Kompozitni materijali na Erbasu A380 - Od istorije do budućnosti

Rezime
Pregledane su primene kompozitnih materijala i tehnologija na A380. Takođe, i „lekcije naučene“ iz
postojeće flote. Odluka o primeni kompozitnih materijala u skladu je sa razvojem unutar porodice Erbas
(Airbus). Da biste prvi put zakoračili u primarnu strukturu novom tehnologijom, potrebna je posebna
pažnja i pažljiva priprema, uključujući testove hardvera i demonstratore proizvodnje u punoj razmeri.
Opisan je postupak odabira materijala i tehnologije koji koristi Erbas. Konačno, istaknuta su preostala
ograničenja za uvođenje kompozitnih materijala u letelicu, poput pouzdanosti predviđanja troškova.
1. A380: jedinstvena tehnološka platforma
Pritisak tržišta za veći avion i dalje raste. Rast, zagušenja, ekonomski i ekološki faktori pokreću potrebu
za razvojem novih rešenja. Erbasov odgovor je porodica A380. Erbas predviđa tržište od oko 1.300
aviona u kategoriji veličine A380 u narednih 20 godina.
Do kraja 1999. godine utvrđeno je dovoljno tehničkih detalja na vazduhoplovu koji su omogućili
prezentaciju specifikacija vazduhoplova potencijalnim aviokompanijama kupcima. Ovo je omogućilo
Erbasu da daje komercijalne ponude od sredine 2000-ih godina i pokreće obaveze iste godine. To će
rezultirati Ulaskom u Službu (eng. Entry Into Service - EIS) za A380-800 sa putničkom kabinom na dva
nivoa i sa 555 sedišta tokom 1. kvartala 2006, kao što je prikazano na slici 1.
Kao vodeći proizvod 21. veka, A380 ne samo da će biti najprostraniji civilni avion ikada napravljen, već
će biti i najnapredniji - predstavljajući jedinstvenu tehnološku platformu iz koje će se razvijati svi budući
komercijalni avionski programi.
Kako program ulazi u fazu konačne definicije koja treba da bude završena do kraja 2001. godine, niz
novih tehnologija za materijal, procese, sisteme i motore je već razvijen, testiran i usvojen.
Sva tehnologija koja se razmatra za A380 pažljivo se proučava kako bi se utvrdili njeni efekti tokom
životnog veka vazduhoplova i dokazano je da je potpuno zrela i sposobna da donese dugoročne koristi pre
nego što bude izabrana. Svaki izbor stoga doprinosi postizanju ili poboljšanju programskih ciljeva u
skladu sa osnovnim postavkama dizajna pouzdanosti, niskim troškovima po sedištu-pređenim miljama,
udobnosti putnika i ekološke prihvatljivosti.
Brojne inovacije predstavljene na A380 obezbediće značajne uštede na težini uprkos neverovatnoj
prostranosti aviona, a bezbrojni do danas izvedeni testovi pokazuju da će aerodinamičke performanse
aviona takođe biti značajno poboljšane. Bolja aerodinamika i manja težina konstrukcije smanjuju zahteve
koji se postavljaju pred motore i prevode u manje sagorevanje goriva, smanjenu emisiju u atmosferu i
niže operativne troškove.
Procenjuje se da će 40 procenata strukture i komponenti letelice biti proizvedeno od najnovije generacije
ugljeničnih kompozitnih i naprednih metalnih materijala, koji osim što su lakši od tradicionalnih
materijala, nude značajne prednosti u pogledu operativne pouzdanosti, održivosti i lakoće popravke.
 Slika 1. A380 porodica
2. Postupak izbora materijala i tehnologije
Postupak odabira materijala i tehnologije koji se koristi u Erbasu. Njegovi ciljevi su navedeni u nastavku:

 Donošenje robusnog strukturnog dizajna i zrelih materijala i proizvodne tehnologije.

 Priprema tehničkih rešenja koja omogućavaju postizanje ciljne težine i ciljnih troškova za
vazduhoplov.
 Održavanje naprednih tehnologija u okviru evolucije tehnologije u Erbasu.
 Ublažavanje rizika od početnih koraka ka novim tehnologijama.
 Podržavanje standardizacije strukturnih koncepata dizajna i održavanja u svim Erbasovim
programima.
Da bi se postigli ovi ciljevi, uspostavljeni su vodeći principi:

 Preneti „naučene lekcije“ iz postojeće flote na A380.

 Nastaviti evoluciju tehnologije u Erbasu.
 Iskoristiti ranije Erbas programe.
 Pripremiti „pravi prvi put“ za serijsku proizvodnju sa demonstratorima.
 Utvrditi ciljeve za trendove tehnoloških parametara u odnosu na vreme.
„Početni skup kriterijuma konstruktivnog projektovanja“ uspostavljen je početkom 1997. godine, kao što
je prikazano na rasporedu na slici 2, dajući smernice za preliminarni izbor kandidata za alternativne
materijale za različite podkomponente konstrukcije letelice. Analiza materijala i troškova proizvodnog
procesa bila je stalna prateća aktivnost za procenu.
Iskustva u službi sa postojećom Erbasovom flotom razmotrena su sa stručnjacima za održavanje iz avio-
kompanija. Svako od predviđenih projektnih rešenja i primena materijala moralo je da dobije odobrenje
kupaca A380 u pogledu inspekcija i popravki. Radionice sa avio-kompanijama smatraju se ključnim
elementom „procesa odabira tehnologije“.

Slika 2. Opšti raspored izbora materijala i tehnologije za model A380

3. Opšti kriterijumi za konstrukciono projektovanje A380
Kriterijumi za konstrukciono projektovanje A380 (slika 3) ističu „pokretače“ odnosno kriterijume za
konstrukciono projektovanje i izbor materijala kako je objašnjeno u nastavku:
Aluminijumski materijali opterećeni zatezanjem osetljivi su na nivo opterećenja i vrstu varijacije nivoa
opterećenja. Iz tog razloga, stopa rasta pucanja, kao i preostala čvrstoća (kada se pukotina razvije) navode
izbor odgovarajućeg alternativnog materijala za Erbas aluminijumske konstrukcije.
Kompresiono opterećenje zahteva granicu tečenja i, u kombinaciji sa stabilnošću, krutost igra važnu
ulogu.
U slučajevima kada je struktura sklona oštećenjima (npr. oštećenja od stranih predmeta), dizajn zahteva
karakteristike materijala tolerantnog na oštećenja.
Sprečavanje korozije je još jedan važan kriterijum koji treba uzeti u obzir pri odabiru materijala i procesa,
posebno u podnom delu (delu za otpad) trupa, koji mogu biti izloženi agresivnim agensima koji potiču iz
različitih izvora.

Slika 3. Opšti kriterijumi konstrukcionog projektovanja za trup i zadnju rep modela A380
Postupak odabira u osnovi je proces učenja koji pruža postepeno usavršavanje „početnih scenarija za
kandidate za materijale“. U poređenju sa gore opisanim „početnim skupom kriterijuma konstrukcionog
projektovanja“, napredak se karakteriše boljim poznavanjem opterećenja i putanja opterećenja, kao i
raspodelom naprezanja i elastičnim deformacijama. Kao primer, detaljna analiza FEM-modela za vezu
između okvira i centralnog dela pokazala je da je izbor centralnog dela od plastike ojačane karbonskim
vlaknima (CFRP) značajno smanjio lokalne efekte savijanja na nožnim okvirima zbog povećanja krutosti
savijanja centralnog preseka.
4. Razvoj materijala i tehnologije za A380
Deo cilja je odabir najprikladnijeg materijala za određenu primenu, što bi dovelo do najlakše moguće
strukture. U tu svrhu, kompozitni materijali su dobra konkurencija i njihova upotreba je predviđena na
mnogim područjima vazduhoplovne konstrukcije. Težinski aspekt mogao bi biti u suprotnosti sa drugim
ciljem: standardizovanjem primene materijala u vazduhoplovu ili glavnim sklopovima: krilo, trup….
Standardizacija igra važnu ulogu u proizvodnji i održavanju tokom života aviona. Dakle, potrebno je
zajedničko razumevanje kriterijuma dizajna i zahteva za održavanje. Paralelno sa tim, neophodno je i
ispitivanje troškova proizvodnje i aktivnosti nabavke. Dakle, odabir materijala nije vođen samo
kriterijumima konstrukcionog projektovanja.
Slika 4 prikazuje glavne kandidate za napredne materijale koji su pregledani na projektu A3XX tokom
poslednje četiri godine. Karakteristike materijala su u skladu sa gore navedenim kriterijumima dizajna.
 Slika 4. Glavni kandidati za napredni materijal pregledani za model A380
5. Kontinuirana evolucija kompozitnih materijala i tehnologija u Erbasu i prednosti ranijih
Erbasovih programa
Inauguralna upotreba nove tehnologije odvijaće se korak po korak, nadovezujući se na iskustvo sa ranijim
Erbasovim proizvodima, kao što je prikazano na slici 5 za kompozitne materijale. Ponašanje struktura u
upotrebi ne zavisi samo od performansi materijala, već i od projektantskih rešenja i proizvodnih
mogućnosti. Proces učenja mora biti uspostavljen za nove tehnologije, što omogućava optimizaciju
materijala i procesa, povećavajući područja primene tokom vremena.
Zbog mehaničkog ponašanja, kriterijumi za projektovanje su različiti za metalne i kompozitne strukture.
Brojne godine uspešnog iskustva u projektovanju metalnih konstrukcija ne mogu se direktno preneti na
kompozitne konstrukcije. Prvo, kompozitni materijali nisu izotropni kao većina metalnih legura. Drugo,
pokretanje i rast oštećenja i načine otkaza teže je analitički predvideti na kompozitima. Zbog ovih
komplikacija, najbolje prakse u potpunosti razumeju samo oni inženjeri koji imaju iskustva u dizajniranju
kompozitnih struktura. Za A380, Erbas ima koristi od ranijih programa jer je bio prvi proizvođač koji je
uveliko koristio kompozitne materijale na velikim transportnim komercijalnim avionima. A310 je bio prvi
serijski avion koji je imao kompozitni vertikalni stabilizator; A320 je bio prvi avion koji je ušao u
proizvodnju sa potpuno kompozitnim repom; oko 13% težine krila na A340 je sastavljeno od
kompozitnih materijala, a A340/500-600 imaju CFRP grede kobilice.
 Slika 5: Evolucija primene kompozitnih materijala u Erbasu
(HTP (Horizontal Tail Plane): horizontalni rep, VTP (Vertical Tail Plane): vertikalni rep, LG (Landing
Gear): stajni trap)
6. Primene kompozitnih materijala kod modela A380
Primene kompozitnih materijala na A380 prikazane su na slikama 7 i 8.
A380 će biti prvi avion ikada koji se mogao pohvaliti kompozitnom centralnom kutijom krila od CFRP
(plastika ojačana ugljeničnim vlaknima), što predstavlja uštedu u težini do jedne i po tone u poređenju sa
najnaprednijim legurama aluminijuma. Na A380, centralna kutija krila težiće oko 8,8 tona, od čega je 5,3
tone kompozitni materijal. Glavni izazov je spoj korena krila, gde bi kompozitne komponente mogle biti
debljine do 45 mm. Za ovu specifičnu primenu, Erbas će dobiti veliku korist od greda kobilice sa A340-
600 CFRP, duge 16 metara i debele 23 mm, od kojih svaka nosi silu od 450 tona.
Takođe je usvojen monolitni CFRP dizajn za vertikalni stabilizator i kormilo, kao i horizontalni
stabilizator i liftove kao u prethodnim programima. Ovde glavni izazov postaje veličina komponenti.
Veličina horizontalnog repa od CFRP približna je veličini krila modela A320. Što se tiče središnje kutije
krila, veličina komponenti opravdava intenzivnu upotrebu tehnologije automatskog polaganja traka (eng.
Automated Tape Laying - ATL).
Dalje, podne grede gornjeg putničkog dela i zadnja (krmena) pregrada pod pritiskom biće napravljene od
CFRP-a. Za ovu poslednju komponentu testirane su različite tehnologije poput infuzije filma od smole
(eng. Resin Film Infusion - RFI) i automatskog postavljanja vlakana (eng. Automated Fibre Plaement -
AFP).
Slika 6. Glavne primene monolitne CFRP i termoplastike

Slika 7: Glavne primene saća

Fiksna prednja ivica krila biće proizvedena od termoplastike, a sekundarni nosač u trupu (koji služi, na
primer, za držanje unutrašnje obloge) takođe će verovatno biti napravljen od termoplastike. Fiksna
prednja ivica (krilo-J-nos) od termoplastike cilja na uštedu težine i troškova. Ova tehnologija je razvijena
za A340-600, pokazujući uštedu težine, jednostavnost izrade, poboljšanu toleranciju oštećenja i
poboljšanu preglednost i popravljivost u poređenju sa prethodnim metalnim D-nosom na A340.
Dalja primena termoplastike je u fazi ispitivanja, na primer za rebra u fiksnim prednjim ivicama
vertikalnih i horizontalnih stabilizatora.
Izbor CFRP za pokretne površine na zadnjoj ivici krila smatra se najsavremenijim. Upotreba transfernog
kalupljenja smole (eng. Resin Transfer Moulding - RTM) predviđena je za šarke i rebra na pokretnim
površinama kada je oblik komponenata teško dobiti pomoću konvencionalnih tehnologija.
Kao što je prikazano u nastavku, testiranje demonstratora u punoj veličini stvorilo je poverenje u rešenja
konstrukcionog projektovanja i primenu ovih novih tehnologija.
7. Demonstratori u punom obimu i tehnološki izbori za A380
Glavni cilj serijske proizvodnje komercijalnih aviona mora biti „Pravi prvi put“ (eng. Right First Time).
Da bi se došlo do ovog cilja potrebna je simulacija proizvodnih procesa u fabričkom okruženju, a ne u
laboratorijama. Ispitni proizvodi bi trebali biti ekvivalentne veličine i zakrivljenosti površine. Takođe,
elementi učvršćivanja i lokalna ojačanja pri uvođenju opterećenja trebaju biti demonstrirani u procesima
alata i proizvodnje, koji predstavljaju stvarnu strukturu u punoj veličini, a ne generičku strukturu.
Izbor tehnologija za kompozitne materijale takođe je povezan sa studijama troškova. Jedna od velikih
prednosti koje se očekuju od kompozitnih struktura na A380 biće mogućnost smanjenja troškova
kompozitnih materijala korišćenjem tehnika projektovanja i proizvodnje koje smanjuju broj delova i
spojeva. Veličina komponenata A380 postaje ključni parametar u izboru tehnologije. Kao primer, dole su
prikazani demonstratori kompozitne torzione kutije za horizontalni stabilizator na A380 i zadnje krmene
pregrade pune veličine od CFRP.
 Slika 8. Demonstrator torzione kutije horizontanog stabilizatora na A380 (Automatizovano polaganje
trake)
Proizvodnja većih delova je u prošlosti bila ograničena veličinom postojećih autoklava. Ali danas su na
raspolaganju vrlo veliki autoklavi, a dva prava odvraćanja za proizvodnju vrlo velikih delova bila su:

 Pristup svim oblastima alata za postavljanje,

 Ograničeni radni vek kompozitnih preprega koji se koriste za CFRP primarne strukture.
Očigledno je da je automatizacija ključno pitanje za razvoj kompozita za primenu na A380.
 Slika 9. Demonstrator zadnje krmene pregrade u punoj veličini od CFRP (Infuzija Filma Smole)
Studije u vezi sa primenama CFRP za ploče trupa i repnog konusa dobra su ilustracija ovog efekta
veličine. Oni su navedeni u nastavku. Kao alternativa ručnom polaganju dostupna su dva automatizovana
procesa polaganja: automatsko postavljanje vlakana (eng. Automated Fibre Placement - AFP) i
automatsko polaganje trake (eng. Automated Tape Laying - ATL). AFP je zreo koliko i ATL. Umesto
postavljanja prethodno impregnirane jednosmerne trake (širine od 80 do 300 mm), AFP mašine rade sa do
32 vlakna kučine, postavljajući ih u traku širine 150 mm u odjednom. Svako od ovih vlakana kučine
sastoji se od određenog broja impregniranih vlakana. Standardne trake manje širine takođe mogu zameniti
vlakna kučine. Numerički kontrolisana glava AFP mašine ima uređaj za postavljanje i sečenje za svaki od
vlakana kučine, koji omogućava mašini da postigne minimalne praznine/preklapanja u postavljanju i da
prati vrlo složene konture. Ove karakteristike pružaju pravilno postavljanje vlakana čak i na jako
dvostruko zakrivljenim površinama kalupa, gde ATL ne bi uspeo zbog neprihvatljivih
praznina/preklapanja ili zato što sloj trake ne bi mogao da pruži dovoljan pritisak širom trake koja se
postavlja.
Poređenje alternativnih proizvodnih procesa za predviđenu primenu za panele trupa uzima u obzir sledeće
parametre: optimizacija potencijalne orijentacije vlakana i složenost geometrije. Višeosno naprezanje
ovih panela zahteva malu optimizaciju orijentacije vlakana. Tako tkanine, trake i kučina ispunjavaju
zahteve strukturnog dizajna. Složenost geometrije povezana je sa dvostrukom zakrivljenošću spoljne
konture trupa. Bez dodatnih spojeva panela, ATL ne uspeva pravilno da postavi trake. Kao što je
prikazano na slici 10, moguće je i ručno postavljanje i AFP. Konačni izbor mora da sadrži poređenje
troškova i aspekte kvaliteta.

Slika 10. Poređenje različitih tehnologija proizvodnje za CFRP panele trupa

8. Motivacije i ograničenja u primeni kompozitnih materijala
Komercijalni proizvođači aviona kontinuirano povećavaju primenu kompozitnih materijala za primarne
konstrukcije. Ova evolucija je predstavljena za postojeću flotu Erbasa, kao i za novi A380-800.
S jedne strane, ušteda na težini se smatra glavnom motivacijom za primenu kompozitnih materijala, s
druge strane troškovi kompozitnih komponenata moraju se smanjiti do nivoa poznatog iz
konvencionalnih metalnih konstrukcija. To se može postići samo promenama materijala i proizvodnih
procesa. Ukratko je predstavljen primer potencijalne primene automatskog postavljanja vlakana (AFP).
Jedan od najizazovnijih zadataka u razvoju aviona je postizanje zrelosti materijala i proizvodnih
tehnologija na vreme za pokretanje programa. Priprema tehnologije odvija se uglavnom pre prekretnice
za pokretanje programa. U ovom trenutku znanje o troškovima nove tehnologije je na lošem nivou.
Generalno, dobavljači nude naprednije ili nove materijale po višim troškovima u poređenju sa postojećim
materijalima. Godinama nakon početnog uvođenja, cene imaju tendenciju pada, jer se obim proizvodnje
povećava, što omogućava dobavljaču da povrati početna ulaganja.
Međutim, komercijalni proizvođači aviona moraju da ciljaju smanjenje troškova, čak i kada se uvode
skuplji materijali poput kompozitnih.
Kao što je prethodno rečeno, veličina komponenata A380 stvoriće mogućnost projektovanja ogromnih
kompozitnih delova, smanjujući troškove montaže i povećavajući obim materijala koji će se proizvoditi.
Uz pomoć automatizacije, očekuje se prevazilaženje nekih od postojećih ograničenja u veličini i
postizanje efekta smanjenja troškova kompozitnih konstrukcija kako bi se postigla konkurentnija situacija
sa troškovima u poređenju sa metalnim konstrukcijama. Ovaj scenario je predstavljen na slici 11.
9. Zaključak
Procenom naprednih ili novih tehnologija, na vazduhoplov treba da se posmatra kao entitet. Scenariji, koji
se razlikuju u materijalima i/ili oblastima primene, mogu pomoći u pronalaženju „najboljeg
kompromisa“. Odluka o primeni mora ciljati na „najbolje podudaranje karakteristika materijala sa
kriterijumima projektovanja i najbolje podudaranje izbora materijala sa proizvodnom tehnologijom“. Za
A380, Erbas ima koristi od ranijih programa jer je Erbas prvi proizvođač koji je uveliko koristio
kompozitne materijale na velikim transportnim komercijalnim avionima. A380 će ujedno biti prvi avion
ikada koji se može pohvaliti kompozitnom centralnom kutijom krila od CFRP (plastika ojačana
ugljeničnim vlaknima).

Slika 11. Status i ciljevi troškova kompozitnih konstrukcija

Ali kompozitni materijali i tehnologije moraju doprineti konkurentnim performansama aviona po
pristupačnim troškovima. Na A380 se očekuje da će napredne proizvodne tehnologije poput
automatizovanog postavljanja vlakana, automatizovanog polaganja trake, infuzije filma smole i
transfernog kalupljenja smole doprineti smanjenju troškova u proizvodnji kompozitnih materijala.
Konačno, veličina komponenata A380 stvoriće mogućnost projektovanja ogromnih kompozitnih delova,
smanjenjem troškova montaže i povećanjem obima materijala koji će se proizvoditi, pomerajući A380
korak dalje u razvoju primenom kompozitnih materijala na konstrukcije Erbas aviona.