UNIDAD 1 TRANSPORTE DEFINICIOI Eltransporte es el movimiento de personas y mercancias de un lugar a otro por los medios que se utilizan para ese fin. “william Hay” EVOLUCION HISTORICA DEL TRANSPORTE * ler Periodo: De inmovilidad. Propia de la sociedad primitiva. * 2do Periodo: De mejoras internas y crecimiento del intercambio. Proceso evolutivo. Introduccién de innovaciones. * Ber Periodo: Desarrollo de la motorizacién. (automotor). Conquista del espacio aéreo. + to Periodo: Inmovilidad por afluencia. Periodo de congestién SITUACION URBANA AcTUAL La mayoria de las concentraciones urbanas del orden del milldn de habitantes, preocupadas por los problemas de transporte han realizado estudios especiales. TRANsPORTE / MOVILIDAD + Lamovilidad es un parémetro que mide la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancias efectiian en un determinado sistema 0 ambito socioeconémico éCual es la diferencia? Movitipap SosTeniete + Ambito: Urbano / Metropolitano + Origen: problemas medioambientales y sociales ocasionados por la generalizacién de un modelo de transporte urbano basado en el coche particular. + Problemas: contaminacién del aire, consumo excesivo de energia, efectos sobre la salud de la poblacién 0 saturacién de las vias de circulacién, © Consecuencia: voluntad colectiva por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos negativos > un nuevo modelo de ciudad sostenible, TRANSPORTE Y ECONOMIA * Valor Agregado por el Sector Transporte: 3 ~ 5 % PBI (mundo) + Argentina: Aproximadamente el 3-4 % (no incluye transporte privado: autos ni el propio de las empresas que transportan sus productos). Un informe de CEPAL en base a informacién del INDEC 2010 da un valor del 7,4 % pero incluye en este rubro, almacenamiento y comunicaciones. + Inversién Publica en transporte: 0,6 - 0,7 % del PBI 2,5%. + Sueldos y Salarios: 5 ~ 8% aporta el sector transporte, + Demanda de transporte cargas: crece 1,5 a 2 veces mas rapido que el PBI. Transporte de pasajeros = PBI ASPECTOS DESTACABLES DEL TRANSPORTE * Efecto de la Globalizacién -> Expansién del comercio + Congestién, contaminacién y accidentes + Déficit en el Sector Transporte (paises en desarrollo) + Flujos de capital privado en sector transporte (Autopistas - Aeropuertos — Puertos — Operadores ferroviarios, carreteros, maritimos aéreos, etc.) EL TRANSPORTE SURGE CUANDO: 1. Diferencia geogréfica en cuanto a recursos. 4. Objetivos politicos y militares. 2. Necesidad de especializacin productiva, 5. Relaciones sociales de comunicacién, 3, Economias ligadas en ciertos aspectos a la 6. Operaciones culturales de observacién. especializacién funcional. 7. Posibilidades de localizacién residencial ENFOQUE SISTEMICO DEL TRANSPORTE Elemento dependiente del potencial productivo asignable al pais. Dicha estructuracién est definida por una capacidad de oferta de transporte que debe satisfacer la demanda derivada del potencial productive.FUNCIONES PRIMORDIALES DEL TRANSPORTE: * Relacionar los factores: poblacién y uso del suelo. + Conformar un Factor de integracién y coordinacién en la sociedad. + Permitir el trastado y disponibilidad de mercancias. COMPONENTES DEL TRANSPORTE * Usuarios: personas o propietarios de bienes con necesidades de transporte. * Via (infraestructura): por donde se desplazan los vehiculos. + Mévil: medios mecénicos que compiten o se complementan en donde se ubican las personas o cargas transportadas. + Sistema de Gest : generalmente est a cargo del Estado y es el encargado de proporcionar la normativa para la regulacién del sistema COMPONENTES COMPLEMENTARIOS + Controladores de la operacién + Fuerza motriz + Terminales + Dispositivos de regulacién, control y ayuda al usuario Infraestructuras: Relacionan al transporte, con el modelo de desarrollo social de ese mbito geogréfico y la formacién social que las caracteriza Incluye: carreteras, vias ferroviarias, puertos, vias navegables, aeropuertos, etc. FUNCIONES DE LA INFRAESTRUCTURA, + Dotar de accesibilidad al territorio. + Facilitar la conexidn productiva, es decir, agilizar los procesos de intercambio entre los distintos mercados de productos y factores productivos, + Mejorar al transporte como actividad productiva. CLASIFICACION DE LOS TRANSPORTES. De acuerdo a que se transporta + Transporte Interurbano + Transporte de cargas © Provincial o Carga general © Nacional © Carga especializada © Internacional + Transporte de pasajeros De acuerdo al modo de transporte © Individual o privado + Transporte Terrestre © PUblico o masivo © Carretera De acuerdo al entorno © Ferrocarril + Transporte Urbano + Transporte por agua © Ciudades pequefias © Fluvial 0 Ciudades grandes © Maritimo + Transporte Aéreo + Transporte por conductos COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE (USUARIOS ~ VEHICULOS) Enfoque cuantitativo del Transporte + Demanda: conjunto de elementos o personas a ser transportados, * Oferta de servicios de transporte: el equipo, infraestructura y organizacién empleado para el desplazamiento Demanda de transporte: La demanda de transporte es una demanda derivada, el propdsito de los desplazamientos no es el de la realizacion del vije sino el de alcanzar un determinado destino. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA VARIACION DE LA DEMANDA * Tipo de Carga: © Commodities: bienes sin diferenciacién (trigo, soja, café, minerales, etc.) © Bienes diferenciados: autopartes, automéviles, medicamentos, alimentos, combustibles, etc. * Costo o precio (tarifa) del transporte * Distancia y/o tiempo de transporte * Calidad y seguridad del transporteINFLUENCIA DEL COSTO DE TRANSPORTE Funcién de demanda en un itinerario: Se requiere transportar una cierta mercaderia desde su centro de produccién hasta el mercado, a través de un camino. Mercaderia estandar sin diferenciacién por precio, calidad, etc., que se produce en un Gnico lugar y se comercializa en un dnico mercado. TRANSPORTE DE CARGAS ‘TRANSPORTE DE PASAIEROS Factores que caracterizan la demanda Factores que caracterizan la Demanda 1, Peso (en toneladas) 1. Numero de habitantes. 2. Volumen (segin demande unidades de transporte 2. Localizacién o distribucién espacial o fracciones de ellos) 3. Actividades que se desarrollan. 3. Forma (a granel, en bolsas, en unidades de 4. Ingresos. transporte, contenedores, etc.) 5. Habitos de la comunidad. 4, Naturaleza de la carga (perecedera, frégil 6 peligrosa, etc.) OFERTA DE TRANSPORTE Capacidad real: tréfico maximo que puede producir el sistema en condiciones técnico-econémicas éptimas (pasajeros ~ toneladas}. Capacidad efectiva: trafico efectivamente realizado, obtenido estadisticamente. INDICADORES DE GESTION Coe! facién: relacién entre la capacidad efectiva y la capacidad real de un medio. IPK (indice pasajero km): relaciona la cantidad de pasajeros transportados con los km recorridos Toneladas Kilémetro: surge del producto de las toneladas transportadas por los km recorridos, OrerTa vs. DEMANDA Tarifas de transporte, etc. iente de ut Demanda Oferta © Diferenciada (horas del dia, dias de la semana, personaso -o_Separacién entre proveedores e infraestructura cosas, motivos, etc.) © Capacidad discreta de la infraestructura © Derivada de un deseo © Nose puede almacenar © Concentracién espacial y temporal (variable) © Estable, predecible y cuantificable PROBLEMAS DEL TRANSPORTE + Demanda de mayor seguridad, confiabilidad y + Politicas y ejecucién. economi © Implicaciones tecnolégicas (transporte + Externalidades (contaminacién, accidentes, piiblico o privado}. congestién) © Financiamiento de las necesidades de + Dindmica de infraestructuras y vehiculos, transporte. + Intermodalidad. Presién de los distintos © Asignacién de fondos en la faz actores. gubernamental, (decisiones politicas) + Necesidad de una visién estratégica. PLANIFICACION DEL TRANSPORTE Equipo interdisciplinario: economistas, ingenieros, sociélogos, ambientalistas, etc. Meta especifica: obtener cupo, disponibilidad inmediata, tiempo minimo de puerta a puerta, confiabilidad en cualquier época del afio, comodidad, etc., a un costo razonable, ConcLUsION El sistema de transporte se puede considerar como una oficina que coordina e integra los distintos modos de transporte, relaciona la poblacién con el uso del suelo y el medio ambiente y une a toda la nacién y la convierte en un solo pueblo en cuanto a su economia y cultura.UNIDAD 2 TRANSPORTE TERRESTRE: CARRETERO TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS EL SECTOR TRANSPORTE + Las caracteristicas geogréficas en la Argentina y el desarrollo de los medios de transporte, hace que una inmensa porcién del trafico circule en el sistema de transporte terrestre y dentro de este en el sistema de transporte carretero. + Elcamino es el sostén del transporte de mas del 80% de las cargas y mas del 90 % de los pasajeros transportados. En la década del sesenta el ferrocarril comienza a perder participacién en el transporte de cargas mientras que el medio automotor va adquiriendo cada vez mayor relevancia. + Expansién de las carreteras (dos décadas anteriores) + Estancamiento en los volimenes cosechados de granos + Paulatino deterioro en el funcionamiento de la empresa ferroviaria (Gestién estatal desde 1948). Asi, en 1930 se transportaron 42,5 millones de toneladas a través de los ferrocarriles, en 1960, 25,9 millones de toneladas, en 1980 a 16,3 millones de toneladas, con un minimo en 1992 de 8,6 millones de toneladas. Marco JURISDICCIONAL 0 fem pera pve no vaquds | Operacn pd no aga 4 [Tnresvactra | Provtn ental excsosnsayos de | General de cncesines Vacs Tia For Bae (0.000KT G5 val conceién por pea vial principal Conratacgn sm peje (eM) Dependiendo de las jurisdicciones que recorre, son distintas las autoridades que tienen potestad sobre el transporte. Jurisdiecién nacional: Servicios de Transporte de cargas y pasajeros: + Entre la CABA y otras ciudades. + Entre provincias. + Entre terceros paises, en transito por la Republica Argentina + Entre la Repubblica Argentina y otros paises. + Ingresando 0 atravesando territorios declarados de jurisdiccién nacional (parques, puertos, aeropuertos), 0 realizando transporte de cargas 0 pasajeros en o entre puertos y aeropuertos nacionales. * Los servicios ferroviarios de superficie desarrollados sobre la red nacional, Jurisdiccién provi El transporte de pasajeros y cargas que se presta integramente en el territorio de una provincia El transporte de pasajeros y cargas que se desarrolla entre dos municipios de la misma provincia (con excepcién de la cludad de Buenos Aires) Jurisdiccién municipal: Eltransporte de pasajeros y cargas que se desarrolla integramente dentro de los limites de un municipio CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR POsITIVAS + Fle + Velocidad: servicio puerta a puerta, frente a la rigidez que posee el maritimo-fluvial y el ferroviario, -omparada con las bajas velocidades promedio que en general presentan las redes de carga ferroviarias argentinas. + Penetracién en el territorio: la red viaria de la Repdblica Argentina permite el acceso a cualquier localidad, Servicio puerta a puerta NEGATIVAS + Capacidad de carga: comparado con los otros medios, mueve voliimenes de carga notoriamente inferiores. + Externalidades: ‘© Mayor impacto ambiental, ‘0 Mayor congestionamiento © Riesgo de siniestro. + Costo: relacién $/Tn ~ km elevada (se acrecienta para distancias mayores) Transporte Rendimiento/Litro combust. Ferrocarril 147 t.km/litro Camién 37 tkm/litroPor estas razones el transporte automotor es ideal para cortas distancias, o pequefios volimenes que no justifiquen Jas inversiones notables que implican los otros modes. ost Camién versus tren, 0.90 0.88 070 0.60 050 040 030 $/0/ Km oat 0.00 100 300 00 11000 1.800 \VEHICULOS PARA TRANSPORTE DE CARGA Dimensiones méximas permitidas 430m. Peso bruto (tara + carga util) MaximoTRANSPORTE CARRETERO — VEHICULOS REVISION TECNICA OBLIGATORIA Objetivo principal: brindar una mayor seguridad al trénsito y aumentar la confiabilidad del sistema de transporte de cargas y pasajeros de cardcter interjurisdiccional. Objetivo secundario: mejorar las condiciones de seguridad (activas y pasivas) de los vehiculos para lograr disminuir la cantidad de accidentes viales asi como el nivel de contaminacién gaseosa y sonora, y de esta manera mejorar la calidad de vida, MARCO LEGAL: Res. STN 417/92 — Ley 24.449 RTO: Todos los vehiculos que realicen transporte de carga y pasajeros en el émbito interjurisdiccional. Periodo de vigencia de verificacién técnica: © Cargas Generales: 1 afio hasta los 10 diez afios de antigliedad y 6 meses para mas de 20 afios sin limite de antigiiedad. © Cargas Peligrosas: Vigencia: 1 afio hasta los 10 afios de antigtiedad; 4 meses (10 aftos a 13 afios vehiculos motrices}, y 6 meses para vehic. no motrices (10 afios sin limite de antigiedad) © Trasporte de Pasajeros: 6 meses hasta los 10 afios y 4 meses para més de 10 afios hasta 13 afios de antigiledad. © Vehiculos de Uso Particular: Vigencia: 2 afios hasta los 7 afios de antigledad y 1 afio para mas de 7 afios sin limite de antigiedad ‘TRANSPORTE CARRETERO — VEHICULOS - RODOTRENES Decreto 574/14 del Gobierno Nacional > permite la circulaci6n de Bitrenes a nivel nacional en Argentina Corgenets Consumo de ‘anand ecamiones combustible estimado | | prs tansperar Esquema Descriptivo transportada meal tebe ont carguoet woorssco 507 02 3.200.000 * Relevamiento de la (DNV) > 446 puentes prohibidos para la circulacidn de vehiculos con mas de 45 toneladas, en la red nacional de carreteras. 4 Sindicato de choferes 2.800.000 choferes se queden de 74 ton/viaje trabajo por ser reemplazados por equipos bitrenes TRANSPORTE CARRETERO — INFRAESTRUCTURA Evolucién de la Red Carretera Argentina La red carretera de nuestro pais, se trazé en un prin i, siguiendo el mismo esquema del ferrocarril de trocha ancha, es decir en un esquema convergente hacia el puerto de la Capital, Rosario, y Bahia Blanca, disefio que se vuelve a repetir con las autopistas construidas o en construccién, El trazado paralelo a las vias férreas, generé una competencia entre el ferrocarril y el transporte automotor, en vez de una necesaria complementacién. La Red Nacional de Caminos ‘Argentina cuenta con una Red Nacional de Caminos que alcanza una longitud de 38.409 km, de los cuales 31.081 km (80%) son pavimentados, 5.382 km (15%) mejorados y 1.946 km (5%) de tierra. A esta deben sumarse las redes provinciales (191.813 km) y municipales. Variables que inciden en el deterioro del camino Transito Medio Diario Anual_ + Exceso de carga en los vehiculos * Condiciones ambientales ~ altasy bajas Composicién del Transito + Falta adecuada de mantenimiento temperaturas, ciclos congelamiento y eshielo,precinitaciones * Tiempo (aos)TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS Perfil de las empresas de transporte + Tendencia hacia la concentracién > desaparicién de las pequefias empresas. + Grandes actores econdmicos (empresas portuarias, ferroviarias, logisticas, etc.) arman sus propias flotas para apoyar sus operaciones principales 0 etablecenacuerdos entre grandes ns Fz PE] operadores de carga ‘+ Empresas con una cantidad pequefia de E=3 | ey flota propia son operadores de transporte y 24 es: ee cantratan a eteres pra sircer su actividad. Ea E-==3 Variables Relevantes del Sector sndtisde abies Bed f= EE --s] Be + Grecimiento PBI Nivel Actividad *Tendencia negativa + Mix importaciones, exportaciones y mercado interno > Combustible = Subsidios Costes de nsumos | Mantenimiento corrective + Espera de fabricacin nacional 1 Ba Copoctaciin ~ Aumenta interés en capacitacion ARMM, + Se tiende a a arofesionalizacién *Teadiién famiiar + Se tiende a elcentiaarprocesos * Aumento del valor agregado alsenvico + Acverdos transporte / adores de ~ Tecnologia carga Intangibles a! servicio | — Equipamiento adicional Aeverdos entre partes | * Comlenzo de alianaas etatégicas ~ Seguridad satltal + Acverdos cliente /proveedor / = Operaciones de transferencia transporte COSTO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR C.T.A= Costo del Camino + Costo de operacién de Vehiculos + Economia en camino: aumento en costo de explotacién del vehiculo aumento del C.T.A + Economia en mantenimiento preventivo del camino: incide negativamente sobre los C.0.V,-Paumento del C.T.A. + Costo del camino: 2Quien se hace cargo? CONCLUSIONES Cambio empresarial Incorporacién de nuevas tecnologias, economia de escala, renovacién adecuada de la flota, y estandarizacién y racionalizacién de procedimientos. Y Falta de pensamiento estratégico y mentalidad empresarial y una visién de corto alcance, donde pocas veces las ‘empresas se complementan con el sistema fluvial y ferroviario. Infraestructura: Y Cuello de botella para el desarrollo de una politica agresiva de exportaciones y una mejora efectiva en la competitividad de la economia, Transitabilidad permanente: solo el 43% de la Red. Problemas de congestién en grandes ciudades. Cruces por cascos urbanos generadores de accidentes. Acceso a puertos tortuaso y poco funcional, Red Pavimentada sin banquinas asfaltadas ni medidas de seguridad. Ausencia de una politica integral de mantenimiento rutinario y preventivo. Desaprovechamiento de los organismos viales Desfinanciamiento del sector por el desvio de fondos tradicionalmente destinados al camino hacia otras. finalidades. (Ej. SISTAU) Intermodalismo: ¥ Enel caso particular de Argentina el transporte automotor de carga, opera actualmente el 95 % del volumen de carga terrestre, en recorridos muchas veces superiores a los 1.000 km Y _Lagran dispersién en pequefias empresas de cardcter familiar, el ingreso de competidores extranjeros y la ausencia de intermodalismo, pone en crisis al sistema. ¥ Eltransporte automotor de cargas, deberia volcarse decisivamente al intermodalismo, constituyendo un subsistema logistico. Esto exige un rapido cambio de mentalidad. ¥ Las normas medioambientales y el los cédigos urbanos, sumaran cada vez mas restricciones al uso de grandes camiones en las areas urbanas, a fin de descongestionar accesos, sobre todo en éreas cercanas a puertos KKK KK KSTRANSPORTE TERRESTRE: FERROCARRIL DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES ‘TRANSPORTE FERROVIARIO: es un modo de transporte terrestre, en la que vehiculos especializados circulan sobre una estructura también especializada, constituida esencialmente por dos barras de acero paralelas que cumplen las funciones de sustentar y guiar al vehiculo es por ellos que este tipo de transporte, se denomina guiado. FERROCARRI +: Quiere decir, literalmente, “camino de hierro". La palabra “carril” es una variante antigua de “carretera”, y por ende de “camino”, “Ferrocarril” designa entonces a la infraestructura constituida por la zona de camino, la obra basica (terraplén, ete.) yla via férrea También es usual que “ferrocarril” designe a la empresa ferroviaria, la que realiza el transporte ferroviario. VIA FERREA: Infraestructura de transporte constituida por dos perfles especializados de acera (rieles), y os elementos que los soportan: durmientes, balasto, etc, Sobre los rieles apoyan las ruedas de los vehiculos, también de acero. RIELES: las barras de acero paralelas de longitud variable, unidas entre si 0 soldadas formando una estructura de longitud indefinida. \VEHICULOS FERROVIARIOS: LOCOMOTORA: Vehiculo dotado de motor a vapor (obsoleto),eléctrico o de combustin interna (diesel), que arrastra un conjunto de vehiculos acoplados. MATERIAL REMOLCADO: son los vehiculos carentes de fuerza motriz propia, que s6lo pueden moverse arrastrados por la locomotora. Segin el uso en nuestro pais se dividen en 9 Vagones: dedicados al transporte de cualquier tipo de carga. © Coches: dedicados exclusivamente al transporte de personas. 0 Furgén: vehiculo para transporte de cargas especiales en los trenes de pasajeros (encomiendas, equipaje, correo). COCHE MOTOR: Vehiculo para transporte de personas con fuerza motriz propia ubicada en la misma caja. © Coche motor diesel, 0 @ secas “coche motor”, cuando la fuerza motriz es un motor diesel. © Coche motor eléctrco TREN: Grupo de vehiculos ferroviarios acoplados, que se mueven solidariamente. Incluye la locomotora, Pueden formarlo decenas o centenares de vehiculos. Excepcionalmente, puede ser un vehiculo circulando sélo (locomotora o coche motor). LINEA FERREA: Conjunto de una o més vias tendidas sobre una zona de via (derecho de via o zona de camino}. LINEA TRONCAL: linea sobre la cual confluyen los tréficos con origen o destino en varias lineas alimentadoras, (ramales) TROCHA: la separacién entre los rieles paralelos que forman la via. Se mide entre las caras internas de la cabeza de los reles, algunos milimetros por debajo de la superficie de rodamiento © Para poder circular los vehiculos deben tener sus ruedas separadas por una distancia algunos milimetros menos que la trocha, medida entre las caras externas de las pestaiias de las ruedas (externas con relacién al eje de la via). Un vehiculo para una trocha no puede circular sobre vias de otra trocha, salvo que la diferencia de trochas sea insignificante. © Latrocha dominante en el mundo es la de 1.435 mm, © Hay varias trochas mas anchas y més angostas, que tienen importancia; y un gran niimero de trochas muy angostas y otras raras que en conjunto no tienen mayor importancia LA ELECCION DE LA TROCHA, En las minas de carbén inglesas se usaba la separacién de ruedas heredadas de los carros romanos. George Stephenson eligié para sus vias y locomotoras una trocha similar, 4 pies 8 % pulgadas (1.435 mm) ~ Aproveché la existencia de muchos vehiculos carreteros con ese ancho, adaptables a vehiculos de ferrocarril Se planteé pronto la discusién, sobre la "trocha dptima”. Factores de la decisién: = Estabilidad de marcha. ~Potencia de la locomotora ‘Mayor estabilidad de marcha: a mayor separacién de las ruedas permite una marcha estable y mayor velocidad. ‘Mayor potencia de la locomotora: exigia mas produccién de vapor, mayor superficie de calefaccién de la caldera, mayor diémetro de ésta y un vehiculo mas ancho, © Con la locomotoras diesel o eléctrica la relacién tan directa se atenua mucho.PRINCIPALES TROCHAS FERROVIARIAS (EN USO E HISTORICAS) Tnglesas [Algunos paises donde se lencuentran en uso. [Great Westem (desaparecda) Thdaa, Pakistan, Bangla Desh, (Chile, Argentina Espafia, Portugal Tanda, Bras, Australia 20% Rusia, Finlandia, ex republicas Europa (con excapciones), Estados Unidos, México, 60% |Canadé, Australia, China, |Japén, Sudafrica y paises africanos, Australa, Ecuador, Brasil, Argentina, Chie, Bolivia, india, Pakistan, paises afrcanos (Colombia, Centroamérica Argentina (La trochita, Rio Turbo or (Argentina (Ter. Correntino) ° Jdesaparedda 18% El ferrocarril sigue siendo superior en los traficos: = Pasajeros suburbanos y urbanos. Los viajes de pasajeros de larga distancia en que el tiempo de viaje de terminal a terminal es del orden de 2 a 3 horas. — Cargas de grandes voliimenes a granel y/o mercaderias de bajo valor unitario, poco sensibles a dafios y mermas + granos y sus subproductos, ‘+ productos siderirgicos en forma de lingotes, + minerales de hierro, carbén y otros, perfiles, barras y bobinas, + piedras para la construccién, ‘+ productos de la industria quimica pesada, + cemento, + petréleo crudo y combustibles. Evolucién del transporte ferroviario ARGENTINA. 1857 - 1890 Integracién nacional y formacién de la red basica. 9.400 km 1890-1914 Desarrollo de la red por el capital privado. 33.500 km 1914-1948 Crecimiento del ferrocarril del Estado y nacionalizacién. 45.000 km 1948 - 1990 Estancamiento y declinacién del ferrocarril puiblico. 34.000 km 1990 - 2008 Reprivatizacién con resultados mixtos. Aprox. 20.000 km 2008 - Creacién de ADIFSE y SOFSE . Re estatizacién de los ferrocarriles Las claves de la estatizaci6n El Estado argentino recuperé la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vias ferroviarias operables del territorio nacional. La ley convierte al sector piiblico en el responsable de la planificacién, ordenamiento, control y gestidn integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisién de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: 1) recupera el control de las vias a manos del Estado, 2)pone a cargo del sector piblico la gestiGn de los sistemas de control de circulacién de trenes, 3) establece un esquema de acceso abierto a los ramales, 4) habilita la reconfiguracién de las concesiones vigentes y 5) define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores INFRAESTRUCTURA - INTRODUCCION + La “linea férrea” es la infraestructura en sentido amplio. Comprende la “zona de via” (zona de camino, derecho de via) ocupada por la infraestructura propiamente dicha, sobre la cual se construye la superestructura, 0 via férrea + Lazona via es una franja de terreno de ancho variable. En nuestro pais en terreno llano, del orden de 30 m. Se ensancha o angosta en funcidn de obstéculos, topografia, necesidades comerciales, etc. + Dentro de la zona de via se construye la “obra basica”. En terreno llano es un terraplén cuya funcién es elevar la cota de la via para evitar inundaciones y transmitir los esfuerzos verticales al terreno natural + Elplano de formacién o subrasante sigue aproximadamente la altimetria proyectada para la via. Sobre dicho plano se instala la superestructura, 0 sea la via férrea propiamente dicha. Esta se compone de: -Rieles -Durmientes -Balasto —-Fijaciones._ —OtrosLa ESTRUCTURA DE LAS ViAS FERREAS. LAS VIAS Este camino se. compone de dos filas, de barras de hierro paralelas sobre las que ruedan los trenes PESTANA x 4 Ce CARRIL SUJECCION: rmaronoo. \. \ piece AsieNTo en ZL BALASTO SUBBALASTO Rasa eA “Juego” de la via 5 oes tit sincros > Um as (1 470/- 142) roam, Juego: normal = 1435—1426= 9mm minima = 1.432 1.426 = 6 mm ide 8 1015 rm dejo igatee ee, smiximo = 1.470 1.410= 60mm CAPACIDAD PORTANTE + Lacapacidad portante de la via se expresa en “toneladas por eje”” + Los ferrocarriles norteamericanos llegan hasta 35 ton/eje. ~ Este parece ser el limite superior normalmente aplicado, ya que pesos axiales superiores implican altisimas tensiones en la superficie de contacto rueda riel que producen fenémenos metalograficos perjudiciales a la durabilidad de rieles y ruedas. 10