Sadržaj

UVOD......................................................................................................................................................1
1. KLASIČAN PROCES TRANSPORTA....................................................................................................2
2. KARAKTERISTIKE CESTOVNOG I ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA........................................................4
2.1. Karakteristike cestovnog saobraćaja......................................................................................4
2.2. Karakteristike željezničkog prometa.......................................................................................6
3. KOMBINOVANI SISTEM TRANSPORTA............................................................................................7
3.1. Pojam kombinovanog transporta...........................................................................................8
3.2. Osnovni uslovi uspješnog razvoja kombinovanog transporta.................................................9
3.3. Cestovno – željeznički kombinovani transport.....................................................................11
3.4. Prevoz kamiona željeznicom.................................................................................................12
ZAKLJUČAK...........................................................................................................................................16
LITERATURA..........................................................................................................................................17
UVOD

Unutar ovog maturskog rada obrađujemo karakteristike suvremenih metoda

primjene različitih vrsta transporta pri transportu od „Vrata do vrata“. Karakteristično
dejstvo ovih suvremenih tehnologija opravdava svoju primjenu unutar današnje privrede.

Osnovni zadatak koji je diktirao razvoj sistema integralno transportno-manipulativnih

sistema je minimizacija troškova pri manipuliranju robama, kako u okviru jedne grane,
odnosno vida transporta tako i u multimodalnom transportu a razlog je minimizacija
troškova, čuvanje i uskladištenje robe.
Za razvoj savremene privrede neobhodno je ostvariti niz preduslova kao što su brzina
i kontinuitet u dostavi robe, urednost i bezbjednost pri dostavi snižavanjem transportnih
troškova itd.
Najbitniji element je taj da se transportna usloga pruža „od vrata do vrata“ (od
mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje). Pošto se saobraćaj odvija u raznim sverama
(drumski, željeznički, vodeni.. to ni jedno oprema transportnog sistema ne može da udovolji
svim zahtjevima korisnika saobraćajnih usluga i društva u cjelini. Da bi se ovim zahtjevima
udovoljilo razvijaju se nove tehnologije tranporta koji povezuje razne saobraćajne grane i
omogućuje racionalno korištenje transportnih srestava. Ove nove tehnologije transporta
nazivaju se savremenim tehnologijama transporta, odnosno integralnim sisetmom
transporta.

1
 1. KLASIČAN PROCES TRANSPORTA

Klasičan proces transportovanje robe od priozvođača do potrošača izvodi se na

nekoliko načina primjenom raznih vidova saobraćaja:

- Cestovni
- Željeznički
- Riječni
- Pomorski
- Zračni
- Transporta cjevovodima

Zajednički karakteristični elementi koji čine ovaj sistem mogu se iskazati na slijedeći način:

 Koriste se različiti tipovi vozila uslovljeni vrstom i količinom rome koja se prevozi
 Pretovar tereta se obavlja na određenim mjestima između korisnika usluga i
prevoznika između razičitih prevoznih sredstava u oba postupka obavljaju na po
sistemu „komad po komad“
 Koriste se razne pretovarne mašine i uređaji
 Ambalažiranje robe je različito, tj. sistematizovano samim tim i skupa, i često
uslovljeno korištenje tovarnog prostora na pretovarnom sredstvu.

2
 Slika 1.0 RO-RO sistem (roll on, roll of) kao suvremena metoda transporta

Savremeni proces transportovanja robe treba da sadrži:

1. Visok stepen efikasnosti transportne usluge koja se iskazuje

a. Pravilnim izborom korištenja transportnog sredstva
b. Brzinom
c. Urednim i kvalitetnim transportom
2. Racionalnu organizaciju kompletne transportne usluge od mjesta otpremljenja do
mjesta opredjeljenja
3. Niske troškove prevoza

Prema ovim zahtjevima, za korisnike saobraćajnih usluga najpovoljniji je onaj saobraćaj

koji obezbjeđuje tz. Direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca tj od proizvođača do
potrošača ili krajnjeg korisnika. Ovaj transport ovbavlja i učesnik u prevozu odnosno se
koristi jedan vid saobraćaja. Dorektan prevoz podrazumijeva npr. Cestovni saobraćaj prevozi
robu od vrata do vrata. Ovakav vid prevoza nije uvijek zastupljen u transportu najčešće se ne
ostvarjuje jer ga neometaju vrsta robe koja se prevozi iliga geografsko-tehnički uslovi
prevoza isključuju. Ideju da se roba koja se transportuje tim srredsvima viidovima saobraćaja
nepretovara na vrijeme transporta podrazumijevala je razna tehničko-tehnoliška rješenja
kao što su:

 Palete
 Kontejneri
 Izmjenjivi transportni sanduci
 Poluprikolica sa ili bez tegljača

Pa su u zavisnosti od toga postali slijedeći sisetmi:

 Paletni sistem prevoza, koji se zasniva na upotrebi palete kao tovarne jedinice
 Kontejnerski sitemi prevoza koji se zasnivaju na upotrebi velikih, standardnih
kontejnera
 Kombinovani sisem prevoa koji se zasniva na prevozu drumskih teretnih vozila
željeznicom kao i na prevozu željezničkih vagona.
 Prevoz cestovnih vozila specijalnim brodovima (ro/ro)

3
 Primjenom kontejnera ili paletizaciom transporta unutrašnji ili vanjski transport se
povezuje u jedinstvene procese kada prevozilac preuzima transportno manipulativnom
jedinicom u pogonu proizvođaču – pošiljaocu i neposredno je isporučuje u pogon i skladište
primaoca robe. Ovakav način prevoza robe predstavlja „ INDUSTRIJALIZACIJU“ pretovarnih
usluga u transportno utovarnom je izrazu: „INTEGRALNI (SUMARNI) SISTEM TRANSPORTA. 12

2. KARAKTERISTIKE CESTOVNOG I ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

Saobraćaj predstavlja uslužnu djelatnost transportovanja ljudi i roba, pojava

transporta je usko vezana sa sadašnjim pretovarnim i transportnim tehnologijama koje se
danas primjenjuju iz razloga što unaprjeđenje tehnike uzimajući transport kao nužnu osnovu
nikad ne staje.

Transportni proces se može realizirati bez i sa promjenom prevoznog sredstva kao što
se može realizirati kombinovano prekidom. Ako se mjenja prevozno sredstvo tada se vidi u
integralnom ili multimodalnom sistemu, u integralnom ako se izmjenjuje samo prevozno
stretstvo a roba ostaje ista, a u multimodalnom ako se započeti prevozni prenose nastavlja u
prevozu predhodnog prenarnog sredstva zajedno s robom. Integralni sistem transporta
predstavljaju cjelokupan proces prevoza robe-tereta od mjesta njime proivodnji kako i
vrijeme tako odnosno kretanja u toku proizvodnji (u vidu unutrašnjeg transporta) do krajnjeg
mjesta isporuke, do potrošača.

2.1. Karakteristike cestovnog saobraćaja

Prve ceste javljaju se prilično rano. Njihova pojava datira iz starog vijeka u Babilonu
još prije gotovo 5.000 godina. Osobito su ih u starom vijeku razvili Rimljani. U srednjem
vijeku se dobar dio starovijekih cesta zapušta. Formiraju se novi, karavanski putevi. Tek u
novom vijeku cesta dobiva na značenju, i to najprije kao put za kretanje zaprežnih vozila, a u
novije vrijeme motornih vozila. Počeci izgradnje novih cesta bili su teški. Bilo je raznih
pokušaja kako izgraditi dovoljno kvalitetnu cestu za brz i udoban promet, a da istovremeno
ta cesta bude trajnije prirode. Najstarije ceste su građene s kamenom podlogom.

1
Milorad Vidović – Suvremene tehnologije
2
Miroslav S Georgijević – Transportna sredstva suvremenog transporta

4
 Koliko je bilo lutanja u pronalaženju adekvatnog materijala, govori podatak da su u
19. stoljeću građene "drvene ceste". Takva se cesta spominje kod Sirakuze 1837. godine
(SAD). Sve ove ceste u 19. stoljeću zasjenjivala je željeznica kao moderniji vid prometa za
masovni prijevoz koji je zahtijevala mlada i naglo bujajuća industrija. Tek pojavom
automobila krajem 19. i početkom 20. stoljeća, počinje izgradnja cesta od betona, asfalta i
niza sličnih drugih materijala. Ove ceste nazivaju se ceste sa suvremenim kolničkim
zastorom. U običnom govoru kaže se da su to asfaltne ceste. Prva autocesta je izgrađena
kraj Berlina 1921. godine u dužini od 10 km. Danas u svijetu ima oko 25.000.000 km cesta.
Polovina od tih cesta su ceste sa suvremenim kolničkim zastorom, trećina su sa tucanikom, a
ostalo su uglavnom zemljani putevi. SAD i Europa raspolažu s glavninom svjetskih cesta sa
suvremenim kolničkim zastorima. U Europi ih ima oko 4.000.000 km, a u SAD 3.633.520 km
(1994.g.) Stupanj osuvremenjivanja cesta je različit u pojedinim dijelovima svijeta. Mogu se
pronaći zemlje koje imaju sve ceste sa suvremenim kolničim zastorom, npr. Velika Britanija i
Belgija. U Italiji, Austriji i Švicarskoj je 80% kategoriziranih cesta koje imaju suvremeni kolniči
zastor. 3,4

Shema 1.0 Podjela cesta

3
http://www.prometna-zona.com/cestovni.html
4
http://www.ppv.pgz.hr/slike/119_shema-podjela-cesta.gif

5
 2.2. Karakteristike željezničkog prometa

Željeznica je takav vid prometa koji se odvija kopnenim prostorom određenim

linijama (prugama). Za željeznički promet bitni su fizionomski elementi tračnice i željeznička
vozila, bilo da su to viseće željeznice ili klasične s dvije tračnice na tlu, ili pak podzemne
željeznice. Željeznički promet je jedan od najstarijih modernih vidova prijevoza. Njegova
pojava datira iz početka 19. stoljeća iz Engleske od dana kada je Stephenson, 1825. godine,
konstruirao prvu lokomotivu na parni pogon. Iste te godine je ta prva lokomotiva isprobana u
Engleskoj na liniji Stockton - Darlington. Prve tračnice nisu građene za željeznicu. Njihova
pojava datira iz 17. i 18. stoljeća, kad su služile za izvlačenje ugljena i ostalih ruda iz rudnika
pomoću vagoneta, koji su bili pokretani ljudskom snagom, odnosno kasnije životinjskom
vučom.

Slika 2.0 Željeznčki transport kolodvor u Zagrebu

Nakon prve probe željeznica se vrlo brzo širi po Engleskoj. Tu ona postiže značajne
rezultate. Postoji podatak daje već 1829. god. na pruzi Manchester - Liverpool vlak postizao
brzinu od 56 km/h. Ubrzo nakon toga javljaju se prve željeznice i u drugim europskim
zemljama. Francuska dobija prvu željeznicu 1827., Austrija, Češka i SAD dobijaju prvu

6
željeznicu 1829., Belgija i Njemačka 1835., carska Rusija 1838., Indija 1853. i Australija 1854.
godine.
U razvoju željeznica u svijetu su značajne gradnje transkontinentalnih željeznica. Prva
je izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale SAD-a. Transsibirska željeznica se gradila
od 1892. do 1905. godine, a njena ukupna dužina je 9.337 km. Danas u svijetu postoji
(1994.g.) 1.201.237 km pruga. Oko 70% ukupne mreže željezničkih pruga posjeduju Europa i
Sjeverna Amerika. U Europi ima oko 370.000 km pruga. Najgušću željezničku mrežu, s
obzirom na teritorij, ima Belgija. Najveću ukupnu duljinu imaju SAD i Rusija.
Najelektrificiranije željeznice ima Švicarska - 98%. Najveći promet putnika ima Japan. Najveći
robni promet imaju Rusija i SAD. Vrlo je karakteristično da se željeznica širila gotovo
paralelno s razvojem industrijskog načina proizvodnje. Logično je da se prva željeznica
pojavila u Engleskoj - zemlji pojave industrijske revolucije. Industrijski način proizvodnje koji
daje veliku masu proizvoda nužno zahtijeva oblik prometa koji je u stanju organizirati
masovni prijevoz robe na kopnu. Suvremena željeznica je i danas vodeći svjetski oblik robnog
kopnenog prometa. Ona najbolje odgovara većini zahtjeva koje pred promet postavlja
suvremeni industrijski razvoj, posebno u pogledu masovnog prijevoza tereta. 5

3. KOMBINOVANI SISTEM TRANSPORTA

Integralne transportne sisteme, s aspekta jedinstvene cjeline, dijelimo na tri osnovna

sustava:

1. integralni transport - paletizacija i kontejnerizacija,

2. multimodalni transport - huckepack, Ro-Ro, Ro-Lo, Ro-Ro-OBO, sustav teglenica
(LASH, SEABEE, BACAT)
3.kombinirani transport - suvremeni transport uz sudjelovanje najmanje dviju prometnih
grana.

5
http://www.prometna-zona.com/zeljeznicki.html

7
 Shema 2.0 Podjela suvremenih tehnologija ( kod kombinovanog transporta ž-c - željeznica – cesta) m –
more.6

3.1. Pojam kombinovanog transporta

Pod kombinovanim prevozom tereta podrazumijeva se više načina prevoza od

pošiljao ca do primatelja kod kojega se teret prevozi sresdstvima 2 ili više grana saobraćaja.
Uvođenje paketnog sistema prevoza uz primjenu paleta i kontejenera, a posebno specijalnih
kontejnera te pretovarne mehanizacije u prevozu robe ostvarena je znatna racionalizacija
pretovarno skladišnih manija, čime je uklonje natehnološka pa i ekonomska barijera prevoza
između raznih grana saobraćaja. Osim u primjeni paleta, rješenje kombinovanog transporta
traži se i u prevozu teretnih sredstava jedne grane saobraćaja sredstvima drugih grana , te u
prevozu nepaketiziranih ili nekontejneriziranih tereta. Transport robe ili putnika korištenjem
više vidova odnosno grana saobraćaja prestavlja još ot ranijih vremena. Sa pojavom
željeznice kombinovani transport dobiva na značaju ali sve sve više i razvija.

6
Ivo Marković: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Zagreb 1990.

8
 Na današnjem stepenu razvoja saobraćajne ttehnike u svim granama saobraćaja kao i
razvijenosti pretovarno – transpornte mehanizacije i raznjenosti ptm, formiranje velikih
jedinica tereta stvorene su mogućnosti intenzivne primjene.

Uvođenje paketnog sistema transporta uz primjenu paleta i kontejnera kombinovani

transport se razvija u 4 osnovna vida:

- Kombinovani transport paketirane robe

- Kombinovani transport u kontejnerima
- Kombinovani transport teretnih sredstava jedne grane saobraćajnim sredstvima
druge grane
- Kombinovani transport ili prevoz nekontejniziranog tereta

Osnovni zadatak i cilj kombinovanog prevoza je:

1) Omogućiti najbriži i kvalitetan prevoz od vrata dovrata

2) Izvršiti prevoz uz što niže troškove

To se postiže stvaranjem teretnih jedinica u obliku paketa a koji se mogu prevoziti

kombinovanim načinom, vršimo prevoz tako da se:

a) Teret iz prevoznog sredstva jedne saobraćajne grane pretovara na sredstvo druge

saobraćajne grane
b) Teret se zajedno sa sredstvom uotvara na prjevozno sredstvo druge saorbaćajne
grana to je viši oblik prevoza- integralni prevoz.

3.2. Osnovni uslovi uspješnog razvoja kombinovanog transporta

Da bi se uspjesno primjenjivao kombinorani prevoz trebalo bi učiniti slijedeće:

1. Da se u sistem kombinovanog prevoza ukljuce prevoznici svih grana saobracaja kako

bi se prevoz mogao oranizovati na daleko vecem nivou.
2. Prrevoznici se moraju pripremiti organizaciji ski i tehniciki za prijem i optremu vozila
drugih hgrana saobracaja
3. Potrebno je izvrsiti itipizaciju prevoznih jedinica strestava pretovarne tehnike
4. Obezbjediti i rjesiti na razini drzavne prije m kratkih prevoznih strestava koja su u
kombinovanom prevozu

9
 5. Potrebno je postici odgovarajuci sporzaum izmedju svih prevoznika u pogledu
prevozne dokumentacije koja ce se koristiti u komionovanom prevozu
6. Treba postici sporrazuum svih prevoznuka u pogledu tarifne politike i brzine prevoza

Da bi se postigli gornji preduvjeti potrtebno je da s eprevoiznici psto vise povezu sbog lakseg
savladavanje postojecih teskoca a u cilju:

- Snizenja prevoznih troskova

- Povecanja produktivnosti rada
- Racionalnog koristenja prevoznih redstava
- Jacanja financijske moci u svrhu vecih investicijskih zahtjeva 7

U jednom transportnom ciklusu dolazi do višestrukog pretovara robe i troškovi

pretovara postaju glavna preokupacija prilikom racionalizacije pre tovara. Proizvođači
transportnih usluga ukrupnjavaju transportne jedinice i povezuju drumski i željeznički
transport kroz realizaciju kombinovanog sistema transporta.

Prednosti željezničkog transporta dolaze do izražaja kod transporta masovnih

količina roba na velikim udaljenostima (iznad 200 km) i u slučaju prevoza velikih količina
roba na određenim relacijama. Da se roba ne bi pretovarala sa sredstvima drumskog
transporta na željezničke vagone, radi smanjenja pretovarnih troškova, uvodi se nova
tehnologija transporta koja se naziva kombinovani sistem transporta.

Kombinovani sistem transporta bazira se na prevozu prikolica i poluprikolica

željezničkim vagonima, kao i prevoz željezničkih vagona sredstvima drumskog transporta.

Transportne tehnologije, bez obzira na stupanj suvremenosti, dijele se na:

- tehnologiju kopnenih transporata,

- tehnologiju kopneno-vodnih transporata (mora, rijeke, jezera),
- tehnologiju kopneno-zračnih transporata i
- tehnologiju cjevovoda (uglavnom su podzemni).
Najglavnije suvremene tehnologije u kopnenom transportu su ove:

- transport robe paletama,

7
Citirano iz sveske „Integralni transport 4. Razred“ Ibrahim Mešanović dipl.ing.saob.

10
 - transport robe kontejnerima (željeznicom ili cestama),
- transport robe prikolicama, poluprikolicama cestovnog prometa na željezničkim teret-
nim kolima, tzv. nosačima (huckepack tehnologija - B),
- transport robe u željezničkim vagonima na vozilima cestovnog prometa,
- transport robe u izmjenljivim transportnim sudovima (tzv. huckepack tehnologija- C).

3.3. Cestovno – željeznički kombinovani transport

Sama nužnost promjene saobraćajnih grana u odnosu na karakteristike različitih

tereta je ogromna, osobenosti same primjene kontejnera, pretovarnih sanduka, paleta je
ogromna pri čemu se različiti transportni sistemi prilagođavaju. Isto tako primjena kabina i
vagona je karakteristična za cestovno-željeznički, i željezničko-cestovni saobraćaj.

Primjena kontejnera, manipulacija i skladištenja proizvoda odnosno robe ima veliki

učinak ne samo u saobraćaju nego i u drugom granamna privrede. Efekti koji se postižu
primjenom kontejenera su organizacionog tehnološkog i privredno- financijskog karaktera.
To znači da se efekti manifestiraju kako kroz usavršavanje tehnologije prevoza i drugih
pratećih operacija ko što su utovar, istovar i skladištenje tako i kroz smanjenje pripreme robe
za prevoz. Prema tome ciljevi primjene kontejnera su:

- Smanjenje troškova ambalažiranja

- Omogućavanje što bolje zaštite i sigurnosti tereta u kontejnjeru
- Formiranje podesnih prevoznih jedinica kojima se postize brzina manipulacije
- Puna iskoristivost prevoznog prostora vozila
- Optimalno iskoristenje skladisnog prostora
- Smanjenje ukupnih troskova prevoza

Rukovanje kontejnerima i proračun potrebnog broja kontejnera

Za rukovanje kontejnerima koriste se

- Specijalni viljuskari velike nosivosti, sprederima

- Kontejnerski prenosnici; opkoračnik
- Mostovske dizalice- koriste se za masovno manipliranje kontejnerima preko 20.00
manipulacija godišnje, nosivost i preko 350 KN
11
 - Mobilni manipulatori

Isto tako postoje i različite jedinice ukrupnjavanja ali kontejneri se najčešće koriste tako da smo samo njih
opisali unutar ovog vida transporta

3.4. Prevoz kamiona željeznicom

U modernoj ponudi saobraćajnih usluga prevoz drumskih prikolica i poluprikolica,

koje su prethodno natovarene robom, obavlja se na više načina. Zbog razlike u
željezničkim gabaritima američkih i evropskih željez-nica, a s obzirom na to da su
poluprikolice i prikolice normalnih dimenzija, mora se voditi računa o prolazu
natovarenog vagona sa njima. Evropske željeznice, zbog nižeg gabarita, ne mogu da
omoguće normalno slaganje pri-kolica na plato-vagon, a da se pri tome ne smanji njihova
tovarna zapremi-na. Iz ovog razloga uvedeno je više sistema prevoza prikolica, koji daju
rješenja prevoza skidanjem točkova sa prikolica ili snižavanjem visine plato vagona.

Ovaj način prevoza se primjenjuje pod nazivom "piggy back" (pigi bek) (Velika
Britanija), "canguorou" (ken-gam) (Francuska) i "hucke pack" (huk-pak) (Njemačka i
druge zemlje). Svi ovi sistemi se sastoje u tome da se natovare na drumska vozila prevoze
na specijalnim željezničkim vagonima. Razlikuju se po vrstama i tipovima korištenih drum-
skih i željezničkih vozila. Vrsta robe koja se na taj način prevozi slična je robi za prevoz
kontejnerima.

a) Metoda pigi-bek (Piggy back)

Kod ove metode željeznica je uključena u transportni ciklus na taj način što se
poluprikolice visine do 3,80 m, dužine do 12 m i težine do 6 tona stavljaju po dvije na jedan
željeznički vagon zajedno sa točkovima. Ova me-toda se primjenjuje u SAD, a njena
realizacija je bila moguća zahvaljujući većoj dopuštenoj visini željezničkog gabarita nego u
Evropi. Utovar polupri-kolica na vagone vrši se pomoću čeone rampe ili pomoću portalne
dizalice.

Uvođenjem ove metode stvoreni su razni oblici koordinacije između drumskog i

željezničkog transporta. Nedostatak ove metode je u znatnom povećanju vlastite težine
transportnog sredstva i visok položaj težišta polu-prikolice, jer prikolica na platou vagona

12
stoji na vlastitim točkovima i prili-kom vožnje u krivinama sa malim radijusima mora se
znatno smanjiti brzina vožnje.

b) Metoda kengur (Kangourou)

Ova metoda dobila je svoj naziv po obliku vagona specijalno za nju proizvedenih. Za
točkove poluprikolice na jednom kraju šasije vagona napravljena su specijalna udubljenja
koja liče na kengurovu vreću. Metoda je uvedena u Francuskoj 1959. godine i nije našla
primjenu u drugim zemljama.

Spuštanje točkova poluprikolice iznosi 83 cm od nivoa vagonskog platoa i time je

postignuto uklapanje poluprikolice u visinu evropskog željezničkog gabarita. Posti-g nu to j e ,
ta k o đe r , smanjenje visine težišta, ali specijalna konstrukcija vagona onemogućava
njihovu višestruku primjenu, te stvara velike investicione i transportne troškove. Drugi
razlog zastoja u razvoju ove metode je pojava velikih kontejnera i elimini-ranje
poluprikolica u kombinovanom transportu. 8

Prikaz „Kangourou“ (kengur) metode

c) Metoda hukepak (Hupkepack)

Kod ove metode smanjinje visine poluprikolice na vagonu postiže se demontiranjem

osovina i točkova specijalno za tu svrhu prilagođene poluprikolice, a demontirane osovine
s točkovima postavljaju se na vagonu pored poluprikolice.

Metoda je uvedena u Zapadnoj Njemačkoj, ali zbog komplikovanosti utovarno-istovarnih

operacija nije našla široku primjenu

8
K.Jaganjac, M.Tatlić: Osnovi drumskog saobraćaja, Sarajevo 1997.(str.119)

13
 Prema namjeni primjenjuju se tri vrste tehnika i to:

- prevoz kamiona sa prikolicama i poluprikolicama,

- prevoz poluprikolica i

- prevoz izmjenjivih transportnih sudova.

Prevoz kamiona sa prikolicama i poluprikolicama vrši se specijalnim željezničkim

vagonima sa spuštenim podom. Utovar i istovar drumskih vozila vrši se vučnom snagom
kamiona navoženjem, odnosno izvlačenjem.

Prednosti prevoza teretnih drumskih vozila željeznicom u odnosu na direktan prevoz

drumskim saobraćajem su sljedeće:
- prevoz je moguć i u nepogodnim vremenskim prilikama,
- produžava se vijek trajanja kamiona i njihovih prikolica,
- štedi se pogonsko gorivo za kamione,
- rasterećuju se putevi, čime se smanjuju sredstva potrebna za njihovo održavanje,
odnosno poboljšava se bezbjednost na putevima i dr. 9

Hucke-pack metode
1.1 Prevoz vagona cestom

Ovaj način prevoza predstavlja prevoz vagona pomoću specijalnih transportera

tegljača sa prikolicom i ima zadatak da korisniku prevoza obezbijedi pružanje prevozne
usluge "od vrata do vrata" bez pretovara robe. Ovom vrstom tegljača mogu da se prevoze
pošiljke većih dimenzija i težina.

9
Ivo Marković: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Zagreb 1990.

14
 Prednosti ovog sistema prevoza se ogledaju u smanjenju transportnih troškova od 30
do 50%, jer nema potrebe za pretovarom iz vagona u kamione, i nije potrebno angažiranje
većeg broja kamiona za razvoj vagonske pošiljke.

Slika 4.0 Vagon serije EAS

15
ZAKLJUČAK

Tehnologija i organizacija suvremenih transportnih sustava već je u svijetu prije više od

dva desetljeća naišla na široku primjenu, napose u tehničko-industrijskim zemljama.
Primjena suvremenih tehnologija transporta sadrži u sebi goleme racionalizacije u svim
fazama njegova toka - od stroja i mjesta proizvodnje do mjesta i subjekta potrošnje.
Racionalizacija transporta u svojoj osnovi pretpostavlja veći stupanj iskorištenja ukupnih
prijevoznih sredstava, opreme i ljudstva, veće uštede u vremenu, veću kvalitetu i brzinu
prijevoza, uz zadovoljavajuće zahtjeve korisnika i adekvatnije sudjelovanje pojedinih grana i
oblika prometa u ukupnom prijevozu robe. Danas nije težište na tome da se integralni
transport, tj. paletizacija i kontejnerizacija, razvija samo u okviru jedne ili dviju grana, jer takav
stupanj razvoja ne osigurava optimalnoj moguće rezultate racionalizacije koji se postižu
kooperacijom sudionika transporta između više grana u transportu robe »od vrata do vrata«.
Time se zapravo razvija sve više multimodalni transport, i to ne samo u kontinentalnim već i
u interkontinentalnim relacijama. 0 tom modelu primjene suvremenoga multimodalnog
transporta postižu se uštede u usporedbi s konvencionalnim transportom od 30 do 80%,
vremenski do 70%, a one utječu na sma nje ponude cijene koštanja proizvoda i do 12%.m

U željezničkom i cestovnom prometu razvoj suvremenih tehnologija transporta je spor.

Već je dosegnuta kritična točka disproporcije između potreba prometa za integralnim i
multimodalnim sustavima, a napose u odnosu prema razvijenijim kapacitetima na moru. Na
kopnu nedostaju kontejnerski terminali i stanice, huckepack stanice, suvremena prijevozna i
prekrcajna sredstva (vagoni, kamioni, dizalice i dr.), a slično je i na aerodromima, odnosno u
zračnom prijevozu

U tehničko-industrijski razvijenim zemljama udio prometa suvremenim trans

tehnologijama u ukupnom robnom prometu jest 5-15%, a podobna roba za kontejne čini 20 do
70%. U našoj zemlji udio transporta robe suvremenim tehnologijama transporta u prometu
je na veoma niskom nivou, primjena paleta interne upotrebe nešto je zastupljeno ali u principu
slabo ili nikako. Problem koji se stvara je slaba privredna razvijenost porušenost nakon rata koji
je prouzrokovao jako velike stete. Vraćalo se i prilagođavalo na konvencionalne i klasične
prijevoze drumskih sistema, kao sto je prijevoz zapakovanih i poluzapakovanih proizvoda.

16
LITERATURA

1. Milorad Vidović – Suvremene tehnologije

2. Miroslav S Georgijević – Transportna sredstva suvremenog transporta

3. http://www.prometna-zona.com/cestovni.html
4. http://www.ppv.pgz.hr/slike/119_shema-podjela-cesta.gif
5. http://www.prometna-zona.com/zeljeznicki.html

6. Citirano iz sveske „Integralni transport 4. Razred“ Ibrahim Mešanović dipl.ing.saob.

7. K.Jaganjac, M.Tatlić: Osnovi drumskog saobraćaja, Sarajevo 1997.(str.119)
8. Ivo Marković: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Zagreb 1990.

1. R. Zelenika: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i stručnog djela,

Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2000., str. 260 – 278.

2. M. Šamić: Kako nastaje naučno djelo, Sarajevo, 1968.

17
18