银州湖新方案 (3000W) 0419

中山至开平高速公路（含小榄支线）工程
跨崖门水道银洲湖特大桥主墩防撞方案
研究暨航道通航条件影响评价报告
(送审稿）
广东正方圆工程咨询有限公司
二〇一六年三月
中山至开平高速公路（含小榄支线）工程
跨崖门水道银洲湖特大桥主墩防撞方案
研究暨航道通航条件影响评价报告
(送审稿）
广东正方圆工程咨询有限公司
二〇一六年三月
中山至开平高速公路（含小榄支线）工程跨崖门水道
银洲湖特大桥主墩防撞方案研究
暨航道通航条件影响评价报告
委托单位：苏交科集团股份有限公司
编制单位：广东正方圆工程咨询有限公司
设计资质证书等级：甲级
业务范围：水运行业（港口、航道）
设计资质证书编号： A144017817
发证机关：中华人民共和国建设部
发证日期： 2010 年 2 月 3 日
项目总设计师：何华俊高工，注册港航、一级结构、造
价、咨询工程师
项目主管总经理：李婉仪高工，注册咨询工程师
项目主管总工程师：冯为松高工，注册港航工程师
设计项目负责人：潘永纯高工，注册港航工程师
主要设计人员：
黄建九高工温国建高工
张垂虎高工薛延光高工
王如城工程师王政平工程师
侯云瑞助工池利娇助工
工程设计资质
工程咨询资质
质量认证证书
目录
第1章概述................................................1
1.1 项目背景............................................1
1.2 研究目的及意义......................................5
1.3 研究的主要内容......................................6
1.4 研究技术路线........................................6
1.5 设计理念.............................................7
1.6 技术依据及标准......................................7
第2章航道、港口等现状与规划..............................8
2.1 航道现状及规划......................................8
2.2 港口现状及规划......................................9
2.3 锚地情况...........................................12
第3章桥区自然条件及河床演变.............................14
3.1 桥区自然条件.......................................14
3.2 河床演变趋势分析..................................23
第4章桥区通航环境分析....................................26
4.1 桥区水深情况与水位.................................26
4.2 邻近跨河建筑物情况.................................26
4.3 桥区碰撞事故原因...................................28
4.4 桥区附近水域事故情况...............................29
4.5 航迹线观测情况.....................................29
4.6 流速、流向观测情况.................................30
4.7 数学模型...........................................31
第5章船舶撞击力参数的选取................................40
5.1 通航船型与撞击代表船型.............................40
5.2 防撞水位...........................................47
5.3 船舶撞击速度.......................................47
5.4 船舶撞击角度.......................................49
5.5 撞击力计算.........................................50
5.6 撞击力标准值.....................................74
第6章大桥抗撞能力评估...................................76
6.1 大桥抗撞能力评估的意义.............................76
6.2 有限元数值仿真验算.................................76
6.3 左汊主墩主要计算成果...............................80
6.4 右汊主墩主要计算成果..............................117
第7章大桥船舶撞击风险评估..............................144
7.1 大桥船舶撞击风险评估的意义........................144
7.2 风险分析的依据及主要内容..........................144
7.3 AASHTO 规范船舶撞击风险评估方法....................145
第8章大桥防撞设施方案设计..............................151
8.1 桥梁防撞原理......................................151
8.2 桥梁防撞方式与本桥适应性分析......................151
8.3 本工程桥梁防撞方式的选取.........................154
8.4 本工程防撞设施构思及方案.........................155
8.5 工程量与工程造价..................................162
8.6 方案比选..........................................164
第9章防撞设施效果验证..................................166
9.1 防撞设施试样有限元仿真模拟.........................166
9.2 大桥防撞设施有限元计算............................170
第 10 章防撞设施对航道影响的综合分析.....................178
10.1 防撞设施应遵循的基本原则.........................178
10.2 防撞设施对桥梁通航净空尺度的影响.................178
10.3 防撞设施对通航水流条件的影响.....................179
10.4 防撞设施对河床冲淤的影响.........................179
10.5 防撞设施对航道的通航的影响.......................179
10.6 防撞设施对航标的影响.............................179
第 11 章结论与建议........................................168
11.1 结论.............................................168
11.2 建议.............................................170
附图：
附图 1：桥区水深地形图；
附图 2：左汊主通航孔主墩结构图；
附图 3：右汊副通航孔主墩结构图；
附图 4：左汊主墩防撞方案（方案一）；
附图 5：左汊主墩防撞方案（方案二）；
附图 6：右汊主墩防撞方案（方案一）；
附图 7：右汊主墩防撞方案（方案二）。
中开银洲湖特大桥主墩防撞方案研究暨航道通航条件影响评价
第1章概述
1.1 项目背景
中山至开平高速公路是中山、江门两市规划的连接港澳、深圳、
中山、江门主城区、开平市和台山市的东西向高速公路，该项目是深
中通道在中山和江门南部地区的延伸线，其建设对完善区域路网缓
解江鹤、江中高速公路的交通压力，对改善珠江西岸高速公路网南北
向较强而东西向弱的路网结构，对改善深圳、中山、江门城区、银洲
湖区域、开平和台山、恩平等地区东西方向进出口单一的状况都具有
重要意义。
中山至开平高速公路（含小榄支线）工程跨崖门水道银洲湖特
大桥是该线路中的一座大桥，拟建大桥在熊海口下游约 1.2km 跨越
崖门水道（亦称银洲湖），桥址处的河道中央为沙仔岛，左汊河道
为主槽，右汊河道为副槽，工程地理位置见图 1-1。
广东正方圆工程咨询有限公司 1
小冈大桥
崖门水道上延段
熊海口
本桥桥址
崖门水道
崖门口
崖门出海航道
注：涂：为崖门水道；涂为崖门水道上延段。

图 1-1 大桥地理位置示意图
1、左汊大桥通航孔设计方案简介
左汊为主航道，大桥桥轴线法线方向与水流流向的交角为
3°，设单孔双向通航，主桥跨径为（58+160+530+160+58）m，斜拉
桥结构，通航孔承台间净距约为 501m，每边考虑预留 5m 防撞设施后
通航净空宽度为 491m，上底宽与净宽一致为 491m，净高 48m。
图 1-2 左汊大桥主墩立面图
图 1-3 左汊大桥主墩平面图
左汊大桥承台截面为类椭圆形，长 60.1m，宽 22.4m，高 7m。承
台上设 1.5m 高梯形截面防撞墙，上底宽 1.0m，下底宽 1.6m；桥墩
由 2 个截面为矩形的立柱构成，单个立柱长 11.5m，宽 8.65m；承台
下设 2m 高封底混凝土，桩基础为 36 根直径 2.8m 的灌注桩，桩顶部
加设 30m 高的钢护筒，桩底打入微风化花岗岩，桩长在 70m 以上。
2、右汊大桥通航孔设计方案简介
右汊大桥桥轴线法线方向与水流流向的交角为 3°，主桥跨径
为（100+162+100）m 连续刚构结构，设单孔双向通航，通航孔承台
间净距均为 150m，每边考虑预留 1m 防撞设施后通航净空宽度为
148m，上底宽为 129m，净高 18m，侧高 14m。
图 1-4 右汊大桥主墩立面图
图 1-5 右汊大桥主墩平面图
右汊大桥承台截面为六边形，长 33.6m，宽 13.2m，高 4m；桥墩
由 4 个截面为矩形的立柱构成，单个立柱长 9.5m，宽 1.6m；承台下
设 1.5m 高封底混凝土，桩基础为 16 根直径 2.2m 的灌注桩，桩底打
入微风化花岗岩，桩长在 70m 以上。
随着航道整治工作的不断开展，航行条件不断完善，航行于该
河段的船舶日趋增多，桥梁被船舶撞击的风险也逐步加大，桥梁防
撞常用的方式有独立式防撞体系和自身防撞体系两种，前者往往采
用独立式防撞墩的形式，一般用于旧桥的防撞区域，新建桥梁一般
不采用此方式，后者主要采用提高桥墩自身结构牢固性的方式来实
现抗撞，是目前最常用也是较为经济的防撞方式。为了选取较为合理
的船舶撞击力标准以及布设合理的防撞设施，业主委托广东正方圆
工程咨询有限公司开展《中山至开平高速公路（含小榄支线）工程跨
崖门水道银洲湖特大桥主墩防撞方案研究暨航道通航条件影响评价
报告》，对中开银州湖特大桥通航孔左汊主墩（55#、56#）、右汊主
墩（76#、77#）进行防撞设施研究及设计，为桥梁设计提供参考。
1.2 研究目的及意义
综合各种运输方式，水运运输的优势十分明显。首先，船舶运输
成本较低，运输船舶吨位较大，运输成本与运价比公路低，在大宗
散货运输中具有明显优势；其次，船舶能源消费少。在各种运输方式
中，公路运输和民航运输是众所周知的能源利用效率较低的运输方
式；再次，随着中山、江门等地经济的飞速发展，港口设施的不断完
善，水运船舶将进一步增多。受以上三大因素等综合影响，今后通航
的船舶数量将会不断增加，桥墩存在被过往船舶碰撞的风险逐渐增
大。
桥墩是交通的基础工程，又是航道碍航构筑物，其防撞能力是
水陆交通的安全焦点，为保护船舶及大桥的自身安全，在复杂水域、
通航区域开展桥梁防撞、抗撞专题研究及撞击安全风险评估，以求在
合理造价范围内提高大桥工程安全可靠度和经济合理的桥梁防撞设
计，为桥梁建设期间以及建设后的船舶航行、工程自身建设提供技术
支撑。
1.3 研究的主要内容
1、基础资料的收集；
2、桥区通航环境分析；
3、撞击船型的选择；
4、船舶撞击点分析；
5、船舶撞击速度；
6、船舶撞击力；
7、船舶撞击风险分析；
8、船舶有限元数值仿真；
9、防撞措施；
10、防撞设施对通航安全的影响；
11、结论与建议
1.4 研究技术路线
根据业主单位提供的有关中开银州湖特大桥设计资料和桥梁设
计基础结构图纸，前阶段所开展的各项工作会议和评审意见，大桥
通航净空尺度和技术要求以及我司项目组赴桥梁区域调研的实际情
况，结合桥梁所在的地理位置、所在航道的标准等级、桥梁设计方案
水文、气象等基本统计资料，通航船舶各种碰撞速度及角度、针对建
设桥梁的通航孔进行桥梁防撞研究，合理确定防抗设计标准、计算参
数，通过船桥碰撞的三维有限元数值仿真对桥梁的防撞能力进行研
究和评估，在桥梁满足船舶撞击力标准要求的同时，尽量优化防撞
结构形式，达到既有效利用资金的同时又能满足实际使用要求的双
重效果。
1.5 设计理念
1、根据桥墩抗撞力的实际，配以合理的防撞设施。
2、防撞设施方案设计以不影响大桥通航净空尺度为前提。
3、防撞设施方案设计以安全、维护简单、经济、耐用为原则。
1.6 技术依据及标准
1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）；
2、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）；
3、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）；
4、《水运工程岩土勘察规范》(JTS133-2013）；
5、《港口工程荷载规范》（JTS144-1-2010）；
6、《内河航道与港口水文规范》(JTJ214-2000)；
7、《水运工程抗震设计规范》(JTS 146-2012 )；
8、《港口工程地基规范》（JTS147-1-2010）；
9、《水运工程混凝土结构设计规范》(JTS151-2011)；
10、《港口工程桩基规范》(JTS 167-4-2012)；
11、《港口工程灌注桩设计与施工规程》(JTJ248-2001)；
12、《内河通航标准》(GB 50139-2014)；
13、美国 AASHTO 的《桥梁船舶撞击设计指南》；
14、《混凝土结构耐久性设计规范》（GB 50476-2008）；
15、现行的国家的有关法律、法规。
第2章航道、港口等现状与规划
2.1 航道现状及规划
2.1.1 航道现状
崖门水道（崖门口—熊海口）全长约 25km，已按全潮通航
5000t 海轮，乘潮通航 10000t 海轮的标准进行整治，工程于 2014 年
竣工验收。根据广东省航道局最新的航道维护标准，崖门水道目前按
通航 1000 吨级船舶的珠三等级标准进行维护，航道维护尺度为
100×4.0×1000m（航宽×水深×弯曲半径），配布一类标。
2.1.2 航道规划
1、左汊（主槽）
（1）根据交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道
技术等级的批复》（交水发【1998】659 号文），崖门水道（崖门口—
熊海口）为内河Ⅲ级航道，可通航 10000 吨海轮。
（2）根据广东省交通运输厅、广东省发展和改革委员会《关于印
发广东省内河航运发展规划（2010—2020 年）的通知》（粤交规
〔2011〕122 号），崖门水道和崖门出海航道规划为 10000 吨及以上
级海轮航道。
（3）根据近期上海航道勘察设计研究院有限公司编制的《崖门 3
万吨级航道整治工程预可行性研究报告》，崖门水道建设规模应满足
3 万吨级散货船满载乘潮单向通航，兼顾 2 万吨级散货船满载全潮通
航，其推荐的最大设计代表船型为 35000 吨散货船。
根据《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311-1997）中的相关规定：
规划船型的规划水平年应采用桥梁建成使用后 30 年。因此考虑到远
期规划，左汊按通航 35000t 级海轮标准进行控制。
2、右汊（副槽）
据调查，沙仔岛右汊暂没有规划航道等级。桥址上游 1.2km 的潭
江水道目前按 III 级航道维护，主要通航 1000t 级内河船舶、港澳船。
考虑大于 1000t 级的船舶可由左汊通航，另外由于桥址河宽较窄只有
约 300m，该航段的水深约 5 米左右，且在沙仔岛洲尾存在礁石区，
据了解现航行通航船舶基本约 1000t 级左右，因此，沙仔岛右汊按通
航 1000t 级海轮标准进行控制。
2.2 港口现状及规划
2.2.1 港口现状
江门港包括广海湾、主城、恩平、新会、开平、鹤山、台山等港区，
各港区依托的航道条件、产业布局不尽相同，因此，港区发展规模及
程度存在差异，现有的生产性泊位主要集中在银洲湖、西江等区域。
江门港共有生产性泊位 302 个，年综合通过能力 3971.2 万 t、156 万
TEU、232 万人次，码头岸线总长约 17.9km。

工程位置属于新会港区范围，新会港区位于西江和潭江下游，
南临南海。潭江出海口银洲湖水道河面宽阔，水深潮平，具有通航万
吨级海轮的水域条件，发展江海联运条件十分优越。
新会港区包括潭江下游、西江下游、以及潭江与西江支流汇合银
洲湖水道上的码头作业区。新会港区现状主要有西河口作业区和天马
作业区，西河口作业区受陆域条件限制，基本无发展空间，天马作
业区现状建有 2 个 5000 吨级多用途泊位，水陆域条件好，具有很大
的发展空间，为大型深水货运区。另外，还分布有大鳌、睦洲、沙堆
等码头以及双水发电厂煤码头、外贸码头、南洋船舶码头、裕大管桩
码头等。港区货类以钢铁、煤炭、集装箱、粮食、非金属矿石等为大宗，
进出地为珠江三角洲、香港及我国沿海港口。
2.2.2 港口规划
根据江门市人民政府 2015 年 3 月 26 日印发的《江门港总体规

划》（江府〔2015〕7 号），新会区境内有水深条件良好的银洲湖（崖
门水道），以及潭江、虎跳门、磨刀门、江门水道等。崖门出海航道已
基本实现 5000 吨级船舶全潮、10000 吨级船舶乘潮通航标准，其他水
道均可通航 1000 吨级以上船舶，新会区具有发展港口的优越条件。
新会区共规划港口岸线 28 段，规划岸线长 81.42km，其中内河岸线
23.5km，沿海岸线 57.92km。
其中，三江镇：
三江岸线，位于银洲湖左岸，岸线范围为江门水道口～虎坑口，
岸线长 2.3km，岸线基本未利用，规划为港口岸线，为公共运输服
务。
拟建大桥跨越了三江岸线。
图 2-1 桥址附近港口岸线利用规划
三江第一作业区位于银洲湖东岸和劳龙虎水道左岸的联合岸线。
根据重化产业带规划，在古井北部的玉洲至三江联合一带规划
21000 亩土地作为重化产业带。该作业区主要为三江镇和重化产业带
发展服务。从鸡仔石水闸向北至草冲水闸的 700m 岸线为银洲湖水域，
规划布置 3 个 10000-30000 吨级液体散货泊位，陆域纵深 740m。从
草冲水闸继续向北至劳龙虎水道的泗洲水闸，岸线长 1380m，布置
2000 吨级泊位 18 个，陆域纵深 480～630m 之间。三江第一作业区形
成码头岸线长度共 2080m，占地面积约 103 万 m2。码头结构采用透
空式的高桩粱板结构，不会对行洪、纳潮产生影响。
作业区后方集疏运主要依靠 S270 线金门公路，从作业区规划两
条疏港路连接崖泽棠公路，可以沟通三江镇、重化产业带和周围地区
三江第二作业区位于拟建的中开高速公路跨崖门水道大桥的下
游侧，三江岸线范围内，距离约为 590m。该处陆域平坦，前沿水深
条件较差，需疏浚开挖形成港池水域。该作业区自北向南依次布置
10000 吨级通用泊位 4 个、10000～30000 吨级通用泊位 2 个，形成码

头岸线长度 1130m，陆域纵深约 500m，占地面积约 50 万 m2。码头结
构采用透空式的高桩粱板结构，不会对行洪、纳潮产生影响。作业区
南端占用部分防洪堤和子堤之间的陆域，建设时需进行防洪影响论
证与评价。
三江第二作业区规划疏港路沟通崖泽棠公路和中开高速公路，
可以沟通三江镇及周边地区。
2.3 锚地情况
江门港内河锚地除银州湖现状有锚地外，西江、潭江、虎跳门等
其他内河水道无正规锚地，一般采用临时抛锚的方法。
离桥址最近的锚地为#4 号锚地，位于桥址下游约 4.5km 处。
表 2-1 银州湖水域锚地现状表
第3章桥区自然条件及河床演变
3.1 桥区自然条件
3.1.1 气象
江门市位于广东省中南部，珠江三角洲西侧，北回归线以南，
濒临南海，属亚热带海洋性季风气候，雨量充沛，温暖湿润，无霜
期长。夏季多台风，冬季有寒潮，热带气旋对航运影响较大。其中上
下川岛海域属副热带海洋性季风气候，秋、冬季受大陆气团控制，干
燥少雨；春季为季风转换期，雨季较长；夏季高温多雨，常出现强
对流天气，暴雨频繁。根据各地气象台站观测资料，气象特征值如下
（一）气温
多年平均气温 21.7 ～ 22.5℃ ， 1 月份平均气温最低为 12.9 ～
14.8℃ ， 7 月份平均气温最高为 28.3 ～ 28.5℃ ，极端最高气温
32.2℃，极端最低气温-0.1℃。各地气温特征值见表 3-1。
表 3-1 各地气温特征值表
主城区新会区开平鹤山恩平台山川岛
年平均气温℃ 21.7 21.8 21.7 21.6 21.9 22.5 22.8

极端最高气温℃ 36.4 38.2 36.4 37.5 37.0 37.2 37.0
极端最低气温℃ 1.3 3.1 1.8 1.6 -0.5 -0.1 3.0
最高月平均℃ 28.3 28.3 28.3 28.5 28.5
最低月平均℃ 13.1 13.6 12.9 14.8 15.3
（二）湿度
江门市平均相对湿度为 79.6～81.6%，5 月份平均相对湿度较大，
11 月份相对湿度较小。川岛海域相对湿度较大，平均相对湿度
81.6%。
（三）降雨
本地区降雨量较丰富，年际间变化较大，年内分配不均。多年平
均降雨量 1744.1～2623.4mm，4～9 月降水量占全年的 68%～90%。
雨量分布山地多于平原。新会最大日降雨量 297.5mm，最长连续降雨
日为 29 天，降雨量 341.5mm。各地降雨特征值见表 3-2。
表 3-2 各地降雨特征值表
多年平均降雨量 1866.8 1750 1843.6 1815 2443.4 2434.4 2223
mm
最大年降雨量 mm 2829 2380 2747 3658
最大日降雨量 mm 211.5 297.5 194.3 187.2 443.1 339
年平均降雨天数 108 151.4 266.6 151.3 154.4 146
年平均大雨天数 24.4 35.4 15.8 15.6 19.9
（四）风况
江门市风向季节性明显，冬季盛行偏北风，夏季盛行偏南风。每
年 4～10 月受热带气旋影响，其中 7～9 月是热带气旋活动的频发期，
实测最大风速均由热带气旋引起，气旋在江门沿海或附近地区登陆，
常有暴雨到大暴雨甚至特大暴雨和 12 级大风。川岛海域受西太平洋
和南海热带气旋侵袭较多，当热带气旋登陆或影响本海域时，常出
现极端大风。各地风况特征值见表 3-3。
表 3-3 各地风况特征值表
NNW NNE NE N NE NNE
常风向 NE
N N ENE NNW NNE NE
N NNE NNW ENE ENE SSW
强风向 NNE
NNW ENE NW NNW E NNE
最大风速 28m/s 22.7m/s 24m/s 29m/s 20m/s 34m/s 37.3m/s
（五）雾况
本区的雾主要出现在 11 月到次年的 4 月。多年平均雾日为 7.4 天。
雾一般出现在 12 月和 1 月，平均最多雾天数为 4～5 天。雾一般出现
于晚上，次日上午消散，也有持续到午后的，终日不散者非常少。雾
况见表 3-4。
表 3-4 江门市新会区雾况统计表
月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 年
最多雾天 4 3 3 2 1 1 0 1 1 4 0 5 14
数
平均雾天 1.7 1.1 1.1 0.7 0.2 0.1 0.0 0.0 0.2 0.6 0.2 1.5 7.4
数
（六）雷暴
新会附近出现雷暴的天数较多，全年最多雷暴天数可超过 100 天，一般以夏季出现天数

最多，如 8 月份出现雷暴的天数可高达 23 天，且一般伴随暴雨出现。最少雷暴天数一般发生在
冬季，12 月和 1 月基本上无雷暴出现。年均雷暴日数为 76.1 天。其各月分布详见表 3-5。
表 3-5 雷暴天数
月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 年
最多雷暴天数 0 1 3 11 20 19 18 23 18 6 1 0 102
平均雷暴天数 0 0.1 0.3 4.9 13 14 13 17 12 2.1 0.1 0 76
3.1.2 水文
（一）径流
珠江流域总径流量为 3260 亿 m3，总输沙量为 7098 万 t，分由八
大口门入海。
本工程水文资料依据黄冲等水位站多年资料进行统计分析。银洲
湖是珠江三角洲最西边的入海水道，承泄来自于西江和潭江的水沙，
在崖门口与西江主干分出的虎跳门水道会合后注入黄茅海。银洲湖黄
冲站多年平均入海径流量为 196 亿 m3 ，占珠江流域入海总径流的
6.0%，入海沙量为 363 亿 t，占珠江流域总输沙量的 5.1%，入海水
沙量均列八大口门的末位，珠江八大口门水沙分配见下表。银洲湖径
流年际变化较大，年内分配不均匀，黄冲站径流丰枯比约为 2.7，汛
期 4-9 月径流量约占年径流量的 67％。银洲湖约 1/3 的水量，15％的
沙量来自潭江。
（二）潮汐
银洲湖区域及附近水域有石咀、三江口、黄冲和西炮台水位站，
四个水位站均建于 50 年代。根据各水位站实测资料分析，工程区域
潮汐属于不正规半日混合潮型，在一个太阴日内，潮位两涨两落，
相邻的两高潮或两低潮高度不相等，且涨潮历时和落潮历时也不相
同。潮流界、潮区界随洪、枯季节及径流、潮流的大小而变化。各站潮
汐特征值见下表（基面为珠江基面）：
表 3-6 各站潮汐特征统计表
站名
石咀三江口黄冲西炮台
潮汐
最高潮位(m) 2.30 2.32 2.46 2.39

最低潮位(m) -1.92 -1.83 -1.75 -1.57
平均高潮位(m) 0.63 0.60 0.54 0.53
平均低潮位(m) -0.70 -0.77 -0.68 -0.67
平均潮差(m) 1.33 1.35 1.24 1.19
平均涨潮历时 4：57 5：04 5：20 5：07
平均落潮历时 7：24 7：26 7：14 7：21
（三）潮流
银洲湖是河流和海洋动力相互作用的水道，山潮比为 0.31，是
弱径流强潮流水道，潮流为往复流。
崖门是主要纳潮口门，由于口内银洲湖的容积巨大，使其涨潮
量占黄茅海湾顶总涨潮量的 90%以上，纳潮量占八大口门总潮量的
17%，仅次于虎门，而黄茅海年径流量不足进潮量的 9%，可见，黄
茅海属于潮流型河口湾。
2010 年 1 月和 6 月在银洲湖进行了大潮期的水文测验。两次水文
测验布置见图 3-1，崖门水道内各垂线（S1~S5）受地形约束呈现明
显的往复流，枯季涨急流速大于落急流速，涨落急最大流速均出现
在 S4 垂线，涨急流速为 1.33m/s，落潮急流速为 1.14m/s。而洪季则
是落急流速大于涨急流速，涨落急最大流速均出现在 S4 垂线，落急
最大流速为 1.05m/s，涨急最大流速为 0.97m/s。总体越往上游，涨落
潮流速越小。与枯季相比，洪季涨急流速明显减小。
图 3-1 2010 年水文测验布置及流速矢量图

（四）波浪
银洲湖位于崖门口内，掩护条件好，基本不受外海风浪的影响，
是一个天然的避风良港。
3.1.3 泥沙
银洲湖除了接纳潭江和西江分流的泥沙外，还有来自潮流上溯夹带的海相泥沙。黄冲站多
年平均径流含沙量为 0.19kg/m3。径流来沙主要集中在汛期。
根据多次水文泥沙测验，银洲湖总体含沙量小，湖内潮流强度
大，往复流特征明显，潮流的夹沙能力大，入湾泥沙随潮运移。由于
潮汐动力强而径流量较小，河口湾近底层流速除歇流时外，大部分
时段流速较大，悬移质泥沙被潮流带出口门外黄茅海浅水区落淤。
3.1.4 地质地貌
（1）地形地貌
崖门水道上接潭江和江门水道，沿程有劳龙虎水道、上沙河、下
沙河汇入，在崖门口附近与西江虎跳门水道汇合后由黄茅海注入南
海。崖门水道的主槽水深一般在 7~15m 之间，最大水深 22m。自 20

世纪 50 年代以来，崖门水道由于人工围垦，封堵潮汐支汊及建港等
因素使河道宽度缩窄，河槽容积减少，水流相对集中，河床有向窄
深方向发展的趋势。
（2）地质
新会港区范围属珠江三角洲西南部沉积区，明末清初才成陆。第
四系地层发育，主要为全新世海陆交互相松散沉积，下伏基岩。陆上
丘陵的岩性以花岗岩为主，其次为砂岩、页岩。近岸水域全新世松散
沉积厚3~34m，表层以淤泥、淤泥混砂和淤泥质土为主。小冈大桥和
南坦大桥至新会古井特种水泥厂范围，底面十分稳定，在水下18～
24m之间，层厚一般超过10m；下伏基岩面高程-30～-34m，近岸残
留坡积层厚度10m左右。
根据桥区地质钻探资料，左汊 55#主墩地质情况从上往下依次
为：
图 3-2 55#主墩钻孔柱状图
① 淤泥：灰色，流塑，富含腐殖质，具腐臭味，局部夹粉砂薄
层，层厚 11.5m；②粉砂：灰黄色，饱和，松散，颗粒级配差，矿
物成分以石英、长石为主，黏粒含量高，层厚 4.3m；③砾砂：褐黄
色，饱和，密实，颗粒级配较好，矿物成分以石英、长石为主，含砾
石，直径 0.3～3.5cm，含量约 35%，层厚 10.2m；④全风化花岗岩：
灰白色、蓝灰色，岩石风化呈砂土状，手捏即碎，浸水易崩解，含少
量强风化碎块，层厚 8m；⑤强风化花岗岩:浅灰色、肉红色，岩石大
部分风化，呈半岩半土状局部碎块状，手掰易碎，锤击易碎，浸水
易崩解，层厚 0.7m；⑥中风化花岗岩:浅灰色、肉红色，坚硬，粗粒
结构，块状构造，岩芯较完整呈柱状，柱长 5～40cm，局部碎裂状，
裂隙发育，34.7～43.7m 岩芯破碎，RQD=41%。
左汊 56#主墩地质情况从上往下依次为：
图 3-3 56#主墩钻孔柱状图
层，层厚 16.8m；②粉砂：灰黄色，饱和，松散，颗粒级配差，矿
物成分以石英、长石为主，黏粒含量高，层厚 1.3m；③砾砂：褐黄
色，饱和，密实，颗粒级配较好，矿物成分以石英、长石为主，含砾
石，直径 0.3～3.0cm，含量约 30%，层厚 5.9m；④粉质黏土:灰色，
可塑，切面稍有光滑，韧性及干强度中等，含腐殖质，层厚 1.4m；
⑤全风化花岗岩:灰白色、红棕色、褐黄色，岩石风化呈砂土状，手捏
即碎，浸水易崩解，含少量强风化碎块，层厚 37.5m；⑥强风化花
岗岩: 褐灰色，岩石大部分风化，呈半岩半土状局部碎块状，手掰易
碎，锤击易碎，浸水易崩解，层厚 0.9m；⑦中风化花岗岩:浅灰色，
坚硬，粗粒结构，块状构造，岩芯较完整呈柱状，柱长 5～28cm，
局部碎裂状，裂隙发育 RQD=31%。
右汊 76#、77#主墩地质情况从上往下依次为：
图 3-4 76#、77#主墩钻孔柱状图
层，层厚 22.1m；②砾砂：砾砂:黄灰色，饱和，中密，颗粒级配较
好，矿物成分以石英、长石为主，含砾石，直径 0.5～1.5cm，含量约
30%，层厚 6.3m；③粉质黏土：灰色，可塑，切面稍有光滑，韧性
及干强度中等，含腐殖质，层厚 3.0m；④碎石土:灰黄色、棕黄色，
可塑，切面稍有光滑，韧性及干强度中等，层厚 0.6m；⑤全风化花
岗岩:灰白色、红棕色、褐黄色，岩石风化呈砂土状，手捏即碎，浸水
易崩解，含少量强风化碎块，层厚 20.0m；⑥强风化花岗岩: 强风化
花岗岩:褐灰色，岩石大部分风化，呈半岩半土状局部碎块状，手掰
易碎，锤击易碎，浸水易崩解，层厚 7.1m；⑦强风化花岗岩:灰黄色，
岩石大部分风化呈碎块状，少量短柱状，柱长 5～15cm，锤击易碎，
浸水易崩解，层厚 1.9m；⑧中风化花岗岩:棕黄色，坚硬，粗粒结构，
块状构造，岩芯破碎呈碎裂状，局部短柱状，柱长 2～9cm，裂隙发
育，层厚 2.0m；⑨微风化花岗岩:棕黄色，坚硬，粗粒结构，块状构
造，岩芯较完整呈柱状，柱长 2～30cm，裂隙发育。
3.1.5 地震
珠江三角洲及其临近地区属于东南沿海地震带的一部分，其地
震活动在时间上受东南沿海地震平静～活动周期的影响，而在空间
上则与三角洲地区的断陷、断隆构造及其活动性密切相关。由于珠江
三角洲地区基本上属于凹陷区，并远离各七大板块的边缘地带，地
层相对较为稳定，地震发生次数较少。根据国家地震局《中国地震烈
度区划图（1990）》划分，港区地震动峰值加速度 0.1g，地震基本烈
度为Ⅶ，拟建工程区域内建筑物抗震设计应据此设防。
3.2 河床演变趋势分析
为了分析拟建工程附近的河道演变情况，取工程附近约 2600m
河段（工程上游 1300m～工程下游 1300m）进行河床演变分析，采
用 2010 年、2015 年的水深地形图进行对比，将河段划分为 5 个断面，
断面位置图见图 3-2，各断面河床演变比较图见图 3-3，采用断面法
进行河床演变计算，各断面河道特性见表 3-7。
1、河宽变化
按绘图水位下的断面相应的水面宽度进行计算分析，由于堤围
的约束，河道的平均河宽变化幅度不大，拟建工程河段的河势变化
较小，河床平面形态较为稳定。
2、断面水深变化
由图 3-3 可知，2010 年各断面最大水深为 9.0~16.5m，2015 年各
断面最大水深为 8.9~16.7m，各断面变化较小，深槽位置基本不变；
总体来说，河床基本保持稳定。
表 3-7 工程上下游 2400m 河道特性及河床演变变化统计表

河宽（m）最大水深（m）
位置
2010 年 2015 年 2010 年 2015 年
1# 2201 2201 15.7 15.9
2# 2113 2113 16.0 15.7
3# 2139 2139 16.5 16.7
4# 1949 1949 13.5 13.8
5# 2119 2119 9.0 8.9
平均 2104 2104 14.1 14.2
图 3-2 断面位置图
图 3-3 河床断面对比图
第 4 章桥区通航环境分析
4.1 桥区水深情况与水位
桥址位于熊海口下游 1.2km 处沙仔岛河段，拟建大桥上游
1.2km、下游 1.7km 分别为崖门水道与江门水道、劳龙虎水道的汇流口，
桥址左汊（主航道）河宽约 950m，航槽内水深 6m~16m；右汊（副
航道）河宽约 300m，航槽内水深在 5m 左右，桥址位置河道顺直。
根据《中山至开平高速公路（含小榄支线）工程跨崖门水道银洲
湖特大桥通航条件影响评价》报告，桥区设计最高通航水位
3.13m（85 高程），设计最低通航水位-0.54m（85 高程）。
4.2 邻近跨河建筑物情况
左汊桥址下游约 185m 有一渡口码头，右汊桥址下游约 245m 处
有一水下电缆。同时右汊航道还布置有 4 个海军系船浮筒（为单点系
泊），主要用途为海舰防台避风时系泊，台风来时军舰从外海返回
银洲湖各浮筒系泊点系泊避风，其他情况下无军舰系泊。
江门水道
右
汊
左航标
汊
通航孔
浮筒
通航孔渡口
海军系船浮筒
水下
电缆
劳龙虎水
道
图 4-1 工程河段通航环境示意图
崖门水道目前已建的跨、过河建筑物主要有崖门大桥、3 条架空
高压电缆和 1 条水下电缆，主要指标见表 4-1。
表 4-1 崖门水道已建的跨、过河建筑物主要指标
通航净空尺度（m）
序建设
工程名称所在位置备注
号净净上底侧年份
高宽宽高
1 崖门口河段（位于本工 48 318 318 48 2002

崖门大桥
程下游约 22km 处）
3 500kv 台香线苍山渡口上游 50 2005
4 500kv 高压线崖门大桥上游约 1.2km 50 2012
5 500kv 高压线崖门大桥上游约 1.4km 50 2012
6 水下电缆崖门水道沙仔岛右汊距离河床底部深度 2m
4.3 桥区碰撞事故原因
桥船相撞事故，原因是较复杂的，有因桥梁设计船撞力值偏小
造成的，也有因船舶操纵失误而引起的，综合分析可归纳如下主要
原因：
4.4 桥区附近水域事故情况
据海事部门统计，崖门水道出海段是事故多发地河段，也是海
事部门重点监管河段，由于出海段为崖门、虎跳门水道、崖门出海航
道的交汇河段，水域船舶交通流量大，过往船舶与轮渡频繁交叉相
遇，水上交通态势比较复杂。据海事部门统计，近几年在出海段附近
水域每年均发生的水上交通事故 3~7 宗，但均为小事故。事故多发的
因素主要有：靠近汊河口、船舶密度大、船舶种类多、各种船舶在潮
流河段应用内河避碰规则的不协调形成碰撞的危险局面而发生事故。
最近一起事故为 2014 年 12 月 30 日，两艘货船在新会崖门水道段发
生碰撞，造成其中一艘货船船体进水。
桥址河段属于口内河段，河段顺直，桥址距出海口约 22km，加
上海事部门的有效监管，总体上看，该水域水上交通安全情况较好。
4.5 航迹线观测情况
我公司测量队在银洲湖特大桥桥轴线上下游 1800m 区间内对 11
条航迹线进行观测，由航迹线图可知，上下行船舶均位于左汊主航
道拟建大桥的通航孔内航行，部分 1000t 级以下船舶位于右汊航道拟
建大桥通航孔内航行。
图 4-2 实测航迹线图
4.6 流速、流向观测情况
为拟建大桥桥区河段流速、流向情况，我公司测量队对大桥轴线
上下游 1800m 区间内进行了 8 条退潮流迹线观测和 6 条涨潮流迹线
观测。流迹线观测采用浮标法，观测以 GPS 跟踪。本次流迹观测期间
天气良好，江面风况为北风 2 级，流迹线走向基本与河道的走势一
致。涨潮始测水位为 0.91m ，终测水位为 1.56m ，最大流速为
1.02m/s，最小流速为 0.39m/s，最大横向流速为 0.10m/s，桥轴线法
线方向与水流流向最大夹角约 3°；退潮始测水位为 0.91m，终测水
位为 0.04m；退潮最大流速为 0.84m/s，最小流速为 0.23m/s，最大横

向流速为 0.08m/s，桥轴线法线方向与水流流向最大夹角约 3°。
图 4-3 桥区河段涨潮流迹线流速观测图
图 4-4 桥区河段退潮流迹线流速观测图
4.7 数学模型
4.7.1 计算目的
为了解桥址处工程后水流流态的变化，本报告数模研究采用工
程附近局部河道平面二维数学模型的方法进行。平面二维模型主要针
对工程兴建前、后局部河段水流流态和水动力条件的变化进行模拟，
对比工程前、后的水流流速、流态的变化情况，为分析提供依据。
4.7.2 二维潮流数学模型
（1）计算方法
本模型采用 R-K 法进行计算，以时间步长为迭代参数进行迭代，

直到得到恒定的流场。
（2）研究范围及网格布置
二维水流数学模型的研究范围：研究区域最远北边界在工程上
游约 4.4km，最远南边界在工程下游约 6.3km，计算区域控制面积
约为 27.2km2。
网格布置的原则：一般工程处及河道地形变化较大的地方网格
较密较小，其它地方则网格较稀疏较大。根据这个原则。二维模型研
究范围内共布置有 176720 个三角形网格，工程附近网格布置见下图。
图 4-4 工程局部网格布置图
（3）边界条件及计算步长
上游进口断面采用流量过程线 Q＝Q(t)，结合实测资料相关分
析或产汇流计算得出；下游出口断面采用潮位过程线 Z＝Z(t)，实
测资料或相关分析计算。
模型计算的初始水位根据下游水位按研究范围内的河道比降插
值得出，初始流速为 0；由于计算网格较小，经分析，计算时间步
长取为 2s。
（4）动边界处理技术
对研究范围内随潮落潮涨而出没的沙洲和滩地，计算时采用动
边界技术，即将落潮期间出露的区域转化为滩地（干网格），同时
形成新边界；反之，将涨潮期间淹没的滩地转化成计算水域（湿网
格）。
（5）建模地形资料
二维模型河道地形资料主要采用 2015 年 3 月江门航标与测绘所
实测的水下地形资料。
（6）计算水文组合
二维模型计算主要采用 20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位组合大
潮落潮、多年平均流量中水遭遇年平均高潮位组合大潮落潮、多年平
均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合落潮、多年平均枯水期流量枯
水遭遇枯水期小潮组合涨潮这几种典型水文组合。
（7）工程概化
桩墩的阻水面积采用扣除办法，绕流阻力采用南京水利科学研
究院的桩群阻力公式进行概化。
V2 C D  Cd  K d  N d
F '    C D  A'
2
Cd ：单桩阻力系数； C d =2.0
Kd ：桩群当量系数； K d =0.3～1.0
Nd ：桩数
F ' ：单桩或桩群阻力； C D ：单桩或桩群的阻力系数；
A' ：桩柱在垂直于水流方向上的投影面积；
V：作用于桩柱上的趋近流速。
在一个计算单元网格 ΔA 内，河床的边界阻力为 F，若有单桩或
桩群，则总阻力应为 F1=F+ F ' 。便于应用，在计算中采用等效糙率

nt 替代 n。 nt 的计算公式如下：
1
 A' 1 1  2
nt    C D  H 3  2  1 n
2 gn A 
式中： nt 为等效糙率；n 为河床糙率；H 为水深。

计算中水深不一，网格大小不等， nt 取值范围不同。
（8）模型验证
工程区域实测资料比较稀缺，本模型验证水文条件选取 2015 年
4 月 20 日的实测水位、流速资料，该资料测量任务由广东正方圆工程
咨询有限公司承担。
模型计算代表站最高水位及最低水位与实测值之间的误差较小，
计算控制站各水位值与实测值之间的误差均小于 0.10m，误差百分
比小于 10%；代表站最大流速值及最小流速与实测值之间的误差均
较小，计算控制站各流速值与实测值之间的误差均小于 0.10m/s，
误差百分比小于 10%。从图表可知，二维模型模拟的水位过程线、流
速过程线与实测的过程线吻合程度良好，相位基本一致，模型验证
成果误差符合有关技术规程规定的精度要求。经验证，所建模型可用
于工程计算。
图 4-5 2015 年 4 月 20 日拟建工程验证点布置图
4.7.3 二维水流数学模型的计算结果与分析
分析二维计算结果可以得到工程后水流、水位、流向等水流流态
的变化幅度如下：
1、流速变化
（1）工程前流速情况
工程前，通过流速采样点统计表和流速采样点布置图分析可知，
在 20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位组合大潮落潮工况下，桥区河
段流速为 0.142m/s～1.571m/s，最大流速 1.571m/s 出现在 35#采样点
（位于左汊拟建大桥通航孔下游约 370m 处）；多年平均流量中水遭

遇年平均高潮位组合大潮落潮工况下，桥区河段流速为 0.039m/s～
0.862m/s，最大流速 0.862m/s 亦出现在 35#采样点；多年平均枯水期
流量枯水遭遇枯水期小潮组合落潮工况下，桥区河段流速为
0.003m/s～0.333m/s，最大流速 0.333m/s 亦出现在 35#采样点；多年
平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合涨潮工况下，桥区河段流
速为 0.047m/s～0.492m/s，最大流速 0.492m/s 出现在 41#采样点（位
于左汊拟建大桥通航孔下游约 640m 处）。
（2）工程后流速变化情况
工程后，通过流速采样点统计表和流速采样点布置图分析可知，
在 20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位组合大潮落潮工况下，桥区河
段流速为 0.390m/s～1.692m/s，最大流速 1.692m/s 亦出现在 35#采样
点；多年平均流量中水遭遇年平均高潮位组合大潮落潮工况下，桥
区河段流速为 0.054m/s～0.976m/s，最大流速 0.976m/s 亦出现在 35#
采样点；多年平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合落潮工况下，
桥区河段流速为 0.002m/s～0.407m/s，0.407m/s 亦出现在 35#采样点
多年平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合涨潮工况下，桥区河
段流速为 0.017m/s～0.573m/s，最大流速 0.573m/s 出现在 14#采样点
（位于左汊拟建大桥通航孔上游约 270m 处）。
表 4-3 工程前后各种流态下流速情况对比表
工况工程前工程后
20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位
0.142m/s～1.571m/s 0.390m/s～1.692m/s
组合大潮落潮
多年平均流量中水遭遇年平均高潮
0.039m/s～0.862m/s 0.054m/s～0.976m/s
位组合大潮落潮
多年平均枯水期流量枯水遭遇枯水
0.003m/s～0.333m/s 0.002m/s～0.407m/s
期小潮组合落潮
0.047m/s～0.492m/s 0.017m/s～0.573m/s
期小潮组合涨潮
对比工程前后流速变化情况可以看出，左、右汊航道在工程后流
速略有增加，各工况下工程前最大流速为 1.571m/s ，工程后为
1.692m/s。
2、流向变化
工程后航道流向变化有正有负，由于桥墩的阻水作用，除墩头
位置处，航槽内的流向基本在 5°以内，因此，工程的建设对航道
主航槽内的流向影响不大。工程后航道动力轴线无明显变化。
3、横向流速变化
（1）工程前横向流速变化情况
工程前，通过流速采样点统计表和流速采样点布置图分析可知，
在 20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位组合大潮落潮工况下，桥区河段
横向流速为 0m/s～0.231m/s，最大横向流速 0.231m/s 出现在 52#采
样点（位于左汊拟建大桥通航孔左墩左侧约 70m 处）；多年平均流
量中水遭遇年平均高潮位组合大潮落潮工况下，桥区河段横向流速
为 0m/s～0.151m/s，最大横向流速 0.151m/s 亦出现在 52#采样点；
多年平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合落潮工况下，桥区河
段横向流速为 0m/s～0.056m/s，最大横向流速 0.056m/s 出现在 47#
采样点（位于左汊拟建大桥通航孔左墩左侧 70m 上游 320m 处）；多
年平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合涨潮工况下，桥区河段
横向流速为 0m/s～0.095m/s，最大横向流速 0.095m/s 出现在 17#采
样点（位于左汊拟建大桥通航孔上游约 150m 处）。
（2）工程后横向流速变化情况
工程后，通过横向流速采样点统计表和流速采样点布置图分析
可知，在 20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位组合大潮落潮工况下，桥

区河段横向流速为 0m/s～0.296m/s，最大横向流速 0.296m/s 出现在
19#采样点（位于左汊拟建大桥通航孔左墩上游侧附近）；多年平均
流量中水遭遇年平均高潮位组合大潮落潮工况下，桥区河段横向流
速为 0m/s～0.244m/s，最大横向流速 0.244m/s 亦出现在 19#采样点；
多年平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合落潮工况下，桥区河
段横向流速为 0m/s～0.133m/s，最大横向流速 0.133m/s 亦出现在
19#采样点。多年平均枯水期流量枯水遭遇枯水期小潮组合涨潮工况
下，桥区河段横向流速为 0m/s～0.105m/s，最大横向流速 0.105m/s
仍出现在 17#采样点。
表 4-4 桥址附近工程前后横流对比表
工况工程前工程后
20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位
0m/s～0.231m/s 0m/s～0.296m/s
组合大潮落潮
多年平均流量中水遭遇年平均高潮
0m/s～0.151m/s 0m/s～0.244m/s
位组合大潮落潮
0m/s～0.056m/s 0m/s～0.133m/s
期小潮组合落潮
0m/s～0.095m/s 0m/s～0.105m/s
期小潮组合涨潮
对比工程前后横向流速情况可以看出，工程后横向流速有所增
加，各工况下工程前最大横流为 0.231m/s，由于桥墩的阻水作用，
工程后为 0.296m/s。
第5章船舶撞击力参数的选取
5.1 通航船型与撞击代表船型
5.1.1 船型调查
1、船舶流量
为了了解桥区河段过往船舶的密度、大小、船型以便科学地选取
合理的撞击代表船型，项目组于 2015 年 11 月 5 日～11 月 7 日前往
桥梁建设地点进行实地蹲点观测，本次观测地点位于沙仔岛。
（1）11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时共 24 小时船舶通

过情况：
表 5-1 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时左汊（主航道）船舶统计表
DWT 船型共计货船油气船集装箱船其他船型

5000t 6 2 3 1 /
3000t 25 14 4 7 /
2000t 71 61 3 7 /
1000t 102 94 2 4 2
1000t 以下 199 185 2 2 10
总计 403 356 14 21 12
表 5-2 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时右汊（副航道）船舶统计表

1000t 2 2 / / /
500t 6 5 / / 1
500 以下 25 20 / / 5
总计 33 27 / / 6
从上表可以看出，左汊（主航道）5000t 级的船舶占全天过往
船舶的 1.5%；3000t 级的占 6.2%；2000t 级的占 17.6%；1000t 级的
占 25.3%；其余 49.4%为 1000t 以下船舶。在所有来船中，货船占
88.3%，油气船占 3.5%，集装箱船占 5.2%。因此，撞击代表船型选用
货船。
右汊（副航道）1000t 级的船舶占全天过往船舶的 6%；500t 级
的占 18.2%；500t 级以下船舶占 75.8%。在所有来船中，全部为货船
因此，撞击代表船型亦选用货船。
本报告以早上 5 时至晚上 8 时为白天，晚上 8 时至次日早上 5 时
30 分为晚上，那么在白天、晚上船舶通过情况如下表：
表 5-3 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时分时段船舶统计表左汊（主航
道）
1000t 以
时段 DWT 总计 5000t 3000t 2000t 1000t
下
白天 342 6 21 60 87 168
晚上 61 / 4 11 15 31
总计 403 6 25 71 102 199
表 5-4 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时分时段船舶统计表右汊（副航

道）
时段 DWT 总计 1000t 500t 500t 以下

白天 28 2 6 20
晚上 5 / / 5
总计 33 2 6 25
从上表可得，大部分船舶白天通过桥区河段，占 85%；小部分
船舶晚上通过，占 15%。
（2）11 月 5 日下午 2 时～11 月 6 日上午 6 时共 16 小时船舶通过
情况：
表 5-5 11 月 5 日下午 2 时～11 月 6 日上午 6 时左汊（主航道）船舶统计表

5000t 4 2 1 1 /
3000t 16 10 2 4 /
2000t 50 44 2 4 /
1000t 68 63 / 5 /
1000t 以下 128 109 / 3 16
总计 266 228 5 17 16
表 5-6 11 月 5 日下午 2 时～11 月 6 日上午 6 时右汊（副航道）船舶统计表

1000t 2 2 / / /
500t 5 4 / / 1
500 以下 21 16 / / 5
总计 28 22 / / 6
从上表可以看出，左汊（主航道）5000t 级的船舶占全天过往船
舶的 1.5%；3000t 级的占 6.0%；2000t 级的占 18.8%；1000t 级的占
25.6% ；其余 48.1% 为 1000t 以下船舶。在所有来船中，货船占
85.7%，油气船占 1.9%，集装箱船占 6.4%。因此，撞击代表船型选用
货船。
右汊（副航道）1000t 级的船舶占全天过往船舶的 7.1%；500t
级的占 17.9%；500t 级以下船舶占 75%。在所有来船中，全部为货船。
因此，撞击代表船型亦选用货船。
（3）观测小结
综上所述，桥区左汊船舶吨位跨度较大，从 1000t 以下至 5000t
级船舶均有，但整体仍以内河小型船舶为主。5000t 级的船舶占
1.5%，3000t 级的船舶占 6.2%，2000t 级的船舶占 17.6%，1000t 级
的船舶占 25.3%,1000t 以下的船舶占 49.4%。观测到的船舶以货船为
主，占 88.3%左右。大部分船舶白天通过桥区河段，约占 85%，小部
分船舶晚上通过，占 15%。桥区右汊由于水深及河宽限制，目前来船
普遍在 1000t 级以下，偶有 1000t 级船舶经过，在右汊观测到的来
船中，全部为货船。
（4）观测到的船舶照片
2 、船舶流量预测
随着航运事业的不断发展及港口设施的不断完善，船舶数量将
逐步增多。根据《崖门 3 万吨级航道整治工程预可行性研究报告》对船
舶及吞吐量的预测，通过分析计算，预计至 2025 年前，船舶增长率
平均为 6.0%。根据实地统计，目前每日航经大桥的船舶数量为 436 艘
次（左汊+右汊来船总数），即到 2025 年航经桥区河段将有各级船
舶 780 艘次。2025～2035 年间，随着船舶大型化趋势以及相关整治工
程的完成，小型货船将逐渐被淘汰，预计船舶年增长率平均为 3%。
即航经桥区河段将有 1048 艘次各级船舶。至 2035 年后，预计港口岸

线利用率已有 90%以上，船舶增长率已放缓，预计平均每年约有 1%
的增长，至 2055 年航经桥区船舶将约有 1278 艘次，2055 年至 2065
年沿岸港口基本饱和，航经桥区的船舶约 1311 艘次。
表 5-7 船舶流量预测表（左汊）
DWT 年份目前 2025 年 2035 年 2055 年 2065 年
30000t 及以上 / / 3 20 25
10000t / 4 11 31 34
5000t 6 11 56 82 100
3000t 25 45 123 211 223
2000t 71 127 182 248 262
1000t 91 168 221 242 256
1000t 以下 210 367 374 349 311
总计 403 722 970 1183 1211
表 5-8 船舶流量预测表（右汊）
DWT 年份目前 2025 年 2035 年 2055 年 2065 年

1000t 2 5 8 13 16
1000t 以下 31 53 70 82 84
总计 33 58 78 95 100
5.1.2 代表船型
《海港总体设计规范》及《崖门 3 万吨级航
根据《内河通航标准》、
道整治工程预可行性研究报告》，确定桥址处左汊通航的代表船型如
下：
表 5-9 左汊（主航道）代表船型主尺度
船型主尺度
船型载重吨（t）
总长（m）型宽（m）满载吃水
（m）
油船 30000 185 31.5 12.0
20000 164 26.0 10.0

10000 141 20.4 8.3
35000 190 30.4 11.2
20000 164 25.0 9.8
散货船
10000 135 20.5 8.5
5000 115 18.8 7.0
30000 241 32.3 12.0
20000 183 27.6 10.5
10000 141 22.6 8.3
集装箱船
5000 121 19.2 6.9
3000 106 17.6 5.8
1000 90 15.4 4.8
30000 192 27.6 11.0
20000 166 25.2 10.1
杂货船
10000 146 22.0 8.7
5000 124 18.4 7.4
右汊按目前通航 1000t 级海轮标准进行控制，根据有关标准、资

料，其代表船型的主尺度如表 5-10：
表 5-10 右汊（副航道）代表船型尺度表
船型长度（m）宽度（m）吃水（m）备注
港澳线 1000t 49.9 15.6 2.8 《内河通航标
货船 49.9 12.8 2.6 准》
500t 级内河货
47.0 8.8 1.9
船
5.1.3 撞击代表船型
根据现场调查，对于桥址左汊航道，船舶吨位跨度较大，从
1000t 以下至 5000t 级船舶均有，但整体仍以内河小型船舶为主。在
所有的来船中货船占 88.3%，因此撞击代表船型采用货船；崖门 3 万
吨级航道整治工程相关设计论证目前正在开展，未来可满足 3 万吨
级散货船满载乘潮通航，同时根据《通航海轮桥梁通航标准》
（JTJ311-1997）中的相关规定：规划船型的规划水平年应采用桥梁
建成使用后 30 年。因此考虑到远期规划，左汊选取其推荐的最大设
计代表船型 35000 吨散货船作为撞击代表船型，10000t 级散杂货船
作为对比。
表 5-11 左汊（主航道）撞击代表船型表
总长 L 型宽 B 满载吃水 T
船型备注
（m）（m）（m）
35000t 散货船 190 30.4 11.2 规划船型
10000t 散杂货船 146 22 8.7 对比船型
桥址右汊由于水深及河宽限制，目前来船普遍为 1000t 以下的

小型内河货船。根据《中山至开平高速公路（含小榄支线）工程跨崖
门水道银洲湖特大桥航道通航条件影响评价报告》可知：桥址右汊航
道规划暂按通航 1000 吨级海轮标准进行控制，故右汊选取的撞击代
表船型为 1000t 级港澳线船舶。由于目前来船普遍为 1000t 以下的货
船，因此加入 500t 级港澳船作为对比。
表 5-12 右汊（副航道）撞击代表船型表
船型备注
（m）（m）（m）
1000t 级港澳线船 49.9 15.6 2.8 规划船型
500t 级港澳线船 49.9 10.6 2.5 对比船型
5.2 防撞水位
桥梁结构防撞时需要确定潮位基本的防撞水位。防撞水位同时需
要根据桥梁的设计水位并且结合船舶撞击的风险水平确定.航道的设
计代表船型的船舶在高于设计最高通航水位或低于设计最低通航水
位时一般是不通航的。
因此，船舶撞击概率较大是桥墩的防撞水位应在设计最低通航
水位和设计最高通航水位之间，根据《中山至开平高速公路（含小榄
支线）工程跨崖门水道银洲湖特大桥航道通航条件影响评价报告》，
中开银洲湖特大桥的设计最高通航水位 3.13m、设计最低最低通航水
位-0.54m。因此中开银洲湖特大桥的防撞高水位为 3.13m,防撞低水
位为-0.54m。
5.3 船舶撞击速度
5.3.1 航行速度
船舶在实际航行过程中，经常处在风、流并存的外界环境下。风
作用于水线以上的主船体和上层建筑，而流作用于水线以下的主船
体上。船舶必须用足够的舵角以克服外力的作用。为保证一定的操纵
性及稳性，提高舵效，船舶必须保持一定的航速，航速不能太低，
一般情况下，船舶相对水流的速度要快 2 节（1.088m/s)左右，才能
保持一定的舵效。
通过调查航道、海事等相关部门以及走访各水手、船长了解船舶
情况，一般情况下 1000 吨级以上的大型船舶经过桥区时航行速度为
6～9 节。
当船舶没有动力撞桥时，其撞击速度跟水流、桥跨、水流夹角等
密切相关，常用美国 ASSHTO-1994 公式的三角形内插法求得其撞击
速度。
5.3.2 撞击速度
据调查发现，当桥墩离航道中心线越远时，偏航船舶与桥墩相
撞的速度越小，当桥墩与航道中心线的距离足够大时，船舶撞击桥
墩时的速度近似为船舶随水漂流的速度；当桥墩与航道中心线的距
离较小时，船舶撞击桥墩时的速度近似为船舶在航道中的正常行驶
速度。
左汊（主航道）墩侧（靠通航孔侧，下同）至航道中心线的距
离 X=250m,靠航道边缘距离 Xc=100m；
右汊（副航道）墩侧（靠通航孔侧，下同）至航道中心线的距
离 X=75m，靠航道边缘距离 Xc=35m。
根据美国规范 AASHTO-1994 对撞击速度的选取采用三角形分
布（见下图）。
图 5-1 设计撞击速度分布图
图中：V—设计撞击速度 m/s；
VT—在正常环境条件下，航道内典型船只的航速；但不得低
于
Vmin(m/s)，据调查：在正常环境条件下，货船在经过
桥区时的速度为 6～9 节，本工程取 8 节作为航道内典
型船只的速度，即 VT=4.352m/s；
Vmin—最小设计撞击速度，即为船舶无动力漂流时撞击桥墩的
速度，同时不得小于桥位的年平均水流速度。取最不利流速即 20 年
一遇洪水时最大流速，Vmin=1.692m/s；
X—墩面至航道中线距离（mm）,左汊 X=250m，右汊 X=75m；
Xc—至航道边缘距离（mm）,左汊 Xc=100m，右汊 Xc=35m；
XL—等于设计代表船长的 3.0 倍距离（mm），35000t 散货船为
570m，10000t 级散杂货船为 438m，1000t 级港澳船为 149.7m，500t
级港澳船为 149.7m；
根据美国规范 AASHTO-1994 对撞击速度的三角形分布，内插得
出：左汊（主航道）： 35000t 散货船的撞击速度为
3.51m/s，10000t 散杂货船的撞击速度为 3.17m/s；右汊（副航道）：
1000t 级港澳线船的撞击速度为 3.42m/s，500t 级港澳船的撞击速度
为 3.42m/s。
5.4 船舶撞击角度
船舶撞击角度既受风和流的影响，也会受船舶驾驶员的操控的
影响，同时船舶撞击角度与桥区航道顺直程度也有一定的关系。通过
数模研究，船舶与桥墩相撞，对桥梁影响较大的撞击角度有两种形
式：
1、正碰：船舶的首部结构最先与桥墩碰撞接触，且船长轴线与桥
梁结构表面垂直，取 0°考虑；
2、船首斜撞：按偏离航向，一般取航道与横桥方向的夹角之和 30°
考虑。
5.5 撞击力计算
5.5.1 船舶撞击点分析
船舶撞击桥梁，撞击点可能为大桥上部的桥墩以及下部的桩基。
（一）上部结构梁撞击点分析
根据《中山至开平高速公路（含小榄支线）工程跨崖门水道银洲
湖特大桥航道通航条件影响评价报告》中开银洲湖特大桥设计最高通
航水位为 3.13m ，根据《通航海轮桥梁通航标准》（ JTJ311-
97），35000t 级散货船型空载水线以上至最高固定点高度在 41.53
～45.02m，另外由于本桥所处河段属通航海轮的内河水域，根据《通
航海轮桥梁通航标准》，富裕高度应取 2m，因此，在考虑富裕高度
后所需净高范围为 43.53～47.02m。根据委托方提供的设计图纸及桥
梁资料，左汊大桥通航孔净空高度为 48m，满足规范要求。
由于右汊按通航 1000t 级港澳船进行控制，根据《内河通航标
准》，Ⅲ级航道桥梁的通航净空高度为 10m，根据委托方提供的设计
图纸及桥梁资料，右汊大桥通航孔通航净空高度为 18m，亦能满足
规范要求。
（二）下部结构撞击点分析
船舶撞击下部结构可能是在低水位-0.54m 与高水位 3.13m 之间
的桥墩、桩基部分。撞击点的平、立面位置如图 5-2、5-3。
图 5-2 左汊桥墩、承台、桩基平面布置图
图 5-3 左汊桥墩船舶撞击示意图
图 5-4 右汊桥墩、承台、桩基平面布置图
图 5-5 右汊桥墩船舶撞击示意图
注意：本章节主要分析船舶的撞击作用点，仅将船舶作为一个理想的刚性
体，与桥墩发生碰撞后船舶未受损的工况，船舶撞击受损后的撞击情况详见
“第 6 章桥梁抗撞能力评估”。
（一）35000T 散货船满载
1、35000t 级散货船满载时吃水为 11.2m，高水位时撞击情况如下：
图 5-6 船舶不同角度可能撞击桥墩平面图
图 5-7 船舶不同角度可能撞击桥墩立面图
2、低水位时撞击情况如下（假设理想工况）：
根据《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311-1997）的相关计算公式
计算得出通航 35000t 散货船桥区所需通航净宽为 410m，目前通航孔
承台间净距为 501m，满足通航要求且富余量较大，故未来进行航道
整治时对主墩附近水深影响不大。目前主墩范围内水深在通航低水位
时均为 8m 左右，无法满足 3 万吨级船舶的满载吃水要求，所以本低
水位工况为假设理想工况，仅供设计单位参考。
（二）35000T 散货船空载
1、35000t 级散货船空载时，吃水约为 7.0m，高水位时撞击情况如下：
2、低水位时撞击情况如下：
（三）10000T 散杂货船满载
1、10000t 级散杂货船满载时吃水为 8.7m，高水位时撞击情况如下：
（四）10000T 散杂货船空载
1、10000t 级散杂货船空载时吃水为 4.8m，高水位时撞击情况如下：
（五）1000T 港澳船满载
1、1000t 级港澳船满载时吃水为 2.8m，高水位时撞击情况如下：
（六）1000T 港澳船空载
1、1000t 级港澳船空载时，吃水为 1.6m，高水位时撞击情况如下：
（七）500T 港澳船满载
1、500t 级港澳船满载时吃水为 2.5m，高水位时撞击情况如下：
（八）500T 港澳船空载
1、500t 级港澳船空载时，吃水为 1.5m，高水位时撞击情况如下：
结论：
通过撞击点分析可知：在不考虑船舶形变的情况下，各吨位船
舶均与承台发生碰撞。
5.5.2 船舶撞击力计算
船舶撞击力的计算有许多方法，包括经验公式计算法、动力数值
模拟法、有限元瞬态动力分析法。
经验公式计算法是在一定的物理、力学原理基础上，经过大量的
实践总结出来的半理论半经验公式。由于目前没有完善的船桥撞击力
计算的理论体系，采用经验计算法计算船舶撞击力有着简便、快捷、
实用，并且在使用过程中尚未出现大的工程质量、安全问题，因此经
验公式计算法得到了广泛应用。我国公路、铁路、港口规范，甚至
AASHTO 都是采用该方法进行撞击力计算，下面分别介绍上述规范的
有关规定。
有限元瞬态动力分析法通过建立撞击船舶、桥墩有限元模型，利
用非线性有限元瞬态动力方法计算船舶碰撞过程中结构的变形、失稳
破损。
船舶碰撞动力数值模拟法是通过研究船舶碰撞的内部机理、外部
机理，建立船舶碰撞的动力学模型，模拟船舶撞击桥墩的动力学过
程，获得撞击力、能量转化、船舶破损等结果。
5.5.3 相关规范对船舶撞击力的规定
1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）
位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台，设计时应考虑船
舶或漂泊物的撞击作用，其撞击作用标准值可按下列规定采用或计
算：
1）当缺乏实际调查资料时，内河上船舶撞击作用的标准值可按
下表采用。
表 5-7 内河船舶撞击作用标准值
船舶吨级横桥向撞击作用顺桥向撞击作用
内河航道等级
DWT（t）（KN） (KN)
一 3000 1400 1100
二 2000 1100 900
三 1000 800 650
四 500 550 450
五 300 400 350
六 100 250 200
七 50 150 125
2）可能遭受大型船舶撞击作用的桥墩，应根据桥墩的自身抗撞
能力、桥墩的位置和外形、水流速度、水位变化、通航船舶类型和碰撞
速度等因素作桥墩防撞设施的设计。当设有与墩台分离的防撞防护结
构时，桥墩可不计船舶的撞击作用。
3）参考漂流物横桥向撞击力标准值可按下式计算
WV
F= gT
式中：W—漂流物重力（kN），应根据河流中漂流物情况，
按实际调查确定；
V—漂流速度（m/s）；
T—撞击时间（s），应根据实际资料估计，在无实际
资料时，可用 1s；
g—重力加速度，g=9.81（m/s2）。
4）内河船舶的撞击作用点，假定为计算通航水位线以上 2m 的
桥墩宽度或长度的中点。海轮船舶撞击作用点需视实际情况而定。漂
流物的撞击作用点假定在计算通航水位线上桥墩宽度的中点。
2、铁道部《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005）
W
F=γvsinα
C1  C 2
式中：F—船舶撞击力（KN）；
γ—动能折减系数（ s/m2 ），当船只斜向撞击墩台时可用
0.2，正向撞击时可采用 0.3；
v—船舶撞击墩台时的速度（m/s）。此速度对于船只采用航运
部门提供数据；
α—船只驶进方向与墩台撞击点处切线所成的夹角，应根据
具体情况而定，如有困难可采用 α=20°，本工程按 90°（正碰）和
30°（侧碰）这两种具有代表性的角度考虑；
W —船只重力（KN）；
C1、C2—船只的弹性变形系数和墩台圬工的弹性变形系数，
缺乏资料时可假定 C1+C2=0.0005(m/KN)。
3、敏诺斯基—捷勒—沃易荪公式
P=0.024（VDmax）2/3
式中：P—船舶撞击力（MN）；
V —船舶速度（m/s）
Dmax—船只满载排水量（t）；
4、美国 AASHTO 公式
PS=1.2×105V（DWT）1/2
式中：PS —船只等效正面撞击力（N）；
DWT—船只的载重吨数（t）；
V —船只撞击墩台时的速度（m/s）。
5、北欧公共道路管理局采用的公式
F=0.5（DWT）1/2
式中：F —撞击荷载（MN）；
DWT—船只的载重吨数（t）。
5.5.4 根据相关规范规定的计算结果
1、水中桥墩防撞力计算
1）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），根据规范要求
撞击时间取 1S，船舶排水量按规范考虑船舶附连水质量系数 0.05。
2）《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005），根据规范
船只和墩台的弹性变形系数，缺乏资料时可假定 C1+C2 为
0.0005（m/kN），船舶排水量按规范考虑船舶附连水质量系数 0.05。
3）敏诺斯基—捷勒—沃易荪公式，船舶排水量按规范考虑船舶
附连水质量系数 0.05。
表 5-8 银州湖特大桥主墩撞击力计算汇总表
《公路桥涵设
《公路桥涵
计通用规范》《铁路桥涵敏诺斯基- 美国北欧公共数值仿
船舶撞击排水量设计通用规
缺乏实际调查设计基本规捷勒-沃易 AASHTO 道路管理真（有
吨位速度（T）范》计算公
资料资料时选范》荪公式公式局公式限元）
式
值
35000t 散
3.51m/s 55000 / 93.1MN 34.9MN 80.2MN 78.8MN 93.5MN 81.8MN
货船
10000t 散
3.17m/s 23753 / 40.2MN 20.7MN 42.8MN 38.1MN 50.0MN
杂货船
1000t 港
3.42m/s 1853 0.8MN 6.3MN 6.2MN 8.2MN 13.0MN 15.8MN 8.1MN
澳船
500t 港澳
3.42m/s 1124 0.55MN 3.8MN 4.9MN 5.9MN 9.2MN 11.2MN
船
备注：1、由于常用公式无明确的横桥向撞击力计算方式，本报告根据《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）顺桥向的
船舶撞击力可以取横桥向的 1/2；
5.6 撞击力标准值
根据近期上海航道勘察设计研究院有限公司编制的《崖门 3 万吨
级航道整治工程预可行性研究报告》，崖门水道建设规模应满足 3 万
吨级散货船满载乘潮单向通航，兼顾 2 万吨级散货船满载全潮通航，
其推荐的最大设计代表船型为 35000 吨散货船。因此考虑到远期规划，
左汊按通航 35000t 级海轮标准进行控制。
据调查，桥址河道右汊暂没有规划航道等级。桥址上游 1.2km 的
潭江水道目前按 III 级航道维护，主要通航 1000t 级内河船舶、港澳船。
约 300m，该航段的水深多为 3—4 米，且在沙仔岛洲尾存在礁石区，
据了解现航行通航船舶基本约 1000t 级左右，因此，沙仔岛右汊按通
航 1000t 级海轮标准进行控制。
表 5-9 不同规范、公式计算的船舶撞击力（左汊）
序号船舶碰撞计算规范或公式碰撞力
1 内河船撞击作用标准值（查表） /
（MN)
2 中国《公路桥涵设计通用规范》公式 93.1
3 《铁路桥涵设计基本规范》公式 34.9
4 敏诺斯基-捷勒-沃易荪公式 80.2
5 美国 AASHTO 公式 78.8
6 北欧公共道路管理局公式 93.5
7 有限元数值仿真分析 81.8
表 5-10 不同规范、公式计算的船舶撞击力（右汊）
序号船舶碰撞计算规范或公式碰撞力
1 内河船撞击作用标准值（查表） 0.8
（MN)
2 中国《公路桥涵设计通用规范》公式 6.3
3 《铁路桥涵设计基本规范》公式 6.2
4 敏诺斯基-捷勒-沃易荪公式 8.2
5 美国 AASHTO 公式 13.0
6 北欧公共道路管理局公式 15.8
7 有限元数值仿真分析 8.1
目前船舶撞击力的计算公式较多，常见的有《公路桥涵通用规
范》（JTGD60-2004）、《铁路桥涵设计基本规范》（ TB1002.1-
2005）、美国 AASHTO 公式、敏诺斯基-捷勒-沃易荪公式等，各种计算
公式的结果出入相对较大。
《公路桥涵设计通用规范》提供的参考值虽然使用方便，但是该
值没有考虑结合到船舶撞击速度、角度等一切外在因素，其值远远偏
小，在工程中已很少被采纳；《公路桥涵设计通用规范》中的漂流物
计算公式，其考虑了船舶自重、货物重量等，但没法确定作用时间，
其计算值受时间影响很大；《铁路桥涵设计基本规范》中的公式受船
只的弹性变形系数和墩台的弹性变形系数的影响，而该值往往需要
大量的实船试验才能确定；而美国 AASHTO 公式是目前国外计算船舶
撞击力的常用公式，通过近几十年的修改完善已日趋成熟。同时根据
近年来的研究成果，美国 AASHTO 公式适合于大吨位的散货或集装箱
船，非常适用于本项目，因此本工程推荐美国 AASHTO 公式计算结果
作为船舶撞击力标准值。
5-10 船舶撞击力标准值（左汊）
船舶撞击力
桥墩船舶吨位排水量
横桥向顺桥向
55#、56# 35000t 55000t 78.8MN 39.4MN
5-11 船舶撞击力标准值（右汊）
船舶撞击力
横桥向顺桥向
76#、77# 1000t 1853t 13.0MN 6.5MN
第6章大桥抗撞能力评估
6.1 大桥抗撞能力评估的意义
为查明桥梁自身结构抗力是否能满足船舶撞击力标准值的要求，
本报告采用有限元建模进行仿真分析，模拟撞击代表船型船舶撞击
桥墩时的情况，判断是否需要设置防撞设施以及为防撞设施（如需
设置）的设计提供参考。
6.2 有限元数值仿真验算
6.2.1 本构关系及主要参数
地基基岩采用多线弹性模型，土层采用 Mohr-Coulomb 模型。各土

层参数根据本工程地质勘察报告选取。
钢筋混凝土材料是由钢筋与混凝土结合而成的一种复杂的非线性
复合材料,它的本构模型主要基于钢筋模型和混凝土模型通过一定的
关系而建立的。目前主要的钢筋混凝土有限元模型有三种：分离式、
组合式和整体式。
本工程着重研究船桥碰撞的宏观响应，基于现有的建材参数和工
程经验，为尽可能与实际情况接近，钢筋混凝土采用整体式的多段
变模的弹塑性模型，其物理力学参数根据钢筋含量加权取值。在混凝
土弹性范围内，表现为弹性，即   E ，弹性点以外，分段考虑材
料弹模的软化。在结构完全破坏时应用该模型，会存在微小误差（钢
筋和混凝土不同时失效），但本工程属低速碰撞的动态过程，特别
是在防撞结构设计时，结构变形微小，结构可视在弹性范围内工作，
并具有足够的精度。
船舶常用的钢板是低碳钢，采用理想弹塑性本构模型，使用
Mises 屈服准则。在动态响应过程中，结构塑性性能受材料应变率影
响较大，表现为材料硬化。本工程为低速碰撞动力学问题，为了计算
精度，通过 Cowper-Symonds 模型，引入应变率敏感性因子，即屈服
应力为：
 1


  
 C  
 p

 s  1      0  E p  eff
p 
 
 0 为静态屈服应力，  为应变率， C 和 p 为 Cowper Symonds 材
料应变率系数，  为硬化系数，  p 为有效塑性应变， E p 为塑性硬化

eff
模量。 E p 可由式 E p  Eh E /  E  Eh  给定， Eh 为硬化模量。

混凝土和钢物理特性参数按规范取值，见表 6-1。
表 6-1 混凝土和钢筋的主要物理特性
材料弹性模量 E（GPa）泊松比 ν 密度 ρ（kg/m3）

C45 33.5 0.169 2400
C30 30.0 0.169 2400
C35 31.5 0.169 2400
钢 200 0.3 7830
桥墩与桩固接，砼的固接均采用共节点处理；桩与土、船与墩身
接触采用面面接触（罚函数法）；船舶钢板间焊接采用共节点处理，
船体撞击后受损、屈曲的自身接触采用自动单面接触。基础边界加法
向约束，系统加载重力。碰撞中，进行沙漏控制，并计及摩擦和阻尼
根据船舶加速度（0～最大值），按各工况下船舶总排水量计入
0～5%的附加水体质量。船舶总体质量通过材料密度和一维质量单元
配重，配重后的船舶与实际船舶有相同的重心和转动贯量。
6.2.2 软件介绍
船桥碰撞属大位移、大应变和大转动的高度非线性动力学问题。
本次仿真采用显式算法由 Ls-dyna 970 平台完成（多核并行计算，
单工况计算时间 7.5 小时），后处理辅以自编插件完成。
LS-DYNA 软件是美国 LSTC（Livermore Software Technology
Corporation）公司开发的有限元计算程序。它最初是 1976 年在美
国劳伦斯利弗莫尔国家实验室（ Lawrence Livermore National
Lab.）由 J.O.Hallquist 主持开发完成的，主要目的是为核武器的
弹头设计提供分析工具，后经多次扩充和改进，增加许多新功能，
使得 LS-DYNA 在国防和民用领域的应用范围进一步扩大，如汽车工
业、航空航天、国防工业、电子领域、石油工业、建筑业、体育器材、机
械和船舶制造业等，并建立了完备的质量保证体系。
图 6-1 汽车安全碰撞分析图 6-2 船舶撞桥分析
图 6-3 产品跌落分析
图 6-4 船桥碰撞事故重现与分析
LS-DYNA 970 是具有功能齐全的几何非线性（大位移、大转动和
大应变）、材料非线性（140 多种材料模型）和接触非线性（50 多
种）程序。它是以 Lagrange 算法为主，兼有 ALE 和 Euler 算法；
以显式求解为主，兼有隐式求解的功能；以结构分析为主，兼有热
分析、流体一结构藕合功能；以非线性动力学分析为主，兼有静力分
析功能军用和民用结合的的通用结构分析非线性有限元程序。
6.2.3 计算的主要步骤
船桥碰撞数值仿真的主要步骤如下：
1、碰撞模型的规划和建立；
2、系统重力场应力初始化；
3、船舶加载初速度，进行碰撞计算；
4、成果提取、分析。
6.3 左汊主墩主要计算成果
船桥碰撞角度采用与横桥方向夹角 0°（正碰）和 30°（侧碰），
对同一碰撞速度，在竖直方向考虑了防撞低水位满载情况、防撞高水
位情况满载和防撞高水位空载等情况。
碰撞船舶采用 35000t 级集装箱船(排水量 55000t)。结合船舶装载、
撞击水位、撞击角度、撞击速度等研究参数，选择 5 种控制工况（正
碰+高水位+满载、正碰+低水位+满载、侧碰+高水位+满载、侧碰+低
水位+满载、正碰+高水位+空载）进行有限元数值模拟验算(见表 6-
2)，通过建立“整船-桥墩-桥墩-地基基础”三维有限元模型，仿真
不同工况下船桥碰撞情况、分析防撞设施结构内力的变化、船桥作用
机理等，验证防撞设施的防撞效果，为防撞设施的设计以及建设单
位的管理提供参考依据。
表 6- 碰撞数值仿真计算工况
撞击方向
船舶
工况与横桥方向夹通航水位碰撞速度
装载碰撞点位置
序号角 (m) （m/s）
状态
（度）
1 0 3.13 满载 3.51 桥墩承台
2 0 -0.54 满载 3.51 桥墩承台
3 30 3.13 满载 3.51 桥墩承台
4 30 -0.54 满载 3.51 桥墩承台
5 0 3.13 空载 3.51 桥墩承台

注：根据《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311-1997）的相关计算公式计算
得出通航 35000t 散货船桥区所需通航净宽为 410m，目前通航孔承台间净距约为
501m，满足通航要求且富余量较大，故未来进行航道整治时对主墩附近水深影
响不大。目前主墩范围内水深在通航低水位时为 8m 左右，无法满足 3 万吨级船
舶的吃水要求，所以本碰撞仿真中的低水位工况皆为假设工况，仅供设计单位
参考。
6.3.1 工况 1（满载+高水位+正碰）
撞击方向与横桥船舶
工况通航水位碰撞速度
方向夹角装载状碰撞点位置
序号 (m) （m/s）
（度）态
1 0 3.13 满载 3.51 桥墩承台
图 6-5 计算模型
图 6-6 船舶与桥墩碰撞后船损应力云图 1
图 6-10 船舶与桥墩碰撞仿真及船损应力云图（局部放大）
图 6-11 撞击力（左）和船头速度位、移时程曲线（右）
（SI3 为桥墩受到的碰撞合力；40731 为船头部的点）
满载高水位正碰时，球艏首先与桥墩承台发生碰撞，求艏变形
后，船头干舷与承台碰撞。由于碰撞过程中，船壳、肋板、撑杆等构
件不断屈曲失稳，使得撞击力曲线呈高度非线性。船舶与桥墩横向最
大作用力为 81.8MN，整个撞击过程历时 4.2s。
船舶与桥墩接触后速度减小，在 3.5s 时，船舶速度为 0，位移
达到最大值；之后发生反弹，位移减小，速度变号。碰撞中，船舶速
度不断减少，动能减少，内能增加（较大部分传递给桩与基础），
总动能由于摩擦、屈曲、破碎和阻尼等消耗而减少。当船舶速度为 0 时，
位移最大，动能最小，势能最大。撞击力达到峰值时，船舶仍在前进
由于墩质量和贯性相对较大，承台位移峰值略滞后于碰撞力峰值。碰
撞结束后，船舶反弹（速度反向），并在摩擦力（拉）作用下速度
逐渐减少。
碰撞过程中，桩顶单元发生应力集中，但未超出了混凝土极限
应变，桩基整体稳定。桩顶靠船舶侧受压，背船舶侧受拉。碰撞点、
桩顶附近区发生较大的应力集中，混凝土抗拉强度较低，局部拉应
力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。碰撞中，承台
的砼护栏发生了局部破损。
图 6-12 承台及砼护栏受到局部损坏
桥墩结构的第 1 主应力（正的最大值反映受拉状态）、第 3 主应
力（负的最大值反映受压状态）和有效应力分布见下图。桥墩为钢筋
混凝土结构，仿真采用综合单元算法（单元网络尺寸 0.3m～1m），
因此，应力云图反应混凝土和钢筋综合受力水平。
图 6- 桩基与桥墩应力云图
（左图为第 1 主应力云图，中图为第 3 主应力云图，右图为有效应力云图）
桥墩墩身在碰撞中发生摆动位移。塔柱承台、横梁和塔顶在横桥
方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 11.0cm 、 10.3cm 和
10.8cm。桥墩横桥方向位移收敛于 x 轴，可以恢复。
（760635 为承台上点，263128 为横梁上点，638758 为塔顶上点）
6.3.2 工况 2（满载+低水位+正碰）
撞击方向与横船舶
桥方向夹角装载碰撞点位置
（度）状态
2 0 -0.54 满载 3.51 桥墩承台
图 6-14 碰撞船损应力云图 1
图 6-19 碰撞力曲线（右）和船舶速度、位移曲线（左）
满载低水位正碰时，船头干舷和球艏均与桥墩承台发生碰撞，
球艏伸入到承台之下，船头变形凹陷并包裹承台，船舶与桥墩横向
最大作用力为 74.55MN。船舶与桥墩碰撞历时 4.1s。
达到最大值；之后发生反弹，位移减小，速度变号。
碰撞过程中，桩顶单元发生应力集中，但未超出了混凝土极限应变，
桩基整体稳定。桩顶靠船舶侧受压，背船舶侧受拉。碰撞点、桩顶附
近区发生较大的应力集中，混凝土抗拉强度较低，局部拉应力超出
混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。碰撞中，承台的砼护
栏发生了局部破损。
图 6-21 桩基与桥墩应力云图
方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 10.5cm 、 9.7cm 和
10.0cm。桥墩横桥方向位移收敛于 x 轴，可以恢复。
6.3.3 工况 3（满载+高水位+侧碰）
（度）状态
3 30 3.13 满载 3.51 桥墩承台
图 6- 计算模型
图 6- 碰撞船损应力云图 1
（SI3 为桥墩受到的碰撞合力；40731 为船头部的点, 64714 为船尾部的点）
满载高水位侧碰时，船头侧面顶部与桥墩顶部侧面发生碰撞。受
碰后船舶速度减少，船舶沿桥墩墩身滑动，在平动的同时发生水平
偏转和轴线侧翻。船舶与桥墩墩身横向最大作用力为 10.2MN，顺桥
方向最大作用力为 28.0MN。船舶与桥墩墩身碰撞历时 3.0s。
桩顶靠船舶侧受压，背船舶侧受拉。结构整体应力水平较低，碰
撞点、桩顶附近区发生较大的应力集中，混凝土抗拉强度较低，局部
拉应力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。碰撞中，
承台的砼护栏与船舶接触处发生了局部破损。
桥墩墩身结构的第 1 主应力（正的最大值反映受拉状态）、第 3
主应力（负的最大值反映受压状态）和等效应力分布见下图。桥墩墩
身为钢筋混凝土结构，仿真采用综合单元算法（单元网络尺寸 0.3m
～1m），因此，应力云图反应混凝土和钢筋综合受力水平。
（左图为第 1 主应力云图，中图为第 3 主应力云图，右图为等效应力云图）
方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 0.8cm、0.7cm 和 0.5cm；

在顺桥方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 2.8cm、2.9cm 和-
1.4cm。桥墩位移收敛于 x 轴，可以恢复。
图 6-31 桥墩位移曲线
6.3.4 工况 4（满载+低水位+侧碰）
（度）状态
4 30 -0.54 满载 3.51 桥墩承台
（SI3 为桥墩受到的碰撞合力；40731 为船头部的点, 64714 为船尾部的点）
拉应力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。碰撞中，
承台的砼护栏与船舶接触处发生了局部破损。
图 6-39 砼护栏受到局部损坏
方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 0.7cm、0.6cm 和 0.4cm；

在顺桥方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 2.3cm、2.5cm 和-
1.1cm。桥墩位移收敛于 x 轴，可以恢复。
图 6- 桥墩位移曲线
6.3.5 工况 5（空载+高水位+正碰）
（度）态
5 0 3.13 空载 3.51 桥墩承台
图 6- 49 船舶与桥墩碰撞后船损应力云图 7
图 6- 撞击力（左）和船头速度位、移时程曲线（右）
空载高水位正碰时，球艏下部与桥墩发生碰撞。船艏突破承台上
护栏，冲上了承台上的二级承台，并与塔身发生碰撞。由于碰撞过程
中，船壳、肋板、撑杆等构件不断屈曲失稳，使得撞击力曲线呈高度
非线性。船舶与桥墩横向最大作用力为 47.4MN，整个撞击过程历时
5.5s。
逐渐减少。
力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。
方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 6.8cm、6.3cm 和 5.9cm。
桥墩横桥方向位移收敛于 x 轴，可以恢复。
6.3.6 主要成果汇总
以上各桥可能最危险工况计算的主要成果汇总于下表：
表 6- 各工况主要计算成果汇总表
桥墩
船舶与桥墩的最大位移（cm）
撞击方
瞬时作用力（MN）
工向碰撞速承台塔身横梁塔顶
通航水船舶
况与横桥度
位装载横桥备注
序方向夹（m/s 顺桥作用横桥顺桥横桥顺桥横桥顺桥
(m) 状态方向
号角）方向最时间向向向向向向
（度）最大
大值（s (X (Y (X (Y (X (Y
值
(Y 向) ）向) 向) 向) 向) 向) 向)
(X 向)
1 0 3.13 满载 3.51 81.8 / 4.2 11.0 / 10.3 / 10.8 / 桥墩位移最大，为结构的控制工况。
2 0 -0.54 满载 3.51 74.5 / 4.1 10.5 / 9.7 / 10.0 / 船舷变形后，球艏伸入承台下 7.8m。
3 30 3.13 满载 3.51 10.2 28.0 3.0 0.8 2.8 0.7 2.9 0.5 -1.4
4 30 -0.54 满载 3.51 8.9 20.2 3.8 0.7 2.3 0.6 2.5 0.4 -1.1
空载高水位正碰时，球艏下部与桥墩
发生碰撞。球艏突破承台上护栏，冲
5 0 3.13 空载 3.51 47.4 / 5.5 6.8 / 6.3 / 5.9 /
上了承台上的二级承台，并与塔身发
生碰撞。
根据以上特征工况计算有：
（1）工况 1 的墩身位移大于工况 2，工况 3 的墩身位移大于工
况 4，表明碰撞角度相同时，高水位碰撞时的破坏力大于低水位。工
况 1 的墩身位移大于工况 3，工况 2 的墩身位移大于工况 4，表明水
位相同时，正碰的破坏力大于侧碰。工况 1 的墩身位移大于工况 4，
表明水位和角度相同，满载的碰撞破坏力大于空载。即高水位满载正
碰工况（即工况 1）对桥墩产生的变位和桩身弯矩最大，对桥墩的
破坏力最大，为桥墩结构强度的控制工况。
（2）工况 1、2、3、4，船头与承台发生碰撞，未碰撞到塔身；工
况 5（高水位空载），船舶会突破承台上的护栏，冲上承台上的二
级承台，并与塔身发生碰撞。船舶与塔柱接触的最大高程为 22m。
工况 2（低水位满载正碰），船舷变形后球艏伸入承台下
7.8m，而桩周在横桥方向到承台边缘距离为 2.5m，因此当航线与最
前端桩对齐时，球艏会与桩基发生碰撞。碰撞区位于承台底面至底面
以下 5.8m 范围内。
（3）在船舶碰撞中，桥墩的位移峰值迟于碰撞力峰值；桥墩的
桩基内力峰值迟于碰撞力值，桥墩承台、横梁和塔顶先后依次达到位
移最大值，表明桥墩惯性在碰撞中表现出了明显的动力学特征。桥墩
承台 2.54 万 t，塔身 4.3 万 t，总重 6.84 万 t，比船舶排水量大，桥墩
的惯性对船舶碰撞起到了一定的缓冲作用。
（4）承台最大位移为 11.0cm，塔身横梁最大位移为 10.3cm，
墩顶最大位移为 10.8cm，发生在工况 1。
（5）在结构强度控制工况 1 下，对桩顶单元进行应力积分，求
解桩顶内力值（标准值），见下表。
表 6- 桥墩主要内力成果表
项目单位数值工况备注
最大防撞能力 MN 95
最小轴
MN 25.55 船近侧桩桩顶
力 Nz
最大轴
桩基最 MN 31.05 工况 1 船远侧桩桩顶
力 Nz （高水位满
大内力
弯矩 My MN.m 19.80 载正）桩顶处
剪力 Vx MN 1.91 桩顶处
弯矩 My MN.m 2.82 工况 1
正碰时，X 向两端护栏底部截
（高水位满
承台上剪力 Vx MN 2.78 面的内力（单宽最大值）
载正碰）
砼护栏
弯矩 Mx MN.m 0.81 工况 3
侧碰时，Y 向两端护栏底部截
（高水位满
剪力 Vy MN 0.62 面的内力（单宽最大值）
载侧碰）
备注：①船舶-桥墩最大防撞能力值为桥墩在遭受船舶撞击时，墩身或桩基发生结构破坏
或内力超出常规配筋范围；②计算中，计及拉索、桥面传递到桥墩的荷载（桥梁设计单位
提供），其中 2#墩拉索总竖向力 139866kN（单侧）×2=279732kN（两侧），横梁支座反力
为 16685kN。
桥墩防撞能力 95MN 大于船舶碰撞力 81.8MN，满足防撞要求。桩

基最大内力在强度配筋范围内，满足强度要求。
6.3.7 小结及建议
船桥碰撞发生在时间上、空间上的大位移、大应变和大转动的高
度非线性动力学问题。通过建立“整船-桥墩-桥墩-地基基础”三维有
限元模型（考虑到侧碰时计算的精度，船舶建模采用整船模型），
考虑了桩土相互作用、动载作用下的材料硬化、摩擦、船桥碰撞接触
和船舶受损后结构的自身屈曲挤压，较真实地仿真了船桥碰撞事件，
并得到了撞击力、速度、内力和承台位移等重要数值成果，为桥墩的
防撞设计提供了重要的参数和依据。
（1）碰撞角度相同时，高水位碰撞时的破坏力大于低水位；水
位相同时，正碰的破坏力大于侧碰；水位和角度相同，满载的碰撞
破坏力大于空载。即高水位满载正碰工况（即工况 1）对桥墩产生的
变位和桩身弯矩最大，对桥墩的破坏力最大，为桥墩结构强度的控
制工况。
（ 2 ）桥墩最大防撞能力 95MN ，大于船舶撞击力标准值
81.8MN，桥墩防撞力满足防撞强度要求。碰撞中，塔身横梁最大位
移为 10.3cm。
（3）工况 1、2、3、4，船头与承台发生碰撞，未碰撞到塔身；
工况 2（低水位满载正碰），船舷变形后球艏伸入承台下
7.8m，而桩周在横桥方向到承台边缘距离为 2.5m，因此当航线与最
前端桩对齐时，球艏会与桩基发生碰撞。因此建议承台边缘在横桥方
向上到桩周的距离增加 3.5m 或承台底面高程降低 2.5～3.0m，以防
止船舶对桩基造成损伤。
工况 5（高水位空载正碰），船舶会突破承台上的护栏，冲上
承台上的二级承台，并与塔身发生碰撞。设计的护栏只能对较小船舶
碰撞起到拦护效果，且护栏内部形凹状，会增加漂浮物滞留在承台
的机率。若考虑护栏对大型船舶的拦护，需要加强承台护栏强度（如
横桥向两端护栏顶宽 2.5～3.5m，底宽 4.0～5m，顺桥向护栏顶宽
1.5m～2.0m，底宽 2～2.5m）。为防止高水位空载情况下船舶对塔身
的损伤，除加强护栏外，也可对 22m 高程以下的塔柱采用实心砼，
或抬高承台顶面高程。
（4）河床下切或水流等边界条件发生恶化，将可能削弱桥墩的
防撞能力，因此建议对桥墩和桥墩附近河床进行必要的防护，以防
止河床面下切，削弱结构防撞能力。
6.4 右汊主墩主要计算成果
船桥碰撞角度采用与横桥方向夹角 0°（正碰）和 30°（侧碰），
对同一碰撞速度，在竖直方向考虑了防撞低水位满载情况、防撞高水
位情况满载和防撞高水位空载等情况。
碰撞船舶采用 1000t 级港澳船(排水量 1853t)。结合船舶装载、撞

击水位、撞击角度、撞击速度等研究参数，选择最常发生的 5 种工况
（正碰+高水位+满载、正碰+低水位+满载、侧碰+高水位+满载、侧碰
+低水位+满载、正碰+高水位+空载）进行有限元数值模拟验算(见表
6-5)，通过建立“整船-桥墩-桥墩-地基基础”三维有限元模型，仿真
不同工况下船桥碰撞情况、分析防撞设施结构内力的变化、船桥作用
机理等，验证防撞设施的防撞效果，为防撞设施的设计以及建设单
位的管理提供参考依据。
表 6-5 碰撞数值仿真计算工况
撞击方向
船舶
工况与横桥方向夹通航水位碰撞速度
装载碰撞点位置
序号角 (m) （m/s）
状态
（度）
1 0 3.13 满载 3.42 桥墩承台

2 0 -0.54 满载 3.42 桥墩承台
3 30 3.13 满载 3.42 桥墩承台
4 30 -0.54 满载 3.42 桥墩承台
5 0 3.13 空载 3.42 桥墩承台
6.4.1 工况 1（满载+高水位+正碰）
（度）态
1 0 3.13 满载 3.42 桥墩承台
满载高水位正碰时，船头上部与桥墩发生碰撞。由于碰撞过程中
船壳、肋板、撑杆等构件不断屈曲失稳，使得撞击力曲线呈高度非线
性。船舶与桥墩横向最大作用力为 8.12MN，整个撞击过程历时 1.2s。
逐渐减少。
力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。在受碰点上，
由于船头与混凝土发生局部点接触，引起小面积的、表层的应力集中
会超出混凝土强度极限，引起表层局部的损伤，如保护层擦伤。
图 6-51 桩顶发生断裂之前桥墩应力云图
桥墩墩身在碰撞中发生摆动位移。墩顶和承台横桥方向最大摆幅
分别为 2.44cm、2.63cm。桥墩横桥方向位移并收敛于 x 轴，可以恢复。
（226800 为墩顶点，123940 为承台顶面点）
6.4.2 工况 2（满载+低水位+正碰）
（度）状态
2 0 -0.54 满载 3.42 桥墩承台
满载低水位正碰时，首先是船干舷与桥墩发生碰撞，船头部分
钢板压屈大变形后，船头前端大面积挤压桥墩。船舶与桥墩横向最大
作用力为 7.02MN。船舶与桥墩碰撞历时 1.6s，。
达到最大值；之后发生反弹，位移减小，速度变号。
桥墩结构的第 1 主应力（正的最大值反映受拉状态）、第 3 主应力
（负的最大值反映受压状态）和有效应力分布见下图。桥墩为钢筋混
凝土结构，仿真采用综合单元算法（单元网络尺寸 0.3m～1m），因
此，应力云图反应混凝土和钢筋综合受力水平。
桥墩墩身在碰撞中发生摆动位移。墩顶和承台横桥方向最大摆幅
分别为 2.2cm、2.3cm。桥墩横桥方向位移并收敛于 x 轴，可以恢复。
（226800 为墩顶点，123940 为承台顶面点）
6.4.3 工况 3（满载+高水位+侧碰）
工况撞击方向与横通航水位船舶碰撞速度碰撞点位置
桥方向夹角装载
（度）状态
3 30 3.13 满载 3.42 桥墩承台
（SI2 为桥墩受到的碰撞合力；31501 为船头部的点,49932 为船尾部的点）
拉应力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。
图 6-74 船舶与桥墩碰撞后船损应力云图
桥墩墩身在碰撞中发生摆动位移。桥墩墩顶和承台横桥方向最大
摆幅分别为 0.3cm、0.2cm, 桥墩墩顶和承台顺桥方向最大摆幅分别
为 1.5cm、0.85cm。桥墩横桥方向位移并收敛于 x 轴，可以恢复。
（226800 为墩顶点，123940 为承台顶面点）
6.4.4 工况 4（满载+低水位+侧碰）
（度）状态
4 30 -0.54 满载 3.42 桥墩承台
（SI2 为桥墩受到的碰撞合力；31501 为船头部的点,49932 为船尾部的点）
拉应力超出混凝土极限水平，需通过配筋以满足强度要求。
桥墩墩身结构的第 1 主应力（正的最大值反映受拉状态）、第 3 主
应力（负的最大值反映受压状态）和等效应力分布见下图。桥墩墩身
为钢筋混凝土结构，仿真采用综合单元算法（单元网络尺寸 0.3m～
1m），因此，应力云图反应混凝土和钢筋综合受力水平。
图 6-81 船舶与桥墩碰撞后船损应力云图
桥墩墩身在碰撞中发生摆动位移。桥墩墩顶和承台横桥方向最大
摆幅分别为 0.19cm、0.26cm, 桥墩墩顶和承台顺桥方向最大摆幅分
别为 0.81cm、1.40cm。桥墩横桥方向位移并收敛于 x 轴，可以恢复。
（226800 为墩顶点，123940 为承台顶面点）
6.4.5 工况 5（空载+高水位+正碰）
（度）态
5 0 3.13 空载 3.42 桥墩承台
满载高水位正碰时，船头下部与桥墩发生碰撞。由于碰撞过程中
船壳、肋板、撑杆等构件不断屈曲失稳，使得撞击力曲线呈高度非线
性。船舶与桥墩横向最大作用力为 4.98MN，整个撞击过程历时 0.7s。
逐渐减少。
桥墩墩身在碰撞中发生摆动位移。墩顶和承台横桥方向最大摆幅分
别为 1.5cm、1.7cm。桥墩横桥方向位移并收敛于 x 轴，可以恢复。见
下图。
（226800 为墩顶点，123940 为承台顶面点）
6.4.6 主要成果汇总
以上各桥可能最危险工况计算的主要成果汇总于下表：
表 6-6 各工况主要计算成果汇总表
桥墩
船舶与桥墩的最大位移（cm）
瞬时作用力（MN）
工撞击方向承台墩顶
通航水船舶
况与横桥方碰撞速度
位装载备注
序向夹角（m/s）横桥顺桥
(m) 状态作用
号（度）方向最方向最横桥向顺桥向横桥向顺桥向
时间
大值大值 (X 向) (Y 向) (X 向) (Y 向)
（s）
(X 向) (Y 向)
桥墩位移最大，为结构
1 0 3.13 满载 3.42 8.12 / 1.2 2.63 / 2.44 /
的控制工况。
2 0 -0.54 满载 3.42 7.02 / 1.6 2.3 / 2.2 /
3 30 3.13 满载 3.42 1.55 4.62 0.5 0.3 1.5 0.2 0.85
4 30 -0.54 满载 3.42 1.00 4.20 0.5 0.26 1.4 0.19 0.81
5 0 3.13 空载 3.42 4.98 / 0.7 1.7 / 1.5 /
根据以上特征工况计算有：
（1）工况 1 的墩身位移大于工况 2，工况 3 的墩身位移大于工
况 4，表明碰撞角度相同时，高水位碰撞时的破坏力大于低水位。工
况 1 的墩身位移大于工况 3，工况 2 的墩身位移大于工况 4，表明水
位相同时，正碰的破坏力大于侧碰。工况 1 的墩身位移大于工况 4，
表明水位和角度相同，满载的碰撞破坏力大于空载。即高水位满载正
碰工况（即工况 1）对桥墩产生的变位和桩身弯矩最大，对桥墩的
破坏力最大，为桥墩结构强度的控制工况。
（2）各工况中，船头均与承台发生碰撞，未碰撞到桥墩。工况
2（满载+低水位+正碰）在船舶碰撞变形后会碰触到桩基，但桩基未
发生撕裂变形。
（3）在船舶碰撞中，桥墩的位移峰值迟于碰撞力峰值；桥墩的
桩基内力峰值迟于碰撞力值，表明桥墩惯性在碰撞中表现出了明显
的动力学特征。桥墩承台 4000t，墩身 3000t，共总 7000t，桥墩与船
舶排水量在一个量级，所以桥墩惯性对船舶碰撞起到了一定的缓冲
作用。
（4）承台最大位移为 2.66cm，墩顶最大位移为 2.64cm，发生
在工况 1。
（5）在结构强度控制工况 1 下，对桩顶单元进行应力积分，求
解桩顶内力值（标准值），见下表。
表 6-7 桥墩主要内力成果表
项目单位数值备注
最大防撞能力 MN 10
最小轴力 Nz MN 5.02 船近侧桩桩顶
桩基最大内最大轴力 Nz MN 6.23 船远侧桩桩顶

力
弯矩 My MN.m 3.02 桩顶处
剪力 Vx MN 0.45 桩顶处
备注：①船舶-桥墩最大防撞能力值为桥墩在遭受船舶撞击时，墩身或桩基发生结构破
坏或内力超出常规配筋范围；②计算中，计及桥面、桥台和墩塔传递的恒载。
桥墩防撞能力 10MN 大于船舶碰撞力 8.12MN，满足防撞要求。桩

基最大内力在强度配筋范围内，满足强度要求。
6.4.7 小结及建议
船桥碰撞发生在时间上、空间上的大位移、大应变和大转动的高
度非线性动力学问题。通过建立“整船-桥墩-桥墩-地基基础”三维有
限元模型（考虑到侧碰时计算的精度，船舶建模采用整船模型），
考虑了桩土相互作用、动载作用下的材料硬化、摩擦、船桥碰撞接触
和船舶受损后结构的自身屈曲挤压，较真实地仿真了船桥碰撞事件，
并得到了撞击力、速度、内力和承台位移等重要数值成果，为桥墩的
防撞设计提供了重要的参数和依据。
（1）碰撞角度相同时，高水位碰撞时的破坏力大于低水位；水
位相同时，正碰的破坏力大于侧碰；水位和角度相同，满载的碰撞
破坏力大于空载。即高水位满载正碰工况（即工况 1）对桥墩产生的
变位和桩身弯矩最大，对桥墩的破坏力最大，为桥墩结构强度的控
制工况。
（2）各工况中，船头均与承台发生碰撞，未碰撞到桥墩。工况
2（满载+低水位+正碰）在船舶碰撞变形后会碰触到桩基，但桩基未
发生撕裂变形。桥墩最大防撞能力 10MN，大于船舶撞击力标准值
8.12MN，桥墩防撞力满足防撞强度要求。承台最大位移为 2.66cm，
墩顶最大位移为 2.64cm。
（3）河床下切或水流等边界条件发生恶化，将可能削弱桥墩的
防撞能力，因此建议对桥墩和桥墩附近河床进行必要的防护，以防
止河床面下切，削弱结构防撞能力。
第7章大桥船舶撞击风险评估
7.1 大桥船舶撞击风险评估的意义
通航航道中建设桥梁，水中桥墩必然成为船舶航行的障碍物。鉴
于航行中船舶与桥墩相撞的沉痛教训损失，为降低船舶撞击大桥的
风险，对桥梁和桥墩加设防撞设施是非常必要的，特别是随着航道
整治工程的实施，航道尺度和通航条件都将得到改善，尤其目前提
倡低碳环保的今天，发挥水上运输的重要作用越来越凸现，从而使
通航船舶流量日益增加，必然存在一定的船舶撞击风险。因此，总结
并归纳出船舶撞击风险的分析，对减少船舶撞击风险是十分有意义
的。
7.2 风险分析的依据及主要内容
依据中开银州湖特大桥所在位置、桥区通航船舶特点、桥区水文
条件、桥梁几何参数，结合大桥桥墩实际设计抗撞力，研究大桥实际
受船舶撞击损伤的风险水平，采用 AASHTO 规范计算通航船舶撞击桥
梁的概率，评价大桥船舶的撞击风险，并根据风险提出应采取的防
撞设施，进行船舶撞击桥梁风险分析，主要内容有：
1、可接受风险标准；
2、建立船舶偏航概率的模型
桥梁通航船舶统计、预测，航道布设，桥区船舶事故统计，桥区
水文条件，建立船舶失控、偏航的概率模型；
3、船舶撞击力计算；
4、桥梁结构实际抗撞能力；
5、桥梁结构受船舶撞击的损伤模型；
6、船舶撞击大桥风险计算；
7、减小船舶撞击风险措施
7.3 AASHTO 规范船舶撞击风险评估方法

7.3.1 可接受风险标准
船舶撞击桥梁产生的后果是多方面的，包括经济、政治、环境及
生命的损失等，因此船舶撞击桥梁可接受风险标准也具有多项指标，
但作为船舶撞击风险分析，主要以桥梁结构安全为风险分析依据。参
照欧洲及美国的标准，桥梁遭受船舶严重碰撞的年频率≤1×10-4 是
可以接受的。
7.3.2 AASHT0 船舶撞击力概率计算
根据 AASHTO，大桥各个桥墩的年撞击频率按以下公式计算：
Pimp=N×PA×PG
其中 N 为可能撞损桥墩的分类船舶年通航量（50 年预测）；
PA 为船舶偏航概率；
PG 为船舶与桥墩撞击的几何概率。
1、船舶偏航概率 PA 按以下公式计算：
PA=（BR）RBRCRXCRD
其中 BR 为船舶偏离航线的基本发生率，对一般船舶，
BR=0.6×10-4 ；对船队， BR=1.2×10-4 。本工程为一般船舶，取
BR=0.6×10-4。
RB 为桥梁位置修正系数，与桥位所在的航道顺直程度有关，桥
位位于过渡水域，RB=1.0+θ/90°。根据《中开银州湖特大桥桥区航
道行船轨迹图》可知 θ=3°
RC 为平行水流修正系数，与平行于航向的水流流速有关，
RC=1+VC/19，VC 为平行于航线的流速。根据二维水流数学模型的结果：
20 年一遇洪水在工程后流速为 0.39m/s～1.692m/s。由于桥区水深条
件良好，船舶可在任何时侯过桥。综合考虑，应取流速最大的情况，
故 VC=1.692m/s，RC=1.09。
RXC 为横流修正系数，与垂直于航向的水流流速有关，
RXC=1+0.54VXC，VXC 为垂直于航线的流速。根据二维水流数学模型的结
果： 20 年一遇洪水在工程后横向流速为 0m/s ～ 0.296m/s ，则
VXC=0.296m/s，即 RXC=1.16。
RD 为航行密度修正系数，与过桥船舶密度有关，规定低密度时
RD =1.0；平均密度时 RD =1.3；高密度时 RD =1.6。根据银州湖特大
桥流量统计，本工程河段属于平均密度，即 RD =1.3。
综上所述，船舶偏航概率：
PA=0.00006×1.03×1.06×1.16×1.3=9.9×10-5
船舶撞击墩的几何概率密度为正态分布，取 PG 为正态分布函数，
标准差为船长，以航行中心线为正态曲线的中值位置进行计算。
2、船舶与桥墩撞击的几何概率（PG）
美国 AASHTO 模式：根据船舶与桥梁事故中历史数据，船舶撞
击桥墩的几何概率密度为正态分布，几何概率选用正态分布下的有
关面积，此面积以桥墩密度和在桥墩每侧船舶的宽度为界，正态分
布的标准差 σ=190、49.9（左、右汊设计代表船长），期望值 μ=0，变
量为 Y～N(0,σ2)标准分布的中心位置应取在船舶航线的中心线上，
船舶的宽度 BM，BP 为桥墩承台宽度。
图 6-1 几何概率密度
阴影部分的面积与正态分布曲线所形成的面积的比值即为船舶
与桥墩撞击的几何概率（PG），BP=24.4m（左汊桥墩结构宽度）、
13.2m（右汊桥墩结构宽度），BM=30.4m（左汊船宽）、15.6m（右
汊船宽），再结合标准正态分布曲线图，即可求出 PG=0.02（左
汊）、0.03（右汊）。
图 6-2 标准正态曲线
根据预测，对于左汊主航道：到 2060 年航经桥区的 30000 吨级
及以上的船舶约 25 艘次/天，即 N=8942（通航保证率 98%，下同）；

10000 吨级船舶约 34 艘次/天，即 N=12162；5000 吨级船舶约 100 艘
次/天，即 N=35770；3000 吨级船舶约 223 艘次/天，即 N=79767；
2000 吨级船舶约 262 艘次/天，即 N=93717；1000 吨级船舶约 256 艘
次 / 天，即 N=91571 ； 1000 吨级以下船舶约 311 艘次 / 天，即
N=111244。则桥墩的年撞击频率采用公式 Pimp=N×PA×PG 计算得：
表 7-1 不同船舶年频率撞击表（左汊）
船舶类型数量 55#、56#墩年撞击频率
30000 吨级及以上船舶 8942 0.02 次/年
10000 吨级船舶 12162 0.02 次/年
5000 吨级船舶 35770 0.07 次/年
3000 吨级船舶 79767 0.16 次/年
2000 吨级船舶 93717 0.19 次/年
1000 吨级船舶 91571 0.19 次/年
1000 吨级以下船舶 111244 0.22 次/年
对于右汊副航道：到 2060 年航经桥区的 1000 吨级的船舶约 16
艘次 / 天，即 N=5723 ； 1000 吨级以下的船舶约 84 艘次 / 天，即
N=30047。则桥墩的年撞击频率采用公式 Pimp=N×PA×PG 计算得：
表 7-2 不同船舶年频率撞击表（右汊）
船舶类型数量 76#、77#墩年撞击频率
1000t 级船舶 5723 0.02 次/年
1000t 级以下船舶 30047 0.09 次/年
7.3.3 桥梁结构受船舶撞击的损伤模型
船舶撞击桥梁事故中，只有部分严重的撞击造成桥梁结构的损
伤，其比例可按照 Heinrich 比例法或概率统计法计算。参照 AASHTO
规范，桥墩受船舶一次撞击的破坏概率（撞损概率）PC，依赖于桥
墩抗撞能力与船舶最大撞击力比值确定。
当 0.0≤H/P≤0.1 时，PC=0.1+9（0.1-H/P）
当 0.1≤H/P≤1.0 时，PC=0.1+0.111（0.1-H/P）
当 H/P≥1.0 时，PC=0
由于本桥左右汊通航孔主墩自身结构抗力均大于船舶撞击力，
故 H/P≥1.0，PC=0。
7.3.4 桥墩年撞损频率计算模型
AF=NPAPGPC
其中，N：撞损桥墩的分类船舶年通航量；
PA：船舶偏航概率;
PG:船舶与桥墩击的几何概率；
PC：桥墩受船舶一次撞击的破坏概率；
由于 PC=0，所以 AF=0，故桥梁的年撞损频率为 0。
7.3.5 桥墩撞损率分配
根据 AASHTO 规范，一般桥梁整桥的年撞损率<10-3，关键桥梁
的年撞损率<10-4。
经计算，本桥年撞损频率为 0，小于 10-4，符合关键桥梁整桥的
年撞损率要求。
7.3.6 风险决策
美国国防部的一项风险事件的分类标准见下表。
描述类别定义
灾难性的 I 死亡、系统失败、严重的环境损坏
严重的 II 重度伤人、重度职业病、主系统或环境破坏
较轻的 III 轻度伤人、轻度职业病、次系统或环境破坏
可忽略的 IV 更少地伤人、更少地职业病、更少地引起次系统或环境破坏
定性的灾害概率水平
描述水平特定的项目大项目或详细目录
频繁发生 A 似经常发生接二连三地发生
可能发生 B 生命期内将多次发生将频频发生
偶尔发生 C 生命期内有时可能发生多次发生
生命期内一般不会发生，但仍有不可能，但有理由会发
难以发生 D
发生的可能生
不可能发 E 几乎不会发生，以至可以假定为看来不可能，但仍存在
生不可能发生发生的可能性
灾害风险评估矩阵
灾害分类频率 1)灾害性的 2)严重的 3)较轻的 4)可忽略的
(A)频繁地(x>10-1) 1A 2A 3A 4A
(B)可能地（10-1>x>10-2） 1B 2B 3B 4B
(C)偶尔地(10-2>x>10-3) 1C 2C 3C 4C
(D)难得地(10-3>x>10-6) 1D 2D 3D 4D
(E)不可能地(10-6>x) 1E 2E 3E 4E
灾害风险指标风险决策准则
1A、1B、1C、2A、2B、3A 不可接受，停止运营和立即整顿
1D、2C、2D、3B、3C 不希望发生，高层管理决策，接受或拒绝风险
1E、2E、3D、3E、4A、4B 可接受，同时进行管理审视
4C、4D、4E 可接受且不必进行管理审视
这些表格都源自美国国防部， 1993，“系统安全纲要规定”“ Mil-Std-
882C”
按照美国国防部的风险决策标准，风险决策与风险造成的后果
和风险发生的频率有关。结合本工程实际情况，灾害分类频率为生命
期内一般不会发生，但仍有发生的可能，灾害风险指标判定为 1D，
风险决策准则为不希望发生，高层管理决策，接受或拒绝风险。
第8章大桥防撞设施方案设计
8.1 桥梁防撞原理
1、对撞击桥梁的能量（动能）进行缓冲消能，使船舶结构不能
直接撞击桥墩结构或者使船舶碰撞力控制在安全范围内；
2、为减小大桥及通航船舶的损伤，应根据碰撞位置设置防撞设
施，尽量在各种水位条件下和各类船舶的装载状态下，撞击的船舶
结构不能直接触及墩壁，水下的求首部分不能直接撞击桩基础。
3、防撞设施不能影响航道的通航尺度。占用航道尺度应尽量少。
4、采用各种柔性材料，尽量减小通航船舶的损伤。
5、通过合理的结构形式和结构布置，使船桥事故发生后，通过
防撞设施的变形、压溃或撕裂，拨动船头方向，让碰撞船舶带走更多
能量，降低船撞力。
8.2 桥梁防撞方式与本桥适应性分析
8.2.1 国内外常见的防撞方式
为防止桥梁因船舶撞击力超过桥墩的设计承受能力而受损，设
计人员和桥梁管养单位往往通过采用不同形式的防撞设施，阻止船
舶直接撞击桥墩或撞击力传到桥墩（或桥梁）；或通过各种缓冲消
能防撞设施，延长船舶的撞击时间，减小船舶撞击力，从而实现保
护桥梁安全的目标。
防撞措施的方案设计主要依据桥梁自身抗撞能力、桥梁的位置、
桥梁的外形、水流的速度、水位变化的情况，通航船舶的类型以及碰
撞速度等多方面因素进行设防。
桥梁防撞在国外发展有几十年的历史，而国内近几年随着水运
行业的不断发展，人们对安全意识的不断提高，对桥梁防撞越来越
重视，根据日本学者岩井聪的分类，将防撞设施分为直接结构和间
接结构：
1、间接结构体系：常见的有防撞墩、防撞岛、桩群、沉井、钢板
桩围堰、钢船、重力锚等；
2、直接结构体系：附着式橡胶护弦、钢箱、阻尼柔性防撞元件、
移动重力摆、粘滞性防撞圈等。
表 8-1 桥梁使用防撞设施情况
序号桥名通航跨(m) 典型通航船舶防撞设施
1 美·纽约港外交叉桥 45000t 薄壳充沙围堰
2 美·新泽西州贝兹罗斯桥 72000t 薄壳充沙围堰
3 法·诺曼地桥 816 150000t 围堰
4 广州洛溪大桥 170 5000t 围堰
5 广州鸭髻沙大桥 380 7000t 半围堰
6 丹麦·大海带东桥 1624 250000t 人工岛
7 丹麦·奥兰松桥 490 180000t 人工岛
8 美·新悉尼莱尼欧桥 381 4000t 人工岛
9 荆州长江公路大桥 3000t 货船 4m/s 桩群
10 香港青马桥、香港汀九桥人工岛
11 武广高铁北江大桥 500t 货船 3m/s 浮式防撞装置
12 温福铁路白马河特大桥 3000t 货船 3m/s 浮式防撞装置
13 广州解放桥通航小船护桩
14 广州江湾桥通航小船护桩
15 东京湾高速公路桥通航 7000t 船桩群
16 上海奉浦大桥 5000t 油船 2m/s 浮式防撞装置
17 湖北黄石公路桥 5000t 货船 6m/s 浮式防撞装置
18 广东崖门公路桥 5000t 货船 5m/s 浮式防撞装置
19 武汉天兴洲公铁两用大桥 504 5000t 货船 3m/s 浮式防撞装置
20 苏通大桥 50000t 货船 3m/s 固定式防撞装置
21 上海东海大桥 5000t 货船 5m/s 固定挂式防撞装置
22 湛江海湾大桥 50000t 货船 3m/s 浮式双箱防撞装置
23 广东南部快速路珠江大桥 5000t 货船 5m/s 浮式防撞装置
24 宜万铁路长江大桥 4000t 货船 3m/s 浮式防撞装置
25 横潦泾特大桥 1000t 货船 4m/s 浮式防撞装置
26 蔡家湾特大桥 lOOOt 货船 4m/s 浮式防撞装置
27 录安洲化工码头大桥 3000t 货船 4m/s 浮式防撞装置
28 广东西江特大桥 3000t 货船 4m/s 浮式防撞装置
29 韩家沱长江大桥 5000t 货船 4m/s 浮式防撞装置
30 武汉二七长江大桥 5000t 货船 4m/s 浮式防撞装置
31 安徽马鞍山长江大桥 lOOOOt 货船 4m/s 浮式防撞装置
32 上海沪通长江大桥 15 万吨货船 4m/s 浮式防撞装置
33 巴东长江公路大桥 5000t 货船 4m/s 浮式防撞装置
34 漯阜铁路四座大桥 500t 货船 3m/s 固定式防撞装置
8.2.2 各种防撞方式的优劣对比
根据调查走访，目前我国长江流域、珠江流域跨河桥梁采用防撞
墩、浮式复合材料、群桩、人工岛等较为普遍。
防撞墩一般用于桥梁自身抗力较差的桥梁防撞，其特点是跟桥
梁保持一定的距离，当船舶在失控或者走锚等意外情况发生时，船
舶首先与防撞墩发生碰撞，削弱来船的冲撞力。该类防撞设施因其施
工技术成熟，对日后的维护管理方便深受设计单位、桥梁管养单位的
喜爱，如五斗大桥、穗莞深东江南特大桥以及在建的南沙区凤凰二桥
等均采用此类方式。
浮式防撞一般用于桥区水位落差大的桥梁防撞，其特点是防护
装置可以随水位上下浮动，通过自身的变形来实现船舶撞击能量的
转换。在八十年代，浮式防撞以钢箱为主，但因为钢箱容易生锈，维
护困难，从而不断对其进行改进，到了九十年代改进成以复合材料
为主，但无论如何改进，对抵抗船舶撞击所起到的作用都非常有限，
根据其作用机理，当浮式防撞跟船舶碰撞时，大约可以消减来船
20%～35%的撞击能量，因此，该装置并不适用于自身抗力较差的桥
梁，同时，该装置体积比较庞大，对于有通航净宽限制的桥梁，不
宜采用。
其他如人工岛、移动重力摆、重力锚等防撞装置，自身有一定的
优点也有其限制性因素，在此不进行详细阐述，各防撞方式的优劣
对比见下表 8-2。
表 8-2 常见防撞设施优劣对比
序防撞
优势缺点备注
号方式
1、抗力较大
防撞 2、施工技术成熟
1 1、建设周期较长
墩 3、位置适应性强
4、日常维护简单
浮式 1、对水位适应性强 1、工程造价较高
不适用抗力不
2 复合 2、效能效果较好（消除 2、如需维护更换成
足的桥梁
材料 30%左右的撞击力）本较大
1、适宜小能量碰撞
群桩 1、施工快速成熟适合用于小型
3 2、碰撞损伤后维护
结构 2、工程造价较低船舶防撞
困难
1、占用水域面积
1、对桥梁基础有全方位大
人工
4 防护 2、对地基基础有
岛
2、施工技术成熟依赖，且费用
高昂
1、施工简单
薄壳 1、工程量较大
2、对桥墩竖向防护佳，对
5 筑造 2、能防护到的碰撞
桥梁桩基、承台、桥墩均
围堰角度有限
可防护
8.3 本工程桥梁防撞方式的选取
8.3.1 防撞设施设计原则
1、根据桥墩抗撞力的实际，配以合理的防撞设施。
2、防撞设施方案设计以不影响大桥通航净空尺度为前提。
3、防撞设施方案设计以安全、维护简单、经济、耐用为原则。
8.3.2 防撞方式的选取
1、通过第六章大桥抗撞能力评估可知：桥梁自身结构可以满足
设计代表船舶的撞击，所以设置独立式防撞墩的方式不适用。
2、群桩结构适用于小能量碰撞的工况中，本工程撞击代表船型
均为千吨级以上，因此此种防撞方式不适用。
3、本桥所在水域水位落差约 4m，水位落差较大且桥墩自身结构
抗力可以满足设计代表船型的撞击要求，因此可以采用浮式防撞方
式。
4、人工岛由于占用水域面积大且对桥区地基基础要求高，同时
工程费用高昂，因此不推荐此种防撞方式。
5、对于左汊而言，由于来船船型大而且船舶流量较多，用薄壳
筑造围堰的防撞方式是可行的；而对于右汊，来船普遍为 1000t 级
左右船舶且船舶流量稀少，薄壳筑造围堰工程量大工程费用较高显
然不适用。
综上，从本工程中开银州湖特大桥的自身抗力、通航净空尺度、
防撞水位等方面情况，对于左汊通航孔主墩拟考虑采用浮式钢箱防
撞设施和薄壳筑造围堰进行方案比选；对于右汊通航孔主墩拟考虑
采用护舷式防撞设施和浮式护筒防撞设施进行方案比选。
8.4 本工程防撞设施构思及方案
桥梁的船舶防撞包括两方面内容：一是主动防撞，即是采取主
动措施预防船舶撞击桥梁，二是被动受撞时的防撞，即当船舶撞击
桥梁时采取措施防止桥梁受损，两者相比，我们更倾向于前者，因
为前者可以最大限度地避免船舶撞桥事故的发生，减少损失。
8.4.1 主动防撞
中开银州湖特大桥的通航净空尺度是满足相关规范要求的，所
以主动防撞的目的是要引导船舶从大桥的通航孔中间顺利通过，在
主动防撞方面，建议业主单位通过与航标部门协商，设置相应的船
标以引导过往船舶从通航孔安全通过，主要措施有：
1、在桥梁通航孔顶上下游迎船一面设置桥涵标，标示大桥的通
航孔位置，引导过往船舶从通航孔安全通过；
2、在桥梁上下游各设置一对桥区侧面标；
8.4.2 左汊通航孔主墩被动防撞
方案一：浮式钢覆复合材料防撞设施
本设计方案提出在银洲湖特大桥主通航孔桥墩周围设置串联式
浮动 HYSF-200 钢覆复合材料防撞设施，防撞设施有两套 HYSF-200
防撞设施组成，整体厚度为 4.8m，高度 8m。同时承台外圈布置有防
撞墙，一方面可提高桥梁抗撞能力，避免船舶直接撞击桥墩；另一
方面可用于防撞设施导向；防撞设施可承担船舶主要撞击力，避免
桥墩局部撞损。
浮式钢覆复合材料防撞设施现场通过起重船吊把防撞节段安装
在桥墩四周。在船撞桥发生时，钢覆复合材料防撞设施可消减撞击力
卸载撞击能量。钢覆复合材料防撞设施属于柔性防撞设施，能够最大
限度地保障船舶与桥梁的安全。
该方案具有以下特点：
1、能量转移，可在撞击瞬间改变撞击力的方向和船体位移方向，
同时利用水流的作用，将船舶推离桥墩，沿防撞装置外侧滑走，从
而带走船舶大部分动能，大大降低了“船—桥”撞击过程中的能量
交换。
2、柔性防撞，其内部设置截面为复合材料三角形的缓冲管，利
用三角形的稳定性能原理，增强了防撞设施的整体防撞能力。复合材
料又具有各向异性的特点，能够最大效能发挥变形吸能作用，具有
较强的缓冲变形能力。防撞设施因为撞击力压缩变形，一方面将撞击
物的动能转化为弹性势能，另一方面延长了撞击物与钢覆复合材料
防撞设施的作用时间，最终减少了撞击力。通过变形压溃和撕裂，能
有效将撞击力分散，降低撞击力。
3、强耐腐蚀性、耐久性、耐撞性、耐疲劳性能优异、性价比高。与
传统钢套箱防撞设施和复合材料防撞设施相比，钢覆复合材料防撞
设施不需要做防腐涂装，耐腐蚀性能好，又避免了复合材料脆性大，
断裂延伸率差的缺点，且经久耐用使用寿命长达 30 年，基本不用维
护，可承受小船多次撞击，变形后自动恢复；橡胶柔性防撞护舷耐
候性差、易老化，使用寿命只能达到 5 年，消能作用只有 10%。
4、重量轻，运输、安装、更换方便—该防撞体系由各个独立防撞
消能单元组成，安装便捷高效，防撞单元损坏后维修更换方便。
5、可设计性强，可根据具体的桥墩形式，结合通航情况设计出
合适的防撞装置；金属覆复合材料，可以防盗；绿色环保，外型美
观，颜色可起到警示作用。
方案一结构立面图
方案一结构平面图
方案二：薄壳筑造围堰方式防撞设施
方案二采取薄壳筑造围堰方式防撞设施，即在左汊通航孔主桥
桥墩上下游 30m 处各设置 2 个直径 20m 的围堰。该结构下部采用双
壁钢围堰，壁厚 1.2m，壁仓内浇筑 C25 混凝土，围堰内则填筑砂砾，
上部为平均厚度 1.4m 的混凝土围堰，内部也填筑砂砾。在结构上下
部之间，铺一层水泥砂浆垫层。该设计思路为：以上部混凝土围堰承
受 10000 吨级以下船只的撞击，下部钢围堰承受 10000 吨级以上船
舶的撞击，在上下部之间填充的水泥砂浆垫层作为薄弱面，以其破
坏来吸收撞击能量。此外，把此围堰的外形设计为圆形，使其一旦遭
受船舶撞击时，可以将船头拨歪，使船舶的撞击能量大部分保留在
船体上，避免船舶与主桥桥墩的直接接触。而且施工可以与主桥施工
同步进行，后期基本无需维护。
方案二平面布置图
方案二人工岛结构图
8.4.3 右汊通航孔主墩被动防撞
方案一：护舷式防撞设施
为了防止船舶和桥墩的硬性碰撞造成钢筋裸露等影响桥墩耐久
性的情况发生和最大限度地保护撞击情况下的船舶、人员安全。根据
调查，1000t 级港澳船的平均型深为 4.2m，满载吃水 2.8m，空载吃
水 1.6m，再结合有限分析的结果，拟在通航孔主桥墩承台区间设置
DA 型 DA-A300H×1500L 型橡胶护舷。单个橡胶护单个橡胶护舷的最
大反力为 307KN，吸能量 39KJ。具有吸能量高、反力大、安装方便、
使用寿命长等特点，对桥梁和船舶起到良好的缓冲保护作用。具体布
置详见下图：
橡胶护舷布置平立面图
方案二：浮式护筒防撞系统
采用浮式防撞有利于让船舶保留更多的动能同时也可以消耗掉
大部分撞击能量，可自由上下活动的装置在任何水位下均可以对船、
桥起到良好的保护作用，避免了硬性对碰。浮式防撞是采用轻质高弹
性泡沫作为缓冲介质制作，产品自身具有漂浮性能，安装位置不受
潮差影响；使用中不需要检查、免充气、不怕划、不怕摩擦、耐海水、
耐碱性、不爆破，安全性能高；使用寿命长，免维护；具有良好的能
量吸收和较低的反力性能等特性。结合通航船舶以及航道的实际情况
本项目拟用 D1600×3000 型漂浮式橡胶护舷，外置轮胎网保护层，两
端采用法兰联接，单个橡胶护舷的最大反力为 946KN，吸能量
297KJ。具体布置详见下图：
浮式护筒防撞平立面图
8.5 工程量与工程造价
左汊防撞方案一为浮式钢箱结构，该结构主要由 PPZC 复合材

料、阻尼元件等组成，总的工程费用为 2914 万元；左汊防撞方案二
为人工岛防撞设施，该结构主要由钢围堰、混凝土、砾砂等组成，总
的工程费用为 2424 万元。右汊方案一为护舷式防撞结构，需设置 360
个 DA-A300H×1500L 型橡胶护舷，总的工程费用为 164 万元；右汊

方案二为漂浮式护舷防撞结构，需设置 64 个 D1600×3000 漂浮式橡
胶护舷，总的工程费用为 199 万元。
表8-3 左汊主航道方案一工程量表
编号材料名称单位数量备注
HYSF-200-I 钢覆复合材
厚 2m，高 8m
1 料 m 386.6
复合材料
消能防撞设施
HYSF-200-Ⅱ 钢覆复合材
2 料 m 351
消能防撞设施
3 复合导向滑轨件 96 复合材料
4 连接螺栓件 864
表8-4 左汊主航道方案二工程量表
编号项目单位工程量
1 钢材用量 t 643.2
2 C25 混凝土 m³ 28307
3 砾砂 m³ 32421
4 　水泥砂浆垫层 m³ 503
5 防腐涂装面积㎡ 4448
表8-5 右汊副航道方案一工程量表
DA-A300H×1500L 型橡胶护
1 个 360
舷
表8-6 右汊副航道方案二工程量表
D1600×3000 漂浮式橡胶护
1 个 64
舷
2 Φ25 链条 m 172.8
8.6 方案比选
对比上述左汊两种防撞方案，方案一浮式钢覆复合材料防撞设
施具有防护效果良好、对水流条件影响较小等众多优势。综合考虑工
程实际、日常维护、防撞效果、工程造价等综合因素，推荐方案一为
本桥左汊主墩的防撞方案。
表8-7 左汊防撞方案对比表
方案优点缺点选择理由
1、无束水结构，对水
方案一：流条件影响小 1、造价较高
浮式钢覆复 2、可随水位高低变化 2、如果后续需要
合材料防撞而随之变化维护则维护成本综合考虑工程
设施 3、施工周期较短较高实际、施工技术、
4、防撞效果良好日常维护、对水流
条件影响、防撞效
果等因素，本工程
1、造价相对钢浮箱方 1、占用水域面积推荐方案一为本桥
案较低较大，对水流条左汊主墩的防撞方
方案二：
2、施工、日常维护简单件影响较大案。
薄壳筑造围
3、对桥墩竖向防护佳， 2、防撞效果一
堰防撞形式
对桥梁桩基、承台、桥般，无法全方位
墩均可防护全角度防护
对比上述右汊两种防撞方案，方案一护舷式防撞设施具有工程
造价低、防护效果良好、施工经验成熟等众多优势。综合考虑工程实
际、日常维护、防撞效果、工程造价等综合因素，本工程推荐方案一
为本桥右汊主墩的防撞方案。
表8-8 右汊防撞方案对比表
方案优点缺点选择理由
方案一：
1、防撞效果好
固定式橡胶护 1、施工周期长
2、造价较低综合考虑工程
舷形式
实际、施工技术、
日常维护、防撞效
果等因素，本工程
推荐方案一为本桥
1、施工周期短右汊主墩的防撞方
方案二： 2、日常维护相对简单 1、造价较高案。
浮式护筒形式 3、可随水位变化而相 2、防撞效果一般
应变化，防护范围大
第9章防撞设施效果验证
防撞设施的防撞效果直接关系到桥梁的安全，为了全面精确分
析船桥碰撞响应，本报告采用有限元数值仿真方法，建立“整船-防
撞墩-桥墩-地基基础”三维有限元模型，仿真不同工况下船桥碰撞
情况、研究船桥碰撞响应，验证防撞设施的防撞效果。为节约篇幅及
尽快提交相关计算成果，本报告仅对左汊推荐方案的验证过程及结
果在此阐述。
船桥碰撞过程是十分复杂的非线性响应过程，碰撞中，包括船、
桥非线性接触、桥梁桩基与土的非线性作用过程和船舶受损的非线性
接触、屈曲、撕裂。目前，国内、外船舶碰撞力计算常采用统计分析方
法或经验公式法。事实上，船舶撞击力与船舶排水量、撞击速度及撞
击角度、船舶刚度和建筑物及其上的防撞设施的变形特性等因素有关
桥墩的防撞能力与桥墩基础形式、结构布置和地基情况有关。而统计
分析方法或经验公式法不能有效的反应这些因素，更不能反应船桥
撞击过程，且精度有限，而有限元数值仿真恰恰弥补了经验公式的
不足，为工程建设及建设管理者决策提供了参考依据。
9.1 防撞设施试样有限元仿真模拟
碰撞角度采用与横桥方向夹角 0 度和 30 度，对同一碰撞速度，
在竖直方向考虑了最低通航水位满载情况、最高通航水位满载情况等
撞击情况。
9.1.1 模型建立
实验中的冲头使用高性能材料，其变形及吸能状况对试样的撞
击性能影响较小，所以对撞击模型进行简化，忽略撞击冲头的变形，
用刚性半球体来替代配重冲头模拟撞击过程，撞击冲头的配重质量
通过改变半球体密度实现。
碰撞属于动态响应过程，材料一般要进入塑性流动阶段，本文
选用与实验数据符合较好的 Cowper-Symonds 本构方程：
 0   P

 1  
0 C
 

式中：  0 ——在塑形应变  时的动屈服应力；
 0 ——相应的静屈服应力；
C、p——材料应变率参数，对于具体材料来说是常数，玻
璃钢选取 C=40 和 p=5。
约束固定采用线固定（各方向锁定）与底面固定（固定竖直
方向运动）相结合，赋予刚性球体初速度 4(m/s)，碰撞选取双面自
动碰撞，计算时间 0.02s。
图 9-1 试样碰撞仿真模型
9.1.2 仿真结果分析
在仿真计算中，根据设置碰撞刚性球密度调整刚性半球质量，
进而改变初始动能。运用有限元计算后处理软件 LS-PrePost 处理
ANSYS/LS-DYNA 计算结果，可得到如下时程曲线。
图 9-2 仿真计算碰撞力图（15kg）
图 9-3 仿真计算碰撞能量图（15kg）
从上图可以看出，在冲头质量为 15Kg 时，冲头与试样表面发生

接触后继续向下，玻璃钢板发生形变，最大接触力 18KN。由于初始
动能较小，刚性球未能穿透表层玻璃钢板，试样表面回弹，将小球
弹开。图 9-3 为碰撞能量图，试样最大吸收能量 118J，而后表层回弹
后其变形能保持在 29J 左右。
图 9-4 仿真计算碰撞力图（30kg）
图 9-5 仿真计算碰撞能量图（30kg）
上图分别为冲头为 30kg 时碰撞力图和碰撞能量图。从图 9-4 可

以看出，在冲头质量为 30Kg 时，球体下落与表层板接触后继续向下，
玻璃钢板发生形变，最大接触力 16.5KN。由于初始动能较大，刚性
球最终穿透表层玻璃钢板，表层玻璃钢板发生巨大塑形变形，同时
负值接触力的出现说明刚性球完全侵入试样，对其产生反向拉扯的
结果。图 9-5 为碰撞能量图，试样最大吸收能量 221J，而后表层回弹
后变形能保持在 183J 左右。
9.1.3 试验结果与仿真对比
通过碰撞试验数据与仿真计算结果对比，发现无论是穿透还是
未穿透工况，数值仿真结果所得碰撞接触时的最大碰撞力、碰撞时间
及响应历程等与实验数据各个阶段都较为相似，碰撞力峰值也较为
接近。同时对比能量曲线图，两种工况下，稳定后仿真计算所得试样
内能偏小。出现误差的原因是由于试验过程中，冲头最终会静止，而
在仿真计算中，若球体未能穿透则发生反弹，球体反弹将带走部分
动能而无法传递给试样，在穿透仿真中，能量转换过程更接近于实
验数据，这也符合在现实工况下大多会出现塑性变形和穿透的工作
情况，结果比较可信。总的说来，仿真计算与计算结果具有较好的一
致性，说明利用试样中的本构方程、单元类型和材料属性对实际结构
进行碰撞模拟具有足够精度，为整体防撞的仿真计算提供了参数依
据。
9.2 大桥防撞设施有限元计算
根据防撞设施试样的试验及有限元校核得到的钢覆复合材料防
撞设施本构模型，构件银洲湖大桥防撞设施有限元计算模型，校核
船舶撞击下防撞设施消能效果。
9.2.1 计算工况
与横桥方
工况序代表船通航水位船舶装碰撞速度
向夹角备注
号型（m）载状态（m/s）
（度）
1 35000t 0 3.13 满载 3.51
2 35000t 30 3.13 满载 3.51
桥墩附近水
深在低水位
3 10000t 0 -0.54 满载 3.51 时只能满足
10000t 级船
舶航行
9.2.2 计算结果
（1）工况 1
代表船型为 35000t ，满载排水量取 55000t ，撞击速度为
3.51m/s，最高通航水位正撞承台，附连水系数取 0.05。计算结果如
下图所示：
图 9-7 应力云图
图 9-8 撞击时程曲线
图 9-9 位移时程曲线
（2）工况二：
3.51m/s，侧撞承台，撞击角度为 30°，附连水系数取 0.05。计算结
果如下图所示。
图 9-12 撞击力时程图
图 9-13 位移时程图
（3）工况三：
3.51m/s，最低通航水位正撞承台，附连水系数取 0.05。计算结果如
下图所示。
图 9-16 撞击力时程曲线
图 9-17 位移时程曲线
9.2.3 试验结果分析
各工况防撞效果汇总对比表如下：
表 9-1 防撞效果对比表
与横桥方船舶撞击力（MN）
工况序代表船通航水位
向夹角未装防
号型（m）安装防撞备注
（度）撞
1 35000t 0 3.13 81.8 53.8
2 35000t 30 3.13 55 25.5

参考美国
3 10000t 0 -0.54 38.1 24.9 AASHTO
公式
左汊推荐方案浮式钢覆复合材料防撞设施因为撞击力压缩变形，
一方面将撞击物的动能转化为弹性势能，另一方面延长了撞击物与
钢覆复合材料防撞设施的作用时间，最终减少了撞击力。通过变形压
溃和撕裂，能有效将撞击力分散，降低撞击力。通过上表对比可知，
在设置推荐的防撞设施后，可有效减少至少 30%的船舶撞击力，对
通航孔主墩起到了保护作用。
第 10 章防撞设施对航道影响的综合分析
10.1 防撞设施应遵循的基本原则
中开银州湖特大桥的通航尺度技术论证已于 2015 年 5 月通过了
广东省航道局的审批，根据《内河通航标准》GB50139—2004 中的要
求，防撞设施除了需要保护桥梁的安全，还应在通航方面遵循的具
体原则主要包括以下几点：
1、不能影响航道的通航尺度（净高、净宽）；
2、不得恶化通航水流条件；
3、不能影响船舶通航的航路；
4、不能影响已有的航标使用及需要进行合理的航标配布。
10.2 防撞设施对桥梁通航净空尺度的影响
根据广东省航道局《关于中山至开平高速公路（含小榄支线）银
州湖特大桥跨越崖门水道有关通航标准和技术要求的复函》，拟建中
开银州湖特大桥左汊主航道为单孔双向通航，通航净宽不小于
475m，净高不小于 48m；右汊副航道通航净宽不小于 140m，净高不
小于 18m。
根据业主提供的桥型图，左汊主航道通航孔主墩之间的净距离
为 501m，防撞设施推荐采用浮式钢覆复合材料防撞设施，钢箱宽度
为 4.8m，设置后剩余主墩净距为 491.4m，满足通航净宽不小于 475m
的要求。钢浮箱随水位变化而变化，不影响桥梁的净高，因此，防撞
设施设置后桥梁的净高仍为原批复值，防撞设施的设置没有减少桥
梁的通航净空尺度。
右汊主航道通航孔主墩之间的净距离为 151.1m，防撞设施推荐
采用固定式护舷防撞形式，设置的橡胶护舷高度为 300m，设置后剩
余主墩净距为 150.5m，满足通航净宽不小于 140m 的要求。橡胶护舷
安装在桥墩上，不影响桥梁的净高，因此，防撞设施设置后桥梁的
净高仍为原批复值，防撞设施的设置没有减少桥梁的通航净空尺度。
10.3 防撞设施对通航水流条件的影响
本工程防撞设施分别采用在桥墩外加设浮式钢箱和橡胶护舷的
方式，浮式钢箱与橡胶护舷自身体积小，重量轻，没有束水结构，
对通航水流的影响较小。
10.4 防撞设施对河床冲淤的影响
本工程防撞设施采用在桥墩加设钢浮箱及橡胶护舷的方式，没
有桩基和重力锚等束水结构，对河床冲淤没有影响。
10.5 防撞设施对航道的通航的影响
根据业主提供的资料并结合防撞设施布置图可知，左汊主航道
防撞设施的边线与航道中心线的距离为 245m，距离航槽边线的距离
为 7.5m；右汊主航道防撞设施的边线与航道中心线的距离为 74.7m。
距离航槽边线的距离为 4.7m，都有一定的安全距离。当采取主动防
撞设施后，在桥梁下游设置了桥区航标，对规范船舶的航路起到了
良好的引导作用。同时，被动防撞还配置有柔性防撞设施，一旦发生
船舶碰桥事故，还对过往船舶还起到了良好的保护作用。
10.6 防撞设施对航标的影响
由于防撞设施没有改变大桥的通航净空尺度，所以不会对现有
航标的使用产生影响。拟建大桥的航标配布详见第 8 章中主动防撞部
分。
第 11 章结论与建议
11.1 结论
1、本拟建大桥在熊海口下游约 1.2km 跨越崖门水道（亦称银洲
湖），桥址处的河道中央为沙仔岛，左汊河道为主槽，右汊河道为
副槽。
根据近期上海航道勘察设计研究院有限公司编制的《崖门 3 万吨
级航道整治工程预可行性研究报告》，崖门水道建设规模应满足 3 万
吨级散货船满载乘潮单向通航，兼顾 2 万吨级散货船满载全潮通航，
其推荐的最大设计代表船型为 35000 吨散货船，因此对于左汊主航
道的撞击代表船型为 35000 吨散货船。
据调查，沙仔岛右汊暂没有规划航道等级。桥址上游 1.2km 的潭
江水道目前按 III 级航道维护，主要通航 1000t 级内河船舶、港澳船。
约 300m，该航段的水深多为 3—4 米，且在沙仔岛洲尾存在礁石区，
据了解现航行通航船舶基本约 1000t 级左右，因此，右汊副航道的撞
击代表船型为 1000 级港澳线船。
表 11-1 左汊（主航道）撞击代表船型
船型备注
（m）（m）（m）
35000t 散货船 190 30.4 11.2 规划船型
10000t 散杂货
146 22 8.7 对比船型
船
表 11-2 右汊（副航道）撞击代表船型表
船型备注
（m）（m）（m）
1000t 级港澳线船 49.9 15.6 2.8 规划船型
500t 级港澳线船 49.9 10.6 2.5 对比船型
2、通过对桥区船舶航行速度的分析，确定在正常环境条件下航
道内典型船只的航速为 4.352m/s，以及最小撞击速度为 1.692m/s。
参考美国 AASHTO 规范公式，对船舶的撞击速度进行计算，内插求得

35000t 级船舶的撞击速度为 3.51m/s；10000t 级船舶的撞击速度为
3.17m/s；1000t 级船舶的撞击速度为 3.42m/s；500t 级船舶的撞击
速度为 3.42m/s。
3、目前船舶撞击力的计算公式较多，常见的有《公路桥涵通用
规范》（JTGD60-2004）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-
2005）、美国 AASHTO 公式、敏诺斯基-捷勒-沃易荪公式等，各种计算
公式的结果出入相对较大。通过对上述公式分析，我国公路及铁路规
范考虑到冲撞的动态属性，较为符合物理学的动态原理，也较为符
合国内的实际情况；国外公式往往只考虑船舶的质量和速度，用一
个简单的方次或者一个综合的系数表示，计算出的数值普遍偏大。国
内规范中，公路规范引入冲量公式，含有冲撞时间,是最符合物理分
析的方法，而且本桥是一座公路桥。因此，推荐选用《公路桥涵通用
规范》的计算结果作为本项目撞击力的标准值较符合实际。
10-3 船舶撞击力标准值（左汊）
船舶撞击力
横桥向顺桥向
55#、56# 35000t 55000t 93.1MN 46.6MN
10-4 船舶撞击力标准值（右汊）
船舶撞击力
横桥向顺桥向
76#、77# 1000t 1853t 6.3MN 3.2MN
4、通过采用各种经验公式计算及船桥的数值仿真结果，大桥桥
墩的防撞力能满足撞击代表船型在空载及满载下的撞击力要求。
5、在综合考虑桥梁自身抗力、通航尺度、防撞水位等情况下，本
报告对左汊通航孔主墩和右汊通航孔主墩分别提出两种设计方案：
左汊通航孔主墩方案一为浮式钢覆复合材料防撞设施，方案二为薄
壳筑造围堰方式防撞设施。右汊通航孔主墩方案一为护舷式防撞设施
方案二为浮式防撞设施，综合考虑工程实际、施工技术、日常维护、
防撞效果等因素，均推荐方案一为本桥左右汊通航孔两侧桥墩的防
撞方案。
6、防撞设施的设计未有改变广东省航道局已批复的通航净空尺
度，同时对桥区的流态、冲淤基本没有影响。
11.2 建议
1、主动防撞设施主要是充分利用桥区航标的作用，引导过往船
舶从正确的航线经过桥区，桥区的航标配布建议业主与当地航道部
门进行协商后进行设置。
2、尽量赶在枯水季节施工。

银州湖新方案 (3000W) 0419

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中山至开平高速公路（含小榄支线）工程

注：涂 ： 为崖门水道；涂 为崖门水道上延段。

148m，上底宽为 129m，净高 18m，侧高 14m。

TEU、232 万人次，码头岸线总长约 17.9km。

根据江门市人民政府 2015 年 3 月 26 日印发的《江门港总体规

10000 吨级通用泊位 4 个、10000～30000 吨级通用泊位 2 个，形成码

年平均气温℃ 21.7 21.8 21.7 21.6 21.9 22.5 22.8

新会附近出现雷暴的天数较多，全年最多雷暴天数可超过 100 天，一般以夏季出现天数

最高潮位(m) 2.30 2.32 2.46 2.39

图 3-1 2010 年水文测验布置及流速矢量图

海。崖门水道的主槽水深一般在 7~15m 之间，最大水深 22m。自 20

表 3-7 工程上下游 2400m 河道特性及河床演变变化统计表

1 崖门口河段（位于本工 48 318 318 48 2002

3 500kv 台香线 苍山渡口上游 50 2005

4 500kv 高压线 崖门大桥上游约 1.2km 50 2012

5 500kv 高压线 崖门大桥上游约 1.4km 50 2012

6 水下电缆 崖门水道沙仔岛右汊 距离河床底部深度 2m

位为 0.04m；退潮最大流速为 0.84m/s，最小流速为 0.23m/s，最大横

本模型采用 R-K 法进行计算，以时间步长为迭代参数进行迭代，

桩群，则总阻力应为 F1=F+ F ' 。便于应用，在计算中采用等效糙率

式中： nt 为等效糙率；n 为河床糙率；H 为水深。

图 4-5 2015 年 4 月 20 日拟建工程验证点布置图

（位于左汊拟建大桥通航孔下游约 370m 处）；多年平均流量中水遭

可知，在 20 年一遇洪水遭遇 5%频率高潮位组合大潮落潮工况下，桥

（1）11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时共 24 小时船舶通

DWT 船型 共计 货船 油气船 集装箱船 其他船型

表 5-2 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时右汊（副航道）船舶统计表

DWT 船型 共计 货船 油气船 集装箱船 其他船型

表 5-4 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时分时段船舶统计表 右汊（副航

时段 DWT 总计 1000t 500t 500t 以下

DWT 船型 共计 货船 油气船 集装箱船 其他船型

表 5-6 11 月 5 日下午 2 时～11 月 6 日上午 6 时右汊（副航道）船舶统计表

DWT 船型 共计 货船 油气船 集装箱船 其他船型

即航经桥区河段将有 1048 艘次各级船舶。至 2035 年后，预计港口岸

DWT 年份 目前 2025 年 2035 年 2055 年 2065 年

20000 164 26.0 10.0

右汊按目前通航 1000t 级海轮标准进行控制，根据有关标准、资

桥址右汊由于水深及河宽限制，目前来船普遍为 1000t 以下的

1、35000t 级散货船满载时吃水为 11.2m，高水位时撞击情况如下：

1、35000t 级散货船空载时，吃水约为 7.0m，高水位时撞击情况如下：

1、10000t 级散杂货船满载时吃水为 8.7m，高水位时撞击情况如下：

1、10000t 级散杂货船空载时吃水为 4.8m，高水位时撞击情况如下：

1、1000t 级港澳船满载时吃水为 2.8m，高水位时撞击情况如下：

1、1000t 级港澳船空载时，吃水为 1.6m，高水位时撞击情况如下：

1、500t 级港澳船满载时吃水为 2.5m，高水位时撞击情况如下：

1、500t 级港澳船空载时，吃水为 1.5m，高水位时撞击情况如下：

55#、56# 35000t 55000t 78.8MN 39.4MN

76#、77# 1000t 1853t 13.0MN 6.5MN

地基基岩采用多线弹性模型，土层采用 Mohr-Coulomb 模型。各土

料应变率系数，  为硬化系数，  p 为有效塑性应变， E p 为塑性硬化

模量。 E p 可由式 E p  Eh E /  E  Eh  给定， Eh 为硬化模量。

材料 弹性模量 E（GPa） 泊松比 ν 密度 ρ（kg/m3）

图 6-1 汽车安全碰撞分析 图 6-2 船舶撞桥分析

1 0 3.13 满载 3.51 桥墩承台

2 0 -0.54 满载 3.51 桥墩承台

3 30 3.13 满载 3.51 桥墩承台

4 30 -0.54 满载 3.51 桥墩承台

5 0 3.13 空载 3.51 桥墩承台

1 0 3.13 满载 3.51 桥墩承台

（760635 为承台上点，263128 为横梁上点，638758 为塔顶上点）

（760635 为承台上点，263128 为横梁上点，638758 为塔顶上点）

3 30 3.13 满载 3.51 桥墩承台

方向依次达到最大位移，最大位移量分别为 0.8cm、0.7cm 和 0.5cm；

注：涂：为崖门水道；涂为崖门水道上延段。

3 500kv 台香线苍山渡口上游 50 2005

4 500kv 高压线崖门大桥上游约 1.2km 50 2012

5 500kv 高压线崖门大桥上游约 1.4km 50 2012

6 水下电缆崖门水道沙仔岛右汊距离河床底部深度 2m

DWT 船型共计货船油气船集装箱船其他船型

DWT 船型共计货船油气船集装箱船其他船型

表 5-4 11 月 6 日上午 9 时～11 月 7 日上午 9 时分时段船舶统计表右汊（副航

DWT 船型共计货船油气船集装箱船其他船型

DWT 船型共计货船油气船集装箱船其他船型

DWT 年份目前 2025 年 2035 年 2055 年 2065 年

材料弹性模量 E（GPa）泊松比 ν 密度 ρ（kg/m3）

图 6-1 汽车安全碰撞分析图 6-2 船舶撞桥分析

工况撞击方向与横通航水位船舶碰撞速度碰撞点位置

桩基最大内最大轴力 Nz MN 6.23 船远侧桩桩顶