirar los tapones de protección (conducto
flexible y filtro).
=> Reconectar el racor rápido correspondiente
del nuevo filtro.
1. Recirculación.
2. Salida de combustible.
3. Entrada de combustible.
© Delphi
13-98 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

PRECAUCIÓN
(1328)

estabilizarse.
- Verificar la estanqueidad del detector de agua
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 13-99

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13-100 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU

Vaso hexagonal Tipos Facom R8 a R.13
correspondientes.
14.1 DESMONTAJE DE LA DCU
PRECAUCIÓN
Cuando la DCU comunica pero ha de ser sustituida, recuperar los datos correspondientes al sistema de inyección que
se encuentran en memoria (C2I de cada inyector) con el fin de copiarlos a la nueva DCU. Si no es posible comunicar con
la DCU averiada, se deberá introducir estos datos de manera manual. Para esta operación, consultar las instrucciones
de la sección de diagnóstico del manual.

- Soltar la protección del umbral de la puerta.
(1411)
- Retirar la cubierta de plástico situada a la derecha

a la altura de los pies del pasajero. (1412)
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 14-101


- Levantar la moqueta del lado del pasajero y aflojar
las cuatro tuercas de fijación de la protección de
plástico. (1413)
- Retirar la protección de plástico.
- Aflojar las cuatro tuercas de fijación del panel de

protección de la DCU. (1414)
- Retirar el panel de protección.
- Extraer el tornillo de fijación del conector de la

DCU. (1415)
- Desconectar la DCU.
© Delphi
14-102 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

14.2 MONTAJE DE LA DCU
- Reconectar la DCU y apretar el tornillo de fijación

del conector. (1421)
- Reponer el panel de protección y la protección de

plástico. (1422)
- Reponer en posición la moqueta y la cubierta de

plástico a la derecha a la altura de los pies del
pasajero. (1423)
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 14-103


- Reponer la protección del umbral de la puerta.
(1424)
Nota: Es indispensable registrar la C2I de cada inyector

antes de arrancar el motor.
Para esta operación, consultar las instrucciones del

manual de diagnóstico.
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14-104 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

INFORMACIÓN TÉCNICA
15.1 PARES DE APRIETE

Componentes a apretar Par
Tuberías de AP (tipo USUI) 40 ± 10 Nm
Nota: Las tuercas de la tubería de AP son de color ORO.

Tuberías de AP (tipo Senior) 25 ± 3 Nm
Nota: Las tuercas de la tubería de AP son de color GRIS.

Tornillo de fijación del rail de inyección 25 Nm
Tornillo de fijación de la bomba 24 Nm
Tornillo de fijación del soporte de la bomba 23 Nm
Tuerca de la polea de la bomba 65 ± 5 Nm
Tornillo de fijación del piñón de la bomba 20 Nm seguido de un giro de apriete de 90°
Tornillo de la brida del portainyector 10 Nm seguido de un giro de apriete de 180°
Tornillo de fijación del actuador de baja presión (IMV) 3 Nm seguido de un giro de afloje de 1/2 vuelta y de aprietes de 1,5 ± 0,2 Nm, 3 ±
0,3 Nm y 5,5 ± 0,6 Nm
Tornillo de fijación del Venturi 5,5 ± 0,6 Nm
Sensor de temperatura del combustible 15 ± 1,5 Nm
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 15-105

15.2 VALORES DE RESISTENCIAS
PRECAUCIÓN
No es posible medir resistencias inferiores a 1 Ω con un polímetro convencional. Para medir la resistencia de inyectores,
emplear el método de Kelvin (4 conductores).
Componentes Terminales Valores de resistencia

sensor DCU
IMV No 87 (Control RCA) 5,3 Ω ± 10%
polarizado
ALS ALI Cil.
117 114 1
No
Inyector 118 121 2 180 mΩ
polarizado
117 116 3
117 115 4
Vía A 25 (medida)
Sensor de presión de rampa Vía B 26 (tierra) Circuito integrado (resistencia no medible)
Vía C 6 (Alimentación +5 V)
Vía 1 99 (medida)
sensor de presión de
Vía 2 108 (Alimentación +5 V) Circuito integrado (resistencia no medible)
sobrealimentación
Vía 3 100 (tierra)
Sensor de temperatura del Vía 1 109 (medida) En función de la temperatura
combustible Vía 2 110 (tierra)
Velocidad del motor Vía 1 90 (señal +) 1090 Ω ± 15%
Vía 2 82 (señal -)
Electroválvula de EGR Vía 1 en +Bat del relé de alimentación 15,4 Ω ± 0,7 Ω a 20°C
Vía 2 96 (Control RCA)
Vía 1 72 (alimentación +5V de pista 1)
Vía 2 14 (tierra de pista 2)
Vía 3 71 (señal de pista 1) 1,25 k ± 20% entre terminales 1 y 5 del sensor
sensor del pedal
Vía 4 57 (alimentación 2,5V de pista 2) 1,9 k ± 20% entre terminales 2 y 4 del sensor
Vía 5 53 (tierra de pista 1)
Vía 6 32 (señal de pista 2)
Acelerómetro 1 Vía 1 45 (señal +) sensor piezoeléctrico
Acelerómetro 2 Vía 1 44 (señal +) sensor piezoeléctrico
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15-106 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

Componentes Terminales Valores de resistencia

sensor DCU
Caudalímetro de aire y sensor de Vía 1 111 (Alimentación +5 V)

temperatura del aire de Vía 2 103 (medida) sensor de efecto Hall
admisión Vía 3 104 (tierra)
Vía 1 64 (medida de temp. del aire)
Caudalímetro de aire y sensor de Vía 2 en +Bat del relé de alimentación Caudalímetro de lámina caliente y termistor CTN
temperatura del aire de Vía 3 84 (tierra) (reducción de resistencia con aumento de
admisión Vía 4 86 (Alimentación +5 V) temperatura)
Vía 5 83 (medida de caudal del aire)
Sensor de temperatura del Vía 1 101 (medida) En función de la temperatura
refrigerante Vía 4 102 (tierra)
Vía 1 36 (medida)
Sensor de régimen del vehículo Vía 2 No conectado a la DCU sensor de efecto Hall
Vía 3 No conectado a la DCU
Captador de temperatura del agua

Temperatura (°C) Resistencia nominal entre los terminales Tolerancia de resistencia entre los
del captador ( ) terminales del captador ( )
20 2449.9 ± 159.1
50 826.3 ± 41.5
80 321.4 ± 15.0
120 112.9 ± 7.2
Captador de temperatura del aire de admisión (integrado en el caudalímetro de aire)

Temperatura (°C) Resistencia mínima entre los Resistencia nominal entre los Resistencia máxima entre los
terminales del captador ( ) terminales del captador ( ) terminales del captador ( )
–40 35140 39260 43762
–20 12660 13850 15120
–10 7943 8609 9307
0 5119 5499 5892
20 2290 2420 2551
40 1096 1166 1238
50 0.779 0.835 0,892
70 0.416 0.452 0,488
90 0.238 0.261 0,285
110 0.144 0.159 0,176
120 0.114 0.127 0,141
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 15-107

Captador de temperatura del combustible

Temperatura (°C) Resistencia nominal entre los terminales Tolerancia de resistencia entre los
del captador ( ) terminales del captador ( )
–40 75780 68780 a 82780
–20 21873 19713 a 24033
–10 12462 11334 a 13590
0 7355 6742 a 7968
20 2812 2645 a 2979
40 1199 1137 a 1260
50 811.2 772.3 a 850
70 394.8 383.2 a 406.4
90 206.6 201.2 a 211.9
110 115.1 112.45 a 117.7
120 87.7 85.8 a 89.6
© Delphi
15-108 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

15.3 ESQUEMA ELÉCTRICO
Relé de alimentación
F1 3
KL30 KL87
4
F2 KL30 5
9
F3 KL30 KL15 +CONT
37
Electroválvula del 1
F4 Vbat Llave de contacto 95
turbo 2
Botón de climatización
Batería Electroválvula de 1
12 V
EGR 2 96
Presostato 1
Actuador de BP (IMV)
Tierra 2 87
19
Presión Presión Sensor de temp. del 1 109
máx. mín. combustible 2 110
Contacto de
demanda GV 22
Regulador EGR
Vbat
76
1
2
28
GV 1 66
DCU
Vbat 88
Tierra
80
GV 2 Detector agua
(filtro gasóleo)
40
81
Compresor de Ventilación en
Fusible 107
climatización el habitáculo
79
+CONT ECU del ABD
Fusible C/Ag 1 12
61
Contactor de
Fusible C/Ag 2 38
embrague
62
Fusible CAN H 54
CAN L 73
113
A la DCU (vía 34) 78
Unidad de pre- Salida de consumo
Bujía cilindro 1 Salida de estado de
postcalentamiento Bujía cilindro 2
21
PPC Salida de
Bujía cilindro 3 velocidad motor 41
LLAVE Bujía cilindro 4
Bujía cilindro 5
3 100
Blindaje sensor de presión de NC
sobrealimentación 2 108
1 99
Sensor de presión A 25
de rampa B 26
C 6
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 15-109

82 1 Velocidad del
1
90 2 motor 2
3
104 3 Sensor del eje 4
103 2 5
1 de levas
111 6
Línea ISO K (2)
35 7
8 Conexión de
72 3 9 diagnóstico
71 1 Pista sensor 10
1 de pedal 11
53 5 12
57 13
6 14
32 4 Pista
2 15
14 2 16
18 1
17 2
31 3 Control de la
67 4 velocidad de
50 5 crucero
Contactor del freno +CONT 6
77 Vbat
58 +CONT
Indicador de avería
105
Indicador nivel de agua
20 (filtro gasóleo)
Indicador control
DCU 60 velocidad de crucero +CON
Indicador del T
112 inmovilizador
LED indicador de
23 precalentamiento
Línea ISO K (1) Inmovilizador y

34 diagnóstico de PPC
Panel de
instrumentos
3 Sensor de
2 régimen del
36 1 vehículo
45 1 Acelerómetro 1
46 2
44 1 Acelerómetro 2
63 2
101 1 Sensor de temp.
102 4 del refrigerante
64 1 LLAVE
Caudalímetro
2 de aire y sensor
84 3 de temperatura
86 4 de aire
83 5 Blindaje
114 Inyector - cilindro 1

117
Inyector - cilindro 4
115
116
121
118
120 Inyector - cilindro 5
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15-110 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

15.4 HERRAMIENTAS NECESARIAS

Extractor largo de arandela de sellado YDT256
Extractor de inyector YDT327
Herramienta de limpiar fondos de orificios YDT252
Llave de inmovilización de rodillo de acoplamiento viscoso YDT328
Adaptador ¼ - Tipo Facom R0,232
Adaptador Tipo Facom J.373
Llave dinamométrica, 20-100 Nm Tipo Facom S.305DA
Llave de apriete angular Tipo Facom DM360 o D360
Llave de carraca 1/2 Tipo Facom S.161
Vaso hexagonal Tipos Facom R.8 a R.13
Vaso portapunta ½ Tipo Facom SHP.6L
Vaso 3/8 OGV Tipo Facom J.10
Vaso 3/8 OGV Tipo Facom SJ.27
Vaso torx Tipo Facom R0,373
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DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 15-111


Vaso portapunta Tipo Facom S.236
Adaptador de estrella Tipo Facom 12,19
Extractor de mordazas externas YDT 425 y YDT 431 (abrazaderas)
Pincel limpio
Recipiente limpio
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15-112 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

ABREVIATURAS IV
ABREVIATURAS
16.1 ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES
+CONT + encendido en ON (tensión de batería cuando el encendido está en ON)

+Bat o VBat Tensión de la batería
ABS Sistema antibloqueo de frenos
ABD Diferencial automático de frenado
Clim. Aire acondicionado
Inmov. Inmobilizador del motor
Alim. Alimentación eléctrica
CMA Caudal de masa de aire
ECO Estrategia Anti-oscilación
BP Baja presión
Caja de cambios Caja de cambios automática
automática
CCM Caja de cambios manual
C.A.N. Red de área controlada
C2I Corrección individual de inyector
Cartografía 3D Mapa cartográfico tridimensional
Corto Cortocircuito
Corto- Cortocircuito con masa
Corto+ Cortocircuito a un potencial positivo
Ctrl Control
Clim. Aire acondicionado
Circ. Ab. Circuito abierto
DCU Unidad de control diesel (DCU)
DTC Código de avería (DTC)
EEPROM Memoria ROM programable y borrable electrónicamente
EGR Recirculación de gases de escape
ESP Programa de estabilidad electrónica
EV Electroválvula
Espacio "Gap" representa los dos dientes que le faltan al volante
GV Unidad de ventilación
GV 1 Velocidad baja del ventilador
GV 2 Velocidad alta del ventilador
GO Combustible gasóleo
Hexadecimal Sistema numérico de base 16 con caracteres de 0 a F
AP Alta presión
FDS Fuera de servicio
ALS Controlado por el + del circuito de control del inyector (accionamiento lado superior).
IDE Identificación
IMV Válvula dosificadora de entrada
Info. Información
C/Contacto Apagado
P/Contacto Encendido
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 16-113

IV ABREVIATURAS
ABREVIATURAS
Recuperación Estrategia de recuperación que fija el régimen del motor en 1300 rpm sin control en el pedal.
Empleada para conducir el vehículo al lugar de aparcamiento más cercano.
Lineal Un valor linearizado es resultado de la conversión de la señal enviada a la DCU en un valor físico.
ALI Controlado por la masa del circuito de control del inyector (accionamineto lado inferior).
Máx Máximo
PMA Pulsación mínima de accionamiento (pulsación mínima necesaria para la inyección).
Mín Mínimo
MNV Memoria no volátil
OBD Sistema de diagnóstico de a bordo (relacionado con las emisiones)
Pedal 1 Señal mostrada en la pista 1 del sensor del acelerador del pedal
Pedal 2 Señal mostrada en la pista 2 del sensor del acelerador del pedal
Cerrojo alim. Fase durante la cual la DCU se encuentra en estado de espera después de desconectar el contacto.
Bomba Bomba
PPC Pre-post calentamiento
Prail Presión en rampa
RAM Memoria de acceso aleatorio
RCA Relación de circuito abierto (%).
Regulador PI Regulador integral proporcional
NA Número aleatorio
SPV Servicio Posventa
T Temperatura
TCCU Unidad de control de la caja de transferencia
TCU Unidad de control de la transmisión (ECU para caja de cambios automática)
Salp. Salpicadero
Temp. Temperatura
C/Ag 1 Calentador de agua 1
C/Ag 2 Calentador de agua 2
Valor numérico Este es el valor de salida del convertidor analógico / digital
Vext Tensión de alimentación de sensores (aproximadamente 5 V)
Vext1 Primera alimentación de sensores (5V)
Vext2 Segunda alimentación de sensores (5V)
N.I.V. Número de identificación del vehículo (chasis)
© Delphi
16-114 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

ABREVIATURAS IV
NOTAS
© Delphi
DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 17-115

IV ABREVIATURAS
NOTAS
© Delphi
17-116 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

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Delphi Kyron Common Rail

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MANUAL GENERAL

CR - SSANGYONG - KYRON - D20DT DDNX279(E)

(D) Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

(D) Von Zündquellen fernhalten - Nicht rauchen.

(D) Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA I

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II

INFORMACIÓN TÉCNICA III

Editado y producido por:

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 i

1. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SSANGYONG D20DT

ii DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 iii

iv DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

5. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 v

15. INFORMACIÓN TÉCNICA

vi DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 vii

viii DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SSANGYONG D20DT

1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR SSANGYONG D20DT

Tipo 4 cilindros en línea con inyección directa

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 1-1

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SSANGYONG D20DT

1-2 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

2.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Bomba de alta presión

La bomba de AP genera la alta presión. Esta presión se

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 2-3

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

2.2 VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN

La IMV se emplea para controlar la presión en el rail

2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO

El sensor de temperatura del combustible se encuentra

2-4 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

El retorno del inyector se conecta a la salida cónica doble

2.5 RAIL DE INYECCIÓN Y sensor DE AP

El rail es un acumulador de alta presión. El sensor de AP

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 2-5

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

La DCU controla la siguientes funciones:

2-6 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

2.8 FILTRO DE COMBUSTIBLE

Nota: El sistema de filtración de combustible puede

2.9 DETECTOR DE AGUA

El control del indicador de aviso de detección de agua lo

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 2-7

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

2-8 DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL

3.1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Entrada de bomba de AP Salida de Venturi

3.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE

Filtro de aire con

Aire a presión Circuito de aire

DDNX279(E) - Edición 1 de 06/2006 3-9

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL

3.3 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA

3.3.1 Encendido de la DCU

Relé de Alimentación de DCU