Borgo Marinaro - Verso Un Progetto Di Valorizzazione Urbana: L'area Centrale Del Sistema Territoriale Di Civitanova Marche

ot t obre 2008
Verso un progetto di valorizzazione urbana:

l’Area centrale del sistema territoriale di ‘Civitanova Marche’
SCENARI STRATEGIE POLITICHE PROGETTI PER LA PROVINCIA DI MACERATA

Studio condotto da Public Policy Workshop (www.ppw.it) su incarico della Camera di Commercio di Macerata e
della Fondazione CARIMA. Consulenza scientifica: Antonio G. Calafati. Elaborazioni progettuali: Francesca Mazzoni.
Foto di Antonio G. Calafati; post-produzione fotografica di Giovanna Prenna.
Copyright @ 2 0 0 8 C C I A A di Ma c e r a ta e Fo nda z i o n e CA R IM A
P r ef a z ion e
Con questo studio la Camera di Commer c i o d i M a c er a t a e l a Fo n d a z i o n e C A R I M A i n t en d o n o d a r e

u n ulterior e c ontr ibuto alla rifles sione sullo sv i l u ppo ec on o m i c o e so c i al e del si st em a u r ban o di ‘ C i v i t a -
n o va Mar che’ – il più impor tante sistema in d u st r i a l e d el l e M a r c he e n o d o f o n d a m en t a l e d el l ’ ec o n o m i a
e d ella società della Pr ovincia. Dopo a ver pr esen t a t o u n o sc hem a p r og et t u a l e p er l ’ A r ea C ec c o t t i , c o n
l ’ o bietti vo di por r e all’attenz ione della comu n i t à p r o v i n c i a l e l ’ i m p o r t a n za st r a t eg i c a d i q u est o v u o t o
u rb a no p er l’inter o ter ritorio della Pr ov incia, i l n ost r o i n t er esse si è r i v o l t o al t em a del l a r i q u al i f i ca -
z i one della linea f er r oviaria Ci vitanova Mar c he- A l b a c i n a , p r o p o n en d o l a su a t r a sf o r m a z i o n e i n t r en o
u r bano nella tratta che attra versa i sistemi i n sed i a t i v i d i Po r t o C i v i t a n o va , S a n t a M a r i a A p p a r en t e,
M ontecosar o Scalo e Staz ione di Mor r ovalle- Tr o d i c a . C o n l o st u d i o a t t u a l e – c he a f f r o n t a i l t em a d el l a
va l orizza z ione economica dell’A r ea centrale del si st em a u r ban o – si i n t en de m u o v er e u n al t r o passo
l u ng o lo stesso itinerario di riflessione.
Il “centr o” di Ci vitanova Mar che costitui sc e i l p u n t o f o c a l e p r i n c i p a l e d el l a P r o v i n c i a d i M a c e r a t a
si a d a l p unto d i v ista degli scambi che della soc i al i zzaz i on e. Fo r se i l pr i n c i pal e del l a R eg i on e. P r e -
senta, tutta via, situaz ioni di degrado funz io n a l e, est et i c o e a m b i en t a l e m o l t i g r a v i . D a u n a p a r t e, i l
d egrado riduce il valor e economico delle atti v i t à c he v i si sv o l g o n o, c o n d u c e a u n a e v i d en t e e c r esc en t e
so t toutilizza z ion e del “capitale ter ritoriale” esi st en t e e f a di m i n u i r e i l ben esser e dei f r u i t o r i e d ei
r e sidenti. Dall’a ltra, la cr escente competiz io n e t er r i t o r i a l e t r a sf o r m a l ’ a t t u a l e st a t o d i d eg r a d o i n u n
f a t t or e d i risc hio per le atti v ità economiche at t u al i : i l per i c ol o del l ’ i n n esc ar si di u n a spi r al e di deg r ad o -
ri d uz ione d elle a tti vità economiche-degrado è m ol t o el e vat o.
Lo stud io p r esentato costituisce, in primo l u og o, u n o sc hem a i n t er pr et at i v o del l e f u n z i o n i del “c en -
t r o ” e, sec ond a ri amente, un pr ogetto pr elimi n ar e di i n t er v en t o n el “pu n t o f oc al e del l ’ Ar ea c en t r ale”
– il sistema insediati vo racchiuso tra Piazza X X S et t em b r e, C o r so U m b e r t o I , V i a L a u r o R o s si e
C o rso Matteotti. A par tir e da questo sistema , i l c a m b i a m en t o d el l e m o d a l i t à d ’ u so d egl i sp a z i p u bbl i c i
f i na lizza te a lla riqualificaz ione dovrà esten der si al l ’ i n t er o Bor g o M ar i n ar o e a g r an par t e del “c en -
t r o ” che oramai ingloba l’Ar ea Cecchetti, l’ A r ea C e c c o t t i , p a r t e d i C o r so G a r i b a l d i , C o r so V i t t o r i o
Ema nuele, l’a r ea por tuale e il litorale a nor d e a su d del po r t o.
Con questo studio – solo un primo passo v er so u n si st em a c o m p l et o d i i n t er v en t i – l a C a m er a d i
C o mmer c io d i Macerata e la Fondaz ione CA R I M A pr opon g o n o di a v v i ar e u n pr o c esso di t r asf or m a -
z i one graduale e negoz iato delle modalità d’u so d el c en t r o d el si st e m a u r b a n o d i ‘ C i v i t a n o va M a r c he’ ,
c o n l’obietti vo di of frir e alla comunità pr ov i n c i a l e u n l u og o d i s c a m b i o e s o c i a l i zza z i o n e d i q u a l i t à
eu r op ea e d i c ont ribuir e all’obietti v o della so st en i bi l i t à am bi en t al e.
Giuliano Bianchi Franco Gazzani

Presidente della CCIAA di Macerata Presidente della Fondazione CARIMA
Macerata, ottobre 2008

S C E N A R I S T R A T E G I E P O L I T I C H E P R O G E T T I P E R L A P R OV I N C I A D I M AC E R A T A
Il sistema urbano di ‘Ci vitanova Mar che’
Le riflessioni pr ogettuali pr esentate in questo studio par tono dall’ipotesi

che l’ar ea di inter vento debba esser e inter pr etata come punto focale prin-
cipale – come «centr o» – del sistema urbano di ‘Ci vitanova Mar che’ che
compr ende un insieme di comuni limitr ofi tra i quali si è cr eata un ’e viden-
te integraz ione ter ritoriale.
La descriz ione e l’analisi delle caratteristiche dei sistemi locali della Pr o-
vincia di Macerata – compr eso il sistema urbano di ‘Ci vitanova Mar che’ –
sono state condotte in studi specifici: vedi il sito w eb www.ppw.it/stmc .
La valorizzazione dell’Area centrale di Civitanova Marche
Indice
1. Introduzione 7
2. L’Area centrale del sistema urbano di ‘Civitanova Marche’ 11
La valorizzazione economica di Borgo Marinaro 17
3. L’Area di intervento: funzioni, dis-equilibri, obiettivi 19
L’accessibilità in auto all’Area centrale 28
4. L’Area di intervento: ipotesi progettuale 31
Quadro sinottico degli interventi 48
5. Conclusioni 49
Car ta 1 – L’ Ar ea centrale del

sistema urbano di ‘Ci vitanova Mar-
che e i suoi sotto-sistemi
’
6
1. Introduzione
Nel prossimo decennio – soprattutto come conseguenza del-

la necessità di introdurre una mobilità sostenibile – il funziona-
mento del sistema urbano di ‘Civitanova Marche’ dovrà subire
cambiamenti molto profondi. Ciò accadrà, ugualmente, ai prin-
cipali sistemi urbani delle Marche. Alcune città italiane – e molte
città europee – hanno già iniziato la transizione verso una mobi-
lità sostenibile. Alcune hanno già raggiunto livelli di sostenibilità
ambientale e qualità urbana molto elevati.
Per raggiungere gli standard europei di sostenibilità ambienta-
le e di qualità urbana – dai quali è oggi molto lontano – il sistema
urbano di ‘Civitanova Marche’, così come gran parte dei sistemi
urbani delle Marche, impiegherà almeno dieci anni, un arco tem-
porale lungo il quale ci sarà bisogno di coerenti politiche pubbli-
che: investimenti infrastrutturali, introduzione di nuove regole
d’uso degli spazi pubblici, riorganizzazione dei mercati, adegua-
mento dei comportamenti individuali. Si tratta di una transizione
molto complessa che richiederà cambiamenti profondi ma, allo
stesso tempo, è alla portata delle risorse organizzative e finanzia-
rie della comunità locale.
La riflessione presentata in questo studio inizia prendendo in
esame un ambito del centro storico che è il punto focale prin-
cipale del sistema urbano di ‘Civitanova Marche’. Nella Carta
1 questo ambito – denominato “Area centrale” o “Area A” – è
definito dalla linea quadrettata. Si tratta di una vasta area nella
quale si concentra una parte rilevante delle attività di scambio di
beni e servizi e delle attività di socializzazione della popolazione
dell’intero sistema urbano. Un’area, inoltre, che si caratterizza
come il sistema residenziale centrale del Comune di Civitano-
va Marche. Proprio per la sovrapposizione di queste funzioni –
scambio, socializzazione, residenziale –, per la sua mixité, questa
area svolge un ruolo di grande importanza nel funzionamento
dell’intero sistema urbano.
L’Area centrale presenta gradi di densità funzionale più eleva-
7
Degrado della scena urbana ti via via che ci si muove dai margini verso il suo centro, ovvero
Il persister e nel tempo del degrado
verso l’Area C (area definita dalla linea nera nella Carta 1). In ter-
di una par te consistente di Corso mini progettuali, gli interventi discussi nelle pagine che seguono
Dalmaz ia e delle vie limitr of e impo- si concentrano proprio su quest’ultimo ambito (l’Area C), poiché
ne una riflessione sulle cause str ut-
turali. Impon e anche la necessità di è l’area in cui si osservano i massimi indici di concentrazione
ef f ettuar e politiche che conducano al d’uso ma, allo stesso tempo, anche i dis-equilibri più gravi. Que-
r ecuper o funz ionale ed estetico di un
capitale ter ritoriale così impor tante sta area – denominata nel corso dell’analisi “Area focale” o, più
per lo sviluppo economico e sociale semplicemente “Area di intervento” – costituisce una parte del
del sistema urbano di ‘Ci vitanova
Mar che’. “Borgo Marinaro” che, in questo studio, viene delimitato come
indicato nella Carta 1 (area definita dalla linea nera puntiforme).
L’Area centrale del sistema urbano presenta nel suo comples-
so gravi forme di dis-equilibrio, le quali possono essere classifi-
cate nel modo seguente:
a) congestione del traffico;

b) inquinamento atmosferico e acustico;
c) interferenza del traffico veicolare automobilistico con la
mobilità pedonale che si associa alle attività di scambio, di socia-
lizzazione e residenziale;
d) non utilizzo di parte del capitale edilizio;
e) degrado ambientale degli spazi pubblici e semi-pubblici.
Dis-equilibri
Nell’immagine accanto sono e videnti

alcuni dei principali dis-equilibri in-
di viduati: abitaz ioni non utilizzate,
degrado degli edifici pri vati, degrado
degli spaz i pubblici (mar ciapiede
discontinuo con pa vimentaz ione
sconnessa), attr ezzatur e funz ionali
(bidoni per la raccolta dei rifiuti)
collocate in posiz ioni che impedisco-
no l’uso pedonale del mar ciapiede.
8
Allo stato attuale, questa area ha raggiunto livelli di criticità

estremamente elevati relativamente ai punti a), b), c). Ugualmen-
te elevati sono i livelli di criticità per quanto riguarda il capitale
edilizio non utilizzato e il degrado degli spazi pubblici e semi-
pubblici.
Le conseguenze negative della situazione determinata dai dis-
equilibri sopra indicati possono essere sinteticamente riassunte
in:
A) un livello di benessere comparativamente più basso dei fru-
itori e dei residenti come conseguenza delle esternalità negative
(inquinamento atmosferico e acustico, interferenza auto-pedone,
congestione):
B) livelli di attività (residenza, socializzazione, scambi) com-
parativamente più bassi di quelli che il capitale edilizio privato e
pubblico potrebbero generare.
Un aspetto di particolare rilievo da sottolineare è che le due
ultime forme di dis-equilibrio indicate in precedenza – d), e) –
sono destinate a peggiorare nei prossimi anni. Ci sono, infatti,
segni evidenti di un progressivo abbandono di alcuni edifici e,
soprattutto, di deterioramento degli spazi pubblici.
La tendenza a un generale peggioramento dei fattori critici
potrebbe anche generare nel breve periodo una “crisi sistemica”,
con una considerevole e rapida riduzione dell’attività commerciale ed an-
che di socializzazione che si svolge in questa area e, in particola-
re, nel suo punto focale (Area C). Ciò avverrà soprattutto se altri
luoghi centrali della Provincia iniziano un processo di riqualifica-
zione e diventano più competitivi in termini di qualità.
Questo studio delinea un insieme di interventi parziali ma pre-
liminari che hanno l’obiettivo di eliminare i fattori di criticità e
avviare un completo recupero del capitale edilizio e una comple-
ta riqualificazione degli spazi pubblici e semi-pubblici dell’area
focale del centro del sistema urbano (Area C). Esso propone
ciò che può essere considerato il primo passo di un itinerario di
transizione verso un sistema urbano che rispetti i vincoli della
sostenibilità ambientale e gli standard di qualità urbana europei.
9
Obiettivi che richiedono un radicale cambiamento del model-

lo di mobilità oggi prevalente nel sistema urbano di ‘Civitanova
Marche’.
La necessità di iniziare il processo di riqualificazione urbana
dell’Area centrale partendo dall’Area C – cioè, dal suo punto
focale (Carta 4) – deriva da diversi motivi. Innanzitutto – e que-
sto è il motivo principale – perché in questo spazio si svolge
attualmente la maggior parte dei processi di scambio e di socia-
lizzazione. Inoltre, si deve considerare il fatto che si tratta di uno
spazio che ha una dimensione identitaria. In terzo luogo, vi sono
motivi strettamente spaziali: se questo sotto-sistema insediativo
non funziona correttamente non si può avviare alcun proces-
so di transizione verso un assetto sostenibile dell’Area centrale
(Area A).
Benché gli interventi previsti riguardino l’Area C, si deve subi-
to richiamare il fatto che negli ultimi anni vi è stata una diffusio-
ne dei processi di scambio e socializzazione lungo alcune vie che
suggeriscono di ampliare gli interventi all’intero Borgo Marinaro.
Ad esempio, è evidente che Corso Vittorio Emanuele è oramai
uno degli assi commerciali fondamentali (anche se l’attuale inten-
so uso come via di uscita e attraversamento ne limita fortemente
la funzione di socializzazione).
Il sistema urbano di ‘Civitanova Marche’ è un sistema insedia-
tivo molto disperso – e ciò pone specifici ostacoli a una mobilità
sostenibile di non facile soluzione. Tuttavia, da altri punti di vista,
dare all’Area centrale di Civitanova Marche un assetto moderno,
sostenibile e con una elevata qualità urbana non è difficile. Fat-
tori quali una struttura insediativa regolare, in particolare nella
sua parte centrale, vuoti urbani che permettono la realizzazio-
ne di parcheggi in punti strategici in termini di accessibilità con
l’auto dagli insediamenti della città dispersa, spazi non utilizza-
ti o utilizzati in modo inadeguato, localizzazione della stazione
ferroviaria e altri ancora permettono di definire un progetto di
riqualificazione fattibile ed efficace.
10
2. L’Area centrale del sistema urbano di ‘Civitanova

Marche’
Il centro di un insediamento urbano è l’ambito in cui le at-

tività di scambio e socializzazione della collettività locale hanno
una densità e una intensità molto elevata, non riscontrabile in altri
ambiti della città. Può essere costituito da una sola strada, quando
gran parte delle attività si concentra lungo di essa – come per molti
anni è stato, in effetti, Corso Umberto I a Civitanova Marche. Ma,
in genere, è costituito da un insieme più complesso e articolato di
strade e piazze principali e secondarie, le quali formano un “siste-
ma” di spazi, ovvero un insieme di spazi integrati fra loro.
Il centro di un insediamento urbano è un ambito che può
mutare nel tempo. Può ampliarsi ed estendersi a spazi contingui
all’area iniziale quando è la città stessa a crescere e a generare Car ta 2 – L’Ar ea centrale (o Cen-
un numero maggiore di attività di scambio e socializzazione o tr o) del sistema urbano di ‘Ci vita-
perché diventa il luogo centrale di un sistema territoriale più am- nova Mar c he’
pio. Può crescere anche in seguito a interventi di trasformazione
urbana che generano effetti sulla sua organizzazione e sul suo
funzionamento, ma può anche perdere di rilevanza e perdere po-
sizione nella scala gerarchica del sistema dei mercati pertinente
in seguito a dinamiche di sviluppo spaziale che generano o raf-
forzano altri punti focali nel territorio.
Nel caso di Civitanova Marche, il suo centro ha visto negli
anni una crescente espansione, per accogliere i processi di scam-
bio e di socializzazione del sistema urbano intercomunale che si
stava formando intorno ad essa. Allo stato attuale, non è imme-
diatamente identificabile, anche per il fatto che recenti importan-
ti interventi di trasformazione urbana – in parte ancora da com-
pletare (Area Cecchetti e Area Ceccotti) – stanno determinando
una sua profonda trasformazione.
Per tracciare i confini del centro del sistema urbano interco-
munale di ‘Civitanova Marche’ – della sua Area centrale (Carta 2)
– si devono considerare quattro fattori. Innanzitutto, il fatto che,
analogamente a molte altre città, si è esteso in modo considere-
11
vole a partire da un asse commerciale storico – Corso Umberto

I –, inglobando altre vie del centro storico che si sono progres-
sivamente trasformate in vie commerciali – pur non perdendo
completamente la tradizionale funzione residenziale. Parte del
Borgo Marinaro costituisce, oggi, il punto focale principale del-
le attività di scambio dell’Area centrale di Civitanova Marche.
Ma è evidente che le attività commerciali si stanno ulteriormente
diffondendo all’interno del suo tessuto urbano, interessando vie
che fino ad ora non avevano ospitato esercizi commerciali.
Il secondo fattore consiste nel fatto che l’urbanizzazione
dell’Area Cecchetti, un’area industriale dismessa situata nelle im-
mediate vicinanze del centro storico, ha introdotto una nuova
logica di funzionamento della città. La recente riqualificazione
funzionale di questa area in termini di una mixité residenziale e
commerciale ha infatti eliminato la cesura nel tessuto urbano del
centro cittadino costituita dall’ex-area industriale. Oggi, questa
area è parte integrante dell’Area centrale.
L’Ar ea Cecchetti Il terzo fattore da considerare nella definizione dei confini
Nell’Area Cecchetti è in corso di dell’Area centrale riguarda l’importanza strategica dell’Area Cec-
completamento il più grande progetto cotti rispetto alla riqualificazione funzionale del centro cittadino.
di trasformaz ione urbana realizza- Come già delineato nello studio L’Area Ceccotti di Civitanova Mar-
to a Civitanova Marche negli ultimi
decenni. La posiz ione di questa area
e le funz ioni – residenz iale e commer-
ciale – che sono state previste hanno
ampliato il centro del sistema urbano
di ‘Civitanova Marche’. Il problema
principale, non ancora risolto, è la
connessione tra questo sotto-sistema
insediativo e le altre parti del centro,
in particolare con il Bor go Marinaro.
Via Cecchetti e Via Bruno Buozz i
presentano situaz ioni di degrado molto
elevato nell’ambito in prossimità del
sottopassag gio fer roviario e nessuna
dinamica di rigeneraz ione. Le difficoltà
di connessione pedonale e ciclabile e il
sovradimensionamento generale per gli
spaz i commerciali sono un ostacolo alla
riuscita di questo importante progetto.
12
che: sviluppo spaziale e qualità urbana (CCIAA Macerata/Fondazione

CARIMA, Macerata, novembre 2007), la possibilità di collocare
in questo grande vuoto urbano contiguo alla stazione ferroviaria
e facilmente accessibile dalla Statale 16 alcune funzioni e infra-
strutture fondamentali alla scala della città e del sistema urbano
fa sì che questa area diventi anch’essa parte integrante dell’Area
centrale. In particolare, per il contributo che essa può dare con
riferimento al tema della mobilità sostenibile all’interno dell’Area
centrale diventando il punto focale della rete della metropolitana L’Ar ea Ceccotti
di superficie e interfaccia logistica della mobilità automobilistica
alla scala del sistema urbano e della Provincia. L’Ar ea Ceccotti è un “vuoto urbano”
chiave per lo sviluppo spaz iale ed
Il quarto fattore, infine, concerne il fatto che la dimensione economico del sistema urbano di ‘Civi-
ricreativa e di socializzazione è parte fondante di un luogo cen- tanova Marche’. Con la possibilità di
trale. Ne consegue che anche la zona portuale è un ambito che fa r ealizzar e un parcheg gio che si tr ova
a 150/200 metri dal baricentr o del
parte integrante dell’Area centrale. Bor go Marinar o – parcheg gio accessi-
L’Area centrale – indicata nella Carta 2 – costituisce, dunque, un bile da Via Cecchetti e dalla Statale
sotto-sistema insediativo fondamentale per il sistema urbano di ‘Ci- 16 –, l’Ar ea Ceccotti è un vuoto
urbano di rilievo pr ovinciale. Una sua
vitanova Marche’ nel suo complesso. Il suo funzionamento dovrà cor r etta destinaz ione consolider ebbe
cambiare profondamente nel prossimo decennio per le ragioni in- definitivamente la funz ione commer-
dicate nelle pagine precedenti. Tutti gli interventi di trasformazione ciale e ricr eativa del Bor go Marinar o.
In particolar e, le attività commerciali
urbana dovrebbero essere coordinati e coerenti con un obiettivo ne trar r ebber o un notevole vantag gio,
pr oprio per la facilità di rag giunger e,
da questo parcheg gio, il sistema degli
assi commerciali. Tra i suoi usi, po-
tr ebbe esser e attivato sin d’ora quello
di interfaccia logistica con la staz ione
fer r oviaria, ricavando una piazzola
per i taxi e per il carico/scarico dei
passeg geri che pr ovengono dal sistema
ter ritoriale e dall’intera pr ovincia – i
quali non avr ebber o più bisogno di
percor r er e Corso Umberto I per rag-
giunger e la staz ione. Una riflessione
sull’uso dell’Ar ea Ceccotti è stata con-
dotta in un pr ecedente studio: Camera
di Commercio di Macerata-Fondazione
CARIMA, L’Area Ceccotti di Civitanova
Marche: sviluppo spaziale e qualità urbana,
Macerata, novembre 2007
(www.ppw.it/stmc).
13
Car ta 3 – Bor go Marinar o
In questo studio l’ar ea denominata “Bor go Marinar o” è stata identificata sullo sfondo
delle r elaz ioni esistenti tra l’Ar ea di inter vento (Ar ea C) e l’ambito urbano a sud di
Piazza XX Settembr e. Relaz ioni che si sono intensificate in seguito all’ampliarsi dei pr o-
cessi di scambio e socializzaz ione lungo alcune delle sue vie (ad esempio, Corso Vittorio
Emanuele, Via della Vela).
14
Car ta 4 – L’Ar ea di inter vento
L’Ar ea di inter vento è lo spaz io racchiuso da: Via Laur o Rossi, Corso Umber to I,
Piazzale Don Giovanni Minz oni – lo slar go antistante la staz ione f er r oviaria –,
Piazza XX Settembr e, Corso Matteotti.
Si tratta dell’ar ea focale del centr o del sistema urbano, il luogo in cui i pr ocessi di
socializzaz ione e di scambio rag giungono la mag gior e densità.
15
SCHEDA 1 – LA VALORIZZAZIONE ECONOMICA DEL BORGO MARINARO
Un p r og etto di valorizzaz ione di un luog o è u n pr og et t o c he au m en t a i l val ore d ei b en i ( e ser v i z i )

e/o aumenta la quantità di beni e ser viz i c he v en g o n o p r o d o t t i i n q u el l u og o. N el c a so d el Bo r g o
M a rina r o, i ser viz i fondamentali sono: a) so c i al i zzaz i on e; b) s c am bi o ( t r an saz i o n i ) ; c ) r esi den za .
I l miglioram ento della qualità degli spaz i p u bbl i c i d el Bo r g o M a r i n a r o ( st r a d e, p i a zz e, s l a r g hi ,

mar ciapiedi) attra verso cambiamenti del l e r eg o l e d ’ u so e i n t er v en t i d i r i q u a l i f i c a z i o n e f u n z i o n a l e ed
estetica può esser e inter pr etato come un p r og et t o d i va l o r i zz a z i o n e ec o n o m i c a p er c hé d et e r m i n er à u n
aumento del valor e dei pr ocessi (ser viz i) d i so c i a l i z za z i o n e e d el va l o r e d e l l a f r u i z i o n e f i n a l i zza t i
a gli a c quisti e, inoltr e, del ser viz io r esiden z i al e. Do po l a r eal i zzaz i on e degl i i n t er v en t i pr opost i i n
questo stud io, nel Bor go Marinar o sarà “pi ù pi ac e v ol e” – dar à m ag g i o r e ben esser e – m u o v er si e so -
c ia lizza r e, far e acquisti e risie der vi.
G li inter venti pr e v isti dal pr ogetto aum en t er an n o, i n o l t r e, i l l i v el l o di at t i v i t à ec on o m i c he ( soc i a l i z -

zaz ione, scambio, r esidenza) che si svolg er a n n o n el Bo r g o M a r i n a r o. Essi d et er m i n er a n n o, a p p u n t o,
p iù soc ia lizzaz ione, più acquisti, più r esi den za. D a u n a par t e, i l m i gl i o r am en t o del l a q u al i t à u r b a -
na deter minerà (a) un incr emento della p er m a n e n za d ei v i si t a t o r i e, d a l l ’ a l t r a , ( b ) u n i n c r em en t o d el
numer o d ei fr uitori.
(a) L’incr emento del tempo di per manen za d ei f r u i t o r i è u n a sp et t o t r a sc u r a t o m a i m p o r t a n t e p er i

suoi ef f etti economici. L’ele vata qualità u r ban a di u n l u og o – a ss en za d i r u m o r i e d i i n t er f er en z e
c on la mob ilità veicolar e, buona qualità del l ’ ar i a, bel l ezza del l a sc en a u r ban a – i n c en t i va a t r a sc o r -
r er vi più tempo. Aumentando il tempo t r a sc o r so n el B o r g o M a r i n a r o a u m en t er a n n o a n c he l e a t t i v i t à
che vi si svolgono: oltr e ad ef f ettuar e acq u i s t i , si d ed i c her à p i ù t em p o a l l a so c i a l i zza z i o n e e a ll a
ric r ea z ione, il che gener erà un numer o m ag g i or e di t r an saz i o n i ( ad esem pi o, n el l ’ am bi t o del l a r i st o -
ra z ione) .
(b) Gli inter venti pr e visti dal pr ogetto d i r i q u a l i f i c a z i o n e p er m et t er a n n o, i n o l t r e, d i i n c r em en t a r e

la c a p ienza dell’ar ea. A umenterà, cioè, i l n u m er o dei v i si t at o r i c he l ’ ar ea pu ò ac c ogl i er e, pu r c o n t i -
nua nd o a d of frir e deter minati standard di q u al i t à am bi en t al e. M ol t o spesso si t r asc u r a di c on si d e -
ra r e c he la pr esenza delle auto riduce lo spaz i o per l a f r u i z i on e – e c i ò n o n so l o a bb a ssa l a q u a l i t à
della fr uiz ione ma semplicemente riduce i l n u m er o d el l e p er s o n e c he p o sso n o esser e p r esen t i i n u n
d eter mina to luogo.
Una va sta a r ea pedonale (che ingloba la Pi azza e i Gi ar di n i ) , a el e vat a c o n c en t r az i on e c om m er c i a l e

e ric r ea ti va – e anche di ele vata qualità per l a poss i bi l i t à di c i r c u i t i pedo n al i e pi azz e – , m od i f i c he-
r ebbe radicalmente il pr ofilo e la scena u r b a n a . A u m en t e r ebb e c o m e c o n seg u en za a n c he i l va l o r e d e l l a
r esid enza , in nescando quei pr ocessi pri vat i di r ec u per o edi l i z i o assol u t am en t e n ec essar i per r ag g i u n -
g er e l’ob ietti v o di una totale riqualificaz i on e del Bo r g o M ar i n ar o.
Una caratteristica molto impor tante di p r og et t i d i va l o r i zza z i o n e u r b a n a c o m e q u el l o p r esen t a t o

nelle pagine che seguono è il caratter e si n er g i c o, d i r ec i p r o c o r a f f o r za m en t o, d ei si n g o l i i n t er v en t i .
16
G l i investimenti di riqualificaz ione degli spa z i p u bbl i c i c r ea n o est er n a l i t à p o s i t i v e c he m i gl i o r a n o

l a qualità della r esidenza. Gli investimenti p r i va t i d i r ec u p er o ed i l i z i o m i gl i o r a n o l a sc en a u r b a n a
e i nd uc ono un p i ù ele vato li vello di fr uiz ione – c he, a su a v o l t a , si r i v er b e r a i n m a g g i o r e p r esen za e
m ag g ior e qua lità/intensità dei pr ocessi di so c i al i z zaz i o n e. A su a v o l t a, c i ò st i m ol a gl i sc am bi , r af -
f o rza la d imensione commer ciale del Bor go Mar i n ar o e at t i va u l t er i o r e c api t al e pr i vat o per i l r ec u p e -
r o ed iliz io.
L a p ed ona lizza z ione parz iale (accesso ai so l i r esi den t i ) e l a l i m i t az i o n e del n u m er o dei par c heg g i
– oltr e a lla fr uiz ione in bicicletta – sono la c hi a v e d i v o l t a d i p r o c ess i d i va l o r i zza z i o n e e c o n o m i c a
d i sotto-sistemi insediati vi con le caratterist i c he d el Bo r g o M a r i n a r o. I n q u e st o c a so, p er a l t r o ( v ed i
S ched a 2, p p. 28 -29 ), si è di fr onte a un sist em a i n sedi at i v o m o l t o c o m pat t o e do t at o di am pi par -
c heg g i situa ti a distanz e di 15 0 -40 0 metri. C i ò si g n i f i c a c he ai ben ef i c i degl i i n t er v en t i n on si de vo -
no ne p p ur e sottrar r e i costi per i disagi dei r esi den t i e dei f r u i t or i .
Incremento della qualità della fruizione
Interventi di
riqualificazione
Incremento della fruizione
Incremento del tempo di

permanenza dei visitatori
Incremento attività
economiche
Recupero edilizio
17
generale. In effetti, si tratta di un’area che meriterebbe uno specifico

masterplan. All’interno dell’Area centrale è chiaramente identificabi-
le, come già richiamato, un sotto-sistema nel quale sono concentra-
te le attività di socializzazione e di scambio e che dal punto di vista
delle funzioni costituisce il “punto focale” del sistema urbano. Per
essere “capito” – e, di conseguenza, per poter identificare una stra-
tegia di valorizzazione economica efficace – questo sotto-sistema
deve essere interpretato come parte integrante dell’Area centrale.
Nor me d’uso per ripristinar e il decor o della scena urbana
Edifici in stato di parz iale dis-uso possono far par te della scena urbana pur ché non siano degradati ad un uso
impr oprio: in questo caso, come suppor to per af fissioni. Peraltr o, il mar ciapiede antistante – car ente in ter mini
di fluidità del camminar e – è uno dei luoghi identitari della città e svolge una funz ione impor tante connettendo
l’Ar ea di inter vento con un sistema ricr eati vo molto fr uito dai giovani, dai r esidenti e dai visitatori domenicali.
Questo tracciato pedonale per mette di acceder e al sistema ricr eati vo del litorale nord, molto appr ezzato per le
passeg giate, nel quale vi sono stabilimenti balneari atti vi oltr e il periodo esti vo. In attesa che questi edifici ri-
tr ovino un uso, è necessario ripristinar e un adeguato grado di decor o all’intera scena urbana.
18
3. L’ Area di intervento: funzioni, dis-equilibri, obiettivi
In questo studio sarà delineato un progetto di riqualificazione

funzionale di uno degli ambiti dell’Area centrale, quello forma-
to dall’area definita da Corso Umberto I, Piazza XX Settembre,
Corso Matteotti, Via Lauro Rossi e da Piazzale Don Minzoni – lo
slargo antistante la stazione ferroviaria – (Carta 4). Si tratta di
un’area che è il punto focale dell’Area centrale del sistema urba-
no, come mostra chiaramente la Carta qui accanto. Le attività che
si svolgono all’interno di questo ambito urbano sono:
a. attività commerciale alla scala del sistema urbano;

b. attività di socializzazione alla scala del sistema urbano;
c. attività di produzione di beni e servizi alla scala del siste-
ma urbano; L’Ar ea di inter vento costituisce il
d. attività residenziale. punto focale dell’Ar ea centrale del
sistema urbano
Si tratta di una classica situazione di mixité – vale a dire, di so-

vrapposizione nello spazio di quasi tutte le funzioni che si svol-
gono in una città – in questo caso con modalità molto intense.
L’aspetto singolare di questa area consiste nel fatto che alcuni
dei suoi assi formano il mercato di maggiore qualità delle Mar-
che per varietà e qualità delle merci che vi si possono acquistare
ma, allo stesso tempo, è l’area di maggiore degrado edilizio – sia
degli edifici privati che degli spazi pubblici – situata in un centro
storico della Provincia e forse anche delle Marche.
Questa paradossale situazione di contrasto è rimasta “nasco-
sta” finché Corso Umberto I ha costituito il principale asse com-
merciale e luogo della socializzazione, sul quale si è investito nel
corso degli ultimi decenni determinando il mantenimento di una
accettabile qualità formale – anche se con un’interferenza auto-
pedoni molto elevata soprattutto in termini di deterioramento
della qualità ambientale (inquinamento atmosferico e acustico).
Il contrasto è diventato palese – si potrebbe dire imbarazzan-
te – appena il sistema degli assi commerciali e dei luoghi della
19
socializzazione si è esteso a Via Duca degli Abruzzi e a Corso

Dalmazia. A questo punto, quando l’intero sistema insediativo è
entrato a far parte dell’areale dei fruitori – e sono stati realizzati
anche alcuni percorsi pedonali di attraversamento – il suo degra-
do è diventato evidente, fino a caratterizzare la scena urbana.
Poiché l’espansione dell’attività commerciale ha determina-
to un forte incremento della fruizione, negli ultimi anni sono
anche aumentati fenomeni come la congestione, le interferenze
auto-pedone, l’inquinamento acustico e atmosferico. Allo stesso
tempo, l’aumento della fruizione a fini di scambio (acquisti) e so-
cializzazione ha stimolato nuove attività imprenditoriali – anche
nel campo della ristorazione – che hanno introdotto nella scena
urbana numerosi elementi di elevata qualità formale. Il contrasto
tra il degrado degli spazi pubblici e degli edifici privati e la qualità
estetica di molti esercizi commerciali è ulteriormente aumentato
fino a diventare insostenibile. In altre parole, è stata la crescita in
termini di funzioni e di fruizione ad avere imposto una riflessio-
ne sull’uso di questo sistema insediativo.
Le pr ospetti ve nella pr ogettaz ione dello spaz io pubblico
Valorizzar e la scena urbana significa anche curar e l’or ganizzaz ione e le nor me d’uso dello spaz io pubblico in
rappor to a deter minati punti pr ospettici. Ad esempio, in alcuni casi, come nell’immagine a sinistra, le auto in
sosta non cr eano soltanto una interf er enza fisica agli spostamenti a piedi. Impedendo di scor ger e una deter minata
pr ospetti va sono anche un ostacolo visi vo, con l’esito di ridur r e l’attratti vità della scena urbana e, quindi, gli
stimoli of f er ti. In altri casi, come nell’immagine a destra, fanno perder e la visione d’insieme di un luogo r endendo
persino più banale l’immagine della scena urbana.
20
3.1 L’attività commerciale La mobilità pedonale
La mobilità pedonale costituisce

Come già richiamato, l’attività commerciale di questo ambito un’atti vità fondamentale per il
urbano ha conosciuto una straordinaria crescita e ha generato un funz ionamento di una città. Oltr e
mercato che per qualità e varietà dell’offerta si qualifica come il alla funz ione ricr eati va, essa svolge
la cr uciale funz ione di “chiuder e” i
mercato centrale più importante alla scala del sistema urbano e movimenti che per mettono gli scambi
della stessa Provincia. Si deve evidenziare che, nonostante l’atti- e la socializzaz ione. Tutti i cicli di
vità commerciale si sia diffusa nel corso degli anni all’interno del mobilità si apr ono e si concludono
con un tragitto pedonale di lunghez -
tessuto urbano, vi sono vie che sono rimaste essenzialmente re- za variabile.
sidenziali mentre altre hanno acquisito un carattere commerciale. La qualità del tragitto pedonale è
Oggi, gli assi commerciali fondamentali sono i seguenti: Corso un elemento costituti vo della qualità
urbana e concor r e in misura deter mi-
Umberto I – l’asse commerciale storico della città – Via Duca nante alla for maz ione del benesser e
degli Abruzzi, Corso Dalmazia, il vialetto nord di Piazza XX degli indi vidui durante gli sposta-
Settembre. Ad essi si deve aggiungere Corso Vittorio Emanuele, menti a piedi.
Mag gior e è la qualità del per corso –
l’altra via commerciale storica insieme a Corso Umberto I (Carta sicur ezza, stimoli of f er ti, age volezza
5). Da notare che, mentre i primi quattro assi si intersecano e – mag gior e è la disponibilità degli
sono fra loro connessi, il quinto non si trova all’interno dell’area indi vidui ad ef f ettuar e spostamenti
a piedi più lunghi per ché cambia
di intervento e, inoltre, è fisicamente disconnesso dagli altri assi la per cez ione della distanza e dello
commerciali. sforz o fisico del camminar e.
L’attrattività di un’area commerciale, di un mercato non è data
solo dalla varietà dell’offerta di beni e servizi. È data anche dalla
qualità della fruizione di cui i visitatori beneficiano nello svolge-
re le attività di acquisto. A questo riguardo, un requisito fonda-
mentale è la qualità ambientale in cui avvengono tali attività; è
la qualità dello spazio fisico all’interno del quale ci si muove per
fare gli acquisti.
Nel contesto di questo studio, il tema della qualità ambientale
sarà declinato in termini della qualità dei trasferimenti a piedi
in rapporto con la sicurezza e la fluidità del traffico pedonale.
Pertanto, il primo aspetto da affrontare verterà l’analisi – e la va-
lutazione – dell’attuale organizzazione della mobilità pedonale in
termini della presenza di fattori di disturbo che i pedoni incontra-
no durante gli spostamenti: dalla dimensione troppo limitata dei
marciapiedi alla congestione del traffico veicolare, dalla presenza
di restringimenti della sezione dei marciapiedi (lampioni, gradini,
21
Car ta 5 – Gli assi commer ciali fondamentali
Gli assi commer ciali fondamentali sono: Corso Umber to I, Via Duca de -
gli Abr uzz i, Corso Dalmaz ia, il vialetto nord di Piazza XX Settembr e,
Corso Vittorio Emanuele.
Pur intersecandosi, i primi quattr o assi non for mano un “sistema com-
mer ciale” per ché l’or ganizzaz ione dei lor o spaz i pubblici non risponde ai
criteri della mobilità pedonale fluida e sicura.
22
segnaletica, cassonetti, ecc.) alla mancanza di ambiti di sicurez- Fluidità della deambulaz ione
za negli attraversamenti stradali, dalla invasione dei marciapiedi
Uno degli elementi fondamentali del-
da parte dei veicoli alle variazioni di livello nelle intersezioni fra la mobilità pedonale, oltr e alla qua-
marciapiedi e strade, dal rumore del traffico delle auto in transito lità del suolo e il grado di sicur ezza
alla pavimentazione sconnessa e discontinua dei tracciati pedo- dei per corsi pedonali, è la fluidità
della deambulaz ione.
nali. Sono tutti fattori che, da una parte, determinano situazioni L’immagine in basso mostra una
di forte conflitto fra pedoni e auto e, dall’altra, impediscono che situaz ione ricor r ente nell’ar ea in
il camminare sia anche una modalità di ricreazione e socializza- esame: la fluidità del camminar e
è spezzata da una “bar riera” che
zione e non solo un’attività necessaria – per recarsi al lavoro, per inter r ompe la visuale e costringe il
fare la spesa, ecc. pedone a variar e il ritmo e le moda-
L’ipotesi progettuale delineata nelle pagine che seguono si lità del camminar e. In par ticolar e,
se si spinge una car r ozz ina, se si
fonda sulla constatazione che lo spazio pubblico associato agli sta camminando insieme ad altri.
assi commerciali sopra indicati dà luogo ad una bassa qualità della In questo caso, la qualità fisica del
fruizione – una fruizione che, come emergerà nel corso dell’ana- mar ciapiede è annullata dall’assenza
di funz ionalità – peraltr o facilmente
lisi, è ben lontana dal livello qualitativo raggiungibile, date le po- r ecuperabile con una di versa disloca-
tenzialità del luogo. Ciò perché le attività di acquisto avvengono z ione delle attr ezzatur e funz ionali
in un contesto ambientale che, sia dal punto di vista fisico che (pensilina, segnaletica, bidone per la
raccolta dei rifiuti).
psicologico, non favorisce la mobilità a piedi per la presenza di
un insieme di fattori di disturbo che possono essere indicati in:
a) interferenze con il traffico e la sosta veicolare;

b) inadeguatezza dei marciapiedi (sezione, discontinuità, pavi-
mentazione irregolare);
c) mancanza di una rete di tracciati pedonali tra loro connessi.
L’obiettivo del progetto è migliorare la qualità della fruizio-

ne degli spazi lungo gli assi commerciali migliorando la qualità
della mobilità pedonale. L’idea di base consiste, innanzitutto, nel
collegare gli assi commerciali realizzando una rete di tracciati
pedonali interconnessi così da creare un “sistema pedonale” e,
secondariamente, nell’eliminare i fattori che impediscono una
mobilità pedonale fluida e sicura al suo interno e lungo le sue
principali vie di accesso.
A questo punto è importante sottolineare che la realizzazio-
ne di una rete pedonale strettamente associata alla dimensione
23
commerciale dell’Area di intervento permette di conseguire un

altro obiettivo, la creazione di un’area commerciale integrata. In
effetti, ciò che si osserva oggi è la presenza di assi commerciali
sostanzialmente disconnessi fra loro se giudicati dalla prospet-
tiva assunta in questo studio. Poiché i percorsi pedonali in cui
la mobilità a piedi avviene in condizioni di sicurezza e fluidità
sono elementi di connessione fra gli spazi, la realizzazione di un
“sistema pedonale” che risponda ai requisiti sopra indicati gene-
ra, contemporaneamente, un “sistema commerciale”: un sempli-
ce insieme di vie che percorriamo per spostarci da un esercizio
commerciale all’altro viene ora percepito come un unico ambito
spaziale a cui si associano specifici caratteri commerciali e urba-
nistici (varietà e qualità delle merci, sicurezza degli spostamenti
pedonali, vivibilità e vivacità degli spazi pubblici).
3.2 L’attività di socializzazione
Un luogo centrale è anche il luogo della socializzazione e degli

scambi culturali e in molti casi, soprattutto nelle città di piccole-
medie dimensioni, le attività commerciali sono strettamente in-
Relaz ione tra intensità d’uso e de -

grado urbano
Le situaz ioni di degrado ediliz io

degli edifici pri vati e degli spaz i
pubblici non si limitano al Bor-
go Marinar o. Via Br uno Buozz i,
uno degli accessi al centr o storico
più impor tanti e cer tamente il più
congestionato, pr esenta una gra ve
situaz ione di degrado pr oprio nelle
immediate vicinanz e di Palazz o
Sforza (esso stesso solo parz ialmen-
te utilizzato). Situaz ioni simili si
osser vano in altri ambiti dell’Ar ea
centrale – con e videnti segni di peg-
gioramento negli ultimi anni.
24
Verso il Por to
L’incr ocio tra Via Tr ento e Corso Matteotti si pr esenta come una cesura tra il Bor go Marinar o e l’ar ea por-
tuale, mentr e dovr ebbe esser e un punto di inter connessione. La pedonalizzaz ione di Via Tr ento – con l’elimi-
naz ione delle inutili transenne visibili nella foto (che isolano lo slar go antistante la Vecchia Pescheria) – , la
ricomposiz ione del lo spaz io di attra versamento e la definiz ione di un per corso pedonale linear e fino al por to
miglior er ebber o pr ofondamente la fr uibilità di questo sistema. Inoltr e, faciliter ebber o e incenti ver ebber o l’acces -
so al Bor go Marinar o dai par cheg gi che si tr ovano tra il Bor go Marinar o stesso e l’ar ea por tuale.
Verso Piazza XX Settembr e
Il lato nord di Via Br uno Buozz i è

quello mag gior mente utilizzato per
rag giunger e Piazza XX Settembr e
pr ovenendo da Via Cecchetti. Oltr e
ad una pa vimentaz ione in stato di
degrado, pr esenta incongr ue bar rie -
r e, dovute a r egole d’uso del tutto
inadeguate, che r endono dif ficile il
movimento dei pedoni, costr etti a
usar e la sede stradale. Eppur e q ue -
sto è un punto molto impor tante sia
in ter mini funz ionali che di scena
urbana. La ri vitalizzaz ione di que -
sto asse fondamentale di Ci vitanova
Mar che – costituito da Via Buozz i
e Via Cecchetti – de ve par tir e dalla
ridefiniz ione delle r egole d’uso di
questo spaz io di connessione.
25
tersecate alle attività di socializzazione. A Civitanova Marche i

principali assi commerciali sono anche i luoghi in cui si svolge
gran parte delle attività di scambio sociale e culturale della col-
lettività cittadina e del sistema urbano – bar, caffé, punti di in-
contro all’aperto. Ne consegue che il miglioramento della qualità
della fruizione degli spazi lungo gli assi commerciali attraverso
la creazione di condizioni ambientali favorevoli ad una mobilità
pedonale fluida e sicura incrementa anche la qualità della frui-
zione di coloro che si recano nell’area per motivi ricreativi e di
socializzazione. Con il ben noto esito che fruizione commerciale
e fruizione ricreativa e di socializzazione attivano processi che si
rafforzano a vicenda.
3.3 Il rapporto strumenti-obiettivi
Il rapporto strumenti-obiettivi può essere formulato come

nello schema di Figura 1, il quale può essere interpretato se-
guendo due linee di lettura. La prima prospettiva considera come
obiettivi finali la riqualificazione degli edifici privati e degli spazi
pubblici (obiettivo indicato nello schema con l’espressione “re-
cupero edilizio”). Affinché ciò si realizzi è necessario che vi sia
un incremento dell’attività residenziale, dell’attività commerciale
e dell’attività di socializzazione. Per raggiungere questi obietti-
vi intermedi è necessario produrre esternalità attraverso: a) un
cambiamento delle regole d’uso degli spazi pubblici (marciapie-
di, strade, piazze, slarghi, giardini) e b) un investimento diretto
nel miglioramento della qualità formale e funzionale degli spazi
pubblici stessi. Questi interventi sono ritenuti sufficienti per in-
nescare, date le condizioni a contorno, un processo di riqualifica-
zione e valorizzazione economica di tutto il sistema insediativo.
Vi è tuttavia un’altra linea di causalità. Si può partire dall’obiet-
tivo finale di migliorare il benessere netto degli attuali fruitori
(obiettivo indicato nello schema di Figura 1 con l’espressione
“aumento del benessere”) – ottenuto attraverso il miglioramento
26
delle condizioni ambientali: sicurezza, inquinamento atmosfe-

rico, inquinamento acustico, qualità degli spostamenti (a piedi
e in bicicletta), valori formali della scena urbana. Questa linea
di riflessione poggia, da una parte, sulla elevatissima fruizione
dell’area, in particolare durante il fine settimana – e, quindi, sul
numero di individui che sopportano i costi sociali delle attuali
condizioni ambientali; dall’altra, sul fatto che l’obiettivo generale
della riduzione delle emissioni dovute al traffico veicolare costi-
tuisce un obiettivo a sé stante al quale tutte le città sono chiamate
a contribuire.
Figura 1 – Str umenti e obietti vi: r elaz ioni
Recupero
edilizio Aumento del
benessere
Aumeto delle
attività economiche
Creazione di Aumento della fruizione a

un sistema fini commerciali e di
pedonale socializzazione
Aumento della qualità della fruizione
Aumento della qualità della residenza
Aumento della domanda di residenza
27
S C H E DA 2 – L ’ A C C E S S I B I L I T À I N A U T O A L L ’ A R E A C E N T R A L E
Gli inter venti sug geriti nel capitolo succ essi v o si f o n d a n o su u n a p ed o n a l i zza z i o n e p a r z i a l e ( a c c esso
in a uto soltanto ai r esidenti) della par te n o r d del Bo r g o M ar i n ar o ( a par t i r e da Pi azza X X S et t em -
br e compr esa) e, successi vamente, anche d el l a p a r t e su d . L a p ed o n a l i zza z i o n e d i l u og hi i n t en sa m en t e
fr uiti solle va sempr e la questione della l o r o a c c essi b i l i t à . N el c a so i n e sa m e, l a p ed o n a l i zza z i o n e
p a rz ia le, c osì come pr e vista nel pr ogetto, n o n pon e al c u n pr obl em a di r az i on am en t o del l ’ ac c esso i n
a uto p er il fatto che esiste già la possibi l i t à di par c heg g i ar e a di st an z e di 1 5 0 -3 0 0 m et r i . Pon e,
invec e, un p r oblema di cambiamento di a bi t u di n i . M a è or am ai am pi am en t e di m o st r at o dal l ’ esp er i en -
za d i innumer e voli casi che gli indi v idui c am bi an o i l o r o c o m por t am en t i r el at i v i al l a m o bi l i t à p i ù
facilmente di quanto spesso si pensi. In p a r t i c o l a r e, se gl i sp a z i so n o c o r r et t a m en t e p i a n i f i c a t i , gl i
sp osta menti a piedi e in bicicletta sono l ar gam en t e pr ef er i t i dagl i i n di v i du i c om e m odal i t à di “c hi u -
d er e” i c ic li di spostamento o come moda l i t à di ef f et t u ar e l ’ i n t er o c i c l o di spost am en t o.
Come indicato nella Car ta 6, nei punti A e D esi st o n o a m p i s p a z i d i p a r c heg g i o c o n t i g u i a l Bo r g o

Marinar o. Essi sono già ora utilizzati p i en a m en t e n ei m o m en t i d i m a ssi m a f r u i z i o n e ( e l a r ga m en t e
inutilizza ti, invece, nel r esto dei gior ni del l a set t i m an a) . A O v est del Bor g o M ar i n ar o, i l par cheg -
gio dell’Ar ea Ceccotti, se cor r ettamente d i m e n si o n a t o, c o st i t u i r ebb e u n a l t r o f o n d a m e n t a l e p u nt o d i
accesso: si tr ova a una distanza variabil e t r a i 1 5 0 e i 3 0 0 m et r i d a l b a r i c en t r o d el Bo r g o M a r i n a r o
( l’inc r oc io tra Corso Dalmaz ia e Via D u c a degl i Abr u zz i ) . I l par c heg g i o è g i à og g i am pi am en t e u t i -
lizzato e rag giunge una situaz ione di co m p l et o u t i l i zz o a n c he n ei g i o r n i l a v o r a t i v i ( a d i m o st r a z i o n e
che gli indi vidui sanno cambiar e i pr opr i c o m p o r t a m en t i ) . U n l i m i t a t o n u m er o d i p a r c heg g i è i n o l t r e
d isp onib ile in Piazza XX Settembr e.
Nella situaz ione attuale, la pedonalizza z i o n e p a r z i a l e d e l Bo r g o M a r i n a r o n o n d et er m i n a n essu n a

rid uz ione d ell’accessibilità in auto.
I noltr e, in pr ospetti va, sulla base di un c o er en t e pi an o di m obi l i t à sost en i bi l e, l a pr esen za di “v u o t i

urbani” di ampie dimenisoni all’inter no d el l ’ A r e a c en t r a l e p e r m et t er ebb e d i r ea l i zza r e n ei p r o ssi m i
a nni un sistema di par cheg gi capace di ser v i r e ef f i c ac em en t e i l Bo r g o M ar i n ar o e l ’ i n t er a Ar ea c en -
trale del sistema urbano di ‘Ci vitanova M a r c he’ .
Il sistema dei par cheg gi a suppor to della m o b i l i t à p ed o n a l e d e l Bo r g o M a r i n a r o – m a a n c he

dell’Ar ea centrale – potr ebbe esser e com p l et a t o n el m ed i o p er i o d o c o n a l c u n i n u o v i p a r c heg g i d a
c olloc a r e in posiz ioni strategiche rispett o ai f l u ssi di t r af f i c o v ei c ol ar e. C i son o q u at t r o pu n t i p a r t i -
c ola r mente in ter essanti – anche per il fa t t o c h e so n o “v u o t i u r b a n i ” a t u t t i gl i ef f et t i o l u og hi d o v e si
svolgono atti vità che potr ebber o esser e d el o c a l i z za t e ( a t t r a v er so i n c en t i v i e a c c o r d i n eg oz i a l i ) i n a r ee
più idonee. I punti rile vanti sono quelli i n d i c a t i n el l a C a r t a 6 : E, F, G , H . I p a r c heg g i a n d r ebb er o
r ea lizza ti in sequenza a seconda dell’an dam en t o del g r ado di f r u i z i on e del l ’ Ar ea c en t r al e, al l ’i n t er -
no d i un p iano di valorizzaz ione integra t o del l ’ i n t er a Ar ea c en t r al e.
L’ip otesi pr oge ttuale di limitar e ai so l i r esi den t i l ’ ac c esso i n au t o al Bo r g o M ar i n ar o è r eali zza -
b ile g ià og g i con i par cheg gi localizzati al su o est er n o m a n el l e su e pr o ssi m i t à. M a c i son o l e co n d i -
z ioni p er un pr ogetto di pedonalizzaz io n e, di u so del l a bi c i c l et t a per l a m obi l i t à u r ban a e di r i q u a -
lific a z ione u rbana ancora più ambiz ioso i n t er m i n i di sost en i bi l i t à am bi en t al e e q u al i t à u r ban a .
28
Car ta 6 – Accessibilità in auto all’Ar ea centrale
29
Cor rid oio ec ologico nel Bor go Marinar o: l a r i n at u r al i zzaz i o n e del Fosso C ast el l ar o
Il Fosso Castellar o costituisce uno dei p u n t i d i m a ss i m o d eg r a d o d el Bo r g o M a r i n a r o, p u r a v en d o

e videnti potenz ialità, oltr e ad una funz i o n e st r a t eg i c a c en t r a l e p er m i gl i o r a r e l a q u a l i t à u r b a n a . I n
ef f etti, il d egrado in cui versa attualmen t e i l Fos so C ast el l ar o si pal esa sopr at t u t t o i n u n o dei p r i n c i -
pali punti di accesso al Bor go Marinar o c o st i t u i t o d a l l ’ i n c r o c i o i n c o r r i sp o n d en za d i V i a C i v i t a n o va .
In quel punto, la situaz ione di degrado a m b i en t a l e è d i g r a n d e v i s i b i l i t à n o n so l o a i p ed o n i m a a n c he
a c hi tra nsita in auto.
La criticità della situaz ione è inoltr e a g g r a va t a d a l l a p r esen za d i e v i d en t i d i sf u n z i o n i i n t er m i n i d i

mob ilità p edonale. Ad esempio, il transi t o l u n g o i t r ac c i at i c he c o n du c on o al l ’ i n c r oc i o è r eso est r em a -
mente insic ur o dalla mancanza di adeguat i m ar c i api edi c osì c om e è i n s i c u r o e ac c i den t at o l ’ at t ra v er sa -
mento. Si tratta di un tema molto sentit o, d a t a l a d en si t à a b i t a t i va d ei q u a r t i e r i a d o v est d el l ’ in c r o c i o
e, quind i, la ele vata fr uiz ione di questo l u og o n el l ’ am bi t o degl i spo st am en t i q u ot i di an i .
Rela ti va men te alla riqualificaz ione ambi en t al e del Fosso C ast el l ar o si a van za, i n n an z i t u t t o, l a p r o -
p osta d i una rinaturalizzaz ione del suo al v eo. V i son o m ol t i ssi m i esem pi n el l e c i t t à eu r o pee di i n t er -
venti d i rinaturalizzaz ione di cors i d’ac q u a ec ol og i c am en t e o r i en t at i per si t u az i on i di q u est o t i p o. I n
secondo luogo, all’inter no dell’alveo si p o t r ebb e r ea l i zza r e u n a c o r s i a c i c l a b i l e p e r c o n n et t er e i l Bo r g o
M a rina r o e i l sistema ricr eati vo del lito r al e c on l a pi st a c i c l abi l e a f i n i r i c r eat i v i c he r ag g i u n ge C i v i -
ta nova Alta per cor r endo la valle del Fosso C ast el l ar o. C o n l ’ esi t o di c r ear e u n a su g g est i va c o n n essi o n e
litora le-c ollina a par tir e dal centr o stor i c o ( i m m ag i n e a dest r a) . I l n o t e v ol e su c c esso c he ha r i sc o sso
questa infra str uttura ricr eati va merita am pi am en t e l o sf o r z o di i n di v i du ar e u n pr og et t o di r i q u a l i f i c a -
z ione a mb ien tale dell’alv eo che sia anche f u n z i o n al e ai f i n i del l a f r u i z i o n e c i c l abi l e.
30
4. L’Area di intervento: l’ipotesi progettuale
Il progetto si articola in tre parti, strettamente integrate. La

prima consiste nella creazione di un “sistema pedonale” che in-
globi i principali assi commerciali permettendo una fruizione
più elevata e di maggiore qualità dei luoghi dello scambio. Ciò Bar rier e di accesso
costituisce la parte principale del progetto e si fonda sull’impor-
tanza delle attività commerciali nel funzionamento di questo si- L’accessibilità pedonale – e quella
in bicicletta – al Bor go Marinar o
stema insediativo. La seconda parte riguarda la realizzazione di dai quar tieri che si tr ovano a nord
interventi volti a creare all’interno dell’Area di intervento nuovi -ovest della città (a nord del Fosso
spazi pubblici (o a migliorare quelli esistenti). Si muove dal rico- Castellar o e a ovest della Statale
16) pr esenta situaz ioni di ele vata
noscimento della sostanziale assenza di spazi pubblici di qualità criticità. Nell’immagine in basso
all’interno di questo perimetro. La terza parte, infine, concerne viene pr esentata una delle situaz io-
il miglioramento della qualità della residenza, partendo dal fatto ni più critiche. La r ealizzaz ione
della r otonda ha r eso veramente dif-
che i dis-equilibri già discussi riducono in modo significativo la ficile e spiace vole l’ingr esso a piedi
qualità dell’abitare in questo luogo – che, da altri punti di vista, o in bicicletta da Via Ci vitanova
non potrebbe essere più ambito, proprio per la sua collocazione – uno degli ingr essi più impor tanti.
La rinaturalizzaz ione del Fosso
all’interno del sistema urbano. Castellar o potr ebbe for nir e una
soluz ione al pr oblema.
4.1. Il sistema pedonale
L’Area di intervento non ha una zona pedonale rappresen-

tabile in termini di spazi connessi all’interno dei quali i pedoni
possono muoversi senza avere interferenze con le auto o con in-
terferenze limitate o accettabili. Gli unici ambiti che presentano
le condizioni minime essenziali alla mobilità pedonale sono Cor-
so Umberto I – che dispone di ampi marciapiedi – e la porzione
pedonalizzata di Piazza XX Settembre (vedi Carta 7). Entram-
bi, tuttavia, offrono una situazione chiaramente carente, sia per
quanto concerne l’intensità della fruizione, che le direttive del
traffico pedonale rispetto alla localizzazione delle attività com-
merciali, che la qualità dell’ambiente urbano – congestione del
traffico veicolare, inquinamento acustico e atmosferico – in cui
sono inseriti. E limitata è, inoltre, la funzione pedonale svolta da
31
Car ta 7 – Mobilità pedonale: la situaz ione attuale
Nell’ar ea in esame vi sono soltanto due ambiti che pr esentano le condiz io-
ni minime essenz iali alla mobilità pedonale: Corso Umber to I – dotato
di ampi mar ciapiedi – e la porz ione pedonalizzata di Piazza XX Set-
tembr e. Si tratta, comunque, di spaz i del tutto insuf ficienti, sia rispetto
alla intensità e alle dir etti ve dei flussi pedonali, sia rispetto alla qualità
dell’ambiente urbano – congestione del traf fico veicolar e, inquinamento
acustico e atmosf erico – in cui sono inseriti.
32
Car ta 8 – Mobilità pedonale: l’ipotesi pr ogettuale
Obietti vo: cr eaz ione di un’ar ea integrata per gli spostamenti a piedi – un
“sistema pedonale” –, for mata da strade pedonali, strade a traf fico veico-
lar e dotate di ampi mar ciapiedi, strade a traf fic o limitato, tracciati pri vi
di interf er enz e, nella quale la cir colaz ione pedonale sia sicura e age vole.
Str umenti: intr oduz ione di nuove r egole d’uso degli spaz i colletti vi; r ea-
lizzaz ione di micr o-inter venti infrastr utturali.
33
Vicolo Venere, Vicolo Marte e Vicolo Nettuno – indicati nella

Carta 7 con le linee tratteggiate –, che sono stretti tracciati pedo-
nali di penetrazione nel Borgo Marinaro, non solo per le dimen-
sioni delle loro sezioni ma soprattutto perché marginali rispetto ai
flussi pedonali, non contenendo esercizi commerciali.
Come indicato in precedenza, l’identificazione fra “sistema
pedonale” e “sistema commerciale” costituisce il punto di par-
tenza nella individuazione dell’ipotesi progettuale. Ciò significa,
in altri termini, che l’ambito urbano all’interno del quale realizza-
re un sistema integrato di percorsi pedonali è strettamente asso-
ciato alla dimensione commerciale dell’area in esame. E in modo
Ester nalità da valorizzar e
del tutto preliminare rispetto all’analisi che sarà condotta, si può
Corso Dalmaz ia e via Duca de - anticipare che, in una prima fase, l’obiettivo di migliorare sensi-
gli Abr uzz i (e altr e vie laterali) bilmente la fruizione di questo ambito può essere conseguito mi-
ospitano eser ciz i commer ciali che si
gliorando la qualità della mobilità pedonale anche solo attraverso
sono dotati di spaz i espositi vi di
note vole qualità estetica. Tutta via, l’introduzione di norme d’uso di tali spazi e la realizzazione di
praticametne ovunque, le ester na- micro-interventi infrastrutturali.
lità positi ve generate dalla qualità
L’ipotesi progettuale prevede la realizzazione di un sistema
degli inter venti sono annullate dalla
possibilità di par cheg giar e le auto pedonale in un’area definita da Corso Umberto I, Piazza XX Set-
di fr onte agli eser ciz i commer ciali in tembre, Corso Matteotti e nelle seguenti vie di accesso a questa
pr esenza di ar ee di rispetto (mar cia-
area: Piazzale Don Minzoni, Via Buozzi, Corso Vittorio Ema-
piedi, nella mag gior par te dei casi)
di dimensioni molto limitate. nuele (vedi Carta 8). Qui di seguito saranno analizzati i singoli
Una gestione dei per messi di par- tracciati viari oggetto di intervento.
cheg gio finalizzata a valorizzar e la
qualità estetica delle vetrine pr odur-
r ebbe un grande ef f etto positi vo sulla Corso Umberto I
scena urbana della città Corso Umberto I è l’unico asse commerciale a offrire buone
condizioni per la circolazione pedonale in termini infrastrutturali
(marciapiedi). Certamente, il fatto di essere anche un’arteria
fondamentale del centro storico in termini di traffico veicolare
riduce in modo significativo la qualità ambientale – e, quindi,
la qualità della fruizione – di questo ambito urbano. E ciò
costituisce una rilevante criticità. Tuttavia, si ritiene che, in
una prima fase, si possano lasciare inalterate le modalità del
traffico veicolare lungo Corso Umberto I – accesso a residenti e
visitatori – poiché è dotato di marciapiedi sufficientemente ampi
34
da contenere il traffico pedonale attuale e da rendere il flusso Connessioni pedonali nel Bor go
Marinar o: Via Tr ento
pedonale abbastanza fluido e, inoltre, sullo sfondo del fatto che
la disponibilità di nuovi parcheggi in aree facilmente accessibili al Via Tr ento costituisce uno degli
centro storico farà presumibilmente diminuire il traffico veicolare assi più inter essanti nell’ambito del
pr ogetto. La sua pedonalizzaz ione
lungo il Corso (vedi Scheda 2, pp. 28-29). Gli unici interventi
– e riqualificaz ione for male – to-
micro-infrastrutturali riguarderanno la realizzazione di “fasce di glier ebbe ben poco (vista l’ampiezza
osmosi” in corrispondenza degli incroci stradali – ad esempio, con della car r eg giata) ai flussi di auto
ma, allo stesso tempo, costituir eb-
Via Zara, Via Duca degli Abruzzi, Via Trento, Via Bruno Buozzi
be un cambiamento pr ofondo nella
– e degli attraversamenti tra una sezione e l’altra dei marciapiedi, qualità della fr uiz ione del sistema.
allo scopo di rendere sicura la circolazione pedonale. Infatti, collega in ter mini pr ospet-
tici, simbolici e funz ionali Corso
Umber to I al molo Sud e al por to,
Via Duca degli Abruzzi mettendo inoltr e in r elaz ione a que -
Questo asse viario svolge un ruolo centrale sia perché è la sti sistemi due degli spaz i pubblici
fondamentali per una riqualificaz io-
prosecuzione di Piazzale Don Giovanni Minzoni – il piazzale
ne, rispetto alla socializzaz ione, del
antistante la stazione ferroviaria – sia perché è una via di colle- Bor go Marinar o: Piazza Abba e lo
gamento tra Corso Umberto I, Corso Dalmazia e Viale Giacomo slar go dietr o alla vecchia Pescheria.
Note voli vantag gi dalla sua pedo-
Matteotti. Inoltre, è uno degli assi commerciali più importanti
nalizzaz ione trar r ebber o anche le
del centro storico. atti vità commer ciali e la r esidenza.
In quanto via di penetrazione nell’Area di intervento a partire
da Corso Umberto, è un asse centrale della mobilità pedonale.
Ciò rende necessaria la sua pedonalizzazione e trasformazione
in una via a traffico limitato (solo residenti) e l’ampliamento dei
marciapiedi in entrambi i lati, il cui sottodimensionamento ri-
spetto ai flussi di traffico pedonale crea fenomeni di congestione
e rende difficoltosa la fruizione pedonale.
Da considerare anche che, insieme a Via Trento, è una via di
collegamento diretto con l’area portuale (parcheggi, passeggiate).
Via Trento
Benché sia una via di piccole dimensioni, il fatto di intersecare
l’area centrale nella sua metà (in direzione est-ovest), collegando
Corso Umberto I a Corso Dalmazia, prima, e a Corso Matteotti,
poi, la rende un percorso di attraversamento estremamente utile
e, quindi, molto fruito. Inoltre, essendo una via commerciale,
è di per sé meta degli spostamenti. Poiché si ritiene che le sue
35
dimensioni confliggano con i flussi di traffico pedonale già oggi

molto elevati, è necessario chiudere al traffico veicolare questa
via rendendola pedonale.
Da considerare anche che, insieme a Via Duca degli Abruzzi,
è una via di collegamento diretto con l’area portuale (parcheggi,
passeggiata sul porto e sul lungomare sud).
Corso Dalmazia
Negli ultimi due decenni Corso Dalmazia è diventato un asse
fondamentale in termini commerciali. Lo è anche rispetto alla
fruizione dell’intera area poiché ne costituisce l’arteria centrale,
Attra versamenti insicuri intersecandola nella sua metà in direzione nord-sud e collegando
Via Duca degli Abruzzi a Piazza XX Settembre. Lo si può defi-
La pedonalizzaz ione parz iale di nire come il “cuore” del luogo centrale e per questo deve offrire
Via Vela (transito delle auto ai
soli r esidenti) e l’inversione del- condizioni di assoluta qualità ambientale alla fruizione. Allo stato
la dir ez ione di mar cia delle auto attuale, ciò che è immediatamente realizzabile per migliorare la
dovr ebber o accompagnarsi a una qualità degli spostamenti pedonali è limitare il traffico e la sosta
sistemaz ione degli spaz i di attra ver-
samento pedonale secondo i criteri delle auto ai soli residenti e pedonalizzare la via nei fine setti-
di sicur ezza, qualità e pr ecedenza mana e/o in determinate occasioni, ampliare i marciapiedi che
del pedone. Come già richiamato, il risultano sottodimensionati rispetto ai flussi di traffico pedonale,
punto indicato nella foto svolge un
r uolo cr uciale nel pr ogetto di connes - riqualificare lo slargo in prossimità dell’incrocio fra Via Trento e
sione di Corso Vittorio Emanuele Corso Dalmazia (Piazza Abba) – realizzando un piccolo giardi-
con gli altri assi commer ciali e di no, uno spazio di sosta per la socializzazione.
miglioramento della fr uiz ione di uno
spaz io urbano che la pr esenza della Nella nuova organizzazione della mobilità Corso Dalmazia
Chiesa di San Pietr o e Paolo r ende entrerebbe a far parte del percorso ciclabile progettato per gli
un impor tante luogo di socializza- spostamenti urbani – ospitando lungo tutto il suo tratto una pista
z ione.
ciclabile –, connettendosi a nord con Via Regina Margherita e a
sud con Piazza XX Settembre e Corso Garibaldi.
Vialetto lato nord di Piazza XX Settembre

Questo tracciato viario che corre lungo il lato nord di Piazza
XX Settembre delimita il perimetro dell’area integrata a sud e
costituisce un altro importante asse di collegamento tra Corso
Umberto I e Corso Matteotti. L’intensità del traffico pedonale
che si osserva lungo questo breve asse viario è molto elevata, per
36
i seguenti motivi: collega, come appena detto, Corso Umberto

I a Corso Matteotti; collega Piazza XX Settembre all’area di in-
tervento; è una via commerciale. A ciò si aggiunge l’intensità del
traffico veicolare determinata dal fatto che questa via è uno dei
punti di uscita dal centro storico. Se si considera che il vialetto
costituisce l’affaccio dell’area in esame su Piazza XX Settembre,
è assolutamente necessario eliminare le interferenze dovute al Connessioni pedonali nel Bor go Ma-
traffico delle auto, permettendo quindi ai pedoni di fluire in tutta rinar o: Via Laur o Rossi
sicurezza da un ambito all’altro. È una via “perif erica” del Bo r go

L’eliminazione del traffico veicolare lungo il vialetto rende- Marinar o la cui immagine molto
rebbe superfluo il semaforo all’incrocio con Corso Umberto I scadente è l’esito di tr e fattori: a)
la pr esenza del Fosso Castellar o che
e Via Buozzi e permetterebbe al traffico di Corso Umberto I di delimita interamente uno dei suoi
scorrere senza interruzioni. Le auto dei residenti provenienti da lati; b) i flussi di traf fico veicolar e;
Corso Dalmazia possono uscire immettendosi su Corso Matte- c) l’esser e dominata da un gran-
de edificio senza accessi pri vati su
otti o su Via della Nave. questa via e, quindi, senza fr equen-
tatori. Negli ultimi anni si sono
Corso Giacomo Matteotti insediate alcune atti vità commer ciali
che l’hanno r esa più movimentata
Via parallela a Corso Umberto I, Corso Matteotti delimita a senza cambiar ne, tutta via, l’aspetto
est il perimetro dell’area di intervento, rispetto alla quale è quindi generale. Analogamente ad altri casi
una via importante di connessione pedonale. È, tuttavia, anche già menz ionati, il primo passo verso
la riqualificaz ione di questa via è la
una delle principali arterie di traffico veicolare del centro storico r ealizzaz ione di un mar ciapiede di
e ciò rende necessario ricreare le condizioni ambientali per ac- dimensioni adeguate ad accoglier e i
cogliere i flussi pedonali e, quindi, ridare attrattività a questa via. flussi pedonali generati dalla pr esen-
za dei negoz i. Non si de ve comunque
L’ampliamento dei marciapiedi (in particolare il lato che delimita trascurar e la funz ione pedonale che
l’Area di intervento) e la ripavimentazione unitaria degli attraver- Via Laur o Rossi potrà svolger e
samenti stradali per dissuadere la velocità dei veicoli motorizzati – e in modo cr escente – in quanto
connessione tra Corso Umber to I e
e per rendere agevoli e sicuri i trasferimenti dei pedoni sono Corso Matteotti e, quindi, il sistema
interventi necessari per favorire la fruizione pedonale lungo il ricr eati vo del litorale.
tracciato. Si deve sottolineare che questi interventi dovrebbero
essere effettuati non solo lungo il tratto di Corso Matteotti che
delimita l’area di intervento ma anche lungo il tratto che prose-
gue verso nord – almeno fino a Via Lauro Rossi – che è il tratto
prospiciente parte dell’area portuale dove si trovano i parcheggi
a servizio del centro storico e alcuni punti focali (Chiesa di Cri-
sto Re, fermata degli autobus, porto).
37
Piazza XX Settembre
L’ipotesi proposta in questo studio prevede di lasciare invaria-
te le attuali modalità d’uso di Piazza XX Settembre – parcheggio
e area pedonale – introducendo, tuttavia, una sostanziale modifi-
ca in termini di fruitori del parcheggio a favore dei soli residenti.
Ciò permetterebbe di liberare alcune vie e/o alcuni tratti di vie
dell’area in esame dalla sosta delle auto.
Accessibilità ciclabile nel Bor go
Marinar o
Via Bruno Buozzi
Acceder e al Bor go Marinar o in Pur essendo una via esterna all’Area di intervento, Via Buoz-
bicicletta – e la mobilità ciclabile
all’inter no dell’Ar ea centrale – è
zi è parte integrante del progetto di riqualificazione della mo-
un tema di straordinaria rile vanza bilità pedonale del centro storico. Con Via Cecchettti, di cui è
sul quale si d ovr ebbe tor nar e con la prosecuzione all’interno del centro storico, forma l’asse via-
uno studio specifico. Si de ve notar e,
comunque, che gli inter venti pr e visti
rio fondamentale di ingresso al centro storico dal parcheggio
per il Bor go Marinar o – un ambito dell’Area Ceccotti (attraverso Via della Vetreria) – che è uno dei
urbano abbastanza ampio – per- punti cardini del progetto di una mobilità sostenibile nell’Area
metter ebber o un uso più intenso e
sicur o della bicicletta al suo inter no
centrale – dagli insediamenti urbani dell’Area Cecchetti e di San
e incenti ver ebber o tale for ma di Marone, nonché dai quartieri più periferici del sistema urbano
mobilità per rag giungerlo. (Santa Maria Apparente, Civitanova Alta). È, quindi, una via di
Da questo punto di vista, si de ve
subito pr ovveder e a intr odur r e in
grande traffico, sia veicolare che pedonale. A differenza di Cor-
questa ar ea le infrastr uttur e per so Umberto I, la grande arteria di traffico che interseca, non ha
il posteg gio delle biciclette: alme - marciapiedi adeguati ai flussi pedonali e, pertanto, necessita di
no duecento posti. Attualmente il
numer o di posti è praticamente pari
interventi di ampliamento delle loro dimensioni. Da sottolineare
a z er o (e si utilizzano soluz ioni di che su un lato di Via Buozzi si affaccia Palazzo Sforza, per cui
for tuna). la definizione del marciapiede è parte del più ampio progetto di
riqualificazione dell’area antistante il palazzo comunale.
Rimane cruciale lungo questa via la riqualificazione sia in ter-
mini funzionali che estetici del sottopasso ferroviario pedonale
che, allo stato attuale, costituisce una barriera architettonica alla
quale la presenza dell’ascensore non è comunque in grado di for-
nire una adeguata soluzione.
Area antistante Palazzo Sforza

Probabilmente è l’ambito di maggiore traffico veicolare del
centro storico, data la confluenza delle auto provenienti da Corso
38
Umberto I, Via Buozzi e dal vialetto sul lato nord di Piazza XX

Settembre. Sullo sfondo di questa situazione, la necessità di cre-
are un’area di pertinenza lungo tutto l’affaccio di Palazzo Sforza
sembra essere una priorità. Vi è, tuttavia, un’altra ragione a so-
stegno di questo intervento. Creando un’area di pertinenza all’in-
terno della quale i pedoni si muovono in sicurezza si definisce un
tracciato pedonale di collegamento tra Corso Vittorio Emanue-
le – una delle principali vie commerciali del centro storico – e
Corso Umberto I, nonché l’area commerciale a nord di Piazza
XX Settembre. Questa integrazione è tanto più necessaria per il
fatto che Corso Vittorio Emanuele si trova all’esterno dell’area La pedonalizzaz ione parz iale ( ac-
commerciale centrale e senza connessioni con essa. cesso in auto ai soli r esidenti) del
viale nord di Piazza XX Settem br e
ha un caratter e strategico per gli
Area antistante la Chiesa di San Pietro e Paolo ef f etti che deter miner ebbe. Da una
Analogamente al palazzo comunale, la Chiesa di San Pietro e par te, connetter ebbe la Piazza e i
Paolo si affaccia direttamente su un asse viario intensamente traf- Giardini a tutto il sistema inse -
diati vo del Bor go Marinar o Nord,
ficato. La mancanza di un vero e proprio sagrato e l’impossibili- cr eando un sistema pedonale di
straordinaria qualità. Dall’altra,
I due luoghi identitari di Ci vitanova Mar che raf figurati nelle immagini – r ender ebbe molto più fluido il traf fi-
i Giardini e il Lido Cluana –, che gli inter venti di riqualificaz ione hanno co veicolar e lungo Corso Umber to I,
aper to ad una mag gior e e miglior e fr uiz ione, costituiscono pr obabilmente r endendo possibile l’eliminaz ione del
il più ampio ambito di qualità della città – si potr ebbe dir e “il salotto semafor o all’incr ocio con Via Br uno
verde” della città. La scena urbana è tutta via ancora incoer ente nel punto Buozz i – con un note vole migliora-
di r elaz ione tra i due luoghi, trattandosi di un attra versamento di uno dei mento della qualità dell’aria (in uno
tracciati viari fondamentali del centr o (Corso Matteotti). Data la valenza dei punti di mag gior e congestione
ar chitettonica di q uesto ambito, si dovr ebbe migliorar e l’estetica dello spa- e inquinamento atmosf erico della
z io di connessione, alla luce anche delle esigenz e della mobilità pedonale. città).
39
tà di pedonalizzare il vialetto rendono necessaria la creazione di

un’area di rispetto mediante la ripavimentazione unitaria dell’at-
Ricomposiz ione degli attra versamen- traversamento stradale per moderare la velocità dei veicoli moto-
ti stradali rizzati, l’ampliamento delle dimensioni dell’intero fronte di mar-
ciapiede sul lato della facciata della chiesa – tratto di marciapiede
Elementi fondamentali della cir co-
laz ione pedonale sono la sicur ezza e tra Corso Garibaldi e Corso Vittorio Emanuele – e l’eliminazione
la facilità di attra versamento negli dei cambiamenti di livello tra marciapiede e vie che lo intersecano
incr oci stradali. È per tanto neces - così da creare una connessione pedonale agevole e sicura.
sario che in cor rispondenza degli
incr oci stradali si cr eino delle fasce Unitamente alla riqualificazione dello spazio antistante il pa-
di osmosi tra i per tinenti per corsi lazzo comunale e del contiguo incrocio Corso Umberto I-Via
pedonali attra verso: l’ampliamento Vela-Corso Vittorio Emanuele, il riassetto pedonale di questa
dei mar ciapiedi per r egolar e gli e ven-
tuali spaz i a par cheg gio, l’intr odu- area fornirebbe un adeguato percorso pedonale di connessio-
z ione di accor gimenti dissuasi vi nei ne tra l’area commerciale del Borgo Marinaro e Corso Vittorio
confr onti della velocità delle auto Emanuele.
(r estringimento della car r eg giata o
dif f er enz iaz ione della pa vimenta-
z ione del tratto stradale) e l’eli- Corso Vittorio Emanuele
minaz ione delle e ventuali bar rier e Insieme a Corso Umberto I e a Via Indipendenza, Corso Vit-
ar chitettoniche (variaz ioni di li vello
fra mar ciapiede e tracciato viario) torio Emanuele costituisce una sezione dell’asse viario storico di
Civitanova Marche e ancora oggi è una delle vie fondamentali di
ingresso al centro storico, in quanto prosecuzione di Via Indi-
pendenza. Benché ricada in un ambito urbano del tutto esterno
all’Area di intervento dove si è localizzata una parte significativa
delle attività commerciali del centro storico, ha mantenuto il suo
carattere di via commerciale. Probabilmente anche per il fatto di
intercettare, comunque, i flussi pedonali diretti nel centro stori-
co provenienti dagli insediamenti intorno a Via Indipendenza e
oltre la Statale 16.
In definitiva, sia in quanto via commerciale sia in quanto via
di ingresso al centro storico, Corso Vittorio Emanuele ha una
elevata fruizione pedonale e veicolare che, soprattutto nell’area
intorno all’incrocio con Corso Umberto I e con Via della Vela,
determina frequenti situazioni di congestione. Particolarmente
svantaggiata è la mobilità pedonale per le continue interferenze
con il traffico e la sosta delle auto e per la mancanza di marcia-
piedi idonei e di collegamenti pedonali con Corso Umberto I e
40
Piazza XX Settembre – attraverso l’area prospiciente il palazzo

comunale e l’area “sagrato” prospiciente la Chiesa. Gli interven-
ti di riqualificazione di questa via, volendo mantenere il traffi-
co veicolare, dovrebbero riguardare: a) l’accurata progettazione Fa vorir e la cir colaz ione pedonale per
dell’area intorno all’incrocio con Corso Umberto I e con Via integr ar e
della Vela; b) l’eliminazione della sosta delle auto sul lato est. Il per corso che da Piazza XX
Settembr e conduce a Corso Vitto-
I tracciati viari minori rio Emanuele transitando lungo la
Chiesa di San Pietr o e Paolo neces -
Un punto fondamentale da sottolineare è che l’attrattività sita di inter venti di riqualificaz ione
dell’area in esame dipende anche dalla possibilità di accogliere sia per il suo valor e identitario che
in modo gradevole i flussi delle persone non solo nelle sue vie per la sua funz ione. La continuità
del per corso pedonale de ve esser e
principali – in termini dimensionali e commerciali – ma anche completamente ripristinata con il ri-
nei suoi tratti viari minori. Si tratta di vie brevi o strette e/o di vie facimento del mar ciapiede e intr odu-
ancora prevalentemente residenziali che svolgono la fondamen- cendo cambiamenti nelle r egole d’uso
dello spaz io pubblico che rispettino
tale funzione di connessioni interne all’area. Quanto più questi l’intenso uso pubblico di questa
tratti viari offrono condizioni favorevoli alla mobilità pedonale, par te di città – e, allo stesso tempo,
tanto più l’intera area acquista in attrattività. r enda piace vole e sicura la connessio-
ne pedonale tra Piazza XX Settem-
Vicolo Venere, Vicolo Marte e Vicolo Nettuno – brevi e stret- br e e Corso Vittorio Emanuele.
ti tracciati viari che collegano Corso Umberto I a Corso Matteot-
ti – sono vie pedonali che i recenti interventi di ripavimentazione
hanno “visivamente” integrato al Corso Umberto I. Questo tipo
di intervento dovrebbe essere esteso anche ad altre vie interne
all’area in esame, a partire da quelle che potrebbero essere pe-
donalizzate o trasformate in vie a traffico limitato (solo residen-
ti) date le loro limitate dimensioni (ad esempio, Via Conchiglia,
Piazza Capitano Sant’Abba, Via della Carena, Via Lido).
4.2 Spazi pubblici per la socializzazione
A una osservazione attenta si può notare come l’attrattività del

centro sia sostanzialmente determinata dalla qualità degli esercizi
commerciali per gli acquisti e per la ristorazione. Gli spazi pub-
blici sono inesistenti o ricavati “a forza” in situazioni di scarsa
qualità. L’unico spazio fisico di socializzazione è costituito da
41
Il collegamento tra Corso Umber to I e Via Br uno Buozz i con

Corso Vittorio Emanuele è un tema di grande impor tanza
per dar e all’ar ea un pr ofilo urbano di qualità. Il mar ciapie -
de che cor r e intor no a Palazz o Sforza de ve esser e (almeno)
raddoppiato in lar ghezza nel lato nord (Via Br uno Buozz i)
e quadr uplica to nel lato est (vedi immagine in alto a destra).
Inoltr e, de ve esser e almeno raddoppiato in ampiezza il colle -
gamento tra Palazz o Sforza e Corso Vittori o Emanuele. Ciò
deter miner ebbe un lungo per corso pedonale che dall’iniz io di
Corso Umber to I (Fosso Castellar o) giunge fino alla fine di
Corso Vittorio Emanuele con un’unica significati va inter r u-
z ione, l’attra versamento di Via Br uno Buozz i.
L’impor tante – si dovr ebbe dir e fondamentale – ef f etto in-
dir etto sar ebbe quello di r estituir e al log giato di Palazz o
Sforza la sua dignità di luogo di socializzaz ione.
42
Corso Umberto I che, data l’ampiezza dei marciapiedi, permette

una deambulazione di gruppo per un tratto sufficientemente lun-
go. Permette, inoltre, che gli esercizi per la ristorazione possano
creare spazi esterni per gli incontri e la sosta. Si tratta di una si-
tuazione certamente singolare che riduce il livello della fruizione
(e l’attività economica), nonché la qualità della fruizione stessa. Il
sistema insediativo non manca, grazie alla sua conformazione, di
spazi pubblici potenziali – come si vedrà tra breve, anche molto
interessanti. Il fatto è che, allo stato attuale, sono usati in modo
incongruo.
La presenza di piccoli spazi aperti collocati fra gli edifici do-
vrebbe essere opportunamente valorizzata per arricchire lo spa-
zio urbano realizzando zone di ricreazione all’aperto. Da una
parte, situandosi nelle immediate vicinanze delle abitazioni, sono
a portata di mano dei residenti che, quindi, possono utilizzarle in
qualsiasi momento della giornata; dall’altra, sono aree in cui i vi-
sitatori possono sostare, socializzare, incontrarsi e che rendono il
percorso stesso più interessante. Un caso evidente di piccolo spa-
zio aperto da riqualificare nel senso sopra indicato è Piazza Abba,
situata tra Corso Dalmazia e Via Trento. Ma, come si vedrà tra
breve, vi sono altri ambiti che si prestano a questo uso, così come
si possono individuare altri punti nel tessuto urbano in cui sareb-
Vita tra gli edifici: Vicolo Sforza
È un luogo che meriter ebbe molta più

cura. Og gi è utilizzato in maniera
impr opria (posteg gio non r egolato,
raccolta dei rifiuti, spaz io per af fis -
sioni pubblicitarie). Ma Vicolo S for-
za è uno spaz io pubblico ideale per
r ealizzar e una situaz ione di “vita tra
gli edifici”: de ve esser e ripristinata la
qualità potenz iale della scena urbana
completando la pa vimentaz ione ed
eliminando tutti gli elementi incon-
gr uenti, de ve esser e pedonalizzato,
vi si de vono collocar e panchine per
l’incontr o e la sosta e ta volini per la
ristoraz ione.
43
Una “por ta di accesso” pedonale al be sufficiente abbattere un manufatto incongruo per disporre di
Bor go Marinar o
un piccolo spazio da riqualificare in area per la ricreazione.
Piazzale Don Minz oni, antistante
alla staz ione f er r oviaria, ha un’im- Piazzale Don Giovanni Minzoni
por tanza strategica per la riqua-
lificaz ione del Bor go Marinario e Nel contesto del nuovo assetto della mobilità pedonale Piaz-
dell’intera Ar ea centrale del sistema zale Don Minzoni assumerà un ruolo del tutto nuovo in quanto
urbano di ‘Ci vitanova Mar che’. “porta di ingresso” al centro storico dalla stazione ferroviaria e,
Immettendosi in Corso Umber to
I, attualmente l’asse pedonale di soprattutto, dal parcheggio dell’Area Ceccotti. Attraverso que-
mag gior e qualità, questa piazza sto spazio si accede al centro storico in uno dei suoi principali
assume una fondamentale funz ione
nella scena urbana del centr o. Non
punti focali, l’intersezione di Corso Umberto I con Via Duca de-
ultimo il fatto di costituir e con Duca gli Abruzzi. La pedonalizzazione dell’area antistante la stazione
degli Abr uzz i un asse dir etto fino al ferroviaria e del percorso fino all’incrocio con Corso Umberto e
mar e.
La sua funz ione di “por ta di ac- Via Duca degli Abruzzi e la limitazione del traffico veicolare ai
cesso” pedonale al Bor go Marinar o residenti e ai taxi – oltre alla riqualificazione estetica della sce-
implica una sua completa pedona-
lizzaz ione. Inoltr e, come è e vidente
na urbana – sono interventi indispensabili per questa interfaccia
dall’immagine a sinistra, lo spaz io spaziale cruciale fra “esterno” e “interno” della città.
pubblico dell’incr ocio dovrà esser e La pedonalizzazione è semplice da attuare per il fatto che gli
riqualificato per cr ear e una fascia di
osmosi fra i due ambiti che conten- spazi disponibili nell’Area Ceccotti risolvono ogni problema di
gono, tra l’altr o, i per corsi pedonali accesso in auto alla stazione ferroviaria. (L’attuale parcheggio
di Corso Umber to I (immagine a
dovrebbe essere organizzato in modo tale che sin d’ora vi sia uno
destra).
44
spazio – uno slargo – che svolga le stesse funzioni di “carico” e Integraz ione di spaz i e persone
“scarico” che attualmente avvengono in Piazzale Don Minzoni). I tracciati viari minori situati
all’inter no di Bor go Marinar o sono
Piazza Abba infrastr uttur e pr ez iose per integra-
r e spaz i e atti vità. Per mettono di
Piazza Abba, oggi adibita a parcheggio, è in condizioni di de- spostarsi più rapidamente da una
grado estremo. Questo spazio pubblico dovrebbe essere utiliz- meta all’altra, of fr ono alter nati ve ai
zato per attività di incontro e di ristorazione (caffè all’aperto), per corsi principali, aumentano l’at-
tratti vità della scena urbana. Sono,
dopo essere stato riqualificato nella prospettiva di una rinatura- quindi, infrastr uttur e da valorizza-
lizzazione dei micro-spazi. Un uso di questo spazio funzionale r e, innanz itutto, in funz ione della
alla socializzazione “trasformerebbe” Corso Dalmazia, attivando mobilità pedonale – come nell’imma-
gine pr oposta.
un processo di valorizzazione economica e di recupero edilizio Ma questi tracciati possono svolge -
di uno degli ambiti più degradati – benché centrali – del Borgo r e un altr o impor tantissimo r uo-
Marinaro. lo, quello di of frir e le condiz ioni
ambientali per la “vita fra le case”.
Sof f er marsi all’aper to per conver sa-
Slargo retrostante la vecchia Pescheria r e, esser e seduti accanto al por tone
Si tratta di un altro spazio pubblico di notevole interesse. La di casa per riposar e o per osser var e i
passanti, giocar e in pr ossimità della
ristrutturazione dell’edificio della vecchia Pescheria – un simbolo pr opria abitaz ione: sono tutte atti vi-
identitario evidente per la città –, la ristrutturazione conservativa tà che si sviluppano spontaneamente
di alcuni edifici antistanti, l’avvio di attività di ristorazione con- quando lo spaz io pubblico possiede
i necessari r equisiti di qualità am-
trastano con lo stato di degrado del luogo. bientale.
Da notare, inoltre, che questo sistema insediativo è contiguo
al sistema ricreativo dell’area portuale e dei tratti di spiaggia a
Nord e a Sud del porto. Spazi facilmente integrabili, e in parte
già integrati, con il Borgo Marinaro. Da questo punto di vista, le
potenzialità dell’Area centrale di Civitanova Marche sono stra-
ordinarie sia in termini di qualità della fruizione sia in termini
di quantità di fruitori. Qualità e quantità della fruizione sono,
allo stato attuale, significativamente ridotte dall’organizzazione
errata delle attività che vi si svolgono e dall’uso incongruo degli
spazi pubblici.
Vicolo Sforza
Vicolo Sforza è un altro esempio di spazio pubblico attual-
mente privo dei requisiti qualitativi per essere un luogo idoneo
all’incontro e alla sosta. Possiede, tuttavia, le potenzialità per di-
45
ventare uno spazio di socializzazione all’aperto, data anche la sua

centralità e prossimità ai punti focali principali del centro (palazzo
comunale, Piazza XX Settembre) e la presenza di alcune associazioni
(fototeca, Società Operaia) che creano di per sé motivi di incontro.
L’immagine attuale di Vicolo Sforza è quella tipica di un “retro”, in
cui attrezzature di vario tipo dislocate senza ordine e manifesti pub-
blicitari affissi ai muri imprimono un aspetto degradato all’intero
ambito. Ma questo spazio andrebbe recuperato ad un uso pubblico
molto più interessante del semplice transito pedonale e di deposito
di attrezzature accessorie e andrebbe riqualificato per rispondere
Micr o-inter venti infrastr utturali e alle esigenze di socializzazione degli individui introducendo strut-
nor me d’uso
ture di arredo per la sosta ed eliminando gli elementi incongrui.
La r ecente pa vimentaz ione di alcuni
degli str etti tracciati viari inter ni
a Bor go Marinar o ha costituito un Nuove oppor tunità di “vita tra le case”: lo slar go tra Vicolo Mar te e
ef ficace inter vento di miglioramento Via della Conchiglia
delle scene urbane per tinenti. Os -
ser vando l’immagine in alto emer ge, Un aspetto molto impor tante negli inter venti di riqualificaz ione degli
tutta via, che l’inter vento non è di per spaz i pubblici è la pr ogettaz ione di dettaglio. Nell’immagine in basso
sé suf ficiente a conseguir e l’obietti vo a sinistra, ad esempio, dopo l’inter vento di pa vimentaz ione di Vicolo
pr efissato. È sempr e necessario che Mar te alcuni elementi sono di ventati incongr ui: la sosta delle auto ai
sia accompagnato da specifiche nor me bordi del per corso pedonale e la collocaz ione delle panchine. Inoltr e,
che r egolino l’uso dello spaz io pubbli- si de ve notar e che pr oprio la nuova veste del per corso pedonale ha r eso
co. In questo caso, le auto posteg giate e vidente la necessità di riqualificar e l’intera scena urbana definita dallo
che invadono il tracciato pedonale slar go che si apr e nei pr essi dell’intersez ione fra Vicolo Mar te e Via
sono un elemento che, da una par te, della Conchiglia (immagine in basso a destra). Emer ge chiarissima l’op-
deteriorano l’immagine complessi va e, por tunità di cr ear e un’ampia ar ea di “vita tra le case” riqualificando
dall’altra, riducono la qualità della par te dell’attuale posteg gio che, se mantenuto in dimensioni più conte -
fr uiz ione pedonale. nute, de ve comunque esser e dedicato all’uso dei soli r esidenti.
46
Da Piazza Abba alla Vecchia Pescheria
Piazza Abba (immagine sotto), og gi uno degli ambiti mag gior mente degradati del Bor go Marinar o, è forse il
luogo “più inter essante” dell’intera ar ea di inter vento. Situata a pochi passi da Corso Umber to I, a metà di
Corso Dalmaz ia e a pochi passi dallo slar go della vecchia Pescheria, costituisce un naturale punto di incontr o e
di socializzaz ione, in grado di ri-animar e l’inter o quar tier e. La sua riqualificaz ione può anche incenti var e la
riqualificaz ione delle vie limitr of e (Piazza Capitano Sant’Abba, Via Conchiglia, Via della Car ena, Via Lido)
oltr e che raf forzar e il pr ocesso di riqualificaz ione di Corso Dalmaz ia stesso.
Da notar e, infine, che la funz ione di par cheg gio che questa piazza of fr e, oltr e a non esser e significati va (cir ca
18-20 posti auto) può esser e sostituita dai par cheg gi
A e D – vedi Car ta 6 – che distano a meno di 100-
150 metri.
La completa pedonalizzaz ione di Via Tr ento è un
elemento decisi vo della strategia di riqualificaz ione
di Piazza Abba, per mettendo di inglobar e nel siste -
ma pedonale lo slar go dal lato ovest della vecchia
Pescheria (immagine a destra) – un luogo da pedo-
nalizzar e integralmente, di note vole valor e, nel quale
sono stati ef f ettuati inter venti di r ecuper o edi liz io
e si sono insediate atti vità commer ciali di qualità.
Questo sistema pedonale condur r ebbe agli spaz i ri-
cr eati vi del molo sud.
47
S C H E DA 3 – Q U A D R O S I N O T T I C O D E G L I I N T E RV E N T I
1. N uove r eg o le d’u s o degli s p azi pu bbl i ci
1.1 Ac c esso in auto e possibilità di par c heg g i o ai so l i r esi den t i n el l ’ Ar ea C . Qu i n di :

1.1.1 Pedonalizzzaz ione di V i a D u c a degl i Abr u zz i ( sen za par c heg g i ) ;
1.1.2 Pedonalizzaz ione di Via Tr en t o ( sen za par c heg g i ) ;
1.1.3 Pedonalizzaz ione di Via l e N o r d d i P i a zza X X S et t em b r e.
1.2 Ped ona lizzaz ione completa di Piazza Abba;

1.3 Ped ona lizaz ine completa di Piaz zal e Do n M i n z on i ;
1.4 Ped ona lizzaz ione completa dello slar g o di et r o l a v ec c hi a Pesc her i a.
2. Investimen ti di riq u alificazio ne deg l i s paz i pu bbl i ci
2.1 Riqua lificaz ione di Piazza A bba;

2.2 Amp lia mento mar ciapiedi intor no a Pal azz o S f o r za
2.3 Riqua lificaz ione di Vicolo Sforza;
2.4 Riqua lificaz ione di Piazzale Don Mi n z o n i ;
2.5 Amp lia mento mar ciapiede di connessi o n e t r a Pal azz o S f o r za e C or so V i t t o r i o Em an u el e;
2.6 I nter ven ti di ricomposiz ione degli at t r a v er sam en t i st r adal i ;
2.7 Amp lia mento mar ciapiedi di Corso D al m az i a;
2.8 Riqua lificaz ione per corso pedonale ( m ar c i api ede) l u n g o l a C hi esa di S an Pi et r o e Pao l o ;
2.9 Riqualificaz ione tracciati viari min o r i ( V i a d el l a C a r en a , V i a L i d o, V i a C o n c hi gl i a , P i a zza
Ca p ita no Sant’A bba);
2.10 Riqua lificaz ione dello slar go in pr o ssi m i t à del l ’ i n c r oc i o t r a V i c ol o M ar t e e V i a del l a C o n c hi -
glia .
48
5. Conclusioni
L’Area centrale del sistema urbano di Civitanova Marche, se

il suo sviluppo spaziale e le regole d’uso dei suoi spazi saranno
correttamente progettati, potrà raggiungere in un arco temporale
abbastanza breve un elevato livello di qualità urbana. La trama
dell’insediamento, i vuoti urbani presenti, l’elevato grado di inte-
grazione tra funzioni (commerciale, residenziale, sociale, produt-
tivo), l’essere contiguo al sistema ricreativo del litorale, l’essere
completamente pianeggiante, avere la stazione ferroviaria al suo
interno in posizione baricentrica e, infine, l’essere incastonato
nel sistema territoriale economicamente più forte delle Marche
fanno di questo sistema insediativo un caso raro in termini di
potenzialità.
Allo stato attuale, tuttavia, questa area – soprattutto come
conseguenza del fatto di non riuscire a comprenderne il ruolo
che svolge con riferimento al sistema territoriale provinciale e
regionale – è in uno stato di degrado ambientale ed edilizio che,
in alcuni punti, è estremamente elevato, generando costi sociali e
una sotto-utilizzazione del capitale esistente che sono oggettiva-
mente insostenibili.
Nei paesi europei non mancano esempi di processi di trasfor-
mazione urbana che hanno condotto alla riqualificazione am-
bientale e alla valorizzazione economica dei sistemi insediativi
centrali. Né mancano esempi di città – si potrebbe dire che sono
ormai la norma – che hanno spinto ancora più avanti i processi
di riqualificazione e valorizzazione urbana fino a porsi elevati
obiettivi di sostenibilità ambientale e di qualità della scena urba-
na.
Per avere successo, queste trasformazioni urbane richiedono
gradualità, determinazione, dialogo e attenzione al funzionamen-
to dei micro-spazi all’interno della città. Richiedono una piani-
ficazione flessibile, puntuale, continua delle regole d’uso degli
spazi pubblici. Una pianificazione che si fonda sull’osservazione,
oramai ampiamente documentata nei tanti casi di intervento, che
49
gli individui modificano i loro comportamenti, scoprono rapida-

mente i vantaggi delle nuove regole d’uso e ne accettano i vin-
coli.
In questo studio è stato presentato un sistema parziale di in-
terventi relativamente a una parte del Borgo Marinaro. Gli inter-
venti proposti sono molto semplici, nonché facilmente e rapida-
mente realizzabili, anche in modo graduale. Essi costituiscono il
primo passo verso un sistema completo di interventi per il Borgo
Marinaro nella sua totalità e, successivamente, per l’intera Area
centrale.
Nelle pagine precedenti si è dato ampio spazio alla qualità
funzionale ed estetico-formale di alcuni ambiti circoscritti, di
determinati micro-spazi. Si sarebbero potuti indicare molti al-
tri esempi. I casi analizzati sono stati scelti come strumenti per
esprimere una visione del funzionamento futuro della città che si
fonda sul funzionamento dei suoi micro-sistemi territoriali. At-
traverso nuove regole d’uso e interventi infrastrutturali essi de-
vono essere riqualificati ad uno ad uno finché, a un certo punto,
l’uso della città e la sua qualità urbana saranno profondamente
migliorati.
Una città ciclabile
L’uso della bicicletta, a lungo un elemento caratterizzante (e anche identi-

tario) della mobilità urbana di Ci vitanova Mar che, dovrà tor nar e a esser e
molto dif fuso. Oltr e agli inter venti di rigeneraz ione urbana discussi in
questo studio, la ciclabilità dell’Ar ea Centrale del sistema urbano dovr eb-
be assumer e una posiz ione prioritaria nell’agenda politica.
50
Orientamenti per una strategia di sviluppo economico della Provincia di Macerata
L’itinerario di riflessione sul tema “Orientamenti per una strategia di sviluppo economico della Provincia di Mace-
rata” promosso dalla Camera di Commercio di Macerata – e sostenuto dalla Fondazione CARIMA – è iniziato
con la 5ª Conferenza Programmatica (Fiastra, novembre 2005). L’obiettivo di questa iniziativa è contribuire alla
costruzione di una strategia di sviluppo economico partecipata ed efficace producendo e condividendo analisi, metodi
di lavoro, riflessioni e idee progettuali.
I materiali prodotti dal Gruppo di lavoro negli ultimi due anni, presentati e discussi in diverse iniziative pubbli-
che, sono diffusi – anche in versione preliminare – attraverso il sito web del Progetto, attivo dal maggio del 2006:
http://www.ppw.it/stmc.
h ttp :/ / w w w.p p w.it/ s tmc

Borgo Marinaro - Verso Un Progetto Di Valorizzazione Urbana: L'area Centrale Del Sistema Territoriale Di Civitanova Marche

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Borgo Marinaro - Verso Un Progetto Di Valorizzazione Urbana: L'area Centrale Del Sistema Territoriale Di Civitanova Marche

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ot t obre 2008

Verso un progetto di valorizzazione urbana:

SCENARI STRATEGIE POLITICHE PROGETTI PER LA PROVINCIA DI MACERATA

Con questo studio la Camera di Commer c i o d i M a c er a t a e l a Fo n d a z i o n e C A R I M A i n t en d o n o d a r e

Giuliano Bianchi Franco Gazzani

Macerata, ottobre 2008

Il sistema urbano di ‘Ci vitanova Mar che’

Le riflessioni pr ogettuali pr esentate in questo studio par tono dall’ipotesi

2. L’Area centrale del sistema urbano di ‘Civitanova Marche’ 11

La valorizzazione economica di Borgo Marinaro 17

3. L’Area di intervento: funzioni, dis-equilibri, obiettivi 19

L’accessibilità in auto all’Area centrale 28

4. L’Area di intervento: ipotesi progettuale 31

Quadro sinottico degli interventi 48

Car ta 1 – L’ Ar ea centrale del

Nel prossimo decennio – soprattutto come conseguenza del-

a) congestione del traffico;

Nell’immagine accanto sono e videnti

Allo stato attuale, questa area ha raggiunto livelli di criticità

Obiettivi che richiedono un radicale cambiamento del model-

2. L’Area centrale del sistema urbano di ‘Civitanova

Il centro di un insediamento urbano è l’ambito in cui le at-

vole a partire da un asse commerciale storico – Corso Umberto

che: sviluppo spaziale e qualità urbana (CCIAA Macerata/Fondazione

Car ta 3 – Bor go Marinar o

Car ta 4 – L’Ar ea di inter vento

SCHEDA 1 – LA VALORIZZAZIONE ECONOMICA DEL BORGO MARINARO

Un p r og etto di valorizzaz ione di un luog o è u n pr og et t o c he au m en t a i l val ore d ei b en i ( e ser v i z i )

I l miglioram ento della qualità degli spaz i p u bbl i c i d el Bo r g o M a r i n a r o ( st r a d e, p i a zz e, s l a r g hi ,

G li inter venti pr e v isti dal pr ogetto aum en t er an n o, i n o l t r e, i l l i v el l o di at t i v i t à ec on o m i c he ( soc i a l i z -

(a) L’incr emento del tempo di per manen za d ei f r u i t o r i è u n a sp et t o t r a sc u r a t o m a i m p o r t a n t e p er i

(b) Gli inter venti pr e visti dal pr ogetto d i r i q u a l i f i c a z i o n e p er m et t er a n n o, i n o l t r e, d i i n c r em en t a r e

Una va sta a r ea pedonale (che ingloba la Pi azza e i Gi ar di n i ) , a el e vat a c o n c en t r az i on e c om m er c i a l e

Una caratteristica molto impor tante di p r og et t i d i va l o r i zza z i o n e u r b a n a c o m e q u el l o p r esen t a t o

G l i investimenti di riqualificaz ione degli spa z i p u bbl i c i c r ea n o est er n a l i t à p o s i t i v e c he m i gl i o r a n o

Incremento della qualità della fruizione

Incremento della fruizione

Incremento del tempo di

generale. In effetti, si tratta di un’area che meriterebbe uno specifico

Nor me d’uso per ripristinar e il decor o della scena urbana

3. L’ Area di intervento: funzioni, dis-equilibri, obiettivi

In questo studio sarà delineato un progetto di riqualificazione

a. attività commerciale alla scala del sistema urbano;

Si tratta di una classica situazione di mixité – vale a dire, di so-

socializzazione si è esteso a Via Duca degli Abruzzi e a Corso

3.1 L’attività commerciale La mobilità pedonale

La mobilità pedonale costituisce

Car ta 5 – Gli assi commer ciali fondamentali

a) interferenze con il traffico e la sosta veicolare;

L’obiettivo del progetto è migliorare la qualità della fruizio-

commerciale dell’Area di intervento permette di conseguire un

3.2 L’attività di socializzazione

Un luogo centrale è anche il luogo della socializzazione e degli

Relaz ione tra intensità d’uso e de -

Le situaz ioni di degrado ediliz io

Verso Piazza XX Settembr e

Il lato nord di Via Br uno Buozz i è

tersecate alle attività di socializzazione. A Civitanova Marche i

3.3 Il rapporto strumenti-obiettivi

Il rapporto strumenti-obiettivi può essere formulato come

delle condizioni ambientali: sicurezza, inquinamento atmosfe-

Figura 1 – Str umenti e obietti vi: r elaz ioni

Creazione di Aumento della fruizione a