Báo cáo thí nghiệm - EN

复合材料防撞消能护舷结构设计
时间：2014.12.10
目录
1 前言..........................................................................................................................................................................4
1.1 课题背景与研究意义...................................................................................................................................4
1.2 研究方法.......................................................................................................................................................4
2 护舷结构设计要求..................................................................................................................................................5
2.1 未加防撞护舷的船桥碰撞力初步计算.......................................................................................................5
1
2.1.1 AASHTO 规范公式...........................................................................................................................5
2.1.2 欧洲规范公式....................................................................................................................................5
2.1.3 我国《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021--89)..............................................................................5
2.1.4 我国《铁路桥涵设计基本规范》(TBl0002.1--99).........................................................................6
2.1.5 Woisin 理论公式...............................................................................................................................6
2.2 护舷结构应满足的设计要求.......................................................................................................................7
3 试验和计算结合研究防撞护舷试样的碰撞特性.................................................................................................9
3.1 桥墩护舷抗冲击防撞性能试验...................................................................................................................9
3.1.1 试验目的与内容................................................................................................................................9
（1）试验目的..................................................................................................................................9
（2）试验内容..................................................................................................................................9
3.1.2 试验设备............................................................................................................................................9
（1） Instron CEAST 9350HV 简介.................................................................................................9
（2）可视试验箱............................................................................................................................10
（3）封闭环境箱............................................................................................................................10
（4）数据采集系统........................................................................................................................11
3.1.3 试验方案..........................................................................................................................................11
（1）试件类型与实验条件............................................................................................................11
（2）试验方案................................................................................................................................12
3.1.4 试验结果与分析..............................................................................................................................12
（1）试件 3KS 未穿透的数据结果...............................................................................................12
（2）试件 3KS 穿透的数据结果...................................................................................................14
3.2 防撞护舷试样的仿真模拟.........................................................................................................................16
3.2.1 ANSYS/LS-DYNA 模型.................................................................................................................16
3.2.2 仿真结果分析..................................................................................................................................17
3.3 试验与仿真结果对比分析.........................................................................................................................19
4 护舷结构形式和货船结构形式............................................................................................................................20
4.1 护舷结构形式.............................................................................................................................................20
4.1.1 D 型..................................................................................................................................................20
4.1.2 圆环型.............................................................................................................................................21
4.1.3 板型.................................................................................................................................................22
4.2 货船结构形式.............................................................................................................................................23
4.2.1 500 吨货船......................................................................................................................................23
4.2.2 1000 吨货船.....................................................................................................................................24
4.2.2 2000 吨货船.....................................................................................................................................25
4.2.3 3000 吨货船.....................................................................................................................................26
5 复合材料防撞护舷结构碰撞动力学特性分析....................................................................................................28
5.1 500 吨防撞护舷与船艏碰撞动力学分析.................................................................................................28
5.1.1 500t 货船撞击 D 型护舷.................................................................................................................28
5.1.2 小结.................................................................................................................................................30
5.2 1000 吨防撞护舷与船艏碰撞动力学分析...............................................................................................31
5.2.1 1000t 货船撞击 D 型护舷..............................................................................................................31
（1）第一种类型，内部结构如图 5.2-2 所示。..........................................................................31
（2）第二种类型，内部结构如图 5.2-5 所示。..........................................................................33
（3）第三种类型，内部结构如图 5.2-9 所示。..........................................................................34
5.2.2 1000t 货船撞击圆环型护舷的工况分析......................................................................................36
2
（1）第一种类型，护舷结构如图 5.2-14 所示........................................................................37
（3）第三种类型，护舷结构如图 5.2-22 所示。........................................................................40
5.2.3 1000t 货船撞击板型护舷的工况分析..........................................................................................41
（1）第一种类型.............................................................................................................................41
（2）第二种类型.............................................................................................................................43
5.3.1 2000t 货船撞击 D 型护舷..............................................................................................................46
(1)第一种类型..................................................................................................................................49
（2）第二种类型.............................................................................................................................51
5.3.3 2000t 货船撞击板型护舷的工况分析..........................................................................................53
（1）第一种类型.............................................................................................................................54
（2）第二种类型.............................................................................................................................56
5.3.4 2000t 货船斜向撞击 D 型护舷......................................................................................................59
5.4.1 3000t 货船撞击 D 型护舷的工况分析.........................................................................................63
（1）第一种类型.............................................................................................................................65
（2）第二种类型.............................................................................................................................68
5.4.3 3000t 货船撞击板型护舷的工况分析..........................................................................................70
（1）第一种类型.............................................................................................................................70
（2）第二种类型.............................................................................................................................72
6 总结........................................................................................................................................................................74
1 前言
1.1 课题背景与研究意义
现代桥梁设计时一般均考虑能够承载一定的冲击，但当桥梁不设防撞装置时，船舶将直接与墩身接
触，由于二者的刚度均较大，变形量较小，不能缓解撞击动能，因而将产生极大的撞击力，易造成船毁
桥塌事故。因此为桥梁设计一套合适的防撞装置，通过吸收撞击能量或限制及降低由船舶转移到桥墩上
的撞击力，对保护船桥安全具有重要的现实意义。
3
传统的桥梁防撞护舷多采用钢制金属结构，但该结构存在以下缺陷：一、结构较为笨重，安装使用
不便；二、防撞装置多是在湿度、盐度较大的环境下使用，金属结构容易因腐蚀而造成性能下降；三、由
于刚度较大，金属制防撞装置与船舶发生碰撞过程以塑性变形为主，虽能吸收一定的冲击能量，但不利
于长期使用，经济效益差。
由于复合材料具有力学性能优越、耐腐蚀性强、重量轻等特点，目前作为能量吸收元件已经在航空航
天、汽车和运动器材等防护装置方面得到广泛应用。大量实验证明复合材料要比常用的金属材料具有更高
的能量吸收能力，并且压溃载荷分布均匀。为此，本课题将以复合材料内填耗能闭孔泡沫材料构成的防
撞护舷为研究对象，研究三种复合材料防撞护舷结构在不同吨位的船舶撞击下的动力学特性，计算结构
在碰撞过程中产生的位移、撞深、应变能及最大碰撞力等，以满足船撞力降低到最大碰撞力的许用值。
1.2 研究方法
船舶与桥梁防撞护舷之间的碰撞，是短时间内在巨大碰撞载荷作用下的一种复杂的非线性动态响应
过程，碰撞中存在着大量的非线性现象，如材料非线性、几何非线性、接触非线性和运动非线性等，这些
特点使得船舶与防撞护舷之间的碰撞研究变得复杂。碰撞现象的复杂性，无法用解析方法精确分析，而
简化公式显得过于粗略，试验方法则需要较高的成本。
近年来发展起来的非线性动态有限元技术可以用于结构碰撞过程的数值仿真，因而也适用于防撞装
置碰撞过程的模拟计算。通过该过程的模拟，可以观察到碰撞过程中防撞装置的变形损伤、能量转换和吸
收等，因此是目前使用最为广泛的一种方法。本文以碰撞仿真的基本理论和关键技术为基础，首先通过
对防撞护舷试样的碰撞试验与仿真计算进行对比，完善 ANSYS/LS-DYNA 环境下新型防撞护舷的有限元模
型，使其更具可靠性；然后在 ANSYS/LS-DYNA 平台上模拟多种工况下的碰撞过程，得到船舶碰撞桥墩防
撞系统过程中防撞护舷的碰撞力、吸能能力等方面的时域结果，为防撞护舷的结构设计与改进提供理论
依据，使得防撞系统能够有效地起到保护船舶和桥梁主体结构的作用。
此外，本课题采用 CATIA 软件建立不同吨位的货船模型。CATIA 是法国达索飞机公司开发的高档
CAD/CAM 软件。CATIA 软件以其强大的曲面设计功能而在飞机、汽车、轮船等领域享有很高声誉，其曲面造
型功能体现在它提供了极其丰富的造型工具，如其特有的高次 Bezier 曲线曲面功能次数高达 15，能满
足特殊行业对曲面光滑性的苛刻要求。本课题采用 CATIA 软件建立了精度较高的货船几何模型，为后期的
有限元精确计算打下良好基础。
2 护舷结构设计要求
2.1 未加防撞护舷的船桥碰撞力初步计算
为了给定设置防撞护舷后应达到的最大碰撞力的许用值，首先需要计算未加防撞护舷时船桥最大碰
撞力。影响船舶撞击力大小的因素很多，主要包括：船型、船舶排水量、船舶尺寸、行驶速度以及桥墩的尺
寸、形状、强度、弹性性能等，因此理论计算非常复杂。目前国内外根据各国的实际情况，采用了不同的简
化公式，这些公式多是在试验的基础上，对试验的结果进行理论推导后得出的，在公式指定的应用范围
内具有很好的适用性。下面介绍5种规范的船舶撞击力的实用计算方法。
4
2.1.1 AASHTO 规范公式
1991年，AASHTO(American Association of State highway and Transportation Officials)在颁布其桥梁船
舶撞击设计的指导规范(Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridge)
时，综台考虑了Woisin、Dormberg等人的研究成果，规定船艏正碰时的设计船舶撞击力按下式计算：
1
V
P  0.98(DWT) 2 ( )
8
式中：P——等效静态撞击力(MN)；
DWT——船舶的载重吨位(t)；
V——船舶的撞击速度(m／s)。
该公式适用于油轮、货轮、散货船类型的船舶的船头正撞桥墩的情况。
AASHTO规范公式中计算出来的船撞力是一个关于时间的平均船撞力。
2.1.2 欧洲规范公式
1999年，欧洲统一规范Eurocode l的2.7分册中规定，在桥梁的船撞设计中，应选用某种统计意义下
的设计代表船舶，并按照下式来计算船舶的撞击力：
P  V K M
式中：V——碰撞体在撞击时的速度(m／s)：
K——碰撞体的等效刚度；
M——碰撞体的质量。
参数的取值在规范中如下规定：对于内陆航道的船舶，K=5MN/m；对于远洋船舶，K=15MN/m。在这里
有一点是需要注意的，即这里的K表示的是碰撞体的刚度，即船舶的刚度。
2.1.3 我国《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021--89)
在现行的《公路桥涵设计通用规范》中，将船舶对桥墩的撞击力列入偶然荷载中，而且该规范只适用
于3000t及以下的船舶。规范规定一般应使用实测资料，当无实测资料时，可按下表进行估算：
表2.1 内河船舶撞击作用标准值
表2.2 海轮撞击作用标准值
5
2.1.4 我国《铁路桥涵设计基本规范》(TBl0002.1--99)
在《铁路桥涵设计基本规范》中，将船舶对墩台的撞击力列入特殊荷载的计算中，其计算方法采用
“静力法”，即假定船舶作用于墩台的有效动能全部转化为碰撞力所做的静力功。可用下面的公式来表
示：
W
P  Vsin
C1  C 2
式中：P—船舶撞击力(MN)；
V——船舶撞击墩台的速度(m/s)；
W——船舶的重量(MN)；
C1 、 C 2 ——船舶的弹性变形系数和被撞桥梁构件的弹性变形系数(m/MN)，即单位力作用下产生的
变形，当无实测资料时，可取 C1  C 2  0.5（ m/MN) ；

 ——船只驶近方向与墩台撞击点处切线所成的夹角，应根据具体情况确定，如有困难可采用
  20 ；
 ——动能折减系数( s / m1 / 2 )，当船只斜向撞击承台(指船只驶近方向与撞击点处墩台面法线方
向不一致)时取0.2，正向撞击(指船只驶近方向与撞击点处墩台面法线方向一致)时，可采用0.3。
撞击力的作用高度，应视具体情况确定，若无资料时，可采用通航水位的高度。
2.1.5 Woisin 理论公式
根据试验结果，Woisin教授提出平均撞击力公式为：
E
Pave 
a
式中： Pave ——关于撞深的平均撞击力；

△E——损失的能量；
a ——碰撞系统的破损长度，即船舶和桥墩在撞击方向上的破坏长度之和。
而关于时间的平均船撞力则按下式计算：
Pt,ave  1.25Pave
碰撞过程中的平均撞击力和最大撞击力的关系约为：
Pave  0.5Pmax
另外，Woisin教授还总结出散装货船对刚性桥墩的关于时间平均的有效撞击力的经验公式：
Pt,ave  0.88 DWT  50%
式中： Pt,ave ——关于时间平均的有效撞击力(MN)；
6
DWT——船舶的载重量(T)。
2.2 护舷结构应满足的设计要求
从上面所列的简化公式可以看出，虽然各种简化公式的形式不一样，但基本上都与速度和排水量这
两个因素有关。简化公式究其来源有以下几个途径：(1)根据能量交换原理和冲量原理获得；(2)通过分
析原型和模型的试验资料获得；(3)基于大量碰撞数值计算结果的统计。由于能量交换原理和冲量原理对
于完全弹性的系统可以比较好地进行描述，但对于复杂体系的弹塑性碰撞问题难于给出比较准确的定量
结果。因此，在使用简化公式时一定要注意这些公式的适用范围，每一个公式并不是对任何一种情况都
适用的。另外所有简化公式给出的都是船头正撞刚性墙的撞击力估算结果。
对船速3.9m/s的正碰撞问题，按照前面介绍的方法，得到的平均碰撞力计算结果见下表。
表2.3 采用不同方法计算的船舶平均碰撞力（最大碰撞力为平均碰撞力的2倍）
船舶碰撞力 AASHTO规范欧洲规范我国公路我国铁路规 Woisin修正
（MN）规范范公式
计算方法
500t 10.68 10.68 0.55 3.40 15.74
1000t 15.11 15.10 0.8 5.23 22.26
2000t 21.37 21.36 1.1 7.40 31.48
3000t 26.17 26.16 19.6-海轮 9.06 38.56
1.4-内河
从表中可看出，各种方法计算的结果有较大差异，采用修正后的沃辛公式计算出的船撞力最大，采
用我国《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021--89)计算出的船撞力最小。
根据设计要求，采用复合材料防撞护舷后船撞力应降低到原来的70%以下，本研究采用欧洲规范作为
标准，将最大碰撞力设定为“欧洲规范给定的最大碰撞力（MN）x52.4%”的要求，详见表2.4。
表2.4 船舶碰撞力的设计参数
护舷类型船舶平均碰最大碰撞力最大碰撞力最大碰撞力
撞力（MN）（MN）（MN）x52.4% （MN）x70%
船舶吨位无防撞设施有防撞设施有防撞设施
500吨 10.68 21.36 11.19 14.95
1000吨 15.10 30.2 15.82 21.14
2000吨 21.36 42.72 22.38 29.9
3000吨 26.16 52.32 27.42 36.6
7
3 试验和计算结合研究防撞护舷试样的碰撞特性
3.1 桥墩护舷抗冲击防撞性能试验
3.1.1 试验目的与内容
（1）试验目的
为预防大型船舶与桥墩撞击造成巨大经济损失与安全隐患，现设计一种玻璃纤维内含泡沫夹芯结构
的复合材料防撞护舷。希望这种结构固定在桥墩周围，遇到低能撞击时能免于破坏，遇到高能撞击时，
能吸收冲击能量而保护桥墩与船体安全。为验证该种夹芯结构符合设计需求，现通过落锤冲击实验模拟
撞击情况，针对夹芯结构面对低速冲击时的响应模式和破坏方式，用科学的方法推算出该结构面对大型
船舶撞击时的响应与破坏情况。
（2）试验内容
实验通过落锤冲击试验机 CEAST 9350 进行，试件放入环境箱，置于刚性台面。通过直径 25.4mm 的
半球形锤头，对试件表面进行低速冲击。冲击瞬时速度为 4m/s，冲击能量根据实验需求，随着自由落体
的锤头配重不同而改变。在实验将记录冲击瞬时速率 V0、冲击能量 E 和冲击过程中随时间改变的碰撞力
F(t)。在冲击结束后，观察试件表面是否穿透，若未穿透，则对同种型号试件增加冲击能量继续试验。
8
3.1.2 试验设备
（1） Instron CEAST 9350HV 简介
图 3.1- 1 试验机主体（左）数据采集器（右）

仪器化可视落锤冲击试验机型号 Instron CEAST 9350 HV 大致由三部分组成：主体上方的可视试验
箱、主体下方的封闭环境箱和外置接的数据采集系统。图 3.1-1 是试验机主体与数据采集系统。试验箱与
环境箱之间由绝热金属板隔开，下方的环境箱放置试件，可进行高温或低温的处理。实验进行时，将金
属板打开，落锤从上方试验箱轨道任意位置开始自由落体到达下方的试件进行冲击。锤头内部装有力传
感器，可将采集的信号经由数据线传入外部与计算机软件相连的数据采集器 DAS，通过计算机得出相应
数据。
9
（2）可视试验箱
图 3.1-2 a)可视化试验箱 b)光电门测速传感器 c)防二次冲击气动活塞

可视试验箱（图 3.1-2 a）顶部有加速装置，可模拟 0.03-29.4m 高度的自由落体，冲击速率 0.77-
24m/s。导轨之间的落锤装置可配重 2.0-70kg，最小配重单位 0.5kg，能量范围是 0.59-1800J。在底部有
一光电门传感器（图 3.1-2b）在落锤通过时可以测得瞬时速率，同时通过该装置控制防二次冲击气动活
塞（图 3.1-2c），当落锤回弹时启动气动装置防止落锤再次撞击试件影响实验结果。
（3）封闭环境箱
环境箱内部空间为 0.5m*0.5m*0.55m，隔热良好，在实验过程中，可根据需要加热至 150℃。试件固
定在定制的夹具上置入环境箱进行实验。图 3.1-3 所示是环境箱内部情况（左）和定制的夹具（右）。
10
图 3.1-3 环境箱内部情况（左）试件与夹具（右）
（4）数据采集系统
图 3.1-1（右）为 DAS64K 数据采集系统，该装置从落锤端部的力传感器出采集电信号，输出至计算
机进行处理转换成力（N）与时间（ms）的关系。数据采集器最大支持四通道数据同时采集，每个通道最
大采集频率 2MHz，每个通道最多能够采集 65536 个数据点，参数可编程。本实验使用一个通道，选用
1MHz 的采集频率，每次试验记录约 25000 个有效数据点。
3.1.3 试验方案
（1）试件类型与实验条件
图 3.1-4 3mm 孔夹心结构（3K）

图 3.1-4 所示的是型号名称为“3mm 孔”的夹芯结构，表面由 3mm 厚的玻璃纤维聚酯复合材料包覆，
上下表面尺寸是 360mm*390mm，厚度为 20mm。内部填充物是聚氨酯泡沫，厚度方向上通过 9 根柱形的玻璃
纤维复合材料加固稳定。在试件靠近边缘部分打一直径 10mm 的孔贯穿试件的厚度方向，通过定位销帮助
试件在夹具上定位固定。
将这种型号为“3mm 孔”的夹芯结构命名代号 3K，作为基本的试件类型，其外观尺寸、表面材料、固
定孔尺寸位置等与所有试件大致相同。以下各个型号分别对试件的结构，填充物或者试验条件进行一定
的改动，与之对比，见表 3.1。
表 3.1 实验代号与试件类型、实验条件说明
代号 3K 3KS 5KS
型号简称 3mm 孔 3mm 孔双层 5mm 孔双层
表面板厚 3mm 3mm 5mm
芯部材料聚氨酯泡沫聚氨酯泡沫聚氨酯泡沫
芯部加固方法柱形复合材料柱形复合材料柱形复合材料
芯部结构单层双层双层
11
试件实验温度常温常温常温
报告取 3KS 实验结果进行研究。

（2）试验方案
本实验采用 Instron CEAST9350HV 试验机，通过落锤自由落体势能转化动能对试件进行冲击。先预
估一个试件可承受的能量进行实验，将未穿透试件的能量值作为参考，再设定一个能穿透试件的能量。
具体参数如下：
(1) 落锤自由落体高度为 815mm，预计锤头达到试件表面瞬时速率为 4m/s。
(2) 锤头选用直径 25.4mm 的半球形锤头。
(3) 试件固定方案为简支，定位销的作用影响可忽略。
(4) 落锤总质量根据冲击能量选定，从 15.3kg-30.3kg，冲击能量从 122J-242J。
3.1.4 试验结果与分析
实验通过仪器直接得到的数据为撞击瞬间落锤的动能（即冲击能量）E0、该瞬间落锤的速率 V0 和之后
锤头的力 F 与时间 t 的关系（采集频率为 1MHz）。之后根据计算得到冲击过程中锤头的位移 d、速度 V、加
速度 a、试件吸收的能量 Ea、锤头剩余动能 E 与时间 t 的关系。
（1）试件 3KS 未穿透的数据结果
在落锤质量为15kg时，锤头落下后发生回弹，未穿透试样，试样表面接触部位有玻璃钢纤维分层现
象。
如表3.2中15kg冲头冲击碰撞力图所示，0-6ms内，玻璃钢表面为弹性形变，碰撞力线性增长至最大
值14.5KN；6-8ms材料处于屈服阶段，说明玻璃钢发生塑性形变；8-10ms冲头与表面分离，碰撞过程结束。
如表 4.2 中 15kg 冲头冲击试样变形能图所示， 0-7ms 变形能随接触力增长而增长，到 7ms 时，即玻
璃钢材料屈服变形最大时，最大值 150J；7-21ms 底层玻璃钢弹性回弹，变形能降低；21ms 后塑性变形
部分无法回弹继续保持。
表 3.2 3KS 未穿透（冲头质量 15.324kg）

E0 141[J]
V0 3.73[m/s]
12
F-t
d-t
V-t
a-t
13
Ea-t
E-t
（2）试件 3KS 穿透的数据结果

在落锤质量为30kg时，锤头落下后穿透表层玻璃钢板后停止。如表3.3中30kg冲头冲击碰撞力图所示，
0-5ms内，玻璃钢表面为弹性形变，碰撞力线性增长至最大值13KN；由于冲击能量增大5-10ms内材料处于
屈服阶段，说明玻璃钢发生剧烈塑性形变，玻璃钢板屈服失效，直至贯穿；10-25ms冲头停留在试样内部。
如表3.3中30kg冲头冲击下试样变形能图所示，初始变形为0，0-10ms随接触力增长而增长，到10ms
时，即表层3mm玻璃钢板发生巨大塑形形变，直至穿透时，变形能达到最大值180J；绝大多数初始动能以
变形能方式得以保存。
表 3.3 3KS 穿透（冲头质量 30.324kg）

E0 224[J]
V0 3.87 [m/s]
14
F-t
d-t
V-t
a-t
15
Ea-t
E-t
3.2 防撞护舷试样的仿真模拟
ANSYS/LS-DYNA是LSTC公司和ANSYS公司合作推出的软件，将显式有限元程序LS-DYNA和ANSYS程序强
大的前后处理结合起来。用LS-DYNA的显式算法能快速求解瞬时大变形动力学、大变形和多重非线性准静
态问题以及复杂的接触碰撞问题。使用本程序，可以用ANSYS建立模型，用LS-DYNA做显式求解。仿真撞击
实验采用附带配重的冲头与固定在载物台上试样模型发生碰撞。
3.2.1 ANSYS/LS-DYNA 模型
实验中的冲头使用高性能材料，其变形及吸能状况对试样的撞击性能影响较小，所以对撞击模型进
行简化，忽略撞击冲头的变形，用刚性半球体来替代配重冲头模拟撞击过程，撞击冲头的配重质量通过
改变半球体密度实现。
碰撞属于动态响应过程，材料一般要进入塑性流动阶段，本文选用与实验数据符合较好的 Cowper-
Symonds本构方程：
1
 0    P
 1  
0 C 
 
式中：  0 ——在塑形应变  时的动屈服应力；


 0 ——相应的静屈服应力；
16
C、p——材料应变率参数，对于具体材料来说是常数，玻璃钢选取C=40和p=5。
约束固定采用线固定（各方向锁定）与底面固定（固定竖直方向运动）相结合，赋予刚性球体初速
度4(m/s)，碰撞选取双面自动碰撞，计算时间0.02s。
图3.2-1 试样碰撞仿真模型
3.2.2 仿真结果分析
在仿真计算中，根据设置碰撞刚性球密度调整刚性半球质量，进而改变初始动能。
运用有限元计算后处理软件LS-PrePost处理ANSYS/LS-DYNA计算结果，可得到如下时程曲线。
图3.2-2 仿真计算碰撞力图（15kg）
17
图3.2-3 仿真计算碰撞能量图（15kg）
从图3.2-2中可以看出，在冲头质量为15Kg时，冲头与试样表面发生接触后继续向下，玻璃钢板发生
形变，最大接触力18KN。由于初始动能较小，刚性球未能穿透表层玻璃钢板，试样表面回弹，将小球弹
开。图3.2-3为碰撞能量图，试样最大吸收能量118J，而后表层回弹后其变形能保持在29J左右。
图3.2-4 仿真计算碰撞力图（30kg）
18
图3.2-5 仿真计算碰撞能量图（30kg）
图3.2-4、图3.2-5分别为冲头为30kg时碰撞力图和碰撞能量图。从图3.2-4可以看出，在冲头质量为
30Kg时，球体下落与表层板接触后继续向下，玻璃钢板发生形变，最大接触力16.5KN。由于初始动能较
大，刚性球最终穿透表层玻璃钢板，表层玻璃钢板发生巨大塑形变形，同时负值接触力的出现说明刚性
球完全侵入试样，对其产生反向拉扯的结果。图3.2-5为碰撞能量图，试样最大吸收能量221J，而后表层
回弹后变形能保持在183J左右。
3.3 试验与仿真结果对比分析
通过碰撞试验数据与仿真计算结果对比，发现无论是穿透还是未穿透工况，数值仿真结果所得碰撞
接触时的最大碰撞力、碰撞时间及响应历程等与实验数据各个阶段都较为相似，碰撞力峰值也较为接近。
同时对比能量曲线图，两种工况下，稳定后仿真计算所得试样内能偏小。出现误差的原因是由于试验过
程中，冲头最终会静止，而在仿真计算中，若球体未能穿透则发生反弹，球体反弹将带走部分动能而无
法传递给试样，在穿透仿真中，能量转换过程更接近于实验数据，这也符合在现实工况下大多会出现塑
性变形和穿透的工作情况，结果比较可信。总的说来，仿真计算与计算结果具有较好的一致性，说明利
用试样中的本构方程、单元类型和材料属性对实际结构进行碰撞模拟具有足够精度，为整体防撞护舷的
仿真计算提供了参数依据。
19
4 护舷结构形式和货船结构形式
现对实际碰撞过程中采用的防撞护舷、货船的结构形式进行简单介绍。防撞护舷共采用三种结构形式，
分别为：D 形、圆环形和板型；货船根据不同的航道类型，考虑 4 种吨位进行计算，分别为：
500t、1000t 、2000t 和 3000t。
4.1 护舷结构形式
4.1.1 D 型
该复合材料防撞结构横截面呈“D”型（见图4.1-1），整体结构见图4.1-2，分段长度6m（见图4.1-
3），外壳与内部以玻璃纤维板分隔（见图4.1-4），分隔板之间用玻璃纤维芯柱作支撑（见图4.1-5），
结构内部填充聚氨酯泡沫作为耗能材料。横向铺设玻璃钢板，在受到冲击载荷时，玻璃钢板径向受拉压，
根据复合材料具有各向异性的特点，这种横向布置的板能够最大效能发挥变形吸能作用。竖向分布玻璃
钢板起到了分隔作用，能够将冲击的影响限定在一定的范围内，避免引起大规模结构变形破坏。玻璃纤
维芯柱一方面可以避免受冲击载荷时聚氨酯泡沫不定向移动，另一方面加强了表层及内部隔板间的连接，
使整个护舷模型变形吸能能力得到加强。
D型护舷共四种尺寸：
（1）外形尺寸1.5m*1.25m,半径为0.75m（对应于500t）；
（2）外形尺寸2.0m*1.5m,半径为1.0m（对应于1000t）；
（3）外形尺寸3.0m*2.0m,半径为1.5m（对应于2000t）；
（4）外形尺寸4.0m*2.5m,半径为2.0m（对应于3000t）。
图4.1-1 防撞消能护舷横截面图图4.1-2 D型护舷全景图
20
图4.1-3 D型三维立体结构图4.1-4 D型护舷内部板结构
图4.1-5 护舷内部玻璃纤维芯柱结构截面图
4.1.2 圆环型
该复合材料防撞结构横截面呈圆环型（见图4.1-6），分段长度6m，外壳与内部以玻璃纤维板分隔
（内部板见图4.1-7），分隔板之间用玻璃纤维芯柱作支撑（见图4.1-8），结构内部填充聚氨酯泡沫作
为耗能材料。玻璃纤维芯柱加强了表层及内部隔板间的连接，使护舷模型变形吸能能力加强。
不同航道等级下圆环型护舷外形尺寸为：
（1）圆环外径2.0m,（对应于500t），航道等级：4级；
（4）圆环外径3.5m,（对应于3000t），航道等级：1级（或海洋）；
（5）圆环外径4.0m,（对应于5000t），航道等级：1级（或海洋）。
21
图4.1-6 圆环型护舷三维立体图图4.1-7 护舷内部中间隔板
图4.1-8 护舷内部玻璃纤维芯柱结构
4.1.3 板型
表面由玻璃纤维复合材料包覆,内部填充物是聚氨酯泡沫，厚度方向上为柱形的玻璃纤维复合材料加
固稳定（见图 4.1-9 和图 4.1-10）。
板型护舷共计算了三种尺寸：
（1）厚度方向d=0.8m（对应于1000t）；
（2）厚度方向d=1.0m（对应于2000t、3000t）；
（3）厚度方向d=1.2m（对应于2000t、3000t ）；
22
图 4.1-9 护舷内部玻璃纤维芯柱结构截面图
图 4.1-10 护舷内部玻璃纤维芯柱结构正视图
4.2 货船结构形式
根据甲方提供的资料，采用的货船模型如下，其中 500t、1000t 和 2000t 船艏采用平头模型，3000t
采用带球鼻艏的船模型。
4.2.1 500 吨货船
该模型船艏采用平头。
TOTAL VOLUME OF ALL SELECTED AREAS = 22.236
TOTAL VOLUME = 22.236
TOTAL MASS = 0.50001E+06
23
图 4.2-1 500 吨货船主尺度
图 4.2-2 500 吨货轮模型

4.2.2 1000 吨货船
500t、1000t 货船采用相同的主尺寸，船艏采用平头。
24
图 4.2-3 1000 吨货船主尺度
图 4.2-4 1000 吨货轮模型
4.2.2 2000 吨货船

船艏采用平头。
25
图 4.2-5 2000 吨货船主尺度
图 4.2-6 2000 吨货轮模型
4.2.3 3000 吨货船

采用带球鼻艏的船模型。
图 4.2-7 3000 吨货船主尺度
26
图 4.2-8 3000 吨货轮模型
5 复合材料防撞护舷结构碰撞动力学特性分析
现采用大型非线性有限元动态分析软件 LS-DYNA 对实际结构的船、防撞护舷碰撞动力学
特性进行分析，主要对船和防撞护舷碰撞后的结构变形、碰撞力、撞深等问题进行研究，并
对系统的能量变化情况进行分析。
在 ANSYS-LS/DYNA 环境下建立防撞护舷实体结构模型，其单元、材料属性等参数与防撞
护舷试样保持一致。考虑到实际碰撞过程中船艏部位也将发生变形，故将其作为弹性体，材
料属性采用金属 Liner Isotropic 材料。约束情况按照防撞护舷的实际安装形式确定，接触
形式采用面-面自动碰撞，船撞初速度取 3.9（m/s）。
5.1 500 吨防撞护舷与船艏碰撞动力学分析

5.1.1 500t 货船撞击 D 型护舷
防撞护舷采用 D 形，图 5.1-1 为 500t 货船撞击 D 型护舷示意图，外形尺寸 1.5m*1.25m,半径为
27
0.75m。护舷的截面形式见图 5.1-2，黄色十字线表示玻璃钢板，白线位置为玻璃钢芯柱。计算时，板的厚
度取 4mm，芯柱直径取  4 mm。
图 5.1-1 500t 货船撞击 D 型护舷示意图

图 5.1-3 为碰撞后 D 形防撞护舷的位移等值线图。图 5.1-4 为防撞护舷碰撞过程中的能量变化曲线，
A-E 分别为动能、内能、总能量、沙漏能与摩擦能。在碰撞接触变形最大时刻 0.37 秒时，动能下降接近为
0，变形能与摩擦能占总能量 94.4%。防撞护舷在整个碰撞过程中通过自身的变形，吸收了大部分的能量，
起到了既保护桥又保护船的目的。
28
图 5.1-3 玻璃钢板材变形图
图 5.1-4 能量曲线时程图
图 5.1-5 为船模型几何中心在碰撞过程中沿碰撞方向位移变化曲线。碰撞开始后，防撞护舷受撞击挤
压后变形，船舶模型在初始速度作用下不断侵入防撞护舷，受其变形影响，位移增加速率逐渐降低，在
0.37 秒(图 5.1-5 中去除了 0.05 秒的船自由运动时间)最大程度侵入护舷，深度 0.79m，护舷表层曲面板
与第一层竖直板被穿透，而后层结构与非主要撞击部位没有受到影响，可以继续使用。
图 5.1-5 撞击深度时程图
29
图 5.1-6 碰撞力时程图
图5.1-6为500t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力大致出现在船舶与防撞护舷产生变形
最大时刻，水平方向撞击力9.12MN，符合欧州规范或AASHTO规范下最大碰撞力下降52.4%的设计要求。
5.1.2 小结
500t 货船撞击 D 型护舷，所设计的护舷类型：板的厚度为 4mm，芯柱直径为 4mm，内部加强的玻璃钢
板为十字形。此种护舷模型符合要求。

为了充分研究复合材料护舷的防撞效果，现分别对 D 型护舷、圆环型护舷、板型护舷在 1000t 船舶撞击
下的碰撞特性进行研究，并对每种护舷在不同结构参数下的碰撞特性进行分析对比，以获得综合性能最
优的护舷类型及参数取值。
1000t 货船撞击 D 型护舷示意图见图 5.2-1，D 型护舷的外形尺寸为：2.0m*1.5m,半径为 1.0m。
30
（1）第一种类型，内部结构如图 5.2-2 所示。
板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm。内部加强的玻璃钢板为十字形。
图 5.2-2 1000t 防撞护舷 D 型内部结构
31
图 5.2-3 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 0.39 秒时，动能下降接近为
0，变形能与摩擦能占总能量 91.5%。
图5.2-4为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力大致出现在船舶与防撞护舷产生变
形最大时刻，水平方向撞击力20.98MN，超过最大碰撞力15.82MN的设计要求。
说明此种护舷模型不符合碰撞力的设计要求。
32
（2）第二种类型，内部结构如图 5.2-5 所示。

板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm。内部加强的玻璃钢板为门字形。
33
防撞护舷碰撞过程能量变化曲线见图 5.2-7 为。在碰撞接触变形最大时刻 0.4 秒时，动能下降接近为
0。
图5.2-8为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力出现在船舶与防撞护舷产生变形最
大时刻，水平方向撞击力22.5MN，超过了最大碰撞力15.82MN的设计要求。
此种护舷模型不符合要求。
（3）第三种类型，内部结构如图 5.2-9 所示。

板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm，内部加强的玻璃钢板为门字形，但比情况（2）的门字形要扁。
。
34
图 5.2-11 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 0.47 秒（图中去除了
0.085s 船的自由运动时间）时刻最大程度侵入护舷，深度 0.96m，护舷表层曲面板、竖直板被穿透，变形
比较大，但可以继续使用。
35
图5.2-12为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力大致出现在船舶与防撞护舷产生变
形最大时刻，水平方向撞击力15.57MN，符合欧州规范或AASHTO规范下最大碰撞力下降52.4%的设计要求。
此种护舷模型符合要求，一次碰撞后可以继续使用。
5.2.2 1000t 货船撞击圆环型护舷的工况分析

1000t 货船撞击圆环型护舷示意图见图 5.2-13，护舷外径 2.5m,内径 1.5m，环厚度 0.5m。
图5.2-13 1000t货船撞击圆环型护舷示意图
36
（1）第一种类型，护舷结构如图 5.2-14 所示
图5.2-14圆环型护舷结构示意图
板的厚度为3.5mm，芯柱直径为3.5mm，内外圈为板，中间为消能柱。
图 5.2-16 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 0.82 秒时，动能下降约为
0，变形能与摩擦能占总能量 89.7%，防撞护舷在整个碰撞过程中通过自身的变形，吸收了大部分的能量。
37
图 5.2-17 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 0.82 秒（图中去除了船
的自由运动时间）时刻最大程度侵入护舷，深度 1.77m，护舷外径为 2.5m，护舷受损严重。
图5.2-18为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力出现在0.7s左右，水平方向撞击力
7.18MN，虽小于规范要求的最大船撞力15.82MN的要求。但不理想。
（2）第二种类型
护舷结构仍如图5.2-14所示，但板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm。
38
图 5.2-20 为护舷模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。约在 0.78 秒（图中去除了
船的自由运动时间）时刻最大程度侵入护舷，深度 1.67m，护舷外径为 2.5m，护舷受损严重。
图5.2-21为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力出现在0.8s左右，水平方向撞击力
6.46MN，小于要求的最大船撞力15.82MN的要求。
39
（3）第三种类型，护舷结构如图 5.2-22 所示。
图 5.2-22 圆环型护舷结构示意图
板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm，除内外圈为玻璃钢板外，中间加了一圈玻璃钢消能板;
40
图 5.2-25 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 0.78 秒时刻最大程度侵
入护舷，深度 1.57m，护舷外径为 2.5m，护舷受损较为严重。
图5.2-26为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力约出现在0.7s，水平方向撞击力
8.18MN，小于规范要求的最大船撞力15.82MN的要求。结构变形比第一种状况略好。
综上，圆环型护舷可以满足碰撞防护要求，但是碰撞后需更换撞击部分的护舷，才可以安全使用。
5.2.3 1000t 货船撞击板型护舷的工况分析

1000t 货船撞击板型护舷示意图见图 5.2-27，防撞护舷厚度为 0.8m。
41
（1）第一种类型
玻璃钢板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm。
42
图5.2-29为1000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力出现在0.30s，水平方向撞击力
16.13MN，超出了规范要求的最大船撞力15.82MN的要求。
板的厚度为3.5mm，芯柱直径为3.5mm。
43
图 5.2-32 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 0.42 秒（图中去除了船
的自由运动时间）时刻最大程度侵入护舷，深度 0.75m，护舷受损严重。
44
15.47MN，小于规范要求的最大船撞力15.82MN的要求。
综上，板型护舷可以满足碰撞防护要求，但护舷、船舶受损均较为严重，护舷几乎穿透，碰撞后需
更换撞击部分的护舷，才可以安全使用。

45
板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm。
46
0，变形能与摩擦能占总能量 94.3%。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明计算具有较高的精
确性。
47
入护舷，深度 0.7m，护舷只有表层曲面板与第一层竖直板被穿透，而后层结构与非主要撞击部位几乎没
有受到影响，可以重复使用。
大时刻，水平方向撞击力21.5MN，符合设计要求。
此种护舷模型符合要求，一次撞击后可以重复使用。
2000t 货船撞击圆环型护舷示意图见图 5.3-6。
48
(1)第一种类型
板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm。护舷外径为3m，内径2m，厚度0.5m;
49
图 5.3-8 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 1.6 秒时，动能下降约为原来
的 3%，变形能与摩擦能占总能量 94.1%。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明计算具有较高
的精确性。
图 5.3-9 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 1.4 秒时刻最大程度侵入
护舷，深度 2.6m，护舷外径为 3m，护舷受损严重。
50
9.0MN，虽小于规范要求的最大船撞力22.38MN的要求。但并不理想。
板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm，护舷外径为3m，内径1.5m，厚度0.75m;
51
图 5.3-12 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 1.27 秒时，动能下降约为原
来的 3%，变形能与摩擦能占总能量 93.1%。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明计算具有较
高的精确性。
52
入护舷，深度 2.0m，护舷外径为 3m，护舷受损较严重，但比工况（1）要好。
圆环型护舷可以满足碰撞防护要求，但是碰撞后需更换撞击部分的护舷，才可以安全使用。
53
板型护舷示意图见图 5.3-15。
板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm，护舷厚度为1m。
54
图 5.3-16 总能量曲线和各部分能量曲线时程图
高的精确性。
图中 A 表示船艏变性能，从图中可以清楚地看出，板型护舷碰撞时，船舶变形能较大，说明船舶变
形严重。
55
入护舷，深度 1.2m，护舷受损严重，因为护舷厚度为 1m，说明护舷此时被撞穿，货轮将会撞到桥墩，故
不符合设计要求。
综上，由于护舷被撞穿，船舶将与桥墩直接接触，因此此种护舷形式不符合要求。
板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm。护舷厚度为1.2m。
56
57
高的精确性。
入护舷，深度 1.1m，护舷受损严重，但未撞穿。
58
综上，此种护舷能满足碰撞力的要求，但船舶、护舷损坏严重，不够理想。
5.3.4 2000t 货船斜向撞击 D 型护舷

2000t 货船撞击 D 型护舷示意图见图 5.3-23， D 型护舷的外形尺寸为：3.0m*2.0m,半径为 1.5m。
板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm，船速度方向和桥墩面成 20 度角。
图 5.3-23 碰撞前护舷图
59
图 5.3-24 内部筋图
图5.3-25 碰撞破坏图
图5.3-26 护舷破坏图
60
图5.3-27 总能量曲线图
来的 90%，变形能与摩擦能占总能量 6%。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明计算具有较高
的精确性。
61
图 5.3-28 撞深曲线
图 5.3-28 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞 20 度方向位移变化曲线。在 0.37 秒时刻最大
程度侵入护舷，深度 0.15m，护舷几乎没有受损。
图5.3-29 碰撞力曲线
图5.3-29 为2000t船舶撞击防撞护舷时碰撞力时程图。最大碰撞力出现在0.38s，水平方向撞击力
3.50MN，小于规范要求的最大船撞力5MN的要求。
说明在护舷遭受20°侧撞后，碰撞力满足要求，碰撞变形也很小，可以不用更换，继续使用。
62
5.4.1 3000t 货船撞击 D 型护舷的工况分析
玻璃钢板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm。
63
入护舷，深度 0.8m。
64
大时刻，水平方向撞击力47.1MN，不符合欧州规范或AASHTO规范下最大碰撞力降低52.4%的设计要求。此
外，船球鼻艏部分及上部护栏位移过大，会触碰桥墩，对桥墩造成损坏，失去护舷的作用。
综上，D型护舷不适合作为带球鼻艏的船舶的防撞护舷。
3000t 货船撞击圆环型护舷示意图见图 5.4-6，护舷的外径要求 3.5m。
板的厚度为5mm，芯柱直径为5mm。为防止护舷变形过大，在实际情况中有可能发生船撞到桥墩的情况，
所以将护舷的厚度由0.5m改为0.75m，即圆环外径为3.5m，内径2m，厚度0.75m。
65
66
图 5.4-8 能量曲线和各部分能量时程图
图 5.4-8 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 1.60 秒时，动能下降约为原来
的 6.1%，变形能与摩擦能占总能量 90.6%，效果较好。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明
计算具有较高的精确性。从图上可以看出，c 部分（即护舷）吸收了大部分能量，A 部分（即船艏）变形
较小，效果较好。
67
图 5.4-9 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 1.6 秒时刻最大程度侵入
护舷，深度 3m，护舷受损严重。
为了对比，现将护舷外径改为4m，内径改为3m，厚度0.5m。玻璃钢板和芯柱尺寸不变，仍皆为5mm。
68
69
高的精确性。
入护舷，深度 2.9m，通过与图 31 护舷横截面尺寸对比可以看到，护舷受损严重。
说明在护舷遭受撞击后，碰撞力满足设计要求，但变形严重，必须拆卸更换方可有效抵挡相同工况
下的撞击。

3000t 货船撞击板型护舷示意图见图 5.4-15。
护舷厚1m，表面的板和内部的筋为5mm。
70
图 5.4-16 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 0.96 秒时，动能下降为 0，
变形能与摩擦能占总能量 95.5%，效果较好。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明计算具有较
高的精确性。
入护舷，深度 1.1m，护舷被穿透，船艏变形能超过了护舷，说明船体破坏较严重，没有起到保护桥墩和
71
护舷的作用，不合要求。
33.5MN，大于规范要求的最大船撞力27.42MN的要求。且由于船将护舷撞穿，将会撞到桥墩，失去护舷的
效果，所以不符合要求。
护舷厚 1.2m，表面的板和内部的筋为 5mm。
72
图 5.4-20 为防撞护舷碰撞过程能量变化曲线。在碰撞接触变形最大时刻 1.14 秒时，动能下降为 0，
变形能与摩擦能占总能量 92.9%，效果较好。碰撞过程沙漏能大致控制在总能量 5%以下，表明计算具有较
高的精确性。
图 5.4-21 为船舶模型几何中心在碰撞过程中，沿碰撞方向位移变化曲线。在 1 秒时刻最大程度侵入
护舷，深度 1m，护舷几乎被撞穿。船艏变形能超过了护舷，说明船体破坏较严重，没有起到保护桥墩和
73
护舷的作用。
20.3MN，小于规范要求的最大船撞力27.42MN的要求，符合要求。
板型护舷能满足碰撞力要求，但护舷、船舶损坏都较大。
6 总结
现将不同工况下防撞护舷满足设计要求时，护舷设计参数、最大碰撞力、撞深、护舷及船体吸收的能
量列于表 6-1、6-2，其中最大碰撞力许用值【F】=欧洲标准的最大碰撞力*52.4%。
表 6-1 不同工况下结构参数、撞深及最大碰撞力
最大碰最大碰撞
撞深
护舷结构参数撞力力许用值
吨位/类型（m）
（MN）（MN）
外形尺寸：
500t
1.5m*1.25m，R=0.75m。内部：板
（平 D型 0.79 9.12 11.19
厚与芯柱直径 4mm，内部筋板：
头）
十字形。
1000t 外形尺寸： 2m*1.5m ， R=1m 。内
D型 0.96 15.57 15.82
（平部：板厚与芯柱直径 5mm，内部
74
筋板：扁门字形。
外形尺寸：外径 2.5m ，内径
圆环 1.5m ，内部：板厚与芯柱直径 1.57 8.18
头）
5mm；中间加筋板
外形尺寸：护舷厚度 0.8m；
板型 0.75 15.47
内部：板厚与芯柱直径 3.5mm
外形尺寸：3m*2m，R=1.5m。
D型内部：板厚与芯柱直径 4mm，内 0.7 21.5
部筋板：形。
2000t
外形尺寸：外径 3m，内径 1.5m，
（平 22.38
圆环内部：板厚与芯柱直径 5mm；中 2.0 12.1
头）
间加筋板
板型 1.1 11.4
内部：板厚与芯柱直径 5mm
外形尺寸：4m*2.5m，R=2m。
D型内部：板厚与芯柱直径 5mm，内该类型不适合
部筋板：形。
3000t 外形尺寸：外径 3.5m，内径 2m，
（球鼻圆环内部：板厚与芯柱直径 4mm；中 3.0 20.5 27.42

艏）间加筋板
板型 1.0 20.3
内部：板厚与芯柱直径 5mm
表 6-2 不同工况下结构变形能
护舷吸能船舶吸能
吨位/类型护舷护舷护舷护舷吸能占总船舶吸能占总

船艏船身
泡沫板筋能量的比例能量的比例
500t
（平 D型 0.66 0.32 0.06 26.00% 2.63 0.04 66.75%
头）
D型 2.09 0.65 0.11 35.6% 3.71 0.12 50.4%

1000t
（平
头）
圆环 5.44 0.12 0.96 85.8% 0.18 0.04 2.89%
75
板型 1.37 0.20 0.13 22.3% 4.76 0.12 64.2%
D型 5.63 0.42 2.34 55.16% 5.70 1.03 44.25%
2000t
（平 0.16
圆环 6.05 1.06 47.8% 3.01 0.245 21.4%
头） 1
板型 2.26 0.16 1.13 23.34% 10.3 0.337 69.93%
D型不符合
3000t
圆环 13.4 2.83 0.54 72.91% 5.07 0.89 25.91%
（球鼻
艏）
板型 4.30 0.40 0.46 22.4% 10.10 0.81 47.43%
通过对计算结果进行对比分析，得到以下结论：
（1）对于平头船艏，D型截面护舷综合性能比较好，既能满足碰撞力要求，同时变形也较小。但D型护舷
不适合作为带球鼻艏船舶的防撞护舷；
（2）圆环型护舷最大碰撞力相对较小，能起到保护船舶与桥墩的作用，且能量大部分被护舷吸收, 船舶
变形较小。但护舷破坏太大，碰撞后即需更换，维护和更换成本高。
（3）板型护舷碰撞力能符合要求，且安装维修方便，成本低，但船的变形能比较大，船体破坏严重，另
外护舷破坏亦较为严重。
对于板型护舷，带球鼻艏的船舶撞深较平头船舶小，船体破坏程度比平头船舶好。
总的说来，D 型护舷综合性能较好；板型护舷船舶的变形能比较大，特别是平头船舶损伤严重；环
型护舷对船舶的损伤最小，但护舷本身破坏比较严重，碰撞后需要更换。因此，使用何种护舷，需根据
实际情况综合考虑。
76

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复合材料防撞消能护舷结构设计

变形，当无实测资料时，可取 C1  C 2  0.5（ m/MN) ；

式中： Pave ——关于撞深的平均撞击力；

Pt,ave  0.88 DWT  50%

式中： Pt,ave ——关于时间平均的有效撞击力(MN)；

图 3.1- 1 试验机主体（左） 数据采集器（右）

图 3.1-2 a)可视化试验箱 b)光电门测速传感器 c)防二次冲击气动活塞

图 3.1-4 3mm 孔夹心结构（3K）

型号简称 3mm 孔 3mm 孔双层 5mm 孔双层

表面板厚 3mm 3mm 5mm

芯部材料 聚氨酯泡沫 聚氨酯泡沫 聚氨酯泡沫

芯部加固方法 柱形复合材料 柱形复合材料 柱形复合材料

报告取 3KS 实验结果进行研究。

表 3.2 3KS 未穿透（冲头质量 15.324kg）

（2） 试件 3KS 穿透的数据结果

表 3.3 3KS 穿透（冲头质量 30.324kg）

式中：  0 ——在塑形应变  时的动屈服应力；

图4.1-1 防撞消能护舷横截面图 图4.1-2 D型护舷全景图

图 4.2-2 500 吨货轮模型

图 4.2-4 1000 吨货轮模型

4.2.2 2000 吨货船

图 4.2-6 2000 吨货轮模型

4.2.3 3000 吨货船

图 4.2-7 3000 吨货船主尺度

5.1 500 吨防撞护舷与船艏碰撞动力学分析

图 5.1-1 500t 货船撞击 D 型护舷示意图

图 5.1-2 500t 货船撞击 D 型护舷示意图

5.2 1000 吨防撞护舷与船艏碰撞动力学分析

图 5.2-2 1000t 防撞护舷 D 型内部结构

图 5.2-5 1000t 防撞护舷 D 型内部结构

图 5.2-9 1000t 防撞护舷 D 型内部结构

5.2.2 1000t 货船撞击圆环型护舷的工况分析

5.2.3 1000t 货船撞击板型护舷的工况分析

5.3 2000 吨防撞护舷与船艏碰撞动力学分析

板的厚度为 5mm，芯柱直径为 5mm。

5.3.4 2000t 货船斜向撞击 D 型护舷

图 5.4-1 3000t 货船撞击 D 型护舷示意图

5.4.3 3000t 货船撞击板型护舷的工况分析

（球鼻 圆环 内部：板厚与芯柱直径 4mm；中 3.0 20.5 27.42

吨位/类型 护舷 护 舷 护舷 护舷吸能占总 船舶吸能占总

D型 2.09 0.65 0.11 35.6% 3.71 0.12 50.4%

D型 5.63 0.42 2.34 55.16% 5.70 1.03 44.25%

板型 2.26 0.16 1.13 23.34% 10.3 0.337 69.93%

板型 4.30 0.40 0.46 22.4% 10.10 0.81 47.43%

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芯部材料聚氨酯泡沫聚氨酯泡沫聚氨酯泡沫

芯部加固方法柱形复合材料柱形复合材料柱形复合材料

（2）试件 3KS 穿透的数据结果

图4.1-1 防撞消能护舷横截面图图4.1-2 D型护舷全景图

（球鼻圆环内部：板厚与芯柱直径 4mm；中 3.0 20.5 27.42

吨位/类型护舷护舷护舷护舷吸能占总船舶吸能占总