TMH
DEMİRYOLU KÖPRÜLERİ İÇİN
YÜK TAŞIMA GÜVENLİĞİNİN
BELİRLENMESİ
Barlas Özden ÇAĞLAYAN(1), Erdoğan UZGİDER(2), Filiz PİROĞLU(3),
Kadir ÖZAKGÜL(4), Övünç TEZER(4)
ÖZET
Birçok ülkede demiryolları köprü işletmelerinin
bir parçası olarak mevcut demiryolu köprülerinin
gerçek güvenlik derecelerinin belirlenmesi için
kalıcı, kullanışlı ve kolay bir yöntem geliştirilmesi
önemli bir politika haline gelmiştir. Buna ihtiyaç
değişik zaman aralıklarında inşaa edilmiş köprülerin
birbirinden malzeme, tip, imalat teknolojisi, kabul
edilen yükler ve bu yükleri taşıma mekanizmaları
bakımından farklar arz etmesindendir. Bir köprünün
güvenirliliği yük taşıma oranları (Rating Factor RF)
ve güvenlik indisleri (safety index β) ile tariflenir. Bu
her iki değer hesaplanırken de, elemanlarda, oluş-
muş hasar ve/veya korozyondan, yük kaybı ve ile-
ride gündeme gelebilecek yük arttırımı veya taşıma
hacmindeki değişiklikleri, dikkate alınmalıdır.
Türkiyede de TCDD-İTÜ arasında gerçekleştiri-
len bir protokol uyarınca yukarı bahsedilen konu
üzerine çalışmalar başlatılmış ve bir seri testler ve
hesaplamalar yapılarak birçok köprü için yük taşıma
oranları ve güvenlik indisleri hesaplanmıştır.
Hesaplarda kullanılacak köprüler, belirlenmiş kıstas-
lara göre seçilmiştir, zira bütün köprüleri test edip
elden geçirmek, bu araştırma projesinin süresince,
mümkün değildir. Bu kıstaslar;
• Malzeme (çelik, beton, betonarme, taş, tuğla,
kompozit ...)
• İmalat tarihi (köprünün yaşı)
• Yapı tipi (kafes kiriş, ark, yığma, yol altbaşlıkta, yol
üstbaşlıkta,...)
• Açıklık (5 m'den 100 m'ye kadar)
• Projesinin olup olmadığı
• Köprü çevresinin testte müsait olup olmadığı
Bu çalışmalar sırasında dinamik testler (yapı üzerin-
den ivme ölçülmesi), statik tesler (yapı üzerinden
birim deformasyon ölçülmesi, modelleme (yapı-
(1) Y. Doç. Dr., (2) Prof. Dr., (3) Doç. Dr., (4) Arş. Gör.,
İTÜ İnşaat Fakültesi İnşaat Müh. Bölümü, İstanbul
TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2
nın bilgisayar ortamında modellenmesi), modelin
geliştirilmesi (yapılan testlerden elde edilen verilere
göre modelin iyileştirilmesi), katar yüklerinin tespiti,
yük analizleri (geliştirilmiş model üzerinde katarla-
rın yürütülmesi), hesaplamalar (elemanlar için yük
taşıma oranlarının hesabı ve güvenlik indislerinin
belirlenmesi) adımları izlenmiştir.
GİRİŞ
Türkiye’de 100 yıldan daha uzun bir zamana daya-
nan demiryolu ağı, altı bölgeye ayrılır. Bu bölgelerde
bulunan demiryolu köprülerinin çoğu 1950 yılından
önce boyutlandırılıp imal edilmiştir. Günümüzde
arttırılmış yük vagonu ve yolcu vagonu dingil ağır-
lıkları ve aynı zamanada Avrupa Birliğince kabul
edilen dingil yükleri altında bu yapıların hangi
güvenlik faktörü ve yük taşıma oranı ile çalıştığı
ilgi konusudur. Avrupa Birliğine uyum sürecinde,
TCDD Avrupa birliğinde kullanılan dingil basıncına
göre TCDD hatlarında hizmet veren köprülerin yük
taşıma oranlarının ve güvenlik indislerinin belirlen-
mesi amacıyla İTU (İstanbul Teknik Üniversitesi) ile
bir ortak proje başlatmış ve bu proje kapsamında,
yukarıda da belirtilen altı bölgedeki köprüler bu
bağlamda incelenmeye başlamıştır.
TCDD-İTÜ tarafından yürütülen projenin ana amacı;
225 KN dingil basıncı (TCDD tarafından verilen özel
katar için Şekil 1), UIC standart katar yükü (Şekil 1)
için bu köprülerin yük taşıma güvenliklerinin TCDD
tarafından önerilen β=3 güvenlik indisi (safety
index) ile tanımlı seviyede olup olmadığının, köprü-
ler üzerinde yapılacak testlerle destekli bir şekilde
yapılacak analitik çalışmalarla belirlenmesidir. Bu
projede köprülerin yorulma ömrü belirli bir yakla-
şıklıkla belirlenmiştir.
DEĞERLENDİRME YÖNTEMİ
Bu yazıda, Eskişehir-Alayunt-Balıkesir, Balıkesir-
Bandırma, Balıkesir-İzmir hat kesimlerinde yapılan
çalışmalar anlatılacaktır. Bu hat kesimleri arasında
71
TMH
toplam 186 adet çelik, 692 adet ferbeton, 458 adet
kemer beton, 299 adet kemer kargir, 64 adet beto-
narme, 78 adet taş kemer köprü mevcuttur.
Şekil 1
Şekil 2a - İki Eksenli İvmeölçer
72 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2
Bu köprüleri proje için verilen süre içinde yukarıdaki
bölüm’de belirtilen kapsamda incelemek mümkün
olmadığından, bunlar; yaş, malzeme, statik sistem,
açıklık, boyutlandırma stan-
dardı, tadilat görüp gör-
mediği parametreleri esas
alınarak sınıflandırılmışlar-
dır. Her bir sınıftan; proje-
sinin mevcut olması, köprü
ve çevresinin köprü testine
uygunluk seviyesi esas alı-
narak birer adet temsilci
köprü seçilmiş ve çalışma
bu köprüler için yapılmıştır.
Böylece ulaşılan sonuçlar
diğer sınıfların diğer köprü-
lerine teşmil edilmiştir.
Seçilen köprüler üzerinde
test treni geçişi ile oluşturu-
lan titreşim için ivme ölçümü
yapılmıştır. Bu amaçla
birden fazla tren geçişi için
köprünün belirli noktaların-
dan ivme kaydı alınmıştır.
Bu amaçla, serbest açık-
lığı 10 metre’ye kadar olan
köprülerde açıklık ortasına
bir tarafa iki eksenli, diğer
tarafa da tek eksenli ivme
ölçer (Şekil 2a, 2b ve 3)
konulmuştur.
10 metre’nin üstündekilerde
üç adet iki eksenli ivme
ölçer konulmuştur. Bunların
biri sabit tutulurken, diğeri
gezdirilmiştir. İvme ölçer-
ler SA-102 tipidir. Bu ivme
ölçerlerden ivme datası
toplayan ve depolayan data
toplama sistemi Şekil 4’te
Şekil 2b - İki Eksenli İvmeölçer (Şematik Görünüş)

Şekil 3 - Tek Eksenli İvmeölçer
Şekil 4
verilmiştir. Toplanan ivme datası trend silme ve
gürültü filtreleme işlemlerinden geçirildikten sonra
FFT’leri (Fast Fourier Transformation) alınarak her
ölçüm noktası için spektrumları bulunmuştur. Bu
spektrumlardan taşıyıcı sistemin modal frekansları
ve karşı gelen mod şekilleri bulunmuştur.
Bilgisayar Modelinin Hazırlanması ve
Kalibrasyonu
Testlerden elde edilen frekans ve mod şekilleri,
köprünün bilgisayar modeli kullanılarak (Şekil 5),
bilgisayar ortamında bulunan frekans ve mod şekil-
leriyle mukayese edilmiş ve fark çıkması halinde
ise; sınır yay elemanlarının rijitlikleri ile oynanarak
bu dinamik parametreler birbirine yaklaştırılacak
Şekil 5
TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2
TMH
şekilde köprü bilgisayar modelleri kalibre edilmiştir.
Şekil 5’te verilen köprü bilgisayar modeli; köprünün
mevcut konstrüksiyon resimlerinden yararlanılarak,
COSMOS/M Sonlu Eleman Programı kullanılmak
suretiyle hazırlanmıştır. Bu modellerde, düğüm
noktalarındaki guse levhalarının rijitlik etkisi, rijit
çubuklar (rigid bar) kullanılarak simule edilmiştir.
Darbe Faktörünün Saptanması
BE (Berechnungsgrundlagen für staehlerne Eisen-
bahnbrücken), UIC (Union Internationale des
Chemins de fer (International Union of Railways)),
AREA (American Railway Engineering Association)
standartları dahil bir çok demiryolu köprüsü stan-
dardı, darbe faktörünün hız ile kademeli değişimini
vermemiştir. Ayrıca darbe faktörü, köprü üzerindeki
yol durumu ile yakından ilgilidir. Öte yandan, köprü
açıklığı ile darbe faktörünün değişimi BE1 stan-
dardında yeterli seviyede verilmemektedir. Burada
0~140 km/saat arası hızlar ve köprü açıklığı için
darbe faktörü değişimi sistematik olarak ölçülmüş-
tür. Bu amaçla, köprü açıklığı ile değişim için BE
standardı esas alınmış, hız ile değişim için seçilen
köprüler üzerinde Ankara-İstanbul (Haydarpaşa)
hattında iki adet kafes kirişli ve bir adet dolu gövdeli
çelik köprü için (Şekil 6, 7 ve 8), TCDD tarafından
tertiplenen bir katar (Şekil 8 ve Şekil 1) kullanılmak
suretiyle çeşitli hızlarda geçişler için darbe testleri
yapılmıştır. Öte yandan, Eskişehir-İzmir (Basmane)
hattında bir adet kâgir kemer köprü, bir adet verev
Şekil 6
Şekil 7
73
TMH
betonarme köprü ve bir adet kafes kirişli çelik köprü
üzerinde (Şekil 10, 11 ve 12), TCDD tarafından ter-
tiplenmiş olan bir katar kullanılmak suretiyle, çeşitli
hızlarda geçişler için darbe testleri yapılmıştır.
Ankara-İstanbul arasındaki testlerde TCDD katarı,
elektrifikasyonun mevcut olması nedeniyle bir adet
KONCAR marka lokomotif tarafından çekilmiş, bu
lokomotifin gücü nedeniyle köprüler üzerinden test
geçişleri 5, 30, 50, 70, 90, 100, 110, 120, 130 ve 130
km/saat hızlarında yapılmıştır. Ancak, Eskişehir-
İzmir arasında TCDD katarı (Şekil 9 ve Şekil 1),
DE 22000 tipi bir dizel lokomotif tarafından çekil-
Şekil 8 miş olması ve bu lokomotifin çekiş gücünün daha
düşük oluşu ve test edilen köprülere yakın kurb ve
hemzemin geçişlerin varlığı nedeniyle, köprü üze-
rinden test geçişleri 5, 30, 50 ve 70 km/saat hızla-
rında yapılmıştır. Bu testler sırasında çeşitli hızlarda
Şekil 9 katar geçişleri için kafes kirişli çelik köprülerde
enleme ve boylama kirişlerinin üst başlıklarından,
lase, alt başlık, dikme ve diyagonal elemanlardan;
dolu gövdeli kirişli köprülerde ise anakiriş başlık
levhaları, boylama ve enleme kirişlerinin başlık-
larından strain (deformasyon oranları) ölçümleri
yapılmıştır (Şekil 11). 5 km/saat hızındaki (crawling
speed) katar geçişleri, gerçekte oldukça dinamik
karakterde olan strain (deformasyon oranı) kayıt-
larının statik bileşenini tespit içindir. Strain (defor-
masyon oranı) ölçümleri şekil 11, şekil 12b ve şekil
12c’de görülen strain transducer’lerle yapılmıştır.
Şekil 10 Zira, yüksek hızlara doğru bu kayıtların dinamik
bileşeni gittikçe kuvvetlenir (Şekil 13).
Eskişehir-İzmir hattında test edilen kâgir kemer
köprüye, ayakları üzerine kâgir ve beton üzerinden
ölçüm yapabilen strain transducer’ler bağlanarak
strain (deformasyon oranı) ölçümleri yapılmıştır
(Şekil 12a)
Yine bu hat üzerindeki betonarme köprüye, kâgir
köprüye bağlanan transducer’lerden bağlanarak
çeşitli hızda katar geçişleri için strain (deformasyon
oranı) ölçümleri yapılmıştır (Şekil 10 ve Şekil 12a).
Her darbe testinde, köprü üzerinde çeşitli hızlarda
geçirilen katar yükü altında toplanan strain (defor-
masyon oranı) datasının yanısıra, bir de 5 km/h’lik
(crawling speed) hızı ile geçirilen aynı katar yükü
altında strain datası toplanmıştır. Toplanan bu data
gruplarının senkronizasyonu için köprü mesnet
çizgisi hizasında raya strain gauge yapıştırılmıştır.
(Şekil 14). Bu şekilde her katar geçişi altında top-
lanan strain datası bire bir toplanabilir ve karşılaş-
tırabilir hale getirilmiştir. Toplanan strain datasının
statik ve dinamik birleşenleri Şekil 15a ve b’de veril-
miştir. Şekil 15c’de statik ve dinamik bileşenleri üst
üste toplanmış olan bir diğer idealleştirilmiş strain
datasından görüldüğü gibi, her bir lokal dinamik
Şekil 11 maksimum için, karşı gelen lokal statik maksimum

74 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2

 TMH
kullanılarak darbe faktörü şu for-
mülle hesaplanmıştır:

(1)

Burada, I darbe faktörü, DR lokal

dinamik maksimum, DR karşı gelen
lokal statik maksimumdur. Böylece
her lokal dinamik maksimum için
hesaplanmış olan darbe faktör-
leri Şekil 16’da görüldüğü gibi her
köprü ve geçiş hızı için normal
dağılım eğrisi olarak gösterilmiştir.
Bu eğriden yararlanılarak her
köprü ve geçiş hızı için ortalama-
dan büyük darbe faktörü karakte-
ristik değeri,
(2)
Şekil 12a - Betonarme Strain Transducer’ı olarak bulunur. Burada, Ik ortalama-
dan büyük karakteristik değer, Im ortalama karakte-
ristik değer, u=1.28 ve σ standart sapmadır.
Yük Taşıma Oranları ve Emniyet İndislerinin
Hesabı
Yukarıdaki bölümlerde belirtildiği gibi, kalibre edil-
miş köprü bilgisayar modeli kullanılarak, köprü ölü

Şekil 12b - Çelik Strain Transducer’ı

Şekil 13

Şekil 12c - Strain Transducer Köprü Diyagonaline

Bağlanırken Şekil 14

TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2 75

TMH
(örneğin BE ve DIN 4114) buna paralel olarak bu
çalışmada yük taşıma oranları her bir köprü ele-
manı için,

(3)

ifadesi ile hesaplanmıştır. Bu ifadede;

Şekil 15a σy = akma sınır gerilmesi
γ = emniyet katsayısı (BE Şartnamesi)
ϕ = titreşim katsayısı (= darbe faktörü) (Tablo 2.1)
ω = boyutsuz burkulma katsayısı (DIN 4114),
σg = ölü yükler için elemanlarda hesaplanan
gerilme değerleri,
σp = katar yükleri için elemanlarda hesaplanan
gerilme değerleridir.
(3) ifadesinde darbe faktörü çok konservatif olması
Şekil 15b nedeniyle BE’den alınmamıştır. Bunun yerine, bizzat
köprü üzerinde yapılan ölçümlerden yararlanılarak
hesaplanan Tablo 1’deki değerler kullanılmıştır.

Tablo 1 - Çalışma Sonucu Belirlenen Darbe Faktörleri

Standart
Eleman tipi Ortalama Ik
Sapma
Alt başlık 1.18 0.039 1.23
Diyagonaller 1.12 0.102 1.25
Şekil 15c Dikme 1.18 0.133 1.35
Enleme 1.16 0.101 1.29
Boylama 1.14 0.117 1.29

Taş ve Tuğla Esaslı Kagir Kemer Köprüler

Şekil 16 - Enleme İçin Dağılım
yükü ve Bölüm 1’de verilen katar yüklerinin köprü
üzerindeki birer metrelik aralıklarla çeşitli pozisyon-
ları için statik analizler yapılarak gerilme değerleri
hesaplanmıştır. Hareketli yük ve ölü yükten kay-
naklanan bu gerilmeler kullanılarak, aşağıdaki
bölümlerde çeşitli köprü malzemesi için belirtilen
yöntemlerle β- yük taşıma oranları ile β- güvenlik
indisleri hesaplanmıştır.
Çelik ve Kargir Köprüler
Bu köprülerin boyutlandırılmasında emniyet geril-
mesi kavramının kullanılmış olması nedeniyle
Bu köprülerin malzemesi ile ilgili istatistik paramet-
relerin mevcut olmayışı nedeniyle, bunlar için β
güvenlik indisi hesaplanamamıştır. Ancak raporda
referans verilmiş olan katar yükleri için literatürde
mevcut olan emniyet gerilmeleri kullanılarak, bun-
ların bu yükleri emniyetli olarak taşıyıp taşımadıkları
saptanmıştır. Bu amaçla, şu emniyet gerilmeleri taş
esaslı kargir köprülerde kullanılmıştır; σbasınç=32
kg/cm², σçekme=10 kg/cm²,. Tuğla esaslı kargir köp-
rülerde ise benzer şekilde şu emniyet gerilmeleri
kullanılmıştır.
σbasınç= 4.3 kg/cm², σçekme=10 kg/cm²
Ayrıca, bu tür kemer köprülerin taşıyıcı sisteminde
herhangi bir yerde çekme oluşup oluşmadığı kont-
rol edilmiştir.
Ferbeton Köprüler
Ferbeton köprülerde çelik profiller için Çelik ve
Kargir köprüler de verilen yöntemle β ve β’lar bulu-
nanır.

76 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2


Kütahya Köprüsü
Kütahya Demiryolu Köprüsü 41.00 metre uzunlu-
ğunda kafes kirişli, perçinli ve basit mesnetli bir
çelik köprüdür. Alayunt-Balıkesir hattında Km 104
+509’de yer almaktadır (Şekil 17 ve Şekil 18).
Yapılan Dinamik Testler
Bu test önceki bölümlerde anlatılanlar uyarınca
yapılmıştır. Kütahya Köprüsünde toplam 4 adet
dinamik test kaydı alınmıştır. Bu testler sırasında
yapıyı titreştirmek için test katarı kullanılmıştır. İvme
TMH
(Şekil 1) için hesaplanarak, en elverişsiz yük
durumu için aşağıdaki tabloda verilmiştir.
Sonuç
Tablo 2’den görülmektedir ki Kütahya Köprüsü,
çalışmaya konu olan her üç katar yükünü de 3.00
değerine eşit veya üzerinde bir β- güvenlik indisi ile
yük taşımaktadır.
Tablo 2 - Kütahya Köprüsü Minimum Güvenlik İndisleri

UIC’71 Katarı
TCDD Katarı
ölçerler Şekil 19’da görüldüğü gibi yerleştirilmiştir.

Minimum
Güvenlik

Güvenlik

Güvenlik
Herbir kayıt, herbir test katarı geçişini takiben arta HAL

İndisi

İndisi

İndisi
kalan zorlanmamış titreşim kısmından ivme kaydı
olarak alınmıştır (Şekil 20). Bu 4 adet ivme datası
kaydının ortalaması alınarak bulunan ivme değer-
lerinin kullanılması suretiyle sistemin dinamik para- RÜZGARSIZ 6.02 3.94 3.94
metreleri saptanmıştır (Şekil 21 ve Şekil 22). RÜZGARLI 5.88 3.71 3.71
Yük Taşıma Oranları
Bu köprü için yük taşıma oranları TCDD, UIC ’71

Şekil 20 - Dinamik Test Kaydı

Şekil 17

Şekil 18

Şekil 21 - Dinamik Test Kaydının FFT’si

Şekil 19 Şekil 22 - Kütahya Köprüsünün 1. Titreşim Modu

TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2 77

TMH
Şekil 23 - Köprünün Genel Görünüşü
Şekil 24 - Köprünün Bilgisayar Modeli
Şekil 25 - İvmeölçerlerin Köprü Üstündeki Yerleşimi ve
Doğrultuları
Şekil 26 - Dinamik Test Kaydı
78 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2
Alayunt-Balıkesir Hattı, Km. 106+569 Köprüsü
Alayunt-Balıkesir hattı Km. 106+569’da bulunan
kemer beton köprü, toplam 32 metre (6 + 2x10 + 6
metre) açıklığında olup, 1930 yılında inşaa edilmiş-
tir (Şekil 23). Köprünün debuşesi yaklaşık 7 m’dir.
Adı geçen köprü için bilgisayar ortamında COSMOS/
M sonlu elemanlarla analiz programı yardımıyla
kurulan bilgisayar modelinde 18261 eleman, 22152
düğüm noktası bulunmaktadır. Modelin toplam ser-
bestlik derecesi 61227’dir (Şekil 24).
Yapılan Dinamik Test
Dinamik testler, ön kısımda anlatılanlar uyarınca
yapılmıştır. İvmeölçerler, köprü üzerinde açıklık
ortalarına ikişer adet yerleştirilmiştir (Şekil 25). Test
katarı, ortalama hızı 50 km/saat olacak şekilde
köprü üzerinden 3 kez geçirilmiş, bu sırada da
ivme datası kaydı yapılmıştır. Herbir kayıt, her test
katarı geçişini takiben geriye kalan zorlanmamış tit-
reşim kısmından ivme olarak alınmıştır (Şekil 26).
Bu 3 adet ivme datası kaydının ortalamaları alına-
rak bulunan ivme değerlerinin kullanılması sure-
tiyle, sistemin dinamik parametreleri saptanmıştır
(Şekil 27 ve 28).
Şekil 27 - Dinamik Test Kaydının FFT (Fast Fourier
Transform) Analizi
Şekil 28 - 1. Mod Şekli (Bilgisayar Modeli) (f1=7.0264 Hz)
 TMH
Tablo 3 - Güvenlik İndisleri
TCDD KATARI UIC KATARI Minimum Güvenlik İndisi
YÜKLEME YAPI Yük taşıma Güvenlik Yük taşıma Güvenlik
TCDD katarı UIC katarı
HALİ KISMI oranı indisi oranı indisi
Rüzgarsız BETON 4.84 9.24 4.46 8.98 9.24 8.98

Güvenlik Hesabı TEŞEKKÜR

Şekil 23’de görülen sözkonusu köprüye ait Şekil
24’de gösterilen kalibre edilmiş sonlu eleman
modeli kullanılarak, tanımlanan TCDD, UIC’71 ve
LM 2000 katar yüklerinin (Şekil 1) çeşitli pozisyon-
ları ve köprü zati ağırlığı için rüzgarsız duruma ait
gerilme analizleri yapılmış ve sonuçlar sırasıyla izle-
yen şekillerde verilmiştir. Bu analizlerin sonuçları
kullanılarak önceki bölümlerde anlatılanlar uyarınca
yük taşıma oranları ve güvenlik indisleri en kritik
durum için hesaplanarak Tablo 3’de verilmiştir.
Sonuç
Tablo 3’den de görüldüğü gibi, Alayunt-Balıkesir
Hattı Km. 106+569 köprüsü,
bu çalışmaya konu olan her 3 katar yükünü de 3.00
değerinin üzerinde bir güvenlik indisi (β) değeri ile
taşımaktadır (βmin=8.98).
Genel Sonuçlar
Bu çalışmada göz önüne alınmış köprülerin, ön
bölümlerde belirtildiği gibi, yapılan testler ve analitik
çalışmalarla, UIC ve TCDD katarlarını β=3 emniyet
indisine eşit ve ondan daha büyük emniyet indis-
leri ile taşıdığı gösterilmiştir. bu temsilci köprüler
için bulunan sonuçları temsil ettikleri karakteristik
gruplara teşmil etmek mümkündür. Bunların artık
ömürleri ise yaklaşık bir hesapla tahmin edilmiştir.
Yazarlar bu çalışmalar sırasında test, ulaşım, ekip-
man, işçilik, konaklama ve yemek ile ilgili ihtiyaçları
karşılamalarından dolayı Varol Akar, Tugba Şenay,
Haluk Eşim, TCDD ve İTÜ İnşaat Fakültesi ilgilile-
rine teşekkür ederler.
REFERANSLAR
- Bakht, B. & Jaeger, L. (1990) Utilization of Service
Loads in Bridge Evaluation, Bridge Evaluation,
Repair and Rehabilitation, pp. 379-389, Kluwer
Academic Publishers.
- COSMOS/M, User’s Manual, SRAC Structural
Analysis and Research Corporation.
- Roik, K. (1978) Vorlesungen über Stahlbau, Ernst
& Sohn.
- Salmon, E. H. (1960), Materials and Construction,
Longman.
- Uzgider et al. (2004) Safety Evaluation of Railway
Bridges (in Turkish), Technical Report.
- Uzgider et al., (1996) General Report for the Bridge
Tests Conducted in 1992, 1993 and 1994, NATO-
SFS Research Project Report no. 4.

Kemerde Gerilme Kemerde Gerilme Kemerde Gerilme

Ayakta Gerilme Ayakta Gerilme Ayakta Gerilme

TCDD Katar Yükleri Altında Oluşan UIC Katar Yükleri Altında Oluşan Köprünün Kendi Ağırlığı Nedeniyle
Gerilme Dağılımı Gerilme Dağılımı Oluşan Gerilme Dağılımı

TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 436 - 2005/2 79