El peso por eje admisible por la via depende de varios factores: = De la resistencia de! rel, determinada por la calidad del acero, por el dibujo de la seccién transversal (que determina el momento de inercia) y por el peso por unidad de longitud. Los rieles en uso en ferrocarriles modernos tienen pesos de entre 50 y 75 kg por metro lineal. De los durmientes. + Estos pueden ser de madera dura, de acero 0 de hormigén. * Cualquiera sea el tipo de durmiente, la distancia entre éstos determina la solicitacién del rie! que trabaja como una viga + Lacapacidad portante de la via depende entonces de la cantidad de durmientes colocados por kilémetro. Esto suele variar entre 1500 y 1800 por kilémetro. ~ Eltipo y espesor de la capa de bolasto. En vias con circulacién importante se coloca balasto de piedra granttica en un espesor de 20 cm por debajo de la cara inferior del durmiente. ~ La-calidad del suelo en el plano de formacién. La superestructura debe asegurar el drenaje de aguas de lluvia evitando que el agua acumulada afloje la resistencia del plano de formacién. En nuestro pais el estindar de peso por eje es de 20 toneladas sobre lineas de trocha ancha y media, y 17 toneladas sobre lineas de trocha angosta Pero existen lineas con peso axial inferior: = Muchas lineas con 12 a 15 ton /eje — _Desaprovechamiento de la capacidad de carga del material rodante, ya que éste se puede cargar solamente hasta el peso que permite la via mas débil a lo largo de todo el recorrido. Rieles: son dos barras paralelas, de acero, separadas Distribucion de la carga entre si por una distancia invariable, la trocha, dentro, é de un margen de toleranci. Sus funciones son: a Sustentacién: soportar el peso de los vehiculos a - través de la reaccién que se establece en la superficie rueda-riel Guiado: prover en interaccién con el perfil de la Piel rueda al guiado de los ejes de los vehiculos. 2 = Conicidad de la rueda —_ Esfuerzo transversal entre la cara interna del riel Owmente (en relacién al eje de la via) y la cara externa de os la pestafia de la rueda. a3 ~ Tracci6n y frenado: los rieles son el nico elemento fisico de contacto con el tren y es a través de ellos que se aplica el esfuerzo tractivo que hace avanzar el tren, asi como el esfuerzo de retardador que lo hace detenerse. Durmientes: Reciben el esfuerzo vertical transmitido a través de la superficie de contacto con el patin del riel. = Elriel va sujeto al durmiente por un dispositive de “fijacién” = Lapresién que recibe el durmiente del patin del rie! se ateniia en la cara inferior en que aquél esté en contacto con el balasto. Los durmientes deben soportan los esfuerzos verticales transmitidos por el riel y la reaccién transmitida por el balasto. Asimismo trasladan al balasto los esfuerzos. Llanta cénica e inclinacién del riel transversales y longitudinales. prieivo Los durmientes son en general de madera dura cuya provisi6n es cada vez mas dificil (también razones ambientales} por lo que adquieren interés otros tipos ~ de durmientes: = Deacero. = De hormigén, monoblock. 1 _ = De hormigén, bi-block. 2 ctBalasto: £1 mejor balasto es de piedra partida granitica. + Es de piedras duras partida de tamafio de 25 a 50 mm. + La forma angulosa de las piedras permite una trabazén que facilita la transmisi6n del esfuerzo de la cara inferior del durmiente a la subrasante + Permite por su granulometria el drenaje y evacuacién rapida de aguas de Iluvia. * Amortigua vibraciones por rozamiento de dridos. * Hace posible mediante bateado mecénico la rectificacién rapida de la nivelacién y trazado. Fijaciones Funciones mecénicas: + Mantener el ancho de la via (trocha) + Evitar el vuelco del rie! + Mantener apretado el patin del rie! al durmiente + Impedir el desplazamiento longitudinal del riel + Conseguir una elasticidad adecuada en el apoyo del riel con el durmiente. Clasificacién: = Directas: El anclaje al durmiente proporciona el esfuerzo de apriete (clavos de via, tirafondos) — Indirectas: El riel se apoya sobre una placa anclada al durmiente. £1 esfuerzo de apriete es sobre la placa — Mixtas: Con placa, pero el anclaje es el mismo que proporciona el esfuerzo de apriete Galibo Galibo minimo de obra + Todo vehiculo debe poder circular sin embestir obstéculos fijos como serian los puentes, edifcios, postes de sefiales, columnas de sostén de la linea aérea eléctrica, etc. * Se define asi un perfil o seccidn transversal a la via que es una figura dentro de la cual no debe estar ninguna construccién o instalacién fia, Galibo de material rodante + Todo material rodante que se autorice a circular sobre un dado ferrocarril, deberé estar inscripto en un perfil de maxima denominado “galibo de material rodante”. Esta figura “cabe” dentro del galibo minimo de obra, con un margen de seguridad suficiente. Los galibos deben normalizarse en las grandes redes ferroviarias nacionales o internacionales. CARACTERISTICAS TECNICAS Velocidades maximas + En Argentina: = Trocha Ancha: 120 km/h pasajeros y 70 km/h cargas, = Trocha Media: 120 km/h pasajeros y 70 km/h cargas — Trocha Angosta: 90 km/h pasajeros y 70 km/h cargas + Enotros paises: Variable segin tipo de infraestructura y requerimientos de transporte. Alta Velocidad: del orden de los 250 a 350 km/h — Cargas: maximas del orden de los 100 km/h Pendientes Para el desarrollo de un trazado férreo es fundamental definir la Rampa Determinante + Fundamental gravitacién en = Tiempos de viaje = Costos de construccién © > velocidad > peso a 1000 m) No presentan mayores dificultades de orden técnico Su trazado se determina facilmente a partir de conocer los puntos de paso © Centros urbanos e industriales, otros. Las vias se extienden por zonas delimitadas zonas de vias (amplias). | * Bajos costos de explotacién Caracteristicas generales: + Se recurre generalmente a pendientes + Rampas determinantes del orden del 10% + Curvas de radios mas reducidas que en Hanura ( 500 m) Por su altimetria variable presentan caracteristicas de ferrocarriles de TRENES DE ALTA VELOCIDAD llanura 0 montatia por tramos. Caracteristicas generales: Tienen poca flexi idad en el disefio planialtimétrico. Trazado cuasi — recto © Radios minimos de curvas > 4000 metros (en general) Minimas pendientes longitudinales, casi nulas. Construccién costosa Requerimientos técnicos particulares de “infraestructura” co Rieles pesados © Durmientes de hormigén pretensado © Rieles largo soldados © Fijaciones doblemente elasticas especiales Electrificacién de la red. + Red de distribucién y suministro (Catenarias) ‘= Centros de transformacién de energia, ete Cercado perimetral de la zona de via. Importantisimo numero de obras de arte. + Grandes viaductos + Taneles + Puentes, Ete Elevados costos de expropiaci6n, + Afectacién de propiedades valiosas + Importantes requerimientos de espacios para zonas de vias Altos costos de explotacién y mantenimiento * Costos de explotacién y ‘mantenimiento mayores a los de anura + Presentan altas pendientes > rampa determinante elevada. * Gran nimero de curvas con radios reducidos. + Eltrazado sinuoso debe desviarse de la linea recta para salvar obstéculos. + Construccién costosa con gran nimero de obras de arte Viaductos Tineles Puentes — Protecciones de laderas, etc. + Presentan restricciones operativas. + Resultan en altos costos de explotacién y mantenimiento. Cruces entre vias férreas y caminos, seguridad, conceptos y criterios de seleccion de tipos de cruces Los cruces de caminos y vias férreas son sectores criticos para la seguridad ferroviaria y publica Las administraciones ferroviarias tienden a eliminar los Cruces existentes a nivel La aprobacién de nuevas aperturas es administrada por el Estado. Tipos de cruces existentes: "Cruces a distinto nivel. (© Bajo nivel © Alto nivel = Cruces a nivel © Paso a nivel con sefalizacién pasiva © Paso a nivel con sefalizacién active s Barreras manuales o comandadas Barreras automiticas +P Sefiales fonoluminosas Criterios para determinar el tipo de cruce: = Anivel internacional existen diversos criterios para definir los cruces, se basan generalmente en © Momento de Trafico, pasante por el eruce (vial y ferroviario) © Categorizacién de vias férreas y visibllidad en los Accidentalidad de los cruces = Enargentina los cruces se categorizan por la resolucién SETOP 7/81 que establece el tipo de cruce en funcién de la categorizacién de la via a cruzar y las condiciones de visibilidad Situacién actual de los cruces a nivel en Argentina 14,000 cruces habilitados a nivel (pasos a nivel) © 742 en el drea metropolitana de Buenos Aires © 13.250 enel resto de la red = Gran cantidad de pasos a nivel no habilitados. _Importe presién por la apertura de nuevas pasos a nivel ‘en zonas urbanas, Reglamentacién vigente: uso de la via publica se rige por la Ley No 24.449, que dispone que: = Elferrocartil tiene prioridad de paso absoluta ante los. vehiculos viales = Enlos cruces ferroviales sin barreras ni seméforos, el ‘conductor del vehiculo vial no debe superar las 20 Km/h y tiene obligacién de cerciorarse de que no se aproxime un tren. 13CARACTERIZACION DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ‘SERVICIOS URBANOS DE PASAJEROS Transporte Ferrovia 1. TRANVIA 2 TRANVIA + Opera mayormente dentro de la ciudad + Vehiculos son conducidos mezclados con el tra automotor Infroestructura + Riel perfil Phoenix “garganta” + Infraestructura convencional inmersa en el pavimento. + Mantenimiento costoso Trazado + Acepta reducidos radios de curvas + Permite fuertes pendientes ferroviarias (10- 15%). Poradas: Actualmente se jerarquiza con barandas y techados Trocha: Diversas METRO LIVIANO + Similar al tranvia METRO LIVIANO. 3, PREMETRO. + Son afectados por la congestién del transito + Sibien son sistemas guiados se conducen como un automotor. Traccién y alimentacién eléctrica: Linea aérea o tercer riel ‘+ Los empresas disponen de subestaciones de transformacién y rectificacion ~ generalmente toman de red de media tensién Velocidad comercial : Baja - afectada por el transito urbano Vehiculos ‘+ Primeros ~ sobre bastidor con dos ejes (40/80 pasajeros) ‘+ Imperiales (dos pisos ~ duplican capacidad) + Atticulados ‘+ Modernos ~ Cajas Miltiples — 15 a 60 metros {90 A 360 pasajeros) + Presta servicios con importantes recorridos con via exclusiva y pocas interferencia en la circulacién vehicular + En determinadas sectores centrales opera como tranvia, + Generalmente presenta mayor sofisticacién tecnolégica y de seguridad en el sistema de sefiales. Infraestructura: Riel perfil Phoenix “garganta” (en zonas urbanas); Infraestructura convencional Trazado: Similar al tranvia Trocha: Internacional y métrica (normalmente se adapta a la existente) Poradas + Sencillos y de ancho limitado por el espacio disponible + Paradas variables de 400 a 1500 metros Traccién y alimentacién eléctrica: Similar al tranvia Vehiculos + Mayormente articulados de ajas multiples ~ 15 a 60 metros (90 a 360 pasajeros) + Modernos: piso bajo Velocidad comercial + Depende de disefio y prioridad en cruces. + Velocidad maxima: 70 a 100 km/h PREMETRO. + Elconcepto de premetro noes operative > estrategia de + Esuntranvia en su primera 000 ——| etapa + Opera utilizando sobre una parte de su recorrido tuneles disefiados para un futuro metro, (Pinos tran) ro aso Diferencias en cuanto a capacidades de transporte (Eas FO casi | soe PROTA ssa [ssw ey cecal | aioe KE nooo | ze aa - “ 14‘TRENES DE PASAJEROS INTERURBANOS ¥ Metropolitanos Y Altas Prestaciones Y- Regionales Y Velocidad Alta Y Largo Recorrido (nocturnos) Y_Trenes Alta Velocidad Trenes de alta © Trenesdealtas —Trenes de largo Trenes velocidad prestaciones recorrido regionales v RELACIONESENTRE | __UTILIZACION: umuZAciON: ‘UTLIZACION: " NETROPOLISCON | RELACIONESENTRE | RELACIONESCON | RELACIONESENTRE u CONGESTIONDE _| METROPOLIS CON ‘conneporesy | MeTROPOUS Y 2 | conREDORESAEREOS| "“IMPORTANTES” | GRANDES CAPTALES |" CUDADES 4 ‘OAUTOPISTAS (ClUDADES MENORES: INTERMEDAS O 4 cOneEERES OSE omrerwepas ‘ ‘CAPTTALESY MeTROPOLS REGIONALES we 2507950 Km 150200 Kev 120150Kmm ‘20120 Kv Tot | prevalacen durnos im scree of toche de Sere cma Di. | 2008800Kmm 200. 600 Keim 200.2 800.Kmm 200.800 Km ‘TRANSPORTE DE CARGAS ‘Material Tractivo: Locomotoras: Térmicas (Diesel eléctricas, Diesel hidréulicas, Turbinas de gas); Eléctricas (CC - CA) ‘Material Remolcado: Vagones (Playos, Cubiertos, Cerrados, Tanques, Tolvas, etc) Competencia con carretera Multimodalismo Rentabilidad: Trenes completos (minerales, cereales, automéviles, correo, etc.) Contenedores: camién hasta el FCC luego FFCC (800 km) > _camién hasta el cliente. Operadores Logisticos: disminucién de tiempos en carga y descarga (ruptura de la cadena de carga) @ SISTEMA FERROVIARIO VS. SISTEMA CARRETERO Las debilidades del sistema vial, generan: ‘+ Mayores gastos en movimiento de cargas por uso de transportes alternativos. + Aumento de gasto por “amortizacién” de rutas viales. + Mayor congestion en las rutas, + Mayor nimero de accidentes de transito. ‘+ Mayor contaminacién ambiental. Las falencias operativas del ferrocartil: + Falencias en cuanto a gestién y gerenciamiento. + Inactividad (60 % de la red esta desactivada, depredada y abandonada) + Falta de confiabilidad en el servicio: Estado de Infraestructura. Datos afio 2008: Aproximadamente el 75 % (34000 km. de red) regular o en mal estado, con sectores cerrados, intransitables o depredados (25.500 km.}; del restante 25 % se pueden considerar otras dos partes, unos 8.000 km. presenta deficiencias (estado regular a bueno, con veloc.entre 20 y 70 km./hora) y unos 500 km. en estado bueno o aceptable para veloc. hasta 80 0 90 km_/hora. No hay sectores muy buenos salvo 4 km. de via cuddruple en Retiro + Falta de Inversiones (EI Plan de Inversiones no se ejecuté) 15CONCLUSIONES CONCESIONES: * Los concesionarios ferroviarios han tenido desempefios disimiles. + Algunas empresas han sabido crecer y proteger los tréficos y el patrimonio bajo su responsabilidad. * Otras han descuidado sus obligaciones y han perjudicado el servicio de transporte y el importante patrimonio recibido del Estado. + En general han logrado incrementar el tréfico en términos relativos, sin alcanzar atin los picos histéricos del ferrocarril (principios de Siglo XX). En el afio 2008 se han alcanzado los valores de toneladas transportadas de la década del 70. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO Reordenamiento Institucional: Disefio del nuevo modelo ferroviario y del marco legal que lo encuadre (nueva Ley Nacional de Ferrocarriles 26352 — ADIF y Operadora Ferroviaria Sociedad del estado. Transporte De Cargas: La rehabilitacién de ramales afectados por las inundaciones (BAP), ramales clausurados y Ferrocarril Trasandino Central (CHILE) El mejoramiento de los Accesos a Interfases Portuarias, Areas Metropolitanas, Terminales de Transferencia y Z.A.L. Continuar con Proyectos Ferro Urbanisticos en ciudades Reorganizar el Ferrocarril Belgrano Cargas Sistema interurbano De Pasajeros: Reconstruccién del Sistema Interurbano de Largo Recorrido (se comenzé pero debe continuarse y ampliarse). Concretar los proyectos para corredores de Altas Prestaciones y Red Convencional en forma conjunta. Reconstruir la infraestructura. Reconstruccién y adquisicién de material rodante. Rehabilitar Trenes Regionales Generar nuevas Terminales Intermodales de Pasajeros Participacién Del Sector Privado: Inversiones en la operacién comercial del transporte ferroviario. Inversiones en material rodante ferroviario, Inversiones en instalaciones cargadoras en estaciones (LOGISTICA). Organizacién de ccentros logisticos zonales. Acordar y operar comercialmente la integracin intermodal ferro-carretera y naviera, UNIDAD 3 TRANSPORTE AEREO ANTECEDENTES Participacién de carga aérea en comercio internacional: 1% del total (peso), pero mas del 15% (valor total) > componente vital de Ia logistica comercial mundial. Participacién de la carga aérea en las ganancias de una linea aérea: de un 15% a un 23% de los ingresos totales por pasajes, correo y carga, dependiendo de la intensidad con la que se maneje el producto de la carga aérea + Eltréfico aéreo supone sélo un 6% de los viajes, pero es el que mayor indice de crecimiento ha experimentado en 10s tltimos afios. + Industria del transporte aéreo: 900 transportistas regulares (la mitad de la flota de reactores esté operada por 17 compaiias) ~ 21.500 aeronaves — 22.000 aviones de negocios + Evoluci6n: 9 millones de pasajeros en el afio 1.945 - 1.800 millones en el afio 2.004 CARACTERISTICAS DEL SECTOR * Rapido cambio tecnoldgico. + Entorno muy regulado. + Grandes necesidades de inversién. + Pequefios niveles de rentabilidad Escaso margen de explotacién tneas aénens |D.1.2 Las aerolineas son, scenes vases [ED 21 oak ley implicados en el sector, FAQRCANTES | NG 4.2 las que menor q EeReSAS | ON «5 rendimiento obtienen de ame la explotacion de su co <0 negocio. "AWONES. 198 Margen medio de explotacién (°) 2006 16© DIFICULTADES PRINCIPALES + Técnico-operativas: admiten tantas subdivisiones como aeropuertos existan en las regiones OACIIATA congestionadas, ya que ningin caso es igual a otro. + Normativas: obedecen a estructuras legislativas y reglamentaciones anticuadas u obsoletas que entorpecen el normal crecimiento del transporte aéreo. + Gremiales: debido a la diversidad de funciones existe gran cantidad de agrupaciones ¢/u con sus intereses. + Saturacién / congestién: Las instalaciones aeroportuarias de los Estados Unidos, Europa Occidental el Sudeste Asidtico estén resultando insuficientes para acomodar a los pasajeros a transportar, sus equipajes y la carga en general, y también son insuficientes para brindar un adecuado estacionamiento a las aeronaves que deben efectuar © VeNTAJAS DEL Mopo. La velocidad es quizds la mayor ventaja que posee el modo. De ello deriva: menores costos de embalaje, menores costos de impuestos, menores costos de depésitos y stocks. Mayor penetracién territorial que el maritimo (aunque menor que el fluvial y el terrestre). El modo aéreo es el més seguro de todos los modos de transporte; por ello, también los costos para asegurar las mercaderias son menores, CRITERIOS DE SELECCION Es muy conveniente para determinadas mercaderias: productos quimicos, electrénicos, animales vivos, flores, mercaderias perecederas en general, productos de alto valor agregado, productos de requerimiento urgente (por ejemplo, medicinas) correo, publicaciones, muestras. La puntualidad es caracteristica del transporte aéreo (el transportador aéreo responde por demora) En América Latina, la geografia de la regién es tal que el servicio aéreo es absolutamente necesario para el desarrollo futuro de las economias y del turismo de la zona. ORGANISMos OACI - IATA La IATA (International Air Transport Association) fue el primer medio de cooperacién entre las lineas aéreas de todo el mundo a la hora de garantizar seguridad, confianza y disponibilidad a los consumidores en sus vuelos. (Cooperacién entre empresas) La OAC! Organizacién de la Aviacién Civil Internacional, es un organismo técnico asociado a la ONU cuyo objeto es promocionar el desarrollo seguro y ordenado de la aviacidn civil en todo el mundo. Establece normas internacionales y regulaciones necesarias para seguridad, regularidad y eficiencia del transporte aéreo. Todos los aeropuertos tienen dos cédigos: uno otorgado por la OAC! y otro otorgado por la IATA El primer cédigo esta formado por cuatro letras (SAEZ) y el segundo por tres (EZE). Tipos DE SERVICIO Linea Regular: A través de acuerdos comerciales entre compafiias de diversos paises, agrupados a través de IATA, la cual responde a los intereses de sus asociados. ‘Agente IATA: asesora a expedidores y receptores de carga cumpliendo funciones tales como: + Preparacién de mercancia (Paletizacién y embalaje) + Distribucién previa y/o posterior al vuelo + Despacho aduanero + Preparacién de documentos de transporte + Estudio de tarifas mas convenientes Charter: Similar a flete maritimo. Acuerdos entre compaitia aérea y cargador (que se reserva la capacidad de carga del avidn). Viajes redondos (circuito cerrado), sujetos a leyes de mercado. VEHICULOS Los aviones de carga se clasifican en 3 tipos: 1. Mixtos: Transportan pasajeros y carga + Boeing 737- 500: rango operativo de 2700 a 4650 Km. Volumen: 31 m’ Peso disponible en bodega: 1,2 tn ‘+ Airbus 340: rango de 12000 a 15000 Km. Volimen: 140 m? Peso disponible en bodega: 22 toneladas 2. De carga: Transportan Gnicamente carga ‘+ Boing 747 ERF: Volimen: 674 m? Peso disponible en bodega: 112 toneladas ‘An 225 Mriya: Rango operativo de hasta 4000 Km.. Voliimen: 1300 m’ Peso disponible en bodega: 250 tn 3. Supertransportes: Transportan carga con excesos de dimensiones 7ELEMENTOS PARA LA CARGA ‘CONTENEDOR TIPO AK PALLET TIPO Pi / PA Maximo peso bruto:1,588 kg / 3,500 Ib ‘Maximo peso bruto: 4,626 kg/10,200 Ib Volumen: 4.53 m3 / 160 ft3 Volumen: 9.91 m3 / 350 ft3 Tara: 70 ke / 154 Ib Tara: 120 kg / 264 Ib PALLET TIPO P6 / PM PALLET TIPO P97 PL Maximo peso bruto: 5,035 kg Maximo peso bruto: 3,175 kg / 7,000 Ib Volumen: 15.8 m3 / 557 ft3 Volumen: 6.94 m3 / 245 ft3 Tara: 130 kg / 287 Ib Tara: 90 kg / 198 Ib —S a TIPOS DE OPERACIONES DE VUELO + VER (Visual Flight Rule). El vuelo se realiza con visibilidad total -aproximacién y aterrizaje con visién directa del terreno y del aeropuerto + _IFR (Instrumental Flight Rule). Lo componen las Reglas de Vuelo Instrumental y constituyen las normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulacién Aérea, que regulan el pilotaje de aeronaves en condiciones de visibilidad reducida. Se trata del método de navegacién alternativo a las Reglas de Vuelo Visual ATERRIZAJE POR INSTRUMENTAL + ILS (Instrumental Landing System) Es un sistema de control que permite que un avién sea guiado con precisi6n durante la aproximacién a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. El equipo en tierra esté formado por dos transmisores que emiten sefiales en un plano vertical y otro inclinado, y cuya interseccién. define la trayectoria ideal de aterrizaje * GCA (Ground Control Approach) Un operador de radar guia al piloto desde tierra, llevando el avién por la trayectoria ideal de descenso a la cabecera de pista hasta una altura de 30m, a partir de la cual el piloto efectéa el contacto final con tierra en forma directa con las ayudas visuales disponibles (Iuces de alta intensidad) AEROPUERTOS + Infraestructura ‘+ Empresa de multiplicidad de servicios + Elemento del sistema de transporte + Centralidad 0 polo de atraccién econémico + Nodo complejo intermodal + Condicionante urbanistico TERMINALES DE CARGA Funciones + Conversion + Almacenamiento + Clasifica + Despacho y documentacién 18Instalaciones + Constituye un drea de la aviacién civil de importante y répido crecimiento + Se deben evitar las operaciones de carga aérea en el drea de terminal de pasajeros Factores que afectan a la forma y tamafio de la Terminal de Carga + Caracteristicas del flujo de carga + Caracteristicas de las aeronaves SERVICIOS. Operacionales: Handling - Control de trafico aéreo - Limpieza de la aeronave - Servicio meteorolégico - Suministro de energia - Mantenimiento de pista y Area de movimiento - Embarque y desembarque de carga y equipaje ~ Seguridad y polici = Servicio de Rampas - Ambulancia, bomberos, servicios de urgencias y Comerciales: rescate ~ Bares comedores y catering - Telecomunicaciones - Free Shops - Alguileres de automéviles - Bancos, hoteles DESAFIOS DEL TRANSPORTE AEREO PARA EL FUTURO ‘+ Asegurar la viabilidad econémica de las compafias. + Mantener el crecimiento sostenible con el medio + Aumentar la seguridad ambiente. ‘+ Resolver la congestién de las infraestructuras. DesaFios CRECIMIENTO SOSTENIBLE Emisiones: La aviacién produce un 3% del total de emisiones de gases de efecto invernadero. Pero crecen con mayor rapidez que en otros sectores. Ruido: E! incremento del trafico demanda nuevas medidas de reduccién de ruido, ademas de las ya existentes de modernizacién de flotas. aéreo (6,4% Europa) + Fragmentacién y uso ineficiente espacio aéreo, ‘+ Saturacién de los aeropuertos TRANSPORTE FLUVIAL Y MARITIMO DEFINICION El transporte fluvial constituye la navegacién que realizan embarcaciones a través de los rios navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o mas puertos ubicados en las riberas de estos rios y uniendo puntos geograficos diferentes en el Ambito nacional e internacional, Del mismo modo se puede definir el Transporte Maritimo y el Transporte lacustre. CONTEXTO INTERNACIONAL La importancia de un puerto: De acuerdo con el Informe sobre Desarrollo Humano 2003, editado por el PNUD, los. pa(ses con mayores posibilidades de crecimiento en el contexto internacional, son aquellos que cumplen con dos requisitos basicos: ‘+ Amplio mercado interno (mayor a 40 millones de habitantes). + Paises costeros. Factores condicionantes: + Reduccién de costos logisticos y comerciales. ‘+ Proximidad a los grandes mercados que potencia las posibilidades de crecimiento. © Dotacién de recursos naturales. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL Para que el Transporte Fluvial sea competitive debe ocurrir lo siguiente: ‘+ Existencia de desarrollos a lo largo del rio (calado ~ se‘ializacién — balizamiento ~ puertos) ‘= Existencia de puertos importantes en la desembocadura del rio (Puertos Hub) ‘+ Costos competitivos de ton/km para determinada mercaderia ‘+ Un sistema de apoyo a la navegacién + Vehiculos adecuados (Buques) + Adecuadas conexiones terrestres (FFCC y camién) y Terminales Interiores de Carga 19Ventajas del Modo Desventajas del Modo ‘* Esunmedio de Transporte ideal para: = Dependencia de factores meteoroldgicos (Iluvias, © Mercaderias pesadas de bajo precio (graneles crecidas, bajantes, etc.) sélidos y liquidos) + Via restringida (determinada por el curso del rio) © Productos de gran volumen con relacién a su valor | + Obras de dragado y mantenimiento (calado de 0 Mercaderias sin exigencias de plazo (velocidad barcos) baja) ‘+ Normalizacién de gélibos en puentes + Bajo nimero de accidentes + Baja contaminacién ambiental Datos Comparativos 1 Barcaza->30 vagones de FFCC de 50 T ¢/u 0 54 camiones de 28 T c/u 1 convoy (16 barcazas)>24,000 Tn/viaje, 1.500 Tn/barcaza, Relacién Combustible/km Desde el punto de vista econémico Por tonelada, por litro de combustible se pueden recorrer: Costo promedio por Tn/km de carga transportada (cereales) Camién: 25,1 km ‘Transporte fluvial: A + 0,01 uSs/Tn/Km (500 km promedio) FEC: 85,87 km ‘Transporte FFCC: B + 0,025 uSs/Ta/Km (450 km promedio) Barcaza: 218,49 km Transporte camién: 0,06 uss/Ta/km (300 km promedio) CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE MARITIMO Puertos: elementos dependientes del sistema que conforman la cadena de transporte, y deben contribuir a que el flujo de mercancias de otros modos de transporte sea homogéneo. Coordinacién de las operaciones de trasbordo: de mercancias del sistema de transporte maritimo al terrestre > Puerto: unidad compleja con funciones especificas en el trasbordo de la carga. PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS PLANIFICACION Y DIMENSIONAMIENTO. Podemos encontrar 3 niveles de planificacién: NIVEL FISICO: Dimensionamiento de Terminales: Canales de Acceso, Calados, Longitudes, Atraques de Muelles Equipos de Carga y Descarga, Superficies de Apilamiento y Maniobra Accesos Terrestres NIVEL OPERATIVO: Régimen de Explotacién y Automatizaci6n, NIVEL DE ORGANIZACION Y GESTION: Gestién Directa e Indirecta. Terminales Publicas y Privadas SISTEMA PORTUARIO ARGENTINO Frente Fluvial (de ultramar): Graneles (Rosario- Terminal 6-San Lorenzo-San Martin) a lo que se debe agregar Ibicuy con sus 32 pies y Contenedores y Multipropésitos (Campana- Zarate; Buenos Aires, terminales de Puerto Nuevo y Exolgan; y La Plata Villa Constitucién- San Nicolas-San Pedro. Puertos Fluviales al norte de Santa Fe, Barranqueras, Formosa, Reconquista, Corrientes, (futuros puertos misioneros del Alto Parand), etc Puertos del Frente Maritimo Bonaerense: Quequén, Mar del Plata y el Complejo Portuario de Bahia Blanca Puertos Patagénicos: San Antonio Oeste (Frutero, pesquero], Puerto Madryn (mineralero, pesquero, cruceros turisticos), Rawson (pesquero), Comodoro Rivadavia (multipropésito), Caleta Paula (pesquero), Puerto Deseado {pesquero y multipropésito, mineria), Punta Quilla (pesquero), Puerto Rio Gallegos (carbonifero y combustibles), Ushuaia cruceros turisticos y pesca TIPOS DE SERVICIO © Servicio Regular o de linea: es el tipo de transporte fluvial que prestan las naves cumpliendo operaciones en rutas determinadas con frecuencias e itinerarios programados y aplicando fletes y costos de pasajes registrados © Servicio Irregular o Tramp: es el tipo de transporte fluvial que no obedece a itinerarios y que actdan de acuerdo ala oferta y demanda de pasajeros y/o carga; generalmente operan bajo contratos especiales en la movilizacién de carga a su total capacidad de acuerdo a las reglas del mercado ante. Armadores: tienen el buque y arman el viaje. Ofrecen otros servicios (almacenamiento — transporte terrestre — consolidacién — etc.) Es aquel naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulacin y mantener en estado de navegabilidad una embarcacién de su propiedad o bajo su posesién, con objeto de asumir su gestion niéutica y operacién Cargadores: son propietarios de la carga 20TiPOS DE TRANSPORTES. 1. Transporte Tradicional Casa a Casa/ House to House (FCL -FCL) Fabrica Llenado->Camion-> Buque>Camion->Vaciado> Deposito 2. Transporte Muelle a Muelle / Pier to Pier (LCL -LCL) Fabrica-> Camion(cajas)-> Llenado-> Buque-> Vaciado-> Camion{Cajas}>Deposito 3, Transporte Casa a Muelle/ House to Pier (FCL - LCL) Fabrica-> Llenado-> Camion-> Buque-> Vaciado-> Camion(Cajas)>Deposito 4, Transporte de Contenedor Agrupado por un Transitario (Freiht Forwarder o NVOCC (FCL-FCL)) 5. Transporte Combinado y Transporte Multimodal (Conv Nac Unidas 1980) CADENA DE PRECIOS DE LA COMERCIALIZACION DE GRANOS Precio FAS: Precio del producto colocado al costado del buque Precio FOB: FAS + Retenciones, gastos de elevacién, portuarios, ete. Precio CIF: FOB + Costo, Seguro y Flete. En puerto de destino Incoterms: conjunto de reglas internacionales-> Camara de Comercio Internacional para condiciones de venta CONTENEDORES Son recipientes de acero, aluminio, pléstico 0 madera contrachapada con bastidor metélico, que permiten la unitarizacion de la carga, y el traslado de cargas del origen, en el local del usuario, al barco, y a la inversa. Los contenedores por lo general son de 40, y 20 pies (TEU) de largo, y el ancho es de 8! y a altura de 8', 8%’; 9'y 9%" Contenedores Especiales: con temperatura controlada por el transporte de perecederos, con recipientes-tanque con estructura cuadrangular en las aristas plegables para tréficos unidireccionales para carga de gran densidad Los contenedores comunes tienen sus puertas en una cabecera, existiendo algunos, con puertas laterales. COSTO DEL TRANSPORTE FLUVIO MARITIMO. Depende de miltiples factores: Barco éptimo para un transporte de carga: + Costo del barco, * Distancia a recorrer, + Distancias del transporte, * Volumen anual a transportar, + Posibilidad de utilizacién de grandes barcos, + Profundidad en la Terminal, etc. + Transporte de mercancias de ida y vuelta Situacién del mercado de fletes. CosTos DEL PEAJE MARITIMO FLUVIAL TARIFAS: Los costos de la via navegable se subdividen en los costos de dragado y balizamiento con lo cual la tarifa de peaje es funcién de los mismos. De este mode, la tarifa se puede expresar como la suma de una tarifa originada por los, precios de dragado mas una tarifa por los precios de balizamiento. T=Tb+Td ; Tb = tarifa de balizamiento (proporcional al tamafio del buque, a través del TRN: tonelaje de registro neto) Td = tarifa de dragado (los buques que utilizan la via navegable son quienes demandan las caracteristicas de disefio del canal, fundamentalmente el ancho y la profundidad. Por lo tanto, la tarifa no tiene una relacién directa con el TRN de cada barco sino a través de un factor de correccién por calado) BARCAZAS Estén compuestas por un remolcador que arrastra un conjunto de barcazas o “bodegas” Generalmente la gran mayoria de los transportes se realizan por EMPUJE. Capacidad media de transporte: 1.400 tns ; 1 Barcaza equivale a 30 vagones 0 50 camiones ‘Tamafios mas usuales: 20 mx 10 m 0.40 m x 20m CALADOS NAVEGABLES Ruta barcacera: Puerto Cdceres — Corrientes; Puerto Iguazi — Corrientes; Corrientes — Santa Fe: 10 pies Ruta Fluviomaritima: Santa Fe - Puerto San Martin; 22 pies; Puerto San Martin - Océano 32 pi HiDROvIA PARANA - PARAGUAY Cargas Transportadas y Flujos comerciales La Hidrovia es usada para transportar productos petroliferos en sentido norte a destinos en Argentina, Paraguay, B y Brasil, y para el movimiento de carga seca, incluyendo soja, insumos industriales como piedra caliza, mineral de hierro y productos forestales rio abajo, donde se hace la transferencia a barcos oceénicos para exportacién Los analisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos mas importantes en volimenes a transportar por la Hidrovia, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles, El tréfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razén de cuatro veces mds. E| tréfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total) 2CONCLUSIONES PROBLEMAS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Es necesario resolver los cuellos de botella en los accesos viales y ferroviarios. Se deberia promocionar el res de cargas y de zonas de actividades logisticas en los puertos. icular en el puerto de Buenos Aires. establecimiento de terminales inte Es necesario resolver los déficit de infraestructura en los canales de acceso, en pa Vias NAVEGABLES DEFICITARIAS Es necesario el mejoramiento de Ia infraestructura en cuatro tramos nacionales e internacionales clave. La via troncal desde el océano hasta San Martin-San Lorenzo requiere ser profundizada para adaptarse al tamafio de la flota de buques portacontenedores y bulk carriers (36 pies). La Hidrovia Parand-Paraguay requiere ser profundizada y balizada, en el marco de un proyecto regional. El Alto Parand y el rio Uruguay deben ser profundizados en el marco de sendos proyectos binacionales. MARCO INSTITUCIONAL PORTUARIO DEBE SER MEJORADO. NECESIDADES: Reducir los costos de administracién de las autoridades portuarias, acoténdolas a un porcentaje de la inversién en infraestructura. Eliminar la documentacién fisica en la operacién portuaria. Perfeccionar el marco legal portuario y también el del transporte. La reglamentacién de la ley de transporte multimodal, la desregulacién del régimen de contenedores, la apertura de! cabotaje a escala regional. REFLEXION FINAL La localizacién de los puertos de la cuenca del Plata entre Rosario y Buenos Aires a los que los grandes buques ultramarinos acceden; después de navegar por canales de entre 360 y 135 millas nduticas, desde aguas libres en la zona del Pontén Recalada, tiene complicaciones hidrograficas evidentes basadas en una profundidad inadecuada y antieconémica. La Cuenca de! Plata requiere que definamos un Puerto Pivote (Hub) y desarrollemos una capacidad de transporte alimentador (feeder) que no tenemos. No es suficiente con dragar y sealizar los rios, sino que, ademés, se debe pensar en un proyecto de Argentina integrador y con una logistica competitiva y racional con nuestra realidad de Pais y mercado. 22