MANUAL DEL SEMINARIO DE SERVICIO no.so-sus2s1 EXPLICACION TECNICA DE LOS MOTORES MODELO : W04D Y WO6E MOTORES HINO, LTDA.INDICE HIND SERIES MOTOR | EXPLICACION TECNICA DE LOS ELARRANCADOR || MOTORES WO4D Y WO6E. EL ALTERNADOR } | HERRAMIENTAS ESPECIALES. Y ‘CUADRO COMPARATIVO DEL NUMERO DE LA FIGURA EN ESTE MANUAL Y EL NUMERO DE LA } | TRANSPARENCIA PARA RETROPROYECTOR, MOTORES HINO, LTDA. ‘Todos los derechos reservados. Este manual no Puede ser reproducide ni copiado en parte ni en SU totalidad, sin el consentimiento por escrito de Motores Hino, Lida.MOTOR DATOS Y ESPECIFICACIONES... DIAGRAMA TRANSVERSAL DEL MOTOR, UNIDAD DEL MOTOR. CAMARA DE COMBUSTION CABEZA DE LOS CILINDROS. EMPAQUE DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS .... BLOQUE DE LOS CILINDROS Y LAS. ‘CAMISAS. PISTON Y PASADOR DEt. PISTON ANILLOS DEL PISTON... . CONTROL DEL ESPACIO MUERTO DEL 9 40 CIGUENAL Y COJINETE: 10 POLEA DEL CIGDIENAL Y AMORTIGUADOR: DE TORSION. VOLANTE ene CAJA DEL VOLANTE, SISTEMA DE VALVULAS. ARBOL DE LEVAS IMPULSOR... a VARILLAS DE EMPUsE BALANCINES Y EL EJE DE LOS BALANCINES RESORTE DE LAS VALVULAS GUIA DE LAS VALVULAS Y SELLO DEL VASTAGO.. TAPA DEL VASTAGO.. VALVULA Y ASIENTO DE LA VALVULA. SINCRONIZACION DE LAS VALVULAS. ENGRANAJE DE SINCRONIZACION.. 4 12 AZ 12 13 lh 14 14 AS 15 16 16 AT 18 ‘SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE MULTIPLE DE ADMISION. MULTIPLE DE ESCAPE. DEPURADOR DE AIRE. SISTEMA DE LUBRICACION. DATOS Y ESPECIFICACIONES.. SISTEMA DE LUBRICACION.. BOMBA DE ACEITE ENFRIADOR DE ACEITE. FILTRO DE ACEITE.... ‘SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.. DATOS Y ESPECIFICACIONES SISTEMA DE CIRCULACION BOMBA DE REFRIGERANTE.. ABANICO DE ENFRIAMIENTO. TERMOSTATO. EMBRAGUE DEL ABANICO SISTEMA DE COMBUSTIBLE. ee DATOS ¥ ESPECIFICACIONES SISTEMA DE COMBUSTIBLE BOMBA DE INVECCION.. REGULADOR....... SINCRONIZADOR. BOMBA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE. BOMBA DE PURGA BOQUILLA. FILTRO DE COMBUSTIBLE. 36DATOS Y ESPECIFICACIONES ne Modslo det motor wor Woee Tipo de motor Entriado por aire 4 ciclos en tinea | Entriado por aire 4 ciclos en linea 4 olindros diesel 6 clindros diasot Método de combustion Inyecetén directa 5 | Numero de ciindros 4-104: mm x 118 mm 6-404 mmx 118 mm 2 | Diametro x recorrido (6-4,09 x 4,65 pula.) q Desplazamiento total 4,009 litros (244,7 pulg.cub.) 6,014 litros (866.7 pulg.cub.) & | Raztn do compresién 19.2 179 Peso de mantenimiento Cerca de 355 kg (Unas 739 lbs.) | Cerca de 467 kg (Unas 1.030 Ibs.) Huelgo de la valvula (tia) Admision 0,30 mm (0,0118 pulg.), Escape 0,45 mm (0.0177 pulg) Orden de encendido 13-42 142-695 § |. Método de lubricacién Presién completa forzada, alimentada por una bomba de engranaje i Bomba de aceite Del tiga de impulso por enaranale $ | Fito de aceite lubricante Sistema de flujo total, del tipo de montaje giratorio, z {del tipo de tito de pape!) & | Entriador del aceite lubricante Enttiado por agua, de placas miltiples iB Tipo de entriamiento Del tipo enfriado por agua, circulacién forzada por bomba de retrigeracién Bomba de inyeccién En linea (del tipo Bosch A) Regulader Tipo centritugo, de todas las Tipo centritugo de todas las 3 velocidades (Modelo REOt velocidades (Modelo RLD 3 fabricado por NIPPON DENSO} fabricado por ZEXEL) § | Tipo do sincronizador Tipo centrifuga, con sincronizador automatico 3 | Boguita ‘Tipo poroso (agujero tipo Bosch) | Sostenedor de boquila Tipo brida ° | tro de combustible Tipo fitro de papel Presién de Inyeccién 19,61 Mpa (220 koffem?, 2.844 Iotpulg?) 8 | Arancador 24V, 4.5 KW $ | ternador 24V, 30A 24V, 45A : c Regulador Sistema ICDIAGRAMA TRANSVERSAL DEL MOTOR Pi VALVULA VARILLA DE EMPUJE COMPRESOR DE AIRE BOQUILLA (DEINYECCION) CAMISA DEL CILINDRO WPULSQR MULTPLE ADMHSION "ARRANCADOR BLOQUE DE CILINDROS: i FILTRO DE ACEITE DEPURADOR DE ACEITE ENBAGOO1 nto, la verdadera apariencia y otrasUNIDAD DEL MOTOR LA CAMARA DE COMBUSTION Este motor se divide en categorlas generales y tiene los siguientes aparates para obtener un maximo de energia de calor dentro de la cdmara de combustién seleccionada, 1. El sistema de combustion{HINO MICRO MIXING SYSTEM)HMMS*, El sistema de combustién desattollado en forma independiente por Hino $8 utiliza para una combustién rapida y eficiente, mediante una mezola adecuada del aire y 6! ‘combustiole, * Se emplea un sistema de inyeccién directa y ta Jnyeceién de combustible ocurre bajo presién elevaca ya un Angulo éptimo desde la boquila de inyeccién mélliple, situada dentro de la cémara_de combustin. As\, el rocio del combustible es sumamente refinado, y el aire y el combustible se mezclan en forma apropiada para una combustién répida y eficiente. * La combustién eficiente se logra mediante el empleo de una razén de compresién elevada y una seleccién éptima de la sincronizacién de inyeccién de ‘combustible. 2. Ei depurador de aire, al tubo de admisién, las valvulas y otras partes son {isos con el fin de minimizar la resistencia de admisién y mejorar la. eficiencia de admision para maximizar la admisién de aire dentro de [a cémara de combustién. Adicionalmente, las ondas de aire a presién generadas dentro del tubo de admisién se utilizan con éxito para mejorar la eficiencia de la admisién, VALVULA sTENEDOR DELABOQUILLA BOQUILLA (ZONAS FRIAS, ‘UNICAMENTE) "PRECALENTADOR SISTEMA DE COMBUSTION HMMS Las iniciales "HMMS" corresponden a “Sistema de Micro Mezclade de Hino,” un sistema de combustién, desarrollado on forma independiente por Hino, En este sistema se agita el aire a través de una combinacién de grandes remolinos y micro remolinos. La mezcla apropiada del combustible y el aire permite una combustién répida y eficiente. 1. El recortide de admisién dal pistén genera remolinos dentro de la cAmara de combustién. RECORRIDO DE ADMISION PUERTO DE ADMISION FEMOLINO PUERTO DE ADMISION ENCAQOO2 2. El recorrido de compresién del pistén comprime fos remolinos de aire en forma horizontal y simultaneamente produce un flujo de aire hacia la camara de combustién desde ta parte superior externa del piston. Este fendmeno se denomina “compresin” (‘squish’), y permite flujos de aire complejos. Por lo tanto, ocurre una mezcla adecuada del aire y 6! combustible. i RECORRIDO DE COMPRESION8, Inyecoién de combustible El nmero y la direocién de los rocios dal combustible ‘estén sineronizados con tos tlujos de aire complejos, generados por los fendmenos de remolinos y la ‘compresién dentro de la cémara de combustion, para inyectar combustible en el momento adecuado, inducir la mezola de aire y combustible, y mejorar el efecto de la combustién. Ademas, este motor presuriza en alto grado 1 combustible y lo inyecta desde pequefias boquillas de inyeccién para atomizario y asegurar una mezcla adecuada con ol! aire, Pequetis remotinos Grandes remotines Rocio atrviesa Esto ate no puede los remalines gp perturba al rai ‘se ulizade ‘de zones cercanas ENCAcoo ESTUDIO GENERAL * EL SMMH mejora ef efecto de fa combustion mediante una combinacién éptima del sistema de Ja admisién, el sistema det combustible y la cémara de combustién. Por lo tanto, ta contiguracién de la cémara de combustion se selecciona dependiendo del modelo del motor. 4, La boquilla afecta diractamente el rendimiento de este moto mediante fa presién de inyeccidn, las condiciones del rocio de combustible, of angulo de inyeccién, el tamafo de los chorros, la tasa de descarga desde la cabeza de los cilindros, y otros factores. Por Io tanto, deben utilizarse las piezas genuinas de Hino y resulta esencial la inspecci6n y el juste periédicos. x ° x u y El combustible ingresa a No se pueden utiizar fujos ‘reas que carecen de aire rapides desde la peitera, ENCA000S 5. Se generan una ondas de presién dentro del tubo de admisién al abrirse y cerrarse Ia valvula. Si se absorbe aire altamente presurizado, entonces s¢ puede insertar més aire dentro del cilindro, Por lo tanto, el largo y ef diémetro del tubo de admisién ‘cuenta con un disefio éptimo para este motor.‘AIRE DENSO. ENCA0008 ESTUDIO GENERAL ‘Se logra el maximo de energia calorftico al: 1) insertar mas aire dentro de la cémara de combustion 2) comprimir el combustion 3) refinar extremadamente el rocio de combustible para que esté parejo con la cantidad de alre, rtar el combustible dentro de ta cémara de combustion en el momento adecuado. mezotar of alre y el combustible en forma apropiada. a la temperatura de la Cantidad teérica de aire de combustion: Se requieren 14,3 kilogramos de aire para ‘quemar 1 kilogramo de aceite de diesel.LA CABEZA DE LOS CILINDROS 1, La cabeza ds los cilindros ha sido fabricada de una sola unidad de hierro fundido extremadamente dura y utiiza un sistema de flujo transversal que ordena las valvulas de admision y escape en forma alternada ara mejorar la confiabilidad a velocidades y cargas alas. 2, Los puertos de admisién poseen una estructura especial, tal como se ve en el diagrama. Como se sefalara anterlormente, dentro dal cilindro se genera una mezela éptima y remotinos para lograr una combustion eficiente, 3. En los asientos de las valvulas se utllizan acero resistente al calor para la admisién @ insertos de aleaciones sinterizadas para el escape. 4, En la manga de ta boquilla se emplea una camisa de ‘ipo seco, y el refrigerante eritre las cabezas de las valvulas tiene una vida ctl amplia como un sistema de enfriamianto por choro. IMPORTANTE: * Se puede evitar el agrietamiento de tas, valvuias y el chamuscado de las boquillas puede prevenirse mediante ef enfrlamiento con un chorro de enfriamiento que tenga elevada de entriamlento. ‘Ademas, la eficiencia del entriamlento se ve mejorada, porque el limo es removido por el flujo de los chorros de agua. PUERTO DE. ESCAPE (CHORRO DE ENFRIAMIENTO- PUERTO DE ADMISION 5. Los peros de la cabeza de los cilindros producen Luniformidad en la presién sobre el empaque y se ‘major fa confiabllidad det sello del aceite, del agua y del gas. Asi, os procedimiantes de ajuste del perno y la torsién son sumamente importantes. Nota: El ajuste de los pernos de la cabeza de los iindros debe realizarse en orden numérico (desde adentro hacia afuera}. como se muestra en ef diagrama. Para aflojar dichos pemos hay que seguir el orden a la inversa (desde afvera hacia adentro) Antes do intentar esta operacién, refiérase al Manual de Taller, woso, {Linea Central er sngrana jeoe fizacon (re) dobe utlizar aceite ENCADO08 Wose Linea Cantal (osteo)AJUSTE DE LOS PERNOS DEL CILINDRO Ajuste los pornos de la cabeza do les cilindros en las siguientes situaciones para estabilizar ol rendimienio del sello del empaque de la cabeza de los cilindros 41, Ajuste los pernos 30 minutos después de la operacion de ensayo dol motor, para ofectuar afinamienios del ‘motor 0 para reemplazar el empaque de la cabeza de {os cilindtos. 2, Ajuste los pernos de la cabeza de Ios cilindros luego de 10s primeros 1.000 kilomatros de operacién de un nuevo vehiculo 0 luego de 1.000 kilémetros después de haber cambiado el empaque del cilindro, IMPORTANTE: El procedimiento de ajuste debe realizarse en el mismo orden ya mencionade para ajustar los pernos de ta cabeza de tos cilindros. EI método de ajuste consiste en ajustar inmediatamente cada perno en la torsion ‘especiticada Iuego de aflojar cada perno cerca de un cuarto de giro, como se muestra en el diagrama, No se puede atlojar todos los pernos al mismo tiempo. Aseguirese de ajustar el espacio muerto a Ja valvula dentro de la cabeza de los cllindros luego de ajustar fos pernos de la cabeza de los cilindros. PRESION SOBRE EL EMPAQUE INMEDIATAMENTE DESPUES DEL ENSAMBLAJE RECUPERACION DE PRESION EN SL EMPAQUE (MEDIANTE EL REAJUSTE) PRESION MINIMA NEGESARIA EN EL EMPAQUE 30-40 \. snuTos Cae LA PRESION DESPUES ‘ASSMBLING ENGEN FIRING TEMPO —— AFLOUAR PRESION SOBRE EL EMPAQUE —=> ENCADOIO EL ENCENDIDO DEL MOTOR: EMPAQUE DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS El empaque de la cabeza de Ios cilindros asta interpuesto entre la cabeza de los clindros y et bloque del cilindro, y esta pioza sella y deja tuera elementos. diferentes, tales como los gases de combustién, ol aceite del motor y ol agua retrigerante. Por lo tanto, si dactina rendimiento del sello del empaque de ta cabeza de ios cilindros, se producirén inmediatamente fitraciones de 988, agua y aceite y el motor s8 dafaré, IMPORTANTE Remueva cualquier particula de potvo, aceite 0 agua de la cabeza de los cilindros y de fa superficie del bloque det cllindro antes de instalar el empaque de la cabeza de los cilindros. Aseguirese de instalar el nuevo empaque con el numero impreso hacia arriba. No deben utilizarse en ningtin caso empaques de cilindro que hayan sido empleados anteriormente, porque esto Provocaré un menor rendimiento del sello MOTOR WoaD MARCA HACIA ARRIBA NUMERO DELAPIEZA MOTOR WosE MARCA HACIA ARRIBA NUMERO DE LAPIEZA ENCAOO11erm i EL BLOQUE DE LOS CILINDROS Y LAS CAMISAS ] bloque del clindo esta fabricado de un hierro fundide especial y tiene una estructura de camisa seca sumamente dura. Por lo tanto, el grosor de las paredes de la camisa puede ser mas delgado que las camisas mojadas y las distancias entre fos cilindras pueden ser mas pequefias. Ademés, el motor pueda ser mas equerio y liviano, porque la estructura de camisa seca etmite una mayor rigidez alrededor del diémetro de! cilindro y entre los clindros. La camisa del cilindro ha sido fabricada de un hierro fundido espacial de gran resistencia tensora, para un ‘mejor acomodo dentro del bloque, lo que mantiene un ‘juste adecuado. El ajuste entre ol anillo del pistén y el bloque det cilindro ‘se ve mejorado por el tratamiento de superticie de las superficies internas y externas de la camisa del clin. IMPORTANTE. * El bloque de! cilindro y et cojinete principal del cigdefial han sido fabricados como una ‘unided integrada para prevenir errores de ‘montaje. ‘A reat ENCADOT2 IMPORTANTE: * Existen cuato selecciones de. combinaclones de acomodo del cilindro y de los bloques. Por lo tanto, contirme la ‘marca impresa en Ia brida de la camisa y (a marca (W,X,Y,2) impresa en la parte superior o lateral del bloque antes de insertar ta camisa, * Tenga culdado al manipular la camisa, Porque sus paredes son delgadas. Una fuerza mal hecha puede deformar la camisa. Las posiclones originales relativas de la camisa y del bloque deben ser restauradas para volver a utilizar la camisa. Ast, remuova Ja camisa sdlo después de haber colocado Jas marcas parejas en la camisa y ei bloque para evitar cualquier dafo, debido a un alineamiento inadecuado, Ademas, asegtirese de reemplazar las camisas en los mismos cilindros originales. La parte superior de ta camisa det cllindro (a parte de fa brida) se proyacta ligeramente por encima de la parte superior del Bloque de cilindros. Esto ocasiona el contacto de la parte de la brida con el ‘empaque de la cabeza cuando se ajusta ta cabeza de 1b cilindros, y queda sellada la entrada para los gases. Para mas detalies, véase el Manual de Tatler. MEDICION DE LA PROYECCION DEL CILINDRO ENCAOO13 EL PISTON Y EL PASADOR DEL PISTON El pistén va unido a la biela mediante un pasador de pistén y funcioné:en forma reciproca dentro de la camisa el cilindro para formar una cémara de aire compacta ‘que altera el voluman de dicha cémara El pistén recibe fa presién del gas @ temperatura olevada, producida por la combustion dentro de esta camara hermética, y hace rotar al cigiefial mediante ta bielaEt pistén utliza una aleacién de aluminio muy resistente al calor para formar una cémara de combustion de forma especial y de gran eficiencia en la parte superior, y de ‘esta forma mejorar la combustién y bajar las costos de ‘combustible. La configuracién externa del pistén os como un batri que toma en consideracién ta expansién térmica y la oscilacién del pistén. La parte superior es ovalada, y ol 4rea intermedia dal anillo ¢s un évalo milliple. La parte inferior termina en un évalo simple. IMPORTANTE. * El pistén experimenta una expansion térmica notorla en las partes con paredes gruesas, al igual que la parte superior del pistén y el saliente del pasador del piston. Por to tanto, el pistén esta disefiado para ‘ser completamente redondo a temperaturas altas. Et pasador del pistén esta hacho de acero fundido muy resistento y utliza un sistema de flotacién total resistento ‘a operaciones con cargas olevadas. EL ANILLO DEL PISTON ‘Les anillos del piston mantienen la hermeticidad dentro del cilindro. Los anillos de compresién evitan las fitraciones de gases de compresién y de combustibie, y los resistentes aniltos de aceite evitan que el aceite lubricant entre el pistén y ta camisa ingresen a la camara de combustion, CARACTERISTICAS DE LOS ANILLOS DEL PISTON EN ESTE MOTOR 1. La resistencia al desgaste es alta y los anillos son duradetos, porque el anillo superior y el anillo de ‘aceite han sido cromados. 2. La resistencia a la conductividad es superior, porque se ha empleado un hierro fundido especial. Se evita 1 sobrecalentamiento del pistén mediante la ifusién det calor generado en el pistén por la combustién a través de la parad del cilindro. 3. El pertil del anillo limita el consumo de aceite lubricante a un nivel adecuado, a If vez que evita el desgaste, las filtraciones de gas y las asperezas ‘ocasionadas por el desgasie, 4. Las propiedades para mantener la hermeticidad también son excelentes, por lo que se evita que hayan fugas de los gases de la camara de ‘combustion, BB anno surevion PISTON. HAR anno segunoo Nu F +mrove cere BRECHA PASADOR BEL PISTON UNION ANILLO SUPERIOR ANILLO SEGUNDO POSICION DE LAS BRECHAS DE LOS ANILLOS DEL PISTON ENCA0014 * La forma de cada anillo del pistén es diferente, Por fo tanto, hay que asegurar que la marca en cada anillo esté hacia arriba (hacia la parte superior det pistén). * Deslice el tope de cada anillo hacia la posicién adecuada al montar los anillos del piston con el fin de evitar las fitraciones de gas y el derrame de aceite CONTROL DEL ESPACIO MUERTO ENCIMA DEL PISTON Tenga especial cuidado con las siguientes piezas, porque juegan un papel importante y aseguran el rendimiento al disminuir ta dispersién en el espacio muerto entre la parte superior del pistén y ta parte inferior do fa caboza en el contro absoluto superior del pistén. 1. Doblez de la biela. 2. Grosor del cojinete principal. 3. Grosor del cojinete de ia biela. 4, Grosor de la porcién del sello del empaque de la cabeza de los cllindros.oo 1 , LA BIELA La bisla esté hecha de acero al carbono forjado. El extremo més grande tlene una separacién horizontal ventajosa para el endurecimiento, mientras que el ‘extreme més pequefio termina en forma diagonal. En la parte central hay un buje de bronce montado @ presién con un conducto de aceite. Ademés, el cojinete del extremo grande esta dlvidido en dos, y posee una superficie delgada de metal de Kelmet (un revestimiento de cobra plomado). EI piston y la biela tienen marcas de ineacién para ser ensamblados. Por lo tanto, antes de intentar ensamblarlos, refigrase al Manual de Taller. La biela y Ie cubierta han sido fabricados. ‘como una unidad Integrada, por lo que no pueden mezciarse con otra biela y cublerta. Los cojinetes del extremo mas grande de la bleta no son intercamblables. Por lo tanto, antes de intentar ensamblarlos, reflérase al Manual de Taller. En particular, no es posible fograr ta lubricacién del extremo mas pequefio de ta biela y el enfriamlento del pistén si los hoyos de aceite del cojinete y de la biela no estén alineados. Por esto, asegurese de alinear en forma correcta estos hoyos de aceite para evitar el chamuscado del motor. HOYO DE ACEITE PARA BL ENFRIAMIENTO. DEL PISTON CONDUCTO DEL ACEITE PLACA POSTERIOR, J f tan Jf BEACIONDE PLOMO- ESTANO:NDIOS BARRERA DE NIQUEL KELMET (ALEACION’ ‘COBRE-PLOMO} ENCADGIS EL CIGUENAL Y LOS COVINETES El cigefial ha sido fabricada de acero al carbono precisamente forlado. Se aplica un endurecimiento por induccién a las partes de la mufonera y el pasador en el proceso de arrollado'de la zona de filete arrollado para lograr una dureza y una resistencia al desgaste excelentes, El cigdettal tiene cinco cojinetes principales en 61 modelo Wo4D y siete cojinetes principates en el modelo WOSE. Estos cojinetes estan montados en el bloque del ciindro con las tapas de tos cojinetes. Los eojinates de empuje a ambos lados de la mufonera No.4 estan mentados junto con la tapa def bloque det ailinat. Los cojinetes principales tienen una superficie delgada de metal de kelmet (un revestimiento de cobre plomado) para evitar el desgaste, IMPORTANTE: * Antes de tratar de esmerilar de nuevo el cigdenal, retiérase siempre al Manual de Taller. ciGDENAL, e COMINETE DE EMPUE ~ COJINETE PRINCIPAL ENcAoDt6‘SEPARACION DE LOS COJINETES {La separacién do los cojinetes significa que la dimensién, ‘A de un cojinete normal es mas grande que el diémetro de la caja de los cojinetes B, como se muestra en el diagrama. Esta separacién evita ol chamuscade del cojinete ‘cuando éste eg insertado, porque el contacto estrecho con la caja esparce ol calor del cojinete, COMINETE ‘CAJADE COUNETES: ENCAGO17, HUELGO DEL ACEITE El cojinete forma una pelicula de aceite apropiada on su superficie, y 68 disminuye ol desgaste de las superticies fn contacto y una pérdida del rencimiento. Por lo tanto, 8 requiere un huslgo fjo para crear una pelicula de aceite adecuada entre el eje y 6! cojinete. Este huelgo se donomina huelge dal aceite. IMPORTANTE: * Para la inspeccién y el ensamblaje de la muiionera del cigilefial y de los cojinetes det extremo més grande de la biela, refigrase al Manual de Taller. ENCAGO8 POLEA DEL CIGUENAL Y AMORTIGUADOR DE TORSION La fuerza de torsién ejercida en el cigdefal varia mediante la fluctuacién de la presién maxima de la combustién y la mocién de inercia reciproca. La resonancia y la vibracién de torsién ocurren cuando ta vibracién causada por estos factores y la vibracién natural del sistema del cigdefial son iguales. Se encuentra un amortiguador de torsién montado en él extremo detantero del cigiiefal. Este integra hule, un peso volante y una polea dat ciguetial. y acta como un mecanismo para absorber asta energia de vibraci6n. — Con ol amortiquador Sin et amortiguador — Gon el amoriguador dst volante anclade —T Velocidad del motor Or fe nome Of figuadernstalads ena vlante ENCADO19 IMPORTANTE. Si le tuerca de la polea def cigtienal no esta bien ajustads, la tuerca se aflojara y se tayaran los bordes de la polea y el engranaje. ‘Ademés, la fuerza de torsién de choque de Ja direcctén de rotacién no puede ser absorbida si las funciones del amortiguador se pierden, debido al endurecimiento o resquebrajamiento del hule del amortiguador. Este defecto puede ocasionar que el cigiiefial se dafie, por lo que deben efectuarse revisiones periédicas. Detinitivamente, no se debe soldar o atornillar el volante y la polea det cigiiefial si ¢1 hule del amortiguador esta roto. El soldar © atornillar dafiara el cigiiefial.EL VOLANTE El volante recibe ta fuerza explosiva y gira para hacer rolar suavemente el cigtefal, y utiliza una aleacién de hierro fundido, Un pihén arrancador y un engranale de corona estan montados en al perimetro extemo del volante mediante el ajuste por contraccién. Si se desea sacar estas plezas, es necasario calentar un soplets de acetiens a unos 2000. IMPORTANTE. * El engranaje de corona tlene dos lados. Por {0 tanto, debe montarse con el lado biselado do la superticie dentada sobre el lado del resorte del pifién de arranque. Las marcas que indican el centro absoluto superior para, cada cilindro (-1-4", “2-3") y la sincronizacién de la inyeccién de combustible (1-4") estén cinceladas cerca dol contro absoluto superior an ol perimetro externo dal volante en ol modelo WO4D. Las marcas que indican ol centro absolute superior para cada alindro (*1-4", -2-8", 1-8") y la sincronizacion de la inyeccién de combustible (1-6") estén cinceladas cerca del centro absolute superior en el perimetro externo del votants an el modelo WOBE. Las marcas superiores se utilizan para ajustar el espacio muerto entre el piston y la valvula y la sincronizacién del inyector de combustible. IMPORTANTE: * La sincronizacién de la inyeccion de combustible juega un papel importante en el mantenimiento del rendimlento del motor y en Ia descarga de gases. Por lo tanto, se requiere de una inspeccion y un ajuste cuidadosos. VOLANTE ENGRANAJE OE CORONA ENCAOO20 LA CAJA DEL VOLANTE La caja del votante ha sido fabricada de hierro funcido y ‘esta montada al final del bloque de los cilindros. En la parte superior de la caja, hay un agujero de inspeccion y un indicader. Alinee la marca del volante con el indicador y aluste el huelgo de las valvulas y la sincronizacién da la inyeecion de combustible. GAJA DEL VOLANTE. ‘CUBIERTA VOUANTE —snycnontzADO wwoickoon ——wovcabon of | qustentA pet WOoNe RoeAboe eNcAGn2A EL SISTEMA DE VALVULAS El sistema de valvulas esta compuesto por un mecanismo de valvulas en movimiento que abre y cierra las valvulas de admisién y de escape a intervalos determinados y exactos. Este es un motor de 4 ciclos. Por fo tanlo, et piston se musve hacia arriba y hacia abajo dos veces y las valvulas de admision y de escape se abren y se cierran una vez cada una al completar el proceso de admisién, ‘compresién, combustién y escape. JE DE LOS BALANCINES. BALANCIN TAPADEL VASTAGO EALANCIN SELLO DEL \VASTAGO. VARILLA DE EMPUE “4 (MPULSOR ARBOL DE LEVAS, HOYO PRINCIPAL DEL ACEITE ENCA0022IMPORTANCIA DEL HUELGO DE LAS VALVULAS, El huslgo de las valvulas proporciona una apertura fa entre el balancin y eb vastago de ta vélvula (tapa del vastago de la vélvula en 6! WO6E). Esta brecha existe para evitar la presién de la valvula a través de ia ‘expansién termal de las piezas del sistema de vélvulas. Huelgo de fas vatvulas: WoO4D: Admisin: 0,3 mm (0,0118 pulg.) Escape: 0,40 mm (0,0157 pug.) 'WOGE: Admisién: 0,8 mm (0.0118 pulg) Escape: 0,45 mm (0,017 pulg.) BALANCIN, + HUELGO DE LAVALVULA ‘TAPA DEL VASTAGODE LA VALVULA (NO INSTALADA EN MOTOR Wo40) ENCA0G23 Si EL HUELGO DE LA VALVULA ES DEMASIADO PEQUERO La vaivula sobresale, porque se ha perdido el huelgo de la vélvula, debido a la expansién de las piezas del sistema de vélvulas. La prominencia de las vélvulas destruye el seo existente entre la vaivulay el asiento de 'a vaivuia, y se producen fugas de la compresion de a cAmare de combustién, por lo que disminuye la capacidad de arranque del motor asi como su rendimierto. SI EL HUELGO DE LA VALVULA ES DEMASIADO GRANDE 1. Si el huelgo de la valvula es demasiado grande, ef tiempo de apertura y cierre de la vaivula se ve reducido debido a fa falta de la cantidad de empuje necesario, y la admisi6n y el escape se hacen insuticientes. Por ende, se produceaina combustion incompleta, disminuye el rendimiento y aumentan los costos de combustible. 2. Si el huelgo de la valvula es demasiado grande, el juego en et sistema de vaivulas se vuelve excesivo y aumenta el ruido del motor, La carga de choque también aumenta. Si el resultado es un dafio del sistema de valvulas, otras piezas del motor también se verén dafiadas y ocurrirén setios problemas. EL ARBOL DE LEVAS El arbo! de levas consiste en un eje excéntrico con lavas para abrir y cerrar las valvulas de admisién y de escape. El némero de levas es igual al numero de valvutas. Media rotacién del érbol de levas imparte un movimiento de reciprocidad a las valvulas, mediante el funcionamiento de las levas. El abrir y cerrar de las valvulas se produce en forma periédica mediante una sincronizacisn precisa. En este motor, el drbol de levas esta hecho de acero al ‘carbono y es pulido una vez que fas superficies de las levas y de ta muftonera hayan sido sujetas al fendurecimiemto por induccién. El perfil de las levas mejora la eficiencia de admision al ttiizar una curvatura espacial. El cojinete del arbol de levas esté fabricado de metal blanco. Se suministra el aceite a todas las areas de la uionera desde el hoyo principal de aceite a través de hoyos de aceite en el arbol de levas. El area de las mufioneras del arbol de levas se va ahusando gradualmente desde.e! cojinete némero 1 para poder sacarla o montarta con facilidad, COUNETE DE EMPLUE & (COJINETE DEL AREOL DE ante MOTOR DE 4 cLiNDROS: 4 |ARBOL DE LEVAS COJINETE DEL ARBOL DE LEVAS NO. ENCADO24EL IMPULSOR DE LAS LEVAS El impulsor cambia ef movimiento de rotacién de fa leva del drbol de levas a un movimiento de reciprocidad y ransmite el movimiento de la leva a la valvula a través de la varilla de empuje y del balancin. Cuando esta en funcionamiento, el impulsor esta fuertemente unido a ia leva mediante el resorte de la valvula. El impulsor esta fabricado de un hierro fundido especial, resistente a la prasién y el desgaste, porque es movide hacia arriba y hacia abajo por la leva. Tal como se aprecia en el diagrama, el imoulsor esta fuera de ‘centro y @s rotado por la leva durante el funcionamiento para evitar el desgaste. oe 1) awputsor | EVA euerdoe CENTRO enoseces LA VARILLA DE EMPUJE La varilla de empuje transmite e| movimiento de la leva en el aibol de levas a la valvula a tavés del impulsor y del balancin. Las dos piezas terminales son sometidas a carburlzacion y estan fundidas a los dos extremos de un tubo fabricado de un acero endurecido especialmente. EJE DE LOS BALANCINES. BALANCIN ENCADO26 LOS BALANCINES Y EL MECANISMO DE BALANCINES El balancin esta ajustado sobre el cantro del ele de los balancines. Un lado recibe la rotacién de la leva mediante el empuje hacia arriba de fa varita de empuie. El otro lado esta conectado al final del vastago de la valvula y cumple el papel de palanca que sirve para empyiar la valvula hacia abajo. Los balancines del motor W04D han sido fabricados de hrerto fundide y la forma para admisién diflera de aquelta para escape. El 6je de los balancines ha sido fabricado de acero al carbono, y ha sido sometido al endurecimiento de supatticie y esta sostanido por cinco apoyos de balanotn, Bxiste un hoyo de aceite en el area de apoyo No.5 y se suministra una lubricacién unitorme a cada balancin. El aceite es comprimido desde el hoyo principal de aceite, a través de la mufonera de levas No.6, la cabeza de los cilindtos y ef apoyo del balancin No.5. Se suministra aceite a cada buje de balancin a través del interior del ele de los balancines para lubricar todas las valvulas y tas varilas de empuie. {MPORTANTE. » Verifique que el hoyo de aceite del ensamble de apoyo de balancin No.5 esta alineado con el hoyo de aceite def eje. Una Instalacion incorrect ocastonara que todo el Juego de valvulas se queme. Moter WosD APOYONOS: MARCA DE LAFLECHA {ADO DEL ENGRANAIE DE SINCRONIZACION ADMISION EXCAPE HOYO DEL ACEITE se apovonos eNcA0027 =n EJE DE LOS BALANCINESLos balancines del motor WOGE son piezas de fundicion de acero al carbono y la forma para admision difiera de aquella para escape. El eje de los balancines ha sido fabricado de acero al carbono, y ha sido sometido al endurecimiento de superficie y esta sostenido por siete apoyos de balancin, Existe un hoyo de acaite en el area de apoyo No.4 y 82 & a 3 rn LA GUIA DE LA VALVULA Y EL SELLO DEL VASTAGO La guia de la valvula esté hecha de hierro fundide y esta instalada a prosién en la cabeza de fos cilindros. Un sello del vastago esta ubicado en el extremo superior de la guia de la valvula para asegurar de que no gotee demasiado aceite en el clindro desde el batancin. AMPORTANTE. * Sila guia de la valvula se desgasta o el huelgo del vastago de ta valvula es demasiado grande, ocurre un fenémeno de oscllacién de la gula de la valvula. Esto debe evitarse, porque las consecuenclas son ei mal ajuste de la vélvula y el desgaste prematuro del asiento de ta valvula, Antes de esmerilar el asiento de la valvula, Inspeccione y repare ef desgaste de la guia de la vélvula, porque la guia de la valvula es la norma para establecer el centro.‘SELLO DEL VASTAGO DE LA VALVULA, ENCAGO30 TAPA DEL VASTAGO Una tapa del vastago fabricada de un acero espacial esté ubicada en la parte superior del vastago de la vaivula en los motores WO8E con el fin de mejorar la resistencia a ol desgaste del vastago de ia valvula. IMPORTANTE. * La tapa del vastago puede despronderse si el tomnillo de ajuste se atloja demasiado al ajustar el huelgo de la vatvula. BALANCIN HUELGO DE LA VALVLLA, ‘TAPADEL VASTAGO, VALVULA ‘TAPA DEL. VASTAGO vayvuLa-————— ‘CORRECTO IncoRRECTO ENCAcoS1 LA VALVULA Y EL ASIENTO DE LA VALVULA En los motores WO4D, las valvulas de admisi6n y de escape estan tabricadas de acero resistente al calor, y fa parte superior del vastage ha sido sometido a éendurecimiento mediante induccién. En los motores WO6E, tanto la valvula de admisién como ia do escape estén hechas de acero resistente al calor. Las valvulas de admisién poseen un recubrimiento cromado, mientras que las valvulas de escape han sido sometidas a un proceso de “taftide”, con al fin de mejorar la resistencia al desgaste. i ADMISION. ESCAPE ENCADO32 !MPORTANTE EI éngulo de golpe y la anchura del golpe de la valvula y dol asiento de ta vélvuta son extremadamente importantes para controlar las fugas de gases, tormaciones de carbono y radlaciones de calor de las valvulas expuestas al calor intenso en la camara de combusti6n. Por lo tanto, para asegurarse de que el dngulo de golpe y el ancho del golpe son correctos, refiérase al Manual de Talter, La instalacién del asiento do la valvuta en fa cabeza del cilindro debe comanzar por el calentamiento de ta cabeza del clindro en agua caliente, a una temperatura que $8 aproxime a los 800 a 1000 Celslus (1760-2120 Farenhel), Luego, debe insertarse asionto de la valvla, luego de habero enfriado con hielo 260 0 con liquide de Freén durante unos 30 minutosMPORTANTE. * Ala hora de insertar et asiento de Ia valvula, es importante seguir cuidadosamente la circunferencia externa del asiento de ta valvula y las dimensiones de insercién. La arte Inferior también debe encajar bien con a cabeza del cilindro, y el calor recibido por 1 asiento de la vélvula debe ser Irradiado répidamente hacia la cabeza del eillndro. El aslento de la valvula puede salirse si esta mal insertado y esto podria ocasionar serios problemes en ef motor. * Asegurese de reconfirmar el encajamiento de ta vélvula tuego de esmerilar el astento do la véivula, El sobreesmeritado del asiento de Ia valvula haré que disminuya la presién de aluste de! resorte de Ja véivula. Esto impedira el abrir y cerrarse de fa valvula y pueden surgir muchos problemas graves en el motor. WH F ENCA0033 LA SINCRONIZACION DE LA VALVULA La sincronizacién de Ja valvula guarda una estrecha relacion con el método de la combustion del combustible; el rendimiento del motor y la generacién del gas de escape también se ven afectados. En consecuencia, debe tenerse en cuenta las condiciones: de uso de este motor y se requiere de una sineronizacién apropiada de la valvula. INTERVALOS DE APERTURA Y CIERRE DE LA VALVULA DE ADMISION La valvula de admisién se abre antes del punto muerte ‘superior y 80 ciatra luego del punto muent inferior La valvula de admisién se abre tigeremente antes del punto muerte superior, el pistén cambia a descenso y la valvula se abre completamente a medida que aumenta fa velocidad del pistén. El intervalo de cierre de la valvula de admisién se inicia ligeramente después del punto muerto inferior. La valvula permanece abierta momentaneamente después det punto muerto inferior, se eprovecha la inercia del aire de edmisién y ast aumenta la cantidad de aire de entrada, CARRERA DE SUCCION CARRERA DE COMPRESION CARRERA DE COMBUSTION WME CARRERA DE ESCAPE INYECOION iguicion PUNTO MUERTO SUPERIOR, ESCAPE CERRADO ADMISION. ABIERTA\ | CERRADA puNTOMUERTO INFERIOR, ENCAQ034 INTERVALOS DE ABIERTO Y CERRADO DE LA VALVULA DE ESCAPE La valvula de escape se abre antes del punto muerto inferior y se cierra después del punto muerto superior. La valvuta se abre antes del punto musrte inferior a final del gotpe de combustion, y el gas de escape es ‘descargado por su propia presién. El intervalo cerrado de la vaivula de escape se inicia ligeramente después del punto muerto superior. Aun ‘cuando el pisién alcanza el punto muerte superior durante la carrera de escape, la vélvula permanece momenténeamente abierta, porque la presin en el llindro es mayor que la presién atmostérica y entonces ‘courte al escape completo. El orden de encendido en este motor segin el nomera de oltindro es: MOTOR Wo4D: 1-3-4-2 MOTOR WOSE: 1-4-2.6-3-5: E ADMISION. (CERRADA M.S, = PUNTO MUERTO SUPERIOR MLL. = PUNTO MUERTO INFERIOR ENCA0O35: IMPORTANCIA DEL TRASLAPE DE LAS VALVULAS- ‘Cuando e} motor esta funcionando a baja velocidad, la admisién y el escape debieran tener un pequefio angulo de “traslape”. Sin embargo, Ia velocidad del pistén se acelera durante el funcionamiento a velocidades altas y la inhalacién de aire se hace mas lenta debido a la inercia y a la resistencia. En consecuencla, la admisién y ‘ol escape se atrasaran si el angulo de apertura y cierre de las vélvulas no es suficientemente grande. Por ende, ‘1 traslape debe ser grande. En pocas palabras, ambas valvulas estén abiertas en ol punto muerto superior ‘Gurante Ia transieién de la carrora de escape ala carrera ‘de succién. Este traslape tiene un impacto esencial en of ‘endimiento dat motor. ADMISION ENCA006 ENGRANAJE DE SINCRONIZACION El engranaje de sincronizacién transmite et movimiento de rotacién del engranaje del cigdefial a través del ‘engranale intermedio hacia el engranaje de impulso de la bomba de inyeccién y el engranaje de impulso del Arbol de lavas, Su funcion es transmitr con precision tos intervalos de apertura y cierre de la vélvula y fa sincronizacién de la inyeccién de combustibie. ‘También estén funcionando fa bomba de aceite del ‘motor, el compresor de aire y la bomba de acelte para la direecién hidraulica, Las marcas de alineacién estén estampadas en los engranajes, de modo que aseguirese de alinear las areas a la hora de ensamblar el motor. Se han utiizade engranajes helicoidales con el fin de ieminuir ef ruido y alargar la vida ati. IMPORTANTE * Para mayores detalles, refiérase al Manual de Taller, porque ol juego entre dientes entre un engranaje y otro no es igual en todas los engranajes. Al instalar el eje del asegirese de que el hoyo de aceite del eje quede frente al lado del carter (inferior) para evitar ta acumulacién de sedimento.ENGRANAJE DE IMPULSO DEL COMPRESOR DE AIRE (Sélo en los vehiculos con Sistema de sre sobre eno} | ENGRANAJE DEL’ ‘ARBOL DE LEVAS. ENGRANAJE DE MPULSO DE LR BOMBA DE INYECCION i] ENGRANAJE DE IMPULSO DE manner pre erences See re cin (APLICACION OPTATIVA) ecpaneoa I sonamenmesveno CIGOERAL NJ ENCA0037ib {r SISTEMAS DE ADMISION Y ESCAPE MULTIPLE DE ADMISION EI méiltiple de admisién es un cilindro compacto hecho de aluminio fundide que permite una distribucion uniforme del aire de admision. Una eficiencia de ‘admisién alta se logra mediante la coordinacién con el sistema de valvuias. ‘yp MULTIPLE DE ADMISION ENDAO0O1 MULTIPLE DE ESCAPE EI miltiple de escape esta fabricado como una unidad Integrada de hierro fundido con algunos componentes ‘especiales adicionales, En la supertcie del empaque de la brida se ha utlizado gratito con el fin de evitar fugas 0.928, ENDAO02 DEPURADOR DE AIRE MOTOR Wo4D En el depurador de aire se emplaa un depurador de aire ‘Seo0 ‘cyclotite’. Este elemento tiene un area de fitracion muy amplia que asegura una vida util larga contra e! polve y el carbone en et aire, El tea de admisién de aire det depurador de aire esta ‘equipade con un silenciador para disminuir ef ruido. Un Indicador de polvo esta ubicado en el multiple de _admisién de aire del depurador de air. Este indicador puede utilizarse para inspeccionar el atascamiento de elementos y confirmar los intervalos de limpieza, SILENCIADOR DE ADMISION ENDAGOOS MOTOR WosE, EI depurador de aire utiliza un depuradar de aire seco. Tal como se muestra en la figura, la estructura reduce la resistencia de la ventilacién y proporciona un margen amplio en el &rea de fitracién para asegurar una vida de servicio larga contra el polva y el carbono en el aire. El érea de admisién de aire del depurador de aire esta equipada con un resonador para aminorar el ruido. El rmiitiple de admisién de aire det depurador de aire cuenta con un indicador de polvo. Dicho indicador puede utilizarse para inspeccionar si existen elementos obstructives y confirmar el intervalo de limpieza.VALVULA DE DESCARGA DE POLVO En la parta inferior del depurador de aire se encuentra una valvula de descarga de polvo para descargar en forma automatica el polvo y otras impurezas. ‘Operacion 1, VALVULA CERRADA La valvula de admisién se abre durante la carrera de ‘admisién, y ef aire dentro del fitro de aire es succionado hacia adentro del cilindro cuando el pistén desciende. Por lo tanto, la presion dentro del filtro de aire cae en forma momenténea y se cierra la valvula de descarga. FUERA DE OPERACION 2. VALVULA ABIERTA (DESCARGA DEL POLVO) aire que entré por la inercia, se detiene de repente, cuando se cierra ta valvula de admision durante ta carrera de compresién. Por to tanto, ia presién det aire fen el depurador de aire aumenta momentaneamente y 9 abre la valvula. En aste momento se descarga ol aire yelpolvo. IMPORTANTE- * La valvula se abre factlmente cuando se opera el motor a bala velocidad o se detiene momenténeamente. EN OPERACION VALVULA DE DESCARGA CERRADA, } CARRERA DE ADMISION VI ‘COMBUSTION ENDAQOOS: aR ' \VALVULA DE DESCARGA CARRERA DE ABIERTA ‘COMPRESION V0 ESCAPE ENDAGOGSSISTEMA DE LUBRICACION DATOS Y ESPECIFICACIONES Tipo de lubricacién Alimentacién por presién totalmente forzada por bomba de engranaie. Bomba de aceite Tipo de engranaje de impulso. Fillro de aceite Sistema de flujo completo (tipo de filtro de papel) de montaje giratorio. Enfriador de aceite Tipo de agua entriada por placas miiptes. SISTEMA DE LUBRICACION Se bombea el aceite ubicado en el carter hacia arriba a través del depurador de aceite mediante la bomba de aceite situada en la parte delantera del bloque de lindros. El aceite es suministrado al fitro de aceite de flujo complete luego de ser sometide a agua refrigerante: y a un intercambio de calor a través del enfriador de aceite. El polvo y sadimento son removidos y tuego el aceite es suministrado al hoyo de aceite principal. El aceite que llega al hoyo de aceite principal es suministrado al ciguenal y al Arbol de levas. El aceite suministrado al cigdefal lubrica todos los Cojinetes principales. Una vez que ambos extremos de la biola han sido Jubricades, el aceite es inyectado desde el hoyo de aceite on el extreme mas pequerio de la bield y s@ usa para enfriar la parte inferior del piston. Al mismo tiempo, se suministra aceite a la bomba de inyeccién, a engranaje intermedio y al sincronizador, y ambos aparates som lubricados. El acelte suministrado al Arbol de fevas lubrica todos fos colinetes de levas y es simulténeamente guiado al soporte de balancin No.5 (en el motor WOSE, el soports de balancin No.7). El soporte dat balancin, el tornillo d8 ajuste, la varila de empule y el sistema del impulsor de la varilla de empuje de todos Ios cilindros se ven lubricados a través del eje de los balancines. El suministro de aceite a las areas de ta valvula provendtd, a través dol hoyo de aceite en ef balancin, de una parte del aceite que pasa a través del eje de los balancines DIAGRAMA DEL SISTEMA DE LUBRICACION {MOTOR W04D) se ENGRANAJE INTERMEDIO. [FR PISTON OIGUERAL uf VALVULA DE UN SENTIDO, TURBO CARGADOR (WO4C-T) ‘ARBOL DE LEVAS Tl os c POL IDAD 392,27 KPa (4,0 hem) (FILTRO DE) VALVULA DE ‘SEGURIDAD 147,10 KPa BOMBA DE: INYECCI 6.5 kgiom') BOMBA DE ACEITE \ DEPURADOR DE SUCCION FILTRO DE ACEITE SN VALVULA REGULADORA 392,27 kPa (4.0 kbiom?) CARTER ENEAOGOtDIAGRAMA DEL SISTEMA DE LUBRICACION (MOTOR WO6E) COMPRESOR DE ARE, ‘siesta instalado} BOMBA DE WWYECCE on PISTON SINCRONIZADOR BIELA PASADOR DEL CIGUERAL a BOMBA DE ACEITE ENGRANAJE INTERMEDIO ‘CARTER FUNCIONES DE LA VALVULA 1. Valvula de seguridad del enfriador de aceite. A.La viscosidad del aceite aumenta durante los periodes frios y en otras ocasiones en que fa temperatura del aceite es extremadamente baja. El funcionamiento a velocidades altas del motor durante ‘estos periodos provoca que la presién de aceite sea exeesiva, Por ende, esta vélvuia se abre y el aceite es desviado para proteger al entriador de aceite. B. Se produce una presién de aceite excesiva y el aceite ‘no lubrica si el enfriador de aceite esté obstruido, En este caso, la valvula se abre y el aceite es desviado y suministrado directamente al fitzo para evitar que se dane el motor. Limite de presion de aceite (la vétvula se abre): 392,27KPa (4,0 kg/em’} (WOAD,WOBE). 2. Valvula de seguridad del filtro de aceite. ‘Cuando la viscosidad del aceite es extremadamente alta © €! filtro esta obstruido, la presién del adeite en la satida del filtro de aceite 8s inferior a la presién del aceite en la entrada del filtro de aceite. La vélvula se abre si la diferencia en la presion del aceite de la entrada y la salida llega a 98,07KPa {1,0 kg/cm’) (147,10kPa (1,5 kgicm*} para los motores WOE). ARBOL DE LEVAS MUSIONERA DEL ciGtERAL JE DEL BALANCIN VALVULA DE SEGURIDAD DEL FILTRO OE AGEITE. .VALVULA REGULADORA DEPURADOR DE ACEITE ENEAGOO2 En este caso, el aceite no pasa a través del filtro de ite, sino que es directamente suministrado at hoyo principal de aceite para evitar que se dafe 4 motor, 3. Valvula reguladora. Desde fa bomba de aceite se suministra una cantidad de aceite suticiente para lubricar todas las piezas del motor. No obstante, la valvula se abre cuando la presién det aceite alcanza 262,85kPa-421,69kPa (3,7 - 4,3 kg/cm’). El excese de aceite que s@ ha fitrado hacia afvera por e! filtro es regresado at cérter, 4, Valvula de un solo sentido. Esta valvula esta instalada en motores con turbocar- gadores (WO4C-T). El aceite lubricante permanece en et turbocargador aun cuando el motor esta detenido. La cantidad insuficiente de aceite lubricante en el turbocargador inmediatamente después de que el motor hha sido encendido evita que éste se dahe,LA BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite es un tipo de bomba de engranaje ‘que esté montada en la parte delantera del bloque de los cilindros y que es impulsada por el engranaje del igitehal a través det engranaje intermedio. E! engranaje de impulso no puede ser desmontado, porque esta Instalado a presién en el Juego. ENGRANAJE ENGRANAJE: IMPULSADO) IMPULSOR (AFUBRA) ENGRANWE. EJE IMPULSADO IMPULSADO ENEBoO01 EL ENFRIADOR DE ACEITE El enfriador de aceite es del tipo entriado por agua, de placas mukiples, cuyo objetivo es mantener una, temperatura adecuada en el aceite suministrado a las piezas del motor. Este enfriador esta montado junto con € filtro de aceite como una unidad integrada en la zona de la galeria de agua al lado derecho del bloque de los cilindros. El cuerpo del enfriador de aceite y del fra de aceite estén hechos de aluminio y como una unidad Integrada con et fin de simplificar el circuito de acelte lubricante y reducir el némero de areas conectadas que requieren de setio. La estructura es tal como se aprecia en la Figura. El ‘acelte suministrado desde la bomba de aceite fluye por el interior y el agua, entriado por el radiador, thuye en e! exterior como refrigerante, Por fo tanto, el aceite, que funciona como un enfriador de aceite cuando Ia temperatura es muy elovada, es entriado, A la inversa, et aceite es calentado cuando la temperatura del aceite es baja y asi se mantione siempre la temperatura en el nivel correcto, EL FILTRO DE ACEITE El filtro de aceite es un tipo de ttujo completo (tipo filtro, de papel) y estd instalado en la parte inferior del cuerpo del enfriador de aceite. qwoap) MODULO CENTRAL DEL ‘ENFRIADOA DE ACEITE CUERPO PUERTO DE , at SALIDA PUERTO DE SALIDA, BUERTODE pyeRTo DE {eARTER) | ENTRAPA 'SaLiDa a jl~ unto De ENTRADA eLeMENTO ( VALVULABE SEGURIDAD DEL FICTROOE ACEITE YALVULADE SEGURIDAD DEL ENFRIADOR DE YALVULA recuianona — ACEMTE ENEBOOD2 «WO6E) ‘MODULO CENTRAL DEL ENFRIADOR DE ACEITE, ELEMENTO \VALVULA DE SEGURIDAD. DEL FILTRO DE AGEITE VALVULA DE. ‘SEGURIDAD DEL ENFRIADOR D= ACEITE ueneo _-REFULADOR DE PRESION DELFILTRO DE ACEITE ENEB0OISSISTEMA DE ENFRIAMIENTO DATOS Y ESPECIFICACIONES Método de enfriamiento | Tipo con agua enfriada y circulacién forzada. Bomba de enfriamiento | Tipo centrituga, impulsada por una correa, Termostato Tipo de cera, tipo de desvio inferior, temperatura de apertura de la valvula: 82°C.(179,6 SISTEMA DE CIRCULACION El entriamiento del motor se logra mediante un sistema de enfriamiento por agua de circulacién forzada de agua refrigerante a través de una bomba de entriamiento. El agua refrigerante enfriada por ef radiador es aspirada por la bomba de enfriamiento, descargada al conducto de la tapa del engranaje de sineronizacién y suministrada al bloque de cllindros a través de un conducto de agua. Después de que el agua y el aceite han sido sometidos a un intercambio de calor mediante el enfriador de aceite en el bloque de cilindros, el agua tuye hacia adentro de la camisa de agua y se enfrian fas camisas de los cllindros. Luego el agua es suministrada al chorro de entriamiento y al hoyo del agua, y se enfrfan las vélvulas en la cabeza. Posteriormente, ef agua fluye hacia el conducto de la cabeza del cilindro y es suministrada al radiador a través de la caja y tapa del termostato. En este caso, la temperatura del agua refrigerante es por fo menos 82°C (179,6°F), la temperatura necesaria para que se abra la valvula del termostato. La valvuta del termostato se cierra (la temperatura es inferior a los 82°C (179,6°F} inmediatamente dospués de encender el motor o cuando la temperatura del agua refrigerante es baja. En este caso, el agua refrigerants no es suministrada al radiador. Se desvia al radiador y et agua es suministrada directamente a ta bomba de enfriamiento pata luego ser circulada por el motor. Este sistema de dasvio evita el sobreentriamiento det ‘motor. El radiador y el bioque de cilindros estén equipados ‘con llaves de purga. El suministro de agua tibia para la caletaccién se efectiia desde ia manga del termostato, La lave de purga del Bloque de cilindros esta ubicada en la parte inferior del marco det alternador en la parte detantera derecha det motor.DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CIRCULACION (MOTOR Wo4D, MODELOS FB Y FC) MEDIDOR DE LA TEMPERATURA FGascan oe Grannis | “GALEGIRDE cePOsTO DE AGUA ‘dann BEL TeRMSTAT TAPADEL ‘TeRNOSTATO| FL TERMOSTATO (ERTEFACEION] OF CaBINA ‘TAPOK DEDESAGUE AGUA, CORTES Ly aaere DE AGUA Be AGuA DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CIRCULACION (MOTOR WOE, MODELO FC) IE DEL.CILINDRO. ‘TAPON DE DESAGUE ENFAQOO1 ‘CABEZA DEL GUND RO | goon oF iA TAPADELRADINDOR ‘trond rus] asc enacts} Ca TeAMOSTATO oor CE AGUA TaNQUE] | : owpneson ot SUPERIOR | “AIRE (SIESTA : NSTALABO) er} So a fetta DELACETE TANOUE GaLERIA i wonoueTS |_| GELERIA EER been eacun DEAGUA IAD TAPON DE DESAGUE TAPADEL Me TAPON DE DESAGUE ENFAQoO2LA BOMBA DE ENFRIAMIENTO La bomba de enfriamianto esta instalada en fa tapa del ‘engranaje de sincronizacin en la parte delantera del motor y es impulsada por una faja en “V”, La estructura ‘8s la que se apracia en la Figura. Se evita la fuga de agua desde la bomba de entriamiento con el sello del reftigerante instalado en el aspa y la caja. Se previene la fuga del agua, mediante la interaccién de la placa cerdmica del aspa y la placa de carbén especial de la caja, ELE DE LA BOMBA DE ENFRIAMIENTO POLEA CENTRAL, RESORTE, f£ PLACA DE CARBON ULE” a PLACA DE ‘CERAMICA, ENFBOO01 EL ABANICO DE ENFRIAMIENTO Et abanico de enfriamiento utiliza un abanico de fibra de vidio y de polipropilene para un rendimiento superior en el entriamiento. ABANICO DE ENFRIAMENTO. Ne? ENFBOOO2 EL TERMOSTATO Eltermostato, del tipo de cera, esta hecho con una ora especial que va dentro de la pelotila. Esta cora se hace liquida y se expande, de modo que et termostato comienza a abrirse cuando la temperatura del agua retrigerante alcanza los 82°C (179,6°F}. El termostato se encuentra totalmente abierto cuando fa temperatura es de 95°C. ‘Cuando el termostato se abre, produce la apertura dal conducto que va al radiador, de modo que el agua refrigerante es enviada hacia el radiador, donde es enfriada. El agua refrigerante se desvia dal radiador cuando la temperatura es inferior a los 82°C (179,6°F) y es suministrada directamente al motor (bomba de ‘entriamiento).. El sistoma de desvio utlza el tipo de desvio inferior pera mejorar et rendimiento de! enfriamiento. Se utiliza una valvula vibradora, como se aprecia en la Figura, para ‘obtener un calentamiento superior. HACIA EL RADIADOR PELOTILLA, DESDE LA CABEZA DE ‘CILINDROS: ENFB0003 LA VALVULA VIBRADORA. El airo en sistema de ontriamiente no pusde salir si el termosiato esta cerrado cuando se efectéa el cambio del agua refrigerante, Por io tanto, es necesario que se abra un pequefio hoyo en el termostato. Sin embargo, si al hoyo esta abiorto normalmente, el agua tibia saldié a ‘través del mismo durante ol calentamiento, aun cuando al termostato esté cerrado, y aumentara el tiempo de calentamiento, El calemtamiento se acorta, porque la valvula vibradora es empujada hacia arriba y s¢ cierra por la presién del agua cuando ta bomba de agua opera y el agua refrigerante ¢s sometida a una citculacién forzada.| Cuando se detiene la bomba de agua, disminuye la Presién dei agua y la valvula se abre, debide al peso muerto de la valvula vibradora. En consecuencia, el aire Puede salir aun cuando se ofactia el cambio del agua refrigerante. LADO DEL RADIADOR VALYULAVERAOORA al AGUA REFRIGERANTE ‘MOTOR OETENIDO whee Gt scuanernicenanre AIRE ‘MOTOR EN MARCHA ENFBOGO4 EL EMBRAGUE DEL ABANICO El abanico de enfriamiento ha sido disefiado para ajustarse a las condiciones de viaje més rigurosas dentro del rendimionto establecido de un vehicul. La temperatura del agua rettigerante se mantione a un nivet constante gracias al termostato durante condiciones de viaje cambiantes, Por lo demas, el abanico de enfriamiento esta constantemente rotando. No obstante, el abanico de entriamiento no es necesario durante ot calentamiento, los periodos trios y durante funcionamiento con cargas bajas. ‘Cualquiertipe de fuerza que se utlice para hacer rotar el abanico de entriamiento durante estes periados sera un desperdicio El embrague del abanico responds a la temperatura de! agua de! motor segtin diversas condiciones de viale, ‘ontrola la velocidad de rotacién del abanico y regula los caballos de fuerza que impulsan el abanico. VENTAJAS DEL EMBRAGUE DEL ABANICO 1, Mejoria en el gasto de combustible (menor consumo de caballos de fuerza) 2. Mejores caracteristicas de calentamiento (periodo de calentamiento mas breve) 8, Menor ruido (reduccién en el ruido det abanico) 4, Mejoria en af rendimiento dal vehiculo (mejor aceleracion debido un consumo reducido da caballos de fuerza} 5. Confiabilidad (mejoria en ta vida itil del motor dabido a una temperatura Optima del agua),EL EMBRAGUE DEL ABANICO _ 8B HOYO DELA BOMBA ® TOPE DE LA BOMBA, @ ESPACIO DE FUNCIONAMIENTO @ ESPACIO DE LA BOMBA. @ ABANICO DE ENFRIAMIENTO @ PERNO DE AJUSTE DEL. 7 ABANICODE (D HOYO DE RETORNO. / JY Berane @ VALWULA @ CAMARA DE ALMACENAJE, oe ® counere ab PLACA DIVISORA @ ROTOR OEE @ BIMETALICO. EQPACIADORDE.LAPOLEA _-@ VALWULA DEL ABANCO ae HOVO DE RETORNO (@ BIMETALICO CUANDO U7 SEGIRALAVALVULA, SE ABRE EL HOYO 02 ETORNO ABANICO DE ENFRIAMIENTO: EMBRAGUE DEL ABANICO @ PLACA DINISORA ENFCo001FUNCIONAMIENTO La rotacién preducida por el impulse del motor es traspasada al eje @ y al rotor @) a través de las poleas y otros Medios. EI liquide en la cémara de funcionamiento ® transmite ta roiacion del rotor @ a la caja @) a través de su viscosidad. Por Io tanto, el abanico @ instalado sobre la caja @ comienza a rotar. La relacién entre la velocidad de rotacién del lado impulsado (el abanico) y ‘el impulsor esta regulada por la cantidad del ifquido viscose existente en la camara de funcionamiento ©). La velocidad de rotacién del abanico es basicamente la misma que a velocidad de rotacién del impulsor cuando la velocidad da rotacién del impulsor esta en el minimo del motor. El iquido viscose no reba, sino que 6s almacanado en la camara de almacenaje Q. En la cdmara de funeionamiento @ isminuye la ‘cantidad dol Fquido. ENFCO002 Cuando la temperatura del agua refrigerante del motor es baja ... Se produce la pérdida de velocidad a causa del deslizamiento entre el rotor @ y la caja @ contorme -aumenta la velocidad de rotacién del impulsor. Entonces, el liquide viscoso en la camara de funcionamiento © tendré una velocidad relativa versus el tope de la bomba @. Por lo tanto, ef fluido viscoso colisionaré con el tope de ja bomba , y la presién dindmica del Ifquido viscoso se convertiré en presién estatica, El fluido viscoso con una presién estatica elevada es conducide desde la camara de funcionamiento © a través del hoyo de fa bomba @ hacia fa cémara de almacenaje @. No obstante, ios tapones de las valvulas @ cierran el hoyo de retomno @. En consecuencia, ef liquide viscoso se acumula en la camara de almacenaje @, y disminuye la cantidad de {luido viscoso en ta cémara de funcionamianto ®. De este modo, aumenta el deslizamiento si disminuye la cantidad del Jiquido viscoso en la camara de funcionamiento @. La accién de bombeo también se ve teducida en forma proporcional y acelera atin mas el proceso, y queda una cantidad de fide insigifcante en la oémara de funcionamiento @). Entonces, la pequefia, ceantidad de liquide viscose y fa resistencia del cojineto ® son, ahora, los Unicos impulsos que transmiten la rotacién. Por ende, la velocidad de rotacién de! abanico disminuye a un nivel infimo, @ APA @ TOPE DE LABOMBA @ HOYODELA win @ ROTOR ENFC0003 Cuando 1a temperatura del agua refrigerante del motor es alta .. Cuando la temperatura del aire que pasa a tavés del radiador es alta (@s decir, cuando ta temperatura del agua reftigerante del motor es alta), la valvula ® gira debido a ta transformacién del bimetélico ® y se abre ol hoyo de retorno @. Como resultado, el fluido viscoso que esta en la cémara de almacenaje @ regresa a la cdmara de funcionamiento @, a través del hoyo de Fetorno @. El liquide viscoso que ingresa a la camara de funcionamiento © es suficiente y disminuye el deslizamiento, Aumenta ta velocidad de rotacién del abanico a un nivel ligeramente mayor que la velocidad de rotacién requerida para el entriamiento, En ese momento, el fuido viscoso circula en este orden: cémara de tuncionamiento @. hoyo de la bomba ®, cdmara de almasenaje @, hoyo de retorno @®. y luego regresa a la cémara de funcionamients ®, Por [o tanto, ‘s6lo parte del liquide viscoso no recibe ta fuerza de funcionamiento, de modo que la vida Util se ve ‘aumentada en forma considerable,@ VALVULA { HOYO DE RETOANO ® BIMETALICO El liquido viscoso circula. ENFCo001 ENFCO004SISTEMA DE COMBUSTIBLE DATOS Y ESPECIFICACIONES Bomba de inyeccion Tipo Bosch A Regulador Tipo centrituga con todas las velocidades Sincronizador Tipo centrifuga de levas excéntrica Bomba de alimentacién Tipo piston Boguilla Tipo hoyo Bosch Soporte de la boquilla Tipo brida Filtro det combustible Tipo filtro de papel Presién de inyeccién (kgfem’) Wo4D: 21,57MPa (220kg/ern') WO8E: 21,57MPa {220kg/om"} ‘Secuencia de inyeocién | WO4D: 1-3-4-2 WO8E: 1-4-2.6-3-5 EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible en el fro de combustible es bombeado hacia arriba por la bomba de alimentacién impulsada por la leva de la bomba de inyecoién y de ahi es enviado al fitro de combustible, donde s¢ filtran el polvo y otras impurezas. Luego, | combustible es enviade a la bomba de inyeccién, en donde es altamente presurizada, y es forzado a través del tubo de inyeccién hacia las boquillas El combustible que llega a la boquilla del inyector es rociado dentro de la cémara de combustién a alta MODELO REPRESENTATIVO DEL MOTOR WoaD TUBO DE INVECCION \ ‘ \ I a FILTRO DE COMBUSTIBLE sagaeuad presién y se da fa combustién. El sistema incluye una valvula de alimentacion de paso (valvula de rebaise} para mantener una presién constante dentro de fa galeria de combustible de la bomba de inyeccién. El exceso de combustible regresa a través dei tubo de alimentacién de paso hacia ol depésilo de combustible. Debido a que el exceso de combustible también sale por fas boquillas, el combustible regresa al depésito de combustible a través de tubos de alimentacién de paso conectados a cada boquila ‘TUBO DE ALIMENTAGION DE PASO — goquit VALVULA DE ALIMENTACION DE PASO (VALVULA DE REBALSE} > } &P0siTO OE 4— S coMBusTIBLE BOMBA DE ALIMENTACION PREFILTRO — SEDIMENTADOR (OPCIONAL) —{OPCIONAL) ENGAQ0O1LA BOMBA DE INYECCION La bomba de inyeccién esta compuesta por el reguiador, él sincronizador y la unidad de bomba de alimentacién. La fuerza del motor impulse el arbol de levas de fa bomba de inyeceiin a través del engranaje de! cigueral, <1 engranaje intarmadio, y al engranaje de impulso de la bomba de inyeccién.La bomba de inyeccién utiliza fa ‘bomba tipo A, y et sistema de lubricacién forzado para el aceite del motor proporciona un sistema de libre de ‘mantenimiento. Tal como se sefialara en el item anterior, se ha provisto ‘una valvuia de alimentacién de paso en la unidad de la bomba. £1 combustible en la galeria de combustible que seré forzado desde la bomba de alimentacion es regulado para que mantenga una presién constante. Et combustible regresa al denésito de ‘combustible, a través de un tubo de alimentacién de paso, si su presién aumenta por sobre ef nivel de la presién constant, Ademds, el combustible efectua ta lubricacién del <émbolo y de otras piezas asi como el entriamianto, REGULADOR BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE SN ‘TAPA DEL SINGRQNIZADOR scrowzanor\, AUTOMATIC eceuneo\, fupuso Bowa oF INYECCION Desde ELDEPOS'TO DE COMBUSTIBLE ENGB0001 EL REGULADOR Et regulador es del tipo centrifugo, de control de todas las velocidades, y regula todo el esquema de rotacion, indluida desde la rotacién en minimo haste la rotacién maxima. El regulador posee una estructura que hace que la rotacién det motor so mantenge unifore cuando se presiona el pedal aceferador. Por ende, el regulador 88 un rgulador mecénico que utliza fa fuerza centrituga del peso del votante. - EL SINCRONIZADOR El sinoronizador es un mecanismo que cambia en forma automética ta posicién def 4rbol de levas de la bomba de inyeccion y del engranaja de impuiso durante la rotacién del motor, de tal manera que la inyeccién se efeciia a intervatos éptimos en proporcisn on la velocidad del moter y su carga Se emplea un sincronizador automatico de tipo centrifuga. El funcionamiento del sincronizador se ajusta con la fuerza centrifuga del volante. Por lo tanto, ta sineronizacién de la inyeccién avanza en forma automatica cuando aumenta la velocidad del ‘motor. A la inversa, la sineronizacién de la inyeccién se hace mas lenta cuando disminuye Ia velocidad dot ‘motor. {MPORTANTE- * Asegurese de que la bomba de inyeccién sea armada, desarmada y ajustada en un establecimiento de servicio especializado, que se base en el Manual del Taller Hino. El aumento indiscriminado de fa cantidad de ‘combustible inyectado o de la velocidad det motor provocaré un rendimiento interior, debido al aumento de humo y de com- bustin incompteta, fa ruptura del multipte de escape debido a combustion retardada, el sobrecalentamiento del motor por la com- bustién anormal, y otros problemas en el motor. Por lo demés, estas medidas tam- bién haran que la garantia quede anulada. LA BOMBA DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE En el costado de la bomba de inyeccién so halla instatada una bomba de alimentacién de tipo piston, 1 funcionamiento det piston impulsado por la leva de la bomba de inyeccién bombea el combustible desde el depésito de combustible y lo envia a través del filtro de combustible hacia la bomba de inyeccién. Se incluye una bomba de purga manual para extraer el aire del sistema de combustible antes de que el motor sea encendido, Si el tubo del combustible tiene aire y el motor no puede ser encendido, utlice ta bomba para sacar el aire, EI cuerpo de la bomba esté hecho de una aleacién. liviana 6 de hierro fundido y esta compuesta por al pistén de ta bomba, impulsor, vatilla de empuje, vaivulas de admision y escape y otras piezas. El piston es impulsado por Ia leva de la bomba de inyeceién a través del impulsor y la varila de empuie y retrocede gracias a un resorte para lograr fa accién de hombeo.| | | | TAPON ae sexomees nen orc / reson RESORTE. VALVULA DE ues senate ees cate he oer anne sete Ses Re VASILLA OE EMPUJE ‘ARGOL DE LEVAS ENGBooo2 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE 1. La valvula de la izquierda se abre cuando la leva ‘empuia el pistén hacia arriba y ol combustible es impulsado. La mayor parte det combustible fluye hacia la camara de presién en la parte inferior dol piston, y parte del combustible es enviado a la bomba de inyeccion, EXCENTRICO ‘CAMARA DE PRESION Z \VALVULA DE DESCARGA LLenaNDo: ENGBooos 2, Luego la leva gira y ol pistén retrocede por la fuerza del resorte det pistén cuando se datiene el impulso de la leva. La vélvula de descarga se cierra y en este instante se abre la'vélvuta de succién, y el combustible es succionado hacia adentro de la camara de succién en ta parte superior del piston, y se descarga el combustible dentro de ta camara de resin. Asi es como se suministra el combustible. \ \VALVULA DE SUCCION BOMBEANDO Y SUCCION ENGBOOO4 3, Cuando fa presién del combustible de la valvula de descarga se hace mayor que la presién especificada, la presién dentro de la cémara de presién supera la fuerza de! resorte del resorte del piston, En consecuencia, el pistén no retrocede y el flujo de combustible se detiane en forma automatica qh U 4 REGULANDO. ENGBO005,LA BOMBA DE PURGA 2 Lusgo, al empujar el punio hacia abajo se produce presion desde ef piston. La vélvula de escape se abre Funcionamiento y la de admisién se cierra, y ol combustible entra al La bomba de purge efecida el arreglo de la bomba de Circuite haciendo posible extraer el aire. inyeccién y se utiliza para suministrar combustible y purgar el aire mediante operacién manual cuando el circuito de combustible ha sido contaminado con aire. Estructura La bomba de purga esta instalada sobre la bomba de. alimentacién de combustible y esta compuesta por un pist6n, un cllindro, un puno y un resorte de retorno. VALVULA DE SALIDA cinorooe SOvEADE PURO esoare seu rsx [| sesonte prone vaweane vauyuace EN@Bo00e yaw ma esc ESO EL Era ua Bercso 8 SeEa oe ‘COMBUSTINE IWECOON PISTON DE LA BOMBA uPULsoR ENGBO00S Funcionamiento de la bomba de purga 1. En el diagrama se muestran las condiciones cuando se tira el pufio hacia arriba. La presién negative del piston abre la vaivuta reguladora en el lado de admisién y succiona el combustible. \VALVULA DE ADMISION = excENTRICO ENGBOOO7LA BOQUILLA La boquilla inyecta ef combustible de presién alta directamenta desde Ia bomba de inyeccién hacia adentro de la cdmara de combustién en ta forma de un rocio fino, Los hoyos de la boquilla son porosos. PRESION DE INYECCION WO4D: 21,57MPa {220ka/em*) WO6E: 21,57MPa {20kg/cm*) IMMPORTANTE * Tal como se detallé en la expiicacién sobre la cémara de combustién, la boquilla posee un ‘efecto directo en el rendimiento del motor 2 través de la presién de inyeccién, las condiciones de rocio, el angulo de la Inyeccién, el tamafo del hoyo de inyeccién, el numero de hoyos de inyeccién y el flujo desde la cabeza del cllindro. Por Jo tanto, aseguirese de utilizar las piezas originales y de efectuar Inspecciones y ajustes en forma periédica. * Aun cuando es posible que las plezas no originales posean la misma apariencia y dimensiones, no son apropiadas para el functonamiento de este motor. RESORTE ENGCoOoY EL FILTRO DEL COMBUSTIBLE EI funcionamiento de la unidad de la bomba de inyeccién, y de la boquilla s@ verd impedido si e! combustible ha sido contaminado por el polvo. Por ende, el combustible debe estar suficientemente filrado. El elemente fitrador de combustible de este motor utiliza un fitto de papel que ha sido sometido a un praceso con resinas sintéticas y que esta instalado en la parte posterior izquierda del bloque del cilindro. Un tapin para extraer aire esté ubicado en la parte superior del cuerpo del filtro del combustible. Asegirese de utilizar herramientas especiales al sustituir este elamento. ‘TAPON DE PURGA DEL AIRE EMPAQUE ~ aT / UNIDAD DER ELEMENTO DE FILTRO. ENGDO007EL ARRANCADOR DATOS Y ESPECIFICACIONES ESTRUCTURA. . ENGRANAJE INTERDENTADO INTERNO, ENGRANAJE INTERDENTADO EXTERNO .....2 CIRCUITO DE ARRANQUE ese VEHICULO CON RELE DE BLOQUEO DE ARRANQUE.... oo VEHICULO CON RELE DEL ARRANCADOR...3 FUNCIONAMIENTO. CUANDO EL INTERRUPTOR DE ARRANQUE ESTA EN POSICION DE ARRANQUE('START") CUANDO EL INTERRUPTOR DE ARRANQUE ESTA EN ENCENDIDO ("ON’) ... EMBRAGUE DE RUEDA LIBRE. ESTRUCTURA FUNCIONAMIENTO.DATOS Y ESPECIFICACIONES Modelo del vehicula FCaW FBQW, FCOW Modelo de arrancador 28100-2090 (28100-1551 Fabricante del arrancador Nippon Denso ‘Sawatuji ‘Tipo de reduccion Engranaje interdentado interno Engranaje interdentado externo: Rendimiento clasilicado 24V, 4,5KW —_—_ " “ En el sentido de las manecillas del Direceién de ta rotacién telo| (visto desde el lado del pifén} — ele Relé de bloqueo de arranque Fielé del arrancador ESTRUCTURA El arrancador es un sistema de trasiado de pitones ‘electromagnéticas intagrades con un interruptor principal de 24 voltios, 4,5 kilovatios y esta compuesto por la unidad del motor, ta unidad de la reduccién (deceleracién), ta unidad de! embrague de pifion y la \nidad del interruptor de engranado, Estén disponibles un relé auxitiar de bloqueo de arranque 0 una combinacién de relé de arranque. dependiendo del modelo de vehiculo. {a unidad del motor es del tipo de velocidad alta con una serie de auatre electrodes de casificacién pera periodos cortes, y la armadura asta sostenida por un cojinete central y los cojinetes terminales dentro de la tapa de cada lado. Se utilizan dobles cojinetes de bolas para evitar el desgaste durante el funciona-miento a volocidades altas. Ademas, se retienen cuatro escobillas de gratite en contacto con el conmutador mediante los resortes de escobilla La unidad de reduccién tiene la funcién de disminulr ta velocidad de rotacién de la armadura mediante e| CONTACTO PRINCIPAL, PUNTO DE CONTACTO. PRINCIPAL ‘BOBINA DE CAMPO. ESCOBLLA ‘engranaje de reduccion, a aproximadamente un tercio de ‘5 Velocidad, y de transmiir ei movimiento de rotacion al ‘engranaje del pitén. La funcién de a unidad del embrague del pinén as la de transmit fa rotacién desde l motor de arranque hacia e! ‘motor principal y evitar que la fuerza del motor principal sea enviada nuevamente al area del motor de arranque (armadura) una vez que se ha encendide at motor Principal. Se emplea un embrague de ctindros. £1 interruptor de engranado cumple el papel de ‘enganchas y desenganchat al engianaie sei phon, ‘que abre y cierra el punto de contacto principal, a través de la palanca de traslado. Los vehiculos que cuentan con un relé de bloques do arranque también tlenen una funcién de protec-cien ‘que evita que el pinén funcione aunque el inte-rruptor ce atrangue esté en la posicién de encendido (START) durante fa rotacién por inercia dal arranque © durante la totacién del motor principal. Esta funcién evita que el arrancador funcione. INTERRUPTOR MAGNETICO PALANCA DE TAASLADO y DEL PINON ENBRAGUE DEL PINON ARRANCADOR DE ENGRANAJE INTERDENTADO INTERNO (SAWAFUJI) ENGRANAJE DE PINON STAAOOO1| UNIDAD DBL INTERALPTOR = / 40AN FINAL DEL MARCO DEL CONMUTADOR PUNTO DE 2 ‘CONTACTO 2 PRINCIPAL, ‘SOSTENEDOR DE “LAS ESCOBILLAS JE DE MAPULSO ‘SWETADOR Gaza ) PALANCA DE AJA DE LOS COUINETES. of TRASLADO EMMBRAGUE DEL PIKION swe ‘CAIA DEL IMPULSOR DETENEDOR DEL PInON TaPON . ARRANCADOR DE ENGRANAJE INTERDENTADO INTERNO- ‘STAA0002 ‘COVINETE DE BOLA ARANDELA OE FIELTRO ARMADURA 5 CAA, ENGRANAJE INTERMEDIO| RODILLO. RETENEDOR EMBRAGUE DE RUEDA LIBRE : ‘ARO DE DETENGION DEL PIRON ‘TAPA POSTERIOR PINON ENGRANJE DEL EMBRAGUE e EOLA DE ACERO ARRANCADOR DE ENGRANAJE INTERDENTADO EXTERNO (NIPPON DENSO) —sTaacon3SOPORTEDELASESCOSILLAS ARMADURA 'PERNO LARGO FINAL DEL MARCO INTERRUPTOR MAGNETICO ‘ARANDELA RESORTE DE RETORNO 'BOLA DE ACERO ENGRANAJE DEL EMBRAGUE ENBRAGUE DE UEDA LIBRE ARRANCADOR DE ENGRANAJE INTERDENTADO EXTERNO: ‘STAA0004 CIRCUITO DE ARRANQUE VEHICULOS CON RELES DE BLOQUEO DE ARRANQUE INTERRUPTOR DE ARRANGUE [Par BATERIA MOTOR De ARRANQUE VEHICULOS CON RELES DEL ARRANCADOR STABOOD INTERRUPTOR DE ENCENDIOO BATERIA MOTOR DE ENCENDIOO ‘STABOOO2FUNCIONAMIENTO Cuando el interruptor de arranque esta en posicion de arranque (“START") 4. Un circuito eléctrico como el que aparece en ef diagrama cierra el punto de contacto en el relé utlizando una bobina electromagnética en el relé. nemnurror py SEARS seis oe ; ssa Ede zi [ae eaten t woronoe aaNavE (CON RELE DE BLOQUEO DE ARRANQUE) ‘STABOOOS 2. La corriente fluye hacia la bobina de atraccién y la de retencién del arrancador cuando se cierra el punto de contacto del relé. For lo tanto, la fuerza electromagnética de la bobina de atraccién traslada el NGcleo mévil en ta direccién hacia el punto de contacto (EI punto de contacto principal atin no se ha cerrado en este momento). BOBINADE Borin pe RETENCION 3 ATRACGION NUCLEO. MovIL MOTOR DE ARRANGUE (CON RELE DE BLOQUEO DE ARRANGUE) ‘STABOQ04 IMPORTANTE * Si el engranaje de pifién del arrancador no esté interdentado con el engranaje de corona del volante, ef punto de contacto principal en el arrancador no se cerrara y el arrancador no rotaré a una velocidad alta. La corriente que fluyé a la bobina de atraccién pasa a través de ta bobina de ‘campo de! motor de arranque y hace tierra. Por lo tanto, el arrancador comenzara a rolar con poce fuerza. 3. Las ranuras helicoldales del pinén de impuiso han sido cortadas en la diteccién opussta a la direction de folackén del motor, Por lo tanto, el pinén comienza a glrar con poca fuerza cuando se encuentra engranado ‘con fa palanca de trasiado que traslada el nucleo ‘m6vil. EI pitén de impuiso se engrana cuande rota en la direccién opuesta al arrancader. En consecuencia, el embrague del pinién se desembraga y el engranaje de corona se engrana fécilmente con el engranaje det pinén. DIRECCION DE ROTACION CUANDO EL PION SE ENGRANA DIRECCION DE ROTAGION DEL ARRANCADOR RANURA HELICOIDAL ENGRANAE DE CORONA|. El punto de contacto principal se cierra y la corrienta de la bateria fluye diractamente hacia el motor cuando el pifién se ha engranado completamente con el ‘engranaje de corona. Esto ocasiona que el motor gire a toda potencia. Se ssaca la bobina de atraccién det circuito con et punto de contacto principal en este momento (porque ambos extremos de la bobina tienen corriante positiva). Por lo tanto, la fuerza electromagnética se disipa y se pierde la fuerza de atraccién. El punto de ‘contacto principal continda cerrado y se mantiene el ‘engranaje de la corona y del pifién mientras el nicioo mévil confinda recibiende corriente, debido a la fuerza electromagnética de la bobina de retencién. NUCLEO MOVIL BOBINA DE RETENCION | wreRRUPT ‘ORDE ——— nm ARRANOUE toate | ES i | at — ) PUNTO DE CONTACTO PRINCIPAL (CON PELE DE BLOQUEO DE ARAANQUE) ‘STABQ008 Cuando el interruptor de arranque posicién “encendido” (“ON”) $e enciende ot motor y ta operacién de arranque secompleta cuando uno quita [a mano del interruptorde arranque. EI punto de contacto principal ain esta Corrado en ol momento en que el interruptor de arranque tegresa a la posicién "ON". Por lo tanto, la corriente de la bateria fluye a través de la bobina de atracci6n y de la bobina de retencion y hace tier, En consecuencia, la fuerza electromagnética otor-gada a la bobina de atraccién y de retencién es entregada en la direccién opyesta. De este fortha, Ia fuerza electomagnética se desconecta y se plerde la fuerza de tracclén. Cuando el nicleo mévil se re-tracta por fa fuerza del resorte, el pitén se des-engrana simulténeamente, del engranaje de corona y el punto de contacto principal también se desengrana, PUNTO DE CONTACTO PRINICPAL RESORTE pe) NUCLEO MOVIL BOBINA DE ATRACCION i NUCLEO. > MoviL . BOBINA DE RETENCION @ ‘STABOOO7EL EMBRAGUE DE RUEDA LIBRE Estructura Tal como se aprecia en el diagrama, las principales piezas que conforman el embrague de rueda libre son la secci6n intema {integrada con el engranaje del pifion), la seccién externa (integrada con el tubo ranurada), of ‘embrague de rodillo y ol resorie. Un lado de la parte céncava para la restauracién del rodilo es angosto. El rodilo siempre es forzado hacia este lado més angosto por el resort. ‘TUBO AANURADO ‘SECCION INTERNA ENGRANAJE DEL PINON ‘STABO008 Funcionamiento Arranque Cuando la seccién externa recibe la rotacién do la armadura y gira en direccién da la flecha, el rodillo det embrague es impelido por el resorte hacia el lado estrecho de la ranura entre ia seccién externa céncava y la Seccion intema. Por lo tanto, tanto la seccién interna como la éxterma quedan enganchadas. El rodillo funciona como una cufia entre la secci6n externa e interna, La rotacién de la seccién externa es transferida 4 la sectién interna y esta iitima gira a la misma velocidad, RODILLO DEL EMBRAGUE SECOION INTERNA secon exten oesoen nce nest ELEN FANUAADO) WN L&E CHa ANE RS pS ENGRANAJE, DEL PINON (LAS SECCIONES INTERNA Y EXTERNA QUEDAN ENGANCHADAS) ‘STABO0OS UNA VEZ QUE EL. MOTOR HA SIDO ENCENDIDO Cuando el engtanaje del pinén es girado por el ‘engranaje de corona, ta rotacién de la seccién interna (velocidad del motor x razén del engranaje) se hace mas rapida que la rotacién de la seocién externa (rotacién de la armadura). E! rodilo del embrague traslada ef resorte a la diraccién de compresién. En consecuencia, se ‘agranda la ranura entre ta seocién céncava externa y la ‘seccién intema. Estas dos secciones son liberadas, y asi ‘s¢ evita el ruedo libre de la armadura, La presién de contacto de las superficies de contacto det engranaje det pinén y del engranaje del anillo deben ser minimizadas para que el engranaje del pifién se desengrana on suavidad. Por lo tanto, el engranajé det pinén debe estar girando ‘en minimo. RODILLO DEL SECCION EXTERNA EMBRAGUE ENGRANAJE DEL PIRION {LAS SECCIONES EXTERNA E INTERNA SON LIBERADAS) ‘STABOOTOEL ALTERNADOR (PARA EL MOTOR Wo4D) DATOS Y ESPECIFICACIONE! ESTRUCTURA... sv FUNCION DEL REGULADORDATOS Y ESPECIFICACIONES Modelo: FB2W, FC2W Tipo ‘Con alternador de carbon Vottaje estimado 2A vottos Potencia estimada 20 amperios| Potencia y velocidad maxima 30 amperios, 28 voltios a 5.000 rimin. : , En el sentido de fas maneoilas del rel} Dirgocién de rotacion (vista desde el lado de la polea) Regulador Tipo Regulador de citcuito integrado (interno) ESTRUCTURA El alternader de 24 voltios y 30 amperios, tiene un regulador interno de circulto imtegrado. La direccion de le Totacién es en el sentido de ias manecillas del reloj, vista desde el lado de la polea. El altemador es impulsado una velocidad de rotacién aproximadamente 1.9 veces {a del cigefial. El alternador esté compuesto por un ‘stator, un rotor, las escobilas (los carbonos), un diode regulador de circuito integrado. Hacia un extremo del altarnador se encuentra instalada una bomba de vacfo con el fin de impulsar el chydromaster” del treno y obtener presion negativa. EI hecho de contar con un regulador de circuite integrado y de emplear un regulador libre de contacto y de bajo peso hace que mejore la confiabilidad y la de silicio, las cubiertas posterior y delantera y el _ precision de la regulacion del vollaje. REGULADOR DE UNIDAD DELA GIRCUITO INTEGRADO BOMEADEVAGIO —_ESCOBILLA (CARBON) ESTATOR MARCO POSTERIOR ALTERNADOR (Wo4D) MARCO DELANTEROROTOR UNIDAD DE SOPORTE DELAS ESCOBILLAS I BOBINA DEL ESTATOR poet RETENEDOR DEL COJINETE MARCO POSTERIOR comereor xs 9. | Pa ‘ALAAQ0O2 1, La unidad del estator 5, Marco (posterior, detantero) La parte ranurada de la unidad central, que reine EI marco sostiene los cojinetes de modo que el rotor placas de acoro blando horadadas, es sometida a un pueda gitar suavemente. En el marco posterior se proceso de aislamiento con resinas de fijacion ‘encuentran un diodo rectificador, un regulador que tarmica, y 1a bobina es instalada dentro de la ranura ‘mantiene la potencia de! voltaje a un nivel constante, para formar una conexién trifésica en forma de tun terminal de salida y otros componentas. estrella. 2. La unidad def rotor EI rotor hace girar la pieza interna de la unidad det estator y provoca un cambio en el flujo magnético hacia la bobina del estator. IMPORTANTE- 1. No realice pruebas con un megachmetro (desconecte el terminal del aitemador; s6lo la prueba de megadhmetro del arnés no produce Interferencla). 2.No conecte con la polaridad de la bateria al reves. 3. Desconecte el cable del allemador cuando ‘esté recarcando Ia bateria en forma répida con otra fuente de energia. 4, Desconecte los terminales de Ia baterla ‘cuando esté soldando con arco eléctrico. 3. El regulador de clrcuito integrado Un transistor, un diodo, una resistencia y otros ‘componentes se encuentran intagrados en un tablero y estan en una caja hecha de placas de aluminio formadas a presién. Esta caja contiene resina de silicona para evitar que el aire entre en contacto con <1 circuito integrado. 4, Los cojinetes: Se utilizan cojinetes de bolas y una grasa resistente al calor.FUNCION DEL REGULADOR 1. Lampara de carga en “ON” (arranque del motor) Al poner el interruptor del arrancador en posicién de “ON’ (encendido), la corriente eléctrica fluye desde la beater, tal como lo sofa la flecha. La corriente fuye primero hacia la piezas indicadas con la flecha discontinua (---s), y luego hacia aquelas indicadas con la flecha continua (—2 }. Luego, la corriente oléctrica que fluye del terminal B del alternador hacia RL, F ®, T, y E, y la corriente eléctrica que fluye desde la lampara de carga (CL) en 6 panel de indicacién hacia DR, se convierten en la cortionte de excitacisn inicial (excitacion separada) y energizan la bobina de excitacién (1). demas, la cortiente que fuye desde la lémpara de carga hacia DR y f ilumina ta lampara cargada (CL) para indicar ‘que se esté gonerando energia. 2.Lémpara de carga en “OFF” (Inicio de ta generacién de energia) EI voltaje generado en el estator aumenta cuando ‘aumenta la rotacién del altermador. ‘Cuando el voltaje ganerado en el estator aumenta, disminuye la diferencia de voltaje entre los terminales ay b de la lampara de carga, y se desconecta la tampara de indicacién (CL). El voltaje generado en el estator es rectificado por el diodo (DL), y la bobina de excitacién es energizada a la vez que se extingue la lampara de indicaciin. Este estado se denomina estado de generacion de autoexcitacién. EXCITACION INIGIAL (EXCITACION POR SEPARADO} ALACOGO1AUTOEXCITAGION Y LAMPARA DE CARGA EN “OFF* | citerancia de voltaje entre Ios terminal de lampara {puntos ay 1) disminuyo 3, ARRANGUE CARGANDO i se aumenta de nuevo ta rotacion del aiternador, la cortiente generada del estator es rectificada por los diodos PN y NP, y fluye hacia la bateria desde el terminal de salida (B} (cargando). + i I y la ‘ampara Tt | Sacre” | ‘ALACO002 ‘Al mismo tiempo, el voltaje generado on el estator &s rectificado por el diodo (DL), y la corriente os suministrada a la bobina de excitacién (Jo que se denomina “exeitacién’). ‘CORRIENTE DE CARGA Y CORRIENTE DE EXCITACION fF ALACO003EL ALTERNADOR 4,CUANDO SE EXCEDE EL VOLTAJE DE REGULACION ... Si la rotacién del altemador se aumenta de nuevo o si aumenta 6! voltaje de la bateria, también aumenta ol voltaje entre fos terminales (B) y (B). El vottaje entre R 1 E también aumenta en este punto, Este voltaje entre R y E se convierte en el circuito de deteccién de voltaje del regulador. Por lo tanto, la siguiente ‘operacién resulta si el voltaje excede determinado voltaje (el voltaje de regulacién), Lacoriiente marcada con una flecha en el Zener (2D) fuye, y el flujo de corriente entre Ey C de Tscontinéa, y la comfiente base @ que habla estado fluyende en Th, fluye entre E'y © de Te, Por ende, la corriente E-C de Ti se desconecta, porque la comriente base @ de Tr deja de tuir y la corriente de ta bobina de ‘excitacion f se detione. REGULAGION DE VOLTAIE Al detenerse la corriente de ta bobina de excitacién 1 significa que se ha detenido la generaciin de energia. Por lo tanto, la potencia del voltaje de salida det akermador cisminuye. Este potencia de voltaja inferior inmediatamente hace que disminuya ol voltaje aplicado wransmitide entre Ry E del regulador por of diodo Zener ZD. Entonces, el diodo Zener es desconectado, fa corrienta base @ de Te se detiene, y 21 flujo entre Ey C de Ts también se desconectard, Por lo tanto, la corriente base de T; vueive a fluir. En ‘consecuencia, el flujo de cotriente entre E-C de Ts continga, ta corriente fluye hacia 1a bobina de ‘excitacién f, y ol flujo de corriente se inicia otra vez. De esta forma, la conduccién y desconexién de Ti se tepite por las operaciones de conduccién y desconexién del diodo Zener ZD en el reguiador, ta generacién de energia es controlada, y la potencia de voltaje del alternador es regulada hasta elcanzar un Pivel de vottaje constants, fujo zener (20) Continua ol este votae ‘excade lvoe zane 1 ' La contonte base @ do To hye ‘Se conacta C-E de Te (‘on’) ALACO004SSALO2S01 EL ALTERNADOR (PARA EL MOTOR WO6E) DATOS Y ESPECIFICACIONES ESTRUCTURA. DIAGRAMA DEL CIRCUITO. ‘SECCION DEL REGULADOR QUE FUNCIONA FUNCION DEL REGULADOR weakDATOS Y ESPECIFICACIONES Modelo, FC3W (MOTOR WO6E) Tipo. Altemnador sin escobillas (carbones} Voltaje estimado 24 voltios Potencia estimada 45 amperios Potencia y velocidad maxima 45 amperios, 28 voltios @ 5.000 r/min, Direccién de rotacion En el sentido de las manecillas del reloj (vista desde el lado de la polea) Reegulador Tipo Regulador de circuito integrado (interno) ESTRUCTURA E} altemador utiliza corriente alterna de 45 amperios, sin ‘escobillas (carbones) y tiene un regulador de circuito integrado. El alternador es impulsade por una faja @ una velocidad de rotacién aproximada-mente 2,0 veces mayor que la del motor, EI alternador esta compuesto por un estator, una bobina de campo, una unidad det rotor, una unidad de diodos y tos maroos delartero y rasero La unidad del rotor esta instalada a presi¢n sobre un ole ‘con rodamientas de bolas en el marco delantero. EI marco trasero es sostenido por rodamientos 0 ojinetes metélices (alternador con bomiba de vacio}. Esta unidad del rotor hace girar ta seccién entre la bobina de campo (bobina de excitacién) y ol estator (bobina generadora de energta), provecande un cambio en el campo magnético.Esto genera un voltaje de [Para vehicules de servotreno al vacio] BOMBA DE VACIO MARCO MAACO POSTERIOR AECTIFICADOR, corriente alterna en el estator y produce una corriente directa mediante la rectificacién efectuada por el diodo. Al final del alternador se encuentra instalada una bomba de vacfo para operar el servo al vacio y obtener presién negativa, en el caso de los vehiculos con servotreno al vacio, Al utilizar un regulador de circuite integrado en el alterador y emplear un regulador de circuito integrado de poco peso, se mejora la conflabilidad y la precisién en la regulacién del voltaje. Entre las caracteristicas de este alternador, so encuentra el hecho de que no hay escobillas (carbones}, como en el caso de los altemadores convencionales. Por lo tanto, no existen piezas que se desgastan, salvo los rodamientes, lo que permite resultados altamente confiables. ESTATOR ROTOR COUNETE CE BOLAS PAE DELROTOR REGULADOR: ™ MARCO DELANTERO- pecmcuro | INTEGRADO ALAAGOS[Para vehiculos con treno de aire sobre hidréulico} ‘BOBINA DEL ESTATOR ROTOR MARCO DELANTERO MARCO TRASERO FS ABANICO REGULADOR. = POLEA COuINETE + re BOBINA DE CAMPO" COUINETE DE BOLAS 01000 \ (CUBIERTA DEL COJINETE. ALTERNADOR Y REGULADOR (WO6E) ALAAQO04 1. Elestator Se aplica un aislamiento a las placas de acero apiladas (nUcieo) y dentro de la ranura del nicleo se ha instalado una bobina para formar una conexion trifésica en forma de estrella. La seccién de la bobina también recibe magnetisme desde ta bobina de excitacién mediante ol rotor, y produce un voltaje de ‘orriente alterna (corriente alterna trifésica). 2. La bobina de excitacion Se ha aplicado un aislamiento a un nacieo en forma de toroide, y en su parte superior se ha embobinado una bobina. £1 magnetismo se produce al enviar ‘corriente @ la bobina. 3. El rotor Dos nicleos estén alineados frente a frente, y han ‘sido instalados a presién en un ae. La seccién entre la bobina de excitacién y ol estator gira. El ‘magnetismo generade por fa bobina de excitacién es suministrado al estator como una veriacién magnética. 4, El diodo (rectificador) El diodo esta soldado a un disipador de calor para disipar el calor, y la corriente alterna producida por la bobina del estator se convierte en corriente directa (dispositive reotiicader). 5. Elmarce EI marco sostiene al rotor con las secciones delantora y trasera. En el marco delantero se encuentran os todamiontos de bolas, mientras que en el marco trasero, se hallan los cojinetes de rodilos. Conforme gira el rotor, se sostenido mediante estos cojinetes. Ademds, en el marco trasero también se encuentran el astator, la bobina de excitacién, el diodo, el regulador, el terminal de salida y otros ‘componentes. 6. El regulador (de circulto integrado) Un transistor y Un circuito integrado monoiitico (MIC) se hallan instalados a presién en una caja de aluminio, y ésta contiene resinas para evitar que el aire entre en contacto con et circulto integrado. La operacién combina el transistor (Trt) que controla {a contiente de excitacién, una resistencia que detecta el voltaje y el MIC, La operacién de regulacién del voltaje mantiene una generacién de voltale constante en el altemador, detecta la generacién de energia y el ‘exceso de voltaje, y enciende o apaga la lampara de carga,{Para los vehicules con servofreno al vacio) REGULADOR OE NGHUFE AMSLADOR CIRCUITO INTEGRADO RECTIFICADOR MARCO TRASERO MARCO DELANTERO BOBINA DEL ESTATOR UNIDAD DE BOBINA DE CAMPO. ARO ABANICO, ALAAOON5: DIAGRAMA DEL CIRCUITO ce ss BOBINA DE EXCITACION | N, R, L~~~-TERMINALES DEL LLAVE (BOBINA DE CAMPO) ENCHUFE Chee ODS BLF,RLNE : “TERMINALES DEL REGULADORFUNCIONAMIENTO DEL TRANSISTOR (TIPO PHP) A: Sincronizador de retraso B : Control de voltaje anormal : Deteccién de exceso de vottaje 1D: Control de voltaje principal E : Deteccién de exceso de vottaje F : Deteccién de generacién de energia 1. On (Tr) Condiciones de no conduecién {Ne funciona: La coniente @ no fluye} + Cuando el voltaje del terminal B alcanza los 28,5 voltios + 0,5 voltios + Cuando ef voltaje det terminal A alcanza aproximadamente 44 voltios. 2. @:Condiciones de conduccién de Tr (Funciona: La coriente @ fluye) + Cuando el voltaje del terminal N alcanza aproximadamente 9 voltios © menos (en forma continua por aproximadamente 2 segundos 0 més) + Cuando et voltae del terminal B alcanza el valor del voltaje de regulacién +1 a 3 voltios (en forma continua por aproximadamente 2 segundos 0 més). + Cuando el voltaje del terminal R alcanza aproximadamente 35 voltios. 3.@ es el Area de Deteccién de Voltaje (Subsensor) + Deteccién de exceso de voltaje = aproximada- mente 35 voltios ‘ALACO006 ‘Cuando la corriente base fluye de Ba E, la ccortiemte del colector tluye de C a E. 4.@ es ol Area de Deteccién de Voltaje (Sensor principal) + Voltaje de regulacién = 28,5 voles + 0,5 voltios + Deteccién de exceso de voltaje = Valor dal Voltaje do Regulacién + 1 a voltios. 5. © es el Area de Deteccién de Generacién de Energia + El voltaje del terminal N = aproximadamente 9 volts. IMPORTANTE- * El sincronizador de retraso sélo funciona cuando el voltale del terminal N Hega aproximadamente a 9 voltios o a un nivel inferior, ¢ cuando et voltaje det terminal B Noga at valor del vottaje de regulacion +1 2 3 voltios.EL FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR El voltaje 68 aplicado a B-E dal alternador.. Este voltaje activa ol area de deteccién de voltaje D (sensor principal), Tre (Trs) entra en un estado de conduccién, y espera hasta la proxima operacién (et clerre del interruptor de la llave u otra operacién). La corrients © (esta vez cortionte de linea oscura) fluye @ Uunos 0,6 mA (cuando se aplican 24 vottios). 1. Excitacién inictal y despliegue de generacion de energia. 41) Al corrar ef interruptor de fa llave (Sw) cuando ol motor esta detenido, la corriente hase fluye desde: Tre hacia Tr, como ® desde el terminal R del alternador y E-C de Tir entra en un estado de ‘conduccién, 2) El voltaje aplicado desde la bateria al terminal B, la bobina de excitacion fy el terminal F se cambian a coriente ® por E-C de Tri, entrando a. un estado de conduccién, y se convierte on la cortiente de oxcitacién hacia la bobina {. Este estado se denomina de “excitacién inicial" “excitacion por separado”. 3) La corriente de @ fluye al mismo tempo que se Cierra el interruptor de la lave (Sw), y la impara s& enciende. El voltaje de generacion de energia es 0 veel voltaje del terminal N al regulador también es 0 ‘cuando 61 motor esta detenido, Por lo tanto, Tre entra en el estado de conduccién.2, Autoexcitacion y carga 1) Al encender et motor empieza a girar el alternador y se inicia la generacion de energia, 2) Al aumentar la velocidad de rotacién, también aumenta el vollaje generado. Cuando el voltaje de la baterfa 6s excedido, una corriente de excitacién de @ fluye desde el diodo de regulacién hacia fa bobina de excitacién f y se produce un estado de ‘autoexcitacion. 8) Al mismo tiempo, la comtiente cargada fiuye desde al terminal B del alternador hacia la bateria y ésia secarga, 4)En este momento, el area de deteccién de generacién de energia F dentro del regulador se activa cuando el voltaje N del alternador llega a os 9 voltios. Entonces, Tr entra on el estado de no conduccién, la corriante de @ se detione, y se apaga la lémpara (la lampara en “OFF” signitica que se esta generando energia). 5) A medida que progresa la carga de la bateria, el voltae del terminal de la bateria aumenta hasta ue alcanza el voltaje de regulacién del regulador. CORRIENTE DE CARGA B| FUSIBLE ‘ALACO008| ELALTERNADOR z 3. Operacién de cambio Tr1 de regulacién de vottaje 1) A medida que progresa la carga de la bateria, ef voltaje sobre los terminales de la bateria alcanza al voltaje de regulacién del regulador (28,5 voltios), se activa el érea de control de voltaje principal D det circuito de detection de voltale, Tre y Tr entran en un estado de no conduccién, y la corriente de 38) El voltaje de generacién de energia disminuido activa el aroa de control de voltaje principal D dat Circuito de deteccién de voltae, Tre y Tr: entran en un estado de conduccién, y Ia corriente de excitacién (cortiente de @) fluye nuevamente, y aumenta el voltaje de la generacién de energfa. excitacién de @ se detiene (De la misma manera ‘4)Las operaciones de 1) hasta 2) se repiten | que en®) continuamente, y el voltaje generado por 6! | 2) Al detenerse la corriente de excitacién, disminuye alternador es regulado para mantener un nivel ‘ el voliaje de generacién de energia del alternador. constante. ‘CORRIENTE DE CARGA >a} G—c ys ZZ {FE} {__F } ‘ALACO009Deteccién de exceso de voltaje y despliegue La l4mpara se enciende para indicar alguna anormalidad cuando hay un voltaje elevado ‘ecasionado por algin problema en el alternador (un corto circuito en Tr: © la bobina de excitacién ha hecho tierra) o aumenta el voltaje externo. Sin embargo, el control de la generacion de energia no es efectuado solamente por el despliegue de la lampara. Ademas, la lampara se desconecta en forma automatica cuando el vollaje disminuye. 1) Cuando el voltaje entre los terminales B y & dat alternador alcanza fos 82 voltios (continua-mente or aproximadamente 2 segundos 0 més), el drea de deteccién de exceso de voltaje E del circuito de deteocién de voltaje (sensor principal) se activa (la cortiente @ comienza a fluir) y la cortiente tluye desde E, y Trs entra en un ‘estado de conduccién, (eZ 2) Cuando el voltaje entre los terminales R y alcanza los 35 voltios, ta deteccién de exceso de Voltaje del subsensor C también se activa (la ‘corriente empieza a fui) y Tre entra en un estado de conduccién. NOTA: Trs permanece en el estado de conduccisn ‘aun cuando ol volteje en el subsensor del circuito alcance momenténea-mente los $5 voltios. 8) Esta condicién hace que la corriente de @ fluya y ‘que la Kampara se encienda (la lmpara en “ON" significa que se hay un estado de exceso de voltae). VOLTA (sussensony ALACOO10