139

6. EKSPLOATACIONE KARAKTERISTIKE I
KLASIRANJE MOTORNIH ULJA

6.1. Uvod

Najuticajniji faktori koji uslovljavaju ponašanje ulja u motorima jesu temperatura

sagorijevanja i produkti nastali u procesu sagorijevanja, pri čemu je posebno jak
uticaj sagorijevanja tako da i kod najboljeg ulja u pojedinim motorima može doći
do lošeg podmazivanja.

Poznati su dobro zahtjevi motornom ulju, kao: podmazivanje kliznih površina

cilindra i klipa, dobro zaptivanje i podmazivanje kompresionih prstenova, glavnih
i letećih ležišta KV, bregastog vratila, podizača, vodjica ventila i svih pokretnih
dijelova na njihovim kontaktnim površinama. Pri sagorijevanju u radnom prostoru
dolazi do taloženja čadji u žljebovima klipnih prstenova i stvaranja gasova
sumpor dioksida SO2 i sumportrioksida SO3, koji nastaju od sumpora iz goriva.
Ovi gasovi reaguju sa vodenom parom (iz usisanog vazduha i iz produkata
sagorijevanja) pri kondenzovanju na pojedine zidove, stvarajući sumpornu H2SO4
i sumporastu H2SO3 kiselinu koje djeluju korozivno i izazivaju intenzivnije
habanje. U slučajevima gdje su temperature zidvoa radnog prostora manje od
temperatura rošenja (kondenzacije) i kad u gorivu i u ulju ima sumpora, mora se
odabrati odredjeno kvalitetno legirano ulje. Zbog jakog miješanja, prisustva
kiseonika i jakog zagrijavanja, ulje pri radu motora naginje ka stvaranju produkata
oksidacije, koji se izlučuju u vidu smolaste materije, netopljive u ulju, a koja se
taloži na kliznim površinama. Za neutralizaciju navedenih i sličnih pojava uljima
se dodaju odredjeni aditivi za pojačanje specifične osobine ulja, kao što su
otpornost na oksidaciju ulja, smanjenje korozivnog djelovanja i dr. Iz tih razloga,
motorna ulja prema klasifikaciji i nose posebne oznake, karakteristične za
namjenu i vrstu motora.

Poznati API sistem klasifikacije “Servis” ima tri klase za benzinske (MS, MM i
ML) i tri klase za dizel motore (DS, DM, DG). “Servis” MS odnosi se na
benzinske motore i postavlja posebno teške zahtjeve ulju. Zbog teških radnih
uslova pojačano se stvaraju talozi u ulju, intenzivno trošenje i korozija ležišta.
Odnosi se na uslove gradske vožnje “stani-kreni”, kad može nastati kondenzacija
vodene pare iz produkata sagorijevanja na zidovima cilindra i kartera, što izaziva
pojavu korozije. Kod ove vrste rada motora dolazi do sljepljivanja (zapicanja)
prstenova, taloženja smola, stvaranja mulja u karteru i do razredjivanja ulja
gorivom. Poteškoće ove vrste javljaju se u zimskom periodu.
 140

Po analogiji sa MS, kao najnepovoljniji uslovi kod dizel motora propisuju se u

Servisu DS, samo su kod dizel motora viši pritisci i temperature, a veća su i
opterećenja ležišta. Dakle, ovdje postoje i jača stvaranja produkata oksidacije ulja,
taloga i korozije. Nepovoljnije djeluje i nešto veći sadržaj S u gorivu. “Servis” DS
označava teške radne uslove dizel motora i u stvari uslovi DS su najteži od svih.

6.2. Karakteristike motornih ulja

Osnovni kriteriji za ocjenu kvaliteta motornih ulja su: hladni start motora,
potrošnja ulja, postojanost viskoziteta ulja, oksidaciona stabilnost i pjenušanje,
niskotemperaturni talozi, talozi koji nastaju na visokim temperaturama, talozi i
površinsko paljenje, korozija i rdjanje, habanje (istrošenje) motornih dijelova i
mazive osobine motornih ulja.

Hladni start motora

Na hladni start motora utiče tip motora, viskoznost ulja kao i njegova promjena sa
temperaturom. Činjenica je da će, ukoliko je niži viskozitet ulja, postojati
povoljniji uslovi za lakše startovanje motora, odnosno, da će ono biti moguće na
nižoj temperaturi. Nasuprot toj osobini stoji veća potrošnja ulja niskog
viskoziteta. Zbog toga se sve više primjenjuju multiviskozna (višegradna) ulja.
Kod multigradnih ulja se nalaze komponente laganih mineralnih ulja i polimera
koji povećavaju viskoznost sa porastom temperature. U zavisnosti od minimalnih
temperatura i tipa motora moguće je izvršiti izbor ulja odgovarajućeg kvaliteta s
obzirom na kriterijum hladnog starta motora.

Navedeni uslovi prvenstveno zahtijevaju visokokvalietno ulje legirano sa

odredjenim aditivima za poboljšanje osobina i povećanje indeksa viskoznosti,
pogotovo ako je eksploatacija motora u ekstremno niskim okolnim
temperaturama.

Potrošnja ulja

Potrošnja ulja zavisi od tipa i konstrukcije motora, a odstupa po vrijednosti od

motora do motora iste serije. Za jedan motor prvo dolazi do pada potrošnje ulja u
toku razrade motora a zatim blago raste u toku vijeka motora dok na kraju dolazi
do naglog rasta potrošnje pri kraju vijeka motora. Inače potrošnja raste sa
porastom opterećenja, zaprljanosti ulja i temperature, sa kvadratom broja obrtaja.
 141

Na potrošnju utječu isparljivost i viskoznost ulja kao i pad viskoznosti sa

porastom temperature. Zato su bolja ulja kod kojih bazne konponente imaju viši
početni viskozitet.

Konstrukcija motora bitno utječe na potrošnju ulja:

- broj, vrsta i položaj prstenova na klipu,
- zazor klipnih prstenova i njihova elastičnost,
- površinska hrapavost i istrošenost cilindarskih košuljica,
- zaptivnost ventila i vodjica u cilindarskoj glavi,
- sistem ventilacije kartera,
- talozi i nečistoće u uljnom kanalu i žljebovima prstenova.

Kod eksploatacije ekstremno forsiranih motora treba imati u vidu da su i aditivi

podložni razgradnji do odredjenog nivoa, posebno ako je intenzivno miješanje
ulja i djelovanje sila smicanja. Ovo uslovljava odredjenu promjenu viskoziteta
(obično 5 do 15 jedinica indeksa viskoziteta).

Postojanost viskoziteta

Kod prvog pokretanja motora, nakon dužeg stajanja, ulje nižeg viskoziteta brže
dospijeva do kliznih površina i lakše ih razdvaja. Ipak, na raspolaganju je malo
elemenata za utvrdjivanje tačne korelacione zavisnosti izmedju uspješnosti
startovanja i postojanosti viskoznosti ulja. Dodaci koji se koriste za povećanje
indeksa viskoznosti se nazivaju impruveri.

Odredjivanje viskoziteta ulja u toku eksploatacije je vrlo značajno i može

indicirati razne uzroke njegove promjene. Ako nakon odredjenog perioda rada
motora njegovo ulje pokazuje povećanje viskoziteta, u odnosu na vrijednost prije
upotrebe, to ukazuje da je ulje oksidiralo, da se miješalo sa uljem većeg
viskoziteta (pri dolijevanju), ili da se u njemu povećao sadržaj netopivih
materijala. Smanjenje viskoziteta ukazuje da je miješano ulje nižeg viskoziteta, ili
da je ulje razrijedjeno gorivom.

Oksidaciona stabilnost i pjenušanje

Osnovne promjene u izradjenom mazivu su rastvorivi i nerastvorivi produkti

oksidacije (produkti nepotpunog sagorijevanja goriva i maziva). Kiselinski i
koksni brojevi rastu. Viskoznost obično raste, osim ako se ne javi suprotno
dejstvo razrjedjenja gorivom.

Dobra filtracija maziva se ogleda u odvajanju nerastvorivih konponenti iz ulja.

Hemijske promjene su vrlo značajne jer se smanjuje dio naftensko-parafinskih i
 142

lakih cikličnih aromata, a rastu količine asfaltno-smolastih materija i kiselina,

koje u mazivu povećavaju korozivnu agresivnost. Zbog toga je praćenje
kiselinskog broja jedan od važnih kriterijuma za ocjenu kvaliteta maziva u toku
eksploatacije motora.

Problem pjenušanja je danas u glavnom prevazidjen, ali dolazi do pojave novih

fenomena kao što su pojava paste i mulja oko poklopca za sipanje ulja, oduška
kartera i oko šipke za kontrolu nivoa ulja a to je prouzrokovano velikim brojem
dodataka za legiranje ulja, jer imaju jače izraženu sklonost ka stvaranju emulzija.

Od svih antikorozivnih aditiva najrasprostranjeniji je cinkdialkil-ditiofosfat, a on

je ujedno i sredstvo za smanjenje taloga u motorima.

Niskotemperaturni talozi

Kada se mazivo razlije u tankom sloju po metalu ono brzo oksidira, a u ovim
uslovima metal katalitički djeluje. U toku eksploatacije u gradskim uslovima, tzv.
“stani-kreni” vožnjama sa nezagrijanim motorom stvaraju se talozi po svim
djelovima karakteristični za hladne režime.

U laboratorijama kod ovih ispitivanja uslovi se imitiraju stranim (vanjskim)

pogonom motora ili prekomjernim hladjenjem ulja i rashladnog medijuma. Ovi
talozi treba da su što manji. Parafinska ulja imaju visok viskozitet (iznad 70), pa
su pogodna za navedene uslove, ali su sklona izlučivanju parafina u vidu
igličastih kristala koji se spajaju u spužvastu strukturu. Pojavu sprečavaju aditivi
depresori.

Talozi na povišenim temperaturama

Ovi talozi potječu uglavnom od termički razloženog maziva. Eksperimenti se

mogu izvesti zagrijavanjem ulja u prisustvu kiseonika dok se daleko više izvode
motorna ispitivanja.

Talozi i površinsko paljenje

Nenormalno sagorijevanje izazvano talozima i površinsko paljenje je kod

evropskih motora postavilo strožije granice u pogledu forsiranja motora zbog
detonacije. Istraživanja su pokazala da u stvaranju taloga ravnopravno učestvuju
maziva, goriva i vazduh. Sadržaj pepela u ulju je najopipljiviji pokazatelj kvaliteta
ulja i daljnji razvoj ulja ide u tom smjeru, a to je što manje pepela.
 143

Štetni utjecaji taloga i lakova na površini komora za sagorijevanje je što smanjuju

njenu zapreminu (talozi dostižu debljinu i do 1,5 mm) i povećavaju srednju
temperaturu, jer talog debljine 0,15 mm smanji provodjenje toplote i za 40% pa
habanje klipa i cilindra raste. Klipni prstenovi i kanali zbog ovih taloga postaju
začepljeni. Prstenovi gube svoju pokretljivost i opasnost od zaribavanja raste.

Drugo mjesto intenzivnog stvaranja taloga je unutrašnji dio klipa, osovinica i

mala pesnica klipnjače.

Treća zona stvaranja taloga i lakova jeste kućište motora, uljni vodovi i kanali kao
i prečistači.

Svaku zonu karakteriše odgovarajući raspon temperatura kao i specifičan sastav i

koezistencija taloga i lakova.

Korozija i hrdjanje

Korozija je najopasnija za ležajeve. Ovaj problem nije postojao dok su se koristili

nalivci od kalaja, dok današnja troslojna ležišta ne podnose korozionu agresivnost
motornih ulja. Visokomolekularne organske kiseline u smješi sa vodom i
kiseonikom napadaju metalne dijelove posebno od željeza.

Uglavnom se smatra da problem nije aktuelan za razliku od kiselinske korozije,

pri čemu je izvor anhidrida produkti sagorijevanja. U radu nezagrijanog motora
smješa CO2, SO2, SO3, H2O prodire u karter i prouzrokuje starenje ulja i koroziju
djelova. Da bi se smanjila hrdja dodaju se alkalni aditivi koji neutrališu kiseline
ili neutralni sulfonati (Ba, Ca, Na) koji stvaraju zaštitne slojeve na metalnim
površinama.

Habanje

Od brojnih pokretnih dijelova u kontaktu do sada su u centru pažnje bili klip-

prstenovi-cilindar i brijeg-podizač. U novije vrijeme se sa sve većom upotrebom
goriva bez olova više pažnje poklanja i izduvnom ventilu i njegovom sjedištu.

Klip-klipni prstenovi i cilindar su dijelovi koji rade u uslovima polusuhog trenja i

visokog pritiska i temperature. Problem je što se uljni film lako kida, a tada je
velika opasnost od zaribavanja. Do sada još nisu pronadjeni aditivi zaštite. Ni
jedan dodatak za legiranje pod uslovima visokih pritisaka (EP aditivi), inače
odličnih kod zupčanika, nije u stanju da spriječi zaribavanje kod klipnih
prstenova. Veći viskozitet primarnog ulja je još uvijek jedini lijek.
 144

Cilindar je izložen habanju uslijed abrazije, erozije i korozije. Sva tri tipa se
najčešće prepliću. Pored dobrog filtriranja vazduha, goriva i maziva sa postojanim
uljnim filmom, dobrom mazivošću ulja i njegovim sastavom za neutralizovanje
kiselina se mogu dosta dobro smanjiti uticaji abrazije, erozije i korozije.

Mazivost

Mazivost je osobina prianjanja, lijepljenja ulja za kontaktne površine u kretanju i

pod visokim pritiskom. Poznato je da su mineralna ulja lošija u tom pogledu od
masti biljnog i životinjskog porijekla. Visoke temperature i nepostojanost maziva
ponovo ukazuju na potrebu primjene specijalnih dodataka.

Praksa je pokazala da brza promjena viskoznosti povezana sa gubitkom mazivih

osobina i da su motori sa mokrim karterom, a posebno sa mjenjačem u karteru u
najnepovoljnijoj situaciji.

Dalji razvoj motornih ulja

Sve šira i organizovanija borba u svijetu za očuvanje životne sredine, zadnjih

godina odrazila se i na proizvodnju ulja za podmazivanje, jer su izvjesni aditivi
stavljeni na listu zabranjenih za upotrebu. Pored toga došlo je do velikih promjena
i u samoj konstrukciji motora SUS, do mikroprocesorske regulacije rada motora
sve u cilju povećanja ekonomičnosti i smanjenja zagadjenja okoline.

Ljudsko znanje je otišlo još dalje ako se uporedi stanje prije početka ove decenije
i sada, jer se na tržištu mogu naći proizvodi koji po službenim specifikacijama
odgovaraju API SH/CD koji podržavaju rad najnovijih benzinskih i dizel motora
sa visokim prehranjivanjem. Ova univerzalnost ulja je posljedica primjene
multigradnih ulja sa aditivima koji poboljšavaju viskozne osobine ulja, bolju
mazivost, oksidacionu stabilnost i slično. Bezpepelni polimeri su dali doprinos u
razvoju disperziteta jer oni sprječavaju taloženje nerastvorljivih čestica na niskim
temperaturama i drže ih u suspenziji tako da se mogu filtracijom odstraniti. Sve se
češće sreću ulja polusintetičke osnove u masovnoj prodaji što pokazuje da
sintetičke konponente nalaze sve širu primjenu zbog veće stabilnosti od
mineralnih ili prirodnih ulja.

U pogledu daljeg razvoja motornih ulja mogu se dosta pouzdano predvidjeti neki
novi zahtjevi, koji će se pred ulja postavljati, kao što su:
- povećanje čistoće motora,
- bolja svojstva protiv habanja,
- veća oksidaciona stabilnost,
- što manje zagadjivanje životne sredine i dr.
 145

Saradnjom medju proizvodjačima motornih ulja, aditiva i motorne industrije na

svjetskom planu dovode do novih rješenja i u domenu motornih ulja.

6.3. Klasifikacije i specifikacije fizičko-hemijskih osobina ulja

Klasifikacije se mogu izvoditi po kvalitetu ulja, odnosno, propisima koji

odredjuju taj kvalitet. Ove propise donose, uglavnom, organizacije koje su vezane
za proizvodnju i preradu nafte i naftinih derivata kao i organizacije koje se bave
proizvodnjom motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Naravno, ovo su
multinacionalne korporacije kao što su General Motors, Amrican petroleum
Institute, Ford, VW i sl. Zbog evidentnih razlika u konstrukciji, proizvodnji i
eksploataciji izmedju američkih i evropskih motora razlikujemo klasifikacije ulja
po američkim, odnosno, evropskim standardima - propisima. Tako u SAD postoje
četri organizacije koje donose propise vezane za motorna ulja i to:

- SAE (Society of Automative Engineers), društvo automobilskih inžinjera,

- API (American Petroleum Institute), američki institut za naftu,
- ASTM (American Society for Testing and Materials), američko društvo za
ispitivanje i materijale,
- MIL vojne specifikacije;

dok su u Evropi najpoznatije specifikacije za provjeru kvaliteta motornih ulja:

- DEF - britanske vojne specifikacije,

- DCEA 54 B - francuske vojne specifikacije,
- TL i VTL - njemačke vojne specifikacije, a od većih firmi
- FORD, za evropske motore SM2C,
- VM, sa oznakom D/Sl.5.,
- DB, sa oznakom 615-201,
- FIAT, sa oznakom 555 34/35.

Propisi za klasifikaciju motornih ulja donose se na osnovu ispitivanja odredjenim

metodama, te shodno tome ulja smijemo uporedjivati samo ako su odredjena po
istoj metodi. Poznate su slijedeće metode: fizikalne metode, hemijske metode i
mehaničke metode.

1. Fizikalne metode u koje spadaju slijedeći testovi: specifična težina, A.P.I.

težina, plamtište i gorište, stinište, tačka zamagljivanja, talište i kapljište, boja,
viskozitet, index viskoziteta, emulgacioni broj, precipitacioni broj, pokus
pjenjenja.
 146

2. Hemijske metode u koje spadaju slijedeća ispitivanja: kiselinski i bazni broj,

sadržaj pepela, asfalta i sumpora, sadržaj korodivnih materija.

3. Mehaničke metode u koje spadaju: ispitivanje u pokusnim motorima,

ispitivanje strojevima: Almen, Feloks, SAE po specifikaciji MIL-L-2105.

Specifična težina

Specifična težina je broj koji pokazuje koliko je ulje teže ili lakše od iste
zapremine vode i odredjuje se pomoću piknometra. Piknometar je baždarena
staklena posuda u kojoj se mjeri težina odredjene zapremine uzorka. U Evropi
specifična težina ulja odredjuje se kod temperatura od 150C, a za upotrebu uzima
se voda temperature 40C. U Americi i Velikoj Britaniji specifična težina ulja
odredjuje se na temperaturi od 600F, a za upotrebu uzima se voda kod temperature
600F. Specifična težina raznih masnih ulja ne pokazuje velike razlike ali kod
mineralnih ulja razlika je evidentna i zavisi od vrste nafte i stepena refinacije
nafte.

A.P.I. težina

A.P.I. težina predstavlja pojednostavljeni način izražavanja specifične težine.

Naziv je dobila po američkom petrolejskom institutu, a izračunava se po
jednačini:

API 0 =
141,5
spec .tez.(60 / 60 0 F )
( )
− 131,5spec .tez. 60 / 60 0 F =
141,5
API 0 + 131,5
(150)

Broj 141,5 je modul API-skale. Preračunavanja izmedju sistema vrši se pomoću

tablica.

Plamtište i gorište

Plamtište i gorište se odredjuje u posebnim aparatima u kojima se odredjuje

stepen temperature na kojima se pare ulja zapale kada dodju u dodir sa plamenom
i stepen temperature na kojoj pare zagrijanog ulja nastave goriti. Prvi test se tako
naziva plamtište, a drugi gorište. Ovaj test ukazuje na mogućnost upotrebe ulja za
podmazivanje na mjestima gdje dolazi do većeg zagrijavanja. Postoje tri metoda
odredjivanja plamtišta i gorišta a razlikuju se po aparatima u kojima se odredjuju.
U Evropi se odredjuje po metodi Marcuson, u Velikoj Britaniji po metodi Pensky
- Martensu, a u USA po Clevenlandu.
 147

Stinište i tačka zamagljivanja

Stinište je temperatura na kojoj ulje prestaje teći. Pod tačkom zamagljivanja

podrazumijeva se temperatura kod koje ulje prilikom hladjenja pokazuje vidljivo
zamagljivanje. Do pojave zamagljivanja dolazi kod ulja koja sadrže parafinske
ugljikovodonike, dok naftanska ulja nemaju tačku zamagljivanja.

Boja

Boja ulja nije mjerilo njegove kvalitete osim u slučaju kada se radi o rabljenom
ulju. Promjena boje ulja može da bude pokazatelj da je došlo do, npr. procesa
oksidacije kod turbinskih i motornih ulja. Boja svježeg ulja kreće se od bezbojne,
svjetlo žute, zelenkaste do tamno crvene. Odredjuje se u kolorimetrima
uporedjivanjem sa standardom prema ASTM-metodi, a izražava se brojevima od
1 do 8 pri čemu broj 1 označava bezbojno ulje, a broj 8 intenzivno tamno obojenje
(tamno crvena).

Viskozitet ulja

Viskozitet ulja je fizikalno-hemijska karakteristika ulja koja predstavlja

najvažniju karakteristiku mazivnih ulja. Odredjuje se kao apsolutni viskozitet u
“poaz-ima” ili kao kinematički viskozitet u “stokes-ima”. Medjutim, u
komercijalnoj praksi viskozitet ulja se odredjuje empirijskim metodama. Tako se
u Evropi odredjuje po Engler-u, u Velikoj Britaniji po Redwood-u, a u USA po
Saybolt-u.

U principu ove tri metode se ne razlikuju mnogo osim u količinama ulja koje
treba da istekne iz dimenzionirane posude i temperaturama na kojim se test vrši.
Test se sastoji u tome da se mjeri vrijeme za koje će odredjena količina ulja da
istekne iz posude. Naravno, vrijednosti dobijene ovim testovima ne mogu se
medjusobno uporedjivati.

Index viskoziteta

Index viskoziteta uveden je kao karakteristika motornih ulja da bi se mogla pratiti

promjena viskoziteta sa promjenom temperature. Ovo je bilo potrebno jer kod
nekih ulja pri promjeni temperature za svega nekoliko 0C dolazi do značajnih
promjena viskoziteta što opet nije slučaj za neka druga ulja koja su termootporna
u ovom pogledu.
 148

Index viskoziteta u prvo vrijeme predstavljao je broj od 0 do 100 pri čemu bi ulja
indexa viskoziteta 0 bi bila ulja dobivena iz nafte s golfske obale, koja nisu uopšte
otporna na promjenu temperature, dok ulja indexa viskoziteta 100 bi bila ulja
dobivena iz pelsivanske nafte, pošto je ono pokazivalo najmanju promjenu
viskoziteta na promjenu temperature. Usavršavanjem procesa rafinizacije nafte i
proizvodnje ulja dobivena su ulja indexa viskoziteta većeg od 100 i manjeg od 0,
tako da je danas dijapazon indexa viskoziteta proširen na -100 do 100. Index
viskoziteta je dogovorena veličina koja je kod većine ulja standardizirana.

Index viskoziteta moguće je izračunati po formuli ukoliko se prethodno odredi

viskoziteta ulja na temperaturi 37,80C i 98,90C:

L −U
I .V . = 100 (151)
L−H

gdje je:
U - viskozitet ulja čiji se index računa,
L - viskozitet nekog referentnog standarda ulja I.V. = 0 kod 37,80C,
H - viskozitet nekog referentnog standarda ulja sa I.V. = 100.

Ulja koja imaju index viskoziteta ispod 40 označavaju se kao ulja niskog
viskoziteta, od 40 - 80 su ulja srednjeg viskoziteta i od 80 su ulja visokog
viskoziteta.

Emulgacioni broj

Ovaj test pokazuje brzinu izdvajanja ulja iz uljne emulzije. Ispitivanja se

uglavnom provode na turbinskim uljima gdje je ova brzina izdvajanja ulja iz
emulzije (ulje - voda) prilično važna.

Idealan emulgacioni broj bio bi 0, od 15 do 20 sekundi bi bilo za lagana turbinska

ulja, 30 do 50 sekundi srednja turbinska ulja, a za teška turbinska ulja od 40 do 80
sekundi. Ako ulje sadrži antikorodivna sredstva emulgacioni broj je mnogo veći.

Precipitacioni broj

Precipitacioni broj (ili broj taloženja) pokazuje količinu mehaničkih nečistoća u

ulju. Ovaj test se koristi za kontrolu rabljenog ulja, odnosno, porast
precipitacionog broja ukazuje na procese starenja i procese oksidacije ulja.

Pored prethodnih pretežno fizičkih osobina, važne su i hemijske karakteristike,

kao što su hemijska i termička stabilnost, korozivnost i kompatibilnost.
 149

Hemijska stabilnost

Osnovni uzrok hemijske degradacije ulja u eksploataciji je oksidacija. Pri

normalnim temperaturama po pravilu ne oksidišu, ali na povišenim
temperaturama reaguju sa kiseonikom, pri čemu nastaju kiseline i smole čime se
izaziva korozija metala i stvaranje taloga na površinama. Zato ulja za takve uslove
moraju imati oksidacionu i hemijsku stabilnost.

Termička stabilnost

Termička stabilnost predstavlja otpornost ulja prema razlaganju pri povišenim

temperaturama. Ova osobina, kao i oksidaciona stabilnost, odredjuju temperaturne
granice za primjenu ulja.

Korozivnost

Ulja za podmazivanje ne smiju izazivati koroziju metala sa kojima su u dodiru. Po

pravilu ovaj uslov je zadovoljen, ali tokom eksploatacije u ulju mogu nastati,
uslijed degradacije, produkti koji su agresivni i izazivaju koroziju.

Kompatibilnost

Ulja treba da su kompatibilna sa materijalima dijelova sa kojima u radu dolaze u

dodir i da ne izazivaju nikakve promjene njihovih fizičko-hemijskih osobina.
Problem je izražen kod dijelova od gume i plastičnih materijala, posebno kod
upotrebe sintetičkih ulja.

6.4. Evropski propisi i metode ispitivanja

Poslije nastanka političke državne formacije “Evropska ekonomska zajednica”

osnovan je u Torinu 1964. godine “Koordinacioni evropski savjet” (Evropski
savjet za koordiniranje razvoja testova za performanse ulja i goriva za motore) sa
zadatkom da predloži jedinstvene evropske normative za kvalitet maziva i goriva.
Česta trvenja političke prirode izmedju država i konkurentske pobude izmedju
firmi otežavaju rad. Do sad su kao neslužbeno prihvaćeni testovi naznačeni u
tabeli 10, uz dvije napomene.

1. Test Petter W upotrebljavao bi se dok se ne uvede oštrija procedura ispitivanja.

 150

2. Za ulja koja su namijenja podmazivanju putničkih automobila sa dizel

motorima, odredjuje se habanje cilindra sa slijedećim granicama:
- maximalna vrijednost 24 max mikrona
- srednja vrijednost 10 max mikrona

Tabela 10. CCMC sekvenca za motorna ulja putničkih automobila (Service Fill)
Multigradna ulja
10-W40 10W-50 Procedura
Svojstva Test 10W-30
20W-40 20W-50 ispitivanja
g. 55 max
Talozi na centrifug. filteru: ocjena 6,5 min
FIAT - glavi cilindra ocjena 9,5 min CEC
600 D - pokl.ventila ocjena 9,5 min L-04-A-70
- pokl.zupčani ocjena 9,5 min
Niskotempe- - index disperzirano 0,8 min
raturni talozi Sr.talozi u motoru Ocjena 8,5 min.
Sr.smole na klipu Ocjena 7,9 min.
Sr.smole na motoru Ocjena 8,0 min. ASTM
ili VC
Zapuše. gr. filter % 5,0 min. Sekvenca
Zapušenje uljnog prstena % 5,0 min.
Zapeč.kompresionog prstena - nema
Petter Gubitak težine CEC
mg 25 max
Korozija W1 Ležišta L-02-A-69
ležišta ili CLR Gubitak težine
mg 40 max Federal 79
-L38 Ležišta
Povečanje viskoziteta na 100 F 0
Peter CEC
za 10W-30, 10W-40, 10W-50 za % 80 max
W1 L-02-A-69
20W-40, 20W-50 40 max
Povećanje viskoziteta na 1000F,
40 h % 400 max
Visokotem- ocjena 9,5 min.
Smole na zid.klipa
peraturna ocjena 6,0 min.
Smole u pred.klipa prstena
oksidacija ocjena 9,0 min.
Talozi u motoru ASTM
(1) ili III C
Zapečenje klipnih prstenova - nema Sekvenca
Zapečenje podizača - nema
Zaribavanje brijega ili podizača
Srednje in. 0.0010
Maximalno in. 0.0020
Hladno zapicanje klipnih
Visokotem-
FORD prstenova Ocjena min. CEC
peraturni
Cortina Smole na zidovima L-03-A-70
talozi
Klipa 9,0 min.
Površinsko FIAT Vrijeme do pojave predpaljenja CEC
h 100 min.
paljenje 124 AC (sa 2 zap. % u gorivu) l-09-T-71
Habanje brijega
Habanje OM
- srednja vrijednost 30 max
(2) 615/616
- max vrijednost 60 max
Stabilnost na Boch Viskoznost na 2100F poslije 30 CST
smicanje brisač prelaza Min.
ASTM
Hrdjanje II C Srednje hrdjanje motora Ocjena 7,9 min.
Sekvenca
 151

Prikazuju se nešto detaljnije neke mehaničke metode za ocjenu kvaliteta ulja na

pojedinim motorima.

FORD Cortina 120 E

Od 1965. godine koristi se za ocjenu visokotemperaturnih osobina ulja. Motor je

četvorocilindrični, redni sa vodenim hladjenjem, snage 45 kW, stepena
kompresije 8,8 broja obrtaja 4500 o/min, prečnika 81 mm i hoda 72,8 mm.

Ocjenjivanje otpornosti ulja prema koroziji i hrdjanju izvodi se po Sequneci I:

motor radi 25 minuta bez opterećenja pri 1500 o/min pa potom stoji pet dana u
vlažnoj komori. Ocjena taloga na klipu se vrši po Sequenci II: motor radi 100 sati
pri 3500 o/min i punoj snazi.

Ukoliko motor izdrži taj test, klipni prstenovi slobodni i lakovi na klipu
zadovoljavajući, prelazi se na ocjenu količine taloga po Sequenci III. Ulje i
dijelovi motora se ne mijenjaju već se ispitivanje nastavlja 50 sati po ciklusima:

minuta o
/min Opterećenje
5 750 bez opterećenja
10 1500 bez opterećenja
25 1500 puno opterećenje
5 600 bez opterećenja
15 Stanje

Petter W.1.

Za ocjenu antioksidacione stabilnosti motornih ulja i korozivne agresivnosti ulje

se ispituje na četverotaktom jednocilindričnom oto motoru Petter W.1. i to na
odredjenom režimu.

Ispitivanje traje 36 sati pri stalnom opterećenju i broju obrtaja. Ulje se sipa u
karter, 1 kg i dolijeva 150 g poslije 16 h. Prije ispitivanja se izvodi razrada motora
i njegova priprema po posebnoj proceduri.

GM - 71

Za ocjenu eksploatacionih svojstava ulja namjenjenih brodskim dizel motorima

primjenjuje se ovaj metod. Ispitivanje po ovoj metodi izvodi se na trocilindričnom
dvotaktnom dizel motoru GM-71C firme “General Motors” koji se nalazi pod
odredjenim režimom ispitivanja.
 152

Ispitivanje se sastoji od 15 ciklusa. U svakom ciklusu motor radi neprekidno 20 h,

a zatim se zaustavlja 4 h. Ukupno vrijeme rada - ispitivanja iznosi 300 h.

Gorivo treba da odgovara standardu MIL-F-16884. Svježe ulje se dolijeva u karter

motora svaka 2 sata. Prije početka ispitivanja, a zatim na početku svakog ciklusa
u karter se dolijeva 150 cm3 vode odgovarajućeg sastava. Tako u karteru im 15%
vode u odnosu na početnu zapreminu ulja u karteru.

MWM - A

Ocjena sklonosti ulja ka obrazovanju taloga na klipu primjenom motora MWM

KD 12 pod odredjenim uslovima ispitivanja razradjen je u Njemačkoj.

Ispitivanje se izvodi u trajanju od 50 sati bez prekidanja rada motora sa gorivom

koje ima 1% sumpora. Motor se prvo razradjuje po posebnoj proceduri, zatim se
motor puni sa 3,2 l ulja koje se ispituje i više se ne dolijeva.

Poslije ispitivanja motor se otvara, klipovi se peru benzinom i suše. Kad se želi
postići oštrije razgraničenje izmedju ulja Serije 2 i Serije 3 ispitivanje po metodi
MWM-a se produžava na 100 do 150 sati.

Petter AV.1.

Služi za ocjenu otpornosti ulja na stvaranje taloga po čelu klipa i kanalima

prstenova na dizel motoru. Za ispitivanje služi jednocilindrični četverotaktni dizel
motor koji radi na odredjenim režimima rada. Prije ispitivanja motor se s novim
kompletom klipne grupe razradjuje 8 sati po posebnoj proceduri, a zatim se u
karter naliva 3,4 l svježeg ulja. Ispitivanje traje 120 sati, a ulje se dolijeva svakih
6 sati ali se zamjena ne vrši. Za dobijanje jednoobraznih podataka mjerenja treba
naročitu pažnju posvetiti dimenzijama izduvnog sistema. Prečnik izduvne cijevi
treba da je od 38 do 64 mm. Cijevi prečnika 38 mm najviše odgovara dužina od
4,2 m, montirane tako da nema naglih krivina koje daju velike otpore strujanju.
Posebno treba kontrolisati dimnost izduvnih gasova i čim ona predje dozvoljenu
granicu treba zamijeniti brizgač.

Petter AVB

Ova metoda mjerenja na motoru Petter AV sa nadpunjenjem je predložena od

Evropske komisije kao standard CEC-1-203-X-68, ali još nije u potpunosti
 153

verifikovana, jer postoje rasipanja u rezultatima od laboratorije do laboratorije.

Postoje dvije sekvence Engleska i Francuska.

Parametar Engleska Francuska

snaga, kW 12 13
broj obrtaja, o/min 1000  20 2250  20
Srednji ef.priti., kJ/dm 1,24 1,28
stepen kompresije 16 13
potrošnja goriva, kg/h 1 0,05 3,3  0,1
izlazna temp.vode 0C 100  2 100  2
temperatura ulja 0C 90  2 90  2

6.5. Američko-evropski propisi

Metod L - 1

Ova metoda je predvidjena za ocjenu ispirajućih svojstava maziva i njegovih

antihabajućih karakteristika kod dizel motora. U SAD metod se označava sa CRC
L-1-545, dok u Britaniji ima oznaku IP 124/64. Test traje 4 ciklusa po 120 sati, a
ulje se doliva svakih 24 sata i mijenja se na kraju svakog ciklusa. Test se izvodi
na jednocilindričnom četvorotaktnom motoru Caterpillar odredjenih
karakteristika. Motor se prije ispitivanja razradjuje dva sata pri promjenjivom
opterećenju od 500 do 1000 o/min pri snazi od 15 kW.

Na kraju ispitivanja motor se otvara, a stanje dijelova opisuje i ocjenjuje

relativnim jedinicama:
- prema količini gareži na bočnim površinama, u kanalima, na klipnim
prstenovima i unutar klipa,
- po stanju prstenova, broju nagorjelih i nepokretnih prstenova u kanalima,
- po tragovima ribanja na klipu, košuljici i prstenovima, po stanju ivica prstenova,
- po trošenju cilindra i prstenova.

Dokazano je da ulja sa dodacima za ispiranje garantuju veću čistoću klipa od ulja

bez istih dodataka. Ponovljivost rezultata po ovoj metodi je sporna jer granice
zavise od zemlje donosioca propisa. Izvori razlika su u procesu sagorijevanja i
ubrizgavanja, dimnosti izduva i konstrukciji klipa. Po Britanskom standardu DEF
2101 B ulje zadovoljava ako poslije ispitivanja po metodi L-1 količina taloga u
kanalu prvog kompresionog prstena ne prelazi 25%, a na pojasu izmedju prvog i
drugog kanala postoje jedino tragovi lakova.
 154

Metoda 1 - D

Ova metoda je uvedena u cilju usavršavanja metode L-1 i približavanja uslova

ispitivanja uslovima savremenih forsiranih dizel motora. U Velikoj Britaniji ova
metoda ima oznaku IP 176/60, a u SAD ima oznaku 340 T. Zapažena je bolja
ponovljivost rezultata nego kod metode L-1, što je vjerovatno posljedica većih
termičkih opterećenja klipne grupe. Talozi se stvaraju vrlo brzo i karike zapiču
tako da ulja boljih osobina brzo dolaze do izražaja.

Metoda 1 - G

Dizel motori za vojna borbena vozila imaju po pravilu turbo-grupe, povišene

brojeve obrtaja i visoka termička opterećenja. Za njih su razvijena maziva sa
biljim ispirajućim svojstvima koja nadmašuju prijašnja čak i za 50%.

Prvobitna ispitivanja vršena su na šestocilindričnom serijskom motoru, a onda je

razvijen jednocilindrični motor i specifikacijom MIL-L-45199 uvedena je metoda
1-G.

Metoda 1 - H

Uvodjenje maziva za dizel i oto motore do 750 kW proizvedene poslije 1960.

godine iziskivalo je uvodjenje nove metode. Ispitivanje se izvodi na motoru
Caterpillar, isto kao kod metode 1-G, ali su uslovi ispitivanja teži nego kod
metode L-1 i 1-D, a lakši od testa 1-G.

Opiti su pokazali da se po ovoj metodi mogu ocjenjivati koncentracije adetiva u

ulju i njihov uticaj na ispirajuća svojstva kao i praviti razlike izmedju njihove
efikasnosti, te se smatra da je ova metoda pouzdanija od L-1.

Metod L - 4

Osnovna svrha ove metode je ocjena antioksidacione stabilnosti ulja i njegove

sklonosti ka podsticanju korozije ležišta od olovne bronze, zatim ispitivanje
sklonosti ulja ka stvaranju mulja uslijed oksidacije ili drugih promjena nastalih u
toku eksploatacije.

Test se izvodi na šestocilindričnom motoru Chevrolet konstrukcione izvedbe prije

II Svjetskog rata. Ova metoda više nije zastupljena u metodama ispitivanja tako
da se umjesto nje danas koriste u Evropi metod Petter W1, a u SAD metod L-38.
 155

Niskotemperaturni talozi

Od brojnih metoda za ocjenu ulja ka stvaranju niskotemperaturnog taloga većina

proizvodjača u Evropi se saglasilo sa testom FIAT 600 D, koji je odobren kao
CEC metoda L-04-A-70.

Ispitivanje se izvodi u šestočasovnim ciklusima tako da tri ciklusa treba da se

okončaju u 24 časovnom periodu, a najmanje 15 ciklusa svakih nedelju dana. Cio
test traje 63 ciklusa ili 378 sati (tabela 11).

Tabela 11. Uslovi za izvodjenje testa za ocjenu niskotemperaturnih taloga

Tem.vode/0
trajanje/min br.ob. o/min snaga/kW tem.ulja/0C sastav smješe
C
5 1200 0 25 25 0.62 - 0.69
55 800 0 25 25 0.96 - 1.03
120 2500 8.8 25 25 0.96 - 1.03
120 4000 14.7 90 80 0.96 - 1.03
60 0 0 25 25 0

Na kraju pojedinih ciklusa kontroliše se količina i težina mulja u centrifugalnom

prečistaču kao i ukupna količina nerastvorljivih materija u ulju.

Korozija ležišta i visokotemperaturna oksidacija

Pored drugih tehnoloških i eksploatacionih razlika izmedju motora evropske i

američke konstrukcije vrlo je izrazita razlika u temperaturama ulja u karteru. One
su kod evropskih motora vrlo visoke, dostižu 140 - 1500C, a predvidja se i dalji
porast. Tokom ispitivanja koristi se jednocilindrični motor proizvodnje Petter, a
na kraju testa se mjeri povećanje viskoznosti ulja i gubitak težine ležajeva.
Pouzdanost zaključka je na nivou L-4, a cijena ispitivanja pet puta niža.

Talozi pri visokim temperaturama

Američki znanstvenici su prvi počeli da ispituju ulja po ovoj metodi i tako su

nastali testovi pod nazivom Sequence I do V koji su u Evropi bili adaptirani na
motorima Ford “Cortina”. Kasnije se pokazalo da su termička opterećenja
motornih dijelova evropskih konstrukcija daleko veća od američkih. Tako je, npr.
do zapicanja karika dolazilo u roku od 30 - 40 sati, te je tako metod CEC L-03-A-
70 na motoru Ford “Cortina” za ocjenu tendencije zapicanja karika i čistoće klipa
specifičan i nema ekvivalent u Americi.
 156

Za ispitivanje ulja za dizel motore, tj. njihove otpornosti na zapicanje karika i

stvaranje taloga po kanalima, medju kanalskim pojasevima i tijelu klipa koristi se
metod Petter AV.1. Ova metoda je prvi put uvedena standardom IP 175/60 T, a
kasnije dopunjena kao IP 175/64. U Evropi se koristi kao metod CEC/AT4.

Ispitivanje se izvodi na jednocilindričnom motoru sa vihornom komorom. Ocjena

svojstva ulja je na nivou testa Caterpillar L-1.

Površinsko paljenje

Testovi na raznim vrstama jednocilindričnih motora su doveli do nekih saznanja:

- pokazalo se da uticaj taloga na proces sagorijevanja nije proporcionalan sa
njihovom količinom u komori,
- stvaranje taloga na dnu klipa u većoj mjeri zavisi od kvaliteta maziva nego
taloženja na glavi cilindra,
- mazivo sa manjom sklonošću ka stvaranju taloga sve manje se pojavljuje u
talozima na dnu klipa.

U Evropi su problemi sa površinskim paljenjem dostigli vrhunac kada su motori

imali stepene kompresije preko osam, a maziva sadržaj pepela od 1-1,5% (1965.-
1967.). Zato je CEC usvojio test na motoru FIAT 124 AC koji se sastoji u
odredjivanju broja časova rada potrebnih da se pojavi površinsko paljenje kod
motora koji rade u uslovima visoke potrošnje ulja. Motor je opremljen sa dva
karburatora od kojih jedan napaja tri cilindra komercijalnim gorivom, a četvrti
cilindar se napaja iz posebnog karburatora mješavinom ulja za podmazivanje i
benzina. Simulira se vožnja brzinom od 90 km/h na putu sa 50% većim
opterećenjem od kretanja po ravnom putu. Površinsko paljenje se ustanovljava
preko:

1. gubitka snage od oko 20 do 25%

2. porasta temperature zida za oko 20%.

Ponovljivost i osjetljivost testa je vrlo dobra, a kvalitet ulja je dobro razvrstan i u

skladu sa putnim ispitivanjima.

Ocjena antihabajućih osobina motornih ulja

U Evropi se paralelno koriste dva puta:

- testovi na simulatoru brijeg-podizač,
- motorska ispitivanja.
 157

Britanski savez za istraživanja u motornoj industriji (MIRA) je konstruisao

mašinu sastavljenu iz brijega i podizača koje pokreće elektromotor promjenjivim
brojem obrtaja, od 700 do 2500 o/min, dok se opterećenje brijega može mijenjati
od 100 do 3900 N. Mazivo se ocjenjuje na bazi struganja brijega i podizača,
veličine habanja ili oštećenja površine. Smatra se da su rezultati dobri za početne
selekcije maziva.

Motorska ispitivanja se vrše prema “Kombi testu” koji je razvio Daimler-Benz

prvo na motoru OM 615 za putničko vozilo Mercedes 220. Sada je kao aktuelan
uzet motor OM 616 za vozilo 240 D. Test ima četri ciklusa: dva ciklusa hladno-
vrući test, jedan ciklus sa srednjim brojem obrtaja i jedan ciklus vrućeg testa.
Ciklusi se izvode po cijeloj oblasti broja obrtaja, opterećenja, temperature vode i
ulja. Rezultati su selektivni i ponovljivi.

Testovi stabilnosti na smicanje kod multigradnih ulja

Laboratorijski test vrši se na motoru Peugeot 204 i sa propisanom metodom na

simulatoru CEC L-14-T-74. Simulator je jednosekciona pumpa za ubrizgavanje sa
brizgačem podešenim na pritisak otvaranja 175 kPa. Ulje se propušta odredjeni
broj puta kroz sistem ubrizgavanja poslije čega se očitava smanjenje viskoziteta
što predstavlja parametar za procjenu njegove stabilnosti na smicanje. Test na
motoru se izvodi na taj način da se motor na kočnici optereti tako da to odgovara
normalnom radu na terenu (u vozilu) od 50 sati bez dolijevanja ulja. Uzorci ulja
se uzimaju od početka do kraja testa, gdje se iz svakog uzorka odvaja benzin i
ostali nerastvorljivi elementi, pa se odredjuje viskozitet. Ustanovljeno je da pad
viskoziteta u laboratoriji odgovara najvišoj izmjerenoj vrijednosti na vozilu.

6.6. Američke klasifikacije motornih ulja

Test korozije i hrdjanja

U Evropi nema razvijenih specijalnih metoda i testova za kontrolu antikorozivnih

osobina ulja, te se tako usvajaju američke metode kada je potrebna takva ocjena.

Komparacije radi, kratko se prikazuju neki od američkih propisa za klasifikaciju

motornih ulja.

SAE klasifikacije

Prve podjele ulja izvršilo je SAE društvo još 1911. godine i od tada se sve
klasifikacije ulja po viskoznosti obilježavaju sa SAE. Gradijent promjene
 158

viskoznosti sa temperaturom zove se index viskoznosti (I.V.), tako da ulje čija se

viskoznost malo mijenja sa porastom temperature ima veliki broj I.V.

Viskozitetna podjela prema SAE je opšte prihvaćena u svijetu, ali se smatra da

ona ne odgovara realnim potrebama motora jer kod savremenih forsiranih motora
maksimalna vrijednost temperature je daleko iznad 98,90C i iznosi oko 1500C,
kada dolazi do opadanje viskoziteta i javljaju se velike smicajne komponente.
Zato je u okviru SAE stvorena grupa za razvijanje nove klasifikacije motornih
ulja. Treba još naglasiti da su u Evropi veoma prisutne želje da tehnički komitet u
okviru ISO - preporuka donese takvu kvalifikaciju koja bi bila opšte prihvaćena, a
izmedju ostalog i u SI - jedinicama.

API klasifikacije

API institucija od 1925. godine radi na fundamentalnim istraživanjima iz oblasti

nafte. Motorna ulja razvrstava po tipu motora i uslovima rada. Od svih
klasifikacija najvažnije su jedinstvene podjele donijete od strane SAE, API i
ASTM poznate kao SAE J 183. Ključne preokupacije su “uslovi rada motora i
perfomansni nivo ulja “ (tabela 12).

Tabela 12. SAE klasifikacija ulja prema uslovima rada motora i kvalitetu ulja

Oznaka Opis radnih uslova Opis ulja

SAE API ASTM
Ulja bez aditiva osim protiv pjenušanja i za
SA OTO i dizel motori bez naročitih zahtjeva
sniženje tačke stinjavanja
Ulja sa aditivima protiv oksidacije, korozije i
SB OTO motori minimalnih zahtjeva
habanja
SC OTO motori proizvedeni 1964-67. Ulje sa deterdjentnim aditivima protiv hrdjanja
Ulje sa deterdjentnim aditivima i aditivima protiv
SD OTO motori proizvedeni 1968-71.
hrdjanja
Ulje sa antioksidacionim, deterdjentnim
SE OTO motori proizvedeni 1972.
aditivima i protiv hrdjanja
SF OTO motori proizvedeni 1973-75. Ulje za niskotoksične motore i goriva a bez olova
CA Disel motori bez naročitih zahtjeva MILOL-L-2104 A (1954)
Disel motori u srednje teškim uslovima rada,
CB Supplement 1
u gorivu sa više S
Srednje opterećenje dizel motora i jako
CC MILL-L-2104 B (1964)
opterećeni OTO motori
Series 3 Caterppiler (1955)
Disel motori nadpunjenjem i teški radni
CD MIL-L-45199 B
uslovi, gorivo lošeg kvaliteta
MILOL-L-2104 C (1971)

Postoje dva komplementarna i nezavisna sistema klasifikacije ulja za

podmazivanje motora.
 159

Prvi sistem obuhvata samo viskozitet ulja. Prvi put je objavljen od strane društva
SAE 1913 i do 1989. godine doživo je 17 verzija. Osnovni podaci ovog sistema
navedeni su u tabeli 13.

Tabela 13. Viskozitet ulja prema SAE J 300

Viskoznost pri 1000C,

SAE gradacija Granična temperatura
mm2/s, (cSt), ASTM 0445
viskoznosti tečljivosti 0C
min. max.
0W - 35 3,8 -
5W - 30 3,8 -
10 W - 25 4,1 -
15 W - 20 5,6 -
20 W - 15 5,6 -
25 W - 10 9,3 -
20 - 5,6 9,3
30 - 9,3 12,5
40 - 12,5 16,3
50 - 16,3 21,9
60 - 21,9 26,1

Drugi sistem se odnosi na uslove eksploatacije motora i podaci su dati u tabeli 14.

Tabela 14. SAE klasifikacija uslova eksploatacije motora

Oznaka API Uslovi primjene
SA Benzinski i dizel motori bez naročitih zahtjeva
SB Benzinski motori - minimalna opterećenost
SC Osigurava rad benzinskih motora od 1964.
SD Osigurava rad i održavanje benzinskih motora od 1968.
SE Osigurava rad i održavanje benzinskim motora od 1972.
SF Osigurava rad i održavanje benzinskih motora od 1980.
SG Osigurava rad i održavanje benzinskim motora od 1989.
SH Osigurava rad i održavanje benzinskim motora od 1994.
CA Slabo opterećeni dizel motori bez prednabijanja
CB Srednje opterećeni dizel motori bez prednabijanja
CC Srednje opterećeni dizel motori sa slabim prednabijanjem
CD Dizel motori sa prednabijanjem
CE Dizel motori sa prednabijanjem od 1983.