BỘ THÔNG TIN VÀ TRUYỀN THÔNG

HỌC VIỆN CÔNG NGHỆ BƯU CHÍNH VIỄN THÔNG

VIỆN KHOA HỌC KỸ THUẬT BƯU ĐIỆN

Giới thiệu chuyên đề:

GIỚI THIỆU MỘT SỐ ỨNG DỤNG CHO HỆ THỐNG

GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS)

Hà nội – 2009
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Nội dung

1 Giới thiệu và lý do lựa chọn chuyên đề ..........................................................................3

2 Định nghĩa và các chữ viết tắt ........................................................................................4
2.1 Các chữ viết tắt.......................................................................................................4
2.2 Định nghĩa ..............................................................................................................6
3 Các tính năng cung cấp dịch vụ cơ bản ..........................................................................7
4 Các trường hợp ứng dụng (Use case) .............................................................................9
4.1 Thông báo vị trí nguy hiểm/ Cảnh báo phương tiện không chuyển động .............9
4.2 Cảnh báo đường đang thi công ............................................................................10
4.3 Cảnh báo phương tiện cứu thương .......................................................................10
4.4 Cảnh báo xe ô tô...................................................................................................10
5 Màn hình hiển thị trạng thái .........................................................................................12
6 Tổng kết ........................................................................................................................13
7 Các yêu cầu kỹ thuật cho các ứng dụng, các chức năng hỗ trợ ứng dụng và lớp
mạng/lớp truyền tải ............................................................................................................14
7.1 Lớp vật lý PHY ....................................................................................................14
7.2 Lớp điều khiển phương tiện MAC .......................................................................15
7.3 Lớp mạng (NET) ..................................................................................................16
7.4 Lớp truyền tải (TRA) ...........................................................................................17
7.5 Lớp ứng dụng .......................................................................................................17
7.5.1 Mô tả trường hợp cảnh báo phương tiện không di chuyển ...........................17
7.5.2 Mô tả cảnh báo ô tô .......................................................................................18
8 Tài liệu tham khảo ........................................................................................................20

Trang 2/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

1 Giới thiệu và lý do lựa chọn chuyên đề

Hệ thống giao thông thông minh (ITS – Intelligent Transport Systems) là hệ thống
sử dụng công nghệ thông tin và truyền thông để cung cấp các dịch vụ làm nâng cao
độ an toàn, tính tinh cậy, hiệu quả và chất lượng giao thông trong đó hai yếu tố quan
trọng nhất là độ an toàn và hiệu quả sử dụng các hệ thống giao thông.
Các ứng dụng tiềm năng của ITS là rất nhiều và thú vị bao gồm giao tiếp giữa
phương tiện- phương tiện V2V (vehicle-to-vehicle) và giao tiếp giữa phương tiện – lề
đường V2R (vehicle-to-road) và các mạng để cung cấp các giao tiếp này, các dịch vụ
khẩn cấp và cảnh sát, điều khiển giao thông, các biển hiệu trong ô tô và các dịch vụ
đỗ xe. Việc cung cấp dịch vụ ITS, đặc biệt là các dịch vụ tiên tiến phụ thuộc vào việc
giao tiếp (giao tiếp vô tuyến với các phương tiện và với mạng trục), vì vậy ITS đã trở
thành một mối quan tâm cho tổ chức tiêu chuẩn ETSI.
Triển lãm truyền thông về giao tiếp giữa ô tô với ô tô (C2C-CC 2008) tổ chức
năm 2008 đã thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa và giới thiệu ra thị trường các hệ thống
V2X (vehicle-to Vehicle or/and to road Infrastructure). Triển lãm này cũng thúc đẩy
các nghiên cứu và ấp ủ cho các nghiên cứu phát triển thành các ứng dụng đồng thời
củng cố cho vấn đề tiêu chuẩn hóa vì các hệ thống đã được tiêu chuẩn hóa sẽ có tiềm
năng về mặt kinh tế và có thể có cơ hội tốt khi triển khai rộng rãi trên thị trường. Như
vậy cần phải xúc tiến việc đồng bộ hóa các công nghệ và thúc đẩy việc chấp nhận
cũng như xác nhận tính hợp lệ của các hệ thống ITS. Ngoài ra cũng cần phải trình
diễn khả năng tồn tại của các công nghệ ITS.
C2C-CC được thực hiện để cho công chúng biết của các nhà sản xuất phương tiện
ở châu Âu và các nhà cung cấp đã cùng hợp tác trong việc xây dựng tiêu chuẩn toàn
cầu. Mục tiêu chính là để trình diễn các ứng dụng có khả năng phối hợp hoạt động
giữa nhiều nhà sản xuất phương tiện khác nhau và các thành phần thiết bị của các nhà
cung cấp khác nhau có thể hoạt động suôn sẻ với nhau. Mặc dù buổi trình diễn không
bao gồm các tính năng đầy đủ cho một hệ thống cuối cùng nhưng nó đã lần đầu tiên
trình diễn được khả năng phối hợp hoạt động (interoperability) không chỉ giới hạn ở
lớp ứng dụng mà còn ở tất cả các lớp khác. Vì vậy, các thông số kỹ thuật được sử
dụng trong triển lãm C2C-CC Demonstration 2008 cũng như các kết quả tương ứng

Trang 3/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

từ đó được xem là các thông tin đầu rất giá trị trong việc đưa ra các tiêu chuẩn cho hệ
thống ITS.
Chuyên đề này mô tả các trường hợp ứng dụng của hệ thống ITS đã được trình
diễn trong C2C-CC Demonstration 2008, các thông số kỹ thuật của hệ thống trình
diễn bao gồm tất cả các lớp và định nghĩa bộ các tính năng hỗ trợ dịch vụ cho phép
ứng dụng được thực hiện. Ngoài ra chuyen đề còn đưa ra các ví dụ cách thức hiện
thực các cơ chế công nghệ cơ bản như các tính năng hỗ trợ ứng dụng ASF, thường là
ẩn đối với người sử dụng.

2 Định nghĩa và các chữ viết tắt

2.1 Các chữ viết tắt

ACC Adaptive Cruise Control
API Application Programming Interface
APP APPlication layer
ASCII American Standard Code for Information Interchange
ASF Application Support Facilities
BER Basic Encoding Rules (ASN.1)
C2C Car 2 Car
C2C-CC Car 2 Car Communication Consortium
CAM Co-operative Awareness Message
CCH Control CHannel
DGPS Differential GPS
DNM Decentralized environmental Notification Message
EDCA Enhanced Distributed Channel Access
EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service
EPFL Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne
ESP Electronic Stability Control
EU European Union
EV Emergency Vehicle
FCS Frame Check Sequence
GNSS Global Navigation Satellite System
GPS Global Positioning System
HMI Human-Machine Interface
ITS Intelligent Transport System

Trang 4/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

LLC Logic Link Control

MAC Medium Access Control
MC MotorCycle
MSAS Multi-Functional Satellite Augmentation System
NET NETwork layer
OEM Original Equipment Manufacturer
OSGi Open Services Gateway initiative
OSI Open System Interconnection
OV Oncoming Vehicle
PER Packed Encoding Rules
PHY/MAC Physical Layer / Medium Access Control Layer
PHY-TRA Physical Layer – Transport Layer
QoS Quality of Service
RSU Road Side Unit
SAE Society of Automotive Engineers
SAP Service Access Point
SEC SECurity
SNAP Sub-Network Access Protocol
STA Station
STP Simple Transport Protocol
TRA TRAnsport layer
V2V Vehicle to Vehicle
V2X Vehicle to Vehicle or/and to road Infrastructure
VRU Vulnerable Road User
WAAS Wide Area Augmentation System
WAVE Wireless Access in Vehicular Environments
ESA Enhanced Set of Applications
FOT Field Operational Tests
I2V Infrastructure to Vehicle
ITS-S ITS-Station
LBS Location Based Services
LDM Local Dynamic Map
POI Point Of Interest
ROI Return On Investment
SAP Service Access Poiont
SDO Standards Development Organization
Trang 5/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

SF-SAP Security Facilities - Service Access Point

V2I Vehicle to road Infrastructure
V2V Vehicle to Vehicle
WAVE Wireless Acess to Vehicular Environment

2.2 Định nghĩa

Ứng dụng: là chương trình máy tính xác định và thực hiện các chức năng trong
trường hợp sử dụng (use case). Ứng dụng phương tiện bao gồm phần mềm để nhận
dữ liệu từ các bộ cảm ứng của phương tiện, các mạng truyền thông và cơ sở dữ liệu,
xử lý chúng và phân phối dữ liệu, tạo ra giao tiếp hoặc điều khiển các phần điện tử
của phương tiện.
Bộ dịch vụ: là một nhóm các dịch vụ hoàn thiện (các trường hợp sử dụng được nhóm
lại) do một hệ thống truyền thông hoàn thiện của phương tiện cung cấp.
Hỗ trợ ứng dụng: thành phần của lớp tính năng, cung cấp các yếu tố cho ứng dụng
và các trường hợp sử dụng.
Hỗ trợ giao tiếp: là thành phần của lớp tính năng hỗ trợ cho việc giao tiếp.
Hỗ trợ thông tin: là thành phần của lớp tính năng hỗ trợ cho việc quản lý dữ liệu.
Tính năng: là chức năng hay dữ liệu chung cho các ứng dụng và hỗ trợ các ứng
dụng.
Lưu ý: các chức năng ứng dụng và dữ liệu sẽ được tập trung vào lớp tính năng bao
gồm các yếu tố ứng dụng chung (phần sụn), các lớp trình diễn và lớp phiên của mô
hình tham chiếu 7 lớp OSI.
Ứng dụng ITS: là hệ thống xác định và thực hiện dịch vụ ITS cho người dùng của hệ
thống.
Các trường hợp sử dụng ITS: là thủ tục thực thi ứng dụng trong một tình huống cụ
thể với mục đích cụ thể.
SAP: là giao diện giữa hai lớp để cho phép trao đổi thông tin.
Lưu ý: Các giao diện khác có thể được nhận dạng giữa các chức năng trong các lớp.
Một giao diện có thể được bộc lộ (đã được mô tả đầy đủ và chuẩn hóa) nếu được
đánh giá bởi những người phát triển ITS. Ví dụ về giao diện được “bộc lộ” là giao
diện không khí cho phép giao tiếp trực tiếp V2V, V2I và I2V.

Trang 6/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

V2I, I2V: là giao tiếp trực tiếp giữa phương tiện và cơ sở hạ tầng sử dụng mạng vô
tuyến nội bộ WLAN.
Lưu ý: các công nghệ truy nhập vô tuyến khác có thể được sử dụng trong việc phát
triển các trường hợp ứng dụng ITS. Việc lựa chọn hệ thống tốt nhất với chi phí hiệu
quả là mục tiêu trong tương lai, dựa trên độ khả dụng của mạng, chi phí và hiệu năng
của mạng.
V2V: là giao triếp trực tiếp giữa phương tiện với nhau sử dụng mạng vô tuyến nội bộ
WLAN
Các tính năng hỗ trợ ứng dụng: là các tính năng chung cho một số ứng dụng.
Lưu ý: các tính năng hỗ trợ ứng dụng này được nhóm lại vào lớp tính năng trong đó
bao gồm các yếu tố ứng dụng chung (phần sụn), các lớp phiên và lớp trình diễn của
mô hình tham chiếu OSI.
Các trường hợp sử dụng: mô tả một yếu tố dịch vụ giá trị gia tăng của phương tiện
của người dùng được cung cấp bởi hệ thống thông tin toàn cầu hoặc nội bộ đảm bảo
độ an toàn, hiệu quả giao thông, sự tiện nghi và các mục tiêu khác.
Lưu ý: khách hàng có thể là chủ phương tiện hoặc hành khách trên phương tiện. Các
trường hợp sử dụng có thể cugn cấp thông tin hoặc thu thập thông tin từ người sử
dụng. Nó cũng có thể nhận dữ liệu trực tiếp từ các thiết bị điện tử của phương tiện
hoặc từ các hệ thống điện tử từ xa và có thể điều khiển các thiết bị điện tử của
phương tiện hoặc các hệ thống điện tử từ xa.

3 Các tính năng cung cấp dịch vụ cơ bản

Các trường hợp ứng dụng được mô tả trong tài liệu này yêu cầu các tính năng cơ
bản sau đây:
 Trao đổi theo định kỳ thông tin về vị trí và trạng thái giữa các phương tiện với
nhau.
 Trao đổi thông tin liên quan đến các sự kiện nào đó
Trong bối cảnh của triển lãm C2C-CC Demonstrator 2008, các chức năng chung,
cơ bản và các bản tin liên quan được tổng kết trong phần các “dịch vụ cơ bản”. Tuy
nhiên, tài liệu này cũng tuân theo các thuật ngữ đã được sử dụng trong nhóm làm việc
WG1 về ITS của ETSI. Theo đó, lớp tính năng cung cấp các chức năng chung có thể
được dùng chung bởi một số ứng dụng và các trường hợp áp dụng đi kèm.
Trang 7/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

“Tính năng cung cấp dịch vụ cơ bản”, có thể cung cấp các tính năng theo yêu cầu,
được gọi là “quản lý bản tin”. Tính năng này thực hiện định dạng các bản tin chung
(CAM, DNM) thành các dữ liệu cho các ứng dụng khác nhau, mà các ứng dụng này
sẽ được truyền tải qua lớp mạng và lớp truyền tải (mô hình OSI). Mặt khác, tính năng
này cũng nhận các bản tin chung và gửi các thông tin tương ứng cho các ứng dụng
đang yêu cầu.
Bản tin nhận biết cộng tác CAM (Co-operative Awareness Messages) chủ yếu
được sử dụng để cung cấp và đánh giá dữ liệu cần thiết để cho phép phương tiện và
cơ sở hạ tầng giao thông bên đường có thể cộng tác và hoạt động cùng nhau.
Bản tin cảnh báo môi trường không tập trung DNM (Decentralized Environmental
Notification Messages) được sử dụng để phân phối và đánh giá các thông tin liên
quan đến các sự kiện diễn ra trên đường.
Chức năng cung cấp dịch vụ phải có khả năng tạo ra các bản tin chung theo quy
định do một số ứng dụng về an toàn và do lớp mạng đưa ra. Các bản tin CAM luôn
được truyền trên kênh điểu khiển CCH (Control Channel) ở dải tần 5.895 – 5.905GHz
trong băng tần ITS của châu Âu. Các bản tin DNM sẽ sử dụng một trong số các kênh
ITS được cấp phát. Việc sử dụng kênh CCH hay một kênh khác tùy thuộc vào mức độ
ưu tiên của thông tin được truyền trong bản tin DNM (ví dụ tùy thuộc vào thời gian
trễ lớn nhất). Ở phía thu, tính năng hỗ trợ ứng dụng phải xử lý các bản tin CAM và
DNM thu được để lấy thông tin cho các ứng dụng nội bộ. Bộ thu cũng phải có khả
năng xử lý các bản tin loại bỏ DNM. Ngoài ra, phải dừng ngay việc chuyển tiếp các
bản tin DNM khi thời hạn của bạn tin đã hết hoặc khi có một bản tin loại bỏ DNM
tương ứng được nhận chỉ ra rằng nguy hiểm trên đường phố hiện tại không còn nữa.
Một tính năng hỗ trợ dịch vụ quan trọng nữa là “quản lý bảo mật”. Tính năng này sẽ
cho phép thực hiện các chức năng bảo mật được lớp bảo mật yêu cầu (ví dụ như đánh
dấu và xác thực các bản tin, xác thực chứng thực…). Các chức năng này là không thể
thiếu được cho hệ thống để chống lại các tấn công (ví dụ việc phát ra các bản tin giả)
và để bảo vệ danh tính của người lái xe được phát trên các bản tin. Các tính năng này
cực kỳ quan trọng đối với các yêu cầu về an toàn và sự chấp nhận của người dùng.

Trang 8/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

4 Các trường hợp ứng dụng (Use case)

Mục này mô tả chi tiết các trường hợp ứng dụng đã được trình diễn ở triển lãm
C2C-CC Demonstrator 2008. Các chi tiết về mặt kỹ thuật để thực hiện các ứng dụng
tương ứng được trình bày ở mục tiếp theo. Các tên đặt cho các trường hợp ứng dụng
này sẽ được chấp nhận là thuật ngữ để sử dụng trong nhóm ITS của ETSI.

4.1 Thông báo vị trí nguy hiểm/ Cảnh báo phương tiện không chuyển động
Cảnh báo phương tiện không di chuyển là một truờng hợp thông báo vị trí nguy
hiểm tại đó có phương tiện không chuyển động đang gặp vấn đề (tai nạn hoặc chết
máy). Cảnh báo này sẽ tồn tại ở vị trí của phương tiện trong thời gian phương tiện bị
hỏng.
Hai tính năng hỗ trợ ứng dụng được sử dụng để cung cấp cho phương tiện khác
thông tin về nguy hiểm: bản tin nhận biết cộng tác CAM và bản tin cảnh báo môi
trường DNM.
Bản tin CAM cung cấp liên kết truyền thông trực tiếp trong một vùng lân cận (dải
giao tiếp một chặng). Bản tin này sẽ quảng bá theo định kỳ trạng thái phương tiện cơ
bản. Phương tiện đang gặp vấn đề sẽ thêm các thông tin về đèn cảnh báo và nếu có
thể, thông tin về vấn đề hiện tại hoặc vụ tai nạn vào bản tin CAM.
Bản tin DNM cung cấp cho các phương tiện thông tin chi tiết hơn trong một diện
rộng hơn (nhiều chăng). Thuật toán dò tìm sẽ giám sát trạng thái của phương tiện.
Nếu trạng thái chỉ ra vấn đề của phương tiện mà có thể là mối nguy hiểm với những
người khác đang đi trên đuờng thì bản tin DNM sẽ đuợc gửi đi. Trong triển lãm đã
thực hiện trình diễn tình huống phát hiện nguy hiểm đơn giản, chỉ kiểm tra xem
phương tiện đang đứng yên với đèn cấp cứu đang nhấp nháy. Tuỳ thuộc vào thời gian
diễn ra sự cố, phương tiện sẽ cập nhật thôgng tin sau một khoảng thời gian. Nếu vấn
đề đuợc giải quyết thì bản tin loại bỏ tuơng ứng sẽ đuợc gửi (cũng là bản tin DNM).
Phương tiện phía thu sẽ xác định xem thông tin nào là cần thiết cho người lái xe. Việc
này được thực hiện dựa trên thông tin của cơ chế truyền thông thứ nhất, thứ hai hoặc
kết hợp của cả hai cơ chế, tuỳ thuộc vào chính sách thông tin của phương tiện phía
thu. Nếu thông tin là thích hợp thì nó sẽ gửi một cảnh báo cho người lái xe. Phương
tiện phía thu sẽ cố gắng làm phù hợp thông tin về phương tiện bị hỏng với đường đi
mà nó định đi. Việc này đuợc thực hiện bằng cách ánh xạ vị trí của xe trên đường dẫn

Trang 9/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

tới vị trí nguy hiểm. Đuờng này đuợc tìm từ bản tin DNM do phương tiện bị hỏng
gửi. Những người lái xe của các phương tiện bị ảnh huởng sẽ phải đuợc cảnh báo một
cách kịp thời trước khi họ tới chỗ nguy hiểm. Việc thiết kế giao diện người-máy
HMT (Human- Machine Interface) thuộc về trách nhiệm của nhà sản xuất thiết bị.

4.2 Cảnh báo đường đang thi công

Cảnh báo đuờng đang thi công cung cấp thông tin về khu vực đang xây dựng
cho các phương tiện đang đi tới trong vùng lân cận bằng cách gửi các bản tin CAM.
Các thông tin chi tiết hơn về khu vực xây dựng đuợc cung cấp bởi các bản tin môi
truờng DNM định kỳ. Phương tiện phía nhận sẽ quyết định xem thông tin nhận đuợc
có thích hợp cho người lái xe hay không. Nếu thông tin là thích hợp thì bản tin cảnh
báo tương ứng sẽ đuợc phát. Người lái xe của các phương tiện bị ảnh huởng phải
được cảnh báo kịp thời trước khi họ đến điểm nguy hiểm.

4.3 Cảnh báo phương tiện cứu thương

Cảnh báo phương tiện cấp cứu cung cấp thông tin cho người lái xe về phương
tiện cứu thương đang tới gần. Dựa trên bản tin CAM định kỳ các phương tiện cấp cứu
sẽ gửi thông tin về trạng thái của đèn và còi báo hiệu của mình. Trong trường hợp
một trong hai hệ thống này hoạt động, người lái xe của các phương tiện phía thu sẽ
đuợc cảnh báo.
Thông tin đi kèm về vị trí tương đối và hướng chuyển động của phương tiện cấp
cứu có thể đuợc chuyển tới ngưòi lái xe. Cách thức làm xe cứu thương sẽ được cải
tiến do thông tin được giao diện HMI cung cấp chính xác và sớm được. Đây là một
bước tiến quan trọng so với các cách cảnh báo nghe-nhìn qua còi và đèn báo hiệu
trước đây.

4.4 Cảnh báo xe ô tô

Khi xem xét các con số thống kê về tai nạn, chúng ta có thể thấy hình dạng tai
nạn phổ biến nhất - đại diện cho khoảng 30 % các vụ tai nạn có liên quan đến xe ô tô
– là ở các đường giao nhau với các chỗ dốc của phương tiện va chạm và các tai nạn rẽ
trái tại đó phương tiện khác cắt đuờng của các phương tiện đang tới MC
(MotorCycle).

Trang 10/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Hình 1 Điểm tai nạn ô tô

Lái xe của phương tiện khác thuờng chỉ nhìn qua các ô tô đang tới hoặc lầm
tưởng về khoảng cách và tốc độ. Trường hợp cảnh báo ô tô nhằm mục đích giải quyết
các loại tai nạn kiểu này, đây là vấn đề sống còn đối với lái xe ô tô ít được bảo vệ.
Tầm nhìn của mô to kém là nguyên nhân gây tai nạn ô tô và là thách thức chính trong
đó có thể giải quyết một phần bằng hệ thống thông tin giữa phương tiện – phương
tiện.
Một xe ô tô không phải phương tiện ưu tiên (như xe cứu thương) nhưng đuợc
nhận dạng bởi người dùng có thể bị tổn thương VRU (Vulnerable Road User) ở lớp
EU. Sự khác nhau so với các VRU khác (như người đi bộ và người đi xe đạp) là các ô
tô đi lẫn lộn trên đuờng cùng với những người khác với tốc độ tương tự. Vì vậy, cần
phải xác định rõ các ô tô ở lớp giao tiếp, để tăng cường việc bảo vệ họ dựa trên các
các chiến lược tránh va chạm tương thích. Lớp phương tiện là 1 phần của bản tin
CAM. Vì vậy các ô tô có thể được nhận dạng bằng cách xem xét bản tin này.
Cần chú ý rằng trường hợp cảnh báo ô tô này không cung cấp cho người lái xe
của các phương tiện đang đi tới thông tin về sự có mặt của một ô tô nào đó. Thay vào
đó, mục tiêu của cảnh báo này là đưa ra cảnh báo một cách hiệu quả trong trường hợp
tình huống an toàn trong đó các phương tiện liên quan đang ở trong quá trình dẫn tới
va chạm và thời gian đến lúc va chạm còn khá ít.

Trang 11/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Vấn đề khởi đầu của cảnh báo ô tô này là ô tô có độ ưu tien so với phương tiện
đang tới khác. Ô tô đang tới chỗ giao nhau và dự định đi thẳng. Phương tiện đang tới
OV (oncoming vehicle) , ở đây là ô tô, đang tiến tới cùng chỗ giao nhau đó từ một
hướng khác. OV có khả năng nhận biết ô tô từ số nhận dạng trong bản tin CAM. Khi
ô tô tới trong khoảng cách an toàn tương đối với OV, hệ thống của OV sẽ cảnh báo
cho người lái xe biết. Tương tự, hệ thống của ô tô cũng xem xét bản tin của OV đang
tới (vị trí, hướng đi, tốc độ), và nếu cần thiết sẽ tạo một cảnh báo cho người lái trên
giao diện HMI của ô tô.
Nhà sản xuất phải có trách nhiệm trong việc cung cấp thông tin này tới người lái
xe để cho phép người lái có các xử lý kịp thời. Các phương tiện khác trong khoảng
cách giao tiếp này nhưng ở khá xa chỗ giao nhau sẽ nhận được các bản tin CAM
tương tự nhưng sẽ không tạo cảnh báo vì ở khoảng cách xa đó không còn nguy cơ va
chạm.
5 Màn hình hiển thị trạng thái
Một yếu tố cơ bản trong bất kì một triển lãm V2X nào là việc minh họa các kết
nối trong số các phương tiện để cho phép người xem có hiểu biết tốt hơn về bản chất
của V2X. Màn hình hiển thị sẽ hiển thị hóa các chức năng như các tính năng hỗ trợ
ứng dụng và các cơ chế ở lớp mạng/lớp truyền tải, thường là các lớp ẩn đối với người
dùng.
Để hiển thị các công nghệ cơ bản trong triển lãm C2C-CC Demonstrator 2008,
một màn hình hiển thị trạng thái đã được dựng lên. Màn hình này minh họa các ngữ
cảnh giao tiếp hiện tại trong khu vực của triển lãm. Để làm được việc này cần có một
số lượng đáng kể các thiết bị bên đường RSU (Road Side Unit) được kết nối với màn
hình trạng thái để theo dõi toàn bộ các bản tin đang được trao đổi. Các RSU này được
đặt tại các vị trí theo lựa chọn để có thể bao quát được toàn bộ khu vực triển lãm.
Thông tin hiển thị bao gồm tổng quát khu vực theo thời gian thực về tình trạng lưu
lượng giao thông và có thể được sử dụng để phân tích kỹ hơn nội dung của các bản
tin được trao đổi giữa các phương tiện và các RSU. Vị trí của phương tiện được lấy ra
từ các bản tin CAM. Ngoài ra màn hình trạng thái còn hiển thị tất cả các nguy hiểm
trên đường trên bản đồ bằng cách phân tích các bản tin DNM.

Trang 12/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Bên cạnh việc quản lý bản tin (CAM, DNM), màn hình trạng thái cũng hiển thị
một tính năng hỗ trợ ứng dụng nữa đó là quản lý bảo mật. Các cơ chế được triển khai
có thể phát hiện các bản tin giả mạo. Trong triển lãm, một hệ thống truyền thông
riêng được đặt trong khu vực triển lãm và liên tục phát ra các bản tin giả. Các bản tin
này được tạo ra bằng cách đánh dấu bản tin với một chứng thực đã hết hiệu lực. Vấn
đề này được các phương tiện phía thu theo dõi và do đó các thông tin sẽ không được
hiển thị và xem xét. Thay vào đó các bản tin này sẽ bị đánh dấu trên màn hình trạng
thái để chứng tỏ rằng hệ thống có thể xác định và ngăn ngừa các tấn công kiểu như
vậy.
6 Tổng kết
Mục này đưa ra các kinh nghiệm thu được trong triển lãm, giúp cho công việc
chuẩn bị triển lãm trong tương lai dễ dàng hơn và xác định những thử thách về mặt
công nghệ đối với việc chuẩn hóa của các tính năng ứng dụng và hỗ trợ ứng dụng.
Độ chính xác của hệ thống định vị sẽ đóng vai trò quan trọng trong các ứng dụng
cộng tác, nhất là trong việc tránh va chạm. Có nhiều cách để giải quyết vấn đề này.
Các giải pháp công nghệ để cải thiện việc tìm vị trí như hệ thống định vị toàn cầu vi
phân DGPS (Differential GPS). Thông thường một máy phát gửi thông tin bổ sung,
có thể hòa lẫn với thông tin vệ tinh để tính toán vị trí. Một số triển khai khác có thể
gây ra chi phí vận hành do dữ liệu được sửa đã được nhận thông qua các thiết bị
truyền thông di động. Tuy nhiên cũng có các giải pháp trong đó dữ liệu được yêu cầu
để sửa đổi vị trí của hệ thống vệ tinh hàng hải toàn cầu GNSS (Global Navigation
Satellite System) như GPS hay Galileo, được gửi thông qua vệ tinh địa tĩnh (WAAS,
EGNOS, MSAS). Như vậy hệ thống DGPS sẽ là một ứng cử viên tiềm năng để đạt
được độ chính xác về vị trí. Đối với các nốt không hỗ trợ DGPS thì khuyến nghị
truyền thông tin về vị trí đã được tính toán và cả dữ liệu GPS thô để tính toán được vị
trí chính xác ở phía thu.
Vấn đề nghẽn mạng cũng là một chủ đề đáng quan tâm. Việc liên tục gửi các bản
tin CAM sẽ là một nguyên nhân tác động lớn đối với lưu lượng kênh. Vì vậy mỗi nốt
chỉ nên chỉ nên gửi bản tin đáp ứng mỗi giây. Trong triển lãm 2008, thực tế cho thấy
rằng một số ứng dụng tránh va chạm cộng tác có thể yêu cầu tốc độ truyền cao hơn.
Tốc độ truyền lên tới 10 Hz có thể được xem là hợp lý đối với trường hợp truyền

Trang 13/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

thông ở đoạn đường giao nhau. Tuy nhiên nếu các bản tin CAM được truyền tại tốc
độ cao thì có thể gây ra tắc nghẽn. Do vậy trong triển lãm đã thống nhất nên truyền
bản tin CAM với tốc độ lặp là 1 Hz. Chỉ trong trường hợp hai hoặc nhiều hơn các
phương tiện phát hiện nguy cơ va chậm thì tốc độ gửi bản tin CAM của các phương
tiện này sẽ được tăng lên. Giới hạn của công suất truyền có thể giúp làm giảm tải lưu
lượng trên mạng. Nhưng vấn đề này cần phải được xác định cùng với các yêu cầu của
ứng dụng.
Một chủ đề nữa cũng đang được thảo luận là vấn đề sử dụng tài nguyên cho các
ứng dụng và chức năng hỗ trợ ứng dụng. Trong quá trình triển khai triển lãm C2C-CC
Demonstrator 2008, việc mã hóa và giải mã thông tin yêu cầu tài nguyên hệ thống
khá lớn (thời gian xử lý). Ngoài ra các cơ chế đóng gói và phân mảnh các gói tin để
đảm bảo cho bản tin độ tin cậy, chắc chắn và bảo mật truyền thông cho các bản tin
cũng yêu cầu tài nguyên. Việc triển khai sẽ phải được thực hiện từ khâu xây dựng
phần mềm cần được tích hợp và tối ưu hóa. Mặt khác, trong triển lãm C2C-CC
Demonstrator 2008, các tính năng được phân bố trển một số máy chủ. Hiệu năng của
một giải pháp đã được tích hợp và sẵn sàng đưa ra thị trường sẽ bị giới hạn, đặc biệt
trong trường hợp hệ thống rẻ tiền cho các phương tiện giá rẻ. Vì vậy, các việc xử lý
trong tương lai trong việc mô hình hóa dữ liệu và bảo mật truyền thông sẽ phải xem
xét các tài nguyên hệ thống.
7 Các yêu cầu kỹ thuật cho các ứng dụng, các chức năng hỗ trợ ứng dụng
và lớp mạng/lớp truyền tải
Mục này đưa ra các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống truyền thông cho ITS, tức là
các tham số PHY, MAC cũng như các định nghĩa và định dạng tiêu đề gói tin. Đây là
các thông số kỹ thuật đầy đủ sẽ được sử dụng để tích hợp các ứng dụng và hạ tầng
truyền thông vào các môi trường giao thông khác nhau.

7.1 Lớp vật lý PHY

Lớp vật lý của hệ thống truyền thông ITS sẽ được dựa trên chuẩn IEEE
P802.11p/D3.0. Mục này sẽ sửa các tham số được sử dụng và các giá trị khác so với
bản dự thảo tiêu chuẩn khi cần thiết để phối hợp hoạt động.

Bảng 1 Các tham số lớp vật lý

Trang 14/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Tham số Giá trị Ghi chú

Tần số trung tâm 5.890 GHz Tùy chọn tần số 5.9 GHz. Việc lựa chọn
(kênh 178) kênh phụ thuộc kết quả đo khả năng phối
hợp hoạt động và truyền sóng
Độ rộng băng tần kênh 10 MHz
Công suất phát 20 dBm Đây là giá trị được đề xuất, liên quan đến
việc thay đổi sau khi đo kiểm khả năng
truyền sóng.
Tốc độ dữ liệu 3 Mb/s Đối với cơ chế điều chế mạnh nhất. Tốc
độ cao hơn có thể được sử dụng tùy theo
kết quả đo kiểm khả năng truyền.
 Điều chế
Theo tiêu chuẩn của IEEE P802.11-2007.
 Định dạng khung
Theo tiêu chuẩn của IEEE P802.11-2007.
 Công suất phát
Theo chuẩn EN 302 571, giới hạn công suất phát vô tuyến là 33 dBm và giới hạn
mật độ phổ công suất là 23 dBm/MHz. Trong triển lãm đề xuất các giwois hạn này
như sau:
- Công suất phát là 20 dBm
- Công suất đầu ra không cao hơn 30 dBm

7.2 Lớp điều khiển phương tiện MAC

Lớp điều khiển phương tiện MAC của hệ thống ITS sẽ dựa trên chuẩn IEEE
P802.11p/D3.0. Mục này sẽ sửa các tham số được sử dụng và các giá trị khác so với
bản dự thảo tiêu chuẩn khi cần thiết để phối hợp hoạt động.
 Truy nhập phương tiện cơ bản
Việc truy nhập phương tiện cơ bản được thực hiện theo chuẩn IEEE
P802.11p/D3.0. Khe thời gian đề xuất có độ dài là 13s. Cũng có thể chọn giá trị là
16s.
 Chế độ WAVE
Trang 15/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Chế độ môi trường phượng tiện truy nhập vô tuyến WAVE cho BSS không được
sử dụng, chỉ sử dụng chế độ WAVE với số nhận dạng BSSID là
"FF:FF:FF:FF:FF:FF".
 Truy nhập kênh phân bố tăng cường EDCA
EDCA hỗ trợ các hoạt động truy nhập ưu tiên WAVE như được định nghĩa trong
chuẩn IEEE P802.11p/D3.0 không được sử dụng mà thay vào đó là loại truy nhập ưu
tiên thấp nhất được sử dụng cho các khung dữ liệu MAC.
 Định dạng khung MAC
Chỉ có định dạng khung cho loại 0000 và 1000 (dữ liệu và dữ liệu QoS) được sử
dụng. Các STA sẽ phải xử lý cả hai kiểu phụ này. Kích thước tải tin tối đã là 1500
Byte.
 Địa chỉ MAC nguồn
Mỗi nhà cung cấp sẽ sử dụng một không gian địa chỉ MAC được phân cấp.
 Địa chỉ MAC đích
Chỉ sử dụng các khung phát quảng bá. Vì vậy địa chỉ MAC đích phải cài đặt là
"FF:FF:FF:FF:FF:FF".

7.3 Lớp mạng (NET)

 Cấu trúc tiêu đề mạng

Hình 2 Cấu trúc tiêu đề lớp mạng

 Tiêu đề phần bảo mật
Tiêu đề bảo mật lớp mạng không được sử dụng trong triển lãm C2C-CC
demonstrator 2008, mà thay vào đó bảo mật được triển khai ở lớp ứng dụng.

Trang 16/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

7.4 Lớp truyền tải (TRA)

Tiêu đề giao thức truyền tải đơn giản STP (Simple Transport Protocol) được sử
dụng để phân biệt lưu lượng dữ liệu của các ứng dụng khác nhau. Để xác định STP ở
lớp mạng, trường thông tin Next Header của Tiêu đề lớp mạng được đặt là 200. Định
dạng tiêu đề STP được cho trong hình dưới đây.

Hình 3 Tiêu đề STP

7.5 Lớp ứng dụng

7.5.1 Mô tả trường hợp cảnh báo phương tiện không di chuyển

Mỗi phương tiện đều có thể tạo tự động cảnh báo phương tiện không di chuyển.
Một thuật toán phát hiện đơn giản đã được sử dụng trong triển lãm C2C-CC 2008:
- Tình huống được phát hiện, khi phương tiện tĩnh (tốc độ < 1 m/s) và đèn cấp
cứu được bật. Kết thúc tình huống được phát hiện ngay lập tức sau khi đèn cấp
cứu bị tắt.
- Thời gian kết thúc sẽ được thiết lập là 600s sau thời gian khởi tạo. Bản tin được
cập nhật (thời gian khởi tạo mới, thời gian kết thúc mới, phiên bản dữ liệu được
tăng) nếu kết thúc tình huống không được phát hiện và thời gian cập nhật cuối
cùng là 420s. Khi kết thúc được phát hiện, một lệnh hủy bỏ được gửi ra: phiên
bản dữ liệu được thiết lập tới 255. Thời gian kết thúc là thời gian kết thúc của
bản tin cập nhật dữ liệu cuối cùng.
- Độ tin cậy được thiết lập là 90% trong triển lãm C2C-CC 2008. Nguyên nhân ở
dữ liệu sự kiện tương ứng được thiết lập là 31 = "broken down vehicle". Các
tham số lựa chọn bổ sung không được thiết lập. Dữ liệu sự kiện đưa tới bản tin
môi trường không tập trung.

Trang 17/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

7.5.2 Mô tả cảnh báo ô tô

Trong triển lãm C2C-CC 2008 không có bản đồ số với node và dữ liệu liên kết
được yêu cầu (bản đồ được sử dụng chủ yếu cho các mục đích hiển thị). Trong ứng
dụng này, cấu hình con đường (hình học + các quy tắc giao thông) cần được ước
lượng trên cơ sở các đường đi của phương tiện.
Tọa độ của đường giao nhau được tính toán dựa trên quỹ tích ước lượng của
phương tiện. Quỹ tích của phương tiện được ước lượng dựa trên thông tin về vị trí,
tốc độ, hướng… Điểm giao nhau của hai quỹ tích chính là chỗ giao nhau. Độ ưu tiên
của đường có thể được xét đoán bằng cách xử lý của người lái xe.

Tính toán diễn biến va chạm có thể xẩy ra

Do trễ hệ thống và trễ cảm ứng GPS, sẽ có chênh lệch giữa vị trí thực và vị trí giao
tiếp của phương tiện. Trước khi tính toán giá trị Lt, tọa độ của phương tiện phải được
bù (ví dụ: trễ GPS 1s + trễ hệ thống  1,3 ≈ 1,5 s ước lượng).
Sơ đồ trạng thái cho ô tô:
Theo tình huống được lựa chọn trong triển lãm C2C-CC Demonstrator 2008, xe ô
tô sẽ dừng lại tại biển stop và sau đó, do tầm nhìn bị cản trở, sẽ tiến lên phía trước từ
từ. Để tránh bản tin cảnh báo mỗi khi ô tô tới gần, sơ đồ trạng thái bao gồm 2 trạng
thái (xem hình dưới đây). Ở trạng thái bình thường (ordinary state) S0 (nếu phương
tiện không ở trong khoảng cách đủ gần để nhận được thông tin), sẽ không có cảnh
báo nào được đưa ra. Khi đến gần đoạn đường giao nhau, hệ thống ở trạng thái chờ
thông tin dịch vụ (information service stand-by) S1. Từ trạng thái này mỗi ô tô tới
gần đều có thể đưa ra cảnh báo đối với người lái xe (S2).

Trang 18/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

Sơ đồ trạng thái cho ô tô

Trong trường hợp có bản đồ số, các tọa độ của đoạn đường giao nhau đươcị tính
toán với dữ liệu nốt và liên kết. Việc này sẽ làm đơn giản hóa cách tính Lt và Lo. Sơ
đồ trạng thái không đồi.

Trang 19/20
 Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dịch vụ trong mạng sử dụng IMS”

8 Tài liệu tham khảo

[1] C2C-CC Version 0.38: "C2C-CC Demonstrator 2008".
[2] ETSI TR 102 638 (V1.1.1): "Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular
Communications; Basic Set of Applications; Definitions".
[3] "CODAR VIEWER - A V2V COMMUNICATION AWARENESS DISPLAY".
Matthias Kranz, Matthias Röckl, Andreas Franz, Thomas Strang, Conference
Proceedings of "Pervasive 2008".
http://www.pervasive2008.org/Papers/LBR/lbr19.pdf
[4] C2C-CC: "Single-Hop Broadcast Network Header", Version 0.2, C2C-CC NET
WG, work in progress, February 2008.
[5] C2C-CC: "Network Header Structure and Common Network Header", Version
0.2, C2C-CC NET WG, work in progress, February 2008.
[6] C2C-CC: "Security Demonstration C2C-CC Demo 2008", C2C CC SEC WG,
Part of the C2C CC Security Demo Pack.
[7] C2C-CC: "Decentralized Environmental Message-v1.0", C2C-CC APP WG,
February 2008.
[8] IEEE 1609: "Family of Standards for Wireless Access in Vehicular Environments
(WAVE)".
[9] IEEE Draft Std P802.11p/D1.0, February 2006 , Part 11:wireless LAN Medium.
[10] IEEE P802.11p/D3.0, Part 11: Wireless LAN Medium Access Contrl (MAC)
and Physical Layer (PHY) Specifications: Amendment: Wireless Access in Vehicular
Environments (WAVE), Draft 3.0, July 2007.
[11] IEEE P802.11-2007: "Wireless local area networks".
[12] ETSI EN 302 571: "Intelligent Transport Systems (ITS); Radiocommunications
equipment operating in the 5 855 MHz to 5 925 MHz frequency band; Harmonized
EN covering the essential requirements of article 3.2 of the R&TTE Directive".
[13] ISO/TS 18234-4: "Traffic and Travel Information (TTI) -- TTI via Transport
Protocol Expert Group (TPEG) data-streams -- Part 4: Road Traffic Message (RTM)
application".

Trang 20/20