1

Table of Contents

1
 2

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang đứng trước
những cơ hội tiềm năng và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng không
ngoại lệ. Ở nước ta, số lượng ô tô hiện đại lưu hành ngày một tăng cao. Các
loại ô tô này đều được cải tiến chủ yếu tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu
hao nhiên liệu, điện tử hóa quá trình điều khiển và hạn chế mức thấp nhất
thành phần ô nhiễm trong khí xả động cơ.

Với sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin trong vai trò dẫn đường,
quá trình tự động hóa đi sâu vào các ngành sản xuất và các sản phẩm của
chúng, một trong số đó là ô tô. Nhờ sự giúp đỡ của máy tính để cải thiện quá
trình làm việc nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô nhiễm môi trường, tối ưu
hóa quá quá trình điều khiển dẫn đến kết cấu của động cơ và ô tô thay đổi rất
phức tạp làm cho người sử dụng và cán bộ công nhân kĩ thuật ngành ô tô
nước ta còn nhiều lúng túng và sai sót nên cần có những nghiên cứu cụ thể về
hệ thống điện tử trên động cơ ô tô.

Vì vậy là một sinh viên của ngành công nghệ kĩ thuật ô tô sắp ra trường, em
chọn đề tài : “ Khảo sát hệ thống nhiên liện Common Rail động cơ DW10
ATED” làm đề tài tốt nghiệp của mình. Em mong với đề tài này em sẽ củng
cố tốt hơn kiến thức của mình để khi ra trường có thể đóng góp vào ngành
công nghiệp ô tô của nước ta, để góp phần vào sự phát triển chung của ngành.

Cuối cùng em xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy hướng dẫn TS.
Nguyễn Can đã chỉ bảo em tận tình giúp em vượt qua những khó khăn vướng
mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó em cảm ơn các thầy
trong khoa đã tạo mọi điều kiện để em hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp.

Sinh viên thực hiện

Lương Duy Phong

2
 3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ

THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
DIESEL ĐIỆN TỬ

1. Tổng quan hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezel

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
diezel

1.1.1 Nhiệm vụ

- Dự trữ nhiên liệu: Đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục trong
một thời gian nhất định mà không cần cấp thêm nhiên liệu vào, lọc sạch
nước, tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu luân chuyển dễ
dàng trong hệ thống.

-Cung cấp nhiên liệu cho động cơ : Đảm bảo tốt các yêu cầu sau :

+ Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ
làm việc của động cơ.

+ Phun nhiên liệu vào đúng xy lanh thời điểm, đúng quy luật.

+ Đối với động cơ nhiều xylanh thì lượng nhiên liêu phun vào các
xylanh phải đồng đều trong một chu trình công tác.

- Các tia nhiên liệu phun vào xylanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt
giữa số lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với
hình dạng buồng cháy, cường độ và phương hướng chuyển động của mỗi chất
trong buồng cháy để hoà khí được hình thành nhanh và đều.

3
 4
1.1.2 Yêu cầu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel phải thoả mãn các yêu
cầu sau

- Hoạt động ổn định, có độ tin cậy và tuổi thọ cao.

- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sữa chữa.

- Dễ chế tạo, giá thành hạ.

1.1.3 Phân loại

Dựa vào các loại bơm cao áp của hệ thống nhiên liệu ta có thể phân loại
sơ bộ hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thành 3 loại sau.

a : Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp loại bơm
dãy.

Bơm cao áp là 1 loại bơm gồm nhiều tổ bơm ghép thành 1 khối có vấu
cam điều khiển nằm trong thân bơm và điều khiển chung bằng 1 thanh răng.
7 8
5 6

4 3 2

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm dãy.
1: Thùng chứa nhiên liệu. 2 : Cốc lọc; 3 : Bơm tay.4 : Bơm cao áp.

4
 5
5 : Bầu lọc tinh . 6 : Ống dầu cao áp. 7: Vòi phun. 8: Buồng cháy.

b : Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp loại bơm
phân phối.

3 4 5 6

1 9
10
B
8 11
12

Hình 1.2 : Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm cao áp loại bơm
phân phối .

1 - Thùng chứa nhiên liệu; 2 - Bơm tiếp vận; 3- Bầu lọc tinh; 4-
Van điều áp; 6- Vòi phun; 7 - Buồng cháy; 8 - Bơm cao áp phân phối; 9
- Van cao áp; 10- Piston ; 11 - Lỗ đưa nhiên liệu đến các vòi phun ; 12
- Vành điều lượng.

5
 6

c : Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail.

7
9 8 6
12

10 4
11

3
13
14

15
2

16 17 18 19

Hình 1.3 : Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail

1- Thùng chứa; 2- Ống tản nhiệt; 3- Bộ lọc ; 4- Van đóng mở(theo nhiệt độ);

5 -Bơm chuyển nhiên liệu; 6- Van điều áp suất thấp; 7- Van điều áp suất cao;

8- Đường ống dự trữ; 9 -Cảm biến áp suất nhiên liệu; 10-Bơm cao áp;

11- ECU; 12-Kim phum: 13- Bơm điện; 14- Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát; 15- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 16- Cảm biến áp suất; 17- Cảm biến vị
trí trục cam: 18 - Cảm biến vị trí bàn đạp ga: 19- Cảm biến nhiệt độ nhiên
liệu.

Nguyên lý:

Nhiên liệu có áp suất cao được bơm vào ống phân phối để từ đó cung
cấp cho các kim phun. Nhiên liệu từ thùng chứa 1 được bơm qua bơm điện và

6
 7
đi vào bộ lọc 3 qua bơm chuyển 5 qua van điều áp 6 vào bơm cao áp 10 nhiên
liệu áp suất cao được bơm vào ống dự trữ qua van điều chỉnh áp suất 7. Tại
đường ống phân phối sẽ có các đường ống cao áp nối tới kim phun để phun
nhiên liệu vào buồng đốt động cơ và quá trình phun nhiên liệu được điều
khiển bởi ECU.

ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí
trục cam, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến
nhiệt độ nước làm mát, cảm biến áp suất…) sau khi xử lý các tín hiệu đầu vào
này ECU sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển kim phun.

Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel không ngừng được cải tiến với
các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiệm môi
trường và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà khoa học đã nghiên cứu và đã đề
ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức tốt quá trình cháy
nhằm giới hạn chất ô nhiệm. Các biện pháp được đưa ra nhằm giải quyết các
vấn đề sau:

− Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn
nhiên liệu- không khí.
− Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp .
− Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá
trình phun để làm giảm HC.

− Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả ( ERG: Exhaust Gas
Recirculation).

Hiện nay, các nhược điểm của HTNL diesel đã được khắc phục dần
bằng cách cải tiến các bộ phận của hệ thống nhiên liệu như: Bơm cao áp, vòi
phun, ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động
nhờ sự phát triển của công nghệ. Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun
được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao

7
 8
được chứa trong ống tích trữ hay còn gọi là “ ống phân phối ” và được phân
phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. Đó là HTNL common rail diesel. Hệ
thống Common Rail về cơ bản bao gồm các thành phần sau:

− Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp
máy.

− Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao).

− Bơm cao áp (bơm tạo áp suất cao)

Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống :

− ECU :

− Cảm biến tốc độ trục khuỷu.

− Cảm biến tốc độ trục cam.

− Cảm biến bàn đạp ga.

Kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng
một đường ống ngắn. Kết hợp với đầu phun và van điện từ được cung cấp
điện qua ECU. Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngừng
phun. Nhờ áp suất phun không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với
độ dài của xung điều khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh solenoid được
đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được
điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm. Hệ thống này dùng
một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và một cảm
biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động. Lợi ích của vòi phun
common rail là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra với áp
suất rất cao đồng thời kết hợp hệ thống điều khiển điện tử để kiểm soát lượng
phun, thời điểm phun một cách chính xác. Do đó làm hiệu suất động cơ và
tính kinh tế nhiên liệu cao hơn

8
 9
+ So với hệ thống cũ dẫn động bằng trục cam thì hệ thống nhiên liệu
Common Rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun
nhiên liệu cho động cơ diesel như:

− Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe
lửa và tàu thủy).

− Áp suất phun đạt đến 1350 bar.

− Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.

− Có thể thay đổi thời điểm phun.

Phun nhiên liệu chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và
phun kết thúc.Các giai đoạn phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trễ và phun
thứ cấp tạo cho quá trình cháy hoàn thiện. Với phương pháp này áp suất phun
lên đến 1350 bar có thể thực hiện ở mọi thời điểm ngay cả lúc động cơ đang ở
tốc độ thấp.

Qua đây ta thấy hệ thống nhiên liệu common rail có những ưu điểm sau :

• Tiêu hao nhiên liệu thấp.

• Phát thải ô nhiễm thấp.

• Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.

• Cải thiện tính năng động cơ

• Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng
.Tức việc bố trí các thành phần và lắp đặt chúng trên động cơ phù hợp với các
động cơ đang tồn tại. Động cơ Diesel thế hệ “cũ”, trong quá trình làm việc hệ
thống cung cấp nhiên liệu thì tạo ra tiếng ồn khá lớn. Khi khởi động và tăng
tốc đột ngột lượng khói đen thải ra lớn. Vì vậy làm tiêu hao nhiên liệu và ô
nhiễm cao. Ở HTNL common rail áp suất phun lên đến 1350 bar, có thể phun

9
 10
ở mọi thời điểm, mọi chế độ làm việc và ngay cả động cơ lúc thấp tốc mà áp
suất phun vẫn không thay đổi. Với áp suất cao, nhiên liệu được phun càng tơi
nên quá trình cháy càng sạch hơn.

Ngoài những ưu điểm nổi trội như đã nêu trên thì hệ thống nhiên liệu
common rail còn tồn tại một số nhược điểm sau:

• Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao.

• Khó xác định và lắp đặt các chi tiết common rail trên động cơ cũ.

2. Sự hình thành hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong buồng cháy của
động cơ Diezel

Tính kinh tế của động cơ Diesel, tiếng ồn và ứng suất của cơ cấu trục
khuỷu thanh truyền phụ thuộc nhiều vào tốc độ biến thiên hóa năng của nhiên
liệu thành nhiệt năng. Diễn biến thời gian cấp nhiên liệu, tính chất của nhiên
liệu có ý nghĩa quyết định tới tốc độ phản ứng hóa học, quá trình tạo hỗn hợp
giữa nhiên liệu và không khí . Vì vậy để quá trình cháy diễn ra 1 cách hiệu
quả nhất thì ta cần điều chỉnh thật tốt chùm tia nhiên liệu trong buồng cháy.
Diễn biến thời gian tạo hỗn hợp được điều khiển bởi kết cấu buồng cháy bằng
cách phân chia nhiên liệu thành hạt nhỏ mịn kết hợp với xoáy lốc của không
khí để tạo được sự tối ưu trong quá trình cháy của nhiên liệu trong buồng
cháy của động cơ.

Quá trình hình thành hỗn hợp của động cơ Diesel chỉ chiếm một thời
gian nhỏ do đặc điểm kết cấu của động cơ và hình thành hỗn hợp nhiên liệu là
hỗn hợp không đồng nhất. Vì vậy quá trình hình thành hỗn hợp là một quá
trình rất phức tạp và diễn ra ở nhiều giai đoạn khác nhau.
Hơn nữa quá trình bay hơi của các hạt nhiên liệu rất phức tạp, điều kiện
cho việc bay hơi của các hạt nhiên liệu ở mỗi vị trí của chùm tia là khác nhau
do đó việc tính toán là rất phức tạp và chỉ mang tính gần đúng. Nhiên liệu

10
 11
phun vào buồng cháy có đường kính khác nhau mà sự sấy nóng và bay hơi
của các hạt nhiên liệu lại phụ thuộc rất nhiều vào đường kính, nhiệt độ, áp
suất của các hạt nhiên liệu phun vào. Ngoài ra còn phụ thuộc vào tính chất vật
lý của nhiên liệu. Thời gian để bay hơi hoàn toàn các hạt nhiên liệu trong xy
lanh động cơ phụ thuộc vào áp suất, nhiệt độ ở thời điểm phun. Khi tăng áp
suất không khí nạp sẽ ảnh hưởng mạnh tới sự bay hơi bởi vì áp suất và nhiệt
độ của không khí cuối quá trình nén sẽ tăng. Sự xoáy lốc mạnh của không khí
nạp trong buông cháy cũng có tác dung nâng cao cường độ và tốc độ bay hơi
của nhiên liệu.
Quá trình hình thành hoà khí tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau
nhưng chủ yếu là phụ thuộc vào kết cấu của buồng cháy trong động cơ.
Đối với động cơ diesel có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy
trong động cơ, trong các yếu tố đó có nhiều yếu tố thuộc khâu kết cấu, thiết kế
buồng cháy, kết cấu đường ống nạp... và có nhiều yếu tố phụ thuộc vào chế độ
hoạt động của động cơ như : Số vòng quay, thời điểm phun, lượng phun....

Khả năng làm việc tối ưu của động cơ Diesel phụ thuộc chủ yếu vào 2
yếu tố điều chỉnh cơ bản là: Lượng nhiên liệu phun vào động cơ và thời điểm
phun. Cả hai thông số điều chỉnh cơ bản này đều được điều chỉnh bởi bộ điều
khiển điện tử trên cơ sở xử lý các thông tin đầu vào như . Số vòng quay, chế
độ tải trọng động cơ, nhiệt độ nước làm mát... Nói chung có nhiều bộ xử lý
điều khiển nhiều hệ thống khác nhau lắp trên ôtô. Tuy nhiên bộ xử lý nào
cũng hoạt động theo nguyên lý thu thập thông tin vào điều kiện làm việc của
hệ thống và trên cơ sở đó điều khiển các cơ cấu chấp hành theo cách mà
người thiết kế mong muốn .

11
 12
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG NHIÊN
LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ COMMON
RAIL

1. KHÁI QUÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ

COMMON RAIL

1.1 Cấu tạo chung:

Hình 2.1 : Cấu tạo động cơ Diesel điện tử với ống phân phối

12
 13

Ống phân phối Vòi phun

phun

Hình 2.2 : Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu chung của động cơ
Common Rail

13
 14
Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng :

− Khối cấp dầu thấp áp : Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn
dầu và đường dầu hồi.
− Khối cấp dầu cao áp : Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp đến các
vòi phun ( ống rail, ống chia chung), các tyo cao áp, van an toàn và van
xả áp, vòi phun.
− Khối cơ – điện tử : các cảm biến và tín hiệu, ECU và EDU (nếu có),
vòi phun, các van điều khiển nạp(còn gọi là van điều khiển áp suất rail )

1.2 Nguyên lý hoạt động

Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đặt trong bơm áp cao được nén
tới áp suất cần thiết. Pittong trong bơm áp cao tạo ra áp suất phun cần thiết ,
áp suất này thay đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải từ 20 Mpa ở chế độ
không tải đến 135 Mpa ở chế độ tải cao và tốc độ vận hành cao ( trong các hệ
thống Diesel điện tử thông thường thì áp suất này từ 10 đến 80 Mpa.

ECU điều khiển SCV ( van điều khiển nạp ) để điều chỉnh áp suất nhiên
liệu, điều chỉnh lượng nhiên liệu đi vào bơm áp cao.

ECU luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm
biến áp suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi.

2. CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG

2.1 Bơm áp cao

2.1.1 Bơm áp cao loại 2 pittong

a. Cấu tạo

14
 15

Hình 2.3 : Cấu tạo bơm áp cao loại 2 pitton

1. Van hút ; 2 Pittong ; 3. Cam không đồng trục;

4. SCV ; 5. Van phân phối ; 6. Bơm cấp liệu .

b. Nguyên lý vận hành

Píttông B dẫn nhiên liệu vào trong khi pittông A bơm nhiên liệu ra. Do
đó, píttông A và B lần lượt hút nhiên liệu từ bơm cấp liệu vào khoang cao áp
và bơm nhiên liệu ra ống phân phối.

Việc quay của cam lệch tâm làm cho cam vòng quay với một trục lệch.
Cam vòng quay và đẩy một trong hai pittông đi lên trong khi đẩy pittông kia
đi xuống hoặc ngược lại đối với hướng đi xuống.

Piston B bị đẩy xuống để nén nhiên liệu và chuyển nó vào ống phân
phối khi píttông A bị kéo xuống để hút nhiên liệu vào. Ngược lại, khi pittông
A được đẩy lên để nén nhiên liệu và dẫn nó đến ống phân phối thì pittông B
được kéo lên để hút nhiên liệu lên.

15
 16
2.2 Bơm áp cao loại 3 pitton

a. Cấu tạo

Hình 2.4 : Cấu tạo bơm áp cao loại 3 pitton

1. Trục lệch tâm 6. Bơm cấp liệu
2. Cam lệch tâm 7. PCV- Van ĐK nạp
3. Piston bơm 8. Đường dầu hồi
4. Van nạp 9.Dầu hồi về từ ống rail
5. Lò xo hồi vị 10.Đường dầu đến ống rail

b. Nguyên lý vận hành

Nguyên lý của bơm cao áp dùng có ba píttông như được mô tả và gửi

nhiên liệu vào ống phân phối bằng cách lần lượt hút vào và bơm ra.

16
 17
Bơm áp cao điều khiển lượng nhiên liệu dẫn vào pittông bằng PCV (van
nam châm tỉ lệ), nó có các chức năng giống như của SCV (van điều khiển
hút).

Hình 2.5 : Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 3 pittong

2.2.1 Bơm áp cao loại 4 pitton

17
 18

Hình 2.6 : Cấu tạo bơm áp cao loại 4 pittong

1. SCV 4. Cam lệch tâm
2. Van một chiều 5. Van phân phối
3. Pittong

Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một
chiều, và được nén bởi pítttông và được bơm qua van phân phối đến ống phân
phối.

18
 19

2.3 Ống phân phối

Ống phân phối chứa nhiên liệu sáp suất cao được tạo ra bởi bơm cao áp, và
phân phối nhiên liệu đó qua các ống phun tới các vòi phun của xi lanh

Cảm biến áp suất nhiên liệu phát hiện áp suất trong ống phân phối và truyền
tín hiệu tới ECU.

Trong trường hợp hệ thống bị trục trặc, trong đó áp suất trong ống phân phối
lên cao tới mức không bình thường thì van này mở và xả áp suất. Nhiên liệu được
hồi về bình nhiên liệu.

Hình 2.7 : Cấu tạo ống phân phối

 20

2.3.1 Bộ hạn chế áp suất

Bộ hạn chế áp suất không hoạt động Bộ hạn chế áp suất hoạt động

Hình 2.8 : Hoạt động của bộ hạn chế áp suất

Bộ hạn chế áp suất được vận hành cơ khí thông thường để xả áp suất trong
trường hợp áp suất trong ống phân phối lên cao tới mức không bình thường.

2.3.2 Van xả áp ( Bộ điều chỉnh áp suất )

Hình 2.9 : Hoạt động của bộ điều chỉnh áp suất.

 21

Khi áp suất nhiên liệu của ống phân phối cao hơn áp suất phun mong muốn
thì van xả áp suất nhận được một tín hiện từ ECU động cơ để mở van và hồi nhiên
liệu ngược về bình nhiên liệu để cho áp suất nhiên liệu có thể trở lại áp suất phun
mong muốn.

2.4 Van điều khiển hút . (SCV)

Có nhiều cách gọi van điều khiển hút tùy thuộc vào từng hãng :

Toyota : SCV ( )

Bosch : PCV ( Pressure control vale )

Delphi : IMV ( Inlet Metering Vale )

Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một
chiều, và được nén bởi pítttông và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối.

SCV hoạt động dưới sự điều khiển theo chu kỳ làm việc của ECU.

Đồng thời, việc điều khiển dòng điện được thực hiện để hạn chế dòng điện
truyền trong quá trình bật lên “ON”, vì vậy ngăn ngừa cho cuộn dây trong SCV
không bị hư hỏng.

Để điều chỉnh việc tạo áp ra suất nhiên liệu, thì lượng nhiên liệu đi vào bơm
cao áp được điều chỉnh bằng cách thay đổi thời gian mở /đóng của SCV
 22

Hình 2.10 : Hoạt động của SCV

2.5 Vòi phun

Các tín hiện từ ECU được khuếch đại bởi EDU để vận hành vòi phun. Điện
áp cao được sử dụng đặc biệt khi van được mở để mở vòi phun.

Lượng phun và thời điểm phun được điều khiển bằng cách điều chỉnh thời
điểm đóng và mở vòi phun tương tự như trong hệ thống EFI của động cơ xăng.

2.5.1 Cấu tạo

Vòi phun của Common rail khác với vòi phun của hệ thống nhiên liệu Diesel
thông thường ở chỗ gồm 2 phần :

+ Phần trên là một van điện tử được điều khiển từ ECU hoặc EDU

+ Phần dưới là phần vòi phun cơ khí nhưng cũng rất khác vơí vòi phun thông
thường: Đó là lò xo rất cứng của vòi phun thông thường được thay bằng một chốt
tỳ khá dài ( dài nhất của vòi phun).

Để đóng chặt kim phun thì phải cấp áp suất rail vào khoang chốt tỳ . Khoang
chốt tỳ có 2 van tiết lưu :
 23

+ Tiết lưu số 1 : Thông với reco tyo cao áp từ ống phân phối đến

+ Tiết lưu số 2 : Thông với khoang của van điện ( để nếu van điện mở thì áp
suất ở khoang chốt tỳ sẽ xả về đường dầu hồi ).

Hình 2.11 : Cấu tạo vòi phun

1. Van ngoài ; 2. Tiết lưu 2; 3. Tiết lưu 1 ; 4. Đường dẫn từ ống phân phối ; 5.
Chốt tỳ; 6. Van trong; 7. Đường dầu hồi; 8. Khoang chốt tỳ ;
9. Lò xo hồi vị ; 10. Kim phun.
 24

2.5.2 Hoạt động

Khi động cơ khởi động bơm áp cao sẽ nén dầu đến áp suất rail cấp vào ống
phân phối và từ ống phân phối thông qua các tyo cao áp cấp điện đến các vòi phun
chờ sẵn. Ở đường vào của vòi phun thì dầu cao áp chia thành 2 hướng:

+ Hướng 1 : Cấp xuống khoang kim phun

+ Hướng 2 : Thông qua van tiết lưu 1 được cấp vào khoang chốt tỳ

Trường hợp không phun : Nếu lúc này ECU chưa cấp xung điều khiển vào
van điện của vòi phun thì lò xo van điện đẩy van ngoài xuống đóng kín đường dầu
hồi ở khoang chốt tỳ . Do đó áp suất rail phía trên chốt tỳ sẽ tạo áp lực đè chặt kim
phun không cho vòi phun dầu.

Trường hợp phun : Nếu ECU cấp xung điều khiển vào van điện tạo từ
trường hút van ngoài và mở đường hồi dầu làm mất áp suất đè chốt tỳ. Khi đó áp
suất rail ở khoang kim phun sẽ đẩy kim phun cùng chốt tỳ đi lên để phun dầu vào
buồng cháy động cơ

Khi kết thúc xung điều khiển phun thì lò xo ở van điện đẩy van ngoài đóng
đường dầu hồi. Lúc này dầu ở áp suất rail lại thông qua tiết lưu 1 để cấp vào
khoang chốt tỳ tạo áp lực đè chặt kim phun kết thúc hành trình phun.
 25

2.5.3 Điện trở vòi phun

Hình 2.12 : Điện trở vòi phun

Với cùng một khoảng thời gian phun, sự không khớp cơ khí vẫn đang gây ra
sự khác biệt về lượng phun của mỗi vòi phun.

Để đảm bảo cho ECU hiệu chỉnh những sự không khớp đó các vòi phun được
bố trí một điện trở điều chỉnh đối với từng vòi phun

Trên cơ sở thông tin nhận được từ mỗi điện trở điều chỉnh ECU sẽ hiệu chỉnh
sự không khớp về lượng phun giữa các vòi phun. Những điện trở điều chỉnh đó
được cung cấp để tạo cho ECU khả năng nhận biết các vòi phun, và chúng không
được nối vào mạch vòi phun.
 26

CHƯƠNG III: KHẢO SÁT HỆ THỐNG

CUNG CẤP NHIÊN LIỆU COMMON
RAIL ĐỘNG CƠ DW10 ATED

1. Khảo sát hệ thống cung cấp nhiên liệu common rai động cơ DW10 ATED.

1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu common rail của động cơ DW10 ATED.

1.1.1 Sơ đồ hệ thống.

6 7

9
e
d
c
b 8

a
4
10 11
14

13
12

2
1
ECU
Hình 3.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ DW10 ATED
 27

1 : Bơm chuyển nhiên liệu . 2 : Thùng chứa nhiên liệu. 3 : Bộ sấy nóng nhiên liệu.
4 : Lọc nhiên liệu. 5 : Van hạn chế áp suất. 6 ; Cảm biến vị trí pít tông. 7 ; Bơm cao
áp . 8 : Van an toàn. 9 : Vòi phun. 10 : Cảm biến áp suất. 11 : Ắc quy thủy lực.12 :
ECU . 13 : Bộ làm mát nhiên liệu. 14 : Cảm biết nhiệt độ nhiên liệu.
a : Đường nhiên liệu áp suất thấp. b : Đường nhiên liệu áp suất cao. c :Đường
nhiên liệu hồi về thùng chứa. d : dây điện từ ECU tới các cơ cấu chấp hành. E :
dây điện từ các cảm biến tới ECU.

1.1.2 Nguyên lý hoạt động:

Nhiên liệu được bơm cung cấp 1 đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp
áp qua bộ sấy nóng nhiên liệu 3 và bầu lọc (4) đến Bơm cao áp (7), từ đây nhiên
liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (11) hay còn
gọi là ống phân phối và được đưa đến vòi phun Common Rail (9) sẵn sàng để phun
vào xy lanh động cơ.

Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống
Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên liệu
phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ống phân phối. Lượng phun ra
được quyết định bởi sự điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suất
phun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó. Sau đó
ECU sẽ điều khiển các kim phun của các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun
nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến với áp suất phun có thể đến 1350 bar.
Nhiên liệu thừa của vòi phun và của bơm cao áp theo đường dầu hồi trở về thùng
chứa nhiên liệu (2). Trên ống phân phối có gắn cảm biến áp suất 10 , cảm biến
nhiệt độ nhiên liệu 14 và đầu cuối có bố trí van an toàn (8), nếu áp suất tích trữ
trong ống phân phối (5) lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu được
tháo.

Ở hệ thống nhiên liệu này sẽ có 3 mạch áp suất của nhiên liệu khác nhau. Đầu
tiên đó là mạch nhiên liệu áp suất thấp. Dòng nhiên liệu này sẽ đi từ thùng chứa
 28

nhiên liệu qua bầu lọc 4 và qua bộ sấy nóng nhiên liệu 3 để đưa lên bơm cao áp nhờ
bơm chuyển nhiên liệu 1.

6 7

a
8

4
10 11
14

13
12

2
1
ECU
Hình 3. 2 : Mạch áp suất thấp.

Mạch áp suất nhiên liệu thứ 2 đó là mạch nhiên liệu áp suất cao. Dòng nhiên
liệu sau khi đến bơm cao áp, nhờ bơm cao áp nén nên nhiên liệu sẽ đạt đến 1 áp
suất rất cao sau đó nhiên liệu sẽ qua ống phân phối và được tích trữ trong ống phân
phối và đưa đến vòi phun sẵn sàng phun vào xy lanh động cơ. Nhiên liệu có áp suất
cao được tạo ra độc lập với lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu có áp suất cao
được tạo ra do sự hoạt động của bơm cao áp còn việc phun nhiên liệu thì do ECU
điều khiển.
 29

6 7

4
10 11
14

13
12

2
1
ECU
Hình 3.3 : Mạch nhiên liệu áp suất cao.

Mạch áp suất nhiên liệu thứ 3 đó là mạch dầu hồi. Nhiên liệu sau khi qua bộ lọc
nếu nhiều quá thì sẽ về thùng chứa theo đường dầu hồi. Nhiên liệu sau khi đến bơm
cao áp nếu lượng nhiên liệu nhiều quá thì 1 phần nhiên liệu sẽ trở về thùng chứa
theo đường dầu hồi. Nhiên liệu áp suất cao tích trữ trong ống phân phối và trong
vòi phun nếu quá nhiều thì 1 lượng nhiên liệu cũng theo đường dầu hồi về thùng
chứa.

6 7

4
10 11
14

13
12

2
1
ECU
 30

Hình 3. 4 : Mạch nhiên liệu hồi.

Khác với hệ thống phun nhiên liệu diesel truyền thống trước đây đó là các vòi
phun đều được cung cấp nhiên liệu bởi các bơm cáo áp độc lập, một bơm phân
phối dẫn động bởi động cơ sẽ cung cấp nhiên liệu theo các đường độc lập đến vòi
phun.

Ở động cơ DW10 ATED thì hệ thống cung cấp nhiên liệu được sử dụng công
nghệ CDI . Với hệ thống nhiên liệu này nhiên liệu được tích trữ trong ống phân
phối chung hay ống (Common rail) tại đó áp suất duy trì ở một cấp độ cao bằng
một bơm cao áp riêng. Từ ống phân phối này, nhiên liệu sẽ được phân phối tới các
vòi phun cao áp. Với cải tiến mới này, so với các động cơ diesel thế hệ cũ hơn hệ
thống Common rail khi đó đã tạo ra một áp suất phun tới 1350 bar ngay cả khi số
vòng tua máy thấp. Việc tạo ra nhiên liệu có áp suất cao và duy trì áp suất đó ngay
cả khi tốc độ động cơ thay đổi đồng thời cung cấp một lượng nhiên liệu rất đều vào
tất cả các vòi phun là một quá trình phức tạp. Đó là quá trình kết hợp làm việc nhịp
nhàng của các bộ phận sau , bơm cao áp, van điều chỉnh áp suất, ống phân phối,
cảm biến áp suất nhiên liệu, van hạn chế áp suất, ECU.
2

4
5

Hình 3.5 : Các cơ cấu điều khiển phun nhiên liệu.

 31

1 : Bơm cao áp . 2 : Ống phân phối . 3 : Cảm biến áp nhiên liệu.

4 : ECU . 5 : Van điều chỉnh áp suất

Đầu tiên cảm biến áp suất được gắn trên ống phân phối sẽ ghi nhận tình trạng
áp suất nhiên liệu trong ống phân phối. Sau đó sẽ gửi thông tin về áp suất nhiên liệu
trong ống phân phối về ECU bằng tín hiệu điện. ECU sẽ xử lý tín hiệu đó và ECU
sẽ vận hành van điều khiển áp suất làm việc một cách hợp lý để giữ cho áp suất
nhiên liệu trong ống phân phối luôn trong một khoảng giới hạn hợp lý. Ngoài ra để
giữ cho các bộ phận của hệ thống nhiên liệu luôn an toàn thì trên ống phân phối có
gắn một van giới hạn áp suất ở cuối ống phân phối.

1.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ DW10 ATED.

1.2.1 Bơm cao áp.

Bơm cao áp có nhiệm vụ tạo ra nhiên liệu có áp suất cao cho quá trình phun.
Bơm này được lắp đặt phía trước động cơ và được dẫn động từ trục khuỷu thông
qua bánh đai răng ( tốc độ quay của trục bơm bằng ½ tốc độ động cơ, do bánh răng
trục khuỷu có 21 răng còn bánh răng trục bơm có 42 răng, nhưng tối đa là 3000
vòng/phút) và được bôi trơn bằng chính nhiên liệu nó bơm.

Bơm cao áp tạo áp lực nhiên liệu đến một áp suất lên đến 1350 bar. Nhiên liệu
được tăng áp suất này sau khi ra khỏi bơm cao áp được vận chuyển đến đường ống
cao áp chung để sẵn sàng phun vào buồng cháy của các xy lanh.
 32

4 5

3
6

2
8
1
9

a d e
b
Hình 3.6 : Bơm cao áp.
a : Van ngắt mở. b : Van ngắt đóng. d : Van nạp mở. e : Van nạp đóng.
1 : Đường nhiên liệu từ bơm tiếp vận. 2 ; Trục dẫn động . 3 : Pít tông bơm cao áp.
4 : Van ngắt . 5 : Van an toàn. 6 : Ống nối dầu cao áp. 7 : Van điều chỉnh áp suất. 8 :
Đường dầu hồi. 9 : Cam lệch tâm.
a : Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp.

Bơm nạp đưa nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu qua bộ lọc đến đường dầu vào
bơm cao áp bằng đường nhiên liệu 1.

Trục 2 của bơm cao áp có cam lệch tâm làm di chuyển 3 piston lên xuống tùy
theo hình dạng các vấu cam làm cho 3 piston hút nén một cách liên tục. Van nạp mở
ra nhiên liệu được đưa đến buồng chứa của bơm piston tại đây nhiên liệu được nén
dưới áp suất cao khi piston lên tới điểm chết trên, nhiên liệu thoát ra ngoài đến ống
phân phối. Do bơm cao áp được thiết kế để có thể phân phối lượng nhiên liệu lớn
nên lượng nhiên liệu có áp suất cao sẽ bị thừa trong giai đoạn chạy cầm chừng và
tải trung bình. Lượng nhiên liệu thừa này sẽ được trở lại bình chứa thông qua van
điều chỉnh áp suất . Đó là nguyên lý làm việc chung của bơm cao áp, sau đây ta
 33

nguyên cứu vào cấu tạo, nguyên lý làm việc của các chi tiết chính trong bơm cao áp
gồm : Bơm piston, van điều chỉnh áp suất.

b : Bơm piston.

Bơm piston của bơm cao áp làm nhiệm vụ bơm nhiên liệu áp suất cao đến ống
phân phối, lượng nhiên liệu được bơm ít hay nhiều phụ thuộc vào van điều chỉnh áp
suất.

a b

Hình 3.7 : Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm pít tông.

a : quá trình hút nhiên liệu. b : quá trình đẩy nhiên liệu

Bơm cao áp gồm ba piston bơm được bố trí hướng kính và các piston cách nhau
120 độ , 3 piston này được đẩy lên nhờ cam lệch tâm, hành trình đi xuống của
piston nhờ lò xo và cam lệch tâm . Khi Piston đi xuống nhờ lực đẩy của lò xo, van
nạp mở ra. Nhờ độ chân không phía trên piston nhiên liệu được nạp vào không
gian này cho đến khi piston nằm ở vị trí thấp nhất. Piston đi lên nhờ cam lệch tâm
thì nhiên liệu ở khoảng không gian phía trên piston bị nén tăng áp suất, đẩy mở van
bi 7 mở ra, nhiên liệu áp suất cao đi vào đường ống cao áp đến ống phân phối, đồng
thời van nạp đóng lại không cho nhiên liệu trở lại bơm nạp.

Ba piston bơm được bố trí hướng kính và các piston cách nhau 120 độ nên khi
piston A đi lên thực hiện quá trình nén và bơm nhiên liệu đến ống phân phối piston
 34

thì B và C đi xuống thực hiện quá trình hút, 3 bơm làm việc luân phiên hút và nén
nhiên liệu, bơm nhiên liệu đến ống phân phối dưới áp suất cao và ổn định. Với kiểu
bơm pít tông bố trí hình sao lệch nhau 120 độ làm cho động cơ hoạt động êm dịu
hơn. Còn bơm thì hoạt động nhẹ nhàng, linh hoạt và năng suát cao hơn đồng thời
giảm được tải trọng động trên động cơ.

1.2.2 Van điều chỉnh áp suất.

2 3
1

4
b
6

c a

Hình 3.8 : Van điều chỉnh áp suất

1 : vỏ. 2: cuộn dây. 3 : lò xo.
4 : dây ra giắc cắm . 5 : đĩa van từ. 6 : van bi.
a : Van điều chỉnh áp suất. b : Van từ đóng. c : Van từ mở.
Van điều chỉnh áp suất được gá lên bơm cao áp. Để ngăn cách khu vực áp
suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóng
kín. Có 2 lực tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện
từ. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh. Thông
tin áp suất nhiên liệu trong ống phân phối được ghi nhận bởi cảm biến áp
suất nhiên liệu gắn trên ống phân phối. Thông tin này được gửi đến ECU xác
định tình trạng áp suất trong ống phân phối để tính toán và vận hành van
điều khiển áp suất nhằm điều hòa lại áp suất nhiên liệu trong 1 giới hạn xác
định.Van điều khiển áp suất được điều khiển theo quy luật sau.
Khi cuộn dây của van điều chỉnh áp suất chưa có tín hiệu điện từ ECU
gửi tới.Lò xo ép đĩa cảm ứng đẩy van bi sang trái làm cho van bi đóng lỗ
 35

thông lại ngăn không cho dầu hồi về thùng chứa , Như thế sẽ giữ cho áp suất
nhiên liệu không bị giảm xuống. Tức áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp
không bi điều chỉnh.Khi có tín hiệu điện từ ECU gửi tới cuộn dây của van
điều chỉnh.Lúc này cuộn dây sẽ sinh lực từ hút mạnh đĩa cảm ứng . Khi lực
từ sinh ra đủ lớn thắng lực của lò xo thì đĩa cảm ứng sẽ ép mạnh lò xo làm
cho van bi dịch chuyển sang phải mở lố thông cho nhiên liệu cao áp trong
bơm cao áp rò về thùng chứa như vậy áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp sẽ
giảm xuống. Áp suất nhiên liệu sẽ giảm xuống đến khi lực tự do cuộn dây
sinh ra và áp lực do nhiên liệu nhỏ hơn lực do lò xo đảy ngược lại. Lúc đó
van bi sẽ lại dịch chuyển sang trái và đóng lỗ thông lại .áp suất nhiên liệu
trong bơm cao áp sẽ không giảm xuống nữa.như vậy áp suất nhiên liệu trong
bơm cao áp đã được điều chỉnh nhờ van điều chỉnh áp suất.

1.2.3 Van ngắt.

a b
Hình 3.9 : Nguyên lý hoạt động của van ngắt
a : Van ngắt mở. b : van ngắt đóng.
Khi chưa có tín hiệu điện từ ECU gửi tới cuộn dây của van ngắt thì đĩa từ luôn
nằm ở vị trí mở . Khi đó các bơm pít tông luôn làm việc bình thường và hoạt động
1 cách nhịp nhàng. Khi có tín hiệu điện từ ECU gửi tín hiệu điện tới cuộn dây, lúc
này cuộn dây sẽ sinh ra lực từ. Lực từ được tạo ra sẽ đẩy đĩa từ ép xuống , do đĩa từ
có diện tích đủ lớn sẽ đậy kín xy lanh bơm pít tông lại không cho nhiên liệu vào xy
 36

lanh. Khi đó 1 bơm sẽ bị ngắt và chỉ có hai bơm còn lại hoạt động. Khi nhiệt độ
nhiên liệu vượt quá 1060c thì cảm biến nhiệt độ nhiên liệu sẽ báo về ECU, ECU sẽ
tiến hành vận hành cho vít ngắt làm việc, lúc này vít ngắt sẽ đóng 1 bơm pít tông
lại chỉ để cho 2 bơm làm việc.
Q

70 c
60
b
50

40

30

20
a
10

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
N
Hình 3.10 : Mối quan hệ giữa tốc độ động cơ và lượng
nhiên liệu cung cấp khi van ngắt làm việc.
Q : lượng nhiên liệu cung cấp. N : tốc độ động cơ.
a ; 2 bơm pít tông làm việc.
b ; 2 hoặc 3 bơm pít tông làm việc.
c ; 3 bơm pít tông làm việc.
 37

1.2.4 : Bầu lọc.

b c

4
3

5
2
6

e d

Hình 3.11 : Bầu lọc nhiên liệu.

1 : Bộ ổn định nhiệt độ dầu .2 : Lõi loc. 3 : Nắp bầu lọc.

a , đường dầu từ bơm chuyển nhiên liệu. : b , đường dầu tới bơm cao áp.
c, đường dầu về thùng nhiên liệu.: d, đường dầu từ bộ sấy nóng nhiên liệu.
e, đường dầu tới bộ sấy nóng nhiên liệu.
Sự làm việc lâu dài làm cho hiệu quả của bơm cung cấp nhiên liệu cũng như
vòi phun và bơm phân phối phụ thuộc vào chất lượng lọc của lọc nhiên liệu. Một
bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn tói hư hỏng các thành phần của bơm,
van, kim phun.bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu trước khi đưa nhiên liệu tới
bơm cao áp. Và ngăn sự mài mòn các chi tiết của hệ thống nhiên liệu.Bộ lọc nhiên
liệu của động cơ DW10 ATED làm việc như sau.
Nhiên liệu từ bơm cung cấp được đưa tới bầu lọc, ở đầu vào bộ lọc có 1 ổn
định nhiệt độ nhiên liệu. Nếu nhiệt độ nhiên liệu đủ lớn thì tấm kim loại trên cảm
biến nhiệt độ duỗi ra ngăn không cho nhiên liệu đi qua bộ sấy nóng nhiên liệu mà
 38

đi thẳng lên bộ lọc và tới bơm cao áp. Nếu nhiệt độ nhiên liệu nhỏ hơn giới hạn cho
phép thì tấm kim loại cong lên và nhiên liệu sẽ qua bộ sấy nóng nhiên liệu trước
khi qua phần tử lọc để được sấy nóng trước. ngoài ra trong bộ lọc còn có van hồi
dầu , van hồi dầu sẽ mở ra để nhiên liệu trở về thùng chứ khi bơm tiếp vận cấp 1
lượng dầu quá lớn. van hồi dầu sẽ mở khi áp suất nhiên liệu trong bầu lọc vượt quá
2,5 bar. Bộ lọc phải được thay thế sau 60000 KM và phải xả nước sau 20000 KM.

a b c
Hình 3.12 : Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ ổn định nhiệt độ nhiên liệu.
a : Nhiệt độ dầu dưới 150 c . b:Nhiệt độ dầu từ 150 c đến 250 c .c: Nhiệt độ dầu trên
250

1.2.5 : ống phân phối.

1 2 4
3

6 5

Hình 3.13 : Ống phân phối

 39

1 : Van giới hạn áp suất . 2 : Ống nối nhiên liệu cao áp. 3 : Vòng siết ống phân
phối. 4 : Ống phân phối . 5 : Cảm biết áp suất nhiên liệu. 6 : Cảm biết nhiệt độ
nhiên liệu.
Nhiên liệu có áp suất cao được dẫn vào ống phân phối thông qua đường ống
cao áp . ống phân phối sẽ giữ cho áp suất nhiên liệu có áp suất cao 1 cách ổn định
để phân phối đến từng kim phun bằng các đường ống riêng biêt.
Ống phân phối nhiên liệu dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao và giảm chấn do
sự giao động áp suất của bơm cao áp tạo ra trong thể tích của ống. Khi vòi phun lấy
nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu trong ống phân phối
không đổi. Điều này thực hiện được nhờ vào sự co giãn của nhiên liệu. Ở trên
ống phân phối nhiên liệu có lắp một cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP), một cảm
biến nhiệt độ nhiên liệu và một van an toàn, Cảm biến áp suất nhiên liệu đo áp suất
trong ống và được duy trì bởi van lưu lượng nhằm duy trì áp suất khoảng 2000 bar.
Ống này dùng chung cho các xy lanh nên có tên là (đường ống chung - Commom
Rail). Ngay cả khi một lượng nhiên liệu mất đi khi phun, ống vẫn duy trì một áp
suất thực tế bên trong không đổi đảm bảo cho áp suất phun của vòi phun không đổi
ngay từ khi vòi phun mở. Khi áp suất làm việc của hệ thống cao quá 2000 bar van
an toàn 1 sẽ mở ra và nhiên liệu được hồi về thùng, mục đích của van an toàn nhằm
đảm bảo an toàn cho hệ thống, ngăn ngừa sự hư hỏng xảy ra do áp suất nhiên liệu
gây nên. Van an toàn chỉ được phép mở có một lần, điều này có nghĩa nó phải thay
thế nếu như nó đã mở một lần.

Ống phân phối này dùng chung cho tất cả các xy lanh. Ngay cả khi một
lượng nhiên liệu bị mất đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong
không đổi. Điều này đảm bảo cho áp suất phun của kim không đổi ngay từ
khi kim phun mở.

Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có áp
suất cao. Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo hiệu
quả tích trữ. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích
 40

trữ nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất là do
bơm cao áp thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.
Ưu điểm lớn nhất của ống phân phối là luôn giữ cho áp suất nhiên liệu khi phân
phối đến các kim phun luôn bằng nhau.

1.2.6 : Van giới hạn áp suất:

8 9
7

11 10
A

Hình 3.14 : Van giới hạn áp suất.

A : Van giới hạn áp suất. B : Van đóng. C : Van mở.
7 : lỗ xã dầu. 8 : vỏ van . 9 : nắp đỡ lò xo. 10 : lò xo. 11 : van bi.
Nhằm đảm bảo sự an toàn cho hệ thống nhiên liệu lúc van điều khiển áp suất
hoạt động không tốt hay bị hư hỏng .Van giới hạn áp suất được lắp ở một đầu của
ống phân phối và có tác dụng tự xả nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu trong ống phân
phối tăng cao vượt quá giới hạn cho phép . Như vậy áp suất nhiên liệu trong ống
phân phối luôn được giữ ổn định ở mức giới hạn cho phép đảm bảo sự an toàn cho
các chi tiết của hệ thống cung cấp nhiên liệu không bị hư hỏng khi áp suất nhiên
liệu tăng cao. Van giới hạn áp suất chỉ dùng được 1 lần bởi khì mở lò xo sẽ bị giãn
và như thế sẽ hoạt động không tốt nữa vì thế khi van đã xả thì phải thay mới .
 41

1.2.7 : Bơm chuyển nhiên liệu.

2 3 4 11

1 5 6

10

9 8 7 8

Hình 3.15 : Bơm chuyển nhiên liệu

1 : Lối nhiên liệu vào. 2 : Vỏ bơm . 3 : Cuộn dây tạo từ. 4 : Chổi than 5 : Van một
chiều .6 : Lối nhiên liệu ra.7 :Rô to điện. 8 : Con lăn . 9 : Van an toàn. 10 : Vỏ
đĩa to . 11 : Đĩa bơm .
Bơm chuyển nhiên liệu được đặt trong thùng nhiên liệu và có nhiệm vụ hút
nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu chuyển nhiên liệu với một lưu lượng đầy đủ
đến bơm cao áp một cách liên tục. Bơm chuyển nhiên liệu là loại bơm con lăn. Đặc
điểm của loại bơm này là có các con lăn đặt trong cánh bơm đồng thời cánh bơm
được gắn lên một mô tơ điện. Khi cắp điện cho mô tơ thì mo tơ quay và kéo theo
cánh bơm quay. Nhờ có các con lăn đặt trên cánh bơm nên khi cánh bơm quay thì
sẽ kéo theo các con lăn quay theo. Lúc này các con lăn sẽ ép làm cho nhiên liệu bị
nén lại và được đẩy lên bơm cao áp . Khi áp suất nhiên liệu trong bơm chuyển
vượt quá 7 bar thì van an toàn bắt đầu mở. Bơm chuyển nhiên liệu là một loại bơm
điện với một hiệu điện thế là 12 vol. Bơm chuyển sẽ bị ngắt điện sau khi động cơ
dùng lại 2 đến 3 giây do ECU điều chỉnh

1.2.8 : Vòi phun.

Vòi phun của động cơ DW10 ATED sử dụng vòi phun kín, thời điểm phun và
lượng phun được điều khiển bằng van điện từ dưới sự điều khiển của ECU. Vòi
phun có van trợ lực điện từ. Nó là một thành phần chính xác cao, được chế tạo chịu
được độ kín khít cực cao. Các van, kim phun và cuộn điện từ được định vị trên thân
 42

vòi phun. Dòng nhiên liệu từ giắc nối mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu đi vào
buồng chứa van điều khiển. Có áp suất bên trong vòi phun bằng áp suất trong
ắcquy thủy lực, như vậy ta thấy rằng vòi phun được thiết kế làm việc ở áp suất rất
cao do đó các chi tiết lò xo, van bi, kim phun và van điện từ làm việc phải chính
xác.

13

12 11 10
9 8
7 6 5 4 3
14 2 1

Hình 3.16 : Vòi phun

1 : Lỗ phun. 2 : Ty kim. 3 : Chốt định vị. 4 : Đệm làm kín.5 : Lò xo.

6 : Pít tông điều khiển. 7 : Thân vòi phun. 8 : Buồng điều khiển.

9 : Lỗ tiết lưu. 10 : Van điện từ . 11 :Cuộn dây điện từ . 12 :Nắp vòi phun.

Hoạt động của vòi phun có thể chia làm 4 giai đọan chính khi động cơ làm việc
và bơm cao áp tạo ra áp suất cao :

- Kim phun đóng (khi có áp lực dầu tác dụng).

- Kim phun mở (bắt đầu phun).

- Kim phun mở hoàn toàn.

- Kim phun đóng (kết thúc phun).

 43

Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên các thành
phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp suất trong ống phân phối,
lò xo kim đóng kim phun.

 Kim phun đóng (ở trạng thái nghỉ):.

Nhiên liệu từ ống COMMON RAIL đi đến vòi và theo đường ống dẫn sẽ đi đến
buồng điều khiển 8 thông qua tiết lưu 9 buồng điều khiển được nối với đường dầu
về thông qua lỗ xả được điều khiển bởi van từ 10 (solenoid).

Khi không có dòng điện chạy đến cuộn dây từ thì lực lò xo lớn hơn áp suất trong
buồng điều khiển, do đó van từ 10 bị đẩy xuống đóng lỗ xả lại, vì thế áp suất tác
dụng lên piston điều khiển 7 và lực nén của lò xo 5 cao hơn áp suất dầu tại thân ty
kim 2. Kết quả là kim bị đây xuống dưới và làm kín lỗ phun với buồng đốt.

a
c

Hình 3.17 : Sơ đồ nguyên lý làm việc của kim phun.

a : Kim phun . b : van đóng (chưa cấp nhiên liệu) . c : van mở (cấp nhiên liệu)

 Khi kim phun mở ( bắt đầu phun ).

Khi cuộn dây từ có dòng điện, lực hấp dẫn của cuộn dây từ sẽ kéo van từ 10 lên
trên lỗ xả mở nhiên liệu chảy ra. Điều này làm cho áp suất ở buồng điều khiển
giảm xuống, kết quả là áp lực tác dụng lên piston điều khiển cũng giảm theo. Khi
áp suất trên piston điều khiển giảm xuống thấp hơn áp suất tác dụng lên ty kim, thì
 44

áp suất tại ty kim thắng lực ép lò xo 5 làm cho kim phun mở ra và nhiên liệu phun
vào buồng đốt qua các lỗ phun.

 Kim phun mở hoàn toàn:

Nhiên liệu qua đầu ra rồi chảy bên dưới ống rò nhiên liệu và piston điều khiển,
nâng piston lên và tăng cường phản ứng đóng mở cửa miệng. Khi dòng điện tiếp
tục tác dụng lên cuộn dây từ, kim phun lên cao nhất làm cho tốc độ phun đạt mức
cao nhất (kim phun mở hoàn toàn)

 Kim phun đóng (kết thúc phun ).

Khi dòng điện qua van điện từ bị ngắt, lò xo đẩy van từ đi xuống và van từ
đóng lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên
thông qua lỗ nạp. Áp suất này tương đương với áp suất trong ống và làm tăng lực
tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của của lò xo bây giờ cao
hơn lực tác dụng của buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ
thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp .

1.3 Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu.

1.3.1 Sơ đồ các tín hiệu điều khiển

11
3 1

10

5 6 7 8 9
 45

Hình 3.18a. : Sơ đồ các tín hiệu vào.

1 : ECU. 2 : Cảm biến áp suất thấp nhiên liệu. 3 : Cảm biến nhiệt độ nhiên
liệu. 4 : Cảm biến áp suất khí nạp. 5 : Cảm biến vị trí trục cam. 6 : Cảm biến
áp suất cao . 7 : Cảm biến nhiệt độ nước làm mát . 8 : Cảm biến vị trí trục
khuỷu. 9 : Cảm biến lưu lượng khí nạp . 10 : Cảm biến vị trí bàn đạp ga. 11 :
Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

ECU là trung tâm điều khiển của cả hệ thống nhiên liệu COMMON RAIL.
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác. ECU tổng hợp các giá trị
của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển các bộ
phận chấp hành.

Tín hiệu từ các cảm biến E Các cơ cấu chấp hành

C
U

12

13 14

Hình 3.18b. : Sơ đồ các tín hiệu ra.

1 : ECU. 12 : Vòi phun. 13 : van ngắt của bơm
cao áp. 14 : van điều chỉnh áp suất cao.
 46

1.3.2 : Các loại cảm biến.

1. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP).

Cảm biến áp suất đường ống nạp được lắp trên đường ống nạp để ghi nhận áp
suất của khí nạp . Đây là loại áp kế điện (Cảm biến chân không). Loại cảm biến này
dựa trên nguyên lý cầu Wheaston. Mạch cầu được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo
ra một điện thế phù hợp với sự thay đổi của điện trở.

VC

2 PIM 5V
E2
3
E1
4
PCM
1

Hình 3.19 : Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất đường ống nạp

1- Tấm silicon; 2- Buồng chân không; 3- Thân cảm biến; 4- Lọc.

Cảm biến bao gồm 1 tấm silicon mỏng hai mặt được phủ thạch anh để tạo thành
điện trở áp điện. Các điện trở mắc với điện trở áp điện tạo thành mạch cầu
Wheastone. Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi, giá trị điện trở áp điện sẽ
thay đổi, nhờ mạch cầu Wheastone biến sự thay đổi điện trở thành sự thay đổi điện
áp và báo về PCM qua chân PIM. Điện áp sử dụng ở đây là 5V.

2 . Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).

- Vị trí: Cảm biến nhiệt độ gió nạp thường được gắn tại ống góp hút hoặc ở vị
trí của bộ giải nhiệt gió nạp

Cảm biến này dùng để ghi nhận nhiệt độ không khí nạp đi vào đường ống nạp.
Những thông tin về nhiệt độ khí nạp này được gửi tới ECU bằng tín hiệu điện. ECU
 47

dựa vào giá trị của tín hiệu đó , kết hợp với 1 số tín hiệu khác tính toán và điều
khiển phun nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ.

- Cấu tạo: Là loại biến trở nhiệt âm NTC tuyến tính.

- Chức năng: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp dùng nhận biết nhiệt độ không
khí nạp và kết hợp với cảm biến áp suất, để xác định lượng không khí nạp đi vào
động cơ rồi thông báo cho bộ xử lý PCM.

1 2 3 4

Hình 3.20a . : Cảm biến nhiệt độ khí nạp

1- Điện trở; 2- Thân cảm biến; 3- Chất cách điện; 4- Giắc cắm.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp gồm một điện trở có giá trị điện trở thay đổi khi
nhiệt độ môi trường quanh nó (nhiệt độ khí nạp) thay đổi. Điện trở tăng khi nhiệt
độ giảm và điện trở giảm khi nhiệt độ tăng. Tuỳ theo nhiệt độ khí nạp mà bộ PCM
sẽ nhận tín hiệu điện thay đổi từ điện trở để tăng hoặc giảm lượng khí nạp cho phù
hợp với tỷ lệ hoà trộn không khí.

Sự kiểm tra nhiệt độ khí nạp là cần thiết trong hệ thống CDI do tỉ trọng không
khí thay đổi theo nhiệt độ, khi nguội tỉ trọng không khí tăng và ngược lại. Vì vậy
PCM cần phải nhận biết điều này để điều chỉnh phun cho hợp lý khi nhiệt độ không
khí nạp thay đổi.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nối với PCM như sơ đồ dưới đây.

Tín hiệu THA

THA
5V
R
THA E2 E2
E1

PCM
Cảm biến nhiệt độ khí nạp
 48

Hình 3.20 b : Sơ đồ nối cảm biến nhiệt độ khí nạp với PCM

Chân E từ cảm biến được đưa vào chân E2 của PCM để cấp Mass cho cảm
biến. Chân THA trước khi được đưa vào để xử lý tín hiệu thì phải được kéo lên
nguồn Vcc( thường là 5V) qua một điện trở. Do điện trở trong PCM và nhiệt điện
trở trong cảm biến nhiệt độ khí nạp được mắc nói tiếp nên điện áp của tín hiệu THA
thay đổi khi giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi.

3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ghi nhận nhiệt độ của nước làm mát ( nhiệt độ
động cơ) gửi thông tin về nhiệt độ nước làm mát về ECU bằng tín hiệu điện.Dựa
trên thông tin tín hiệu này kết hợp với các tín hiệu khác ECU tính toán và điều
khiển phun nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ. Cảm
biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ DW10 ATED là một nhiệt điện trở.

Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt điện trở bên
trong.
3 4
1 2 5

Hình 3.21a : Cảm biến nhệt độ nước làm mát.

1- Điện trở; 2- Thân cảm biến;
3- Chất cách điện; 4- Giắc cắm; 5- Đầu cắm điện
Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo
 49

dõi và báo cho PCM biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ
nước làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) nhiên liệu sẽ bay hơi
kém, vì vậy cần có hỗn hợp đậm hơn. Vì thế khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện
trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp ECT cao được đưa tới PCM. Dựa
trên tín hiệu này, PCM sẽ tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải
trong quá trình hoạt động của động cơ lạnh. Ngược lại, khi nhiệt độ nước làm mát
cao, một tín hiệu điện áp thấp ECT được gửi đến PCM làm giảm lượng phun nhiên
liệu.
Bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn có chức năng nối và điều khiển quạt
làm mát nước động cơ. Khi động cơ còn nguội thì quạt chưa quay, khi động cơ đạt
đến nhiệt độ cần làm mát thì bộ cảm biến báo cho PCM biết đóng mạch điện cho
quạt quay .
Do điện trở R trong PCM và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ nước làm
mát được nối tiếp nên điện áp của tín hiệu ECT thay đổi khi giá trị điện trở của
nhiệt điện trở thay đổi.
4. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).

Cảm biến vị trí trục khuỷu ghi nhận vị trí góc quay của trục khuỷu đồng thời
ghi nhận tốc độ trục khuỷu.Việc xác nhận vị trí của trục khuỷu cũng chính là xác
nhận vị trí các pít tông của các xy lanh.Cảm biến vị trí trục khuỷu là loại cảm biến
cảm ứng từ. Thông tin ghi nhận được gửi tới ECU bằng tín hiệu điện áp.Cảm biến
trục khuỷu được xem như một máy phát xung từ tính ở nam châm điện bên trong
cảm biến. Cảm biến trục khuỷu nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc độ quay của động
cơ tại vị trí răng thiếu của bánh đà, nhưng không xác định được điểm chết trên của
kỳ nén hay kỳ thải. Như vậy, một vòng quay trục khuỷu, cảm biến chỉ phát ra 1
xung. Phương án này làm cho độ chính xác trong đo đạc giảm xuống, tuy nhiên lại
gọn nhẹ. Để đo tốc độ động cơ ta phải dựa vào việc đo thời gian giữa 2 xung liên
tiếp nhau. Thời gian này tỷ lệ nghịch với tốc độ.
 50

2
1

6 5 4 3

Hình 3.22a : Cảm biến vị trí trục khuỷu

1- Vỏ cảm biến; 2- Lỗ bắt bu lông; 3- Đầu nối dây điện;

4- Lớp cách điện; 5. Cuộn dây; 6- Lõi từ.

Cảm biến trục khuỷu là loại cảm biến từ trở thay đổi. Điều này chỉ xảy ra khi di
chuyển một vật liệu sắt từ (đầu từ trở) ngang qua từ trường cảm biến, cảm biến tạo
ra tín hiệu điện áp dạng sóng hình sin truyền đến bộ xử lý. Tín hiệu tạo ra khi đầu
từ trở chuyển động ngang qua cảm biến. Khi một răng trên đầu từ trở (5) chuyển
động đến gần cảm biến (cuộn dây), đường sức từ của cảm biến thay đổi làm sinh ra
một điện áp dương bên trong cuộn dây của cảm biến. Từ trường thay đổi càng
nhiều, điện áp sinh ra càng lớn. Khi răng chuyển động ra xa từ trường thay đổi theo
xu hướng ngược lại và tạo ra dạng xung âm cho đến khi khoảng hở giữa các răng
thẳng hàng với đầu cảm biến lúc này điện áp không được sinh ra, không có sự thay
đổi từ trường.

Như vậy khi một vật thể sắt từ quét qua, cuộn dây trong cảm biến sẽ phát ra
một sóng hình sin có biên độ thay đổi theo tốc độ. Để PCM nhận biết được thì phải
nắn tín hiệu này thành xung vuông chuẩn 5V.
 51

1
2 PCM

(v)
3

0
( t)
4

Hình 3.22b: Sơ đồ mạch điện, dạng sóng tín hiệu.

1,4- Bánh răng trục khuỷu; 2- Lõi từ; 3- Tín hiệu điện.

PCM sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và lượng phun cơ bản dựa vào
tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên
từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường
mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện
xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín
hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được PCM đọc xung điện thế sinh
ra, nhờ đó mà PCM nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
5. Cảm biến vị trí trục cam (CMP).
- Vị trí: Đặc ở nắp xi lanh phía sau kim phun số 4

- Chức năng: Thông báo tín hệu vị trí trục cam và thời điểm phun dầu của xi
lanh số 1.

- Cấu tạo: là loại cảm biến Hall.

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các
răng. Khi trục cam quay khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và
cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín
hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này chuyển đi như
 52

một thông tin góc chuẩn của trục khuỷu đến PCM động cơ, kết hợp với tín hiệu từ
cảm biến vị trí trục khuỷu để xác định thời điểm cuối kỳ nén của mỗi xylanh và
phát hiện góc quay trục khuỷu. Cứ mỗi 2 vòng quay của động cơ, cảm biến tạo ra 5
xung nhưng chỉ có 1 xung làm tín hiệu điều khiển. Dùng để xác định thời điểm
phun nhiên liệu. Để PCM nhận biết được thì phải nắn tín hiệu này thành xung
vuông chuẩn 5V.

6. Cảm biến áp suất nhiên liệu.

Cảm biến áp suất nhiên liệu được gắn trên ống phân phối để ghi nhận tình trạng
áp suất nhiên liệu trong ống phân phối . Gửi thông tin về áp suất nhiên liệu về ECU
bằng tín hiệu điện để ECU vận hành van điều khiển áp suất nhằm làm cho áp suất
nhiên liệu trong ống phân phối năm trong giới hạn cho phép. Cảm biến áp suất ống
đo áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về PCM với độ chính xác thích hợp
và tốc độ đủ nhanh. Nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất đường ống thông qua
một đầu mở và phần cuối được bịt kín bởi màng cảm biến. Thành phần chính của
cảm biến là một thiết bị bán dẫn gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất
thành tín hiệu điện. Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào mạch khuếch đại tín
hiệu và đưa đến PCM.

Cấu tạo cảm bến áp suấtđược thể hiện ở hình

1 7
6 v

3
2

(v)
3 4,5
4
0,5
5
0 200 P[Mpa]

CAÍM BIÃÚ
N AÏP SUÁÚ
T CAO

Hình 3.24: Cấu tạo cảm biến áp suất trên ống phân phối
 53

1- Mạch điện; 2- Màng xo; 3- Màng của phần tử cảm biến;

4- Ống dẫn áp suất; 5- Ren lắp ghép.

Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc:

- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị. Sự biến
dạng (khoảng 1 mm ở áp suất 1600 bar ) là do áp suất tăng lên trong hệ thống, sự
thay đổi điện trở dẫn đến sự thay đổi điện thế ở mạch cầu điện trở.

- Điện áp thay đổi trong khoảng 0-70 mV (tùy thuộc áp suất tác động) và được
khuếch đại bởi mạch khuếch đại đến 0,5V- 4.5V.

Việc kiểm soát một cách chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ thống
hoạt động đúng. Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suất ống Rail phải có
sai số nhỏ trong quá trình đo. Trong dải hoạt động của động cơ, độ chính xác khi đo
đạt khoảng 2%. Nếu cảm biến áp suất ống bị hỏng thì van điều khiển áp suất sẽ
được điều khiển theo giá trị định sẵn trong PCM.

7. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ghi nhận nhiệt độ của nhiên liệu tại các chế độ
hoạt động của động cơ. Thông tin về nhiệt độ nhiên liệu sẽ được gửi về ECU bằng
tín hiệu điện . ECU dựa vào thông tin về tín hiệu đó để tính toán điều khiển lượng
phun cho phù hợp từng chế độ hoạt động của động cơ. Cảm biến này nhận biết
nhiệt độ nhiên liệu bằng nhiệt điện trở bên trong, lắp trực tiếp trên ống phân phối.
Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt độ nhiên liệu thấp, vì vậy cần hỗn hợp đậm. Vì
thế khi nhiệt độ nhiên liệu thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện
áp THF cao được đưa đến ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU sẽ tăng lượng nhiên
liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ.
 54

1 2 3

Hình 3.25a: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

1: Nhiệt điện trở; 2 : Vỏ ; 3 : Giắc nối :
Ngược lại khi nhiệt độ nhiên liệu cao, một tín hiệu điện áp thấp THF gửi đến
ECU làm giảm lượng nhiên liệu phun.

Hình 3.25b: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Do điện trở R trong ECU và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
được nối tiếp nên điện áp THF thay đổi khi điện trở của nhiệt điện trở thay đổi.

8. Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trên đường ống nạp để đo lưu lượng khí
nạp đi qua đường ống nạp. Cảm biến dùng một hệ thống dây nhiệt để đo trực tiếp
lượng khí nạp.ngoài ra còn có thêm cảm biến nhiệt độ khí nạp gắn kèm để ghi nhận
nhiệt độ khí nạp .
 55

Hình 3.26 : Cảm biến lưu lượng khí nạp.

9. Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga.
Chế độ tải của động cơ thể hiện qua vị trí bàn đạp chân ga. Cảm biến vị trí bàn
đạp ga được gắn ở phía dưới bàn đạp ga. Cấu tạo của cảm biến là hai cảm biến
HALL. Cảm biến vị trí bàn đạp ga ghi nhận vị trí bàn đạp ga đang ở vị trí nào ngay
sau đó gửi tín hiệu về ECU.
Từ những giá trị tín hiệu nhận được từ cảm biến vị trí bàn đạp ga gửi về kết hợp
với các tín hiệu khác ECU sẽ tính toán điều khiển lượng phun nhiên liệu hợp lý.

3
1 2

Hình 3.27a: Cảm biến bàn đạp ga.

1- Phần tử IC Hall ; 2- Nam châm ; 3- Cần bàn đạp ga

Nam châm
VCP1
V
5
VPA1

EP1 VPA1

VCP2
VPA2
VPA2
IC Hall
EP2 0

100

Hình 3.27b: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.

Cảm biến vị trí bàn đạp ga gồm các nam châm điện (2) lắp trên trục cần bàn
đạp ga (3) quay cùng với sự biến đổi góc của cần bàn đạp ga. Khi cần bàn đạp ga
 56

đạp xuống (biến đổi góc) thì nam châm quay cùng trục cần có nghĩa là thay đổi vị
trí của chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay
đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ cực VPA1 và VPA2
theo mức thay đổi này. Vị trí cực VCP1, VCP2 là vị trí mở hoàn toàn, EP1, EP2 vị
trí đóng hoàn toàn Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp ga.
Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác thay đổi vị trí bàn đạp ga, mà còn sử
dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tao đơn giản, vì thế nó không dễ bị
hỏng ,giảm việc chỉnh cần ga như chân ga cổ điển.

10. ECU.
ECU là trung tâm của hệ thống nhiên liệu common rail trên động cơ DW10
ATED. ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác , tổng hợp các giá
trị của các của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều
khiển cơ cấu chấp hành. ECU có chức năng kiểm tra chuẩn đoán hệ thống nhiên
liệu common rail. Khi hệ thống có trục trặc hay hỏng hóc ở một só bộ phận thì
ECU có thể kiểm tra và phát hiện ra vị trí hư hỏng và sau đó lưu vào bộ nhớ. Khi
có trục trặc xẩy ra trong hệ thống thì ECU điều khiển đèn báo lỗi động cơ hoạt
động không bình thường .ECU còn là cầu nối để vận hành các bộ phận chấp hành
khi sử dụng thiết bị kiểm tra chẩn đoán. Thông qua ECU thiết bị chẩn đoán sẽ ghi
nhận các thông tin của các bộ phận bằng việc dùng bộ điều khiển để điều khiển các
bộ phận chấp hành , hoặc ghi nhận từ những dữ liệu có ghi trong bộ nhớ của ECU.
Ngoài ra ECU còn có khả năng dự phòng để khi động cơ gặp một số sự cố từ các
bộ phận gửi tín hiệu thì sẽ lấy một giá trị mặc định trong bộ nhớ để điều khiển động
cơ
 57

CHƯƠNG IV: NHỮNG HƯ HỎNG VÀ

BIỆN PHÁP BẢO DƯỠNG , SỬA CHỮA
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL

Khắc phục hư hỏng có nghĩa là sửa chữa các hư hỏng bằng cách loại trừ lần
lượt từng nguyên nhân không thể. Sau đó xem xét những nguyên nhân còn lại
để đi đến kết luận chính xác. Phương pháp này nhanh và chính xác hơn rất nhiều
so với việc phỏng đoán hay điều chỉnh sửa chữa ngẫu nhiên. Động cơ DW10
 58

ATED dùng thiết bị chuẩn đoán là máy chuẩn đoán WDS, IDS kết nối qua cổng
DLC.

Phương pháp lập trình Module Trung Tâm dựa trên cơ sở: Tất cả các dữ liệu
của các bộ điều khiển đều được nạp vào bộ điều khiển GEM tất cả dữ liệu đều
có thể truyền đến các bộ điều khiển khác thông qua đường truyền CAN. Phương
pháp lập trình Module Trung Tâm khác với phương pháp lập trình truyền thống
là:Tất cả các dữ liệu không lấy ra từ WDS mà nó được lấy ra từ bộ điều khiển
GEM truyền đến bộ điều khiển PCM. Máy chuẩn đoán chỉ đóng vai trò như một
thành viên giám sát cho quá trình lập trình Module Trung Tâm được thực hiện.
Các hư hỏng hay gặp trong hệ thống nhiên liệu nói chung.

1. Nhửng hư hỏng cơ bản và cách khắc phục

1.1 Khói đen.

Khói đen là do chứa cacbon trong nhiên liệu không cháy, kết quả của sự cháy
không hoàn toàn do hệ số α quá nhỏ (tức hỗn hợp quá đậm), từ bản chất của hiện
tượng này có thể do các nguyên nhân sau.

1.1.1 Phun nhiên liệu quá nhiều.

Đây là kết quả của việc cháy không hoàn toàn, tức là có quá nhiều nhiên liệu
được phun vào xylanh, không có đủ khí để cháy hết, nên nhiên liệu còn lại thải ra
cùng khí xả làm khí có màu đen.

Khắc phục: Cảm biến trục phân phối bị sai, lò xo điều khiển trục phân phối bị
yếu.

1.1.2 Thời gian phun quá sớm.

Nếu thời điểm phun quá sớm, nhiên liệu sẽ được phun trước khi áp suất và
nhiệt độ của khí trong buồng cháy tăng đủ cao để bốc cháy. Nhiên liệu được phun
 59

vào trong giai đoạn này làm hỗn hợp khí nhiên liệu quá đậm ở một vài vùng của
buồng cháy . Kết quả là, hỗn hợp khí- nhiên liệu ở vùng đậm này cháy không hoàn
toàn và khí xả có mụi than. Khi hiện tượng này nảy ra, nó thường kèm với tiếng gõ
động cơ.

Khắc phục: Kiểm tra các van điện từ điều khiển thời điểm phun, cảm biến vị
trí vành cam.

1.1.3 Áp suất phun thấp (do vòi phun).

Khi làm việc nếu áp suất phun nhiên liệu thấp thì không thể hình thành tia phun
tốt và chất lượng hóa sương của nhiên liệu cũng xấu không tơi làm cho hỗn hợp
hòa trộn không đồng đều dẫn đến cháy không triệt để, khí thải có màu đen, khi đó
công suất của động cơ giảm và động cơ làm việc rất xấu ở số vòng quay thấp.

+ Khắc phục thực hiện theo các bước sau:

- Kiểm tra điều chỉnh kim phun nhiên liệu

- Kiểm tra tình trạng phun nhiên liệu:

Sử dụng thiết bị chuyên dùng là máy chuẩn đoán IDS để kiểm tra áp suất phun
và lượng phun đồng đều giữa các xilanh. Hơn nữa mỗi khi lập trình bộ điều khiển
PCM bằng IDS, đồng thời cũng phải định dạng luôn các vòi phun. Công việc hiệu
chỉnh vòi phun bằng cách sử dụng WDS để nhập 16 ký tự của các vòi phun vào bộ
điều khiển PCM theo thứ tự các xilanh.

1.1.4 Có không khí trong hệ thống nhiên liệu của động cơ .

Nếu có không khí bị hút vào hệ thống nhiên liệu thì động cơ bắt đầu chạy
không ổn định, đứt đoạn, công suất giảm sút. Khi đó khí thải có màu đen đục và
động cơ rất khó khởi động. Dấu hiệu đặc trưng của việc lọt không khí vào hệ thống
nhiên liệu là dòng nguyên liệu từ đường ống đi vào không liên tục. Muốn xác định
 60

xem có không khí bị hút vào hệ thống nhiên liệu hay không cần mở nới nút xả
không khí trên bình lọc nhiên liệu, khi ấy nếu có không khí trong hệ thống nhiên
liệu lúc kiểm tra sẽ có nhiên liệu hòa lẫn với bọt khí chảy ra ngoài. Muốn xác định
chỗ không khí lọt vào hệ thống nhiên liệu, phải quan sát ống nhiên liệu và chỗ nối
ống. Nếu phát hiện nhiên liệu chảy ở đường ống ở phía trước bơm nhiên liệu lúc tắt
máy, thì có thể khẳng định chính nó là chỗ hút không khí vào hệ thống nhiên liệu
khi máy chạy. Sau khi kiểm tra, cần vặn chặt tất cả các khớp nối ống dẫn nhiên liệu
vào các chỗ bắt dụng cụ kiểm tra trên hệ thống đường ống. Nếu sau khi kiểm tra và
vặn chặt, vẫn còn không khí lọt vào thì phải thử độ kín của hệ thống nhiên liệu.

Lúc thử độ kín của hệ thống nhiên liệu, phải làm theo trình tự sau:

- Phải tháo ống nhiên liệu ra khỏi thùng chứa và nút kín đường ống đó lại.

- Tháo đường nhiên liệu sau bầu lọc và tra vào đó dụng cụ thử qua ống mềm.

- Kiểm tra, nếu nơi nào có nhiên liệu chảy rò chính đó là nơi bị hỏng trên đường
ống nhiên liệu.

- Cần sửa chữa chỗ hở đã phát hiện bằng cách hàn vảy, rà lại chỗ tiếp xúc của
khớp nối hoặc thay chi tiết mới khác.

1.2 Khói trắng.

Khói trắng thường xảy ra khi động cơ khởi động. Do nhiệt độ bên ngoài thấp,
nhiên liệu phun ra trong điều kiện này sẽ cháy ở nhiệt độ tương đối thấp, nhiệt độ
buồng cháy không tăng cao đủ để cháy hoàn toàn. Vì vậy, nhiên liệu không cháy
(hiđrocacbon) được xã ra ngoài dưới dạng hơi, gây ra khói trắng hay xanh da trời.
Hiện tượng này có thể do nguyên nhân sau:
 61

1.2.1 Thời điểm phun quá trễ.

Nếu thời điểm phun quá trễ, nhiên liệu sẽ được phun sau khi piston qua điểm
chết trên: Kết quả là áp suất trong buồng cháy sẽ giảm và một phần nhiên liệu
không cháy sẽ được xã ra ngoài, sinh ra khói trắng. Hiện tượng này đồng thời xảy
ra với công suất động cơ giảm.

1.2.2 Hệ thống sấy nhiên liệu liệu hỏng.

Nếu như hệ thống sấy nhiên liệu hỏng, nhiệt độ trong buồng cháy sẽ không thể
tăng đủ cao để cháy nhiên liệu. Vì vậy, một phần nhiên liệu phun vào sẽ không
cháy mà thải ra ngoài, sinh ra khói trắng. Hiện tượng này xẩy ra kèm với động cơ khó
khởi động.

1.3 Bơm cao áp bị hỏng.

1.3.1 Piston - xylanh bơm bị mòn.

Động cơ sử dụng lâu ngày thì các tính năng của bơm cao áp dần dần bị sai lệch.
Điều đó làm giảm công suất, giảm chỉ tiêu kinh tế của động cơ, ngoài ra còn làm
cho máy khó khởi động vì lượng nguyên liệu do bơm cung cấp cho động cơ trong
một chu trình bị giảm và thời điểm cung cấp nhiên liệu cũng thay đổi.

1.3.2 Van điều áp suất của bơm cao áp bị hỏng.

Van điều tiết áp suất của bơm cao áp dùng để điều tiết áp suất nhiên liệu vào
bơm chuyển nhiên liệu, do vậy không điều khiển được áp suất đến van lưu lượng
được, dẫn đến động cơ mất công suất.

1.4 Bộ lọc bị tắc, hoặc có nước trong nhiên liệu.

Bộ lọc dùng để khử tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu vào bơm chuyển nhiên
liệu, bộ lọc bị tắc sẽ làm nhiên liệu đi vào bơm cao áp không đủ, công suất của
 62

động cơ giảm và động cơ bắt đầu nổ không đều, đứt quãng. Lượng nước có trong
nhiên liệu thì cảm biến sẽ báo cho bộ PCM biết

Khắc phục: Kiểm tra tình trạng lọc thông qua bộ cảnh báo lọc, nếu cần thì thay
lọc mới.

1.5 Nhiên liệu rò ra lỗ vòi phun .

Nếu vòi phun làm việc bình thường thì mỗi lần phun, lỗ phun phải khô ráo. Nếu
vòi phun phun sương mù không tốt và sau khi phun có giọt nhiên liệu đọng lại ở lỗ
phun, như thế chứng tỏ nhiên liệu rò qua lỗ vòi phun. Trường hợp này công suất
động cơ giảm, tốn nhiều nhiên liệu, máy nóng quá và trong khí thải có nhiều khói
đen.Nhiên liệu rò qua lỗ vòi phun là do van kim không tì khít lên đế van, cần phải
khử bỏ những vết gỉ trên mặt tì hình côn của van kim và đế van.

1.6 Máy lì .

+ Nguyên nhân là do áp suất dầu trong ống phân phối không đủ lớn.

Cần kiểm tra lọc dầu. Kiểm tra bơm điện. Kiểm tra đường ống. Kiểm tra van
điều áp .Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu.

+ áp suất khí nạp không đủ lớn.

Kiểm tra đường ống nạp.Kiểm tra turbo tăng áp.Kiểm tra bộ đo gió.

1.7 Máy bị tắt đột ngột :

Kiểm tra kim phun. Kiểm tra van điều áp. Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên
liệu trên ống phân phối.
 63

1.8 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel.

1.8.1 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một.

Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu,
độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng. Kiểm tra sự làm
việc của van tắt máy bằng điện mà dẫn động cơ cấu dẫn động bàn đạp ga điều
chỉnh lưu lượng nhiên liệu bằng máy chuẩn đoán WDS.

1.8.2 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai.

Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên
liệu, bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.

Kiểm tra dòng chảy nhiên liệu nếu cần thì xả nhiên liệu cho không khí lẫn trong
hệ thống ra ngoài. Khởi động cho động cơ làm việc và điều chỉnh số vòng quay nhỏ
nhất của trục khuỷu ở chế độ chạy không tải. Kiểm tra sự làm việc của động cơ,
bơm cao áp, xem khí xả có hợp lý không. Tháo bầu lọc ra và thay lọc.

1.8.3 Bảo dưỡng kỹ thuật theo mùa.

Cần xả hết cặn trong thùng chứa dầu, rồi làm vệ sinh thùng. Tháo vòi phun và
hiệu chỉnh áp suất nâng kim phun và sự đồng đều trên các xilanh, trên máy chuẩn
đoán WDS.

1.8.4 Các hư hỏng đối với hệ thống điện tử.

Các tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát quá thấp hoặc
quá cao. Các cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam, lưu lượng khí nạp...

Hỏng mạch điều khiển trục bơm làm cho trục bơm luôn luôn ở vị trí cấp nhiên
liệu quá thấp hoặc quá cao. Các van điện từ ngưng làm việc, rơ-le không làm việc,
đường truyền bị ngắt mạch, điện áp cung cấp không chính xác bộ ổn áp không làm
 64

việc. Trong mạch điều khiển này, hư hỏng chủ yếu là các cảm biến các đường
truyền do đó để khắc phục hư hỏng này ta dùng máy chuẩn đoán WDF kết nối vào
cổng giao tiếp.

DLC chế độ chuẩn đoán bằng màn hình (EOBD) chuẩn đoán theo tiêu chuẩn
châu âu. Các mã lỗi và mô tả mã lỗi được thể hiện ở bảng 6 ở phần phụ lục

Kết luận

…
65