Chuyện gì thực sự đã xảy ra với chiếc máy bay mất tích của Malaysia

1. Sự biến mất
Vào lúc 12:42 AM, một đêm trăng sáng và thanh thịnh ngày 8/3/2014, một chiếc máy bay
Boeing 777-200ER do hãng Malaysia Airlines quản lí đã cất cánh từ Kuala Lumpur và bay theo
hướng tới thủ đô Bắc Kinh. Chiếc máy bay nhanh chóng bay lên độ cao 35,000 feet đã được chỉ
định. Kí hiệu của hãng là MH. Số hiệu chuyến bay là 370. Cơ phó Farig Hamid đã lái chiếc máy
bay. Anh ta 27 tuổi. Đây là chuyến bay huấn luyện cho anh ấy , cũng chuyến huấn luyện cuối
cùng luôn, anh ta đáng lẽ sớm thôi là có được bằng chứng nhận nghề đầy đủ rồi. Thầy huấn
luyện cho anh ta là một cơ trưởng, người đàn ông này tên Zaharie Ahmad Shah, là một trong
những cơ trưởng kì cựu nhất tại Malaysia Airlines ở cái tuổi 53. Theo như danh hiệu của
Malaysia, ông được biết đến với cái tên đầu của mình,Zaharie. Ông đã kết hôn và có 3 đứa con
lớn. Ông sống trong một khu dân cư an ninh và sở hữu hai căn nhà. Ở căn nhà thứ nhất, ông đã
cài đặt một chương trình mô phỏng chuyến bay phức tạp của Microsoft. Ông thường xuyên thực
nghiệm mô hình máy bay mô phỏng và đăng nó lên các diễn đàn trực tuyến về sở thích của
mình. Trong khu vực buồng lái máy bay,
Fariq đáng lẽ sẽ hành xử cung kính hơn với ông ta, nhưng Zaharie cũng không có vẻ gì là câu nệ
vai vế.

Trong cabin có 10 tiếp viên hàng không, tất cả đều là người Malaysia. Họ phải chăm sóc 227
hành khách, trong đó có 5 đứa trẻ em. Hầu hết hành khách là người Trung Quốc; Còn lại thì có
38 người Malaysia và theo thứ tự giảm dần thì những người khác lần lượt đến từ Indonesia, Úc,
Ấn Độ, Pháp, Hoa Kỳ, Iran, Ukraine, Canada, New Zealand, Hà Lan, Nga và Đài Loan. Tại buồng
lái đêm đó, trong lúc cơ phó Fariq lái máy bay thì Zaharie chịu trách nhiệm liên lạc trên sóng
raido. Sắp xếp làm việc như thế là đúng tiêu chuẩn rồi. Nhưng đường truyền của Zaharie lúc đó
lại có chút khác thường. Vào lúc 1:01 sáng, ông báo cáo rằng mình đang ở độ cao 35,000 feet--
một báo cáo thừa thãi khi mà họ đang trong không phận được giám sát bởi radar, nơi mà quy
tắc là chỉ báo cáo về việc rời khỏi độ cao nào đó chứ không phải là việc lên tới độ cao đó. Lúc
1:08 chuyến bay đã vượt qua bờ biển Malaysia và bay qua Biển Đông theo hướng tới Việt Nam.
Zaharie lại một lần nữa báo cáo rằng máy bay đang ở mức 35,000 feet.
11 phút sau, chiếc máy bay tiến gần tới lộ điểm, nơi bắt đầu quyền hạn kiểm soát không lưu của
Việt Nam. Kiểm soát viên ở Trung tâm Kuala Lumpur đã báo cáo " Malaysian ba-bảy-không, liên
lạc với Không lưu Hồ Chí Minh một-hai-không-phẩy-chín. Chào buổi tối." Zaharie trả lời " Chào
buổi tối, Malaysian ba-bảy-không.". Ông ta đã không đọc lại tần số, cái mà đáng ra ông nên làm,
nhưng dẫu sao thì đường truyền nghe có vẻ vẫn bình thường. Đó là lần cuối cùng thế giới nghe
thấy MH370 nói. 2 phi công của MH370 chưa bao giờ liên lạc hay trả lời bất cứ nỗ lực thiết lập
liên lạc nào sau đó của HCM.

Radar sơ cấp dựa vào tiếng ping từ những điểm đơn giản, thô sơ trên màn hình của các vật thể
trên bầu trời. Các hệ thống kiểm soát không lưu sử dụng cái mà được gọi là radar thứ cấp.
Radar thứ cấp phụ thuộc vào tín hiệu của máy chuyển tiếp tín hiệu được truyền đi bởi mỗi máy
bay và chứa nhiều thông tin hơn radar sơ cấp--ví dụ như là nhân dạng và độ cao của máy bay.
Và 5 giây sau khi MH370 tiến vào không phận của Việt Nam, biểu tượng tượng trưng cho máy
chuyển tiếp tín hiệu của chiếc máy bay đã không còn thấy đâu nữa trên màn hình kiểm soát
không lưu của Malaysia và 37 giây sau toàn bộ chiếc máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. Thời
gian là 1:21 sáng, 39 phút sau khi cất cánh. Kiểm soát viên ở Kuala Lumpur lúc đó đang phải xử
lí giao thông ở những nơi khác trên cái màn hình làm việc và chỉ đơn giản là không để ý. Lúc anh
ta rốt cuộc cũng chịu để ý tới việc đó, anh đã cho rằng chiếc máy bay đã nằm dưới sự chỉ đạo
của Không lưu Hồ Chí Minh, đến một nơi nào đó vượt ngoài tầm của anh ta.

Trong lúc đó thì các kiểm soát viên Việt Nam đã thấy MH370 đi qua không phận của mình và
biến mất khỏi radar. Họ dường như là đã hiểu nhầm về hiệp định chính thức, kiểu bằng cách nào
đó Không lưu Hồ Chí Minh đáng lẽ ra phải thông báo cho Kuala Lumpur ngay lập tức nếu chiếc
máy bay được bàn giao ghi danh trễ hơn 5 phút. Họ đã cố gắng liên lạc với máy bay, nhưng
không có kết quả. Vào thời điểm họ nhấc điện thoại để thông báo cho Kuala Lumpur thì đã 18
phút trôi qua kể từ khi MH370 mất tích khỏi màn hình radar. Những gì xảy ra sau đó là phía
Kuala Lumpur làm việc trong sự hỗn loạn và thiếu năng lực.Trung tâm điều phối cứu hộ hàng
không vũ trụ Kuala Lumpur lẽ ra nên được thông báo trong vòng một giờ sau khi chiếc máy bay
mất tích. Đến 2:30 sáng thì vẫn im hơi lặng tiếng. Thêm tiếp bốn giờ nữa trôi qua trước khi
Không lưu Kuala Lumpur rốt cuộc cũng phát động trường hợp khẩn cấp, vào lúc 6:32 sáng.

Vào lúc đó, chiếc máy bay đáng lẽ ra phải hạ cánh ở Bắc Kinh. Việc tìm kiếm nó ban đầu tập
trung ở Biển Đông, giữa Malaysia và Việt Nam. Việc tìm kiếm là một nỗ lực quốc tế của 34 tàu
và 28 máy bay từ bảy quốc gia khác nhau. Nhưng MH370 không ở đâu gần đó cả. Chỉ trong
vòng vài ngày, các bản ghi của radar sơ cấp đã được thu nhặt lại từ các máy tính điều khiển
không lưu và cũng một phần được chứng thực bởi các dữ liệu không quân bí mật của Malaysia,
nó tiết lộ rằng ngay khi MH370 biến mất khỏi radar thứ cấp, nó đã cua gắt về phía tây nam, bay
vòng lại băng qua bán đảo Malay và đi vòng quanh đảo Penang. Từ đó, nó bay theo hướng tây
bắc lên eo biển Malacca và băng qua biển Andaman, nơi nó vượt ra khỏi phạm vi của radar và
dần chìm vào quên lãng. Thời gian để hoàn thành chuyến bay đã mất hơn một giờ đồng hồ và
điều đó cũng cho ra giả thuyết rằng đây không phải là trường hợp đúng lắm của một vụ không
tặc. Cũng không giống như một vụ tai nạn hay kịch bản các phi công tự sát mà bất cứ ai đã gặp
phải trước đây. Ngay từ đầu, MH370 đã dắt các nhà điều tra theo hướng chưa được khám phá.

Bí ẩn xung quanh MH370 là trọng tâm của việc tiếp tục điều tra và là căn nguyên của những sự
đồn đoán giữa mọi người, và vài cái cũng thỉnh thoảng gây rúng động dư luận. Sự mất mát đã
làm suy sụp nhiều gia đình trên cả 4 châu lục. Ý tưởng rằng cái cỗ máy phức tạp đó( ý nói cái
máy bay), mang trên mình các công cụ hiện đại và thông tin liên lạc dự phòng, lại có thể đơn
giản là tan biến vào hư không thì thật sự không thuyết phục. Thật khó để xóa vĩnh viễn một
email và việc sống ngoài mạng lưới điện thì càng gần như là không thể làm được, ngay cả khi có
cố ý. Một chiếc Boeing 777 đáng ra phải có thể truy cập điện tử mọi lúc mới đúng. Sự biến mất
của chiếc máy bay đã gây ra một loại các giả thuyết. Nhiều cái thật ngớ ngẩn. Tất cả đều đã
được cuộc sống này định sẵn bằng một thực tế rằng vào cái thời đại này, những chiếc máy bay
thương mại rõ ràng là chả thể cứ thế mà biến mất được.

Nhưng điều này lại xảy đến với MH370 và hơn 5 năm sau đó, nơi ở chính xác của nó vẫn là một
ẩn số.Dù vậy, rất nhiều thứ về vụ biến mất của MH370 càng ngày được sáng tỏ và việc tái hiện
lại chuyện gì đã xảy ra đêm đó là điều có thể. Hộp đen trong buồng lái và cả máy ghi âm dữ liệu
chuyến bay có thể không bao giờ khôi phục lại được, nhưng những gì chúng ta cần biết chắc
chắn không đến từ hộp đen. Thay vào đó, nó sẽ phải đến từ phía Malaysia.
2. The Beachcomber (những người đi lang thang trên biển để tìm kiếm những vật thể có giá trị
hay được nhiều người quan tâm)

Vào buổi tối chiếc máy bay mất tích, một người đàn ông trung niên người Mỹ tên là Blaine
Gibson đang ngồi trong căn nhà của người mẹ quá cố ở Carmel, California, ông đang phân loại
từ đầu đến cuối các món đồ của mẹ mình để chuẩn bị mang đi bán thì chợt nghe tin tức về
MH370 trên CNN.

Gibson là một luật sư lành nghề, người mà tôi đã gặp gần đây tại Kuala Lumpur. Ông đã sống ở
Seattle hơn 35 năm nhưng lại dành ít thời gian ở đó. Cha của ông, người đã chết cách đây hàng
chục năm, là một cựu chiến binh trong Thế chiến thứ nhất, người đã phải chịu đựng cuộc tấn
công bằng khí mù tạt trong các chiến hào, ông ấy được trao Ngôi sao Bạc vì lòng dũng cảm và
đã tiếp tục làm chánh án ở California trong hơn 24 năm. Mẹ ông đã tốt nghiệp trường đại học
Luật Stanford và là một nhà môi trường học nhiệt tình.

Gibson là con một. Mẹ ông thích đi du lịch năm châu và luôn dắt ông theo cùng. Năm 7 tuổi, ông
quyết định rằng mục tiêu cuộc đời của mình sẽ là đến thăm mọi quốc gia trên thế giới ít nhất
một lần.

Rốt cục thì điều này đã thách thức các định nghĩa về du lịch và quốc gia, nhưng ông ấy vẫn cứ
bám lấy sứ mệnh đó, từ bỏ mọi cơ hội nghề nghiệp ổn định và sống dựa vào khoản di sản khiêm
tốn. Theo như ông ấy nói, dọc đường đi ông đã tìm hiểu qua một số vụ bí ẩn nổi tiếng-- sự kết
thúc của nền văn minh Maya trong các khu rừng ở Guatemala và Belize, vụ nổ thiên thạch
Tunguska ở phía đông Siberia và vị trí của Hòm giao ước ở vùng núi Ê-ti-ô-a. Ông ấy còn in ra
những tấm danh thiếp: Nhà phiêu lưu. Nhà thám hiểm. Người tìm kiếm sự thật. Ông hay đội một
chiếc mũ phớt, nhìn giống như Indiana Jones. Khi có tin về vụ mất tích của MH370 thì ông ấy đã
bắt đầu chú ý đến vụ việc.

Bất chấp sự phủ nhận mập mờ của các viên chức Malaysia và sự che giấu từ Không quân nước
này, sự thật về hướng bay của chuyến bay kì lạ đó lại nhanh chóng nổi lên. Hoá ra MH370 đã
từng duy trì kết nối chập chờn với một vệ tinh địa tĩnh tại Ấn Độ Dương trong vòng sáu giờ sau
khi chiếc máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp (chiếc vệ tinh nằm dưới sự quản lí của Inmarsat,
một doanh nghiệp thương mại ở London). Điều này cho ta biết được rằng chiếc máy bay không
phải chịu bất cứ sự việc thảm khốc nào. Trong sáu giờ đó, người ta cho rằng nó vẫn giữ nguyên
tốc độ bay và độ cao của một chuyến bay hành trình. Các kết nối Inmarsat [một trong số chúng
được gọi là " những cái bắt tay",(nguyên văn là handshakes, nó là việc trao đổi tín hiệu giữa hai
thiết bị khi chúng bắt đầu liên lạc với nhau để đảm bảo sự đồng bộ hóa)] là những đốm sáng
điện tử sáng lên trên màn hình radar : các kết nối thông thường chung qui lại thì đã biến thành
những liên lạc mờ nhỏ không đáng kể, bởi vì phần nội dung ban đầu của hệ thống như phương
tiện giải trí cho hành khách, tin nhắn bằng văn bản trong buồng lái hay các báo cáo bảo dưỡng
máy móc tự động đã bị tách ra hoặc bị tắt đi. Có tổng cộng 7 kết nối: có 2 cái được khởi tạo tự
động bởi chiếc máy bay và năm liên kết khác được khởi tạo tự động bởi trạm Inmarsat dưới mặt
đất. Ngoài ra còn có thêm 2 cuộc điện thoại vệ tinh nữa; tuy không được hồi âm lại nhưng cũng
cung cấp thêm được phần nào dữ liệu. Tiếp đó, Inmarsat gần đây cũng đã ghi lại được thêm 2
giá trị nữa.

Giá trị đầu tiên và cũng chính xác hơn trong 2 giá trị được gọi là Burst Timing Offset (Là đo sự
khác biệt giữa thời gian tín hiệu truyền từ máy bay đến vệ tinh nếu chúng ở cùng một chỗ. Sự
khác biệt đó, kết hợp với vị trí đã biết của vệ tinh và tốc độ ánh sáng, sẽ cho ta biết phạm vi
chính xác của máy bay trong lúc nó truyền tín hiệu) hay tôi còn gọi với cái tên là "giá trị về
khoảng cách". Đây là thước đo thời gian truyền dữ liệu đến và đi từ máy bay, và vì thế nên nó sẽ
là thước đo khoảng cách của máy bay tính từ chiếc vệ tinh kia. Nó không xác định chính xác một
vị trí mà thay vào đó là tất cả các vị trí tương đương - một tập hợp những vòng tròn đại khái các
vị trí có khả năng nhất của máy bay. Xét theo giới hạn phạm vi bay của MH370, những vòng tròn
có thể bị thu hẹp lại thành các vòng cung. Vòng cung cuối cùng và cũng quan trọng nhất là vòng
cung thứ 7- vòng cung này được xác định bởi bước "bắt tay" cuối cùng, nó cho biết chiếc máy
bay đã phối hợp nhiều cách phức tạp để làm cạn kiệt nhiên liệu và làm động cơ chính không
hoạt động. Vòng cung thứ bảy trải dài từ Bắc Trung Á đến vùng lân cận của Nam Cực ở phía
nam. MH370 đã đi qua nó vào lúc 8:19 AM, theo giờ Kuala Lumpur. Sau khi tính toán các đường
bay mà máy bay có khả năng đặt giao lộ với vòng cung thứ bảy thì ta biết được điểm kết thúc
của nó là ở Kazakhstan nếu máy bay quay về hướng bắc hoặc ở phía nam Ấn Độ Dương nếu nó
quay về hướng nam.

Các phân tích chuyên môn cho thấy là gần như chắc chắn rằng chiếc máy bay đã quay về hướng
nam. Chúng tôi biết được điều này từ giá trị thứ hai được ghi lại của Inmarsat- the Burst
Frequency Offset (nó là một loại siêu dữ liệu đo tần số của tín hiệu Inmarsat khác với giá trị dự
kiến của nó như thế nào, dữ liệu BFO chứa tín hiệu cho biết máy bay đang làm gì). Để cho đơn
giản thì tôi sẽ gọi giá trị này là giá trị Doppler ( Doppler là một hiệu ứng vật lý, đặt tên theo
Christian Andreas Doppler, trong đó tần số và bước sóng của các sóng âm, sóng điện từ hay
các sóng nói chung bị thay đổi khi mà nguồn phát sóng chuyển động tương đối với người quan
sát), bởi vì nó phần lớn gồm có giới hạn của sự thay đổi tần số vô tuyến Doppler kết hợp với sự
biến động tốc độ cao trong mối tương quan với vị trí của vệ tinh, và đây cũng là 1 phần khá hiển
nhiên khi vệ tinh giao tiếp với máy bay đang trong hành trình của mình. Để cho việc giao tiếp của
vệ tinh diễn ra bình thường thì các sự biến đổi dữ liệu Doppler phải được dự đoán trước và được
bù đắp bởi các hệ thống trên không trung. Nhưng quá trình bù đắp kia lại không chính xác hoàn
toàn , bởi vì các vệ tinh - đặc biệt là khi chúng đã cũ kĩ - không thể truyền được chính xác tín hiệu
theo cách mà chiếc máy bay đã được lập trình sẵn để đón nhận tín hiệu. Quỹ đạo của các vệ
tinh có thể bị nghiêng nhẹ. Chúng cũng bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ . Những khiếm khuyết đó luôn
để lại dấu vết khá lộ liễu( dấu vết của chiếc máy bay). Mặc dù các bản ghi lại sự thay đổi dữ liệu
Doppler chưa bao giờ được sử dụng trước đây để xác định vị trí của một chiếc máy bay, nhưng
các kỹ thuật viên của Inmarsat ở London đã có thể nhận thức được tình trạng mơ hồ nhưng lại
đáng để lưu tâm này, cái mà đã nảy ra ý tưởng về việc chiếc máy bay rẽ về phía nam lúc 2:40
sáng. Điểm rẽ hơi hơi hướng về phía Tây Bắc của Sumatra, một hòn đảo ở cực bắc Indonesia.
Người ta cho rằng (cộng với một số rủi ro trong phân tích) máy bay sau đó đã bay một cách bình
thường và thẳng đều trong 1 thời gian dài, nó hướng tới châu Nam Cực một cách mơ hồ, và
hướng bay đó đã vượt qua phạm vi bay ban đầu của chiếc máy bay.

Sau 6 giờ, dữ liệu Doppler đã cho thấy rằng chiếc máy bay đã hạ cánh rất nhanh - hầu như là gấp
5 lần tốc độ hạ cánh bình thường. Trong vòng một hoặc hai phút từ lúc vượt qua vòng cung thứ
bảy, chiếc máy bay đã lao xuống đại dương, có thể các bộ phận đã bị rơi ra trong lúc đó. Từ các
bằng chứng điện tử thì chiếc máy bay không có chủ đích hạ cánh xuống mặt nước (nguyên văn
là water landing á, chiếc máy bay sẽ hạ xuống nước khi có trường hợp khẩn cấp, nhưng MH370
thì lại không có sử dụng biện pháp này mà lao thẳng xuống biển luôn ). Chiếc máy bay chắc
chắc ngay lập tức đã nát tan tành thành hàng triệu mảnh. Không một ai biết được nơi xảy ra va
chạm, cũng chưa nói đến lí do tại sao lại xảy ra điều đó. Và cũng không ai có một chút bằng
chứng vật chất nào dù chỉ là mong manh nhất để mà xác nhận liệu các diễn giải của vệ tinh có
đúng không.

Chưa đầy một tuần sau khi mất tích, Tạp chí Phố Wall đã công bố bản báo cáo đầu tiên về việc
truyền phát qua vệ tinh, cho thấy máy bay rất có thể đã ở trên cao trong nhiều giờ sau khi đi vào
im lặng. Các quan chức Malaysia cuối cùng đã phải thừa nhận rằng bản báo cáo là đúng sự
thật. Chế độ Malaysia được cho là một trong hầu hết các chế độ thối nát nhất trong khu vực đó.
Malaysia cũng đang chứng tỏ bản thân nước mình không trung thực, sợ hãi và không đáng tin
cậy trong các cuộc điều tra về các chuyến bay. Các nhà điều tra về tai nạn được phái đến từ
Châu Âu, Úc và Hoa Kỳ đã bị sốc vì sự lộn xộn mà họ gặp phải. Bởi vì Malaysia đã giấu những gì
họ biết, các cuộc tìm kiếm trên biển ban đầu đã tập trung ở sai vị trí (chính là biển Đông) và họ
cũng chẳng tìm thấy mảnh vỡ trôi nổi nào. Nếu Malaysia nói sự thật ngay lúc đó, nhiều mảnh vỡ
có thể đã được tìm thấy và được tận dụng để xác định vị trí gần chính xác của chiếc máy bay;
các hộp đen có thể đã được phục hồi. Việc tìm kiếm chúng sau cùng đã tập trung lại ở các
đường cắt xẻ đại dương nhỏ hẹp cách đó hàng ngàn dặm. Nhưng cho dù đường cắt xẻ đại
dương nhỏ hẹp đó là 1 nơi rộng lớn đi thì cũng chỉ mất 2 năm để tìm thấy chiếc hộp đen của
chiếc máy bay Air France 447, nó đã rơi xuống Đại Tây Dương trong chuyến bay từ Rio de
Janeiro tới Paris năm 2009--và đương nhiên những người tìm kiếm biết rõ nơi tìm được chiếc
máy bay.

Cuộc tìm kiếm ban đầu ở trên bề mặt đại dương đã kết thúc vào tháng 4 năm 2014 sau gần hai
tháng nỗ lực vô ích, và vùng trọng tâm cần tìm kiếm đã chuyển sang các vực thẳm đại dương,
nơi vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay. Lúc đầu thì Blaine Gibson đã lần mò theo những thất bại
của công cuộc tìm kiếm từ xa. Ông ấy đã bán ngôi nhà của mẹ mình và chuyển đến vùng Tam
giác vàng ở phía bắc của Lào, nơi ông và một đối tác kinh doanh bắt đầu xây dựng một nhà
hàng trên sông Mê Kông. Ông cũng tham gia một nhóm thảo luận trên Facebook dành riêng cho
sự biến mất của MH370. Nhóm đó tuy toàn chứa đầy những suy đoán, nhưng cũng có những tin
tức cho ta các suy nghĩ hữu ích về những gì có thể xảy ra với chiếc máy bay và nơi tìm thấy
những mảnh vỡ quan trọng.

Mặc dù người Malaysia trên danh nghĩa là phụ trách toàn bộ cuộc điều tra, nhưng họ lại thiếu
phương tiện và chuyên môn để thực hiện nỗ lực Subsea tìm kiếm và phục hồi (Subsea: chuyên
về các thiết bị, ứng dụng liên quan đến đại dương ở dưới mặt nước, đặc biệt là ở xa bờ);Người
Úc, với tư cách là những công dân quốc tế gương mẫu, đã đi tiên phong. Các khu vực ở Ấn Độ
Dương mà dữ liệu vệ tinh đã tập trung vào là khoảng 1.200 dặm về phía tây nam của Perth, nơi
đó khá sâu và chưa được khám phá, như thế thì thách thức đầu tiên là phải vẽ bản đồ địa hình ở
dưới đáy biển đủ để cho phép những chiếc xe Sonar quét sườn hoạt động an toàn dưới bề mặt
nước sâu nhiều dặm. (Sonar là một kỹ thuật sử dụng sự lan truyền âm thanh để tìm đường di
chuyển, liên lạc hoặc phát hiện các đối tượng khác ở trên mặt, trong lòng nước hoặc dưới đáy
nước, như các cá, tàu bè, vật thể trôi nổi hoặc chìm trong bùn cát đáy, v.v.). Vì thềm đại dương
được lót bởi những gò đất và là nơi bóng tối ngự trị vĩnh hằng.

Gibson bắt đầu tự hỏi liệu đối với tất cả những nỗ lực tìm kiếm ở dưới nước nó vất vả như thế thì
có khi nào những mảnh vỡ từ máy bay có thể chỉ đơn giản là đã trôi dạt vào một bãi biển linh
tinh nào đó không. Trong lúc đi thăm bạn bè ở bờ biển Campuchia, ông ấy đã hỏi liệu họ có vấp
phải thứ gì không. Họ kêu không có. Các mảnh vỡ không thể nào trôi dạt vào Campuchia từ phía
nam Ấn Độ Dương được, nhưng cho đến khi tìm thấy mảnh vỡ máy bay-chứng minh rằng nam
Ấn Độ Dương thực sự là mồ chôn của chiếc máy bay- thì Gibson thấy bản thân mình sẽ phải nghĩ
thoáng ra.

Vào tháng 3 năm 2015, họ hàng thân cận của các nạn nhân đã tổ chức lễ kỷ niệm một năm mất
tích của MH370 tại Kuala Lumpur. Là một vị khách không mời nhưng cũng không mấy người
biết tới ông, Gibson đã quyết định tham dự buổi lễ. Bởi vì ông không cung cấp bất cứ thông tin
nào quá đặc biệt nào nên chuyến đi của ông đã gây ra sự ngạc nhiên. Mọi người không biết phải
làm gì để có thể hiểu được một con người nhiệt huyết vì đam mê như ông. Mục đích của buổi lễ
là để mọi người xót thương cho những nạn nhân xấu số, và cũng là để duy trì áp lực lên chính
phủ Malaysia, buộc họ phải đưa ra lời giải thích thích đáng. Lễ kỷ niệm diễn ra ở ngoài trời, tại
một trung tâm mua sắm, đó là một địa điểm tổ chức sự kiện tiêu biểu của Kuala Lumpur. Hàng
trăm người tham dự, trong đó có nhiều người là dân Trung Quốc. Có một chút nhạc nhẹ nhàng
trên sân khấu (nó dạng như nơi giáo viên hay lên để tổng kết tuần học mỗi thứ 2 đầu tuần ấy, có
bục để đứng nói, mình không biết dịch sao cho chuẩn cả). Đằng sau đó là một tấm áp phích lớn
cho thấy hình bóng của một chiếc Boeing 777, cùng với đó là các dòng chữ NƠI NÀO, AI, TẠI
SAO, KHI NÀO, BẰNG CÁCH NÀO và KHÔNG THỂ NHƯ THẾ ĐƯỢC, CHƯA TỪNG XẢY RA Ư,
KHÔNG CÒN GÌ SAO, KHÔNG MỘT CHÚT MANH MỐI À. Người đại diện phát ngôn là một người
phụ nữ trẻ người Malaysia tên Grace Subathirai Nathan, mẹ của cô đã ở trên chuyến bay định
mệnh đó. Nathan là một luật sư bào chữa hình sự chuyên về các vụ án tử hình, có rất nhiều luật
sư như cô ở Malaysia, do pháp luật ở đó rất hà khắc. Cô đã nổi lên thành 1 người đại diện cho
họ hàng thân cận của các nạn nhân mà có sức ảnh hưởng lớn. Cô lên sân khấu với chiếc áo
phông quá khổ có in hình hoạt họa của MH370 và các dòng chữ muốn thúc đẩy việc tìm kiếm,
rồi sau đó cô bắt đầu miêu tả về mẹ mình, diễn tả tình yêu sâu sắc mà mẹ dành cho cô, và nỗi
thống khổ khi không biết tung tích của mẹ. Thỉnh thoảng cô lặng lẽ khóc, bao khán giả khác
cũng khóc theo, bao gồm cả Gibson. Sau đấy, ông đến gần Nathan và hỏi liệu cô có chấp nhận
một cái ôm từ người lạ không. Cô ấy đã ôm ông và họ trở thành bạn bè.

Gibson để lại kỉ niệm phía sau và đã quả quyết rằng ông sẽ giúp đỡ họ, ông đã nhắm vào 1 lỗ
hổng mà bản thân đã nhận thấy được rõ. Đó là thiếu các cuộc tìm kiếm các mảnh vỡ trôi nổi ven
bờ biển. Đây là một nơi thích hợp với ông, ông muốn trở thành một Beachcomber cho riêng máy
bay MH370. Các nhà điều tra được ủy nhiệm công việc tìm kiếm(chủ yếu là người Úc và
Malaysia) đã đầu tư rất nhiều vào những cuộc tìm kiếm dưới mặt nước. Họ lẽ ra không nên giễu
cợt mong muốn đó của ông, vì ngay lúc họ giễu cợt viễn cảnh tìm kiếm ở các bãi biển cách nhau
cả trăm dặm thì Gibson đã tìm thấy mảnh vỡ của chiếc máy bay.
3. The Mother Lode (Quặng khoáng sản)

Ấn Độ Dương, nơi tạo ra những làn sóng vỗ về vào hơn 10 ngàn dặm bờ biển (các bạn có thể
search sóng thần 2004 Ấn Độ Dương để biết bãi biển được nhắc tới ở đây là gì nhé), con số đó
còn phụ thuộc vào số hòn đảo mà bạn đếm nữa. Khi Blaine Gibson bắt đầu đi tìm kiếm các
mảnh vỡ, ông chưa vạch ra một kế hoạch cụ thể nào. Ông ấy đi tới Myanmar một phần cũng do
bản thân có ý định muốn đến đó, sau đó ông tính sẽ đi tới bãi biển và hỏi dân làng nơi các vật
thể trôi nổi trên biển thường trôi dạt vào. Họ đã chỉ dẫn ông tới một vài bờ biển và một bác ngư
dân đã lái thuyền đưa ông đến đó. Ông đã tìm thấy một số mảnh vỡ, nhưng không có cái nào là
của chiếc máy bay. Ông cũng bảo dân làng để ý tìm giúp mình, ông đã để lại số điện thoại liên
lạc và tiếp tục công việc tìm kiếm. Cũng tương tự vậy, ông đến thăm Maldives và các hòn đảo
của Coleues và Mauritius nhưng không tìm thấy bất cứ mảnh vỡ liên quan nào. Rồi sau đó tới
ngày 29/7/2015. Khoảng 16 tháng sau khi chiếc máy bay mất tích, một đội làm sạch bãi biển
của thành phố đã tình cờ thấy một mảnh máy bay bị gãy dài khoảng 2m và dường như chỉ mới
dạt vào bờ trên hòn đảo Rê-u-niên của Pháp. Người giám sát của đội là một người đàn ông tên
Johnny Bègue, ông ta nhận ra rằng đây có thể là của một chiếc máy bay, nhưng lại không biết
của chiếc nào. Ông có xem xét qua việc biến mảnh vỡ đó thành một vật để tưởng niệm -- để nó
ngay gần một bãi cỏ và trồng vài bông hoa xung quanh -- nhưng thay vì vậy ông đã gọi cho trạm
phát thanh địa phương và báo tin về chiếc mảnh vỡ. Một đội cảnh sát sau đó đã nhanh chóng
tới nơi và mang mảnh vỡ đi. Họ nhanh chóng xác định được rằng nó là một phần của một chiếc
Boeing 777, mảnh vỡ được tìm thấy là một dạng điều khiển ở bên ngoài gọi là Flaperon
(Flaperon là một trong những cánh gấp nhỏ – dài khoảng 2m, rộng 1m - ở phần phía sau hai
cánh máy bay, nó chuyển động lên xuống, dùng cho phi công khi điều khiển máy bay lượn
nghiêng hay tăng giảm cao độ. Flaperon là một bộ phận rỗng, nhẹ nên có thể nổi hay trôi lơ lửng
trong nước biển) và nó được gắn vào phần cạnh đuôi của cánh máy bay. Kiểm tra số seri một
lúc sau thì họ cho biết rằng là nó là của chiếc MH370.

Đây là những bằng chứng vật chất cần thiết chứng minh những gì đã được phỏng đoán bằng
điện tử trước đó -- rằng chiếc máy bay đã đặt dấu chấm hết cho số phận của mình tại vùng biển
Ấn Độ Dương, mặc dù vậy nhưng vẫn chưa biết được lỡ nó vẫn còn ở đâu đó và có thể là ở hàng
ngàn dặm về phía Đông của Rê-u-niên. Gia đình của những người trên máy bay đã phải gạt bỏ
hết mọi sự ảo tưởng rằng người họ yêu thương có thể vẫn còn sống. Mọi chuyện đến với họ như
một cú sốc, bất kể họ có cố hiện thực và dựa trên lí trí của bản thân. Grace Nathan đã suy sụp
nặng nề, cô ấy nói với tôi rằng cô ấy hầu như không thể làm được gì trong nhiều tuần sau khi tìm
thấy mảnh Flaperon.

Gibson đã bay tới Rê-u-niên và đi tìm Johnny Bègue trên bãi biển. Bègue rất thân thiện, ông đã
chỉ cho Gibson nơi mình tìm thấy mảnh vỡ. Gibson đã mò mẫm quanh những mảnh vỡ khác
nhưng không có mong đợi gì hết, bởi vì chính phủ Pháp cũng đã tiến hành một cuộc tìm kiếm
tiếp theo đó nhưng không có kết quả. Các vật thể trôi nổi phải mất một thời gian mới trôi dạt
qua tới Ấn Độ Dương, vì chúng di chuyển từ Đông sang Tây ở vĩ độ thấp phía Nam. Và một cái
Flaperon có thể tới sớm hơn một vài mảnh vỡ khác bởi vì các bộ phần của nó có thể nổi lên trên
mặt nước và hoạt động như là một cánh buồm.

Một phóng viên báo chí ở Rê-u-niên đã phỏng vấn Gibson với mục đích là về câu chuyện liên
quan tới những chuyến đi khám định của nhà điều tra người Mỹ độc lập này. Gibson đã mặc một
cái áo phông có chữ TÌM KIẾM cho buổi phỏng vấn. Sau đó, ông bay tới Úc. Tại đây ông đã nói
chuyện với hai nhà hải dương học -- Charitha Pattiaratchi của Đại Học Tây Úc ở Perth và David
Griffin, người làm việc cho một trung tâm nghiên cứu của chính phủ ở Hobart và được giao
nhiệm vụ tư vấn cho Cục An toàn Giao thông Úc, cơ quan dẫn đầu trong việc tìm kiếm MH370.
Cả hai người đều là chuyên gia về dòng hải lưu và gió của Ấn Độ Dương. Đặc biệt, Griffin đã
dành nhiều năm để theo dõi hướng trôi của những cái phao và hao tâm tổn sức vào nỗ lực mô
hình hoá những đặc điểm về hướng trôi phức tạp của Flaperon trong hành trình tới Rê-u-niên của
nó -- với hy vọng dò ngược lại và thu hẹp phạm vi địa lý cho công cuộc tìm kiếm dưới đáy biển
sâu. Những thứ Gibson cần đều rất dễ dàng xử lí : ông muốn biết những vị trí có khả năng nhất
của các mảnh vỡ lúc nó trôi dạt vào bờ. Câu trả lời là bờ biển phía đông bắc của Madagascar và
ở một mức độ thấp hơn thì chính là bờ biển Mozambique.

Gibson đã chọn Mozambique vì ông chưa từng đến đó trước đây và có thể coi đó là đất nước
thứ 177 mình đi đến. Ông chọn một thị trấn tên là Vilanculos, vì thị trấn trông có vẻ an toàn và
còn có những bãi biển đẹp. Ông đến đó vào tháng 2 năm 2016. Theo như ông nhớ thì ông đã
từng xin lời khuyên từ ngư dân địa phương và được họ chỉ tới một bãi cát tên là Paluma nằm
ngoài rạn san hô, nơi ngư dân sẽ đi lấy lưới và phao trôi từ Ấn Độ Dương. Gibson trả tiền cho
một người chèo thuyền tên Suleman để đưa ông đến đó. Hai người tìm thấy đủ mọi loại rác và
nhiều nhất vẫn là rác nhựa. Suleman gọi Gibson qua chỗ mình. Cầm trên tay một mảnh vỡ hình
tam giác màu xám dài khoảng 0.6m, anh ta hỏi : "Đây có phải là của 370 không?". Mảnh vỡ có
cấu trúc dạng tổ ong và có sơn chữ ĐỪNG DẪM LÊN trên bề mặt (trans: mình để ảnh minh họa
dưới cmt cho, không tin là có thiệt luôn@@). Ấn tượng đầu tiên của Gibson là nó không thể nào
là bộ phận của một chiếc máy bay cỡ lớn. Ông đã kể với tôi rằng : "Thế nên tâm trí tôi lúc đó bảo
nó không phải là của chiếc máy bay, nhưng con tim tôi lại mách bảo rằng chính xác là nó rồi.
Sau đó 2 người chúng tôi phải quay trở về. Và cũng tại đó, bọn tôi bị hấp dẫn bởi thứ mà kiểu chỉ
dành riêng cho bọn tôi. Đó là có hai chú cá heo xuất hiện và giúp chúng tôi rời khỏi bãi cát -- mẹ
tôi như thể ở trong linh hồn của muôn thú vậy. Khi tôi nhìn thấy những con cá heo đó, tôi nghĩ :
Đúng là của chiếc máy bay rồi." (trans: để mình giải thích thử UwU, mẹ ông là một nhà môi
trường học, nên là sẽ yêu thiên nhiên động vật, và khi những chú cá heo giúp đỡ ông thì ông liên
tưởng tới người mẹ đang cố báo hiệu giúp đỡ mình, cho mình biết đó là mảnh vỡ mình cần tìm,
suy ra ông đã chắc chắn với suy đoán của mình rằng mảnh vỡ kia là của MH370, và nó đúng
thật :>)

Muốn kết luận sao thì tùy các bạn, nhưng hoá ra Gibson đã đúng. Mảnh vỡ đó -- xuất phát từ
một tấm đuôi ngang của máy bay ( Đuôi ngang để tạo lực nâng ở phần đuôi máy bay, lực này sẽ
cùng lực nâng ở cánh chính cân bằng mô men với trọng lực tại trọng tâm máy bay cho phép
máy bay không bị lộn vòng, nếu không có cánh đuôi ngang thì lực nâng tại đôi cánh và trọng lực
tại trọng tâm máy bay sẽ tạo thành mô men làm máy bay bị lộn vòng) -- được xác định gần như
chắc chắn là của chiếc máy bay MH370. Ông đã bay tới thủ đô Maputo (Maputo là thủ đô của
Mozambique) và trao các mảnh vỡ cho lãnh sự Úc ở đó. Sau đó ông trở lại Kuala Lumpur, đúng
ngay thời điểm lễ tưởng niệm lần thứ hai diễn ra, lần này thì ông được chào đón như một người
bạn.
Vào tháng 6 năm 2016, Gibson hướng sự chú ý của mình tới bờ biển phía Đông Bắc xa xôi của
Madagascar. Chỗ này hoá ra lại là một quặng khoáng sản (the mother lode). Gibson nói rằng
ông đã tìm thấy ba mảnh vào ngày đầu tiên, và hai mảnh khác vài ngày sau đó. Vào tuần tiếp
theo, trên một bãi biển cách đó 8 dặm, thêm 3 mảnh nữa được chuyển tới tay ông. Và 3 mảnh
trên cũng biến mất kể từ ngày hôm đó. Có tin đồn rằng ông chi khá nhiều tiền cho các mảnh vỡ
kia. Ông nói mình có lần đã đốt tiền kinh khủng chỉ vì một mảnh vỡ -- 40 đô lận -- đủ để cho cả
một ngôi làng say không biết đường về. Vì rõ ràng là loại rượu mạnh giá rất bình dân chứ không
đắt.

Rất nhiều mảnh vỡ đã trôi dạt vào nhưng không có cái nào liên quan đến chiếc máy bay. Nhưng
trong số hàng chục mảnh được kiểm định cho tới nay thì có vài mảnh chắc chắn hoặc có khả
năng cao và bị nghi vấn là của chiếc máy bay, khoảng một phần ba các mảnh vỡ được tìm thấy
đều là do công sức của Gibson mà ra. Có vài mảnh vẫn đang được giám định. Ảnh hưởng của
Gibson lớn đến nỗi David Griffin, người mà rất biết ơn nhưng cũng đồng thời lo lắng rằng hiện
nay các biểu mẫu thống kê vị trí của những mảnh vỡ mà ta cần phải có được đã bị lệch về phía
Madagascar, và có lẽ cái giá phải trả là các điểm cần tìm sẽ nằm xa hơn về phía Bắc. Ông đã
đặt tên cho nỗi bất an này là: "Hiệu ứng Gibson".

Sự thật thì vẫn còn đó, sau 5 năm trời, vẫn chưa một ai dò ngược lại các vị trí của các mảnh vỡ
trôi dạt vào bờ, để từ đó họ có thể tìm thấy các điểm xuất phát ở vùng biển Nam Ấn Độ Dương.
Vẫn cứ khăng khăng với quan điểm nghĩ thoáng mọi thứ của mình, Gibson nung nấu hi vọng tìm
ra được những mảnh vỡ mới mà có thể lí giải được sự mất tích của chiếc máy bay -- như là hệ
thống dây điện bị cháy đen cho thấy có dấu hiệu của một vụ hoả hoạn hay bằng chứng về các
mảnh đạn của một vụ phóng tên lửa -- cho dù thế thì những thứ ta biết được vào những giờ phút
cuối cùng của chuyến bay đã phủ nhận hoàn toàn các khả năng đó. Những mảnh vụn vỡ mà
Gibson phát hiện ra đã xác nhận những phép phân tích tín hiệu kia là chính xác. Chiếc máy bay
đã bay trên trời trong vòng 6 giờ trước khi đột ngột tan biến vào hư không. Không có một nỗ lực
nào đến từ người trong buồng điều khiển để làm cho chiếc máy bay hạ cánh một cách nhẹ
nhàng. Và nó đã vỡ tan tành. Gibson nghĩ vẫn còn một cơ hội nữa, đó là tìm kiếm những thứ
tương đương với những lời nhắn trong chai nước -- di thư được viết nghệch ngoạc bởi một ai đó
hay khoảnh khắc cuối cùng của cô (anh) ấy trên chiếc máy bay có số phận bi thảm kia. Ở trên
các bãi biển, Gibson đã tìm thấy một vài chiếc ba lô và một số lượng lớn bóp ví, tất cả chúng đều
trống trơn. Thứ gần với giây phút của sự thật nhất mà Gibson từng tìm ra là một mảnh ghi chú
được viết bằng tiếng Malaysia, nó nằm ở mặt trong của một chiếc mũ bóng chày. Tạm dịch ra
thì nó ghi là: "Với những ai mà quan tâm tới những dòng chữ này. Bạn yêu dấu của tôi ơi, lát gặp
nhau ở nhà nghỉ nhé." (Trans: A đù:>)