1

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng
lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát
triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường
bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển
trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát
triển hơn. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn,
tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho
người và xe càng trở nên cần thiết, nó đảm bảo tính mạng, của cải và vật chất
cho con người. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an
toàn như: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu
phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên sau khi kết thúc khóa học tại
trường em đã chọn đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên xe Honda Civic”.
Sau 15 tuần nghiên cứu dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy
Nguyễn Đăng Qúy và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô quân sự đã giúp em
hoàn thành đề tài này với các nội dung sau:
Lời nói đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Honda Civic.
Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Honda Civic.
Kết luận.
Tài liê ̣u tham khảo.
 2

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CIVIC

Honda Civic xuất hiện lần đầu tiên ở Việt Nam vào năm 2006 trong lúc thị
trường ôtô trong nước không mấy sôi nổi. Ngay lập tức sau khi ra mắt, Honda Civic
đã thực sự tạo nên một cuộc cách mạng về cạnh tranh và góp phần tạo nên không khí
sôi động cho thị trường lúc bấy giờ. Civic đã xuất hiện trên khắp mọi mặt báo, mọi
phương tiện truyền thông đại chúng với hình ảnh là một chiếc xe có thiết kế trẻ
trung, năng động và vận hành mạnh mẽ. Điều này đánh đúng vào tâm lý người tiêu
dùng và đã thật sự tạo nên sự phấn khích.

Thành công rực rỡ ngay sau đó của Civic đã hâm nóng thị trường xe hơi
Việt Nam và không khí ấy kéo dài đến tận năm 2009 khi mà Toyota đã có
những nỗ lực lấy lại vị thế với bản nâng cấp cho Altis và người tiêu dùng đã quá
quen thuộc với hình ảnh của Civic. Với một làn sóng cạnh tranh mới đến từ rất
nhiều hãng xe khác, Civic vẫn đang duy trì vị thế của mình là một đối thủ cạnh
tranh “số 1” cho vị trí quán quân của Toyota Altis.

1.1. Tổng quan về xe Honda Civic

1.1.1. Hình ảnh của xe

Hình 1.1. Honda Civic 2.0

 3

1.1.2. Tuyến hình của xe

1450
165
910 2700 1500
1750
4540
Theo A

1530

Hình 1.2: Tuyến hình xeHonda Civic 2.0

Xe ôtô Honda Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng
Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều tính
năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an toàn 5
sao của Euro-NCAP (chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu).
Các hệ thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va chạm có khả
năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương thích với xe khác. Hệ thống an toàn
thụ động với hai túi khí, trong số các hệ thống phanh hiện đại trên xe phải kể
đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ thống như: hệ thống chống bó cứng
 4

bánh xe ABS(Anti-lock Brake System); hệ thống phân phối lực phanh điện tử
EBD (Electronical Brake-Force Distribution).

1.2. Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic

Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic được thể hiện dưới bảng sau– [3]

TT Thông số Đơn vị Giá trị

Kích thước
1 Công thức bánh xe   4x2
2 Chiều dài toàn bộ mm 4540
3 Chiều rộng toàn bộ mm 1750
4 Chiều cao toàn bộ mm 1450
5 Chiều dài cơ sở mm 2750
6 Khoảng sáng gầm xe mm 165
Trọng lượng
7 Trọng lượng bản than KG 1320
8 Phân bố trên trục 1 KG 730
9 Phân bố trên trục 2 KG 590
Số người cho phép ( kể cả người
10 5
lái) KG

11 Trọng lượng toàn bộ KG 1695

Động cơ
12 Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng    
13 Thể tích làm việc Cm3 1998
14 Công suất lớn nhất/Tốc độ quay Kw/vòng/phút 114/6000
 5

15 Moomen lớn nhất/Tốc độ quay N.m/vòng/phút 188/4500

16 Tốc độ không tải nhỏ nhất Vòng/phút 800
17 Vị trí lắp động cơ   Đặt trước
Hộp số
18 Số tự động    
19 Tỷ số truyền số 1   2,652
20 Tỷ số truyền số 2   1,517
21 Tỷ số truyền số 3   1,082
22 Tỷ số truyền số 4   0,773
23 Tỷ số truyền số 5   0,566
24 Tỷ số truyền số lùi   2,000
Hệ thống treo
25 Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo
26 Hệ thống treo sau: Tay đòn kéo, lò xo
Hệ thống phanh
27 Phanh trước Đĩa tản nhiệt
28 Phanh sau Phanh đĩa
Chiếu sang
29 Đèn pha 12V-60W HID
30 Đèn cốt 12V-51W HB4
31 Đèn sương mù 12V-55W H11
32 Đèn xinhan 12V-21W  
33 Đèn phanh 12V-21W  
34 Đèn đồng hồ, đèn báo LED  
Hệ thống lái
35 Loại Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện
36 Vô lăng Đường kính 267mm 3 chấu phủ sơn màu bạc
 6

Điều hòa không khí

37 Máy nén 77,1ml Loại cuộn
Đĩa đơn
38
Ly hợp máy nén loại khô
Ga 134
39 Chất làm lạnh 450g

Như vậy, ở chương 1 ta đã giới thiệu tổng quan về xe và các hệ thống có

trên xe. Ở chương 2 sẽ được giới thiệu rõ hơn về hệ thống phanh trên xe ôtô
Honda Civic.

CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE HONDA CIVIC

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến một tốc độ nào đó hoặc
dừng hẳn ô tô lại, hệ thống phanh còn phải đảm bảo giữ cho ô tô ở trạng thái
đứng yên khi không dịch chuyển hay đỗ xe trên nhiều địa hình khác nhau.
2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng hệ thống phanh
Hệ thống phanh còn đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao
nâng cao năng suất vận chuyển.
 7

2.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức
năng an toàn chủ động, cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp.
Hoạt động êm dịu nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.
Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên
tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.
Không có hiện tượng tự xiết.
Thoát nhiệt tốt.
Có hệ số ma sát  cao và ổn định.
Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh
sinh ra ở cơ cấu phanh.
Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.

2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh
2.2.1. Cấu tạo chung
1- Bố trí hệ thống phanh
a) Bố trí trên xe
 8

6 7

2 1

5 4 3

Hình 2.1: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Honda Civic

1. Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính;
4,9. Cơ cấu phanh;5,8. Cảm biến tốc độ; 6. Bộ chấp hành và ECU điều khiển
trượt; 7. ECU động cơ
b) Sơ đồ bố trí dạng tổng quát
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo.

Dưới đây là sơ đồ mạch thủy lực ABS trên xe Honda Civic:

 9

5 4 3 2 1

8 9

10

Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát

1.Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính; 4. Rô to cảm
biến và cảm biến tốc độ; 5,10. Cụm cơ cấu phanh; 6. Bộ chấp hành ABS
7. ECU điều khiển trượt; 8. Giắc chẩn đoán DLC3; 9. Đèn báo
trên bảng táp lô
2.2.2. Nguyên lý làm việc chung
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính (3) được khuếch đại
bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác
(sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành
phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh
xe đó để nó không bị bó cứng.
- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (9) sáng lên
và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc 8 bàng máy chẩn đoán.
* Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh
- Cơ cấu phanh: Là kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh thông gió giúp làm
mát tốt trong quá trình hoạt động.
- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng
cơ khí.
 10

- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng kép có kết cấu nhỏ hgọn
nhưng đạt hiệu quả trợ lực cao.
- Trang bị ABS trên 4 bánh.
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.
* Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng
cao tính nang an toàn chủ động của xe.
2.2.3. Hệ thống phanh công tác
2.2.3.1. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 2.3: Sơ đồ chung một cơ cấu phanh đĩa

* Các bộ phận của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động
bởi các piston của các xi lanh bánh xe.
Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của
đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió
(làm mát)
 11

* Cơ cấu phanh đĩa sử dụng trên xe Honda Civic là loại có giá đỡ cố định:

Hình 2.4: Kết cấu cơ cấu phanh dạng đĩa

Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của
đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát)
2.2.3.2. Dẫn động phanh thuỷ lực

Hình 2.5: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.

1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh:3. Xi lanh phanh chính; 4. Càng phanh đĩa;
5.Má phanh đĩa; 6. Đĩa phanh; 7. Phanh trống;8.Máphanhguốc;9.Guốcphanh.
a. Nguyên lý làm việc:
 12

Khi đạp phanh người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, lực này được
truyền qua cần đẩy và được khuếch đại lên bởi bầu trợ lực (2) tới xi lanh
phanh chính (3) làm áp suất thuỷ lực của dầu trong (3) tăng lên, áp suất này
được truyền tới các xi lanh phanh bánh và tác dụng vào pít tông đẩy má
phanh (guốc phanh) tác dụng vào đĩa phanh (trống phanh) làm giảm tốc độ
và dừng xe.
b. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
* Ưu điểm:
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao, độ nhạy tốt.
- Kết cấu đơn giản, được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô.
* Nhược điểm:
- Không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp.
- Có hư hỏng thì hệ thống làm việc kém hiệu quả.
- Hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi trường thấp
* Phạm vi sử dụng: Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và
trung bình.
c. Dẫn động thuỷ lực hai dòng
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai
đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập
người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng
hoặc sử dụng xi lanh chính kép.
Hiện nay dẫn động hai dòng được dùng nhiều do nó có những ưu điểm
hơn hẳn loại dẫn động một dòng.
 13

*Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng:

Hình 2.6: Hệ thống dẫn động thuỷ lực 2 dòng

2.2.3.3. Trợ lực chân không
a. Cấu tạo:

Hình 2.7: Sơ đồ bộ trợ lực chân không

1. Piston xilanh chính; 2. Vòi chân không; 3. Màng chân không; 4. Van chân
không; 5. Van khí ; 6. Van điều khiển; 7. Lọc khí; 8. Thanh đẩy; 9. Bàn đạp
 14

Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp
của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn
khoang B khi phanh được thông với khí trời.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van
điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí
trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường
ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không
làm việc. Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang
trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van
chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó
đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F,
khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp
suất đường ống nạp ( = 0,5 KG/cm 2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự
chênháp suất (= 0,5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá
dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp
của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1
tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van
chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E,
F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị
ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ
nguyên lực phanh hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc
đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F,
khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.
c. Ưu, nhược điểm:
- Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm
việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng
 15

tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động. Ngược lại khi phanh có tác dụng
làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ôtô lúc đó
sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao. Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa
lực bàn đạp và với lực phanh. So với phương án dùng trợ lực phanh bằng khí
nén, thì kết cấu bộ cường hoá chân không đơn giản hơn nhiều, kích thước gọn
nhẹ, dễ chế tạo, giá thành rẻ, dễ bố trí trên xe.
- Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm 2, áp suất khí trời là 1 KG/cm2, do
đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực cường
hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ cường hoá
tăng lên.
- Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải, xe
khách có tảo trọng nhỏ và trung bình.
2.2.3.4. Hệ thống phanh có ABS, EB
Quá trình giảm tốc trên xe hơi ngày càng an toàn hơn trong các tình huống khẩn
cấp, nhờ sự trợ giúp của công nghệ như chống bó cứng bánh xe, phân bổ lực
phanh và hỗ trợ phanh gấp. Trong đó mỗi công nghệ lại đảm nhiệm từng yếu tố
như bộ chống bó cứng bánh xe ABS giúp tài xế giữ được hướng lái, hệ thống
phân bổ phanh điện tử EBD kiểm soát cân bằng còn BA giảm thiểu quãng
đường phanh…
a. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
* Công dụng ABS:
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xi lanh bánh xe để ngăn không cho
bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó
cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị
mất lái.
 16

* Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống ABS:

- Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về
cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau.
- Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: Bộ điều khiển ABS ECU, bộ
chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe…

Hình 2.8: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS.

1. ECU ABS; 2. Bộ chấp hành phanh; 3. Cảm biến tốc độ bánh
xe;4. Rô to cảm biến
+) Nguyên lý làm việc chung của ABS:
- Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS
ECU. ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ
tốc độ góc của bánh xe.
- Khi phanh gấp ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối
ưu cho mỗi xi lanh phanh . Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động
theo mệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm
bảo hệ số trượt tốt nhất (10-30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe.
b. Hệ thống Phân phối lực phanh điện tử EBD (electric brake force distribution)
EBD để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo
điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh
các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
+ Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh
trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động
 17

lên các bánh sau. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến
tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực
phanh đến các bánh xe.
+ Phân phố lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động
vào các bánh bên trong sẽ tăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu
từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân
phối lực phanh tới bánh xe bên trong.
2.2.4. Hệ thống phanh dừng
2.2.4.1. Dẫn động phanh dừng
- Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số:

Hình 2.9: Cơ cấu phanh bố trí ởđầu ra hộp số

1. Tay phanh; 2. Thân của cơ cấu ép; 3. cần ép ; 4. Guốc phanh; 5.Con đội;
6. Trống phanh; 7.Vít điều chỉnh; 8.Đĩa cố định; 9. Đai ốc điều chỉnh của cần
dẫn động; 10. Cần trung gian;11. Cần dẫn động.
 18

2.2.4.2. Nguyên lý hoạt động của dẫn động phanh cơ khí:

Nguyên lý cơ bản cho loại trên đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí
như tay đòn, dây cáp…lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền
tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp
..vàthôngthường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tác
tăng dần tỷ số truyền.
* Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản giá thành rẻ.
- Nhược điểm: Lực phanh nhỏ hiệu suất truyền lực không cao.

2.3. Kết cấu của cơ cấu phanh

2.3.1. Cấu tạo
Trên xe Honda Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và
thuộc kiểu calíp di động điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau
chỉ là thống số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh và đặc biệt là trên phanh sau của xe thì
đĩa phanh có trống phanh tức là vừa trống vừa đĩa (trống cho phanh đỗ, đĩa cho
phanh chính).

Hình 2.10: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau

1. Càng phanh; 2. Má phanh đĩa; 3. Đĩa phanh; 4. Pít tông phanh bánh xe;
5. Dầu phanh; 6. Cúp ben cao su.
 19

2.3.2. Nguyên lý làm việc

Quá trình làm việc của 2 cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình
bày dưới đây:
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xi lanh phanh chính tới
xi lanh phanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía trước
theo hướng tác dụng của dầu làm cúp ben pít tông cao su bị biến dạng, pít tông tiếp
tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng phanh
(calíp) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xi lanh đẩy
nó chuyển động ngược chiều với pít tông nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp
trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn tăng và các má
phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp
giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên maoy ơ).
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xi lanh phanh chính nên lực
tác dụng lên pít tông và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của pít tông
và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp
ben pít tông cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.
2.4. Kết cấu dẫn động phanh
2.4.1. Cấu tạo

Hình 2.11: Cấu tạo xi lanh phanh chính

 20

2.4.2. Nguyên lý làm việc

2.4.2.1.Khi hoạt động bình thường
* Khi không đạp phanh: Cupben của pisiton số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và
cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi
vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông
hãm.

Hình 2.12: Xi lanh phanh chính khi không đạp phanh

* Khi đạp phanh: piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi như
vậy bịt đường thông giữa xi lanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp nó làm
tăng áp suất dầu trong xi lanh. Áp suất này tác dụng lên xi lanh bánh sau. Do
cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động
giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước.

Hình 2.13: Xi lanh phanh chính khi đạp phanh

 21

* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị
đẩy về vị trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xi lanh bánh xe về
ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xi lanh chính giảm nhanh trong một thời
gian ngắn (tạo thành độ chân không). Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy
vào xi lanh qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của
cupben. Sau khi piston trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xi lanh bánh xe dần
dần trở về bình chứa qua xi lanh chính và các cửa bù. Các cửa bù cũng điều
hòa sự thay đổi thể tích dầu trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi. Vì vậy nó
tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xi lanh khi không đạp phanh.

Hình 2.14: Xi lanh phanh chính khi nhả phanh

2.4.2.2. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
* Rò dầu phía sau xi lanh phanh chính.
Khi đạp phanh piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất
dầu ở phía sau của xi lanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc
với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm tăng áp suất dầu
phía trước xi lanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước xilanh hoạt động.
 22

* Hình ảnh xi lanh phanh chính rò rỉ sau

Hình 2.15: Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ sau

* Rò rỉ dầu phía trước xi lanh chính.
Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xi lanh, piston số 2 bị đẩy sang trái
đến khi nó chạm vào thành xi lanh. Khi piston số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất
dầu phía sau xi lanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía sau xi lanh hoạt động.

Hình 2.16: Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ phía trước

2.5. Kết cấu bộ trợ lực phanh
2.5.1. Cấu tạo bộ trợ lực chân không
1 2

Cửa A 3
Hình 2.17: Cấu tạo bầu trợ lực 4

1. Pít tông số2; 2. Piston số 1; 3. 6

7

Van chân không; 4. van điều khiển;

5. lò xo hồi vị van khí; 6. Lọc khí; 7. Cửa B
8
Cần điều khiển từ bê đan phanh; 8.
Thân hãm van; Buồng áp suất B
không đổi Buồng áp suất thay đổi
 23

2.5.2. Nguyên lý hoạt động của trợ lực phanh

2.5.2.1. Khi không đạp phanh
Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van. Vì vậy van
khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng của lò xo hồi vị van khí và
chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này, do van khí đẩy van điều
khiển sang phải cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ lực bị đóng.
Mặt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa
(A) được thông với cửa (B) nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai phía
của piston.
2.5.2.2. Khi đạp phanh
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái. Vì vậy van
điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đường thông giữa cửa (A) của buồng
áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi. Tiếp đó, van khí sẽ tách ra khỏi
van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) vào buồng áp suất thay đổi. Nó sinh ra
sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi làm piston
dịch sang bên trái. Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh lệch được truyền tới đĩa
phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực.
* Bầu trợ lực phanh:

Hình 2.18: Bầu trợ lực phanh trạng thái đạp phanh
 24

2.5.2.3. Khi trợ lực đạt cực đại

Nếu bàn đạp đạp hết hành trình thì van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van điều
khiển. Trong điều kiện này buồng áp suất thay đổi sẽ được điền đầy không khí và sự
chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi sẽ đạt
cực đại vì vậy tạo ra trợ lực lớn nhất lên piston. Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên
bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên piston cũng không đổi và lực tác dụng
thêm này sẽ được truyền đến xi lanh phanh chính thông qua cần đẩy.
2.5.2.4. Khi nhả phanh
Khi nhả phanh thì cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò
xo hồi van khí và phản lực từ xi lanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc
với van điều khiển, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi,
cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại vì vậy van điều khiển bị
tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A và cửa B. Điều này cho phép
không khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt
tiêu sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng. Piston bị đẩy lại sang phải nhờ lò xo
màng và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động.
2.5.2.5 Khi không có chân không
Nếu vì một lí do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì
sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi
(cả 2 buồng được điền đầy không khí). Khi trợ lực phanh ở trạng thái không
hoạt động thì piston bị đẩy sang trái nhờ lò xo màng.
Tuy nhiên khi đạp phanh thì cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào
van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được
truyền tới piston của xi lanh phanh chính để tạo ra lực đạp phanh. Cùng lúc đó
van khí đẩy vào tấm chặn van (được lắp trong thân van). Vì vậy piston cũng
thắng được sức cản của lò xo màng để dịch sang trái. Như vậy phanh vẫn có tác
dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do
trợ lực phanh không hoạt động nên cảm thấy chân phanh nặng.
 25

CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Honda Civic giúp chúng ta
kiểm tra hệ thống có phù hợp với các thông số xe và với điều kiện thực tế. Để
khi sử dụng hê ̣ thống phanh được an toàn và hiê ̣u quả nhất.
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.1.1. Mục đích

Xác định được lực tác dụng lên má phanh khi phanh, momen phanh sinh
ra khi phanh…. Để đảm bảo các chi tiết trong hệ thống phanh có độ tin cậy cao
nhất trong quá trình hoạt động.

3.1.2 Nội dung

- Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.
- Xác định momen phanh thực tế và momen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
- Tính toán xác định công ma sát riêng.
- Tính toán xác định áp lực lên má phanh.
- Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số ban đầu

3.2.1 Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh Honda Civic

* Sơ đồ 1:

Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên xe.

 26

* Sơ đồ 2:

Hình 3.2: Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.

3.2.2. Các thông số ban đầu

- Chiều dài cơ sở : L= 2700 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1220 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1480 mm
- Chiều cao trọng tâm xe hg = 600 m
- Trọng lượng toàn bộ xe G= 1695 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước G1 = 932 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau G 2 = 763 kG- Khoảng cách từ tâm bàn đạp
đến khớp quay l1 = 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy pít tông xi lanh chính
l2 = 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D = 25,4 mm
- Đường kính xi lanh công tác trước d1 = 50 mm
- Đường kính xi lanh công tác sau d2= 50 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh trước Dt1 =170 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh trước Dn1= 300 mm
 27

- Đường kính trung bình của đĩa phanh trước= 241 mm

- Đường kính trong của đĩa phanh sau Dt2 = 160 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh sau Dn2 =300 mm
- Đường kính trung bình của đĩa phanh sau Dtb2 = 237 mm
- Góc ôm của má phanh trước là  1 = 60 = 1,04 rad
o

- Góc ôm của má phanh sau là  2 = 60 = 1,04 rad

o

- Bán kính ngoài của tấm ma sát R = 145 mm

- Bán kính trong của tấm ma sát r = 85 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb = 120,5 mm
3.3. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước:
Lực ép tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa:
 d2
N1  pi 1 (3.17)
4

Trong đó: N1: Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước.
d: Đường kính xi lanh phanh bánh xe.
pi :
Áp suất trong xi lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên
đường ống dẫn với xi lanh phanh bánh xe (N/ cm 2 ).
4.Q.l1 4.Q ,
pi    (3.18)
 .D 2 .l 2 D 2

Với Q: Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 (N).
D: Đường kính xi lanh phanh chính (cm).
 : Hiệu suất truyền động thuỷ lực.

Q, : Lực của trợ lực phanh (N).

Trong đó: Q ,  S. p (3.19)
p : Độ chênh lệch áp suất giữa không khí với độ chân không.
p = 1- 0,4=0,6 ( kG cm 2 ) = 5,886 ( N cm 2 )

 ( Dtl2  d v2 )
S (3.20)
4

Với: Dtl2 : Đường kính bên trong của bộ trợ lực chân không.
 28

Dtl2 =300 mm = 30 (cm)

dv : Đường kính của van điều khiển.
dv = 30 mm = 3 (cm)
Thay các giá trị vào công thức (3.20), (3.19), (3.18) ta xác định được:
 (30 2  3 2 )
S = 699.79 (cm 2 )
4
Q ,  699.79 x 5.886= 4119.1 (N)
4 x 200 x 24 4 x 4119 .1
pi   =921.02 (N/cm2)
x 2.54 x8.8 x 2.54 2
2

Thay các giá trị vào công thức (3.17 ) ta xác định được:
3.14.5 2
N 1  921.02  18075.02 (N)
4

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 11326,43 (N)
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau:
 2
N 2  pi d
4 1

3.14 x5 2 (N)
N 2  921.02 x  18075,02
4

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 (N).

3.4. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
M p1   .N 1 .Rtb .Z (3.19)
Trong đó:   0,42 , hệ số ma sát của tấm ma sát.

N1 : Lực ép má phanh vào đĩa (N)

Rtb : Bán kính trung bình của đĩa phanh Rtb =120,5 mm =0,1205
[m]
Z : Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh, ở đây Z = 2

Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được:

 29

M P1 = 0,42 x 18075,02 x 0,1205 x 2 = 1829,54 (Nm)

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: 1829,54 (Nm)
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau:
M p 2   .N 2 .Rtb .Z = 0,42 x 18075,02 x0,1185x 2= 1799,2
(Nm)
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là: 1799,2 (Nm)
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là:
N = 1829,54 + 1799,2 = 3628,74 (Nm)
3.4.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực
phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau là:
Theo tài liệu [2] ta có:
G1 G1
PP' 1  m1 . và PP' 2  m2 . (3.20)
2 2

Trong đó:
G1 , G 2 : Trọng lượng phân bố trên cầu trước và cầu sau (N)

m1 , m2 : Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.
 : Hệ số bám giữa lốp và mặt đường ,   0,7 theo tài liệu [2]

Như vậy lực phanh yêu cầu trên hai bánh xe cầu trước và cầu sau là:
PP1  2 PP' 1  G1 .m1 . và PP 2  2 PP' 2 .m2 . (3.21)
- Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh là:
+ Đối với cơ cấu phanh banh trước:

M P' 1  PP' 1 .rbx 

G1
m1 . .rbx 
G.b
m1 . .rbx (3.22)
2 2 .L

+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

G1 G.b
M P' 2  PP' 2 .rbx  m 2 . .rbx  m2 . .rbx (3.23)
2 2 .L

Trong đó : G1  932 x 9,81= 9142.92 (N); G 2  763 x 9,81 = 7485.03 (N)
rbx  ro . (3.24)
 30

Ở đây ro là bán kính tự do của bánh xe có giá trị gần bằng bán kính thiết
kế ta có:
2.H  d
ro  r  (3.25)
2

Với r: Là bán kính thiết kế.

Với bánh trước: dùng lốp 195/65R15.
H: Chiều cao profile lốp , H = 0,6.B = 0,65 x 195 = 126.75 mm.
d: Đường kính vành bánh xe , d = 16 inch = 15 x 25.4 = 381 mm.
 : Hệ số biến dạng của lốp, xem gần đúng biến dạng của lốp là

như nhau.
chọn   0,93
2.H  d 2 x126.75  381
Vậy ta có: rbx  .  0,93  295.04 (mm)
2 2
m1, m 2 : Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu khi phanh, theo
tài liệu [ 2 ] ta có:
J p max .hg  ' .hg
m1  1   1 (3.26)
g .b b

J p max .hg  ' .hg

m2  1   1 (3.27)
g .a a

Trong đó : hg : Chiều cao trọng tâm ô tô , hg = 600 mm.

a , b : Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu.
J p max : Gia tốc chậm dần khi phanh , J p max = 6.86 ( m s2 ).
g : Gia tốc trọng trường , g = 9.81 ( m s2 ).
J p max 6.86
': Hệ số đặc trưng cường độ phanh , '    0.699
g 9.81

Thay các giá trị vào công thức (3.26) v à (3.27) ta được:
0.699 x0.6
m1 = 1+ = 1,283
1.480
0.699 x 0.62
m2 = 1- = 0,645
1.22

Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (3.22) v à (3.23) ta có:
9142.92 x1.283x0.7 x0.309
M P' 1  = 1268.64 (Nm)
2
 31

7485.03x 0.645 x 0.7 x 0.309

M P' 2  = 522.13 (Nm)
2

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :

M P'  M P' 1  M P' 2  1268.64 + 522.13

M p'  1790.77 (Nm)

Mô men phanh thực tế : N = 3628,74 Nm > 1790.77 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của
phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.5. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng
của ô tô ở vận tốc nào đó.
Theo tài liệu [2] ta có:
G.Vo2
Lms  (3.28)
2.g .F

Trong đó: G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải.

G =1695 x 9.81= 16627.95 N = 16.62795 (KN).
Vo Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s).
(Lấy Vmax = 80 km/h = 22.2 (m/s).

g: Gia tốc trọng trường , g = 9.81 m s 2 .

F : Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của
ô tô.
Thay các giá trị vào công thức (3.28) ta có:
F  4 x1.04 x(145 2  85 2 ) = 57408 mm 2 = 0.06 ( m 2 )

16.62795 x 22.2 2 ( KNm )

Lms   6961.36 m2
2 x9.81x 0.06

Theo tài liệu [2]- Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh
như sau :
Ô tô du lịch (Lms ) = 4000  15000 KNm m 2

Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
 32

Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công
ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
3.6. Tính toán xác định áp lực lên má phanh
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều. Theo tài liệu [ 2 ] ta có:
MP
q (3.29)
 .Fmp

Trong đó : MP : Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh (Nm)

 : Hệ số ma sát.
Fmp : Diện tích má phanh (rad)
Fmpt =  .( R 2  r 2 ) / 2 = 1.04 x(145 2  85 2 ) / 2  7176 (mm 2 ) = 0,007176 ( m 2 )

Fmps =  .( R 2  r 2 ) / 2 = 1.04 x(145 2  85 2 ) / 2  7176 (mm 2 ) = 0,007176 ( m 2 )

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

M P1 1829.54
q1    607030 (N m2
 .Fmpt 0.42 x 0.007176

+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau :

M P2 1799.2
q2    596963,4 (N m2 )
 .Fmps 0.42 x 0.007176

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì:
[q]  q=1.2  2.0 ( MN / m 2 )
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.7. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của
đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. Theo tài
liệu [ 2 ] phương trình cân bằng năng lượng có dạng sau:
1
G V12  V22
.  mt .C. .Ft . K . .dt (3.30)
g 2 0

Trong đó :
G: Trọng lượng của ô tô ; G = 1695 kg = 16627.95 N

g: Gia tốc trọng trường , g = 9.81 ( m s 2 ).

V1 ,V2 : Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.
 33

Lấy V1  30 [km/h] = 8,3 [m/s] ; V2 = 0.

mt : Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.
Lấy mt  32 kg
C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .
Đối với thép, gang thì C = 500 (J/kg.độ)
Ft : Diện tích làm mát đĩa phanh ( m 2 )
K: Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa
phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh
ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể,
cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng
nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình phanh như sau:
G.(V12  V22 )
  (3.31)
2.g.mt .C

Thay các giá trị vào công thức (3.31) ta được:

16627.95 x8 x3 2
   3.81o C
2 x9.81x32 x500

Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho
phép không lớn hơn 15 o C . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
Trên đây ta đã tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh của xe ôtô
Honda Civic và kết quả đã cho ta thấy hệ thống phù hợp với các thông số của
xe để đảm bảo nó được vận hành 1 cách an toàn, hiệu quả nhất với điều kiện
thực tế.

CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
 34

Ở chương 4, ta sẽ nêu những hư hỏng và các quy trình bảo dưỡng,sửa

chữa của hệ thống phanh xe nói chung và của hệ thống phanh trên xe ô tô
Honda Civic nói riêng.
4.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh xe Honda Civic
- Do qúa trình điều khiển chính xác và tinh vi của bộ điều khiển ABS. Do đó hệ
thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là không để
lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm xoát chống bó cứng (dẫn đến
trượt lết). Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh phải sử dụng những
thiết bị chuyên dùng đặc biệt.
- Nhờ quá trình điều khiển tự động áp suất dẫn động phanh các bánh xe. Cho
nên dù phanh trên đường như thế nào (đường tốt, đường xấu) người lái xe cũng
chỉ đạp phanh với lực đạp cực đại (nếu phanh dừng xe) mà không phải đạp
nhớm nhiều lần như trong trường hợp xe không có trang bị hệ thống ABS.
- Nhờ có hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp được điều khiển tự động bởi máy tính
nên trong các tình huống khẩn cấp lực phanh gần như ngay lập tức được tăng
đến trạng thái tối đa trong xi lanh phanh bánh xe và đạt hiệu quả dừng xe là lớn
nhất, thêm vào đó là ABS và EBD giúp quá trình chống hãm cứng bánh xe và
phân phối lực phanh phù hợp giúp giảm quãng đường phanh, không bị lết và đặc
biệt vẫn đảm bảo không mất hướng chuyển động.
- Trong thực tế khi phanh ABS hoạt động nó sẽ có các quá trình tăng áp, giữ áp
và giảm áp nên có lực tác động trở lại bàn đạp phanh tạo cảm giác rung chân phanh.
- Trong quá trình kiểm tra ban đầu ở trạng thái làm việc bình thường có một
tiếng động làm việc phát ra từ bộ chấp hành điều đó là bình thường.
- Đèn báo ABS trên táp lô sẽ xuất hiện trong 3 giây sau đó tắt hẳn. Nếu có sự cố
thì đèn báo ABS sẽ bật sáng. Người lái xe khi thấy đèn ABS bật sáng liên tục thì
nhất thiết phải đưa xe vào các xưởng sửa chữa để kiểm tra.
4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda Civic
 35

Quá trình này chủ yếu dược thực hiện đỗi với hệ thống phanh thông thường, còn đối
với hệ thống ABS có EBD trên xe thi quá trình bảo dưỡng là rất khó khăn nên hầu như
chỉ áp dụng kiểm tra hư hỏng và thay thế. Dưới đây chỉ trình bày quá trình kiểm tra bảo
dưỡng hệ thống phanh thường:
4.2.1. Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda Civic
Stt Vị
trí xe
Xe vào
Điều chỉnh cầu nâng bên
1 cầu Điều chỉnh cầu nâng bên trái
phải
nâng
Xe ở vị Bật lắp các pô Mở lắp các pô
2 Nhả phanh tay Phủ sườn xe
trí thấp Kiểm tra dầu phanh
Nâng xe lên mức lưng chừng
Tháo lốp trước trái Tháo lốp sau phải
Kiểm tra má phanh (chiều
Kiểm tra má phanh (chiều dầy
dầy má), kiểm tra đĩa
Xe ở vị má), kiểm tra đĩa phanh
phanh
3 trí lưng
Lắp lốp Lắp lốp
chừng Tháo lốp sau trái Tháo lốp trước phải
Kiểm tra má phanh (chiều dầy Kiểm tra má phanh (chiều
má phanh), kiểm tra đĩa phanh dầy má phanh), kiểm tra
đĩa phanh
4 Xe ở vị Hạ xe xuống
Cân lực bulông 2 bánh trái Cân lực bu lông 2 bánh
trí thấp
phải
5 Vệ sinh khoang xe và dụng cụ Vệ sinh khoang xe và
dụng cụ
Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng 10000 KM

S Vị trí
tt xe
1 Xe vào Điều chỉnh cầu nâng bên trái Điều chỉnh cầu nâng bên
cầu phải
 36

nâng
Mở khoang chứa đồ
Bật lắp capo
Bật khoá điện ON Mở lắp capo
Kiểm tra các đèn báo ABS,
phanh trên bảng táp lô
2
Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ
Xe ở vị Nhả bàn đạp phanh
trí thấp Kiểm tra bàn đạp phanh chính
Kiểm tra dầu phanh
Nâng xe lên vị trí lưng chừng
Tháo lốp trước trái Tháo lốp sau phải
Kiểm tra má phanh (chiều
Kiểm tra má và đĩa phanh trước
dày má), kiểm tra đĩa
trái (độ dày má phanh)
phanh
Kiểm tra trống và guốc (đo
Lắp lốp
độ dày)
3 Lắp lốp
Xe ở vị Tháo lốp sau phải
Kiểm tra má phanh (chiều dầy
trí lưng Tháo lốp trước phải
má phanh), kiểm tra đĩa phanh
chừng
Kiểm tra má và đĩa phanh
Kiểm tra trống và guốc phanh đỗ
trước phải (độ dày má
(đo độ dầy guốc phanh)
phanh)
Lắp lốp Lắp lốp
Đưa xe xuống thấp
Đạp phanh tay
4 Xe ở vị
Cân lực bu lông 2 bánh Cân lực bu lông 2 bánh
trí thấp
Thực hiện vệ sinh cho khoang và Thực hiện vệ sinh cho
5
đồ dung khoang và đồ dùng
Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng 20000 KM
Stt
1 Xe vào Điều chỉnh càng nâng bên
Điều chỉnh càng nâng bên trái
cầu nâng phải
2 Xe ở vị Bật nắp capo Mở lắp capô phủ sườn xe
Bật khoá ON Kiểm tra đường ống phanh
 37

trí thấp phải

Kiểm tra các đèn báo ABS,
phanh
Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ  
Nhả phanh đỗ  
Kiểm tra bàn bàn đạp phanh
 
chính
Kiểm tra dầu phanh  
Kiểm tra đường ống dẫn dầu
 
phanh (trái)
3 Nâng xe lên vị trí lưng chừng  Tháo lốp sau phải
Kiểm tra đường ống dẫn
Tháo lốp xe trước trái
dấu sau phải
Kiểm tra má đĩa phanh sau
Kiểm tra ống dầu phanh trước
phải
trái
(độ dầy má phanh)
Kiểm tra trống và guốc
Kiểm tra má và đĩa phanh
phanh tay (độ dầy guốc
trước trái (độ dầy má phanh)
phanh)
Lắp lốp Lắp lốp
Xe ở vị Tháo lốp sau trái Xiết chặt ống xả dầu
Kiểm tra đường ống dầu sau
trí lưng Tháo lốp trước phải
trái
chừng Kiểm tra má (độ dầy má Kiểm tra ống dầu phanh
phanh) và đĩa phanh trước phải
Kiểm tra má và đĩa phanh
Kiểm tra trống và guốc phanh
trước phải (độ dầy má
đỗ (độ dầy guốc phanh)
phanh)
Lắp lốp Lắp lốp
4 Nâng xe lên cao
Kiểm tra đường dầu phanh
Kiểm đường dầu phanh trước
sau
Xiết chặt các vị trí nối
5 Xe ở vị Hạ xe xuống thấp  
Đạp phanh đỗ
trí thấp
Cân lực bu lông 2 bánh xe Cân lực bu lông 2 bánh xe
6 Xe ở vị Hoàn thiện giấy tờ kiểm tra Thu phủ tai và đậy lắp
 38

trí thấp đưa quản đốc cùng lịch sửa

capô
chữa
Thực hiện vệ sinh cho khoang, Thực hiện vệ sinh cho
xe và dụng cụ khoang, xe và dụng cụ

Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng 40000 KM

vị
STT
trí xe
Xe
vào Điều chỉnh càng nâng bên
1 Điều chỉnh càng nâng bên trái
cầu phải
nâng
Xe ở vị trí thấp
Mở khoang chứa đồ Bật nắp các pô, phủ sườn xe
Kiểm tra đường ống phanh
Bật khoá ON
(phải)
Kiểm tra các đèn báo ABS,
phanh
Xe ở Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ
Nhả phanh tay
2 vị trí
Kiểm tra bàn đạp phanh
thấp Hút dầu phanh từ bình chứa
Kiểm tra dầu phanh
vào máy

Kiểm tra đường ống dẫn dầu

phanh (trái)

Nâng xe lên mức lưng chừng

Tháo lốp trước trái Tháo lốp sau phải
3 Hút dầu phanh trước trái Hút dầu phanh sau phải
Kiểm tra ống dầu phanh Kiểm tra đường ống dầu

Trước trái Phanh sau phải

 39

Kiểm tra má và đĩa phanh trước Kiểm tra má và đĩa phanh

trái (độ dầy má phanh)
Thay má phanh trước trái
Kiểm tra độ dầy đĩa phanh
Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
Lắp lốp
Xe ở
Tháo lốp phanh sau trái
vị trí
Hút dầu phanh sau trái
lưng Kiểm tra đường ống dẫn dầu sau Kiểm tra ống dầu phanh trước
chừng trái
Kiểm tra má phanh và đĩa
phanh (độ dầy má phanh)
Thay má phanh
Kiểm tra độ dầy đĩa phanh
Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
Kiểm tra trống và guốc phanh
đỗ (độ dầy guốc phanh đỗ)
Lắp lốp
Xe ở Nâng xe lên cao
4 vị trí Kiểm tra đường dầu phanh
cao trước
Xe Hạ xe xuống thấp
ở vị Tháo bầu đổ dầu phanh
5 Đạp phanh tay
trí
Cân lực bu lông 2 bánh xe
thấp
(độ dầy má phanh)
Thay má phanh
Kiểm tra độ dầy đĩa phanh
Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
Kiểm tra trống và guốc
phanh (đo độ dầy guốc
phanh)
Lắp lốp
Xiết chặt ốc các te dầu
Tháo lốp trước phải
Hút dầu phanh trước phải
phải
Kiểm tra má và đĩa phanh
(độ dầy đĩa phanh)
Thay má phanh trước phải
Kiểm tra độ dầy đĩa phanh
Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
Lắp lốp
Kiểm tra đường ống phanh
sau
Cân lực bu lông 2 bánh xe

Nổ máy
Xe ở
Hoàn thiện giấy kiểm tra và
6 vị trí Kiểm tra lại lần cuối hệ thống
giao cho quản đốc cùng xin
thấp phanh
lê ̣nh sửa chữa
 40

Xe ở Vệ sinh
7 vị trí Thực hiện vệ sinh khoang Thực hiện vệ sinh khoang
thấp làm việc và xe dụng cụ làm việc và xe dụng cụ

4.2.2. Một số nội dung kiểm tra bảo dưỡng với hệ thống phanh
4.2.2.1. Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp phanh
(1) Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh
a) Thử đạp phanh

Hình 4.1: Sơ đồ kiểm tra bàn đạp phanh

b) Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh

Độ cao bàn đạp phanh từ tâm vách ngăn tới đỉnh mặt bàn đạp phanh từ 129,9
± 139,9 mm (5,114±5,508 in.)
c) Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh
-Tháo giắc nối ra khỏi công tắc đèn phanh.
-Tháo công tắc đèn phanh.
-Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy.
-Điều chỉnh độ cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy.
-Xiết chặt đai ốc hãm chạc chữ U: Mô men xiết 26 Nm (265Kgf.cm).
 41

Hình 4.2: Sơ đồ điều chỉnh độ cao bàn đạp phanh

-Lắp công tắc vào bộ điều chỉnh cho đến khi thân công tắc chạm vào bàn đạp
khe hở tiêu chuẩn giữa bàn đạp phanh và thân công tắc là 1,5-2,5mm
Chú ý: Trong quá trình thao tác không được đạp phanh
-Quay công tắc đi 1/4 vòng theo chiều kim đồng hồ: Mô men xiết 1.5Nm
(15kgf.cm) hay nhỏ hơn.
-Lắp giắc nối.
(2) Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh.

Hình 4.3: Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp bàn đạp

a) Tắt máy nhấn bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không có chân không
trong bộ trợ lực thì nhả phanh.
b) Đạp bàn đạp phanh cho đến khi cảm nhận được có lực cản nhẹ khi đó tiến
hành đo khoảng cách như trong hình vẽ.
Hành trình tự do của bàn đạp phanh 1,0 đến 6,0 mm.

4.2.2.2. Kiểm tra mức dầu phanh

a) Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh
 42

Hình 4.4: Kiểm tra mức dầu phanh

b) Kiểm tra mức dầu: Nếu mức dầu phanh thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra má
phanh đĩa. Nếu cần thiết hãy đổ dầu vào bình chứa sau khi kiểm tra và thay thế.
c) Dầu: SAE J1703 hay FMVSS No.116 DOT3
4.2.2.3. Kiểm tra cụm trợ lực phanh

a) Sơ đồ kiểm tra

Hình 4.5: Sơ đồ kiểm tra kín khít cụm trợ lực

b) Kiểm tra sự kín khít

-Khởi động động cơ và tắt máy sau 1 đến 2 phút, đạp chậm bàn đạp phanh vài
lần. Nếu bàn đạp phanh có thể đạp xuống sàn xe ở lần đầu tiên, nhưng sang lần
thứ 2 hoặc 3 không thể đạp được nữa thì bộ trợ lực phanh đã kín khít.
-Đạp bàn đạp phanh khi động cơ đang nổ máy và sau đó tắt máy với bàn đạp
đang được nhấn xuống. Nếu không có sự thay đổi khoảng cách dự trữ bàn đạp
trong khi giữ bàn đạp trong 30 giây thì bộ trợ lực đã kín khít.
c) Kiểm tra sự hoạt động
 43

-Đạp bàn đap phanh vài lần với khoá điện ở vị trí OFF và kiểm tra rằng không
có sự thay đổi về khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh khi bàn đạp được ấn xuống

Hình 4.6: Sơ đồ kiểm hoạt động cụm trợ lực

- Đạp và giữ bàn đạp xuống và khởi động động cơ: Nếu bàn đạp lún xuống một
chút thì hoạt động bình thường.
4.2.2.4. Xả khí hệ thống phanh
Chú ý:
-Chuyển cần số đến vị trí P và đạp phanh đỗ trước khi xả khí các phanh.
-Bổ xung dầu phanh để duy trì mức dầu phanh giữ mức MIN và MAX của bình
chứa trong khi xả khí các phanh.
-Nếu có dầu phanh rò rỉ lên bề mặt sơn hãy rửa sạch hoặc lau ngay lập tức.
(1) Đổ dầu phanh vào bình chứa sử dụng dầu SAE J1703
(2) Xả khí xi lanh phanh chính.
-Dùng SST tháo 2 đường ống ra khỏi xi lanh phanh chính: SST 09023-00101.
* Sơ đồ:

Hình 4.7: Tháo đường ống dẫn dầu ra khỏi xi lanh phanh chính

- Đạp từ từ bàn đạp phanh và giữ ở vị trí (a): Hình minh hoạ ở trên
 44

-Bịt 2 lỗ bên ngoài bằng các ngón tay và nhả bàn đạp phanh (b)
Chú ý: Lặp lại (a) và (b) từ 3 đến 4 lần
Dùng SST lắp 2 đường ống phanh vào xilanh phanh chính.
Mô men xiết 15Nm (155kgf.cm)

Hình 4.8: Sơ đồ lắp 2 đường ống dầu vào xi lanh phanh chính

(3) Xả khí đường ống phanh.

Chú ý: Tiến hành xả khí cho bánh xe xa nhất tính từ xi lanh phanh chính.
 45

Lắp ống nhựa vào nút xả khí, đạp bàn đạp phanh vài lần sau đó mới nới lỏng

nút xả khí với bàn đạp phanh được nhấn xuống.

Hình 4.9: Sơ đồ xả khí đường ống phanh

-Lặp lại quá trình trên cho đến khi tất cả khí trong dầu phanh được xả hết.
-Tháo ống nhựa và xiết chặt nút xả khí.
-Lực xiết 8.0 Nm (82 kgf.cm).
-Lặp lại quy trình trên để xả khí ra khỏi đường ống phanh cho từng bánh xe.
4.2.2.5. Kiểm tra cơ cấu phanh
* Quy trình tháo kiểm tra bảo dưỡng cơ cấu phanh cho tất cả các bánh xe
đều tương đối giống nhau sau đây là quy trình cho cơ cấu phanh phía trứơc.
(1) Tháo tấm ốp che bụi ngoài.
(2) Tháo 5 bu lông để tháo bánh xe ra ngoài.
(3) Xả dầu phanh.
(4) Tháo kiểm tra cụm xi lanh phanh đĩa.
 46

-Tháo bu lông nối gioăng ra khỏi cụm xi lanh phanh đĩa sau đó ngắt ống mền
phanh trứơc.
-Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông và cụm xi lanh
phanh đĩa.

Hình 4.10: Sơ đồ tháo cụm xi lanh phanh đĩa

-Tháo rời cụm má phanh ra khỏi giá đỡ phanh.

-Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch và đo kiểm tra.
* Kiểm tra độ dày ma sát má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày
má phanh bằng thước đo

Hình 4.11: Kiểm tra độ dày má phanh

*Kiểm tra độ dầy của đĩa phanh:

+ Kiểm tra làm sạch đĩa phanh
+ Quan sát bề mặt đĩa phanh xem có bị nứt vỡ, hay xước không.
+ Đo độ dầy đĩa phanh bằng Panme:
Độ dầy tiêu chuẩn 28mm, độ dày nhỏ nhất là 25mm
 47

Hình 4.12: Kiểm tra độ dày đĩa phanh

+ Đo độ đảo đĩa phanh: Lắp đĩa phanh trước lên, xiết đĩa phanh bằng 3 bu lông
moayơ sau đó sử dụng đồng hồ xo để đô độ đảo đĩa phanh.
* Hình ảnh kiểm tra độ đảo của phanh:

Hình 4.13: Kiểm tra độ đảo của đĩa phanh

4.3. Quy trình kiểm tra chuẩn đoán hệ thống phanh xe Honda Civic
- Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách hàng cung cấp.
- Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng.
- Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên.
- Bước 4: KTV kiểm tra các chi tiết có thể là nguyên nhân gây ra hư hỏng.
- Bước 5: Kỹ thuật viên phát hiện hư hỏng tiến hành lập phiếu sửa chữa, xin lệnh.
4.3.1. Chẩn đoán hư hỏng hệ thống ABS
4.3.1.1. Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán
Các hư hỏng sự cố của hệ thống phanh rất nhiều, vì vậy người ta đã chuyển
các dạng hư hỏng thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code).
Từ các mã này có thể chuyển thành tín hiệu đưa ra đèn báo để con người có thể
 48

biết được nguyên nhân hư hỏng 1 cách nhanh chóng. Hệ thống chẩn đoán những
hư hỏng bằng mã lỗi hiển thị trên đèn báo.
a. Giới thiệu máy chẩn đoán
Thiết bị chẩn đoán của Honda với nhiều chi tiết khác nhau. Dưới đây là các
thiết bị sử dụng trong quá trình chẩn đoán.
* Thiết bị chuẩn đoán:

Hình 4.14: Thiết bị chẩn đoán của Honda

b. Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống

Tuỳ thuộc vào loại xe mà ta sử dụng cáp dữ liệu. Với các xe hiện nay
đều được chuẩn hoá giắc cắm OBD2. Khi kiểm tra, sửa chữa một đầu cáp
sẽ kết nối với xe và truyền dữ liệu từ xe tới HIM. Một cáp khác sẽ được nối
từ HIM tới máy tính, máy tính với phần mềm của Honda đã cài vào máy sẽ
liên lạc giữa máy và xe.

* Sơ đồ máy chuẩn đoán của Honda:

 49

Hình 4.15: Máy chẩn đoán của Honda kết nối với xe

4.3.1.2. Chức năng kiểm tra ban đầu

- Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
+ Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
+ Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khi nổ máy và tốc độ ban đầu
vượt quá 6 km/h.Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và mô tơ bơm
trong bộ chấp hành.Tuy nhiên, nếu đạp phanh, kiểm tra ban đầu sẽ không được
thực hiện nhưng nó sẽ bắt đầu sau khi nhả chân phanh.
Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được nối.
Nếu không có trục trặc gì, kiểm tra bộ chấp hành.
4.3.1.3. Chức năng chẩn đoán
- Đọc mã chẩn đoán.
+ Kiểm tra điện áp ắc quy: kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12 V.
+ Kiểm tra đèn báo bật sáng.
+ Bật khoá điện.
+ Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa

hay thay thế cầu chì , bóng đèn báo hay dây điện.
 50

Hình 4.16: Đèn báo ABS

- Đọc mã chẩn đoán.
+ Bật khoá điện ON.
+ Rút giắc sửa chữa.
+ Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra.
+ Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5
giây 1 lần.

+ Trong trường hợp có hư hỏng , sau 4 giây đèn báo bắt đầu nháy. Đếm số lần
nháy --> Xem mã chẩn đoán. (số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chử số dầu của
chẩn đoán hai số. Sau khi tạm dừng 1,5 giây đèn lại nháy tiếp. Số lần nháy ở
lần thứ hai sẽ bằng chử số sau của mã chẩn đoán. Nếu có hai mã chẩn đoán
hay nhiều hơn, sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa hai mã và việc phát mã lại
lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm dừng. Các mã sẽ phát thứ tự tăng dần từ mã nhỏ
nhất đến mã lớn nhất).
+ Sửa chửa hệ thống.
+ Sau khi sửa chửa chi tiết bị hỏng, soá mã chẩn đoán trong ECU.
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra.
+ Nối giắc sửa chửa.
+ Bật khoá diện ON. Kiểm tra rằng đèn ABS tắc sau khi sáng trong 3 giây.
- Xoá mã chẩn đoán.
+ Bật khoá điện ON.
+ Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
 51

+Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn
trong vòng 3giây.
+ Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường.
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra.
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắc.
* Một số mã lổi thương gặp ở hệ thống phanh ABS

Mã lỗi Hạn mục phát hiện

11 Hở mạch trong - Mạch bên trong của
mạch rơ le van bộ chấp hành
điện
- Rơle điều khiển.
12 Chập mạch trong
rơ le van điện -Dây điện và giắc nối
của mạch rơle van
điện
13 Hở mạch trong - Mạch bên trong của
mạch rơ le môtơ bộ chấp hành
bơm
- Rơle điều khiển
14 Hở mạch trong
mạch rơ le môtơ -Dây điện và giắc nối

bơm của mạch rơle môtơ

bơm
21 Hở mạch hay
ngắn mạch van
- Van điện bộ chấp
điện của bánh xe
hành
trước phải
 52

22 Hở mạch hay - Dây điện và giắc

ngắn mạch van nốicủa mạch van điện
điện của bánh xe bộ chấp hành
trước trái
23 Hở mạch hay
ngắn mạch van
điện của bánh xe
sau phải
24 Hở mạch hay
ngắn mạch van
điện của bánh xe
sau trái
31 Cảm biến tốc độ
bánh xe trước phải
bị hỏng
32 Cảm biến tốc độ
bánh xe trước trái
bị hỏng
33 Cảm biến tốc độ
bánh xe sau phải - Cảm biến tốc độ
bị hỏng bánh xe

34 Cảm biến tốc độ - Rôto cảm biến tốc

bánh xe sau trái bị độ bánh xe
hỏng
- Dây điện, giắc nối
35 Hở mạch cảm
của cảm biến tốc độ
biến tốc độ bánh
bánh xe
xe sau phải hay
trước trái
 53

36 Hở mạch cảm
biến tốc độ bánh
xe sau trái hay
trước phải
37 Hỏng cả hai rôto - Rôto cảm biến tốc
cảm biến tốc độ độ bánh xe

Luôn ABS ECU hỏng - ECU

bật

a. Kiểm tra cụm điều khiển thủy lực

Kiểm tra trên xe
* Nối máy chuẩn đoán
- Nối máy chuẩn đoán với giắc DLC3.
- Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải.
- Chọn chế độ thử kích hoạt (ACTIVE TEST) trên máy chẩn đoán.
* Kiểm tra hoạt động của mô tơ bộ chấp hàn
- Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra tiếng kêu hoạt động của mô tơ bộ chấp hành.
- Tắt rơ le mô tơ OFF.
- Đạp bàn đạp phanh và giữ khoảng 15 giây. Kiểm tra rằng bàn đạp phanh
không thể nhấn xuống được.
- Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra rằng bàn đạp phanh không rung.
Chú ý: Không được để rơ le môtơ bật ON liên tục lâu hơn 15 giây.
Khi muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau phải cách nhau khoảng
20 giây.
- Tắt rơ le mô tơ OFF và nhả bàn đạp phanh.
* Kiểm tra hoạt động của bánh trước bên trái
Chú ý: Không bao giờ được bật cuộn dây điện từ ON khi không được chỉ ra
dưới đây.
 54

- Đạp bàn đạp phanh và tiến hành các thao tác sau.
- Bật các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR một cách đồng thời và kiểm tra rằng
bàn đạp phanh không thể nhấn xuống, tuơng tự như các bánh xe còn lại.
Chú ý: Không được giữ cuộn dây điện từ lâu hơn 10 giây liên tục. Khi
muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau cách nhau khoảng 20 giây.
- Tắt các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR một cách đồng thời và kiểm tra rằng
bàn đạp phanh nhấn xuống được, tương tự các bánh xe còn lại.
b. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
- Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
+ Tháo giắc cảm biến tốc độ.
+ Đo điện trở giữa các điện cực.
Điện trở : 0,8 - 1,3 k  ( cảm biến tốc độ bánh trước).
Điện trở : 1,1 - 1.7 k  ( cảm biến tốc độ bánh sau ).
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
+ Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu
có thay cảm biến.
+ Nối lại các giắc cảm biến tốc độ.
- Quan sát phần răng của rôto cảm biến.
+ Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).
+ Kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng.
4.3.1.4. Phân tích các nội dung cơ bản
a. Kiểm tra mức dầu phanh
- Dầu phanh cần được kiểm tra thường xuyên để hệ thống phanh được sử
dụng an toàn và hiệu quả nhất.
 55

Hình 4.17: Kiểm tra mức dầu phanh

- Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh.

- Kiểm tra mức dầu.
- Nếu mức dầu phanh là thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra mỏ phanh đĩa. Nếu cần
thiết hãy đổ dầu vào bình chứa sau khi kiểm tra và thay thế.
- Chỉ sử dụng dầu phanh DOT3 hoặc DOT4 sạch đặc chủng của Honda.
b. Kiểm tra má phanh trước
- Nâng xe lên.
- Tháo các bánh xe trước.
- Tháo bulông giữ ngàm phanh sau đó nâng ngàm phanh lên.
- Tháo miếng chèn (A) và má phanh (B).

Hình 4.18: Cơ cấu phanh trước

- Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch và đo kiểm tra.
- Kiểm tra độ dày ma sát má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày má
phanh bằng thước đo.
 56

Hình 4.19: Độ dày má phanh Hình 4.20: Tháo má phanh trước

c. Xả khí hệ thống phanh

* Xả khí xilanh phanh chính

- Tháo bộ lọc gió cùng với ống.
- Tháo các đường ống phanh khỏi xi lanh phanh chính.
- Đạp chậm chân phanh và giữ nó (H1).
- Bịt đường ra (các lỗ) của xi lanh phanh chính bằng ngón tay và nhả đạp
phanh (H2).
- Lặp lại bước (2) và bước (3) 3 hoặc 4 lần.
- Lắp cụm lọc gió cùng với ống.

(H1) (H2)

* Xả khí xi lanh bánh xe

Trình tự theo các bước sau.
- Đổ dầu phanh trong bình chứa ở đường mức tối đa (MAX-B). Gắn một đoạn
ống dễ thoát vào ốc vít xả gió
- Nhờ một người phụ ngồi trên xe để nhồi và đạp thắng, nhồi đạp lên xuống
khoảng 3 lần cho đến khi cảm thấy nặng, tì giữ luôn và báo hiệu cho người xả
gió biết đế nới vít xả gió ra từ 1/4 đến 1/2 vòng cho bọt dầu thắng trào ra và siết
lại rất nhanh.
 57

Hình 4.21: Xả khí

- Lặp lại quy trình cho mỗi mạch phanh cho tới khi không có bọt không khí
trong dầu thì thôi.

- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo ABS tắt.

- Chạy thử xe để kiểm tra đèn báo ABS không bật lên. Nếu bàn đạp phanh lỗ rỗ,
có thể có không khí trong bộ điều biến, ta xả khí lại.
* Xả khí bộ chấp hành hệ thống ABS
- Tháo nắp bình chứa.
- Lắp SST vào bình chứa dầu phanh.
* Sơ đồ cách xả khí trong cụm thủy lực:

Hình 4.22: Xả khí cụm điều khiển thủy lực

- Nối ống nhựa vào nút xả khí của bộ chấp hành hệ thống ABS.
- Nới lỏng vít xả khí.
- Xả khí ra bộ chấp hành hệ thống ABS, cho đến khi hết bọt khí rồi xiết chặt nút
xả khí.

4.4. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết bộ phận chính

Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:
- Tra thêm dầu phanh.
- Làm sạch hệ thống thủy lực.
- Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
- Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe.
 58

- Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh.

- Ngoài ra còn có: Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc
các van.
- Thay thế má phanh.
Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40[mm] thì
phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10-0,12)mm các
đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt
đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5[mm].
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh
trước và sau là 0,25[mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12[mm] khe hở giữa
trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15)[mm].
Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng
phớt xem có rò dầu không ….
Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt
xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các
vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua.
Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá
0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường
kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.
Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ
không thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không
đạt yêu cầu thì nên thay mới. Các pitông, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến
hành gia công trở lại.
Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra pitông màng nếu có hiện tượng rạng
rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.

4.4.1. Tháo lắp càng phanh (Calip)

* Tháo Calip:
 59

Đầu tiên, lấy bớt từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ
thống thuỷ lực rồi nâng xe và tháo bánh xe. Dùng vam chữ C để đẩy piston vào
trong xilanh. Tháo các bộ phận gá lắp và nâng calíp. Dùng một cái móc để treo

calíp tránh tình trạng để calíp treo lủng lẳng ở đường ống dầu phanh, tháo guốc
phanh cũ, tháo các ống lót trong calíp.

Hình 4.23: Dùng vam chữ C ép pittông vào trong nòng calíp

- Tháo rời các chi tiết trong calíp

 60

Hình 4.24: Các chi tiết tháo rời của calíp

* Lắp ráp Calip.

Trước khi lắp ráp calíp hãy nhúng đệm pittông vào trong dầu phanh sạch rồi
lắp đệm vào rãnh trong nòng calíp, chú ý đừng để đệm bị xoắn. Bôi lên piston
1lớp dầu phanh, lắp vòng che bụi mới lên piston rồi lắp piston vào calíp và lắp
calíp vào xe.
Để lắp ráp calíp, đầu tiên lắp các ống lót, trụ trượt và guốc phanh mới. Rồi đặt
calíp lên đĩa vào, lắp các bulông định vị. Thêm dầu phanh vào bình chứa, chú ý
không nên dùng lại phần dầu phanh đã lấy ra. Nhắp phanh vài lần để tạo sự tiếp
xúc giữa bố phanh và đĩa đồng thời qua đó kiểm tra sự chắc chắn của phanh
kiểm tra và châm dầu phanh vào xilanh chính nếu cần thiết.
4.4.2. Sửa chữa Calip
Nếu cần phải thay piston và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe. Dùng
vòi khí nén để tháo piston ra khỏi calíp.

Hình 4.25: Dùng áp lực khí để tháo pittông ra khỏi calíp

 61

Dùng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để rửa sạch tất cả các chi tiết và
lau khô. Kiểm tra xem nòng calíp có bị cào xước hoặc nứt không. Những vết
xước nhẹ hoặc gỉ thì có thể dùng bột mài để tẩy sạch. Nếu nòng calíp bị rỗ hoặc
gỉ nhiều thì có thể dùng máy mài để phục hồi nòng. Tuy nhiên, nếu việc mài
mòn làm tăng đường kính của nòng quá 0,001 inch (0,025 mm) thì phải thay
calíp mới.

4.4.3. Sửa chữa đĩa phanh

Nếu đĩa phanh bị những vết xước sâu hoặc bị cong vênh thì cần được thay
thế Những vết xước nhẹ hoặc những rãnh nhỏ bình thường sẽ không gây ảnh
hưởng đến hoạt động của phanh. Thay đĩa phanh mới nếu nó mòn quá giới
hạn cho phép. Trên mỗi đĩa phanh có ghi “độ dày loại bỏ”. Đây là độ dày tối
thiểu của đĩa.

Nếu việc phục hồi đĩa làm độ dày của nó nhỏ hơn trị số trên thì phải thay đĩa.
Đĩa quá mỏng sẽ làm việc không an toàn.

Hình 4.26: Độ dày tối

thiểu hay độ dày loại bỏ được ghi trên đĩa phanh

Như vậy, ở chương 4 ta đã nêu rõ quy trình bảo dưỡng và sửa chữa
của hệ thống phanh nói chung và của xe ôtô Honda Civic nói riêng. Giúp
 62

chúng ta hiểu rõ hơn và khai thác, sử dụng hệ thống phanh một cách an toàn,
hiệu quả nhất.

KẾT LUẬN

Sau thời gian 15 tuần làm đồ án với đề tài “Khai thác hệ thống phanh xe
Honda Civic”. Đến nay đồ án của em đã cơ bản đã hoàn thành.

Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực tế
cũng như kiến thức căn bản của em được nâng cao hơn. Em đã hiểu được sâu
sắc hơn về hệ thống phanh đặc biệt là hệ thống phanh trên xe Honda Civic. Biết
được kết cấu các chi tiết chính trong hệ thống và nhiều điều mới mẻ từ thực tế.
Em cũng học tập được nhiều kinh nghiệm trong công tác bảo dưỡng và sửa chữa
hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh trên xe Honda Civic nói riêng, khái
quát được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi.

Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin chân thành cảm ơn toàn
thể các thầy trong bộ môn Ô tô Quân Sự đã hướng dẫn chỉ bảo em từ kiến thức
cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Em chân thành cảm ơn đến thầy Nguyễn
Đăng Qúy đã tận tình, chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình
thực hiện đồ án này. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn
nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tế, cho nên đồ án không
tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong các thầy trong bộ môn góp ý để đồ án
tổng hợp của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn !

Hà Nội, ngày 04/ 10/ 2013

Sinh viên thực hiện
Dương Văn Tiến