VẬN TẢI CONTAINER

1. Công cụ xếp dỡ Container lên, xuống tàu

Nhóm công cụ xếp dỡ container lên xuống tàu

Là loại cẩu cố định đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các  cảng container chuyên
dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu: Lift-
on/Lift-off. Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua
Cẩu giàn/Cẩu khung chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng.
(Gantry Crane)
Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống và
chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”.

Cẩu chân đế Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa và có thể dùng để cẩu container khi cần thiết.
Loại cẩu này có thể quay dễ dàng và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt
(multi- container mà không cần di chuyển. Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất
function crane) kém hơn cẩu giàn.

Nhóm công cụ vận chuyển, sắp xếp container tại các kho bãi

Cẩu sắp xếp

Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong CY, gồm một khung có chân đế
container (Container
gắn vào bánh lăn trên ray và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm.
stacking crane)
Xe nâng cont
Là loại thiết bị dung để nâng hạ cont.
(Forklift)

Giá cẩu 
Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container.
(Spreader)

2. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển

 Tàu bán container (Semi-container Ship): là loại tàu vừa chở hàng container vừa chở hàng bách hóa khác như hàng bách hóa, ô tô. Tàu này có trọng tải không
lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.

 Tàu container chuyên dụng (Full container ship): là loại tàu được dùng chỉ để chở container nên hầm và boong tàu được thiết kế để có thể xếp container thành
nhiều hàng, nhiều tầng. Tàu này có trọng tải rất lớn (1.000 đến 5.000 TEU), có tốc độ cao (trên 26 hải lý/giờ), đặc biệt không có cần cẩu riêng trên tàu mà sử dụng
cần cẩu giàn trên bờ của các cảng để xếp dỡ Cont.
 Tàu chở xà lan (Lighter Carrier hoặc Lighter Aboard Ship – LASH): Tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container. Sà lan có thể
được xếp dỡ lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu. Các sà lan khi được dỡ khỏi tàu mẹ (mother vessel) có thể tự vận hành hoặc được đẩy hay
kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phương pháp thông thường. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm được thời gian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường.
Loại tàu này có lợi thế sử dụng sự tiện lợi của đường thủy sẵn có của địa phương để đưa hàng sâu vào các bến cảng nội địa mà tàu không cần phải cập cảng. 
  Tàu RoRo (Roll-on/Roll-off) – Tàu LoLo(Lift-on/Lift-off) là tàu được chế tạo để vận chuyển hàng hóa tự vận hành lên tàu được vd như ô tô và xe máy. Roll-
on/Roll-off xuất phát từ thực tế là các phương tiện lăn bánh trên đoạn đường dốc, đó là cách chúng được điều khiển trên và ra khỏi tàu (các phương tiện được lái
lên tàu gần giống như đậu trong nhà để xe).
Ngược lại, tàu LoLo (tức lift-on/lift off) đối với hàng container  hay hàng xá (phải sử dụng cần cẩu để đưa lên) việc nâng lên / hạ xuống (LoLo) yêu cầu các
phương tiện phải được nâng lên bằng cần cẩu.

3. Cảng, ga, bến bãi container

 Cầu tàu/Cầu cảng (Berth/Wharf): là nơi tàu đỗ để xếp dỡ container
 Thềm bến (Apron): khu vực phía trên cầu cảng, là nơi lắp đặt cần cẩu bốc dỡ hàng
 Bãi chứa Container (Container Yard - CY):Là nơi tiếp nhận và lưu trữ Container. CY có thể phân thành một số khu vực: khu vực bố trí Container chuẩn bị bốc
xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận Container, khu vực chức Container rỗng... 
 Bãi chờ (Stacking/Marshalling Yard):khu vực bố trí kế bên Apron, là nơi để container chuẩn bị xếp lên tàu hoặc vừa dỡ từ tàu. Tại đây người ta có thể sử dụng cần
cẩu bờ để di chuyển hay sắp xếp chồng Container lên nhau làm thành một số tầng nhất định.
 Trạm giao nhận,đóng gói hàng lẻ (Container Freight Station- CFS): Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp vào
Container và tiếp tục chuyên chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng.
 Cảng cạn/ Cảng khô/ Cảng nội địa (Inland Clearance Depot- ICD): là nơi tập kết container.Vì cảng biển bị giới hạn về diện tích kho bãi nên ICD là biện pháp
giúp giảm áp lực thời gian container nằm tại cảng. ICD (Depot) đóng vai trò là nơi giảm tải cho cảng về các thủ tục hải quan. Khi tiến hành các thủ tục tại cảng thì
hàng hóa phải hoàn thành thủ tục hải quan (giám định, kiểm đếm, bốc xếp…) mới có thể đưa HH ra khỏi cảng để bốc lên tàu. Đây là nguyên nhân chính khiến cho
cảng biển bị quá tải ùn ứ làm giảm khả năng lưu thông hàng hóa. Chuyển hoạt động thông quan hàng hóa vào Depot sẽ giảm các thủ tục tại cảng biển và biến cảng
biển trở thành vùng đệm cho việc trung chuyển container hàng hóa từ biển vào nội địa.
 4. Phân loại container
a. Căn cứ vào kích thước
 Phân loại theo chiều dài: 20 feet (6.1m), 40 feet (12.2 m), 45 feet (13.7m)ít dùng.
 Phân loại theo chiều cao: con thường (8 ft 6 inch- 8’6”) và cont cao (9 ft 6 inch- 9’6”) con thường và cont cao có chiều cao chênh lệnh nhau 1 foot

b. Phân loại theo công dụng

 Container chở hàng bách hóa: Dry Container
 Container chở hàng lỏng: Tank Container

 Container chở hàng rời khô (Bulk Container): Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…) bằng cách rót từ trên xuống qua
miệng xếp hàng (loading hatch) và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch).

 Container chở hàng đặc biệt

c. Căn cứ vào cấu trúc

Dry container
General purpose Container
(Cont chở hàng bách hóa/
Cont khô)
20’DC hay 40’DC
hoặc 20’GP hay 40’GP
Dùng để chở hàng khô là loại cont thường, được dùng phổ biến
nhất trong vận tải biển
Note: Cont 40 ft thường có chiều dài gấp đôi Cont 20 ft, các kích
thước còn lại giống nhau.
 Open- top Container
 Cont không có nóc dùng tấm bạt để che.
 Dùng để chứa hàng cồng kềnh phải dùng cần cẩu để xếp và dỡ
(Container hở mái)
hàng theo phương thẳng đứng (vd:các loại vật tư, thiết bị xây
20’OT& 40’OT
dựng, máy móc) nhưng không quá khổ như hàng Flat Rack.

 Được thiết kế không vách không mái, chỉ có vách 2 đầu(mặt

Flat Rack Container trước và mặt sau), vách này có thể cố định, gập xuống, hoặc có
20’FR& 40’FR thể tháo rời.
 Dùng để chở hàng siêu trường siêu trọng (out-of-gauge/super
heavy) Giá cước tàu cao hơn nhiều so với cont thường

Platform container Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng
vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc
(Container mặt bằng) thiết bị, sắt thép…
 Reefer   Cont lạnh có kích thước bên ngoài giống cont thường nhưng
(Container lạnh) kích thước bên trong nhỏ hơn cont thường(vì chiều dày của lớp
giữ nhiệt).Hệ thống làm lạnh có thể làm lạnh từ 18 độ C đến
20’RE& 40’RE -18 độ Cchi phí lưu cont lạnh (DEM/DET) rất cao.
hoặc 20’RF& 40’RF

So sánh 40’HC và 40’DC

 40’HC có kích thước như 40’DC nhưng 40’HC có chiều cao

lớn hơn 40’DC 1 chút.

High-cube Container  40’HC có giá cước tàu, phí THC như 40’DC nhưng đóng
(Container cao) được nhiều hơn nên loại các chủ hàng rất thích loại này
40’HC loại cont này thường xuyên bị thiếu hụt do nhu cầu rất
nhiều.

Hi-Cube Reefer Container 40 cao lạnh giống như cont 40 lạnh nhưng chiều cao
(Container lạnh, cao) lớn hơn
40’HR
 Container bồn gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn
chứa, dùng để chở hàng lỏng.Hàng được rót vào qua miệng bồn
Tank Container (manhole) phía trên mái container và được rút ra qua van xả (Outlet
(Container bồn) valve)

Sức chứa container (của tàu, cảng) được đo theo đơn vị TEU (twenty-foot equivalent units) hoặc FEU (forty-foot equivalent units).
1 TEU tương đương với dung tích 1 cont 20ft tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao)
Vì Cont 40 ft thường có chiều dài gấp đôi Cont 20 ft thường và các kích thước còn lại giống nhau nên 2 TEU = 1 FEU
Chú ý: Tải trọng ghi trên container không có nghĩa là tải trọng được đóng hàng.Tuỳ vào quốc gia hoặc liên quan đến trucking mà bạn phải đóng hàng theo quy định. Việt
Nam hiện nay quy định tải trọng toàn bộ của container 20 feet là 20,32 tấn.

5. Các thông số ghi trên vỏ Container

 Hệ thống nhận biết (identification system)
 Mã kích thước và mã loại (size and type codes)
 Các ký hiệu khai thác (operational markings)
 5.1. Hệ thống nhận biết (identification system) = 4 chữ cái + 7 chữ số

Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phần:

a. Mã chủ sở hữu (owner code):

Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ container) bao gồm 3 chữ cái viết hoa được đăng ký với BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).Một
hãng có thể sở hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC hạn chế điều này, và đưa ra những điều kiện nhất định cho việc đăng kí nhiều mã.
b. Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)

Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với một loại thiết bị:

U: container chở hàng (freight container)

J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-related equipment)
Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)

Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký hiệu loại thiết bị được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346.
c. Số sê-ri (serial number / registration number)
Số sê-ri chính là số container, gồm 6 chữ số do chủ sở hữu container tự đặt ra nhưng đảm bảo nguyên tắc mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container.
d. Chữ số kiểm tra (check digit)
Chữ số kiểm tra (check digit) là 1 chữ số đứng sau số seri, dùng để kiểm tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó gồm tiếp đầu ngữ & số sê-ri.

Việc sử dụng số kiểm tra là để giảm thiểu rủi ro sai sót trong quá trình nhập số container.Tiếp đầu ngữ và số seri sẽ tương ứng với 1 chữ số kiểm tra. Do đó, việc nhập sai số
cont phần lớn sẽ bị phát hiện do chữ số kiểm tra khác với thực tế.
 5.2. Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes)

a. Mã kích thước (Size Code):gồm 2 chữ số

 Chữ cái đầu tiên thể hiện chiều dài: nếu là container 20 feet sẽ là số 2, container 40 feet là số 4, container 45 feet sẽ đặc biệt hơn là chữ L.
 Chữ cái còn lại thể hiện chiều cao của container: nếu là số 0 thì container cao 8 feet, nếu là số 2 thì container cao 8 feet 6 inch, nếu là số 5 thì container cao 9 feet 6
inch (còn gọi là cont cao).
b. Mã kiểu (Type code): gồm 2 kí tự (1 chữ cái và 1 chữ số)
 Chữ cái đầu tiên cho biết loại container: G -general purpose container, R- reefer, U - open top container, T – tank container, P - platform container
 Chữ cái còn lại thể hiện tính chất của container: nếu là 0 thì là container có thể mở 1 hoặc 2 đầu, nếu là 1 thì là container có cửa thông gió ở bên trên, nếu là P là thể
hiện chung cho 2 loại nói trên.
Ví dụ: 1 container ghi FESU 213051 6 22G1 thì nghĩa là container trên thuộc chủ sở hữu là công ty đăng kí mã là FES, dùng trong vận chuyển hàng thường, có mã 213051 6,
dài 20 feet cao 8,6 feet, có lỗ thông gió ở bên trên.

5.3. Các ký hiệu khai thác (operational markings)

TARE: trọng lượng vỏ container.

NET hoặc PAYLOAD: trọng lượng hàng tối đa được phép đóng vào container.
MAX. GROSS (maximum gross weight) = TARE + NET : tổng trọng lượng tối đa cho phép của cont khi đã hoàn thành việc đóng hàng
CU.CAP (cubic capacity): dung tích trong cont (tính bằng m3/ft3)

6. Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container

Các bộ phận cấu thành chi phí vận tải container:
– Cước phí: cước phí vận chuyển container trên chặng vận tải chính
– Các phụ phí: khoản phải trả ngoài tiền cước

6.1. Các loại cước phí container:

 Cước phí tính chung cho mọi mặt hàng (Freight All Kinds Rate - FAK): tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong 1 Cont đều được tính theo 1 mức cước
như nhau mà ko phân biệt giá trị cao hay giá trị thấp  Hàng giá trị thấp sẽ bị thiệt nếu đóng chung với hàng giá trị cao.

Đơn vị tính cước: 1 đơn vị khối lượng của HH

 Cước tính theo mặt hàng (Commodity Box Rate – CBR): giá cước này chỉ áp dụng cho 1 số mặt hàng nhất định

Đơn vị tính cước: Container (ko phụ thuộc vào khối lượng HH xếp trong Cont)

 Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thời gian dài (Time Volume Rate - TVR): áp dụng cho chủ hàng có khối lượng hàng gửi
nhiều, thường xuyên trong một khoảng thời gian nhất địnhhàng càng nhiều, giá càng thấp.

6.2. Các loại phụ phí trong vận tải container:

Phí B/L, Phí AWB

Phí D/O, Phí Seal

Phí nâng cont hàng từ CY lên xe

Phí Lift-on: Phí nâng cont
Phí Lift-off: Phí hạ cont Phí hạ cont từ xe xuống CY

Phí THC (Terminal Handling Charge) Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí hang tàu thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm
hàng tại cảng như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu. Thực chất cảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và các phí
liên quan khác, sau đó hãng tàu thu lại từ chủ hàng.
Phí AMS (Automated Manifest System): phí khai Phí này được áp dụng cho tất cả hàng hóa nhập khẩu và chuyển tải tại Mỹ, Trung Quốc, Nhật. Mức thu của phí

manifest cho hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ
Phí AFR (Advance filing rules): phí khai manifest cho
hàng hóa nhập khẩu vào Nhật
Phí AFS (Advance Filling Surcharge): phí khai
manifest cho hàng hóa nhập khẩu vào Trung Quốc
Phí ENS (Entry Summary Declaration): phí khai
manifest cho hàng hóa nhập khẩu vào EU
Phí PSS (Peak Season Surcharge): phụ phí
mùa cao điểm
Phí BAF (Bunker Adjustment Factor)
 Phí BAF (Bulker Adjustment Factor): phụ phí
xăng dầu cho tuyến Châu Âu
 Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge): phụ
phí xăng dầu cho tuyến Châu Á
Phí CAF (Currency Adjustment Factor): phụ
phí biến động tỷ giá ngoại tệ
Phí COD (Change of Destination): phụ phí
thay đổi nơi đến
Phí LSS (Low Sulphur Surcharge): phụ phí
AMS là từ 25-35 USD/BL, tùy hãng tàu và không bội nhân theo số container.
AMS là tên loại thủ tục mà hải quan yêu cầu khai báo. Còn phí AMS là do hãng tàu đặt ra và thu forwarder hoặc
shipper (do hãng tàu là bên thực hiện thủ tục khai báo cho lô hàng).
Ai là người khai AMS cho container?
Hãng tàu sẽ khai báo AMS cho Master Bill
Các fowarder/booking agent sẽ khai báo AMS cho House Bill
Thủ tục ENS tuân theo quy tắc “24 tiếng”, giống như thủ tục AMS & AFS của hàng đi Trung Quốc và đi Mỹ.
Tức là: Bạn đóng phí ENS cho hãng tàu, hãng tàu có trách nhiệm khai báo ENS cho lô hàng của bạn trên hệ
thống thông tin của hải quan EU với thời hạn là: Không được trễ hơn “24 tiếng trước giờ tàu mẹ khởi hành”
Sau khi ENS được khai báo cho hệ thống,, hải quan tại các cảng EU sẽ giám định thông tin được cung cấp.
Trong thời gian 24 tiếng trước giờ tàu mẹ chạy, hải quan EU sẽ trả về kết quả “Cho load hay không cho load.
Không cho load khi họ cảm thấy lô hàng có tính chất nguy hiểm, khủng bố, sai khai báo, người nhận hàng có lí
lịch đen
Note: Thông thường, do bản chất phí AMS, AFR, AFS là giống nhau nên các forwarder cũng thường xuất hóa
đơn, báo chi phí cho chủ hàng dưới tên chung là AMS cho dễ nắm bắt.
Phụ phí mùa cao điểm, được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận
chuyên hàng hóa.
Phụ phí biến động giá nhiên liệu, hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá
nhiên liệu.
Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ, hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá
ngoại tệ
Phụ phí thay đổi nơi đến, hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay
đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ…
Phụ phí giảm thải lưu huỳnh, hang tàu thu nhằm bù đắp chi phí tăng thêm do việc chuyển sang sử dụng nhiên
 giảm thải lưu huỳnh liệu sạch hơn ở các Khu vực Kiểm soát Khí thải theo yêu cầu của quy định ECA (Emission Control Areas)
Phí Cleaning container: phí vệ sinh container
Sau mỗi lần vận chuyển container cần được rửa và phơi khô nhằm đảm bảo tình trạng tốt của container, phí này
hãng tàu thu để làm việc rửa container.

Phí chỉnh sửa B/L (Amendment fee)
Khi phát hành bộ B/L cho shipper, do một nguyên nhân nào đó shipper cần chỉnh sửa một số chi tiết trên B/L và
yêu cầu hãng tàu/ forwarder chỉnh sửa thì họ có quyên thu phí chỉnh sửa B/L.
Phí chỉnh sửa B/L trước khi tàu cập cảng đích hoặc trước khi khai manifest tại cảng đích thường khoảng
50USD, phí chỉnh sửa B/L sau khi tàu cập cảng đích hoặc sau thời điểm hãng tàu khai manifest tại cảng đích
thường > 100USD

6.3. Phân biệt phí DEM, DET, STORAGE đối với hàng đóng Container

DET (Detention): phí lưu container tại kho riêng

DEM (Demurrrage): phí lưu contaner tại bãi mà Hãng tàu thu Chủ hàng
STORAGE: Trong một vài trường hợp, một lô hàng có thể phát sinh thêm cả phí STORAGE CHARGE được hiểu như là Phí lưu Container tại bãi mà Cảng thu trực
tiếp Chủ hàng theo biểu giá qui định. Tùy theo từng Hãng tàu, STORAGE CHARGE có thể được/ không được bao gồm trong phí DEM của Hãng tàu (bản chất là Cảng
thu của hãng tàu & hãng tàu thu lại của chủ hàng). Trường hợp không được bao gồm, Chủ hàng sẽ phải trả phí STORAGE CHARGE trực tiếp cho Cảng vụ ngoài các phí
DEM/DET charges phải trả cho Hãng tàu. 
HÀNG XUẤT KHẨU HÀNG NHẬP KHẨU

Thường đối với hàng XK, Shipper được lấy container đem về kho để đóng hàng
trước ngày tàu chạy ETD là 05 ngày, tức là Shipper được miễn phí 05 ngày DET. h
Nếu sau 05 ngày Shipper không trả cont về bãi để cảng bốc xếp cont lên tàu theo lịch
tàu đã book mà cont để tại kho thì Shipper phải trả tiền lưu cont tại kho (DET).
Nếu Shipper giao cont về bãi sau closing time (thời hạn cuối cùng mà shipper phải
thanh lý cont cho cảng để cảng bốc xếp cont lên tàu theo lịch tàu dự kiến)và hàng
không kịp xếp lên tàu dự kiến, hàng phải nằm ở bãi và chờ đến chuyến sau thì bạn sẽ
phải trả phí lưu container tại bãi (DEM) và phí lưu bãi tại cảng (STORAGE).
Công ty ABC nhập một Cont hàng là đồ gỗ nội thất về cảng Hải Phòng. Thời gian
lưu Container tại bãi (DEM) hãng tàu cho miễn phí trong 07 ngày. Tuy nhiên, do
Chủ hàng không kịp hoàn thành thủ tục thông quan NK để lấy hàng nên lô hàng
phải nằm chờ ở CY 14 ngày. Hợp đồng của Cảng với hãng tàu quy định miễn phí
lưu bãi đối với cont hàng nhập khô là 07 ngày cho hãng tàu. Kể từ ngày thứ 8, chi
phí lưu cont tại bãi, Cảng sẽ thu trực tiếp STORAGE CHARGE từ Chủ hàng và
hãng tàu cũng sẽ thu phí DEM từ chủ hàng
LƯU Ý:

 Thời gian miễn phí tính cả thứ Bảy/ Chủ Nhật/ nghỉ lễ trừ khi có thông báo cụ thể của Hãng tàu (thường sẽ không tính đối với các lô hàng lưu tại bãi trong dịp nghỉ
Tết Nguyên đán)
 Trường hợp đóng hàng tại bãi thì sẽ không phát sinh phí DET.
 Phí DEM & DET được áp dụng khác nhau tùy thuộc vào từng loại Cont (Cont thường, Cont lạnh...)
 Phí DEM/ STORAGE/ DET được tính theo phương pháp lũy tiến (cộng dồn)

Ví dụ: Phí DEM/ STORAGE áp dụng cho một lô hàng nhập khô, Cont 20'DC, được miễn phí 7 ngày lưu tại cảng, tính từ ngày thứ 8 đến ngày thứ 14, lô hàng sẽ chịu một
mức phí $20.9/ 20'DC/ngày, từ ngày thứ 15 đến ngày thứ 29 là $41.8/ 20'DC/ ngày. Ngày thứ 30 trở đi là $57/ 20'DC/ ngày.

 Trong thực tế, có nhiều hãng tàu không áp dụng riêng biệt thời gian miễn phí lưu Container tại bãi (Free DEM) và thời gian Lưu Container tại kho riêng (Free DET)
cho một lô hàng mà chỉ sử dụng một thuật ngữ chung là "Free time”. Cách tính này tạo điều kiện cho Chủ hàng linh hoạt hơn so với cách tính riêng biệt free DEM và
DET: Free time = Combined free DEM & DET 
 Phân biệt DEM-DET của tàu chợ và tàu chuyến

Tàu chợ Tàu chuyến

DEM Phạt lưu cont tại Phạt làm hàng chậm
kho
DET Phạt lưu cont tại CY Phạt lưu tàu