BAB IV.

DESAIN BANDAR UDARA

4.1 Penentuan Arah Landasan Pacu (Runway Orientation)

4.1.1 Menghitung Persentase Kecepatan Angin
Diketahui frekuensi angin sebagai berikut:

Tabel 4.1 Frekuensi Angin

Arah Kecepatan Angin (Knot)
Jumlah
( )
O
0-3 4-6 7 - 10 11 - 16 17 - 21 22 - 27 28 - 33 34 - 40 >40
10 479 1265 533 99 45 10 9 16 25 2481
20 396 1085 825 136 60 23 15 33 18 2591
30 440 1241 831 175 16 22 25 31 9 2790
40 413 1224 830 487 55 23 29 39 18 3118
50 365 861 828 349 71 15 26 38 24 2577
60 428 802 775 245 79 54 21 31 19 2454
70 447 705 869 510 80 41 38 20 27 2737
80 582 685 1099 789 72 47 60 35 5 3374
90 612 620 1399 779 99 46 43 38 17 3653
100 430 815 1390 608 99 64 54 29 14 3503
110 320 1199 1025 637 83 56 36 41 17 3414
120 743 1197 1718 878 100 58 59 32 10 4795
130 850 1152 2450 923 118 55 41 41 19 5649
140 329 1225 1519 1189 112 59 40 39 10 4522
150 624 1135 2095 1200 98 51 25 37 26 5291
160 215 1045 2203 1117 121 32 16 38 25 4812
170 376 1066 1070 360 120 24 5 37 24 3082
180 1210 1064 365 230 116 31 17 28 26 3087
190 600 1102 271 330 85 27 31 22 20 2488
200 458 1093 427 311 146 10 14 23 20 2502
210 662 1005 523 349 307 26 30 35 28 2965
220 705 574 393 331 500 19 34 22 13 2591
230 870 720 377 350 244 29 28 5 19 2642
240 922 428 85 367 102 29 22 11 0 1966
250 1125 350 123 430 204 23 30 11 17 2313
260 856 285 130 445 180 65 8 10 10 1989
270 1034 264 529 450 151 33 27 0 12 2500
280 800 226 199 422 209 60 21 28 22 1987
290 458 340 434 444 230 62 18 9 15 2010
300 415 950 322 455 217 34 18 12 22 2445
310 437 1235 533 430 202 54 19 20 18 2948
320 428 2241 1165 413 237 52 28 22 23 4609
330 442 2184 1299 445 192 56 21 26 9 4674
340 502 1077 1026 430 213 59 14 28 18 3367
350 453 2450 1308 680 229 25 0 27 10 5182
360 422 1897 1388 468 222 18 9 0 10 4434
Jumlah 20848 36807 32356 18261 5414 1392 931 914 619 117542
479 1265 524 90 36 10 0 7 16
387 1076 825 127 51 14 15 24 9
431 1232 822 175 7 13 16 31 0
404 1215 821 478 55 14 20 30 18
365 861 819 340 62 15 17 29 15
419 793 775 236 70 45 21 22 10
438 705 860 510 71 32 29 20 18
573 676 1090 780 72 38 51 26 5
612 620 1390 770 90 46 34 29 8
421 806 1390 599 90 55 54 20 5
320 1190 1025 628 74 47 27 32 8
734 1188 1709 878 91 49 50 32 10
850 1143 2450 914 109 55 32 32 10
320 1225 1510 1180 112 50 31 30 10
615 1126 2086 1200 89 42 25 28 17
215 1045 2194 1108 112 32 7 29 16
367 1057 1070 351 111 15 5 28 15
1210 1055 356 230 107 22 8 28 17
591 1093 271 321 85 18 22 13 20
458 1093 418 302 137 10 5 14 11
653 996 523 340 298 17 30 26 19
696 565 384 322 500 10 25 13 4
870 711 368 350 235 20 19 5 10
913 419 85 358 102 20 13 2 0
1125 350 114 421 195 23 21 2 8
847 276 130 436 171 56 8 1 1
1025 255 520 450 142 24 18 0 3
800 226 190 413 200 60 12 19 13
449 331 425 435 230 53 9 0 15
415 950 313 446 208 34 9 3 13
428 1226 533 421 193 45 19 11 9
419 2232 1156 413 228 43 19 22 14
433 2175 1290 436 192 47 12 17 9
502 1068 1017 421 204 59 5 19 9
444 2450 1299 680 220 16 0 18 10
422 1888 1388 459 222 9 0 0 1
479 1265 533 99 45 10 9 16 25 479
396 1085 825 136 60 23 15 33 18 396
440 1241 831 175 16 22 25 31 9 440
413 1224 830 487 55 23 29 39 18 413
365 861 828 349 71 15 26 38 24 365
428 802 775 245 79 54 21 31 19 428
447 705 869 510 80 41 38 20 27 447
582 685 1099 789 72 47 60 35 5 582
612 620 1399 779 99 46 43 38 17 612
430 815 1390 608 99 64 54 29 14 430
320 1199 1025 637 83 56 36 41 17 320
743 1197 1718 878 100 58 59 32 10 743
850 1152 2450 923 118 55 41 41 19 850
329 1225 1519 1189 112 59 40 39 10 329
624 1135 2095 1200 98 51 25 37 26 624
215 1045 2203 1117 121 32 16 38 25 215
376 1066 1070 360 120 24 5 37 24 376
1210 1064 365 230 116 31 17 28 26 1210
600 1102 271 330 85 27 31 22 20 600
458 1093 427 311 146 10 14 23 20 458
662 1005 523 349 307 26 30 35 28 662
705 574 393 331 500 19 34 22 13 705
870 720 377 350 244 29 28 5 19 870
922 428 85 367 102 29 22 11 0 922
1125 350 123 430 204 23 30 11 17 1125
856 285 130 445 180 65 8 10 10 856
1034 264 529 450 151 33 27 0 12 1034
800 226 199 422 209 60 21 28 22 800
458 340 434 444 230 62 18 9 15 458
415 950 322 455 217 34 18 12 22 415
437 1235 533 430 202 54 19 20 18 437
428 2241 1165 413 237 52 28 22 23 428
442 2184 1299 445 192 56 21 26 9 442
502 1077 1026 430 213 59 14 28 18 502
453 2450 1308 680 229 25 0 27 10 453
422 1897 1388 468 222 18 9 0 10 422
1265 533 99 45 10 9 16 25
1085 825 136 60 23 15 33 18
1241 831 175 16 22 25 31 9
1224 830 487 55 23 29 39 18
861 828 349 71 15 26 38 24
802 775 245 79 54 21 31 19
705 869 510 80 41 38 20 27
685 1099 789 72 47 60 35 5
620 1399 779 99 46 43 38 17
815 1390 608 99 64 54 29 14
1199 1025 637 83 56 36 41 17
1197 1718 878 100 58 59 32 10
1152 2450 923 118 55 41 41 19
1225 1519 1189 112 59 40 39 10
1135 2095 1200 98 51 25 37 26
1045 2203 1117 121 32 16 38 25
1066 1070 360 120 24 5 37 24
1064 365 230 116 31 17 28 26
1102 271 330 85 27 31 22 20
1093 427 311 146 10 14 23 20
1005 523 349 307 26 30 35 28
574 393 331 500 19 34 22 13
720 377 350 244 29 28 5 19
428 85 367 102 29 22 11 0
350 123 430 204 23 30 11 17
285 130 445 180 65 8 10 10
264 529 450 151 33 27 0 12
226 199 422 209 60 21 28 22
340 434 444 230 62 18 9 15
950 322 455 217 34 18 12 22
1235 533 430 202 54 19 20 18
2241 1165 413 237 52 28 22 23
2184 1299 445 192 56 21 26 9
1077 1026 430 213 59 14 28 18
2450 1308 680 229 25 0 27 10
1897 1388 468 222 18 9 0 10
4.1.2 Perhitungan Wind Coverage
Diketahui data pesawat rencana sebagai berikut:

Tabel.4.3 Data Pesawat Rencana

Kapasitas Tempat Duduk ARFL
Jenis Pesawat
(sesuai jenis pesawat) (m)
A-321-200 220 2621
B-707-300 349 3088 www.aircraft.fandom.com/wiki/
DC-9-50 139 2286
- - -

Untuk penentuan panjang landas pacu (Runway), diambil panjang landas pacu pesawat
B-707-300 yaitu 3088 m (landas pacu terpanjang).

Persyaratan ICAO pesawat landas pacu rencana, diambil panjang landas pacu pesawat dengan
komponen CrossWind tidak melebihi:
1 . 20 knots dengan ARFL ≥ 1500 m
2 . 13 knots dengan ARFL 1200 m - 1499 m
3 . 10 knots dengan ARFL ≤ 1200 m

Karena landas pacu rencana 3088 m (≥ 1500 m), maka digunakan 20 Knots.

Diketahui:
Tailiwind Component = 60 Knots
Crosswind Component = 20 Knots (Pesawat dengan runway terpanjang =
B-707-300 dengan ARFL = 3088 m)

Hasil perhitungan Wind Coverage menggunakan program Airport GIS disajikan pada
Gambar 4.1 s/d Gambar 4.8
 4.1.3 Arah Landas Pacu

Penentuan arah landas pacu dilakukan berdasarkan Wind Coverage > 95%.
Hasil Wind Coverage setiap arah angin disajikan pada tabel berikut:

Tabel 4.4 Hasil Peninjauan Arah Angin

Arah Persentase angin
No Sudut (0) Rangking
rcraft.fandom.com/wiki/Boeing_707Angin (%)
1 N & S 0 & 180 98.68 8
2 NNE & SSW 22.5 & 202.5 99.08 2
3 NE & SW 45 & 225 98.71 7
4 ENE & WSW 67.5 & 247.5 98.89 4
5 E & W 90 & 270 98.72 6
6 ESE & WNW 112.5 & 292.5 99.17 1
7 SE & NW 135 & 315 98.94 3
8 SSE & NNW 157.5 & 337.5 98.85 5

Berdasarkan tabel di atas, arah landasan landas pacu berada pada arah mata angin
ESE - WNW, sehingga jika azimutnya di bulatkan menjadi 110 dan 290
maka nomor landasannya adalah 11 & 29

W E

Gambar 4.9 Sketsa Arah Landasan Pacu

4.2 Geometrik Runway SOAL TUBES
4.2.1 Perhitungan Faktor Koreksi
Diketahui data yang diperlukan adalah sebagai berikut:
Elevasi (h) = 59 m
Temperatur = 29 oC
Slope Landasan = 2.00 %
Angin Permukaan = - 5 Knot
Perhitungan faktor koreksi dalam menentukan panjang runway adalah sebagai berikut:

1. Faktor Koreksi terhadap Ketinggian Altitude (Elevasi Permukaan)

Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan
300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan
dengan rumus:
Fe = 1 + 0.07 . h/300
Sehingga ,Fe = 1 + 0.07 59 / 300
= 1.014

2. Faktor Koreksi terhadap Suhu

Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih panjang.
Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang menyebabkan daya
dorong pesawat rendah . Standar temperatur dipilih di atas muka air laut = 15 oC atau
59 F.
o

Menurut CIAO : Panjang landasan pacu harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1oC atau 0.56% untuk setiap kenaikan 1 oF. Sedangkan untuk
kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC atau
setiap kenaikan 1000 ft faktor angin turun sebesar 3.566 oF, dengan dasar
ini diperoleh koreksi terhadap suhu.

Ditentukan dengan rumus:

Ft = 1 + 0.01 T - 15 - 0.0065 h Satuan faktor
Ft = 1 + 0.0056 T - 59 - 0.0036 h Satuan imperial

Sehingga:
Ft = 1 + 0.01 29 - 15 - 0.0065 59
= 1.144

3. Faktor Koreksi Terhadap Kemiringan Landasan (RunwayGradient)

Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan
landasan yang datar atau menurun .koreksi kemiringan landasan 1% pada setiap kemiringan 1%
berlaku unruk kondisi lepas landas sehingga faktor koreksi untik kemiringan adalah :

Fs = 1 + 0,1.S
Dimana :
S = Slope Landasan
= 2.00 %
Sehingga :
Fs = 1 + 0.010 2.00
= 1.020

4. Faktor Koreksi terhadap Angin Permukaan

Tabel. 4.5 Pengaruh Angin panjang Runway
Persentase Pertambahan pengaruh
Kekuatan Angin Fsw
Runway (%)
+5 -3 0.97
+10 -5 0.95
-5 +7 1.07
Sumber : Heru Basuki.1986

Dari tabel di atas, dengan nilai kekuatan angin permukaan sebesar -5 diperoleh
 persentase pengaruh panjang Runway sebesar +7 %
Fsw = 1 ± % angin
Sehingga,
Fsw = 1 + 0.07 s
= 1.07

4.2.2 Perhitungan Panjang Runway

Sehingga total panjang Runway setelah dikoreksi adalah sebagai berikut:
L = Fe x Ft x Fs x Fsw x L0
= 1.014 x 1.144 x 1.020 x 1.070 x 3088
= 3908.073 = 3909 m

Tabel 4.6 Lebar Sayap pesawat rencana

Jenis Pesawat Wing Span (m)
44.40
A-321-200 34.09 2
B-707-300 44.40
DC-9-50 28.45
- -

Dengan data panjang runway dan lebar sayap pesawat rencana, maka dapat diketahui
pembagian kodenya berdasarkan tabel dibawah ini:

Tabel 4.7 ICAO Aerodrome Reference Code (ICAO,2013)

Maka dapat diketahui :

Code Number = 4
Code Letter = D

4.2.3 Perhitungan Lebar Runway

Menurut ICAO, lebar dari runway tidak boleh kurang dari dimensi yang ditentukan sebagai berikut:
Tabel 4.8 Lebar runway menurut rekomendasi ICAO (ICAO,2013)

Sehingga lebar runway = 45 m

4.2.4 Kelandaian memanjang

1. Kelandaian Efektif
Tabel 4.9 Effective gradient (ICAO,2013)
2. Kelandaian memanjang per bagian
Tabel 4.10 Longitudinal slope per section(ICAO,2013)

Pembagian porsi kelandaian memanjang di runway tidak boleh melebihi:

0.80% untuk G1
1.25% untuk G2

3. Perubahan kelandaian memanjang

Tabel 4.11 Longitudinal slope change (ICAO,2013)

Bila perubahan kelandaian tidak dapat dihindari, maka perubahan kelandaian antara dua
kelandaian beruntun tidak boleh melebihi 1.50%

4. Jari-jari kurva vertikal

Tabel 4.12 Radius of vertical curve (ICAO,2013)

Bila perubahan kelandaian tidak dapat dihindari, maka R (jari-jari kurva vertikal) tidak
boleh melebihi Rmin 30,000 m

5. Jarak pandang
 Tabel 4.13 Sight distance (ICAO,2013)

Bila perubahan kelandaian tidak dapat dihindari maka pandangan harus tidak terhalang dari titik
X meter di atas runway sampai titik lain setinggi X meter sepanjang jarak (sekurang-kurangnya)
setengan panjang runway.
Tinggi X untuk code letter D = 3 m

6. Jarak antarperubahan kelandaian

Perubahan yang bergelombang pada kelandaian runway dengan lokasi yang berdekatan
sepanjang runway harus dihindari. Jarak antara dua titik pertemuan dari kurva berturut-turut
tidak boleh kurang dari :

Tabel 4.14 Distance between slope changes (ICAO,2013)

4.2.5 Kelandaian melintang

Kelandaian melintang bertujuan untuk mengalirkan drainase air dengan cepat. Besarnya
kelandaian melintang maksimum terdapat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.15 Transverse slope(ICAO,2013)

4.2.6 Bahu landasan pacu

Bahu landas pacu harus dipasang secara simetris di masing-masing sisi runway dan
shoulder-nya (W) harus tidak kurang dari :

Tabel 4.16 Lebar runway shoulder (ICAO,2013)

4.2.7 Runway Strip

 Runway strip merupakan area perpanjangan runway yang bebas dari objek-objek yang dapat
membahayakan penerbangan. Runway strip harus diperpanjang sebelum threshold dan setelah
runway end atau stopway dengan panjang (Ls) :

Tabel 4.17 Panjang runway stips (ICAO,2013)

Runway strips harus memiliki lebar (Ws):

Tabel 4.18 Lebar runway stips (ICAO,2013)

4.2.8 Runway End Safety Area (RESA)

RESA dibuthkan untuk disediakan di setiap ujung/akhir runway strip dengan panjang mengikuti
rekomendasi di Tabel 4.19

Tabel 4.19 Panjang RESA (ICAO,2013)

Lebar RESA yang dibutuhkan setidaknya dua kali lebar runway yang ada
Lebar RESA = 2 x Lebar runway
= 2 x 45 m
= 90 m

4.2.9 Clearways
Panjang Clearway = 0.1 x TORA
= 0.1 x 3909
= 390.9 m

Lebar Clearway = 75 m

4.2.9 Stopway
Lebar stopway harus sama dengan lebar runway yang ada, yaitu: 45 m
Panjang Stopway = 30 m
4.3 Perhitungan Geometrik Taxiway (Landas Hubung)
Taxiway harus dirancang dan harus disediakan untuk memungkinkan gerakan pesawat dipermukaan
dengan aman dan cepat.

Tabel 4.20 Kriteria desain taxyway (ICAO,2013)

Berdasarkan tabel diperoleh nilai minimum dari:
Lebar taxiway = 23 m
Lebar taxiway dan bahu = 38 m
Lebar taxiway strip = 81 m
Jarak pemisah antara runway dan taxiway = 176 m digunakan 240 m
Jarak pemisah antara dua taxiway yang sejajar = 66.5 m digunakan 100 m
Jarak pemisah antara garis apron taxiway dengan objek = 36 m digunakan 50 m

• Perhitungan Exit Taxiway yang bersudut 90°

Fungsi exit taxiway adalah seminimal muungkin bagi runway yang ditempati oleh pesawat
yang baru saja mendarat (landing)

Jarak Taxiway = Jarak touch down + D dari Threshold

D = S₁² - S₂²
2a
Dimana :
D = Jarak dari touch down ke titik perpotongan anatara runway dan taxiway
S₁ = Kecepatan touch down (m/s)
S₂ = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s)
a = Perlambatan (m/s²)
Perlambatan diambil 1.5 m/s² dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft)
setiap kenaikan muka air laut dan 1% setiap kenaikan 5,6˚ C (10˚ F) dari temperature
15˚ C - 50˚ C

Tabel 4.21 Kalsifikasi pesawat untuk perencanaan taxiway

Design Kecepatan Touch Jenis Pesawat Jarak Touch Down
Group Down (Km/jam) (m)

< 167 km/jam (90 Bristol Freighter 170, DC-3, 300 m

I
knots) DC-4, F-27 (1000 ft)

169 - 222 km/jam Bristol Britania, DC-6, F-28, 450 m

II
(90 - 120 knots) MK-100, Viscount 800 (1500 ft)

B-707, B-727, B-737, B-747,

> 224 km/jam 450 m
III Air Bus, DC-8, DC-9, DC-
(> 121 knots) (1500 ft)
10, L-1011, Trident

Diketahui:
- Jenis Pesawat = A-321, B-707 dan DC-9-50 (Termasuk dalam design
grup III)
- Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62.22 m/dt
- Jarak touch down = 450 m
- Perlambatan = 1.5 m/dt²
- Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan :
Bersudut 90˚ = 32 km/jam = 8.89 m/dt
Bersudut 30˚ = 93 km/jam = 25.83 m/dt
- Temperature = 29 ˚
 - Elevasi = 59 m
Dengan data-data diatas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit taxiway ke threshold

Untuk exit taxiway yang bersudut 90˚

Rumus yang digunakan :

D = S₁² - S₂²
2a
= 62.22 ² - 8.89 ²
2 1.5
= 1264.20 m
= 1265.00 m

Jarak taxiway ke threshold = Jarak touch down + D

= 450 + 1265.000
= 1715 m

Koreksi jarak taxiway ke threshold terhadap elevasi (JTE)

JTE = Jarak exit taxiway x (1+0,03 (h/300))
= 1715 1 + 0.03 59 / 300
= 1725.119 m

Koreksi jarak taxiway ke threshold terhadap suhu (JTS)

JTS = Jarak Elevasi 1 + 1% T-Tstandar
5.6
= 1725.119 1 + 1% 29 - 15
5.6
= 1768.246 m
= 1769 m

Untuk exit taxiway yang bersudut 30˚

Rumus yang digunakan :

D = S₁² - S₂²
2a
= 62.22 ² - 25.83 ²
2 1.5
= 1068.08 m
= 1069.00 m

Jarak taxiway ke threshold = Jarak touch down + D

= 450 + 1069.000
= 1519.00 m

Koreksi jarak taxiway ke threshold terhadap elevasi (JTE)

JTE = Jarak exit taxiway x (1+0,03 (h/300))
= 1519 1 + 0.03 59 / 300
= 1527.962 m
Koreksi jarak taxiway ke threshold terhadap suhu (JTS)
JTS = Jarak Elevasi 1 + 1% T-Tstandar
5.6
= 1527.962 1 + 1% 29 - 15
5.6
= 1566.161 m
= 1567 m
4.4 Perhitungan Kebutuhan Luas Apron
Diketahui:
• Data penumpang rencana = 5150000 orang/tahun
• Lapangan terbang beroperasi = 16 jam/hari
• Kapasitas landasan = 8 pesawat/jam

Tabel 4.22 Pesawat rencana dan mix traffic

Kapasitas Tempat Duduk Mix Traffic Pesawat Rencana
Jenis Pesawat
(sesuai jenis pesawat) (%)
A-321-200 220 0.20
B-707-300 349 0.35
DC-9-50 139 0.45
- - -

4.4.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

AFD = Data jumlah penumpang rencana x mix traffic / kapasitas tempat duduk

5150000 x 0.20
• A-321-20 = = 4682 Pesawat/tahun
220
5150000 x 0.35
• B-707-30 = = 5165 Pesawat/tahun
349
5150000 x 0.45
• DC-9-50 = = 16673 Pesawat/tahun
139

4.4.2 Volume Penerbangan Pesawat

Pergerakan pesawat perjam berdasarkan jam operasi 12 jam/hari adalah sebagai berikut:

• Volume A-321-20 =

4682 x
=
16
= 0.802 ≈ 1 Pesawat/jam

• Volume B-707-30 =

5165 x
=
16
= 0.884 ≈ 1 Pesawat/jam

• Volume DC-9-50 =

16673 x
=
16
= 2.855 ≈ 3 Pesawat/jam
 Total volume penerbangan pesawat adalah = 5 Pesawat/jam

4.4.3 Menentukan Tipe Gate Pesawat

Tabel 4.23 Airplane design grup (FAA,2014)

Tipe Gate : III IV III

• Pesawat A-321-200, jenis pesawat group III dengan wingspan sebesar 34 m ≈ 111.8438
Maka pesawat tersebut menggunakan gate tipe D.
• Pesawat B-707-300, jenis pesawat group IV dengan wingspan sebesar 44.40 m ≈ 145.6693
Maka pesawat tersebut menggunakan gate tipe D.
• Pesawat DC-9-50, jenis pesawat group III dengan wingspan sebesar 28.45 m ≈ 93.3399
Maka pesawat tersebut menggunakan gate tipe D.

4.4.4 Menentukan Jumlah Gate Berdasarkan Tipe Gate Pesawat

Menentukan gate position yang dibutuhkan untuk setiap jenis pesawat dengan
gate yang sama digunakan rumus :

c.T
G=
μ

Dimana :
G = Jumlah gate yang dibutuhkan
c = Jumlah volume pesawat perjam dengan type gate yang sama
T = Waktu gate accupancy, diasumsikan penerbangan domestik (Turn Around Flight) =
60 menit = 1 jam
μ = Faktor keamanan 0.65 - 0,85 (digunakan 0,85 T)

• Gate Tipe D
V = ∑ Volume perjam katagori gate type A
= 1 1 3
= 5 pesawat/jam
c.T 5 x 1
G = = = 5.882 = 6 gate
μ 0.85
Karena ketiga pesawat memiliki Tipe Gate yang sama, maka jumlah total Gate yang direncanakan
adalah 6 Gate.
4.4.5 Menghitung Luas Gate

Tabel 4.24 Wing Tip Clearence yang disarankan oleh ICAO

Code Letter Air Craft Wing Span Clearance
A Up but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)
B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)
Sumber : Merancang, merencana lapangan terbang (Basuki, Heru 2014)

Rumus untuk menghitung turning radius ( R ) sebagai berikut :

R = ½ (wing span + wheel track) + forward roll

Untuk ukuran luas gate position :

Lebar Gate = 2 × R + Clearence

• Gate Tipe D
Untuk luas gate position digunakan pesawat yang memiliki ukuran wing span yang paling besar
Jenis Pesawat Rencana : B-707-300

Data :
Wing Span = 34.09 m
Wheel Track = 11 m
Clearence = 7.5 m
Forward Roll = 3.048 m (10 ft, dalam keadaan standar)

Maka, R = ½ ( 34.09 + 11 )+ 3.048

= 25.593 m
Jadi, Lebar gate = 2 x 25.593 + 7.5
= 58.686 m

Panjang Gate = Berdasarkan Panjang Pesawat Terpanjang + Clearance

+ Nose To Building (Gate Type B)
= 69.85 (Panjang Pesawat B A-310) + 7.5 +
= 81.85 m

Berdasarkan Sketsa Perletakan gate pada apron, maka luas apron adalah :
Panjang Apron = 2 × Panjang gate + 50 (jarak aprontaxiway ke gate awal)
+ lebar bangunan
= 2 x 81.85 + 50 + 50
= 263.700 m

Lebar Apron = 4 × Lebar Gate + 4 x Taxilane ( Gate type B ) + lebar

bangunan
= 4 x 58.686 + 4 x 84 + 50
= 620.744 m

Luas Apron = Lebar Apron x Panjang Apron

= 263.7 x 620.744
= 163690.1928 m2
111.8438 ft

145.6693 ft

93.3399 ft
4.5
 TIPE DAN KARAKTERISTIK PESAW
Panjang badan
No. Tipe Pesawat Terbang dan Produksi
pesawat terbang/fuselage (m)
1 AIRBUS A-300-600 (AIRBUS INDUSTRIES) 54.08
2 AIRBUS A-300-B2 (AIRBUS INDUSTRIES) 53.62
3 AIRBUS A-310 (AIRBUS INDUSTRIES) 46.66
4 AIRBUS A-318 (AIRBUS INDUSTRIES) 31.44
5 AIRBUS A-319 (AIRBUS INDUSTRIES) 33.84
6 AIRBUS A-320-200 (AIRBUS INDUSTRIES) 37.57
7 AIRBUS A-321-200 (AIRBUS INDUSTRIES) 44.51
8 AIRBUS A-330-200 (AIRBUS INDUSTRIES) 59
9 AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES) 63.69
10 AIRBUS A-340-300 (AIRBUS INDUSTRIES) 63.7
11 AIRBUS A-340-600 (AIRBUS INDUSTRIES) 67.8
12 AIRBUS A-380 (AIRBUS INDUSTRIES) 72.75
13 B-707-120 B (BOEING) 44.22
14 B-707-320 C (BOEING) 46.61
15 B-720 B (BOEING) 41.68
16 B-727-100 (BOEING) 40.59
17 B-727-200 (BOEING) 46.69
18 B-737-200 (BOEING) 30.48
19 B-737-300 (BOEING) 33.4
20 B-737-400 (BOEING) 36.45
21 B-737-500 (BOEING) 31.01
22 B-737-600 (BOEING) 31.24
23 B-737-700 (BOEING) 33.63
24 B-747-100 (BOEING) 70.66
25 B-747-300 (BOEING) 53.82
26 B-747-400 (BOEING) 69.85
27 B-777-200 (BOEING) 63.7286
28 B-747-SP (BOEING) 56.31
29 DC-8-61 (McDONNELL DOUGLAS) 57.12
30 DC-8-62 (McDONNELL DOUGLAS) 46.16
31 DC-8-63 (McDONNELL DOUGLAS) 57.12
32 DC-9-32 (McDONNELL DOUGLAS) 36.37
33 DC-9-50 (McDONNELL DOUGLAS) 40.23
34 DC-10-10 (McDONNELL DOUGLAS) 55.55
35 DC-10-30 (McDONNELL DOUGLAS) 55.34

Tabel Airbus
ARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG RENCANA
Wing Wheel Wheel Empty Weight Maximum Take-Off Structural
span (m) Base (m) Tread (m) (kg) Weight/ MTOW (kg)
44.84 18.62 9.6 90,115.00 165,900
44.84 18.62 9.6 85,910.00 142,000
43.89 18.62 9.6 80,142.00 142,000
34.09 14.62 7.6 38,375.00 59,000
33.91 14.62 7.6 39,884.00 64,000
34.09 14.62 7.6 42,250.00 73,500
34.09 16.62 8.6 48,024.00 89,000
60.3 18.62 9.6 120,150.00 230,000
60.3 18.62 9.6 121,870.00 212,000
60.3 18.62 9.6 129,800.00 260,000
63.7 19.62 9.6 177,000.00 365,000
79.8 20.62 10.6 277,000.00 560,000
39.88 15.93 6.73 57,834.00 116,729
43.41 17.98 6.73 67,495.70 151,320.96
39.88 15.44 6.43 52,164 106,278.48
32.92 19.28 5.72 36,560.00 72,570
32.92 19.28 5.72 44,180.60 76,658
28.35 11.38 5.23 22,196.90 45,587
28.88 11.38 5.23 32,881.00 56,740
28.88 11.38 5.23 34,564.00 62,820
28.88 11.38 5.23 31,983.00 52,390
34.31 11.38 5.23 37,104.00 56,245
34.31 11.38 5.23 38,147.00 60,330
59.64 20.52 10.75 162,386.00 340,195
59.66 20.52 10.75 139,890.30 294,840
59.66 25.6 11 165,926.90 351,540
60.935 25.883 11 165,926.90 242,672
59.64 25.6 11 147,420.00 317,515
45.24 23.62 6.35 68,993 147,420
45.24 18.54 6.35 64,980.47 158,760
45.24 23.62 6.35 72,000 161,028
28.45 16.22 5 25,789.40 48,988.80
28.45 18.57 5 28,725.58 54,432
47.35 22.07 10.67 106,443.60 195,048
49.17 22.07 10.67 118,432.20 251,748
 Panjang Rencana
Landasan Pacu dasar(m)
2,743.00
2,621.30
2,621.30
2,286
2,286
2,286
2,621.30
2,743.00
2,743.00
2,743.00
3,506.50
3,506.50
2,621.30
2,743.00
2,621.30
2,621.30
2,621.30
2,286
2,286
2,286
2,286
2,286
2,286
3,506.50
3,506.50
3,507
1,686
3,506.50
2,621.30
2,621.30
2,621.30
2,286
2,286.00
2,743
3,353
4.5 Kebutuhan Ruang Terminal
Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat jam sibuk. Kepadatan
penumpang pesawat rencana adalah 5150000 orang / tahun.

Tabel 4.25 Perhitungan TPHP rekomendasi FAA

Total Penumpang TPHP sebagai suatu
Tahunan Persentase Arus Tahunan
> 30.000.000 0.035
20.000.000 - 29.999.999 0.040
10.000.000 - 19.999.999 0.045
1.000.000 – 9.999.999 0.050
500.000 - 999.999 0.080
100.000 - 499.999 0.130
< 100.000 0.200

4.5.1 Menghitung Jumlah Penumpang

Berdasarkan tabel 4.9 Perhitungan TPHP rekomendasi FAA maka
TPHP arus tahunan = 5150000 x 0.050 %
= 2575 orang/jam puncak (TPHP)

4.5.2 Menghitung Ruang Fasilitas Terminal Domestik

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga pada tabel Fasilitas
ruang Terminal Domestik dikalikan dengan jumlah penumpang. Dengan demikian, diperoleh
masing-masing ruangan fasilitas terminal domestik sebagai berikut:

Tabel 4.26 Perhitungan fasilitas ruang terminal domestik

Fasilitas ruang terminal Kebutuhan ruang per
domestik 100 TPHP (100 m2)
Ticket lobby 0.95 x 2575 = 2446.3 ≈ 2447
Operational Airline 4.57 x 2575 = 11767.8 ≈ 11768
Penanganan bagasi 0.95 x 2575 = 2446.3 ≈ 2447
Ruang tunggu 1.70 x 2575 = 4377.5 ≈ 4378
Fasilitas makanan/kantin 1.57 x 2575 = 4042.8 ≈ 4043
Dapur dan gudang 1.57 x 2575 = 4042.8 ≈ 4043
Ruang pengusahaan lainnya 0.48 x 2575 = 1236.0 ≈ 1236
Toilet 0.28 x 2575 = 721.0 ≈ 721
Ruang sirkulasi, mekanikal,
4.57 x 2575 = 11767.75 ≈ 11768
pemeliharaan dan dinding
Total 42851
4.6 Perhitungan Struktur Fillet, Taxiway dan Runway
4.6.1 Menentukan Tebal Perkerasan
Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:
- Single wheel gear.
- Dual wheel gear.
- Dual tandem wheel gear.
- Double Dual Tandem Wheel Gear
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.
d. CBR pondasi bawah landasan pacu.
e. Data Pesawat yang Dilayani.
Diketahui :
CBR Tanah Dasar = 10%
CBR Subbase = 25%

Tabel 4.27 Data Pesawat yang dilayani

MSTOW Annual Departure Konfigurasi roda
Jenis pesawat
Ib kg (Pesawat/tahun) pendaratan
A-321-200 775014 351,540 4682 Double Dual Tandem
B-707-300 535000 242,672 5165 Double Dual Tandem
DC-9-50 365747 165,900 16673 Dual Tandem Gear
Untuk Pesawat Rencana Diambil dari Annual Departure Pesawat Terbanyak pertahun dari
ketiga data pesawat yang dilayani diatas

4.6.3 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikali dengan faktor koreksi dari tiap roda pesawat
rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal adalah DC-9-50 dengan
konfigurasi roda pendaratan utamanya Dual Tandem Gear , maka :

Tabel 4.29 Faktor Konversi Roda Kendaraan

Konversi Dari Konversi Ke Faktor Pengali

Single Wheel Dual Wheel 0.80

Single Wheel Dual Tandem 0.50
Dual Wheel Dual Tandem 0.60
Dual Tandem Double Dual Tandem 1.00
Dual Tandem Single Wheel 2.00
Dual Tandem Dual Wheel 1.70
Dual Wheel Single Wheel 1.30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1.70

a. B-747-400 Double Dual Tandem ke Dual Tandem : R2 = 4682 x 1.00

R2 = 4682 Pesawat/tahun

b. B-777-200 Double Dual Tandem ke Dual Tandem : R2 = 5165 x 1.00

R2 = 5165 Pesawat/tahun

c. A-300-600 Dual Tandem gear ke Dual Tandem : R2 = 16673 x 1.00

 R2 = 16673 Pesawat/tahun
1. Menghitung W2 (Beban roda dari pesawat yang dinyatakan)
W2 = MTOW x 95% x 1/jumlah roda
a. B-747-400 = 351540 x 95% x 1 = 20872.69 kg
16
b. B-777-200 = 242671.72 x 95% x 1 = 14408.63 kg
16
c. A-300-600 = 165900 x 95% x 1 = 19700.63 kg
8
2. Menghitung W1 (Beban roda dari pesawat rencana)
W1 = MTOW x 95% x 1/jumlah roda pendaratan utama
= 165900 x 95% x 1
8
= 19700.63 kg

3. Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)

Digunakan rumus:

W2 1/2
Log R1 = Log R2
W1

Dimana:
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).
W1 = Beban roda pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R1 B-747-400
Log R1 20872.69 1/2
= Log 4682
19700.63
R1 = 5998.432 Pesawat/tahun

b. R1 B-777-200
Log R1 14408.63 1/2
= Log 5165
19700.63
R1 = 1497.769 Pesawat/tahun

c. R1 A-300-600
Log R1 19700.63 1/2
= Log 16673
19700.63
R1 = 16673.000 Pesawat/tahun

Total Equivalent Annual Departure (R1)

Total = 5998.432 + 1497.769 + 16673.000
= 24169.201 Pesawat/tahun
Tabel 4.30 hasil perhitungan |Equivalent Annual Depature
MSTOW Annual
Konfigurasi roda Equivalent Annual
Jenis Pesawat Departure W1 (kg) W2 (kg)
pendaratan Departure
lb kg (R2)
A-321-200 775014 351540 4682 Double Dual Tandem 19700.63 20872.7 5998.432
B-707-300 535000 242672 5165 Double Dual Tandem 19700.63 14408.6 1497.769
DC-9-50 365747 165900 16673 Dual Tandem Gear 19700.63 19700.6 16673.000
Total 24169.201
4.6.4 Menetukan tebal Perkerasan Rencana
Diketahui:
Pesawat rencana = DC-9-50
• MSTOW = 165900 x 95% = 157605 kg
= 347460 lb è (1 lb = 0,453592 kg)
• CBR tanah dasar = 10%
• CBR sub base = 25%
• Annual Departure = 24169.201 Pesawat/tahun
Data diatas diplot pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana)

15,1 30

Gambar 4.18 Kurva Rencana Perkerasan Flexible Double Dual Tandem Gear

Dari hasil plot grafik diperoleh:

a. Tebal perkerasan total = 30.0 in = 76.2 cm ≈ 77 cm
b. Tebal perkerasan diatas subbase = 15.1 in = 38.354 cm ≈ 39 cm
 Maka tebal Sub Base Rencana = 30.0 - 15.1
= 14.9 inchi
= 37.846 cm ≈ 38 cm

c. Tebal lapisan surface

• Untuk daerah kritis = 4 inchi
• Untuk daerah non kritis = 3 inchi
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis.
Sehingga tebal surface rencana = 4 inchi

d. Tebal Base course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal Base
Course rencana = 15 in - 4 in = 11.10 in = 28.194 cm
≈ 29 cm

Cek terhadap tebal minimum Base Course dari grafik tebal minimum Base Course yang
diperlukan

Gambar 4.19 Grafik tebal minimum base coarse

Dari grafik di peroleh base course minim = 15 in

 Syarat : Tebal Base Course Rencana > Tebal Base Course Minimum
11.10 in > 15.00 in
Maka dipakai tebal base course rencana = 15.00 in

Table 4.31 Minimum Base Course Thickness

Minimum Base
Desain Design Load Range
Course Thickness
Aircraft
Lbs. (Kg) Inchi (mm)
30.000 - 50.000 (13.600 - 22.700) 4 101.6
Single Wheel
50.000 - 75.000 (22.700 - 34.000) 6 152.4
50.000 - 100.000 (22.700 - 34.000) 6 152.4
Dual Wheel
100.000 - 200.000 (45.000 - 90.700) 8 203.2
100.000 - 250.000 (45.000 - 113.000) 6 152.4
Dual Tandem
250.000 - 450.000 (113.000 - 181.000) 8 203.2
757
200.000 - 400.000 (90.700 - 181.000) 6 152.4
767
DC-10
400.000 - 600.000 (181.000 - 272.000) 8 203.2
L1011
400.000 - 600.000 (181.000 - 272.000) 6 152.4
B-747
600.000 - 850.000 (272.000 - 385.700) 8 203.2
75.000 - 125.000 (34.000 - 56.700) 4 101.6
C-130
125.000 - 175.000 (56.700 - 79.400) 6 152.4

Di peroleh base course minimu = 8 in

Syarat : Tebal Base Course Rencana > Tebal Base Course Minimum
15.00 in > 8.00 in
Maka dipakai tebal base course rencana = 15.00 in

• Maka ketebalan dari Sub Base (kritis) = 30 - 4 - 15 = 11 in

Untuk daerah Kritis

Surface Course 4 in ≈ 10.16 cm

Base Course 15 in ≈ 38.10 cm

76.2 cm

Subbase Course 11 in ≈ 27.94 cm

Gambar 4.20 Tipikal lapisan perkerasan untuk daerah kritis

• Maka ketebalan dari Sub Base (Non kritis) = 30 - 3 - 15 = 12 in

Surface Course 3 in ≈ 7.62 cm

Base Course
 Base Course 15 in ≈ 38.10 cm
76.2 cm

Subbase Course 12 in ≈ 30.48 cm

Gambar 4.21 Tipikal lapisan perkerasan untuk daerah non kritis

sawat/tahun

sawat/tahun
sawat/tahun
14,2 31
25.4
4.7 Perencanaan Tebal Perekerasan Apron
Langkah - Langkah Perhitungan
a. Tipe Pesawat Rencana = DC-9-50
MSTOW = 165900 kg = 365747 lb
Tipe Roda = Dual Tandem Gear

b. Menentukan MR (Modulus of Rapture)

Dari lapangan diketahui bahwa MR = 600 Psi – 700 Psi berumur 28 hari
menghasilkan perkerasan dengan biaya paling ekonomis. Bila kita tidak mempunyai
hasil tes flexural strength umur 90 hari,dianjurkan memakai 110 % dari hasil tes
beton 28 hari. (sumber : Buku Merancang Lapangan Terbang, Heru Basuki). Jadi
untuk menentukan tebal perkerasan rigid, nilai MR dapat diambil sebesar : fc’ = 25
MPa = 3625,943 Psi

Sehingga, MR 28 = k √(𝑓 Diambil 28 hari perencanaan

𝑐′)
= 10 √3625,943 Nilai k : Kostanta 8 10 9,2
= 602.158 Psi (Heru Basuki, 1986)

MR 90 = 110% x MR 28
= 110% x 602.158
= 662.374 Psi

c. Menentukan Harga K (Modulus of Subgrade Reaction)

Dengan nilai CBR tanah dasar 10% maka diperoleh harga K sebagai berikut:

K = [ 1500 x
26
CBR 0.7788

] 1500
= [
x 10% 0.7788

26
]
= 141.370 Psi ≈ 145 Psi

d. Tebal Perekrasan Kaku

Tipe Pesawat Rencana = DC-9-50
MSTOW = 165900 kg = 365747 lb
Total Annual Departures = 10243.610
Modulus of Subgrade = 145 Psi
MR 90 (Flexural Strenght) = 662.374 Psi

Working Stress MR 90
=
FK => FK (faktor keamanan) = 1,7 – 2,0
662.374 => diambil FK = 2,0
=
2
= 331.187 Psi

Dengan memplot Grafik “Kurva Evaluasi – Perkerasan Rigid Boeing 747 ” dengan data-
data diatas, maka didapatkan tebal slab beto = 19.2 inchi

Gambar 4.22 Grafik kurva evaluasi penentuan tebal perkerasan kaku pada apron

19.2 in ≈ 49 cm
Slab Beton
79 cm

Subbase Course 12 in ≈ 30 cm

Gambar 4.23 Tipikal lapisan perkerasan untuk daerah non kritis

e. Perhitungan Jumlah Tulangan

Berdasarkan Tabel berikut, diperoleh jarak joint :
Tabel 4.32 Jarak Joint
Tebal Slab Beton Melintang Memanjang
< 9 inchi (23 cm) 15 ft (4,6 m) 12,5 ft (3,8 m)
9 - 12 inchi (23 - 31 cm) 20 ft (6,1 m) 20 ft (6,1 m)
> 12 inchi (31 cm) 25 ft (7,6 m) 25 ft (7,6 m)
Maka jarak joint untuk melintang dan memanjang adalah 25 ft = 7.6 m = 299 in
f. Perhitungan penulangan arah memanjang dan melintang
Dik : Tebal Slab Beton (H) = 19.2 in = 487.68 mm (1 in = 25,4 mm)
Dimensi Pelat (L) = Syarat : L/B ≤ 1.25
Digunakan L = 7.6 dan B = 7.6
Sehingga : L 7.6 1.0 ≤ 1.25
= =
B 7.6
Tegangan Tarik Baja = 40000 Psi (ASTM A 616 Deformed Rail Steel,Grade 60)
= 40000 Psi = 275,600 MN/m2,(1 Psi= 0,00689 MN/m2)

- Perhitungan Luas Tulangan :

0.64 x L √(𝐿.
As = 𝐻)
Fs
0.64 x 7.6 7.6 . 487.680
=
275.6
= 1.07446 cm² x 100
= 107.446 mm²/m

- Buat penampang melintang untuk penulangan minimum sebesar 5% kali

luas penamapang melintang beton (As) :
As min = 5% x As beton
= 5% x (H x L)
= 5% x 487.68 x 1000 mm
= 24.384 mm²/m

KONTROL : As min < As perlu

24.384 mm²/m < 107.446 mm²/m

Sehingga digunakan As perlu = 107.446 mm²/m

- Direncanakan memakai tulangan dengan diameter Ø12 – 500

(¼ 1000
AsÆ12 - 500 = x 3.14 ²) x 12 x
500
= 226.195 mm²/m > As Perlu 107.446 mm²/m

Sehingga digunakan tulangan berdiameter 16 mm dengan jarak antar tulangan 500 mm

(Ø12– 500) sebanyak 2 buah tulangan/meter.

g. Dowel (Besi Pemindah Beban)

Dik : Slab Beton = 19.2 inchi = 48.77 cm

Berdasarkan tabel slab beton, dengan melihat tabel berikut ini dapat ditentukan
ukuran dan jarak dowel :
Tabel 4.33 Dimensi Dowel
Tebal Slab Beton Diameter Panjang Jarak
6 - 7 inchi (15 - 18 cm) ¾ inchi (20 mm) 18 inchi (46 cm) 12 inchi (31 cm)
8 - 12 inchi (21 - 31 cm) 1 inchi (25 mm) 19 inchi (48 cm) 12 inchi (31 cm)
13 - 16 inchi (33 - 41 cm) 1¼ inchi (30 mm) 20 inchi (51 cm) 15 inchi (38 cm)
17 - 20 inchi (43 - 51 cm) 1 1/2 inchi (40 mm) 20 inchi (51 cm) 18 inchi (46 cm)
21 - 24 inchi (54 - 61 cm) 2 inchi (50 mm) 24 inchi (61 cm) 18 inchi (46 cm)
Maka : Diameter Dowel = 1 1/2 inchi (40 mm)
Panjang Dowel = 20 inchi (51 cm)
Jarak Dowel = 18 inchi (46 cm)
4.8 ACN dan PCN
Tabel 4.34 Tekanan Roda Pesawat
MSTOW Tekanan Roda Berat Kosong
Jenis Pesawat ACN
(kg) (MPa) Pesawat (kg)
A-321-200 351540 1.27 38 33140
B-707-300 242671.72 1.07 40 38953
DC-9-50 165900 1.15 50 45887

Diperoleh :
ACN maksimum 50
ACN minimum 28
Pesawat rencana yang digunaka = DC-9-50
MSTOW = 165900 kg
Tekanan Ban = 1.15 Mpa
Berat kosong = 45887 kg
Po (beban ijin) = 0.95 x MSTOW = 157605 kg

P₀ − Wmin
PCN = ACNmax + (ACNmax – ACNmin) ( )
Wmax − Wmin
157605 − 33140
= 50 + ( 50 − #REF!) ( )
#REF! − 33140
= #REF!
Maka digunakan nilai PCN 100 F/A/X/T

Kode PCN terdiri dari 5 kode :

1. Kode pertama: Nilai angka yang ditetapkan untuk kekuatan pavement
2. Kode kedua: tipe pavement
a. R: Rigid
b. F: Flexible
3. Kode ketiga: Kekuatan lapisan dibawah pavement.
a. A: High
b. B: Medium
c. C: Low
d. D: Ultra Low
4. Kode keempat: Tekanan ban pesawat maksimum yang bisa diterima oleh pavement.
a. W: High = No pressure limit
b. X: Medium = Limited to 1,50 MPa (218 Psi)
c. Y: Low = Limited to 1,0 Mpa (145 Psi)
d. Z: Very Low = Limited to 0,50 Mpa (73 Psi)
5. Kode kelima: Cara perhitungan nilai PCN, apakah dengan cara teknikal atau berdasarkan
pemakaian (usage).
a. T: Technical Evaluation
b. U: Using Aircraft Experience
a. Menghitung Tebal Perkerasan dengan metode PCN

PCN =

t²
#REF! = 878
− 12.49
7
t = #REF! cm (Tebal Total Perkerasan terhadap Batu Pecah / CSB)

Gambar 4.24 Sketsa Tebal Perkerasan Metode PCN

b. Menghitung Faktor Equivalent antar setiap lapisan :

Tabel 4.35 Nilai Faktor Equivalen Pesawat
FAKTOR EQUIVALENT MATERIAL
JENIS MATERIAL
KOEFISIEN FAKTOR EQUIVALENT
(Komponen Perkerasan)
BETON ASPAL (AC) 0.0170
BATU PECAH (KERIKIL), CSB 0.0055
CEMENT TREATED BASE (CTB):
KUBUS 7 HARI, 4,5 MPa 0.0091
KUBUS 7 HARI, 3,0 MPa 0.0078
KUBUS 7 HARI, < 2,7 MPa 0.0059
SUBBASE (SIRTU) 0.0028
Sumber ; Buku, Ir. Heru Basuki, hal 288

AC 0.0170
= = 3.09
BATU PECAH 0.0055

SIRTU 0.0028
= = 0.51
BATU PECAH 0.0055

Sehingga :
Dipilih Tebal Lapisan AC = 8 cm
= 8 x 3.09
= 25 cm
Dipilih Tebal Lapisan Batu pecah= 13 cm
= 13 x 0.51
= 6.6 cm

Diperoleh Tebal Sirtu yang dibutuhkan sebagai berikut;

Tsirtu = #REF! cm − 25 cm − 6.6 cm
= ### cm

75 cm
Gambar 4.19 Tipikal Lapisan Perkerasan Untuk Metode ACN - PCN
4.9 MARKING (Tanda – Tanda Visual )
4.9.1 Nomor Landasan Runway
Nomor landasan terdiri dari dua angka, dimana dua angka tersebut merupakan
angka dari per Sepuluh terdekat dari utara magnetis dipandang dari arah
Aproach, Ketika pesawat mendarat (Heru Basuki, 1986. Hal.230)
Dik : Angin Dominan = ESE & WNW
Azimut = 112.5 o - 292.5 o
Maka
112.5
= 11.3 = 12
10
dan
292.5
= 29.3 = 30
10
Untuk ukuran dan bentuk angka pada marking nomor landasan, digunakan sesuai
ketentuan dalam ICAO dalam Annex 14 pada buku "Merancang dan merencana
Lapangan Terbang" halaman 231 dan 232

4.9.2 Marking Sumbu Landasan (Runway Center Line)

Catatan:
* Panjang Strip + Gapnya = 50 m s/d 75 m
* Panjang Strip = Panjang Gap atau 30 m(dipilih yang terbesar)
* Lebar Strip = 0.3 m s/d 0.9 m (tergantung kelas bandara)
Untuk Lebar Runway ≥ 30 m digunakan = 0.9 m
Untuk Lebar Runway ≤ 30 m digunakan = 0.45 m

Diketahui lebar runway = 45 m

Maka lebar Strip = 0.9 m

4.9.3 Marking Threshold

Tabel banyaknya strip (Marking threshold)
Lebar landasan (m) Banyaknya Stip
18 4
23 6
30 8
45 12
60 16

4.9.4 Marking Touchdown Zone

* Lebar Marking = 3 m
Strip Tunggal
* Panjang Markin = 22.5 m

* Lebar Marking = 1.8 m

Strip Ganda
* Panjang Markin = 22.5 m

Tabel banyaknya pasangan dalam marking touchdown zone

 Panjang Landasan (m) Banyaknya Pasangan
< 900 1
900 - 1200 2
1200 - 1500 3
1500 - 2100 4
> 2100 6
Sumber: Heru Basuki Hal. 234

7.8.5 Marking Tepi Landasan (Runway Side Stripe Marking)

Tabel Lebar strip pada marking tepi landasan

Lebar Runway (m) Lebar strip (m)
≥ 30 0.9
≤ 30 0.45
Sumber: Heru Basuki Hal. 234

7.8.6 Marking antar jarak jarak tetap (Fixed Disrance Marking)

Bentuk persegi panjang, berwarna mencolok biasanya Orange ukuran panjang 45
- 6 m, lebar 6 - 10 m, terletak simetris kanan kiri sumbu landasan. (Sumber :
Heru Basuki Hal. 234)
4.6 Perhitungan Struktur Fillet, Taxiway dan Runway
4.6.1 Menentukan Tebal Perkerasan
Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:
- Single wheel gear.
- Dual wheel gear.
- Dual tandem wheel gear.
- Double Dual Tandem Wheel Gear
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.
d. CBR pondasi bawah landasan pacu.
e. Data Pesawat yang Dilayani.
Diketahui :
CBR Tanah Dasar = 7%
CBR Subbase = 17%

Tabel 4.27 Data Pesawat yang dilayani

MSTOW Annual Departure Konfigurasi roda
Jenis pesawat
Ib kg (Pesawat/tahun) pendaratan
A-321-200 138501 62823 4682 Dual Wheel Gear
B-707-300 166449 75500 5165 Dual Wheel Gear
DC-9-50 184800 83824 16673 Dual Wheel Gear
- 229281 104000 Err:509 Dual Tandem Gear

4.6.3 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikali dengan faktor koreksi dari tiap roda pesawat
rencana yaitu yang memiliki annual departure terbesar adalah B-707-30dengan
konfigurasi roda pendaratan utamanya Dual Wheel Gear , maka :

Tabel 4.29 Faktor Konversi Roda Kendaraan

Konversi Dari Konversi Ke Faktor Pengali

Single Wheel Dual Wheel 0.80

Single Wheel Dual Tandem 0.50
Dual Wheel Dual Tandem 0.60
Dual Tandem Double Dual Tandem 1.00
Dual Tandem Single Wheel 2.00
Dual Tandem Dual Wheel 1.70
Dual Wheel Single Wheel 1.30
Double Dual Tandem Dual Tandem 1.70

a. A-321-20Dual Whell ke Dual Whell : R2 = 4682 x 1.00

R2 = 4682 Pesawat/tahun

b. B-707-30Dual Whell ke Dual Whell : R2 = 5165 x 1.00

R2 = 5165 Pesawat/tahun
 c. DC-9-50 Dual Whell ke Dual Whell : R2 = 16673 x 1.00
R2 = 16673 Pesawat/tahun

d. - Dual Tandem ke Dual Whell : R2 = Err:509 x 1.70

R2 = Err:509 Pesawat/tahun

1. Menghitung W2 (Beban roda dari pesawat yang dinyatakan)

W2 = MTOW x 95% x 1/jumlah roda
a. A-321-200 = 62823 x 95% x 1 = 14920.46 kg
4
b. DC-9-50 = 83824 x 95% x 1 = 19908.20 kg
4
c. - = 104000 x 95% x 1 = 8233.33 kg
12

2. Menghitung W1 (Beban roda dari pesawat rencana)

W1 = MTOW x 95% x 1/jumlah roda pendaratan utama
= 75500 x 95% x 1
4
= 17931.25 kg

3. Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)

Digunakan rumus:

W2 1/2
Log R1 = Log R2
W1

Dimana:
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).
W1 = Beban roda pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R1 A-321-200
Log R1 14920.46 1/2
= Log 4682
17931.25
R1 = 2229.128 Pesawat/tahun

b. R1 B-707-300
Log R1 17931.25 1/2
= Log 5165
17931.25
R1 = 5165.000 Pesawat/tahun
 c. R1 DC-9-50
Log R1 19908.20 1/2
= Log 16673
17931.25
R1 = 28097.761 Pesawat/tahun

d. R1 -
Log R1 8233.33 1/2
= Log Err:509
17931.25
R1 = Err:509 Pesawat/tahun

Total Equivalent Annual Departure (R1)

Total = 2229.128 + 5165.000 + 28097.761 + Err:509
= Err:509 Pesawat/tahun

Tabel 4.30 hasil perhitungan |Equivalent Annual Depature

MSTOW Annual
Konfigurasi roda Equivalent Annual
Jenis Pesawat Departure W1 (kg) W2 (kg)
pendaratan Departure
lb kg (R2)
A-321-200 138501 62823 4682 Dual Wheel Gear 17931.25 14920.46 2229.128
B-707-300 166449 75500 5165 Dual Wheel Gear 17931.25 19908.20 5165.000
DC-9-50 184800 83824 16673 Dual Wheel Gear 17931.25 17931.25 28097.761
- 229281 104000 Err:509 Dual Tandem Gear 17931.25 8233.33 Err:509
Total Err:509

Karena total Equivalent Annual Departure (R1) diperole Err:509 > 25000 maka,
perlu dikoreksi

Tingkat Annual Departure %25 tebal Departure

50000 104
100000 108
150000 110
200000 112
4.6.4 Menetukan tebal Perkerasan Rencana
Diketahui:
Pesawat rencana = B-707-300
• MSTOW = 75500 x 95% = 71725 kg
= 158127 lb è (1 lb = 0,453592 kg)
• CBR tanah dasar = 7%
• CBR sub base = 17%
• Annual Departure = Err:509 Pesawat/tahun
Data diatas diplot pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis.
(Untuk pesawat rencana)

7 17

18 33

Gambar 4.4 Kurva Rencana Perkerasan Flexible Dual Wheel Gear

 Dari hasil plot grafik diperoleh:
a. Tebal perkerasan total = 33.0 in = 83.82 cm ≈ 84 cm
Karena Annual Departure > 25000 telah dikoreksi maka di kali dengan 104%
Maka tebal perkerasan total = 33.0 x 104%
= 34.3 in = 87.1728 cm ≈ 88 cm
b. Tebal perkerasan diatas subbase = 18.0 in = 45.72 cm ≈ 46 cm
Maka tebal Sub Base Rencana = 34.3 - 18.0
= 16.3 inchi
= 41.4528 cm ≈ 42 cm
c. Tebal lapisan surface
• Untuk daerah kritis = 4 inchi
• Untuk daerah non kritis = 3 inchi
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis.
Sehingga tebal surface rencana = 4 inchi
d. Tebal Base course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal Base
Course rencana = 18 in - 4 in = 14.00 in = 35.56 cm
≈ 36 cm

Cek terhadap tebal minimum Base Course dari grafik tebal minimum Base Course yang
diperlukan
 Dari grafik di peroleh base course minim = 11 in
Syarat : Tebal Base Course Rencana > Tebal Base Course Minimum
14.00 in > 11.00 in
Maka dipakai tebal base course rencana = 14.00 in

Table 4.31 Minimum Base Course Thickness

Minimum Base
Design Design Load Range Course
Aircraft Thickness
lbs. (Kg) In. (mm)
30.000 – 50.000 (13.600 – 22.700) 4 (100)
Single Wheel
50.000 – 75.000 (22.700 – 34.000) 6 (150)
50.000 – 100.000 (22.700 – 45.000) 6 (150)
Dual Wheel
100.000 – 200.000 (45.000 – 90.700) 8 (200)
100.000 – 250.000 (45.000 – 113.400) 6 (150)
Dual Tandem
250.000 – 400.000 (113.400 – 181.000) 8 (200)
757
200.000 – 400.000 (90.700 – 181.000) 6 (150)
767
DC-10
400.000 – 600.000 (181.000 – 272.000) 8 (200)
L1011
400.000 – 600.000 (181.000 – 272.000) 6 (150)
B-747
600.000 – 850.000 (272.000 – 385.700) 8 (200)
75.000 – 125.000 (34.000 – 56.700) 4 (100)
C-130
125.000 – 175.000 (56.700 – 79.400) 6 (150)

Di peroleh base course minimu = 8 in

Syarat : Tebal Base Course Rencana > Tebal Base Course Minimum
14.00 in > 8.00 in
Maka dipakai tebal base course rencana = 14.00 in

• Maka ketebalan dari Sub Base (kritis) = 34.3 - 4 - 14 = 16 in

Untuk daerah Kritis

4.0 in ≈ 10 cm
Surface Course

34.3 in Base Course 14.0 in ≈ 36 cm

84 cm

Subbase Course 16.3 in ≈ 41 cm

Gambar tipikal lapisan perkerasan untuk daerah kritis

 • Maka ketebalan dari Sub Base (Non kritis) = 34.3 - 3 - 14 = 17 in

3.0 in ≈ 7.6 cm
Surface Course

34.3 in Base Course 14.0 in ≈ 36 cm

84 cm

Subbase Course 17.3 in ≈ 44 cm

Gambar tipikal lapisan perkerasan untuk daerah non kritis