DINAMIKA VOZILA

1. Šta čini transmisiju vozila?

Transmisiju vozila, u najopštijem slučaju, čine sledeći elementi:

• Spojnica – prenosi snagu pogonskog motora na transmisiju; nema transformacije parametara snage
niti energetskih gubitaka (osim u režimu klizanja!);

• Menjački prenosnik – vrši transformaciju broja obrtaja i momenta motora radi prilagođavanja
vučnih karakteristika vozila trenutnim uslovima eksploatacije; raspolaže većim brojem stepeni
prenosa radi mogućnosti realizacije što šireg dijapazona uslova kretanja vozila; kod pojedinih vrsta
vozila (teretna vozila, traktori...) može postojati više od jednog menjačkog prenosnika;

• Kardanski prenosnik (kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima) – vrši prenos snage između
udaljenih ili međusobno relativno pokretnih komponenata transmisije bez transformacije
parametara; energetski gubici su u opštem slučaju mali, ponekad zanemarljivi;

• Razvodnik snage (samo kod vozila sa pogonom na više od jedne osovine) – razvodi snagu
pogonskog motora na dve ili više pogonskih osovina; po pravilu se vrši transformacja parametara
snage, često uz mogućnost promene prenosnog odnosa;

• Bočni reduktor (kamioni, autobusi, traktori); element za transformaciju parametara snage čije
uvođenje je uslovljeno konstruktvnim i eksploatacionim parametrima vozila

• Glavni prenosnik – vrši završnu transformaciju broja obrtaja i momenta; razvodi snagu na pogonske
točkove jedne osovine;
 2. Prenosni odnos transmisije?

Prenosni odnos mehaničkog prenosnika, prema definiciji, predstavlja odnos ulaznog i izlaznog broja
obrtaja:

nUL
i=
n IZL - prenosni odnos mehaničkog prenosnika (npr. zupčastog para)
3. Pojam brzinske karakteristike motora, nacrtati i objasniti?
4.Specifična potrošnja goriva?
5. I 6. Koji su to ekspoatacioni zahjevi koji se postavljaju pred vozila?

7. Objasniti vučni dijagram?

8. Objasniti koeficijent prijanjanja?

9. Klizanje točka?
 10.Šta je trenje?
Trenje je sila kojom se površina na kojoj tijelo miruje ili po kojoj se giba opire gibanju ili
otpor sredstva kroz koje se tijelo giba. Trenje je posljedica kemijskog i mehaničkog
međudjelovanja tvari u dodiru (tarnog para), to jest ovisi o kemijskom sastavu i hrapavosti
dodirnih površina. Razlikuju se trenje mirovanja (statičko trenje) i trenje gibanja (kinematičko
trenje), koje može biti trenje klizanja, trenje kotrljanja i otpor fluida gibanju čvrstih tijela
(viskoznost). Smjer trenja mirovanja suprotan je smjeru djelovanja zbroja vanjskih sila na
tijelo, a smjer trenja gibanja tijela suprotan je smjeru brzine. Mjerna je jedinica
trenja njutn (N). 
Trenje je sila koja se protivi klizanju jednoga tijela uz drugo dok se tijela međusobno pritišću,
a djeluje u području dodira. Kada dođe do takvog klizanja, na pojedino tijelo trenje djeluje u
suprotnom smjeru od brzine kojom kliže uz drugo tijelo, i zove se trenje klizanja. Trenje
klizanja pretvara kinetičku energiju u toplinu. Statičko trenje sprečava klizanje, i jednakog je
iznosa a suprotnog smjera od zbroja ostalih sila koje pokušavaju izazvati klizanje. Ako se te
sile povećavaju, te njihov zbroj premaši maksimalni mogući iznos statičkog trenja (graničnu
vrijednost), počinje klizanje a statičko trenje se pretvara u trenje klizanja. Granična vrijednost
statičkog trenja najčešće se ne razlikuje značajno od iznosa trenja klizanja, ali ponekad može
biti i znatno veća (na primjer metal na metalu ili staklo na staklu), a iznimno i malo manja.
Iznos sile trenja ne ovisi neposredno o veličini dodirne površine, nego samo o kemijskom
sastavu i obradi ploha. Trenje je posljedica kemijskog međudjelovanja (električne sile)
materijala koji su u dodiru.
11.Koji su faktori od kojih zavisi otpor zraka Rv?
 12.Funkcija pneumatika i skladištenje?

Gume, kao jedini deo automobila koji je u stalnom kontaktu sa podlogom, vrše nekoliko
važnih funkcija od kojih zavisi bezbednost i udobnost vožnje:

 Upravljanje
 Nosivost
 Amortizovanje udara
 Kotrljanje
 Prenos pogona
 Trajnost

Pneumatici se moraju skladištiti:

 Na suhim, temperiranim mjestima s dobrom ventilacijom koja su zaštićena od

direktne sunčeve svjetlosti i vremenskih nepogoda
 Daleko od kemijskih tvari, otapala ili ugljikovodika
 Daleko od oštrih, metalnih predmeta, drveta itd.
 Daleko od svih izvora topline, otvorenog plamena, zapaljivih predmeta i
materijala koji mogu uzrokovati iskrenje ili električni izboj
 Daleko od izvora koji proizvode ozon (transformatori, električni motori, uređaji za
zavarivanje itd.

13.Obilježavanje pneumatika, primjer 175/70 R 13 82 T 175 ?

175 - širina gume  (gazeće površine - protektora) u milimetrima.
70 - Profil gume (serija) - odnos između visine bočnog zida i širine gazeće površine
(protektora) izražen u procentima. U ovom slučaju, visina je 70% širine gume
R - Označava radijalnu konstrukciju.
13 - Prečnik felne (u inčima - colima).
82 - Indeks nosivosti, koji definiše maksimalno opterećenje koje se može pročitati iz tabela
nosivosti. U ovom slučaju broj 82 znači da ova guma može izdržati maksimalnih 475 kg
opterećenja.
T - Indeks brzine. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzina koju guma može izdržati
pri dozvoljenom opterećenju, u ovom slučaju 190 km/h . Indeksi brzine sa maksimalnim
brzinama nalaze se u tabeli indeksa brzine. Gume sa većim brzinskim indeksom su skuplje,
jer imaju posebnu smešu koja im dozvoljava da postignu veću brzinu i bolje upravljanje.
175 –

14.Šta je ABS, a šta ASR objasni način funkcionisanja, princip rada?

ABS je elektro-hidraulični sistem koji sprečava blokiranje točkova prilikom kočenja, što se
uglavnom dešava pri veoma oštrom kočenju ili kod vožnje po klizavoj podlozi (mokar asfalt,
sneg, led...). ABS optimalno dozira kočionu silu - slabeći je čim oseti da se javlja rizik od
blokiranja točka.

Osnovni elementi ABS-a su hidraulična kontrolna jedinica, upravljačka elektronika

(elektronska kontrolna jedinica), ventili i senzori brzine okretanja točkova.

Senzori na točkovima konstantno mere brzinu okretanja točkova i šalju informacije

elektronskoj kontrolnoj jedinici. Kada ona "zaključi" da je neki od točkova na granici da se
blokira, to jest, da kočiona klješta suviše jako pritiskaju kočioni disk, odmah šalje instrukciju
hidrauličnoj jedinici da preko ventila smanji pritisak ulja kojim se kontroliše rad te kočnice. 

Kočnica na problematičnom točku popušta i on nastavlja da se vrti. Međutim, pošto vozač i

dalje drži papučicu kočnice punom snagom, odmah nakon toga se pojačava pritisak i klješta
ponovo „hvataju“ disk - ukoliko se opet javi rizik da se točak blokira, ponoviće se opisana
procedura.

Naravno, sve se odvija munjevitom brzinom, tako da praktično nije reč o doziranju kočione
sile, kao što smo se izrazili na početku teksta, već kočnica velikom brzinom steže i pušta disk
(i do 15 puta u sekundi), tako da se kočenje realizuje tačno na granici u kojoj se točak
maksimalno usporava, ali se još uvek okreće.

Dakle, točak je stalno na granici blokiranja, ali je ne prelazi, već nastavlja da se okreće,
obezbeđujući visoku efikasnost kočenja. Prilikom kočenja na veoma klizavoj podlozi dolazi i
do kratkotrajnog potpunog blokiranja točka.

ASR radi na sličnom principu kao i ABS sistem. Naime, ASR ne dozvoljava da prilikom
naglog startovanja vozila, dođe do proklizavanja pogonskih točkova. Takođe, on se pokazao
kao izuzetno dobar kada je u pitanju savladavanje uspona po klizavom terenu, bez obzira da li
je napolju sneg, kiša, blato ili pesak. Naime, senzori detektuju da je došlo do proklizavanja
jednog ili oba pogonska točka, dolazi do aktivacije kočnica na pogonskim točkovima i time se
zaustavlja dalje proklizavanje vozila. Sve ovo dešava se u deliću sekunde.
15.Nacrtati i objasniti stacionarni i nestacionarni režim rada motora?

16.Šta je dinamička karakteristika?

17.Razlika između prikolice i poluprikolice ?

Razlika je jako jednostavna – prikolica je pričvršćena za pogonsko vozilo dok se

poluprikolica može odvojiti od vozila.
Glavna prednost poluprikolice je fleksibilnost, ali postoji više razloga zašto su
poluprikolice fleksibilnije. Poluprikolice imaju mogučnost spajanja i odvajanja u bilo
kojem trenutku što olakšava proces istovara ili utovara robe ili materijala. Isto tako u
 bilo kojem trenutku pogonsko vozilo može odvojiti poluprikolicu i drugo vozilo može
preuzeti istu i nastaviti prijevoz bez vremenskog zaostatka. Potreban je kratki period
da bi poluprikolicu zamjenili na drugo pogonsko vozilo ili nadovezala na drugu
poluprikolicu što se ujedno zove “cestovni vlak”.
Klasične prikolice imaju niže težište gravitacije što ih čini sigurnijim i stabilnijim u
transportu, dok su poluprikolice lakše za upravljat i zaokrenuti s obzirom da
poluprikolica ima samo jednu prekretnicu na spojnici dok prikolica ima
dvije. Poluprikolica također ima manji okretni krug u odnosu na punu prikolicu.
Poluprikolice imaju više teretnih ležajeva što znači da mogu transportirati duže terete,
a općenito mogu prevoziti veće opterećenje od pune prikolice. U snijegu,
poluprikolica ima tendenciju veće težine na pogonskim osovinama pogonskog vozila
što daje bolje karakteristike prijanjanja i upravljanja cestom u nepovoljnim
vremenskim uvjetima.

18.Regulacija brzine vožnje nacrtati i objasniti?

19.Šta predstavlja akvaplaning, objasniti?
 20.Šta je vozilo i zbog čega je bitna klasifikacija vozila?

Vozilo predstavlja kompleksan dinamički sistem sa velikim brojem stepeni slobode.

Posmatrajući samo telo vozila (karoserija sa pripadajućim elementima), ono u opštem slučaju
predstavlja telo sa svih 6 stepeni slobode u prostoru.
Pored toga, svaki od točkova takođe ima po 6 stepeni slobode, čime ukupan broj stepeni
slobode dostiže 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutrašnjih pomeranja tj. deformacija
(koje se u stvarnosti javljaju u određenoj meri). S obzirom na veze između točkova i vozila,
parametri koji opisuju sva ova kretanja su u međusobnim interakcijama. Takođe, mnogi
elementi iskazuju složene forme ponašanja sa izrazitim nelinearnostima. Analitičko
modeliranje kretanja vozila u opštem slučaju zato bi dovelo do izuzetno složenog sistema
jednačina, pri čemu bi bila potpuno izgubljena preglednost i razumevanje pojedinih uticaja i
međuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza kretanja vozila predmet specifičnih
razmatranja, pri čemu se za ovakve analize obavezno koriste računarski podržane simulacije.
Za potrebe proučavanja kretanja vozila i razumevanje osnovnih zakonitosti, međutim,
svrsishodna je analiza specijalnih, pojednostavljenih slučajeva kretanja, koji smanjuju broj
stepeni slobode i uticajnih faktora, omogućavajući na taj način bolju preglednost i
razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni slučajevi klasifikuju prema osama duž kojih
deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila klasifikuje na sledeće celine:
• uzdužna dinamika – sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izučavanja su otpori
kretanja i mogućnost njihovog savladavanja, kočenje itd.; kretanje vozila je translatorno,
parametri kretanja se obično tretiraju kao unapred zadati; matematički pristup je ovde
najjednostavnji i bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
• poprečna dinamika – sile deluju u pravcu poprečne ose, od interesa je pre svega kretanje
vozila u krivini; matematički modeli su po pravilu znatno složeniji nego kod uzdužne
dinamike, pre svega zbog kompleksnog ponašanja pneumatika, ali i zbog prisustva većeg
broja uticajnih faktora
• vertikalna dinamika – sile deluju u pravcu vertikalne ose, područje od interesa su oscilacije
vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt točka sa podlogom; uglavnom se
zasniva na primeni teorije oscilacija.

21.Klasifikacija vozila prema vrsti pogona?

-vozila sa pogonom na sva 4 točka

-vozila sa prednjim pogonom i
-vozila sa zadnjim pogonom.
 22.Nabrojati performanse vozila i objasniti jednu od njih?

23.Šta su dimenzije vozila i navesti veličine koje određuju dimenzije vozila?

Dimenzije vozila su gabaritne dimenzije vozila i skupa vozila i dimenzije vozila koje su od
posebnog značaja za sigurnost saobraćaja na cestama.
Dužina motornih i priključnih vozila, uključujući izmjenjive nadgradnje za prihvat tereta kao i
svih uređaja koji se pri vožnji nalaze na vozilu, ne smije prekoračiti slijedeće vrijednosti:
a) motorna i priključna vozila – sa izuzetkom autobusa i poluprikolica 12,00 m
b) dvoosovinski autobusi/trolejbusi – uključujući i pripadajuće dijelove koji se mogu skinuti
13,50 m
c) autobusi/trolejbusi sa više od dvije osovine – uključujući i pripadajuće dijelove koji se
mogu skinuti 15,00 m
d) autobusi/trolejbusi koji su konstruktivno izvedeni kao zglobni (motorna vozila čija je
korisna površina podijeljena putem zgloba, ali kod kojih upravljani dio ne predstavlja
samostalno vozilo) 18,75 m
Širina motornih i priključnih vozila, uključujući izmjenjive nadgradnje za prihvat tereta kao i
svih uređaja koji se pri vožnji nalaze na vozilu, izuzimajući uređaje za čišćenje snijega i
vozila namijenjenih za zimsko održavanje cesta, mogu imati slijedeće maksimalne vrijednosti:
a) Općenito 2,55 m
b) kod vozila namijenjenih za poljoprivredu i šumarstvo, kojima se obavlja određeni
specifičan rad, kao i kod vučnih vozila ili specijalnih vozila koja su predviđena za prihvat
oruđa za poljoprivredu ili šumarstvo, kao i vozila koja su opremljena oruđima i uređajima
namijenjenih za održavanje ceste 3,00 m
c) prikolice koje vuku motocikli, bicikli s motorom, i drugi dvotočkaši 1,00 m
d) vozila sa stalnim ili izmjenjivim klimatiziranim nadgradnjama, koje su namijenjene i
opremljene za prijevoz roba u temperiranom okruženju i čiji su bočni zidovi uključujući i
toplotnu izolaciju minimalne debljine 45 mm 2,60 m
e) putnička vozila 2,50 m
(1) Visina motornih i priključnih vozila, uključujući izmjenjive nadgradnje za prihvat tereta
kao i svih uređaja koji se pri vožnji nalaze na vozilu, može imati maksimalnu vrijednost 4 m.
(2) Visina vozila određuje se prema standardu BAS ISO 612, definicija 6.3. Pri mjerenju
visine vozila (odstupanja u odnosu na spomenuti standard) ne uzimaju se u obzir:
a) Savitljive antene,
b) Kod električnih vozila elementi u obliku poluga i slično koji služe za preusmjeravanje
električne energije prema vozilu, u podignutom položaju.
(3) Kod vozila koji imaju mogućnost mijenjanja visine putem sistema koji se nalazi na
osovinama vozila (npr. pneumatski sistem oslanjanja i sl.) njihov utjecaj na promjenu visine
vozila treba uzeti u obzir.
(4) Odredbe ovog člana ne primjenjuju se za vozila oružanih snaga BiH i policijskih agencija
u BiH, ukoliko su to vozila vrlo usko specijalizirane namjene i kao takva se ne koriste ni u
jednom drugom segmentu društva.

24.Što je to položaj težišta vozila i napisati formule za određivanje

koordinata težišta vozila?
25.Čime je određen položaj težišta motornog vozila?
26.Koji uticajni faktori određuju veličinu koeficijenta prijanjanja?
 27.Koja su dva ekstremna slučaja vrijednosti koeficijenta prijanjanja?

28.Centrifugalna i centripetalna sila i od čega zavise?

Centrifugalna sila je sila koja nastoji odbaciti tijelo od središta gibanja (centrifugalan je

onaj koji se pomiče ili bježi iz središta ili centra). To nije sila reakcije na centripetalnu silu, to
jest silu koja prisiljava tijelo da se giba oko nekog središta, već je to inercijalna sila koja
djeluje na sva tijela u ubrzanim referentnim sustavima. Po veličini je jednaka centripetalnoj
sili, ali suprotna je smjera; hvatišta obiju sila različita su pa se one ne mogu sastaviti
u rezultantu. Veličina centrifugalne sile Fc raste s porastom mase tijela m i kvadratom
njegove obodne brzine v, a smanjuje se s povećanjem polumjera kružnice r:
Centripetalna sila je sila koja djeluje na neko tijelo da se kreće po zakrivljenoj stazi;
usmjerena je uvijek prema središtu zakrivljenosti (centripetalan je onaj koji teži prema
središtu ili centru). 

29.Koje osnovne karakteristike puta i točka razlikujemo?

30.Veza sile / momenta i snage?

31.Koje su to dinamičke reakcije tla na osovinu vozila?

 32.Osnove prenosa obrtnog momenta?

33.Kakvi mogu biti otpori pri kretanju vozila, objasni svaki od njih?

1. Otpor kotrljanja točka

Iako otpor kotrljanja točka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko različitih faktora, kao
najvažniji i najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor histerezisa, čiji je mehanizam
detaljnije obrađen u poglavlju o kotrljanju elastičnog točka po tvrdoj podlozi. U uobičajenim
uslovima kretanja drumskih vozila, ovaj udeo čini ∼90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa
odlikuje se, ukratko, sledećim osobinama:
ƒ nastaje usled unutrašnjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled
kotrljanja;
ƒ raste sa povećanjem radijalne deformacije pneumatika (porast pritiska u pneumatiku dovodi
do smanjenja radijalne deformacije, pa samim tim i otpora kotrljanja);
ƒ postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na točak treba delovati nekom
konačnom silom da bi se uopšte doveo u stanje kretanja;
ƒ vrednost mu je za jedan širi dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa
porastom brzine, dok za veće brzine ima nagliji porast, što utiče i na maksimalnu brzinu
kojom neki pneumatik može trajno da se kreće bez oštećenja;
ƒ sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada (prisustvo otpora histerezisa
dovodi do zagrevanja pneumatika, jer se unutrašnji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne
gubitke; zbog toga u početku temperatura pneumatika raste, usled čega otpor histerezisa
opada; nakon određenog vremena (∼30÷60 min.) toplotni bilans dostiže ravnotežu, tj. otpor
kotrljanja i temperatura pneumatika se više ne menjaju);
ƒ proporcionalan je vertikalnom opterećenju točka i koeficijentu otpora kotrljanja (koji u
uobičajenim uslovima iznosi ∼0,01÷0.02, odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u
odnosu na vertikalno opterećenje točka)
Ostali uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja su:
ƒ Otpor trenja u ležaju točka
ƒ Otpor na neravnoj podlozi (povećava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor
histerezisa!) ƒ Otpor usmerenosti tj. bočnog klizanja („povođenja“) točka
ƒ Otpor istiskivanja sloja vlage ili nečistoća na podlozi ƒ Prilepljivanje pneumatika za vlažnu
podlogu [Janković, zadaci]
ƒ Otpor klizanja u kontaktnoj površini ƒ Na mekoj podlozi – otpor tonjenja točka i
deformacije podloge Zbog složenosti analitičkog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja,
uvodi se empirijski koeficijent proporcionalnosti između sile otpora kotrljanja i vertikalnog
opterećenja točka,f:

Ff = f⋅ZT
e
Koeficijent f, pri tome, u najvećoj meri obuhvata veličinu , ali i druge navedene uticaje.
rD

2. Otpor vazduha

predstavlja otpor kretanju tela koje se kreće kroz vazdušnu sredinu, dakle silu kojom se
vazduh suprotstavlja tom kretanju. Silu otpora vazduha prouzrokuju dve komponente:
ƒ otpor oblika (usled razlike u pritiscima)
ƒ otpor trenja Kod objekata kao što su drumska vozila, koja se kreću po tvrdoj podlozi, otpor
oblika je dominantan izvor porekla otpora vazduha. Uticaj oblika vozila na razliku pritisaka a
time i na silu otpora vazduha iskazuje se preko koeficijenta otpora vazduha cW. Koeficijent
otpora vazduha:
• zavisi od oblika vozila – može izrazito da se izmeni i za sasvim male promene detalja oblika
Sila otpora vazduha:
• proporcionalna je gustini vazduha i kvadratu brzine (tj. dinamičkom pritisku), otporu oblika
i veličini čeone površine
3. Otpor inercije

Prilikom ubrzavanja vozila, javlja se otpor inercije translatornog kretanja vozila, ali i
otpori inercije rotacionih masa vozila (točkovi i komponente transmisije) čije rotaciono
kretanje takođe treba ubrzati.
• Savladavanje otpora inercije translatornih masa FIN transl = m⋅a
• Savladavanje otpora inercije rotacionih masa Savladavanje translatornog otpora inercije
vrši se na račun obimne sile na točku.
Pri ubrzavanju rotacionih masa, njihovi momenti inercije se savlađuju na račun
pogonskog momenta motora. Zbog toga dolazi do smanjenja raspoložive obimne sile na
točku, jer se deo pogonskog momenta potroši na savladavanje ovih unutrašnjih
inercijalnih otpora. Sledi da je tada:
MT
Fo<
rD
4. Otpor priključnog vozila

Ukoliko je na poteznici vozila priključeno priključno vozilo, vučno vozilo mora savladati i
sve njegove otpore kretanja koji nastaju usled navedenih dejstava.
5. Otpor uspona
 34.Definicija otpora kotrljanja i kako se izražava?

Ff = f⋅G⋅cosα

Sila otpora kotrljanja je:

• direktno proporcionalna vertikalnom opterećenju koje točkove vozila pritiska uz podlogu
• direktno proporcionalna koeficijentu otpora kotrljanja i zbog toga:
o ima konačnu vrednost i pre nego što se vozilo pomeri iz mesta (moguće: v=0, Ff≠0)
o raste sa brzinom, u početku blago ili zanemarljivo, a za veće brzine naglo
o zavisi od radijalne deformacije pneumatika, a samim tim od pritiska pumpanja (porast
pritiska smanjuje deformaciju a time i otpor histerezisa)
o zavisi od temperature pneumatika (porast temperature smanjuje otpor histerezisa)
o zavisi od vrste i stanja podloge
o u uobičajenim uslovima iznosi ≈1 % u odnosu na težinu vozila
35.Šta utiče na veličinu koeficijent otpora kotrljanja i objasniti jedan?
 36.Koji su uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja?

Uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja su:

ƒ Otpor trenja u ležaju točka
ƒ Otpor na neravnoj podlozi (povećava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor
histerezisa!)
ƒ Otpor usmerenosti tj. bočnog klizanja („povođenja“) točka
ƒ Otpor istiskivanja sloja vlage ili nečistoća na podlozi
ƒ Prilepljivanje pneumatika za vlažnu podlogu [Janković, zadaci]
ƒ Otpor klizanja u kontaktnoj površini
ƒ Na mekoj podlozi – otpor tonjenja točka i deformacije podloge

37.Objasni otpor savlađivanja uspona i napisati njegovu formulu?

38.Od kojih komponenti se sastoji otpor kotrljanja?

Iako otpor kotrljanja točka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko različitih faktora, kao
najvažniji i najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor histerezisa, čiji je mehanizam
detaljnije obrađen u poglavlju o kotrljanju elastičnog točka po tvrdoj podlozi. U uobičajenim
uslovima kretanja drumskih vozila, ovaj udeo čini ∼90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa
odlikuje se, ukratko, sledećim osobinama:
ƒ nastaje usled unutrašnjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled
kotrljanja;
ƒ raste sa povećanjem radijalne deformacije pneumatika (porast pritiska u pneumatiku dovodi
do smanjenja radijalne deformacije, pa samim tim i otpora kotrljanja);
ƒ postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na točak treba delovati nekom
konačnom silom da bi se uopšte doveo u stanje kretanja;
ƒ vrednost mu je za jedan širi dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa
porastom brzine, dok za veće brzine ima nagliji porast, što utiče i na maksimalnu brzinu
kojom neki pneumatik može trajno da se kreće bez oštećenja;
ƒ sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada (prisustvo otpora histerezisa
dovodi do zagrevanja pneumatika, jer se unutrašnji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne
gubitke; zbog toga u početku temperatura pneumatika raste, usled čega otpor histerezisa
opada; nakon određenog vremena (∼30÷60 min.) toplotni bilans dostiže ravnotežu, tj. otpor
kotrljanja i temperatura pneumatika se više ne menjaju);
ƒ proporcionalan je vertikalnom opterećenju točka i koeficijentu otpora kotrljanja (koji u
uobičajenim uslovima iznosi ∼0,01÷0.02, odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u
odnosu na vertikalno opterećenje točka)

39.Šta čini sistem transmisije, te zadatak transmisije?

 40.Prenosni odnosi transmisije?

41.Šta su mjenjači i vrste?

Mjenjač brzine jest uređaj kod motornih vozila koji ima funkciju promjene brzine vrtnje ili smjera
okretanja pogonskog vratila, radnog vretena pri čemu se ne mijenja brzina motora. Mjenjač brzine se
može definirati i kao vrsta reduktora s promjenjivim prijenosnim omjerom na način da promjena
bude povremena ili kontinuirana.

Zahtjevi prema mjenjačima i njihova zadaća:

• promjena i prijenos okretnog momenta motora

• promjena brzine vrtnje motora

• prekid toka snage i mogućnost rada motora kada je vozilo zaustavljeno i spojka uključena
• promjena smjera vrtnje i mogućnost vožnje unazad

• prijenos snage uz što manje gubitke

• rad motora uz što manju potrošnju i emisiju štetnih plinova

• lagana upotreba i tihi rad

• dug vijek trajanja uz minimalno i ekonomično održavanje

• visok stupanj korisnosti

Vrste : ručni mjenjač, poluautomatski i automatski mjenjač.

Kod ručnih mjenjača vozač sam mora uključivati i isključivati spojku, najčešće pritiskom na pedalu
spojke nogom, te također mora sam birati stupanj prijenosa, najčešće rukom putem poluge birača
stupnjeva.

Poluautomatski mjenjači čine kombinaciju između ručnih i automatskih mjenjača. U najčešćim

konfiguracijama takvi mjenjači nemaju pedalu spojke jer je ona automatska i kontrolirana putem
elektroničkih senzora, a njenu aktivaciju vrše elektromehanički ili hidraulički aktuatori. Vozač sam
odabire željeni stupanj prijenosa. Suvremeni poluautomatski mjenjači obično imaju opciju potpuno
automatskog rada prilikom kojeg elektronika bira stupanj prijenosa ovisno o opterećenju i broju
okretaja motora, pa se takvi mjenjači često svrstavaju pod automatske mjenjače.

Potpuno automatski mjenjači, obično zvani automatski mjenjači, su vrsta mjenjača koji mijenjaju
stupnjeve prijenosa bez djelovanja vozača. Vozačeva zadaća je jedino odabir smjera kretanja prilikom
kretanja iz stanja mirovanja, a ostali stupnjevi prijenosa se odabiru automatski. Većina današnjih
automatskih mjenjača ima mogućnost ručnog biranja stupnjeva prijenosa, što vozaču daje veću
kontrolu prilikom vožnje.

42.Razlika između manuelnog i DSG mjenjača, objasniti te navesti prednosti

i nedostatke?

Ručni mjenjači imaju mnoge prednosti, a neke od njih su:

• Jednostavnost i pouzdanost - lakši popravak u slučaju kvara i jednostavniji su za dizajnirati i

proizvesti, velika većina je robusno izrađena i dugotrajna

• Cijena - jednostavnost i manje materijala za izradu dovodi do manje cijene proizvodnje, te manje
ukupne cijene vozila prilikom kupnje

• Manja ukupna masa - zbog jednostavnosti imaju manje dijelova i samim time manju ukupnu masu.
Razlika istog vozila s ručnim i automatskim mjenjačem može iznositi između 50 i 80 kilograma, što je
značajno kod sportskih automobila visokih performansi

• Efikasnost - kada je spojka uključena gotovo 100% okretnog momenta se prenosi kroz mjenjač.
Ručni mjenjači obično imaju nižu potrošnju goriva od automatskih mjenjača

• Vozač ima veću kontrolu - ručni mjenjači omogućuju preskakanje stupnjeva prijenosa i odabir
željenog stupnja prijenosa
.Prednosti i nedostaci poluautomatskih mjenjača

Neke od prednosti poluautomatskih mjenjača su:

• veća udobnost vožnje bez potrebe za pritiskanjem pedale spojke, te uglađena i brza promjena
stupnja prijenosa

• nemogućnost odabira krivog stupnja prijenosa i moguće štete na transmisiji i motoru

• manji potreban prostor, masa i troškovi spram automatskih mjenjača

• mogućnost individualnog stila vožnje zbog mogućnosti ručnog biranja stupnjeva prijenosa

• mogućnost odvojenih programa za sportsku vožnju, lošije uvjete na kolniku ili vuču priključnih
vozila

• visoka mehanička učinkovitost i smanjena potrošnja goriva

• manje trošenje tarnih obloga i potisnog ležaja

• prigušene torzijske vibracije i izostanak trzanja i štetnih prekida pogona

• ugodno pokretanje vozila iz stanja mirovanja

Nedostaci poluautomatskih mjenjača:

• kompleksniji od ručnih mjenjača

• skuplji prilikom kupovine i skuplje održavanje

• češći kvarovi nego kod ručnih mjenjača

• ponekad se javljaju proklizavanja i trzanja tijekom manevriranja prilikom parkiranja

Automatski mjenjači su oduvijek zvučali primamljivo, ali donedavno se nisu svojim

značajkama mogli nadmetnuti ručnim mjenjačima, osim na američkom tržištu. Razvojem
tehnologije posljednjih godina razlike između automatskih i ručnih mjenjača su se drastično
smanjile, katkada tako da automatski mjenjači pokazuju bolje karakteristike od ručnih u onim
značajkama u kojima su ručni mjenjači uvijek bili dominantni. Vozila opremljena
automatskim mjenjačima su bila karakteristična po većoj potrošnji goriva, slabijim
ubrzanjima i manjoj krajnjoj brzini, te većoj ukupnoj masi. Prebacivanje stupnjeva prijenosa
bilo je sporo i neuglađeno, uz mali broj stupnjeva prijenosa za hod unaprijed. Razvojem
poluautomatskih mjenjača nastojalo se kombinirati značajke ručnih i automatskih mjenjača
omogućivši vozaču ručno mijenjanje stupnjeva prijenosa bez upotrebe spojke koja je
automatski nadzirana, a s time i veću kontrolu nad vozilom. Takvi mjenjači su bili nešto bolji,
ali i dalje skupi, kompleksni i često podložni kvarovima. Moderni automatski mjenjači nude
do 9 stupnjeva prijenosa za hod unaprijed uz visok komfor vožnje i smanjene gubitke u
prijenosu. Promjene stupnjeva su mekane i brže nego ikad, a velik broj stupnjeva prijenosa
omogućava sustavu da uvijek bira najpovoljniji stupanj prijenosa obzirom na opterećenje
motora, te tako daje najbolju vučnu silu na kotače ili s druge strane nisku potrošnju. Ukupno
gledano najbolja vrsta automatskih mjenjača su mjenjači s dvostrukom spojkom jer su uspjeli
objediniti najbolje značajke ručnih i automatskih mjenjača. Gubici snage u prijenosu su
gotovo jednako mali kao kod ručnih, promjene stupnjeva prijenosa su jako brze, a uglađenost
promjene neznatno lošija nego kod klasičnih automatskih mjenjača. Konstrukcija je relativno
jednostavna. Mjenjači s kontinuiranim prijenosom su idejno vrlo dobro zamišljeni, ali se u
eksploataciji još nisu najbolje pokazali zbog 36 povećane buke, slabijeg ubrzanja, te veće
potrošnje goriva. Automatski mjenjači su sve češća opcija prilikom kupovine vozila radi
navedenih poboljšanja, ali i dalje su cjenovno nepovoljniji od ručnih mjenjača, ali je sigurno
da su automatski mjenjači budućnost i da će njihova zastupljenost u cestovnim motornim
vozilima sve brže rasti.

43.Šta se određuje ispitivanjem vučno – dinamičkih performansi i šta je

maksimalna brzina?
 44. Nabrojati osnovne elemente ABS sistema, i jedan objasniti!

SASTAVNI ELEMENTI ABS-a

Četiri osnovne komponente ABS sistema su:

1. Senzori brzine

2. Pumpa

3. Ventili

4. Kontroler

Senzori brzine

Da bi ovaj sistem mogao funkcionisati potrebna mu je ulazna informacija. U ovom slučaju ulazna
informacija za sistem je brzina, brzina kretanja vozila i brzine okretanja točkova. Senzori brzine su
komponente sistema koje daju informaciju o brzini i prenose je do kontrolera. Ovi senzori su
smješteni na svakom točku. Oni prate broj obrtaja točka, i mogu biti različite konstrukcije. Ranije su
bili mehanički, i broj obrtaja su davali na osnovu. Broja oscilacija davača koji je pričvršćen za
nepokretnu glavčinu točka, i koji je bio priljubljen uz disk koji je imao rupice na sebi i koji se okretao
kao i točak. Danas se uglavnom koriste elektronski senzori.

Ventili

Na svakom hidrauličnom ili pneumatskom vodu od glavnog cilindra do točka postoji ventil koji je pod
kontrolom ABS uređaja. Ventil može imati tri pozicije:

 u poziciji jedan, ventil je otvoren, pritisak se sa glavnog kočionog cilindra prenosi preko ventila na
točak

 u poziciji dva, ventil je zatvoren, i kočnica je odvojena od glavnog kočionog cilindra. Ovo spriječava
porast pritiska, bez obzira da li vozač i dalje pritiska pedalu kočnice.

 u poziciji tri, ventil propušta dio pritiska na kočnice

Pumpa

Kako je ventil sposoban da propusti pritisak na kočnice, mora postojati način da se taj pritisak vrati.
To je upravo ono što pumpa radi. Kada ventil smanji pritisak u vodu, pumpa je tu da taj pritisak
povrati.

Kontroler

Kontroler predstavlja "mozak" ovog sistema. To je, u stvari, jedna mikorprocesorska jedinica
(kompjuter), koji upravlja radom cijelog ABS sistema. Kontroler prima informacije sa senzora, i u
slučaju da dođe do smanjenja brzine jednog ili više točkova, on automatski aktivira ventil koji zatvara
pritisak na kočnice. Kontroler je dio ovog sistema koji je pretrpio najviše promjena i usavršavanja od
prvih uređaja pa do danas, što je i razumljivo imajući u vidu nagli razvoj kompjuterske tehnike u
zadnjim decenijama dvadesetog vijeka.