Ante PaZanin Brodski motori Skolska knjiga ZagrebSADRZAJ 1, Motori s unutrasnjim igaranjem 2... 1 IL. Opcenito o ragvitku |. ee 5 hl 12. Primjena brodskih dizelmotora na brodovima 1.2... 0.05... 2 13. Klasifikacija brodskih motora ... . aie bagie Lee SB 14 Omjer kompresije i neki opéi_pojmovi motora sur al @ kernel © :7 15. Naceio rada dvotaktnog oto-motora emerges un ea. 10 16. Naéelo rada ¢etverotaktnog oto-motora Boog egieen anes 3d 1.7. Naéelo rada éetverotaktnog dize-motora.) 2. Le et 15 18 Nagelo rada dizchmotora spneumatskim uitreavanjem . 1). 1 118 19. Naéelo rada dvotaktnog dizel-motora mae ga 1D HO. Temjena radnog medija u cilindrima éetverotaktnih motora | 20 1.10.1. Stapaj ispuha. : wa 2 1.10.2. Stapivi uisisa amass ae bareem & masiaeh LAL. Tzmjena radnog medija u dvotaktnih motora. 2) 2). | aD 2. Stvavanje gorive smjese kod ofomotora a 24. Jednostavni rasplinjaé 2 ase OT 22. Sastav smjese goriva i zraka . . . eM be ees DER 23. Rasplinjaé Zenith 0... ¢ fie a see im a reeice aa Be a 6 30) 24. Rasplinjaé Solex a io : ona ae 25. Ustreavanje goriva.kod otomotora re ree Bee oad 26. Ranije paljenje goriva... ..- 2 lt es 3. Paljenje smjese kod otomotora 2... Sie 36 3. Baterijsko paljenje 2... 2. ee 8 emi 36 32. Elektromagnetsko paijenje "| : : 237 33. Kut uklinjenja ruéaka i red L paljenja’ mw Noah p BB Sitar th wee 34. Sviedice ‘| oot #8 = 40 4. Konstrukeijski dijelovi motora s unutragnjim izgaranjem 4B 4.1. Ruslicite izcdbe brodskih_ motor. game ws > 4 42. Temeljna_ploca by be SSE ER bE Ga 43. Temeljni i lete¢i ledaji_motora : - 50 43.1. Materijal kuci8ta, blazinica i obloga blazinica |. 53 43.2. Ugradnja, zamjena i dorada temeljnih lezaja rerearit:; 43.3. Centriranje blazinica 2... ee Bae i 256 434. Obrada gornjih dijelova biazinica Ga raeis yams 57 HAS Teted Neal causal v RBs oy Re egw ey 57 44. Kuci8ta, stalci i kotveni vijei | 2). Piskh Bid Grod © cutee § SOE 45. Plast cilindra, sporohodni’ motora’ «=. st +2 46 Cilindri motora « anaes Besaaa 14 47. Kosuljice motora 2 Le . 3 + 65 48. Glave motora . Se Geleeacrrtak solesalatee el ean carnal Sal Sey 49. Stapovi_ motora Ca 5a awa R Sears fps ae 40/1. Stapovi sporohodnth moira. DE eles ag Bon Oe 4.9.2. Razvijeni indikatorski dijagram Chto « Eis 85 4.93. Sile tlakova u stapnom mehanizmu hen 85 4.10. Stapni prstenovi . 2. ee ist § wedi 2 sews 3 80 41L Osovinica stapa 2 a2 he 293 412. Ojnica ee Dol. 94 413. Stapajica ©" oe bt De eaguis eae con SE 4.14. Brtvenica stapajice . 2.2... 1. es 6 em oe 99 418. Kritna glava send & Seam @ cei os gon10. . Lpucivanje motora 4.16. Koljenasto vratilo 2 =o Bume ¥ eee 102 4.47, Zamagnjak motora : 2 hig 8 Bu : 108 418 Razvodna osovina z +0 419 Ventili: motora > sold 4.19.1 Ventili smjesteni u glavi — viseci venuit eva dS 4.192. Opruge_ventila ERPS onan bu BG : 17 4.193. Hladenie ventila : 22H? 420. Indikatorski pipac, indikatorski ventil i indikatorska cijev 120 421, Sigurnosni ventil |. 3593's see Bd Sustav goriva : 5.1. Sisaljke za ustreavanje goriva w radni cilindar 5.2. Boschove sisaljke goriva 53. Sisaljka s preljevnim ventilom (sisaljka MWM) 34. Sisaljka goriva s dva klipa u radnom cilindru Sisaljka goriva motora Sulzer tipa RD . & Konstrukcijske izvedbe sisaljke BOSCH i MAN 57. Rasprsivaci_ goriva 5.1.1, RasprSivagi otvorenog tipa BEae i Sn3 Sad tWetee 3.1.2. Rasprsivadi zatvorenog tpa OCUMEmnanomdlwennn ee 573. Raspréivaé motora Sulzer tipa RD. | | 5.7.4 Rasprsivaé motora MAN tipa KZ 5.8. Visokotlaéne cijevi goriva ..... - Ispitivanie rasprsivaca Regulatori motora su ef : a x wa 6.1. Regulator broja okreta yom x eee w soaks wm Revd: © 8 amor 62 Sisurnosni regulator (granigni) | | aac ax ®? Woodwardov regulator : a alta 2 SOR RRR 7.1. Rucno upucivanje 7.2. Elektricno upucivanje : 73. Upucivanje motora stlaéenim zrakom : 74. Upuini i pilot-ventil 7. : 7.5, Razvodnik zraka . Sustavi ispiranja dvotaktnih dizel-motora 8.1. Istosmjerni sustay ispiranja Sustav ispiranja motora tvornice Burmeister and Wain’ Sustay ispiranja tvornice motora Doxford . . . ‘aR Poprecni sustav ispirania : 2 Popreéni sustav ispiranja motora tvornice FIAT |). |! . Popreéni sustay ispiranja motora tvornice Sulzer Obrnuti sustav ispirania . . Obrnuti sustav ispiranja motora tvornice MAN Promjena taka u cilindru i ispugnom vodu za vrijeme pha i ispiranja cilindara sae 0 us 168 810. Prednabijanje cilindara dizel-motora 168 811, Izmjena radnog mediia i prednabijanje cilindara’ Getverotakinih motora 170 Procesi u cilindrima motora SUI . 5 dhs . 175 9.1. Ottov proces prikazan u dijagramima pV i TS. | 2g ds 92. Ottov proces u 7S-dijagranu ge : 178 923. Toplinski stupanj djelovanja Ottova procesa . |... * 179 94. Sabathéov proces u dijagramu pV iTS . . 180 9.3. Toplinski stupanj djelovanja Sabathéova procesa i 5 185 Sredstva za dobavu zraka za tspiranje, punjenje 1 prednablfanje cilindara motora ae 188 10.1. Stapne zratne sisaljke i ta wouenise & 2 ee 188 10.2. Rotirajuca puhala sustava Root |) 1). 22 tae ea ae eB Iv0.3, Puhala s rotirajucim stapom i zasunom ..... cee es 190 0 1 104. Turbopuhala TT 2% : . 191 10.5. Teorijski proces s mehani¢kim pogonom’ puhala : 191 106. Teorijski proces éetverotaktnog dizel-motora s iskori8tavanjem ispuSnih plinova u plinskoj turbini 2... . + 192 107. Ispugna turbina s iskori8tavanjem tlaka uw zajednickoj ispusnoj cijevi | | 193 10.8. Ispu8na_turbina_s iskorigtavanjem kineti¢ke energije phnova 2.195 100. Podmazivanie lezaja turbine + 196 10.9.1. Podmavivanic lezaja turbine sustava BBC slobodnim padom 1197 10.9.2. Podmazivaniy ledaia turbine cirkulacijskotlacnim sustavom . . . 197 Indikator za snimanje dijagrama, indikatorski dijagrami, srednji tlak, Pi-metar, odred'vanje indicirane i efektivne snage motora 199 LI. Zatvoreni dijagram ae 200 112. Dijagram kompresije i ekspanzije cistog zraka" 200 113. Dijagram tlakova kompresije cistog zraka i tlakova izgaranja snimljen| u obliku okomica 201 114, Odredivanje srednjeg indiciranog tlaka iz zatvorenog indiciranog dijagrama 201 11.5 Odredivanje srednjeg indiciranog taka Simpsonovim pravilom ~ 202 11.6 Pimetar Dee : ; z 203 11,7. Indicirana snaga ‘motora’ | | ‘ . . wee. 204 11.8 Efektivna snaga motora . . . . 206 119 Mierenje clektivne snage kogenjem™ 2 ote 2. 206 Toplinska iskoristivost i stupnjevi djelovanja |... ses 208 12.1. Matematicki izraz toplinske bilance 2... 5. - 249 208 12.2, Graficki prikaz toplinske bilance . . . . eee 2 208 123. Toplinski stupanj djelovanja i: : : 209 124. Stupanj savrSenstva ) — unut Lo 209 125. Indicirani stupanj djelovanja 23 3 apeae HO 12.6, Mehanicki stupanj djelovanja 2 . se . 210 127. Efektivni stupanj dielovanja y. - + ss 2 . Potrosak | mjerenje potroska goriva be eee 213 13.1, Specifiéni potrogak voriva . . toe eee. 2B 132. Micrenje potroska gorivit 214 13.2.1, Mjerenje mase goriva pomocu zatvorene posude : 215 1322. Mjerenje volumena potrosenog goriva « Doe 215 1322. Mierenie poiroska na jedinicu vremena 3 + 26 Uredaji za promjenu smjera okretanja propelera kod istokretnih moiora 217 14.1, Mehaniéko-pneumatska kopéa_ a 217 14.2. Kopéa s cilindriénim zupéanicima ‘ 2 2. 218 143. Prekretni uredaji motora bas ad : 218 144 Regulaciiski uredaji prekreta, unudivania zaustavlianja i zastite motors 221 14.4.1. Regulacijski uredaji motora RD tvornice Sulzer ve 221 1442. Prekretanje motora Games kanc ws a2 1442. Postupak prekretanja — zaustavijanja’ : nanny 7?) 1444. Prekret za volnjukrmom o.oo tt et ee DB 1445. Upucivanje 2.2... wee eee wae we . 23 Tekuéa goriva, Stvaranje gorive smjese { izgaranje goriva w cilindr'ma oto. -motora i dizel-motora nw oat 8 oh 225 15.1. Derivati nafte bee : bee +. 225 152, Fivikalna svoistva goriva 2) 22D bs 15.2.1, Gustoéa . . he wee ee 1 25 1522 Viskoznost (unutrasnje trenje ili Zilavost)) |. 1 26 15.23, Utjecaj temperature na viskoznost .. - . ° Dea w na t eET 1524. Vrelite . ee Pana aun adios ha Geet ia Ishlapljivanje . . * es 227 26. Stiniste (totka smrzavanja) ere ian es ime 228 1327. Planiste .. . smentae mb sGmGGGR BARE B Es 22916. 18. 19. 15.2.8. Totka gorenja CNSR EO wE HAE A 15.2.9. Toéka samozapalienia’ |). | |) Enka 15.3. Kemijski sastav goriva 134. Ostale primjese u gorivu = 13.5. Koligina zraka potrebna za izgaranje goriva . Ogrjevna vrijednost tekucih goriva . Kemijska ispitivanja goriva . . - @ Trearanie goriva @e +? Otpornost goriva protiv detonacije , Detonacija uctomotoru.. 2.) ; Detonacija u dizel-motoru Goriva za dizel-motore . . Tzgaranje goriva u cilindrima dizel |-motora . Probojnost mlaza Makrosmjesa. . a § Stvaranje smjese u jednokomomom prostoru i; Visekomorno stvaranje smjese goriva i 7 18810. Vrtlozna komora Bae ranja Hiadenje motora 16.1. Cirkulacijskovatvoreni sustay hladenja 162. Protocni sustav hladenja motora 16.3. Termostat rashladnog sustava Motorna ulja 17.1. Legirana ulja : 172. Klasifikacija HD-ulja s obzirom na koli 173. Ulia za teska goriva 174. Dyolazna ulja 173. Jednofazna ulja ‘ ‘ " : 176. Fisikalna svoistva’ulia “bees : 77. 178, 179, 71 nu aditiva Potrosak ulja Kontrola ulja Odraavanje ulia 0. Padmazivanie motora 17.10.1, Cirkulacijsko-tlacni sustay — ulje se nalazi u karteru 1710.2, Cirkulacijsko-tlacn) sustay podmazivania. — ulje Wtanku (harter slu#i samo kao skupliac) Karakteristika dizel-motora i rezim rada 18.1, Karakteristike brzine 2. Nominalna snaga (P,,) Maksimalna snaga Eksploatacijska snaga (P...) Ekonomicna snaga (P.) Minimalna snaga (P\,i) . Brodski proper i njegova karakteristika |. Brodshi propeter ¢v . Konstrukcijski dijelovi propelera |. Mjerenje uspona propelera Slip propelera . Kavitacija i zujanje propelera gia KE Propelerska karakteristika rn Utjecaj obraslina po podvodnom trupu na snagu motora . Rad motora pri plovidbi u kanalima i Rad motora pri minimalnom broju okreta Osovinski vod “¢ nalazi 19.1, Osovina propelera cee cee vas I92, Statven@cjev cus ew ama 19.3, Meduosovina |. EGGMeRRA CERAM ERED ER 194. Odzivna osovina . . . Fetes piece ae VI 261 264 265 + + 268 +270 21 zt 273 24 275 + 276 2720. Opéenito o plinskim turbinama i njihovoj primjeni na brodovima 2. 23. 4. 20.1, Plinska turbina otvorenog procesa a 20.2, Sankeyev dijagram otvorenog procesa plinske turbine 203. Plinske turbine zatvorenog procesa 20.4: Plinsko-turbinsko postrojnje s parnim i plinskim procesom 20.5. Turbo-plinsko postrojenje 206, Turbo-plinsko postrojenje brodske izvedbe tvornice Rolls-Royce 207. Turbo-plinsko postrojenje tvornice Eliot od 1837 kV 208. Plinska turbina sustava Pescara s motorom slobodnih stapova “kao gene: ratorom radnog medija ... . a : 20.9, Brodska plinska turbina a8 — 20.10. Kompresori 5 2... DEVE RETIN ASD : 20.11 Lezayi eh een ecmSban Mhaaa wns se ERES 20.12. Brive 2 we ee .” oe . . 20.13. Komore za izgaranje goriva | | tana ats 20.14, Sustav goriva i regulacija. : 20.15. Izmjenjivaci topline i rashladnici zraka | | 20.16. Cistioci zraka 20.17. Uljni sustav |. Reguliranje motora 21.1, Postupak pri reguliranju motora Normalini i pogresni indikatorski dijagrami Pravila jugoslavenskog registra broda za klasu i godignje preglede 23.1, Oznake klase . . amo eS 23.2. Znakovi nadvoda nad gradnjom | 233. Znakovi pojatanja za led Rade 23.4. Znakovi nepropusnih pregrada broda’ | | | | mc 23.5. Osnovni pregledi za dodjelu klase 354. Periodicni pregled eageas 2352: Dvodno oa : Ispitivanje motora u tvorni primopredaja motora 24.1, Ispitivanja na pokusnom stolu. ... 24.2: Ispitivanje motora pri razlicitom opterecenju | 243, Ispitivanje motora u vornji dok je brod privezan za obalu 244. Ispitivanje u voznji brodom : 245. Priprema motora za pogon i njegovo odr#avanje u pogonu 24.6. Priprema i pregled glavnog motora nakon dugog mirovanja ili pepe avka 247. Priprema i pregled sustava hladenja ae 248 Sustav podmazivanja.. . : 249. Sustay goriva err rer 24.10. Sustav komprimiranog zraka |) 2) 24.11. Sustav ispuha eo . . 24.12. Priprema i pregléd osovinskog voda” ne 24113, Priprema i pregled motornog postrojenja nakon kraéeg mirovania . - : 24.14. Nedostaci motora u pogonu i njihovo otklanjanje : na pokusnom stolu, na brodu, preuzimanje i 219 282 283 284 + 287 288 288 289 290 290 291 291 291 291 292 292 293 293 294 296 298 308 308 309 310 310 310 310 . 313 .. 313 2 o4 315 *.316 317, 317 318 2 319 319 1. 320 320 321 321 + 322 Vit1, MOTORI S UNUTRASNJIM IZGARANJEM 1.1. Opéenito o razvitku Motorima s unutra8njim izgaranjem (motori SUI) nazivamo sve one strojeve kod kojih se u zatvorenom cilindru kemijska energija tekucih i plinovitih goriva pretvara u mehani¢ku radnju. U skupinu motora SUI ubrajaju se svi motori s rasplinjacem, mo- tori s uarenom glavom (poludizel-motori), dizcl-motori te plinske tur- bine kao motori rotacijskog tipa. Razvitak motora s unutrasnjim izgaranjem poéinje u drugoj polovici 17. stoljeca, ali u to vrijeme svi su prijedlozi i patenti imali samo idejno zaéenje, Tek u sijeénju 1860, godine patentirao je Francuz Lenoir [Le- noar] prvi motor upotrebljiy za pogon. Motor je bio dvoradni dvotaktni s ispusnim i usisnim razvodnicima. Za pogonsko sredstvo upotrijebio je rasvjetni plin. Goriva smjesa plina i zraka nije bila pod tlakom, i zbog toga je bilo nuzno osigurati uvjete usisavanja (p, > p,), a to se moglo postici samo gibanjem stapa u radnom cilindru (p, — atmosferski tlak; p, — tlak u cilindru). Usis smjese vr8io se s vrlo malim podtlakom (p,) po krivulji 1—2 u volumen cilindra V,, a u praksi kod razlike volumena V,—V,. Tlak se povecavao od podtlaka p, na py. Politropska ekspanzija 3—4' vraila je radnju nad stapom. Buduci da je stroj bio dvoradni, rad s druge strane stapa bilo je moguée izvrsiti ako su se istroseni plinovi odstranili iz rad- nog cilindra. Da bi se ostvario takt ispuha 41, stap je morao kreta- njem od DMT prema GMT podréavati nadilak p,, koji je s podtlakom usisa stvarao negativan rad. Da bi se mogao jzvrsiti jedan radni takt (takt ekspanzije), koljenasto vratilo moralo je udiniti -;- okreta, pa ovaj motor nazivamo dvoradni dvotaktni. Indicirani dijagram s druge strane slap prikazan je crtkano, a sve druge oznake i njihova znacenja su isti (sl. 1.1). Motor nije bio ekonomiéan zbog previsokog utroska goriva. Umjesto predvidenog utroska od 1,3 m?/kWh, trosio je 4,08 m?/kW h rasvjetnog plina, ogrjevne moi 20935 kJ/m?. Godine 1861. ing Beau de Rochas [Bo d’ Rog] izdao je broguru iu njoj opisao radni ciklus éetverotaktnog motora naglog izgaranja. U isto vrijeme Nijemac Otto [Oto] zatrazio je patent za isti tip motora. Otto je dokazao sudu da mu o Beau de Rochasovu motoru nije bilo nista po: znato, tako da se danas on smatra izumiteljem motora naglog izgaranja. Palitropska promjena stanja je toplinska promjena kod koje se vrsi ekspan- zija ili kompresija pri wmjeni topline Q 0.Godine 1892. njemacki ing Rudolf Diesel [Dizl] konstruirao je drugi tip motora, koji se danas najvise upotrebliava, a nosi ime po svom pro- nalazacu »dizel-motors. SI. 1.1. Lenoirov indicirani dijagram Od 1892, do 1897. godine izradeni su prvi dizel-motorj u Augsburgu u Kruppovim tvornicama. Izgradnju je nadzirao sam Rudolf Diesel toga su doba dizel-motori, s obzirom na ekonomicnost pogona, zauzeli prvo mjesto ispred svih toplinskih strojeva. Godine 1903. bio je u brod ugraden prvi dizel-motor. Povecanjem tonaze brodova pojavila se po- treba povecanja snage motora, a to se postizalo povecanjem broja okreta i prelaskom na dvotaktne, jednoradne i dvoradne motore. Na brodovima trgovacke mornarice danas se najvise upotrebljavaju dizel-motori 5 prednabijanjem cilindara, bili oni éetverotaktni ili dvo- taktni, Potrosak goriva evih motora iznosi od oko 200 do 230 g kWh. 1,2. Primjena brodskih dizel-motora na brodovima Brodska pogonska postrojenja cnergetski su uredaji koji proizvode mehanicku, elektriénu, toplinsku i druge oblike energije. Glavni_pogonski strojevi slu%e za propulziju broda (pogon broda), a pomoéni strojevi proizvode elektriénu cnergiju koja sluzi za pogon ostalih pomoénih strojeva i uredaja. Snaga potrebna za pogon pomocnih strojeva iznosi od 10 do 20 posto snage glavnog stroja, a ovisi 9 namjeni i tipu broda. 2Motorna su postrojenja osobitto prikladna za upotrebu na brodo- ima, a prema parnim postrojenjima imaju ove prednosti: -— bolje iskori8tavaju toplinu sadréanu u gorivu —— za _istu snagu stroja i istu zalihu goriva povecan je akcijski ra- dijus broda — imaju manje dimenzije i manju tezinu, jer nema kotlova — sigurni su s obzirom na poéar i eksploziju — ne zagrijavaju prostoriju na visoku temperaturu. Nedostaci dizel-motornog postrojenja uglavnom su ovi: — konstrukcija im je neSto slozenija od stapnoga parnog stroja 4 F ‘ oy « ! ag! ' — nisu prikladni za nize brojeve okreta (- do. nominalnog) — smanjenjem broja okreta zakretni se moment smanjuje — buéniji su od parnog postrojenja Efektivni stupanj djelovanja kod raznih brodskih propulzijskih po- strojenja iznosi: — za parne strojeve . . - - . . . 0,15 do 0,20 — za parne turbine fo ee ee ee 0,30 do 0,35 — a plinske turbine... 2... + + 0,25 do 0,28 — za benzinske motore . . . - . + + + + 0,22 do 0,28 —adizel-motore . . 0,40 do 0,46. Na slici 1.2, prikazana su razli¢ita brodska pogonska postrojenja s podrudjem efektivnog stupnja djelovanja. 1.3. Klasifikacija brodskih motora § obzirom na teoretski proces koji se odvija u radnom cilindru mo- tore SUI mozemo podijeliti_ naz — motore s Ottovim procesom, — motore s Dieselovim procesom, — motore s Sabathéovim procesom (Seiligerov proces). Oto-motori su strojevi kod kojih se po teorijskom procesu dovode- nie topline 2—3 i} odvodenje topline 4—1 obavlja pri konstantnom yolu- menu (sl. 1.3). Dizel-motori su strojevi kod kojih se po teorijskom procesu dovode- njc topline 2—3 obavlja pri konstantnom tlaku, a odvodenje topline pri konstantnom volumenu 4—1 (sl. 1.4). Sabathéov proces je udruzeni Ottov i Dieselov proces. Toplina se u poéetku dovodi pri konstantnom volumenun, a na kraju pri konstantnom tlaku (sl. 1.5). Krivuljama 1—2 prikazane su adijabatske kompresije gorive smjese za oto-motore i Cistog zraka za dizel-motore, a sa 3—4 adijabatske ekspanzije plinova. Adijabata je toplinska promjena stanja bez izmjene topline pri kompresiji ili ckspanziji plina Q = 0.Ne 45% 20% oe ee Me 5 16 ” 18 8 SI. 1.2. Iskoristivost propulzijskih strojeva J-dizel motor; 2-parne turbine s visoko pregrijanom parom; parne turbine; 4plinske turbine Po broju stapaja u cilindru, nakon kojih se radni proces ponavlja, motore dijelimo na: — dvotaktne (2-taktne) ‘etverotaktne (4-taktne).SL. 1.3. Idealni Ottov pV-dijagram Pp SI. 15. Idealni Dieselov _pV-dijagram Vs omr oMr SI. 1.4. Idealni Sabathéov pV-dijagram Dvotaktni motori su oni kod kojih se jedno izgaranje goriva u rad. nom cilindru obavi za svaki okret koljenastog vratila, odnosno za dva hoda stapa.Cetverotaktni motori su oni kod kojih se jedno izgaranje goriva u radnom cilindru obavi za éetiri hoda stapa, odnosno dva okreta koljena- stog vratila, S$ obzirom na konstrukciju dijelimo ih na: — jednoradne i dvoradne — istosmjerne i prekretne — motore s kriznom glavom i bez nie. S obzirom na srednju brzinu stapa dijelimo ih na: — sporohodne kod kojih srednja brzina stapa iznosi 4—6 m/s, a broj okreta ne prelazi 200 u minuti (w = 20,93 rad/s) — srednjohodne s brzinom stapa od 6 — 9 m/s i s brojem okreta od 200 do 600 u minuti — brvohodne s brzinom stapa iznad 9 m/s i s brojem okreta iznad 600 u minuti (w = 62,79 rad/s). Ne smijemo zaboraviti da srednja brzina stapa ovisi o stapaju s i broju okreta n, tj. c, = s-n/30 (m/s). $ obzirom na broj i smjestaj cilindara — jednocilindriéne i visecilindriéne — motore s cilindrima smjeStenim uspravno — motore s cilindrima smjeStenim u V-polozaju — motore s vodoravnim cilindrima i — motores cilindrima postavljenim u zvijezdu. $ obzirom na pogon dijelimo ih na: — motore s neposrednim pogonom propelera — motore s posrednim pogonom propelera (vise motora fleksibilno spojeno na jednu ili vise osovina propelera). Prednosti dvotaktnih motora u usporedbi sa éetverotaktnim jesu: — kod istih karakteristika dvotaktni je oko 1,8 do 1,95 puta ja¢i od cetverotaktnih — s obzirom na funkcioniranje jednog i drugog motora, dvotaktni bi morao biti dvostruko jaéi, ali kod njega je vrijeme ispuha i ispiranja relativno kratko i zbog toga konacni tlak ekspanzije mora biti neSto povecan — dvotaktni motori zauzimaju manje mjesta, jednostavnije su kon. strukcije, manji je broj havarija i jeftinije je od i Nedostaci su dvotaktnih motora: — poéetni tlak ispuha je veci nego kod éetveretaktnih (slabije isko- rigtavanje ekspanzije plinova) — toplinski stupanj djelovanja je neste lo: je toplinski mnogo vise optereéen i je rad — motor je Siri — zauzima vise tlocrtnog prostora — specifiéni potro’ak goriva kod dvotaktnih oto-motora dyostruko je veci jer se cilindri ispiru smjesom goriva i zraka S obzirom na prednosti dvotaktnih motora, odnos se proizvodnie iz godine u godinu mijenja u korist dvotaktnih sve do 1967. godine. U po- sljednjem desetljecu, zbog upotrebe éctverotaktnih motora na pogon s teskim gorivom, odnos proizvodnje mijenja se u korist cetverotaktnih motora. climo ih na: 6Omjer kompresije i neki op¢i pojmovi motora SUI Mrtve tocke stapa su krajnji polozaji stapa u cilindru. Polozaj mrtve totke odreden je polozajem Tithe koljenastog vratila. Kada je rucka u polozaju 0 jediniéne kruinice, stap je u GMT, a kada je na 180", siap je u DMT. = Hod stapa je hod koji stap opise od GMT do DMT. Hod stapa ra- éuna se u-metrima, jer se ta jedinica upotrebljava u proracunu snage motora. U literaturi hod stapa, kao i sve ostale mjere, dane su u mili- metrima. Stapajni volumen jest volumen koji stap opise na svom putu od GMT do DMT. Stapajni volumen manjih motora racuna se u cm’, a kod vecih motora u dm?. Ako se za neki motor kaze da ima volumen od 1800 cm’, tada se razumijeva da je ukupan volumen cilindara | 800 cm! ® stems, dm? ] Prostor kompresije jest volumen nad stapom kad se stap nalazi u GMT. Oblik kompresijskog prostora moze biti razligito izveden. Njegova velicina utjeée na omjer kompresije. Mo%e se mijenjati ako se pomocu podloska mote spustiti ili podignuti mehanizam motora. Prostor izgaranja jest prostor zatvoren izmedu écla stapa i glave motora za vrijeme izgaranja. Ovamo pripadaju pretkomore, strujne ko- more, akumulacijske komore i sliéni prostori spojeni s prostorom izga ranja. Volumen cilindra jest volumen nad stapom kada se sta GMT. Volumen cilindra je zbroj stapnog volumena i kompre: stora. p nalazi u jjskog pro- Baht hy Omjer kompresije jest omjer izmedu potetnog i konagnog volumena cilindra. Muh H ; Vi vy ¥%, V; — poéetni volumen (V. Vide V: — konaéni volumen (Vi). Ds Vx — stapajni volumen (~ Pocetni je volumen (V;) nad stapom kada se stap nalazi u DMT. Konaéni je volumen (V,) nad stapom kada se stap nalazi u GMT (sl. 1.6) Stapna kompresija potinje nakon zatvaranja usisnog ventila Cetve- rotaktnih motora, odnosno zatvaranja ispusnih otvora kod dvotaktnih motora. Stvarni omjer kompresije kod dvotaktnih motora i Cetverotaktnih s prednabijanjem cilindara moze se odrediti ako se uzme u obzir koefi- cijent korekcije stapajnog vremena. )Wy-x- Vth We d-y +h Wo x—koeficijent korekcije stapajnog volumena. c= Za éetverotaktne motore bez prednabijanja moze se koristiti izraz bez korekcije stapajnog volumena. Omjer kompresije oto-motora iznosi 4 do 12, a kod dizel-motora 17 do 37. 1.6, Omjer kompresije Tako u oto-motora toplinski stupanj djelovanja iskljucivo ovisi o omjeru kompresije i eksponentu adijabatske promjenc stanja, njega ne mofemo povecavati iznad dopustenih granica, jer prijeti opasnost od samozapaljenja komprimiranog goriva u nezeljenom polozaju. Omjer kompresije moze biti toliki da konaéna temperatura kompresije ne smije biti veca od temperature samozapaljenja komprimiranog goriva. Kod dizel-motora kompresija mora biti tako visoka da se osigura konaéna temperatura kompresije koja mora biti visa od temperature samozapaljenja goriva dovedenog u cilindar pomocu rasprsivaéa. Srednji indicirani tlak jest neki pretpostavljeni tlak koji djeluje za cijelovrijeme radnog stapaja na stap motora i za to vrijeme obavlja rad jednoga radnog takta. Odreduje se iz snimljenog indiciranog dijagrama uglavnom metodom planimetriranja povrsine dijagrama. Srednji ind‘ci- rani tlak iznosi (4—27)- 10° Pa Sto ovisi o tipu, vrsti i namjeni motora. 8Srednji efektivni tlak umai jen je od srednjeg indiciranog tlaka za veliéinu mehanitkog stupnja djelovanja, Mode se, dakle, odrediti ako se srednji indicirani tlak pomnozi s mehaniékim stupnjem djelovanja. Pe = Pu tim Pa Konaéni tlak kompresije postigne se u cilindru u momentu ustreava- nja, odnosno izgaranja goriva. Ovisi o omjeru kompresije, a iznosi (9— —20):105 Pa _u oto-motora. Kod dizel-motora mnogo je’ veci i iznosi (20—60) - 10° Pa. Konatna temperatura kompresije postignuta je u cilindra prije pa- ljenja goriva. Ta temperatura kod oto-motora mnogo je niZa, jer se u cilindru komprimira gorivo i zrak, a iznosi 250 °C, a kod dizel-motora 550 °C do 700 °C. Konaéni tlak izgaranja je maksimalni tlak koji se postige u cilindru za vrijeme izgaranja goriva, Kod dizel-motora iznosi (45 — 140) - 10° Pa, a kod oto-motora (15 — 180) - 10° Pa. Konaéna temperatura izgaranja u oto-motoru postize 2400 do 2.700 “C, a u dizel-motoru do 2 600 °C. Poéetna je temperatura ekspanzije oko 1100 °C. Ustaljene temperature strojnih elemenata nize su, i to od 700 do 350 °C u kompresijskom prostoru. Srednja stapna brzina je put stapa izmedu mrtvih tocaka podijelje- nih vremenom u kojem je taj put prijeden, a iznosi 4 do 12 m/s, Sto ovisi o vrsti j tipu motora, tj. o broju okreta vratila motora. Srednja brzina stapa mote se odrediti po jednadzbi: 2+ “60 Primjer: Izraéunajte srednju brzinu stapa motora kojem je stapaj 1.500 mm, a broj okreta 120 u minuti i motora koji ima stapaj 70 mm, a broj okreta 1500 u minuti. Iz primjera je vidljivo da je veéa brzina stapa motora s manjim brojem okreta, jer je njegov hod mnogo veci od motora s veeim brojem okreta. Kutna brzina je sredignji kut opisan u jedinici vremena: on =o rad/s o 30 rad/s. Obodna brzina odreduje se iz kutne brzine: Dinin renin oO 30° v=r-o=1.5. Nagelo rada dvotaktnog oto-motora Da_bismo objasnili naéelo rada dvotaktnog oto-motora, posluzit slika 1.7, Stap | otvara i zatvara gornjim rubom otvore 4 i'5, a donjim Sl. 1.7, Dvotaktni oto-motor rubom otvor 8. Ispusni otvori 4 visi su od ispirnih 5 i zato ih stap po- miguci se prema donjoj mrivoj loki (DMT) gornjim rubom otvara prije ispirnih otvora 5, a pomicuci se prema gornjoj mrtvoj tocki (GMT) za- tvara kasnije. Pokretom stapa iz DMT prema GMT u karterskom pro- storu nastaje podtlak. Goriva smjesa stvorena u rasplinjaéu 7, zbog ra- zlike tlakova (p, > p,) ulazi u karterski prostor 9 kroz otvoreni usisni kanal 8. Ulaz smjese traje sve dok se tlak u karterskom prostoru ne iz- jednaéi s atmosferskim tlakom (jp, = p,), odnosno dok stap u hodu od GMT prema DMT donjim rubom ne zatvori usisni kanal. U nastavku spuStanja stap stla¢i gorivu smjesu u karterskom prostoru na (1,1 — — 1,2)°103 Pa. Na svrSetku takta ekspanzije stap gornjim rubom naj- prije otvara ispusne otvore 4, a nesto kasnije ispirne otvore 5. Ispusni otvori moraju biti prije otvoreni, da bi se tlak u cilindru izjednacio s atmosferskim, prije nego se otvore ispirni kanali. U trenutku otvara- nja ispirnih kanala, smjesa iz karterskog prostora prostruji kroz kanal 6 i otvore 5 u cilindar. Smjesa u vrtloznom gibanju udara u deflektor 3 na stapu koji je usmjerava prema glavi motora. Na svom putu smjesa is- tiskuje plinove kroz otvorene ispuSne otvore 4 u slobodnu atmosfern, tj. ispire i puni cilindar da bi se mogao ponoviti radni takt. Ispiranje traje 10od otvaranja do zatvaranja ispirnih kanala. Kompresija nastaje kad stap u kretanju prema GMT zatvori ispirne i ispusne kanale. Kompresija smje- se goriva i zraka traje do trenutka preskakanja elektri¢ne iskre izmedu clektrovoda svjecice 2. Konaéna temperatura kompresije ne smije biti visa od samozapaljenja goriva, jer bi moglo doci do previsokog tlaka izga- ranja ili vra¢anja motora u suprotno gibanje. Visokotlacni plinovi stvo- reni izgaranjem ekspandirajuci guraju stap prema DMT. Takt ekspanzije traje do trenutka otvaranja ispusnih otvora 4. Otvaranjem ispirnih otvora nastavlja se ispiranje cilindra i tako se ciklus ponavlja. Buduci da se kod ovih motora cilindar 10 ispire gorivom smjesom, ne mofe se sprijeéiti da jedan dio goriva izade iz cilindra skupa s izgore- nim plinovima, Gubitak goriva kroz ispusne kanale povecava specifi¢ni potrogak goriva, a iznosi i do 500 g/kW h. Zbog visokog utroska ovi mo- tori se ne proizvode za snage vece od 75 kW. Dvotakini oto-motori upo- trebljavaju se za sportske i male ribarske brodove. 1. primjer: Izra¢unajte potroSak goriva na sat dvotaktnog oto-motora koji pri 5000 okreta daje snagu od 75 kW, a trosi 0,45 kg goriva po 1 kWh. Ts h GaP sg] G = 75 + 0,45 = 33,75 8 2. primjer: Izraéunajte specifiéni potrogak goriva dvotaktnog oto-motora koji u jednom satu trosi 30 kg goriva, a pri tome razvija 55 kW. Gow, 30 fag pp SIKW h = 5 = 0,546 kgikW’b. Teorijski se pretpostavlja da se kompresija smjese 1Z—PG i eks- panzija plinova PE—JO obavljaju adijabatski bez izmjene topline i da se dovodenje PG—PE i odvodenje [O—IZ topline provodi pri konstantnom volumenu. Zatim se pretpostavlja da se gorivo pali to¢no u GMT i da se cilindar ispire i puni gorivom smjesom pri konstantnom atmosfer- skom tlaku /PO—DMT—IPZ (sl. 18a). Sve te navedene pretpostavke u praksi je nemoguce postici, ve se kompresija i ekspanzija provode po politropskoj promjeni stanja, zmjenom topline. Paljenje goriva mora biti prije GMT, a cilindar se moée ispirati samo s predtlakom smjese p. > py (sl. 1.8.5) Shema razvoda koja pokazuje polozaj ruéke koljenastog vratila u trenutku otvaranja i zatvaranja ispusnih i ispirnih otvora ucrtana je is- pod sl. 1.8.c. Kutovi su ranijeg otvaranja i kasnijeg zatvaranja ispuSnih i ispirnih kanala simetritni, Rucka koljenastog vratila je u polozaju JO u trenutku otvaranja ispusnih otvora 4, a u polozaju /Z u trenutku za- tvaranja tih otvora. Ispirni otvori 5 se otvaraju kad je rucka u polozaju 1PO, a zatvaraju kad je ru¢ka u polozajusPZ. Kompresija smjese pa) b) c) SI. 1.8. Teoretski, indicirani i razvodni dijagram dvotaktnog oto-motora 12zana je dijelom opsega kruznice 1Z—PG. Od trenutka paljenja PG do otvaranja ispusnih otvora JO nastavlja se proces izgaranja i ekspanzije plinova. Teoretski i stvarni dijagram dvotaktnog oto-motora prikazani su jedan ispod drugoga, a radi lakSeg razumijevanja ucrtan je ispod tih dija- grama lezeci cilindar motora sa shemom razvoda. 3. primjer; Izracunajte snagu dvotaktnog oto-motora koji trogi u jednom satu 20 kg goriva. Specifiéni utrosak iznosi 0,400 kg/kW h. (P = 50 kW). 1.6. Naéelo rada éetverotaktnog oto-motora Da bi se kod cetverotaktnih motora mogao postici jedan radni takt (izmjena radnog medija, izgaranje i ekspanzija plinova), potrebno je da se koljenasto vratilo dva put okrene, odnosno da stap na¢ini éetiri sta- paja. Kada se stap 7 (sl. 1.9) pokrene od GMT prema DMT, nad njim se u prostoru cilindra stvara podtlak koji se prenosi kroz otvoreni usisni ventil na rasplinjaé 2. Atmosferski zrak i gorivo ulaze u rasplinjat gdje stvaraju gorivu smjesu. Ta smjesa kroz otvoreni usisni ventil 5 puni ci- lindar motora. Takt usisa poéinje kad se stvori podtlak u cilindru p, > pe, SI. 1.9. Cetverotaktni oto-mo- tor Tglava; 2-7 usisni gist cilindara; S-usisni til; 6-ispusni venti stap motora; &vret no ventila; '9-opruga ventila; 10-podizat po- luge; 1i-kotacié podiza Ca 10; 12-razvodna oso- vina s kvrgama 13; 14- -zupéanik razvodne o- zaéa poluge; 1é2upé nik koljenastog vrai la; 17-koljenasto vrat I8rucka_ koljenas- vratila; 19-ojnica; Bhisnl Waa) ornice (eteéi); 21-gornji lezai gjnice j_osovine stapa); 22-utori na sta- pu za smjestaj stapnih prstenova;, 23svjecica ski pros-a svrSava kad se ti tlakovi izjednage p, = p,. Stap u kretanju prema GMT komprimira smjesu goriva i zraka do trenutka preskakanja elektri¢ne iskre izmedu elektroda svjecice 23. Buduci da stap kod ovih motora kom- primira smjesu goriva, temperatura kompresije u trenutku preskakanja iskre ne smije biti visa od temperature samozapaljenja goriva. Ta tempe- Pp PE SI, 1.10, Teoretski, indicirani 1 razvodni dijagram ¢etverotaktnog oto-motora 14ratura iznosi oko 350°C. Izgaranjem goriva u radnom cilindru stvaraju se plinovi visokog tlaka koji ekspandiraju¢i guraju stap prema DMT. Eks- panzija traje do trenutka otvaranja ispusnog ventila 6, tj. oko 40° prije nego rucka koljenastog vratila dode u DMT. Konaéni tlak ekspanzije iz- nosi (2—5)- 10° Pa. Otvaranjem ispuSnog ventila dolazi do naglog izjed- naéenja tlaka u cilindru s atmosferskim tlakom. Stap u kretanju prema GMT istiskuje plinove iz cilindra. Ispusni ventil se zatvara nesto poslije GMT. Proces se ponavlja kad stap zapoéne svoje kretanje prema DMT. Na svrSetku takta ispuha i poéetku takta usisa oba su ventila otvorena, Da bi se mogao izvréiti takt usisa, mora se u cilindru podrzavati podtlak p,. Krivulja usisa je GMT—UVZ. Usis traje sve dok se tlak u ci- lindru ne izjednaéi s atmosferskim (p, = p.) (u dijagramu na sl. 1.10.5 sjeciSte linije kompresije s atmosferskom linijom). Takt ispuha pocinje otvaranjem ispusnog ventila /VO i traje do GMT. Stap u taktu ispuha mora podravati nadtlak u cilindru (p,) da bi plinovi mogli svladati otpore u ispusnom vodu, a da ne dode do porasta tlaka. Kod teorijskog procesa (pV-dijagram sl. 1.10.a) ventili se otvaraju i zatvaraju u Igrtvim tockama. Istiskivanje plinova od DMT do GMT i usis gorive smjese od GMT do DMT provode se pri atmosferskom tlaku, tj. bez ikakvih gubitaka, a Sto je zapravo u praksi nemoguce postici. U pV-dijagramu (sl. 1.10. 6) prikazan je stvarni rad motora, a u shemi raz- voda (sl. 1. 10.c). ucrtani su polo%aji rucke koljenastog vratila u trenutku otvaranja i zatvaranja ventila, kao i kutovi izmedu tih polozaja i sime- trala mrtvih toéaka: 1.7. Naéelo rada éetverotaktnog dizel-motora Za razliku od oto-motora, éetverotaktni dizel-motori usisavaju Gisti zrak (ne gorivu smjesu) ili zrak za vrijeme usisavanja dobivaju s pred- tlakom (motori s prednabijanjem cilindara). Ustrcano gorivo pali se po- mocu temperature komprimiranog zraka, a ne elektritnom iskrom. Prvi taki — usisavanje. Stap 11 (sl. 1.11) u kretanju od GMT prema MT siVara podtlak u radnom cilindru. Ovaj podtlak prenosi se otvore- nim usisnim ventilom 4 na usisni kolektor 16 i ¢istilac usisnog zraka. Atmosferskj tlak tla¢i zrak u radni cilindar i to traje sve dok se tlakovi ne izjednate p, = p,. Drugi takt — kompresija. Stap u kretanju prema GMT komprimira éisti zrak na tako visoki tlak da konaéna temperatura kompresije mora biti via ili jednaka temperaturi samozapaljenja uStrcanog goriva. Ko- naéna temperatura kompresije iznosi od 550 do 700 °C. Treci takt — izearanje i ekspanzija plinova. Izgaranjem stvoreni visokotlaéni plinovi ekspandirajuci guraju stap prema DMT obavljajuci pri tome koristan rad. Ovaj takt traje od GMT do otvaranja ispusnog ventila 5, tj, do oko 45° prije nego ruéka koljenastog vratila dode u DMT. Poéetni tlak ekspanzije kod ovih motora iznosi 35 do 15 MPa. Konaéni tlak ekspanzije, tj. tlak koji viada u cilindru u pocetku otvaranja ispus- nog ventila je (3—6) - 105 Pa. 15Cetvrti takt — ispuh. U trenutku otvaranja ispuénog ventila 5 dolazi do postupnog izjednaéenja tlaka u cilindru s atmosferskim tlakom (VO—DM?7). Istiskivanje plinova poéinje u trenutku kretanja stapa od DMT, a zavréava neSto poslije GMT, tj. kada se poéne zatvarati ispusni ventil (IVZ). 3—— 3 ~3 SI. Lil. Cetverotaktni dizel-motor ‘karter; okotlaéna cijev goriva; 10-Kotatic podizaga poluge balanse: koljenastog vratila; 140jnica; 1Srashladni prostor; I6distilac zraka; 17- -ispusna cijev usisni ventil; S-ispuSni ventil; 6-rasprsi- isaljka goriva; Yrazvodna osovina; ILstap; 12-osovinica stapa; 13-rucka Sabathéov proces, to je udruzeni proces Otta i Diesela, Sto znati da gorivo u radnom cilindru u potetku izgara kod konstantnog volumena PG-MTI, a pri kraju MTI-PTE kod konstantnog tlaka (pV-dijagram sl. 1.12.4). Sve ostale promjene stanja jednake su kao i kod Ottova procesa éetverotaktnog motora, s razli¢itim parametrima. Ne smije se zaboraviti da dizel-motori usisavaju i komprimiraju éisti zrak, a oto-motori smjesu goriva i zraka. Kod dizel-motora gorivo se uStrcava rasprsivatem u radni cilindar i pali temperaturom komprimiranog zraka, a ne elektriénom is- krom. Dijagram razvoda (sl. 1.12.c) moze biti isto kao kod oto-motora, ali se mora razlikovati u objasnjenju takta usisa i kompresije te uStrea- vanja i naéina paljenja goriva 16Ma Pre PI Sl. 1.12, Teoretski, indicirani i razvodn! dijagram cetverotaktnog dizelmotora 2. Brodski motori1.8. Naéelo rada dizel-motora s pneumatskim uStrcavanjem Naéelo rada ovog motora isto je kao i motora s hidrauli¢kim uStrea- vanjem goriva u radni cilindar. Razlika je u sustavu ubrizgavanja i pro- cesu iz; ania: Motor s pneumatskim le eavanon (sl. 1.13) je motor s Dieselovim procesom izgaranja goriva u radnom cilindru. Iako su svi danainji. motori sa Seiligerovim ili Sabathéovim procesom izgaranja, ipak sve te strojeve nazivamo dizel-motori po prvom pronalazaéu Rudolfu Dieselu. Diesel je morao ugraditi sustav uStrcavanja goriva pomoéu kom- primiranog zraka, jer su u to vrijeme bili dobro poznati stapni kompre- sori, a tehnologija izrade visokotlaénih sisaljki goriva bila je nepoznata. Tlak komprimiranog zraka za uStrcavanje goriva morao je biti za oko 2—4 MPa vi8i od konaénog tlaka kompresije. Uredaj je bio mnogo slo- Zeniji a havarije uéestalije. Zbog nedostataka, Sabathé je pneumatsko uStreavanje zamijenio s hidrauli¢kim i tako postigao promjenu u proce- su izgaranja. BONN aA~K ow SI. 1.13. Dvotaktni dizel-motor Lusisni ventil; 2ispu8ni ventil; 3dovod_zraka; ¢dovod goriva; S-cijev za regulaciju koliéine zraka; 6cijev usisa; 7-clindar; Sstap; Sblok motora; 100jnica; IL-ruéka koljenastog vratila; 12Karter; 13stopa bloka motora1.9. Naéelo rada dvotaktnog dizel-motora Dvotaktni dizel-motor (sl. 1.14) je prekretni, jednoradni, s neposred- nim uStrcavanjem goriva u radni cilindar, s izravnim pogonom prope- lera. Motor ima popreéno i obrnuto ispiranje. Jedan red ispirnih otvora 5 je ispod ispuSnih 3, a drugi na desnom opsegu radne kofuljice 4. Motor je konstruiran za pogon na teSko gorivo. Kuéigte i cilindri odvojeni su metalnom brtvenicom (dijafragmom). Dobava zraka je serijska. U prvom stupnju zrak dobavlja turbopuhalo 1, a u drugom stapne zraéne sisaljke. Funkciju stapnih sisaljki kod ovog tipa motora imaju donje strane sta- pova. SL. 1.14, Dvotaktni dizelmotor RD Sulzer Kada je stap 6 u DMT, otvoreni su ispuSni i ispirni otvori. Cisti zrak iz strujnog prostora 7 pod tlakom od 2.3: 105 Pa u vrtloznom gibanju ulazi preko ispirnih kanala 5 (obrnuti sustav) i ispirnih kanala 4 (popre- éni sustav ispiranja) u radni cilindar motora. Ispiranje kod ovog tipa motora traje od poéetka otvaranja ispirnih otvora do trenutka zatvara- nja zaklopke 8 servomotornom razvodnom osovinom. Od trenutka zatva- ranja zaklopke do trenutka zatvaranja ispirnih kanala vr8i se snazno pred- nabijanje cilindra svjezim zrakom. U daljnjem kretanju stapa prema 19GMT nastaje unutragnja kompresija zraka na tako visoki tlak da u mo- mentu uStrcavanja goriva konaéna temperatura kompresije mora biti izmedu 600 do 700 °C. Ustreano gorivo izmedu glave i éela stapa (kompre- ki prostor) izgara uz porast tlaka. Plinovi stvoreni izgaranjem dje- luju na stap prisiljavajuci ga da se kreée prema DMT. Stap u kretanju prema DMT najprije otvara ispusne otvore 3, tako da plinovi pod tlakom 2.02:105 Pa izlaze ispusnim kanalima i kroz otvorenu zaklopku 8 u plin- sku turbinu 2. Plinovi predaju svoju kinetiéku energiju lopaticama turbi- ne okrecudi je sa 7500 okreta u minuti (w = 785 rad/s). Istim brojem okreta okreée se i turbopuhalo 1, koje usisava zrak iz prostora strojar- nice i komprimira kanalom 9 u rashladnik 11 pod tlakom 1,9- 105 Pa, a odatle u strujni prostor 7. Zrak ulazi u taj prostor preko nepovratnih lamelastih ventila 10, sve dok se ne izjednace tlakovi u strujnom prostoru i rashladniku. Strujanje zraka u prostor ispod stapa omogucuje se kre- tanjem stapa prema GMT, jer oslobada (povecava) volumen strujnog pro- stora stvarajuci na taj nacin razliku izmedu tlakova u rashladniku i struj- nom prostoru. U taktu ekspanzije stap svojom donjom stranom kompri- mira ¢isti zrak u strujnom prostoru na drugi stupanj kompresije. Iz- medu prvog i drugog stupnja kompresije ugraden je rashladnik u kojem se zrak hladi na oko 42 °C. Teorijski se cilindri ispiru i pune izmedu JO-DMT-IZ_ po atmosfer- skoj Jiniji (sl. 1.15.2). Kompresija zraka IZ-PG i ekspanzija plinova PTE-IO vr8i se adijabatski. Izgaranje goriva u poéetku PG-MTI je pri konstant- nom volumenu, a na kraju MT/-PTE pri konstantnom tlaku. U praks nemoguée ispirati cilindar s jednakim tlakovima, zato tlak ispirnog zral mora biti visi od tlaka ispuénih plinova u radnom cilindru (p, > p.. Ne- moguée je u praksi provesti adijabatsku promjenu (Q = 0) kompresije zraka i ekspanzije plinova, ved se to izvodi po politropskoj promjeni O = 0. Paljenje goriva mora biti nesto prije GMT, a izgaranje se provodi u potetku kod priblizno konstantnog volumena PG-MTI, a pri kraju kod priblizno konstantnog tlaka MTI-PTE (sl. 1.15.b). Shema razvoda (sl. 1.15. ©), ucrtana ispod lezeceg cilindra, jasno prikazuje polozaj ruéke kolje- nastog vratila u trenutku otvaranja i zatvaranja otvora. Kod ovog tipa motora postoji takozvano asimetriéno otvaranje i zatvaranje ispusnih otvora, jer stap otvara ispu’ne otvore u polozaju JO (zaklopka 8 mora biti prije otvorena), a zatvara u polozaju /ZZ. Kut ranijeg otvaranja veci je od kuta kasnijeg zatvaranja (a > ). Otvaranje i zatvaranje ispirnih kanala je simetri¢no s obzirom na DMT (y = 8) i (@’ = 8). 1.10. Izmjena radnog medija u cilindrima éetverotaktnih motora Radni medij stvoren izgaranjem u radnom cilindru obavlja koristan rad ekspandirajuci nad stapom od vrlo visokog tlaka do 150-105 Pa na konaéni tlak (3 —5)- 10 Pa. Plinovi nastali izgaranjem kod ¢etverotaktnih motora odstranjuju se jz radnog cilindra, dijelom pomoéu njihove vlastite potencijalne ener- gije, a dijelom istiskivanjem pomocu stapa. Kod éetverotaktnih motora 20