Modül 11.

1 UÇUŞ TEORİSİ

1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1 UÇUŞ KUMANDALARI

Bir uçakta 3 eksen üzerinde hareket edilir. Bu eksenler Lateral(yanal), Longitudinal(uzunluk) ve

Vertical(dikey) eksenlerdir. Yanal eksen üzerinde yunuslama(pitch), uzunluk ekseni üzerinde yatış(roll)
ve dikey eksen üzerinde sapma(yaw) hareketi gerçekleştirilir.

Uçağın hareketlerini yapabilmesi için kumandalara ihtiyaç vardır. Bu kumandalar:

 Ana kumandalar,

 Yardımcı kumandalar olmak üzere ikiye ayrılırlar.

Kumanda yüzeyleri ve aksamlarının uluslararası standartlara uygun olarak zamanında ve uygun

şekilde bakım onarımının yapılması gerekir. Bunun için uçak üreticisi firmalar, mekanizmaların
bakımının yapılabilmesi ve parça değişimi için Aircraft Maintenance Manual-AMM (Uçak Bakım El
Kitabı) adı verilen dosyalar yayınlarlar. Ayrıca tamir için Structural Repair Manual-SRM (Yapısal Tamir
El kitabı) isimli dosyaları yayınlarlar. Yedek parçaların ve monte edilmiş parçaların belli bir mantığa
göre numaralandırılmış listeleri vardır. Bunlara da Illustrated Parts Catalog-IPC(Tanımlanmış Parçalar
Katalogu) denir.

Kısacası uçak bakımı için 3 temel dosya olan AMM, SRM ve IPC dökümanlarına uygun şekilde
hareket edilmelidir.

Şekil 1.1: Uçaklarda eksenler ve hareketler

1.1.1 Ana Uçuş Kumandaları

Ana uçuş kumandaları uçağa 3 temel hareketi verebilmemizi sağlayan kumandalardır. Üç temel
hareket yatış, sapma ve yunuslamadır. Bu kumandaları şöyle sıralayabiliriz:

 Aileron(Kanatçık)

 Elevator(İrtifa dümeni)

 Rudder(İstikamet dümeni)

 Birleştirilmiş kumandalar(taileron, elevon, ruddervator gibi)

SAYFA 1 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekil 1.2: Bir uçağın yapısal parçaları

1.1.1.1. Roll Ekseni Kumandası”Aileron”

Aileronların (kanatçık) görevi uçağa yatış yaptırmaktır. Yatış, kanatların yere paralel olmaması
durumudur. Bu durumda uçak hangi kanadı aşağıda ise o tarafa doğru dönmeye başlar.

Sağ ve sol kanat ucunda birer tane kanatçık vardır. Ancak büyük jet yolcu ve nakliyat uçaklarında
her kanatta ikişer adettir. Bu uçaklar belli bir hızdan sonra kanat uçlarındaki kanatçıklar yerine gövdeye
yakın olan kanatçıkları kullanırlar.

Kanatçıklar birbirlerine göre ters çalışırlar. Yani sağ kanatçık yukarı kalkarsa, sol kanatçık aşağı
iner.

Pilot uçağı bir tarafa döndürmek isterse levyeyi o tarafa çekerek-levye yerine kumanda simidi var
ise çevirerek- yatış verir.

Yatış sırasında yukarı kalkan kanatçık, bulunduğu kanatın hava akımını bozarak kaldırma kuvvetini
azaltır. Diğer kanatta ise kanatçık aşağı iner ve kaldırma kuvveti artarak kanadı kaldırır. Aşağı inen
kanatçık, yukarı kalkan kanatçıktan daha fazla sürükleme(Drag) etkisi yani ilerlemeye karşı daha fazla
direnç gösterir. Bu durumda dönülmek istenen istikametin aksine bir etki gözlenir. Buna Adverse
Yaw(Ters sapma) denir. Bunu önlemek için

Yaygın olarak üç metot kullanılır:

 Diferansiyel kanatçık kullanmak: Bu kanatçıklardan aşağı inen, yukarı kalkan kanatçıktan daha
az açıyla aşağı iner.

Şekil 1.3: Diferansiyel kanatçık yapısı

SAYFA 2 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

 Frise tip aileron kullanmak: Bu kanatçıkların menteşeye yakın kısmı aynı kanadın diğer
tarafına uzantı oluşturur ve kanadın diğer yüzeyinde de direnç oluşturur. Bu çıkıntı önemlidir.

Şekil 1.4: Frise kanatçık yapısı

 Aileron ve Rudder’ın ortak kullanımı: Kanatçık kumandası verilirken aynı zamanda dönülmek
istenen yöne göre gerektiği kadar rudder da döndürülür. Bazı sistemlerde bir mekanizma yardımıyla
Rudder ile Aileron ilişkilendirilir. Yani beraber çalışırlar.

Şekil 1.5: Aileron ve rudderın koordineli kullanımı

1.1.1.2. Pitch Ekseni Kumandası”Elevator-Hareketli Yatay Stabilizer-canard”

Elevatorün (irtifa dümeni) görevi uçağa yunuslama(pitch) hareketi yaptırmaktır. Yunuslama, uçağın
burnunu kuyruğa göre yukarıya ya da aşağıya getirmedir. Böylece uçak irtifa kazanıp, kaybedebilir.

Burun aşağıda ise süzülme ya da alçalma, burun yukarıda ise tırmanış gerçekleşir. Bu kumanda 3
şekilde sağlanır:

 Kuyruğun yatay kısmında, bir sabit kısım bir de hareketli kısım vardır. Sabit kısma yatay
stabilize (stabilator) denir. Hareketli kısım yukarı çekilirse burun kalkar, uçak tırmanmaya başlar. Aşağı
çekilirse burun aşağı iner, uçak irtifa kaybeder.

Şekil 1.6: Sabit yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.

SAYFA 3 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Tamamı hareketli yatay stabilize kullanılabilir. Bu şekilde elevator aynı zamanda yatay stabilize
görevi görür. Örnek olarak Lockheed F-104 savaş uçağını örnek verebiliriz. Bu uçakla birçok ilde müze
ya da parklarda karşılaşabilirsiniz. Dikkatle bakarsanız tamamı hareketli yatay stabilize kullanıldığını
görebilirsiniz.

Şekil 1.7: Hareketli yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.

Canard kullanılabilir. Canard özellikle delta kanat uçaklarda buruna yakın kısma eklenen küçük
kanatlara denir. Bu kanatları irtifa dümeni ve yatay stabilize yerine düşünebilirsiniz. Yatay stabilize
sabit , irtifa dümeni kısmı hareketli ya da tamamı hareketli olabilir.Canard’lı uçaklara örnek olarak
Eurofighter Typhoon ‘ u verebiliriz.

Resim 1.1: Canard yapılı uçaklardan Eurofighter Typhoon

1.1.1.3. Yaw Ekseni Kumandası”Rudder, Rudder Limiter”

Uçağın dikey eksen üzerinde sağa ya da sola doğru döndürülmesini yani burnun sağa ya da sola
döndürülmesine sapma(yaw) denir. Bunun için kuyruktaki hareketli dik kısım kullanılır.Buna istikamet
dümeni(rudder) denir.Kokpitte pedallara basılarak hareket ettirilir.Aşağıdaki şekilde sol pedala basılmış
ve rudder sola dönmüştür.Hava akımı sola doğru çıkan rudder üzerinde kuvvet oluşturur ve uçağın
burnunun sola doğru dönmesini sağlar.

SAYFA 4 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekil 1.8: Sola dönen Rudder uçağın burnunu da sola döndürmektedir.

Belli bir hızdan sonra rudder’ın sola-sağa döndürülmesi ile hava akımının rudder üzerine
oluşturacağı kuvvet rudder’a zarar verebilir. Bunu önlemek için “Rudder Limiter” adı verilen sınırlayıcı
bir sistem kullanılır. Bu sistem, kuyruğa yakın bir kısımda hava hızını ölçerek, sınır hıza ulaşılınca
rudder’ın öndürülebileceği açıyı sınırlar.

1.1.1.4. Ortak Kullanılanlar”Taileron,Elevon,Ruddervator”

Bu kumandalar birden fazla kumanda yüzeyinin etkisini tek başına gösterebilen kumandalardır:

1.1.1.4.1. Taileron

Hem irtifa dümeni, hem kanatçık etkisi gösterir.Sağ ve sol kısım hem simetrik(aynı şekilde) hem
simetrik(ters şekilde) çalışabilir. Simetrik çalışarak elevator etkisi,asimetrik çalışarak aileron etkisi
oluşturur. Zaten Taileron kelimesi de Tailplane(yatay kumanda yüzeyi) ve Aileron(kanatçık)
kelimelerinin birleşmesi ile oluşmaktadır. Taileron’lu uçaklara F-16 ve Tornado ‘yu örnek gösterebiliriz.
Aşağıda bir Tornado uçağının taileron kısmını aşağıda ve yukarıda pozisyonda görüyorsunuz.

Resim 1.2: Tornado uçağında taileronlar

1.1.1.4.2. Elevon

Delta kanatlı uçaklarda ana kanatlar ile yatay stabilize yerine büyük bir üçgen şeklinde tek kanat
bulunur. Elevon, hem irtifa dümeni(elevator) hem de kanatçık(aileron) görevi görür. Örnek olarak
Eurofighter Typhoon’u verebiliriz.

SAYFA 5 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.4.3. Ruddervator

Ruddervator yapılı uçaklarda, Dikey stabilize, yatay stabilize, irtifa dümeni ve istikamet dümeni
yerine V şeklinde bir kuyruk kullanılır. Rudder ve Elevator kelimelerinin birleşiminin kısaltılması olarak
Ruddervator denir.Aşağıda F-117 savaş uçağının Ruddervator kısmı açıkça görülmektedir.

Resim 1.3: F-117 uçağının V şeklinde kuyruk yapısı-Ruddervator

1.2. Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar

1.2.1.Yüksek Kaldırma Düzenleri, “Slot”, “Slat”, “Flap”, “Flaperon” lar

1.2.1.1.Slot

Düşük hızlarda kontrolü sağlamak için kanat ya da kuyruk yüzeylerinde, hücum kenarı tarafında
yarıklar açılır. Bunlara sabit slot ya da fixed slot denir. Bu sayede yüksek hücum açılarında hava akımı
yarıktan geçerek kanat üst kısmında da akışın sürmesini sağlar.Böylece uçak süratsiz kalma yani
stall(perdövites) durumuyla daha düşük bir hızda karşılaşır.Slotlu uçaklar genelde yavaş uçuş
gerektiren görevler için kullanılır.Planör çekimi,pano çekimi,gözlem amaçlı olabilir.Aşağıda PZL-104
Wilga uçağı görülüyor.Kanat hücum kenarına dikkatle bakınız.Gördüğünüz yarıklar slotlardır.

Şekil 1.9: Slot yapısı ve kesit görünüşü

Resim 1.4: Slotlu uçaklardan PZL-104 Wilga Planör Römork uçağı

SAYFA 6 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.2.Slat

Kanat hücum kenarının ileriye doğru uzamasını sağlayan parçalara slat denir.Böylece kanat
kamburluğu artarak kaldırma kuvveti de artar.Düşük hızlarda uçabilmeyi sağlar.Slotlar uçuş boyunca
hep varken,slatlar gerek duyulduğunda kullanılırlar.Yolcu uçaklarında slot yerine slat tercih edilir.Diğer
adı hareketli slat(movable slat)dır.

Şekil 1.10: Hareketli Slat kesiti

Resim 1.5: Bir yolcu uçağının açılmış haldeki slatlarının alttan görünüşü

1.2.1.3.Flap

Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran böylece kaldırma kuvvetinin de artmasını sağlayan
kısımlardır. Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme kuvvetinin (Drag) artmasını sağlayarak uçağı
yavaşlatır. Açılma miktarı açılarla ifade edilir. Örneğin ”Flap 10° açık “denir. Yavaş uçuşlarda, kalkış ve
inişlerde flap kullanılır. Hücum kenarında veya firar kenarında olabilir.

Temelde 4 tip Flap vardır:

Şekil 1.11: Flap çeşitleri

 Plain Flap (Düz Flap ): Bir menteşe ile kanadın firar kenarına bağlı olup, şekilde gördüğünüz
gibi sadece kanadın üst kavisini arttırır.Dışarı doğru uzama yapmaz.
SAYFA 7 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

 Split Flap (Kaymalı Flap): Bu flaplarda kanat üst kısmında herhangi bir değişiklik olmaz. Alt
kısımda ise hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı iner.

 Slotted Flap (Yarıklı Flap ): Aynı slotlar gibi işlev görebilmesi için flap açılırken dışarıya doğru
çıkar ve kanatla arasında bir yarık oluşturur. Yüksek hücum açısında, hava akımı bu yarıktan geçer.
Ayrıca Double-slotted flap (çift yarıklı flap) da bulunur. Bu çeşitte anlaşıldığı gibi iki yarık oluşur.

 Fowler Flap: Slotted flap gibi, flap kanattan dışarıya doğru uzar ancak şekilde de gördüğünüz
gibi flap kanadın üst kısmıyla bütünleşir. Böylece kanadın hem alanı artarken hem de üst kavisi
arttırılmış olur. Böylece daha büyük kaldırma kuvveti ve geri sürükleme etkisi elde edilir. Bu flapların
çok parçalı olanları da vardır.

 Split-Fowler Flap(Yarıklı Kaymalı Flap): Hem split hem fowler flap özelliği taşır. Birden fazla
parçalıdır. Dışarıya doğru kayarak uzanır ve parçalar arasında yarıklar oluşur.Günümüz yolcu
uçaklarında yaygın olarak kullanılmakla beraber mekanizması çok parçalı ve karmaşıktır.

Şekil 1.12: Split Fowler Flap kapalı ve açık görünüşü

 Kruger Flap: Kanat hücum kenarının alt kısmında bulunur. Bazı uçaklarda bulunur. Örneğin
Boeing 727 de kullanılmaktadır.

Şekil 1.13: Kruger Flap yandan görünüşü

Resim 1.6: Kruger Flap açılmış halde yandan ve önden görünüşü

SAYFA 8 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekil 1.14: Kanat parçaları hücum kenarı ve firar kenarı düzenler.

Resim 1.7: Flaplar tamamen kapalı, sadece flaplar açık,flaplar ve spoilerler birlikte açık

durumları görülüyor

1.2.1.4. Flaperon

Flaperon hem kanatçık, hem flap görevi gören kumandadır. Flap ve Aileron kelimelerinin
birleşiminden gelmektedir.Ancak kullanılabilmesi için elektronik uçuş kontol sistemlerinin olması
gerekir. F-16 şavaş uçağını örnek verebiliriz.

1.2.2. Sürükleme sağlayan düzenler: Spoiler’ler(Kaldırma damperleri-Lift dumper) , Hız

Kesiciler(Speed Breakes)

Uçaklarda geri sürükleme kuvvetini arttırmak için kullanılan yardımcı kumanda elemanlarından biri
spoiler(bozucu)dir. Uçakların çeşitlerine göre sayıları değişmektedir. Kanatların üzerinde bulunurlar ve
kapalı konumdayken kanadın üst dış kabuğunun bir kısmını oluştururlar.Açıldıklarında ise hava
akımının kanadın üst kısmında akışını bozarak geri sürükleme kuvvetini(drag) arttırırlar.Spoilerlerin
diğer adı da kaldırma damperi(lift dumper)dir. Kullanım alanlarına göre üçe ayrılırlar.

1.2.2.1.Flight (Roll )Spoiler (Uçuş/yatış spoileri)

Uçuş sırasında aileronlara bağlı olarak otomatik şekilde çalışırlar. Dönülmek istenen tarafa göre o
taraftaki spoiler yatış açısıyla uyumlu şekilde açılır. Diğer kanattaki spoiler açılmaz.

1.2.2.2.Speed Brake (Hız Freni/Hız Kesici)

Uçuş sırasında yavaşlama isteniyorsa pilot tarafından istenilen ölçüle her iki kanattaki spoilerler
açılırlar. Aynı zamanda yatış da yapılıyorsa spoilerler hem flight spoiler hem de speed spoiler
mantığıyla çalışırlar. Ancak şekil olarak uçaktan uçağa farklılık gösterebilirler. Örneğin F-16’da yatay
stabilizenin gövdeye yakın kısımlarında, SU-27’de kanatlarda değil gövde üzerinde
bulunur.Planörlerde ise her iki kanadın hem altından hem üstünden çıkan plakalar şeklindedir.

SAYFA 9 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Resim 1.8: Hava frenlerini açmış bir F-16 nın arkadan görünüşü

1.2.2.3.Ground Spoiler (Yer Spoileri)

Yer Spoiler’leri sadece uçak yerde iken çalışırlar. Uçağın yere inmesi ile tüm spoiler tam olarak
açılırlar. Böylece maksimum(en fazla) geri sürükleme kuvveti elde edilerek duruş mesafesinin
kısaltılması hedeflenir. Resim 1.9’da inişi takiben tüm spoilerlerin açılmış olduğunu görüyorsunuz.

Resim 1.9: İnişi takiben açılan spoilerler

1.2.3.Kanat “Fence” nin Etkileri; Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”

Bir uçağı aerodinamik açıdan daha kararlı hale getirmek için kanat hücum kenarına ya da kanadın
gövdeyle birleştiği kısma bazı ilaveler yapılır. Kanattan burna doğru bir uzantı eklenebilir , buna
“strake” denir.Özellikle savaş uçaklarında kullanılırlar.Strake sayesinde oluşan girdap hava akımının
kanattan kopmasını önler ve ek taşıma kuvveti kazandırır.Bu sayede uçak daha küçük
tasarlanabilir.Daha küçük bir uçak aynı yetenekteki başka bir uçağa göre daha hafif olacak demektir.F-
16 savaş uçağının her iki yanında strake kısmını görebilirsiniz.(Resim 1..10)

SAYFA 10 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Resim 1.10: F-16 da kokpitin iki tarafında strake kısmının yandan ve alttan görüntüsü

Fence(Perde) de aynı şekilde hava akımını özellikle kanatçıklar üzerine yoğunlaştırmak için
kullanılan bir diğer yöntemdir. Perdeler kanat hücum kenarının yalnız üst tarafına ya da hem üst hem
alt tarafına yerleştirilirler.

Resim 1.11: Kanat Fence profili ve bir Mig-15’in kanadındaki fence’ler

Bazı uçaklarda ise aynı amaçla kanat hücum kenarına testere dişi(Sawtooth) şeklinde bir çıkıntı
eklenir. Özellikle geriye ok açılı uçaklarda tercih edilmekle beraber günümüz uçaklarında strake’in
tercih edildiğini görüyoruz.Sawtooth uygulanan uçaklara örnek olarak F-4 Phantom ‘ u örnek
verebiliriz.

Resim 1.12: F-4 Phantom savaş uçağı ve testere dişi kanat hücum kenarı

1.2.4.Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge” Düzenleri ile Sınır
Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Bir Kanadın hücum kenarına(Leading Edge) çarpan hava molekülleri kanat üzerinden akarken,
kanadın yüzeyine paralel şekilde ilerlerler. Buna Laminar(yapraklı) Boundary Layer(Sınır Tabakası)
denir.Boundary Layer , hava moleküllerinin yüzeye en yakın geçtiği sınırdır.Hücum açısının(AOA-
Angle Of Attack ) artması ile hava molekülleri kanadın sonuna kadar gitmeden kanat üzerinden
ayrılmaya ve türbülans oluşturmaya başlarlar.Bu kısım Turbulent Boundary Layer(Türbülanslı Sınır
Tabakası)dır.Türbulanslı hava akımı kanat üzerindeki alçak basıncı bozar,böylece kaldırma kuvveti
kaybolur.Geri sürükleme etkisi(Drag) artar.Kanatçık gibi kumanda yüzeyleri kanadın firar kenarında
olduğu için ve hava akımı oraya ulaşmadan kanadı terk ettiği için artık uçak kumandalara cevap
vermez.Bunu önlemek ya da kumandalar etkisiz hale gelmeden fark etmek için bazı hücum kenarı
üzenleri,vortex jeneratörleri ya da kanat yapısında değişikler tasarlanmıştır.
SAYFA 11 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Yatay ya da dikey kumanda yüzeyleri geniş olan, geniş kanatlı uçaklarda kumanda yüzeylerine,
kanatlara, stabilizelere küçük parçalar yerleştirilir.Bu parçalar, monte edildikleri yere dik şekilde
yerleştirilirler.Görevleri, hava girdapları oluşturarak hava akımının kumanda yüzeyini kolaylıkla terk
etmesini engellemektir.

Kanadın hücum kenarına yerleştirilen bu girdap jeneratörlerine(vortex generator) vortilon da denir.

Aşağıdaki vortex jeneratörü takılmadan önce ve takıldıktan sonra kanat üzerindeki hava akımının,
hücum açısı arttıkça nasıl bir değişim geçirdiğini görüyorsunuz.

Şekil 1.15: Vortex jeneratörü bulunan ve bulunmayan kanat arasında hava akımı farkı

Resim 1.13: Kanat üzerinde Vortex jeneratörü

Kontrol artışı sağlayan vortex jeneratörleri dışında stall strips(stol çubukları) denilen hücum kenarı
eklentileri de vardır. Stall strip’leri sayesinde pilot, uçağa yüksek hücum açısında stol olmadan gerekli
kumandayı verebilir ve uçağı stol olmadan düzeltebilir. Stol, hava akımının düzgün şekilde kanat
üzerinden akmaması durumudur. Stol kanatçıkların bulunduğu kısma geldiğinde artık kumanda
yüzeyleri gerekli havadan yoksun kalacağı için kumandalar etkisini kaybeder.Stall strip’ler kanadın
gövdeye yakın kısmında hücum kenarına eklenen küçük bir parçadır ve hücum kenarını biraz daha
keskinleştirir. Kanadın kök kısmının uç kısmından daha önce stol olması sağlanır. Böylece stol
kanatçıklara ulaşmadan algılanır.

SAYFA 12 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Resim 1.14: Kanat hücum kenarında Stall Strip görüntüsü

Stol durumunu kanatçıklara ulaşmadan algılamak için uygulanan bir diğer yol da kanat tasarımında
değişiklik yapmaktır. Uçak düz bir yerde iken yandan bakıldığında kanadın yere göre açısına
“incidence” açısı denir. Kanat tamamen kökten uca aynı incidence açısına sahip olursa, kanadın her
tarafı aynı anda stol olur. Bunun yerine kanat uçlarındaki incidence açısı kanat köküne göre daha
küçük şekilde yapılır. Kanat sanki burkulmuş gibidir.Ancak bu sayede kanatçıklar stol olmadan önce
kanadın kök kısmında stol algılanabilir. Bu şekilde bükülmüş kanatlara Washout ya da Twist denir.

Şekil 1.16: Kanat hücum kenarının incidence açısı

1.2.5.‘Trim Tab’lerin, Denge ve Anti-Denge “Leading Tab” Ler,”Servo Tab”

Ler, “Yaylı Tab” Ler, Kütlesel Balans, Kumanda Yüzey “Bias”I, Aerodinamik Balans Panelleri

1.2.5.1. Tab’ ler

Uçakların kumanda yüzeylerine çarpan hava fileleri kumanda yüzeyi kumanda sistemine karşı
kuvvet oluşturur. Eğer pilot doğrudan kol gücü ile kumanda veriyor ise bu karşı kuvveti yenmesi zor
olacaktır.

Ayrıca uçak havada yol aldıkça yakıt harcayacak ve hafifleyecektir. Ağırlık merkezi (center of
gravity) de geriye doğru kayacaktır. Böylece uçağın burun kısmında yükselme olacaktır. Kısacası
seyrüsefer irtifasının değişeceğini görüyorsunuz. Oysa uçakların uçuş planlarında bir bölgeden başka
bir bölgeye giderken aynı yolları kullanmaları, aynı yoldaki uçakların çarpışmaması için de farklı
irtifalarda uçmaları gerekir.

Pilot, hafifleyen uçağın irtifa almasını engellemek için burnun yükselmesini engellemeli, bunun için
levyeyi gerektiği kadar ileri itmelidir. Elevator ‘ un üzerine çarpan hava fileleri kısa zamanda pilotun
yorulmasına neden olur ve irtifayı sabitlemeyi güçleştirir. Bu amaçla aileron,elevator ve rudder
üzerinde küçük kumanda yüzeyleri eklenir.Eğer yatay stabilize hareketli ise stabilize için bir sistem
eklenir.Genelde yolcu uçaklarında hareketli yatay stabilize kullanılmaktadır.

Tablar kullanım alanlarına göre dörde ayrılırlar:

 Kontrol Tabı (Control Tab)

 Düzeltme Tabı (Trim Tab)

 Denge Tabı (Balance Tab)

 Anti-Denge Tabı (Anti-Balance Tab)

 Control Tab

Büyük uçaklarda uçuş kumandaları hidrolik olarak yapılmaktadır. Ancak yine de kumanda yüzeyleri
üzerinden geçen hava filelerinin etkisinden yararlanmak faydalıdır.Aileron yukarı kaldırılırken ,control
tab aşağı iner.Control Tab’a çarpan hava fileleri aileronun yukarıda kalmasına yardımcı olur.Böylece
SAYFA 13 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

kumanda esnasında kolaylık sağlanır.Yapı itibari ile control tabı , kumanda yüzeyine göre ters yöne
hareket eder.

Şekil 1.17: Elevator Control Tabı normal, en yukarıda ve en altta konumu

Eğer uçakta suni hissetme ve merkezleme mekanizması varsa kumanda bırakıldığı anda
kumandalar otomatik olarak ortalanır ve konum nötr durumuna getirilir.

Şekil 1.18: Uçuş esnasında elevator ve tab’ın hareketi

 Trim Tab

Uçuş sırasında düz uçuşu korumak ya da uçuş öncesi ağırlık merkezi değişimine göre kumanda
yüzeylerinin sıfır noktasının(normaldeki pozisyonunun) değiştirilmesi gerekebilir. Bu amaçla Trim Tab
kullanılır.

Tamamı hareketli yatay stabilizede ise stabilizenin uçağın uzunluk eksenine göre açısı değiştirilerek
ayar yapılır.

 Balance Tab

Uçuş kumandalarına yardımcı olmak amacı ile kullanılırlar. Control Tab gibidirler. Ancak Boeing-
727 de dış kanatçıklar üzerine yerleştirilmişlerdir.

SAYFA 14 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

 Anti-Balance Tab

Anti-balance tab’ları diğer tab’ların tersine kumanda yüzeyi ile aynı yönde hareket ederler. Bu
durumda kumanda hareketine devam ettikçe kumanda yüzeyi üzerinde oluşacak ters kuvvetin miktarı
da artar. Böylece yüksek hızlarda hızlı ve aşırı kumanda verilmesi engellenir.Düşük hızlarda ise
kumanda yüzey alanı artmış olacağından daha iyi bir kumanda sağlanır.Özellikle Rudder üzerinde
kullanılırlar.

Resim 1.15: Çeşitli Rudder’lar ve Tab’lar

Bu Tab’ların dışında Pilotun kumanda yüzeyini tab sayesinde kumanda ettiği yani kumandasını
doğrudan tab’a verdiği durumlar vardır. Bu durumda ilk kumanda Tab’a verilir.Hava etkisi ile kumanda
yüzeyi harekete geçer.İkiye ayrılırlar.

 Servo Tab

Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi ters yönlüdür.

 Anti-Servo Tab

Anti-Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi aynı yönlüdür. Kumandayı
hissedilir şekilde zorlaştırırlar.

1.2.5.2.Kütle Balance (Mass Balance)

Kumanda yüzeylerinin özellikle rudder ve elevatorün stabilizeden taşan dış kısmı menteşe hizasını
geçecek şekilde uzatılabilir.

Eğer menteşe hizasında sonlandırılıp, menteşenin diğer tarafında karşı ağırlı oluşturulmazsa
kumanda yüzeyi şiddetli salınımlara maruz kalır. Bu salınımların şiddeti giderek artar ve kumanda
yüzeyinin yerinden ayrılmasına neden olur.Küçük uçaklarda dıştan da görülebilecek şekilde “horn “ adı
verilen bir uzantı bırakılır.

Resim 1.16: Rudder ve Elevator’de kütle balans uygulamaları

Yolcu uçaklarında ise menteşeden, stabilize içerisine doğru bir uzantı eklenir ancak bu dışarıdan
görülmez.

SAYFA 15 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekil 1.18: Büyük uçaklarda Rudder ‘da kütle balans uygulamaları

Kanatçıklarda ise kanatçık hücum kenarına bir plaka eklenir.

Resim 1.17: Küçük bir uçakta Aileronda kütle balans uygulaması

1.3. Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı

Kumanda yüzeylerinin uçuş esnasında darbeli çalışmaması, titreşim oluşturmaması ve verilen

komutun gereğini doğru şekilde ve zamanında yerine getirmesi gerekir. Üretim aşamasında ya da
tamir/bakım sonrasında kumanda yüzeylerinin balans ayarının yapılması gerekir.

Kumanda yüzeyleri, bağlanacakları yüzeylere menteşe yardımıyla monte edilirler. Eğer menteşe
noktasını bir terazinin destek noktası olarak düşünür, kumanda yüzeyinin hücum kenarı tarafı ağırlığı,
terazinin bir kefesindeki bir ağırlık; firar kenarı tarafın ağırlını ise terazinin diğer kefesindeki ağırlık
olarak kabul edersek, ortaya basit fizik olayı çıkacaktır. Hangi taraf daha büyük momentum
oluşturursa,terazinin o kefesi ağır basar.

Şekil 1.19: Momentum ve denge

SAYFA 16 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekilden de anlayacağınız gibi teraziyi dengede tutabilmek için düşük momentumlu tarafta ya
menteşeye uzaklık(d) mesafesini arttıracağız ya da ağırlığı(m) arttıracağız. D mesafesini arttırmak
mevcut bir uçakta kolay kolay yapılamaz ancak Ağırlık eklenebilir.Bunun için kurşun kullanılır.Ağırlık
azaltılmak isteniyorsa üretim aşamasında eklenen kurşun plaka üzerindeki belirli noktalardan matkapla
delik açılarak hafifletme yapılır.Kurşun ekleme ise Maintenance Manuel dediğimiz bakım dosyalarında
belirtildiği şekilde deliklere kurşun dökülerek yapılır.

Balans ayarı 2 şekilde gerçekleştirilir:

1.3.1. Statik Balans Ayarı

Kumanda yüzeyi durgun ortamda, ağırlık merkezinden askıya alındığında yapılan balanslama
“statik balanslama”dır. Normalde kanat kord hattının(hücum kenarıyla firar kenarını birleştiren doğru)
,yer düzlemi ile yaptığı açının 0° olması beklenir.

Şekil 1.20: Kanatçık kord hattı dengede ise yere paraleldir

Ancak bazı uçaklarda bu açının 0° den farklı olması istenir.

Kumanda yüzeyinin firar kenarının, menteşe hizasından daha yukarıda olması “over balance”
olarak isimlendirilir ve kaynaklarda açı değeri (-) ile ifade edilir.

Kumanda yüzeyinin firar kenarının, menteşe hizasından daha aşağıda olması “under balance”
olarak isimlendirilir ve kaynaklarda açı değeri (+) ile ifade edilir. Örneğin Boeing 737 de kanatçıklar
0,5° over balance durumuna ayarlanır.

Şekil 1.21 : Under ve over balans durumunda kanatçık pozisyonları

1.3.2. Dinamik Balans Ayarı

Kumanda yüzeyinin, hareket esnasında ortaya çıkan kuvvetlere rağmen titreşim yapmaması ve
kendi kendini balanslayabilmesine “dinamik balans” denir. Ancak unutulmamalıdır ki, dinamik balansın
gerçekleşebilmesi için öncelikle statik balanslamanın iyi yapılmış olması gerekir.

SAYFA 17 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1 Ses Hızı

Teknolojideki gelişmeler, uçakların çok yüksek hızlarda uçmalarına imkan vermiştir; fakat bu yüksek
hızlarda yapılan uçuşlarda, düşük hızlı uçuşlarda rastlanmayan bazı değişik uçuş karakteristikleri ile
karşılaşılmıştır. Bu farklar doğal olarak, yüksek hızlarda uçmak üzere imal edilecek uçak projelerini
etkilemiştir.

Ses hızına yakın veya ses hızında uçuş yapan uçakların performans ve profil karakteristiği gibi
birçok parametre, ses hızından düşük hızlardaki (subsonik) uçuşlardan farklı olarak, bazı değişik
yöntem ve kanunlarla analiz edilir. Yapılan analizin doğru olabilmesi için, uçuş sürati, ses hızı referans
alınarak çeşitli kısımlara ayrılmıştır. Bu kısımlar, ses hızından düşük süratteki uçuşlar, yüksek süratteki
uçuşlar ve ses hızına yakın uçuşlardır.

 Subsonik süratler (ses hızından düşük): 0 - 0,75 Mach

Pervaneli uçaklar ve Helikopterler (Cessna-172, CASA CN-235)

 Transonik Süratler (ses hızına yakın): 0,75 - 1,3 Mach

Jet yolcu uçakları > Airbus ve Boeing ailesi

 Süpersonik Süratler (ses hızı) : 1,3 - 5 Mach

Jet savaş uçakları (F-16, F-4 Phantom) ve yolcu uçakları (Concorde, Tu-144)

 Hipersonik Süratler (ses hızından yüksek): 5 Mach ve üzeri

İnsanlı ve insansız Roketler

Not: 1 Mach (Ses Hızı) ≅ 340 metre/saniye ≅ 1200 km/sa (deniz seviyesinde ve standart
koşullarda)

1.4.1.1 Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)

Pozitif Taşıma katsayısına sahip bir profilin üst yüzeyindeki akış hızı, profilin kendisinin gerçek
hızından yüksektir. Bu durum, taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için gereklidir. Bu nedenle, profilin
üstündeki hız ile akış hızı arasında mutlaka bir fark bulunur. Bu iki hız, lokal ve serbest akış Mach
sayısı olarak tanımlanır.

Profilin serbest akış Mach sayısı 0,75 Mach’a yaklaşınca, şekil-3.1’deki örnekte profilin üst
yüzeyindeki lokal Mach sayısının 1,0 Mach olduğu görülmektedir. Bu nedenle, 0,75 Mach serbest akış
hızına profilin “kritik Mach sayısı” (MCRIT )ismi verilir ve subsonikile transonik süratler arasında sınır
olarak kabul edilir. Kritik Mach sayısı, ilk sonik hızın meydana geldiği, profilin serbest akış Mach sayısı
olarak tanımlanır. Bu hız, çeşitli profillerde değişiktir. Bununla beraber; MCRIT , hangi uçak için olursa
olsun, daima 1,0’dan küçüktür. Bu konuda bilinmesi gereken en önemli nokta, uçağın kritik Mach
sayısının altındaki her hızda hava akışının tamamen subsonik olduğudur. Kritik Mach sayısının
üzerindeki her hızda sonik akış mevcuttur.

Şekil 2.1: Subsonik süratte sınır hız

1.4.1.2 Ses Hızına Yakın Süratteki Uçuşlar (Transonik)

Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,78 Mach’a yükseltilirse, profilin üst yüzeyinde
süpersonik akış gelişir. Hız 0,98 Mach olunca da bütün kanattaki akış hemen hemen süpersonik olur.
SAYFA 18 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

1.4.1.3 Ses Hızından Yüksek Süratteki Uçuşlar (Süpersonik)

Ses hızının üzerindeki uçuşlarda serbest akış Mach sayısı 1,3 Mach’ın üzerinde ve pofilin tamamı
süpersonik oluğu kabul edilir. Süpersonik hızdan daha düşük akış hızlarının geliştiği tek bölge, kanat
hücum kenarında bulunan durgun bölgedir.

1.4.1.4 Mach Sayısı

Uçuş hızının yerel ses hızına oranı;

Mach sayısı olarak kabul edilir. Eşitlikte; M: Mach sayısı, V: Uçuş hızı, a: Yerel ses hızıdır.

M sayısı, ilk kez Avusturyalı araştırmacı Ernest Mach tarafından kullanıldığı için onun adıyla
anılmaktadır. M sayısının birden küçük, bire eşit ve birden büyük değerler alır. Bu değerlere hız
sınıflandırılması yapılır:

M < 1 için subsonik,

M = 1 için transonik,

M > 1 için süpersonik

1.4.1.5 Kritik Mach Sayısı

Herhangi bir süratteki hava akışı etkisinde bulunan bir kanat profilinin üst yüzeyindeki hava akış hızı
(lokal akış Mach sayısı) her zaman için serbest akış Mach sayısından yüksektir.

Lokal akış Mach sayısı 1 Mach’a eşitlendiği zaman kanat transonik akış süratine geçişi söz konusu
olur. Bu nedenle bir kanadın lokal akış Mach sayısı 1’e eşit olduğu durumdaki serbest akış Mach
sayısına kritik Mach sayısı (MCRIT) adı verilir.

1.4.1.6 Ses Duvarı

Daha önde de belirtildiği transonik süratlerde; ses hızı aşılırken, bazı olaylar gerçekleşir. Bu
olayların tümüne aerodinamikte ses duvarı adı verilir. Ses duvarında gerçekleşen en belirgin ve önemli
olay, şok dalgasının meydana gelmesidir.

1.4.1.7 Şok Dalgası

1.4.1.7.1 Normal Şok Dalgası

Şekil-3.2’de bir normal şok dalgası görülmektedir. Bu ventüri içinden akış esnasında iki husus kabul
edilir:

 İstasyon 1 ile istasyon 3 arasındaki basınç farkı, istasyon 2’nin ses hızı kazanmasına yeterlidir.

 İstasyon 1’de ve istasyon 3’de akış hızı subsonik’

Bu hususlar kabul edilince, istasyon 1 ile 2 arasında hızın artacağı görülür; çünkü sıkıştırılmayan bir
akışta alan küçültülmektedir.

İstasyon 2’de akış hızı ses hızına eşittir. İstasyon 2’den sonra, hızı artmaya devam etmektedir;
çünkü, ses hızında hareket eden akışkanlarda geçiş alanı düşürüldüğünde hız düşer, kesit
arttırıldığında akış hızı artar. İstasyon 3, subsonik hıza sahip olduğu için, süpersonik akış istasyon 2 ile
3 arasında bir noktada subsonik akış hızına düşmektedir. Bu nokta, şok dalgasının meydana geldiği
noktadır.

SAYFA 19 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Normal şok dalgası oluşumunun anlaşılabilmesi için, istasyon 3’de bir cismin basınç değişikliği
yaptığını kabul edelim. Cisimden ayrılan basınç dalgaları, akışa karşı hareket eder. Basınç dalgalarının
ses hızındaki bu hareketi, hava akışı ile karşılaşıncaya kadar devam eder. Bu karşılaşma noktasından
sonra, basınç dalgası daha ileriye geçemez ve yığılma olur. Basınç dalgalarının hava akışına karşı
daha fazla ilerleyemedikleri bu noktaya normal şok dalgası ismi verilir. hava akışı, normal şok
dalgasını geçerken hızla süpersonik hızdan subsonik hıza düşerek sıkışır.

Şekil 2.2: Normal şok dalgası oluşumu

Akışın yönünde bir değişme olmaması ve bu sıkışma içinde akışın yönünün daima dalgaya 90°
olması nedenleri ile, bu şok dalgasına normal (dik) şok dalgası adı verilir. sıkışma sebebi ile, bütün şok
dalgalarının arkasındaki hava akışının hızı, ön tarafındaki hızdan düşüktür. Normal şok dalgası, daima
hava akış hızını süpersonik’ten subsonik hıza düşürür. Normal şok dalgasının arkasındaki akış hızı her
zaman subsonik’tir.

1.4.1.7.2 Eğik Şok Dalgası

Bir sıkışma dalgası olması nedeni ile, eğik şok dalgası normal şok dalgasına benzer; fakat normal
şok dalgasından farkı, akış yönünün değişmesidir. Şekil-3.3’de süpersonik akış içinde kama şeklinde
bir cisim görülmektedir. Hava akışı kama ucuna vardığı zaman, yönünü değiştirir ve kamanın yüzeyine
paralel bir yol takip eder. Hava akışının ani yön değiştirmesi, eğik şok dalgasını meydana getirir. Eğik
şok dalgasının açısına dalga açısı adı verilir. Dalga açısı, hava akışının Mach sayısına ve kamanın
açısına göre değişir. Büyük açılı kama ve düşük akış Mach sayısı, daha büyük bir dalga açısı verir.

Şekil 2.3: Eğik şok dalgası oluşumu

Eğik şok dalgası, normal şok dalgasından daha zayıftır; fakat yine de hava akışında enerji kaybını
temsil eder. Sıkışma dalgası olduğu için, hava akışı eğik şok dalgasını geçerken hızında azalma olur.
Bununla beraber, şok dalgasının arkasındaki akış hızı daima süpersonik’tir. Halbuki normal şok
dalgasının arkasındaki akış hızı subsonik’tir.
SAYFA 20 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

1.4.1.7.3 Şok Dalgasında Enerji Kaybı

Hava akışı, bir şok dalgasını geçerken hemen sıkışır. Bu sıkışma, hava akışının kinetik enerjisini
azaltır ve şok dalgasının arkasında basınç ve ısı artışına neden olur. Artan ısının bir kısmı atmosfere
geçer; bir kısmı da hava akışının geçmiş olduğu yüzey tarafından dağıtılır. Bu atmosfere ve yüzeye
geçen ısı, enerji kaybıdır. Uçuş esnasında hava akışının toplam enerjisi, motorun itme kuvveti
olduğundan sıkışma dalgaları oluşurken hava akışında harcanan bu enerjinin motor tarafından
karşılanması gerekir. Bu nedenle, bu enerji kaybı bir çeşit sürüklemeyi temsil eder ve bu sürüklemeye
“dalga sürüklemesi” adı verilir.

Normal şok dalgaları, eğik şok dalgalarından daha kuvvetlidir ve normal şok dalgalarında oluşan
dalga sürüklemesi ve enerji kaybı daha yüksektir.

1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,85 Mach şekil- 3.4’de görüldüğü gibi profilin üst
yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Süratin bu şekilde subsonik’ten süpersoniğe yükselmesi ile, profilin
hücum kenarında herhangi bir şok dalgası meydana gelmez. Şekilde, profilin üstündeki hat süpersonik
akışın sınırlarını göstermektedir. Şok dalgası, profilinüzerinde sadece süpersonik akışın subsonik akış
süratine düştüğü yerde meydana gelir. Normal şok dalgasının oluşumu, süpersonik akış hızının
subsonik’e düştüğünü gösterir.

Serbest akış hızı 0,85 Mach’ın üzerine, ama hala subsonik olacak şekilde, biraz daha arttırılırsa;
süpersonik akış alanı artar ve şok dalgası kanat üzerinde geriye hareket eder (Şekil-3.5). Normal şok
dalgasının şiddeti, sınır tabakasının kinetik enerjisinin şokun yarattığı basıncı yenemeyeceği bir
büyüklüğe çıkar. Bu durum, sınır tabakasının profilin üst yüzeyinden ayrılmasına neden olur. Bu olaya
“şok nedeniyle ayrılma” adı verilir.

Şekil 2.4: Transonik hızda üst şok dalgası

Şekil 2.5.:Transonik hızda şok indüksiyon ayrılması

Şekil-3.6’da serbest akış Mach sayısının 0,82 Mach’a arttırıldığı görülmektedir. Profilin üst
tarafındaki normal şok dalgasının şiddeti artmış ve biraz daha geriye hareket etmiştir. Bu durumda şok
indüksiyon ayrılması daha da kuvvetlidir. Alt yüzeyde de akış hızı süpersonik’e ulaşmış ve bu bölgede
de normal şok dalgası oluşmuştur.
SAYFA 21 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Hız 0,98 Mach olduğunda bütün kanattaki akış süpersonik’tir denebilir. Üst ve alt taraftaki şok
dalgaları neredeyse firar kenarına ulaşır. Aynı zamanda süpersonik akış alanı hücum kenarına doğru
ilerler. Söz konusu sürat 0,82 Mach ile karşılaştırılacak olursa, kanattaki türbülanslı akış alanı oldukça
azdır; fakat, alt yüzeyde sınır tabakası ayrılmaya başlar.

Serbest akış Mach sayısı 1 olduğu zaman kanatta subsonik olarak kalan tek yer, profilin ucundaki
durgun noktadır (Şekil-3.7). Kanadın firar kenarındaki şok dalgaları firar kenarına bağlanır; fakat bu
dalgalar bu anda normal şok dalgası karakteristiğindedir. Bu nedenle, şok dalgasının arkasındaki akış
subsonik’tir.

Şekil 2.7: Mach 1’de oluşan süpersonik akış oluşumu

Serbest akış Mach sayısı 1,30 Mach’a yükseltildiği zaman yine sadece hücum kenarındaki durgun
nokta subsonik akışın etkisi altında kalır. Bu durumda, şekil-3.8’de görüldüğü gibi, şok dalgaları
değişmeye başlar ve bu dalgalar, eğik şok dalgaları haline gelirler.

Şekil 2.8: Mach 1,3’de kanat üzerindeki hava akışı.

SAYFA 22 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

1.4.1.8 Aerodinamik

1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet

Süpersonik süratlerde aerodinamik kuvvetlerin meydana gelmesi, subsonik hızlarda aerodinamik

kuvvetlerin oluşumuna benzer.

Süpersonik süratlerde, düz bir plaka son derece verimli bir profil olarak veya aerodinamik kuvvet
yaratan eleman olarak kabul edilir. Şekil-2.9’da görüldüğü gibi, düz bir plakanın üzerinden geçecek
olan hava akışı hücum kenarına ait köşeyi dönerken genişler. Genişleme sonucunda bir dalga
meydana gelir. Bu dalgaya genişleme dalgası denir. Genişleme dalgasının oluşumu, plakanın üst
yüzeyindeki hava akış hızının serbest akış hızından daha yüksek olduğunu gösterir. Dolayısı ile,
plakanın üst yüzeyindeki akışın basınç ve yoğunluğu düşüktür. Alt yüzeydeki hava akışı ise, hücum
kenarını geçerken sıkışacağından bir eğik şok dalgası meydana getirir. Bu nedenle, plakanın alt
tarafındaki akışın hızı serbest akış hızından düşük olduğu gibi, basıncı da daha yüksek olur. Her iki
hava akışı, levhanın firar kenarını dönerken, üst yüzeyde bir şok dalgası, alt yüzeyde ise bir genişleme
dalgası oluşur.

Hava akışı tarafından yaratılan basınç farkı, plakanın alanına etki ettiği zaman aerodinamik kuvvet
oluşur. Hücum kenarını aşan hava akışı, firar kenarına gelinceye kadar plakanın üzerinde sabit bir
hızda hareket eder. Yüzey üzerindeki akış muntazam bir şekilde olduğu için, yüzey üzerindeki basınç
dağılımı da muntazam olur.

Şekil 2.9: Süpersonik akışta düz plaka

Eğer, plakanın hücum açısı arttırılırsa alt yüzeydeki şok dalgasının şiddeti artar, bunun sonucu
olarak alt yüzeydeki statik basınç da artar. Aynı zamanda, üst yüzeydeki genişleme dalgasının artması
da üst yüzeydeki statik basıncı düşürür; basınç farkı artar ve aerodinamik kuvvet arttırılmış olur. Hava
akış hızının artışlarında da aynı şekilde basınç farkı ve aerodinamik kuvvet büyür.

1.4.1.8.2 Taşıma Kuvveti

Süpersonik hızlardaki taşıma kuvveti de subsonik hızlarda meydana geldiği gibi oluşur. Taşıma
kuvveti, süpersonik hızlarda da aerodinamik kuvvetin izafi rüzgara olan dikey bileşenidir. Subsonik
hızlarda taşıma kuvveti, profil üzerinde meydana getirilen hız farkından doğmaktaydı. Süpersonik
hızlarda da bu durum aynı olup, taşıma kuvveti sıkışma ve genişleme dalgaları tarafından, hız ve
basınçta meydana getirilen değişikliğin neticesinde doğar.

1.4.1.8.3 Sürükleme

Süpersonik süratlerde de subsonik süratlerde olduğu gibi sürükleme, aerodinamik kuvvetin izafi
rüzgâr yönüne paralel olan bileşenidir. Subsonik süratlerde, bir uçağın sürükleme kuvvetinin temel
olarak indüklenmiş sürükleme ile parazit sürüklemenin toplamına eşit olmasına rağmen süpersonik
hızlarda durum değişir ve gerek indüklenmiş sürükleme, gerek parazit sürükleme, dalga
sürüklemesinin yanında çok küçük kalır.
SAYFA 23 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Transonik uçuş hızlarından süpersonik’e geçen bir profil etrafındaki hava akışının yoğunluğunun
değişmesi, sürükleme kuvvetini yaratır. Düz plaka, taşıma kuvveti meydana getirirken, aynı zamanda
sürükleme de meydana getirir. Aerodinamik kuvvet, plakaya dik doğrultuda gelişmektedir. Hücum açısı
altında, sürükleme kuvveti; aerodinamik kuvvetin izafi rüzgar akış yönüne paralel olan bileşenidir. Eğer
plakaya sıfır hücum açısı verilirse, plakanın üst ve alt yüzeyleri arasında hiçbir basınç farkı oluşmaz ve
aerodinamik kuvvet de oluşmaz. Buradan, sürükleme kuvvetinin taşıma meydana gelirken oluştuğu
anlaşılır. Bu sürükleme, subsonik süratlerde indüklenmiş sürüklemedir; fakat, süpersonik süratlerde bu
durum değişir. Buradaki sürükleme, dalga sürüklemesinden başka bir şey değildir. Düz plaka,
aerodinamik olarak son derece verimli olmasına rağmen, yapı bakımından yetersizdir. Bu nedenle,
süpersonik uçaklarda şekil-2.10’da görülen profiller kullanılır. Bu profile “çift kama” biçimli profil adı
verilir. Çift kama şeklindeki bir profilin üzerindeki basınç farkı, hava akışı şok ve genişleme dalgalarını
geçerken yoğunlukta meydana gelen değişiklik tarafından yaratılır. Üst yüzeyde hava akışı profilin
hücum kenarında genişleme dalgasını geçerken basınç atmosferik basıncın altına düşer. Bundan
sonra hava akışı, veter boyunun yarısında bulunan köşeyi dönerken basınç tekrar düşer. Alt yüzeyde,
hava akışı şok dalgasını geçer ve profilin alt ön yarısında basınç artar. Bu durum, yukarı doğru bir
kuvvet yaratır. Bundan sonra hava akışı alt yüzeyi dönerken genişleme dalgası meydana getirir;
basınç atmosfer basıncının altına düşer. Profile etki eden tüm basınç kuvvetleri matematiksel olarak
toplandığında, net basınç farkı; yani aerodinamik kuvvet elde edilmiş olur. Aerodinamik kuvvet geriye
doğru açılıdır.

Çift kama şeklindeki bir profil sıfır hücum açısı altında, düz plakalara benzemez ve bu haliyle profil,
şekil-2.11’de görüldüğü gibi basınç dalgası meydana getirir. Her iki hava akışı da hücum kenarı şok
dalgasından geçer ve profilin ön kısmındaki basınç artar. Veterin yarısında alt ve üst akışların her ikisi
de genişleme dalgası meydana getirir. Profilin arka kısmında basınç düşer; böylece, çift kama
şeklindeki sıfır hücum açısı altında ve süpersonik süratlerde taşıma meydana getirmez fakat
sürükleme kuvveti yaratır. Bu sürüklemeye “basınç sürüklemesi” adı verilir. Profil üzerinde görülen bu
basınç farkı, yoğunluk değişmesi nedeni ile meydana geldiğinden subsonik süratlerde oluşmaz. Aynı
zamanda bu basınç sürüklemesi, dalga sürüklemesinin bir kısmını oluşturmuş olur. Bu nedenle, belirli
bir kalınlığa sahip profiller taşıma meydana getirirken, sürükleme kuvveti meydana getirdikleri gibi,
profilin ön ve arka yüzeyleri arasındaki basınç farkından da yine sürükleme kuvveti yaratırlar.

Uçaklardan giderek daha hızlı uçmaları beklenmeye başlandığından beri, geleneksel subsonik ve
süpersonik kanat profilleri bazı sorunlar çıkarmaya başladı. Kanat ses hızına yaklaşınca, yüzeylerinde
olağan üstü bir basınç oluşuyor; uçak ses hızını geçince oluşan gürültüyü yaratan sıkışma dalgaları da
basıncı iyice arttırıyordu. Ayrıca, kanadın yüzeylerinden geçen hava akışı nedeniyle kanat yüzeyi çok
ısınıyordu. Bu sorunları ortadan taşımak için 1965 yılında NASA tarafından yapılan yeni tasarımda,
kanat üst yüzeyi düzgünleştirilip alt yüzeyinde bir bombeye sahip olan bir kanat profili elde edildi. Bu
tasarım, sıkışma dalgalarının kanadın daha gerilerine itilmesini sağlıyor ve şok dalgalarının yıkıcı
etkilerini azaltıyordu. Sonuçta, aerodinamik direnç azaltılmış oluyordu. Şekil-2.12’de NASA’nın
çizimlerine dayanılarak yapılmış bir profil şekli görülmektedir.

Şekil 2.10: Geleneksel süpersonik profil.

SAYFA 24 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekil 2.11: Süpersonik profilde sıfır hücum açısı altında oluşan basınç sürüklemesi

Şekil 2.12: NASA’nın geliştirmiş olduğu süpersonik profil

1.4.1.8.4 Alan Kuralı

Süpersonik süratler için tasarlanmış uçakların gövde şekillerinin en belirgin özelliği, “kola şişesi”
şeklinde oluşlarıdır. Şekil-2.14’de görülen bu şekil, dalga sürüklemesini azaltır. Alan kuralı adı verilen
bu yöntemde, akış uçağın etrafından geçerken hava bir yöne hareket ettirilerek etkisi azaltılır.

Eğer, alan kuralı uygulanmamış bir uçağın gövdesi incelenecek olursa, gövde genişliği uçak
burnundan geriye gidildikçe, kanatların bulunduğu yere kadar büyür. Kanatların bulunduğu kısımda
ise, genişlik birdenbire çok daha fazla büyümeye başlar ve akış halindeki hava, kanat tarafından ani
olarak yan tarafa itilir. Bunun neticesi olarak, sıkışma meydana gelir. Halbuki, kanatların bulunduğu
kısımda küçültülecek olursa; havanın sıkışması önlenir ve dalga sürüklemesi azaltılmış olur. Bu
nedenle, gövde plan biçimi bir kola şişesi biçimini alır. Kanatların gerisinde gövde genişliği tekrar
büyümek sureti ile kuyruğa kadar genişlikte muntazam bir azalma elde edilir. Alan kuralı, motoru gövde
içerisine yerleştirilmiş uçaklar için geçerli bir durumdur.

Şekil 2.14: Alan kuralına uygun olarak tasarlanmış gövde şekli

1.4.2 Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler

Tepkimeli jet motorları ile donatılmış uçaklarda motor verimi, aldığı hava akımı ile doğrudan ilgilidir.
Motorun aldığı hava ne kadar düzgün olursa yani hava akımı içerisindeki türbülanslar ne kadar düşük
güçlü olursa motor verimi de o oranda artar.
SAYFA 25 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Motor hava alığındaki (giriş) akımın bozulmaması için hava alığı aerodinamik özelliklere uygun
olarak tasarlanır ve bu tasarımlar rüzgar tünellerinde denenir.

Motor hava alığı yerleştirilirken bazı noktalara dikkat edilmelidir. Örneğin, motora girecek olan
havanın kinetik enerjisinin yüksek olması arzu edilir; bu nedenle, hava girişi uçak burnuna yakın
yerlere veya motor olduğu gibi gövdeden uzak bir yere, örneğin kanatlara yerleştirilir.

Motora alınan hava akımını etkileyen diğer bir durum da uçağın uçacağı hücum açısıdır. Uçağın
izafi rüzgâr yönü ile yaptığı açı ne kadar büyürse motor girişindeki hava akışı o denli bozulur.

1.4.3 Kritik Mach Sayısında Ok Açısının (Sweepback) Etkileri

Bir hava aracının yüksek hızda yolculuk yaptığı zaman karşılaşılan sürüklemeyi ertelemenin birkaç
yolu vardır; örneğin transonik (ses altından ses üstüne geçerken oluşan durumlarla ilgili) dalga
sürüklemesinin yükseltilmesi ya da sürüklemeyi artırmak – ayrılma Mach sayısı /divergence Mach
number (sürükleme dik olarak yükselirken serbest akımın Mach sayısı)’nı artırmak. Böylece ilkine daha
yakın bir akım sağlanmış olunur. Bunu yapmanın iki yolu vardır; ince profil (kanat kesiti) kullanmak ve
ok açılı (Kanadın dış kesitinin iç kesitten aşağı yönde yapılmasıyla kanadın arkaya doğru bir açı
yapması) kanat kullanmak.

1.4.3.1 İnce Kanat Profili Kullanmak

İnce profil (kanat kesiti) kullanmak transonik akımla ilgili sürüklemeyi artırmak kalınlık-veter (t/c)
oranı ile aşağı yukarı ilişkilidir. Eğer ince bir kanat profili kullanılırsa, kanat yüzeyindeki hava akışının
hızı daha kalın profillere göre daha az olur, böylece bir sonik nokta oluşup akım ayrılması Mach
sayısına ulaşılmadan serbest akış Mach sayısında uçuş yapma şansımız olur. İnce kanatları
kullanmanın dezavantajı ise ses altı uçuşlarda bu kanatların taşıma kuvveti oluşturma konusunda daha
az verimli olması ve kanatlara konulan yakıt tankları, destek elemanları gibi yapılara kalın profillere
göre daha az uyum sağlamasıdır.
SAYFA 26 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Şekil 2.16: Kanat profilinin Mach sayısına etkileri

1.4.3.2. Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

1935’te alman aerodinamikçi Adolf Busemann ok açılı bir kanadın sıkıştırılabilirliğin etkilerini azaltıp
geciktireceğini öngördü. Bu ek olarak tüm Mach sayılarının dalga sürüklemelerini de azaltacaktı.

Şekil 2.17: Ok açılı (Swept) kanat

Ok açısının kullanımı hücum kenarlarındaki efektif hızı azaltır. Çünkü hız bileşeninin hücum açısına
paralel olması aerodinamik davranıştaki değişimlere katkıda bulunmaz. Ve M'=M/cos (Busemann’ın
bağımsızlık prensibi) formülü ile hesaplaman kritik Mach sayısının değerini azaltır.

Bu teknik çözüm sadece transonik sürükleme hızını geciktirmekle kalmaz bir sonraki figürde
gösterildiği gibi transonik sistemdeki sürükleme artışının oranını da düşürür. Grafik-2.1.den’ de
anlaşılacağı gibi kanat açısı 0°’den 40°’ye doğru arttıkça sürükleme azalmaktadır. Bu durumda akım
ayrılması da gecikeceğinden ve ok açısı uygulanmamış bir kanada nazaran daha az akım ayrılması
gözleneceğinden kritik Mach sayısına daha yüksek bir subsonik hızda ulaşılacaktır.

Ayrıca geriye doğru ok açısı yatay kararlılık için dengeleyici bir faktördür. Yatış yapan geriye ok açılı
bir kanatta alçakta olan kanadın hücum kenarına çarpan hava akımı yukarıdaki kanada göre daha dik
bir açıyla çarpacağından, alçaktaki kanatta daha fazla taşıma kuvveti oluşacak; bu da kanatları yatay
duruma getirme eğilimini ortaya çıkaracaktır.

SAYFA 27 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Grafik 2.1: Ok açısının sürükleme ve kritik Mach sayısına etkisi

Ok açılı kanatların kullanılmasının en büyük dezavantajı kanatta Kanadın bir ucundan diğer ucuna
akım oluşuyor olması, kanat uçlarına doğru sınır tabakanın kalınlaşması ve kanat köklerinde (kanadın
gövdeye en yakın olduğu yerler) ok açısının öne doğru olmasıdır. Ok açılı kanat durumunda, daha
erken bir ayrılma olacak ve kanat uçlarında tutunma kaybı olacak; kanatçıkların dönme (roll)
hareketindeki verimi daha az olacaktır. Kanadın bir ucundan diğer ucuna oluşacak akım tutunma kaybı
şeridi kullanılarak azaltılabilir. Bu sayede kanatçıklarda güçlü bir sınır tabakanın oluşması da
engellenmiş olunur.

Kanadın açıklık oranı (aspect ratio) (uçağın kanadının inceliğini ve akıcılığını nitelemeye yarayan
ölçü-oran ) transonik dalga artışında kritik Mach sayısını etkileyen bir başka etmendir. Açıklık oranı
dörtten daha az olursa kritik Mach sayısında önemli artışlar meydana gelir. Bu durum süpersonik
uçuşlar için avantaj olsa da; ancak düşük açıklık oranı oranına sahip kanatlar sürüklemeyi
artıracağından ses altı hızlarda dezavantaja sahiptir.

Grafik 2.2: Ok açıları ve Mach sayısına etkileri

SAYFA 28 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV:
Modül 11.1 UÇUŞ TEORİSİ

Benzer bir fayda öne doğru ok açısında elde edilebilir fakat bu şekilde bazı kararlılık problemleri
yaşanacaktır ve uçağın manevra edilmesinde birbirini izleyecek zorlular ortaya çıkacaktır.

Arkaya doğru ok açısı transonik hızlar ve düşük süpersonik hızlar için ideal olsa da düşük hızlarda
bir miktar sürükleme meydana getirmektedir(yüksek sürükleme oluşturarak ve taşıma katsayısını
düşürerek). Uçağın kullanım amacına uygun olarak spesifik değişken ölçülerde ok açısı uygulaması
yapılabilir.

1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar

Öne doğru ok açılı kanadın düşük hızlardaki faydaları uzun zamandır bilinmektedir (1947’de
Weissinger ve 1950’de Multhopp). Fakat taşımada düzensiz uzunlamasına dağılım ve kökte fazladan
burulma momenti oluşturmaktadır.

Şekil 2.18: Öne ve arkaya doğru ok açılı kanatlar

En büyük yükler kanadın kök kısmında oluşmaktadır. Geri ok açısı ile daha basamaklı bir yükleme
yapılırken ortalama yayılım uygulanarak maksimum taşıma sağlanmış olur. Doğrusal taşıma yüzey
teorisi sayesinde bu konuyla ilgili hızlı hesaplamalar yapılabilir.

Transonik hızlarda ok açısı sürüklemenin artmasını engellemek ve geciktirmek için gereklidir. Son
yıllardaki araştırmalar aynı kanat yüklemesinde öne doğru ok açılı kanadın arkaya doğru ok açılı bir
kanada nazaran daha düşük hücum açısına sahip olduğunu göstermiştir. Bu da daha düşük profil
sürüklemesi ve kanat köklerinde daha az burulma momenti oluşturmaktadır.

Kanat kökündeki sabit burulma momenti göz önüne alındığında öne doğru ok açılı kanatlar biraz
daha yüksek açıklık oranı (aspect-ratio)’na sahip olmakla birlikte bu durum profil sürüklemesinde daha
fazla azalmaya sebep olmaktadır.

Kanatlardaki tutunma kaybı kanat köklerinde başlar ve dışarıya doğru ilerler. Eğer kanada geriye
doğru bir ok açısı verilmişse kanat uçlarında nadiren tutunma kaybı başlar ve içeriye doğru ilerler.

SAYFA 29 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………

REV: