(123doc) - Do-An

CÁC KÝ HIỆU SỬ DỤNG TRONG ĐỒ ÁN
STT Ký hiệu English Tên tiếng việt
1 AT Automatic Tranmission Hộp số tự động
2 ECM Engine control module Module điều khiển động cơ
3 STA Star Công tắc khởi động
4 SPD Cảm biến vận tốc
5 ST SOLENOID VALVE ST Van điện từ ST
6 SL SOLENOID VALVE SL Van điều khiển áp suất ly hợp tối ưu
7 SLT SOLENOID VALVE SLT Van điều khiển áp suất chuẩn
8 S1 SOLENOID VALVE S1 Van điện từ S1
9 S2 SOLENOID VALVE S2 Van điện từ S2
10 P Parking Số đỗ xe
11 R Reverse Số lùi
12 N Neutral Số dừng xe
13 L Low Xe chuyển động với số truyền 1
14 D Drive Xe chuyển động ở các cấp số

Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm
15 THW
mát
16 OD2 Tín hiệu chuyển số O/D
17 ST Khởi động trung gian
18 STP Công tắc đèn phanh
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ SỬ DỤNG TRONG ĐỒ ÁN

Số Tra
STT Tên hình vẽ
hình ng
1 2-1 Tổng quan về HSTĐ 18
2 2-2 Vị trí các chi tiết trên hộp số tự đông U340E 21
3 2-3 Mặt cắt ngang hộp số U340E 22
4 2-4 Bộ biến mô 24
5 2-5 Bánh bơm 24
6 2-6 Bánh tua bin 24
7 2-7 Stato 25
8 2-8 Khớp một chiều 25
9 2-9 Sự truyền mô men qua bộ biến mô 26
10 2-10 Sự khuếch đại mô men 26
12 2-11 Đặc tính của bộ biến mô 28
13 2-12 Khi ly hợp nhả khớp 29
14 2-13 Khi ly hợp ăn khớp 29
15 2-14 Bộ truyền bánh răng hành tinh 30
16 2-15 Phanh dải 31
17 2-16 Phanh kiểu nhiều đĩa ma sát ướt 31
18 2-17 Hoạt động của phanh 32
19 2-18 Bơm dầu 32
20 2-19 Bộ tích năng 33
21 2-20 Cảm biến bướm ga 33
22 2-21 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 34
23 2-22 Cảm biến vị trí trục khuỷu 34
24 2-23 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 35
25 2-24 Công tắc khởi động số trung gian 36

26 2-25 Công tắc đèn phanh 36
27 2-26 Cảm biến tốc độ ôtô 37
28 2-27 Sơ đồ điều khiển chuyển số 38
29 2-28 Đồ thị khi xe chuyển số 39
30 2-29 Sơ đồ bố trí van điện từ trong hộp số U340E 39
31 2-30 Van điện từ chuyển số S1 40
32 2-31 Van điện từ chuyển số S2 40
33 2-32 Van điện từ tuyến tính 41
34 2-33 Van điều khiển áp suất P1 (SLT) 41
35 2-34 Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số 42
36 2-35 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy D 43
40 2-39 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy 2 45
41 2-40 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy 2 46
42 2-41 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy L 46
43 2-42 Sơ đồ truyền công suất ở tay số R 47
44 2-43 Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động 47
45 3-1 Sơ đồ khối mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E 48
Gây tải bằng cách dẫn công suất sang trục bánh đà phía két
46 3-2 51
nước
47 3-2 Gây tải bằng các lắp trực tiếp các bán trục 52
48 3-3 Hình chiếu đứng 54
49 3-4 Hình chiếu bằng 54
50 3-5 Hình chiếu cạnh 55
51 3-6 Hình vẽ 3D khi thiết kế 55

52 3-7 Hình ảnh hệ thống phanh 56
53 3-8 Bảng điều khiển 56
54 3-9 Mô hình hoàn thiện nhìn từ trên xuống 57
55 3-10 Mô hình nhìn từ mặt bên 57
56 3-11 Sơ đồ kết nối phần điện hộp số 58
57 4-1 Giắc nối truyền giữ liệu 113
58 4-2 Kiểm tra áp suất thủy lực 118
59 4-3 Sơ đồ mạch điện công tắc vị trí đỗ xe/trung gian 120
60 4-4 Đồ thị Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số 121
61 4-5 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ dầu ATF 123
62 4-6 Chân giắc cảm biến nhiệt độ ATF 124
63 4-7 Sơ đồ cảm biến tốc độ NT 126
64 4-8 Khe hở giữa cảm biến và vỏ hộp số 127
65 4-9 Đo điện trở cảm biến tốc độ hộp số 127
66 4-10 Sơ đồ mạch điện van chuyển số ST 128
67 4-11 Chân giắc của van chuyển số ST 129
68 4-12 Giắc nối van chuyển số ST với ECM 130
69 4-13 Kiểm tra cụm van điện từ ST 131
70 4-14 Sơ đồ mạch điện van chuyển số S1 132
71 4-15 Chân giắc van chuyển số S1 trong ECM 133
72 4-16 Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM) 134
73 4-17 Kiểm tra van điện từ S1 135
74 4-18 Sơ đồ mạch điện van chuyển số S2 136
75 4-19 Chân giắc van chuyển số S2 trong ECM 137
77 4-21 Kiểm tra van điện từ S2 138
78 4-22 Đồ thị áp suất điều khiển 139
79 4-23 Sơ đồ mạch điện van SLT 140
80 4-24 Chân giắc van chuyển số SLT 141
82 4-26 Kiểm tra van điện từ SLT 143
83 4-27 Sơ đồ mạch điện van SL 144
84 4-28 Chân giắc van chuyển số SL 145
86 4-30 Kiểm tra van điện từ SL 146
87 4-31 Giây điện hộp số -TCM 147
88 4-32 Kiểm tra các giắc nối 148
89 4-33 Kiểm tra hở mạch giắc nối 149
90 4-34 Tín hiệu PNP SW/NSW khi chuyển cầu số đến các vị trí P và N. 153
91 4-35 Kiểm tra công tắc vị trí trung gian 151
92 5-1 Mô hình gây tải cho hộp số U340E 159
93 5-2 Hệ thống phanh dung cho các bài thực hành 159
94 5-3 Đánh pan để tạo ra các lỗi trong các bài thực hành 160
95 5-4 Đèn báo tín hiệu van chuyển số 160
96 5-5 Bàn đạp phanh và công tắc đèn phanh 161
97 5-6 Vị trí kiểm tra áp suất thủy lực 161
98 5-7 Gắc chẩn đoán DLC3 162
99 5-8 Giắc cắm điều khiển van chuyển số, giắc công tắc số trung gian 162
100 5-9 Giắc cắm cảm biến tốc độ NT 162
101 5-10 Thiết bị kiểm tra áp suất thủy lực 163

102 5-11 Máy chẩn đoán Carman Scan VG 163
103 5-12 Đồng hồ vạn năng 164
104 5-13 Đồng hồ bấm thời gian 164
105 5-14 Kiểm tra dầu hộp số tự động 166
106 5-15 Tình trạng màu dầu hộp số tự động 167
107 5-16 Kiểm tra áp suất thủy lực 168
108 5-17 Các bước thực hiện kiểm tra stall 170
109 5-18 Các bước thực hiện kiểm tra 172
110 5-19 Kiểm tra điện trở tiêu chuẩn 174
111 5-20 Kiểm tra hoạt động của van 174
117 5-26 Kiểm tra hoạt động của van SLT 177
119 5-28 Hoạt động của van 179
120 5-29 đồ mạch công tắc chuyển số vị trí trung gian 180
121 5-30 Sơ đồ chân công tắc vị trí chuyển số trung gian 180
122 5-31 Kiểm tra điện trở cảm biến tốc độ 182
123 5-32 kết nối với giắc chẩn đoán DLC3 183
124 5-33 Giao diện của thiết bị chẩn đoán 183
125 5-34 Thực hành sử dụng thiết bị chẩn đoán trên động cơ 1NZ-FE 184
126 5-35 Các bước kết nối với ECM(a, b, c, d) 185
127 5-36 Kết nối thiết bị chẩn đoán với ECM 185
128 5-37 Kiểm tra lỗi với thiết bị 185
129 5-38 Hiển thị mã lỗi trên thiết bị chẩn đoán 186
130 5-39 Xóa mã chẩn đoán trên thiết bị chẩn đoán 189
131 5-40 Xóa mã chẩn đoán trên thiết bị chẩn đoán(a, b) 190
DANH MỤC CÁC BẢNG SỬ DỤNG TRONG ĐỒ ÁN
Số Tra
STT Tên hình vẽ
bảng ng
1 2-1 Phân loại hộp số tự động 20
2 2-2 Bảng thông số kỹ thuật của hộp số U340E 22
3 2-3 Bảng hoạt động của các dãy số 42
4 3-1 Bảng dự toán nguyên vật liệu làm mô hình 53
5 4-1 Quy trình tháo lắp và kiểm tra hộp số U340E 62
6 4-2 Bảng điều kiện đường truyền giữ liệu 114
7 4-3 Bảng mã lỗi M-OBD 115
8 4-4 Bảng giá trị áp suất chuẩn 119
9 4-5 Bảng đánh giá hư hỏng của các chi tiết khi áp suất không đạt 119
10 4-6 Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0710 và P0712 122
11 4-7 Bảng chẩn đoán nhiệt độ dầu ATF 124
12 4-8 Bảng giá trị hư hỏng mạch nhiệt độ đầu ATF 124
13 4-9 Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ dầu 125
Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ dầu khi nhiệt độ
14 4-10 125
đâu thay đổi
15 4-11 Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0717 125
16 4-12 Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến tốc độ 127
18 4-14 Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số ST 129
19 4-15 Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc nối van chuyển số ST 130
20 4-16 Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số ST 131
22 4-18 Bảng trạng thái van chuyển số S1 133
Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S1 với nhiệt độ của
23 4-19 133
dầu
24 4-20 Bảng giá trị điện trở chuẩn giắc nối dây điện van chuyển số S1 134
25 4-21 Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S1 135
27 4-23 Bảng trạng thái của van chuyển số S2 137
28 4-24 Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S2 137
29 4-25 Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc nối van chuyển số S2 138
30 4-26 Bảng giá trị điện trở của thân và giắc van chuyển số S2 139
31 4-27 Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P2716 140
32 4-28 Bảng giá trị điện trở của van chuyển số SLT 141
33 4-29 Bảng giá trị điện trở chuẩn của các cực van chuyển số SLT 142
34 4-30 Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số SLT 143
36 4-32 Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc van chuyển số SL 145
37 4-33 Bảng giá trị điện trở chuẩn của dây điện và giắc nối ECM 146
38 4-34 Bảng giá trị điện trở của van chuyển số SL 146
39 4-35 Bảng giá trị điện trở của dây điện hộp số 148
40 4-36 Bảng giá trị điện trở của kiểm tra hở mạch giắc nối 149
41 4-37 Bảng giá trị điện áp chuẩn của giắc nối 150
Kiểm tra thông mạch giữa các cực của công tắc vị trí số/trung
42 4-38 151
gian
43 4-39 Bảng những lỗi hư hỏng thường gặp của hộp số tự động 152
44 4-40 Bảng Các thông số sửa chữa hộp số U340E 153
45 5-1 Thông số kỹ thuật của máy Carman Scan VG 164
46 5-2 Giá trị áp suất thủy lực đo được 169
47 5-3 Giá trị áp suất thủy lực chuẩn 169
48 5-4 Bảng tốc độ động cơ 170
Giá trị áp suất thủy lực đo được ứng với tốc độ động cơ trong quá
49 5-5 171
trình thử
50 5-6 Bảng kết quả thời gian trễ đo được 172
51 5-7 Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được(S1) 174
52 5-8 Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được(S2) 175
53 5-9 Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được (ST) 176
54 5-10 Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được (SLT) 177
55 5-11 Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được (SLU) 178
56 5-12 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của công tắc vị trí chuyển số trung gian 181
57 5-13 Giá trị điện trở của công tắc vị trí chuyển số trung gian đo được 181
58 5-14 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến tốc độ (NT) 182
59 5-15 Bảng mã lỗi chẩn đoán 186
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
Hưng Yên, ngày …. tháng 06 năm 2011
Ths. Vũ Xuân Trường

CN. Nguyễn Văn Nhơn
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
Giáo viên phản biện
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU...............................................................................................................................13
PHẦN 1: MỞ ĐẦU.......................................................................................................................14
1.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI......................................................................................14
1.2. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI....................................................................................................14
1.3. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI..................................................................................................14
1.4. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI....................................................................14
1.5. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI......................................................................15
1.5.1. Thiết kế........................................................................................................................15
1.5.2. Xây dựng mô hình và thu thập tài liệu làm thuyết minh.............................................15
PHẦN 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.......................................................................16
2.1. GIỚI THIỆUCHUNG.........................................................................................................16
2.2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.........................................................17
2.3. ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG..............................................................17
2.3.1. Ưu điểm.......................................................................................................................17
2.3. 2. Nhược điểm................................................................................................................18
2.4. PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC LOẠI HỘP SỐ..............................................18
2.5. TỔNG QUAN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E................................................................19
2.5.1. Gới thiệu chung về hộp số tự động U340E.................................................................19
2.5.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động U340E..................................................22
2.5.2.1. Biến mô.....................................................................................................................22
2.5.2.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh.................................................................................28
2.5.2.3. Phanh........................................................................................................................29
2.5.2.4. Bơm dầu....................................................................................................................31
2.5.2.5. Bộ tích năng..............................................................................................................31
2.6. CÁC PHẦN TỬ CHÍNH TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
U340E........................................................................................................................................32
2.6.1. Các cảm biến điều khiển hộp số tự đông.....................................................................32
2.6.1.1. Cảm biến vị trí bướm ga ( loại tuyến tính)...............................................................32
2.6.1.2. Cảm biến bàn đạp ga................................................................................................32
2.6.1.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu........................................................................................33
2.6.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát..............................................................................33
2.6.1.5. Công tắc khởi động số trung gian.............................................................................34
2.6.1.6. Công tắc đèn phanh...................................................................................................34
2.6.1.9. Cảm biến tốc độ ( loại điện từ)..................................................................................35
2.6.2. Điều khiển thời điểm chuyển số.................................................................................35
1.6.3. Van điện từ...................................................................................................................38
1.6.3.1. Van điện từ chuyển số S1.........................................................................................38
1.6.3.2. Van điện từ chuyển số S2.........................................................................................39
1.6.3.3. Van điện từ chuyển số ST.........................................................................................39
1.6.3.4. Van điện từ tuyến tính SL.........................................................................................39
1.6.3.5. Van điện từ tuyến tính SLT......................................................................................39
2.6.4. Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số................................................40
1.6.4.1. sơ đồ nguyên lý.........................................................................................................40
1.6.4.2. Sơ đồ truyền công suất các tay số.............................................................................41
1.6.4.2. Sơ đồ truyền công suất các tay số.............................................................................41
1.6.5. Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động...................................................................................46
1.6.6. Sơ đồ khối mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E...........................................47
PHẦN 3: LỰA CHỌN VÀ XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN............................................................49
3.1. MỤC ĐÍCH CỦA MÔ HÌNH............................................................................................49
3.2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ GÂY TẢI CHO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E...49
3.2.1. Các phương án đã đặt ra..............................................................................................49
3.2.1.1. Phương án 1:............................................................................................................49
3.2.2.2. Phương án 2:.............................................................................................................50
3.2.2. Xây dựng chi tiết mô hình gây tải cho hộp số.............................................................52
3.2.2.1. Dự toán nguyên vật liệu làm mô hình.....................................................................52
3.2.2.2. Bản vẽ chi tiết của mô hình......................................................................................53
3.2.3. Mô hình gây tải cho hộp số U340E hoàn thiện...........................................................56
3.3. VẬN HÀNH MÔ HÌNH.....................................................................................................58
3.3.1. Những lưu ý trước khi vận hành..................................................................................58
3.3.2. Vận hành......................................................................................................................58
PHẦN 4: SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E TOYOTA..................................................60
4.1. SƠ ĐỒ KHỐI QUY TRÌNH KIỂM TRA SỬA CHỮA HSTĐ U340E.............................60
4.2. CÁC CHÚ Ý KHI THÁO LẮP VÁ SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E...............60
4.2.1. Chú ý chung.................................................................................................................60
4.2.2. Các chú ý khi tháo lắp kiểm tra sửa chữa....................................................................60
4.3. QUY TRÌNH THÁO LẮP, KIỂM TRA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E..............................62
4.4. KIỂM TRA, SỬA CHỮA PHẦN ĐIỆN HỘP SỐ U340E..............................................112
4.4.1. Giới thiệu về hệ thống M-OBD.................................................................................112
4.4.2. Bảng mã lỗi M-OBD................................................................................................115
4.4.2. 1. Mã lỗi P0705........................................................................................................119
4.4.2. 2. Mã lỗi P0710.........................................................................................................120
4.4.2. 3. Mã lỗi P0717:.......................................................................................................125
4.4.2. 4. Mã lỗi: P0788:.......................................................................................................127
4.4.2. 5. Mã lỗi P0974:........................................................................................................130
4.4.2. 6. Mã lỗi P0977:........................................................................................................134
4.4.2.7. Mã lỗi P2716..........................................................................................................137
4.4.2. 8. Mã lỗi P2770.........................................................................................................141
4.4.3. Kiểm tra bộ phận điện hộp số U340E........................................................................144
4.5. MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG................................149
4.6. CÁC THÔNG SỐ SỬA CHỮA CỦA HỘP SỐ U340E..................................................150
Phần 5: CÁC BÀI THỰC HÀNH...............................................................................................161
5.1. GIỚI THIỆU CÁC CHI TIẾT TRONG BÀI THỰC HÀNH...............................................161
5.1.1. Các bộ phận trong mô hình............................................................................................161
5.1.2. Các vị trí kiểm tra......................................................................................................163
5.1.3. Các thiết bị kiểm tra...................................................................................................165
5.2. CÁC BÀI THỰC HÀNH.................................................................................................167
5.2.1. Bài thực hành số 1.....................................................................................................167
5.2.1.1. Kiểm tra chất lượng dầu hộp số..............................................................................167
5.2.1.1. Kiểm tra áp suất thủy lực........................................................................................169
5.2.2. Bài thực hành số 2.....................................................................................................171
5.2.2.1. Kiểm tra hoạt động của biến mô.............................................................................171
5.2.2.2. Kiểm tra thời gian trễ..............................................................................................173
5.2.3. Bài thực hành số 3.....................................................................................................175
5.2.3.1. Kiểm tra cụm thân van............................................................................................175
5.2.3.2. Kiểm tra công tắc vị trí chuyển số trung gian.........................................................181
5.2.3.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ........................................................................................184
5.2.4. Bài thực hành số 4.....................................................................................................184
PHẦN 6: KẾT LUẬN – KHUYẾN NGHỊ.................................................................................193
6.1. KẾT LUẬN......................................................................................................................193
6.2. ĐỀ NGHỊ..........................................................................................................................193
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................................194
LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp thì ngành công nghiệp ô tô ở
nước ta cũng được đưa lên một tầm cao mới. Hiện nay chúng ta sử dụng rất nhiều ô tô
của các hãng khác nhau, việc sử dụng phải có kiến thức cơ bản. Trên ô tô thì hộp số là
phần không thể thiếu được trong hệ thống truyền lực. Nó làm thay đổi mô men xoắn
truyền từ động cơ sang các bánh xe chủ động như vậy sẽ tận dụng được tối đa công suất
của động cơ trong những trường hợp cụ thể như khi xe tăng tốc độ, giảm tốc, lùi, quay
vòng lên dốc, xuống dốc…
Trước kia cho đến nửa đầu thập kỉ 70 hộp số được các hãng lớn như TOYOTA,
FOR, HUYNDAI, … sử dụng là hộp số thường. Nhưng bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự
động đã được giới thiệu trên xe con CROW, với những ưu điểm và tính năng vượt trội
hơn hẳn hộp số thường lượng hộp số tự động đã tăng mạnh. Nhất là ngày nay có thể thấy
hộp số tự động ngay cả ở trên xe 4WD ( hai cầu chủ động ) và xe tải nhỏ.
Trong quá trình học tập tại trường chúng em được khoa giao cho làm đồ án sửa
chữa hộp số tự động.
Tên đề tài : ‘‘Xây dựng một số bài tập thực hành của hộp số tự động U340E trên
mô hình động cơ 1NZ-FE ’’.
Trong quá trình thực hiện đồ án do trình độ và hiểu biết còn hạn chế nhưng được sự
chỉ bảo của các thầy cô trong khoa cùng sự giúp đỡ của bạn bè cùng lớp và trong trường
đặc biệt là thầy hướng dẫn: Thầy Vũ Xuân Trường và thầy Nguyễn Văn Nhơn đến nay
đồ án của chúng em đã hoàn thành. Trong quá trình làm còn nhiều thiếu xót mong các
thầy cô và các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn .
Chúng em xin chân thành cảm ơn !
Hưng Yên, ngày …. tháng 06 năm 2011

Nhóm sinh viên thực hiện
Lã Nguyễn Hãnh
Phạm Văn Hùng
Phạm Hữu Luật
Nguyễn Ngọc Tâm
PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Những năm gần đây cùng với sự phát triển chung của xã hội, ngành GD-ĐT đã có
những nỗ lực đáng kể trong việc thực hiện nâng cao chất lượng dạy và học. Để tránh
nguy cơ tụt hậu, theo kịp sự thay đổi của xã hội và để trang bị cho sinh viên những kiến
thức thực tế về những công nghệ hiện đại nay chúng em đã được giao đồ án tốt nghiệp
với đề tài “Xây dựng một số bài tập thực hành của hộp số tự động U340E trên mô
hình động cơ 1NZ-FE’’
1.2. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Giúp cho sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp củng cố kiến thức, tổng hợp và
nâng cao những kiến thức thực tế về chuyên ngành. Và quan trọng hơn cả là có thể hiểu
và phân tích nguyên lý hoạt động của các cơ cấu, các hệ thống đặc biệt là hệ thống điều
khiển động cơ từ đó hình thành được khả năng tư duy chẩn đoán, vận dụng các kiến thức
đã tiếp thu được của mình vào việc kiểm tra sửa chữa.
Ngoài ra nó còn bổ xung thêm nguồn tài liệu tạo điều kiện cho giáo viên cũng như
sinh viên cùng ngành có thể nghiên cứu được nhiều tài liệu hơn giúp cho việc dạy và học
đạt kết quả cao nhất.
Mô hình là điều kiện để giúp giảng viên và sinh viên thực hiện việc kiểm tra chẩn
đoán trực tiếp trên các cơ cấu bộ phận của hệ thống điều khiển hộp số một cách dễ dàng
và thuận lợi. Từ đó có những kinh nghiêm thực tế trong kiểm tra chẩn đoán.
1.3. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Xây dựng được hoàn chỉnh mô hình gây tải cho hộp số tự động và quan trọng hơn
đó là chẩn đoán hộp số tự động U340E lắp trên động cơ 1NZ với các chế độ tải, tốc độ
khác nhau. Từ đây có thể dùng tài liệu này để xây dựng hệ thống bài tập thực hành trên
hộp số tự động U340E.
Đề xuất các giải pháp nghiên cứu mới phù hợp với những thay đổi của thực tế xã
hội, nhằm cho sinh viên chủ động hơn trong việc tiếp thu những công nghệ mới thay đổi
từng ngày của xã hội.
1.4. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Đối tượng nghiên cứu của đề tài đó là “Xây dựng một số bài tập thực hành của hộp số
tự động U340E trên mô hình động cơ 1NZ-FE”. Trong đó chú trọng vào 3 nội dung
chính:
 Thiết kế, gây tải cho hộp số tự động.
 Kết nối hộp số với ECM.
 Đánh pan các tín hiệu của hộp số.
 Kết nối đèn báo số và tạo các đèn báo tín hiệu điều khiển van
Khách thể nghiên cứu: Xây dựng mô hình và Chẩn đoán hộp số tự động U340E
lắp trên động cơ 1NZ với các chế độ tải, tốc độ khác nhau TOYOTA 1NZ-FE.
1.5. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
1.5.1. Thiết kế
Phần thiết kế mô hình dự tính thời gian tiến hành trong khoảng 10 ngày bắt đầu từ
ngày 20 tháng 03 năm 2011.
 Từ ngày 20đến 25 tháng 03 năm 2011 thời gian tham khảo và tìm hiểu các mô
hình khác để tìm ra các ưu nhược điểm mà từ đó thiết kế ra mô hình gây tải cho hộp số tự
động trên cơ sở mô hình động cơ Toyota 1NZ – FE một cách tối ưu nhất .
 Từ ngày 25đến ngày 30 tháng 03 năm 2011 tiến hành thiết kế mô hình trên máy
tính.
 Từ ngày 01đến ngày 30 tháng 04 năm 2011 tiến hành thiết kế mô hình.
1.5.2. Xây dựng mô hình và thu thập tài liệu làm thuyết minh
Dự kiến thời gian xây dựng mô 60 ngày bắt đầu từ ngày 20 tháng 03 năm 2011
 Từ ngày 20-03-2011 đến ngày 20-04-2011 tiến hành thực hiện xây dựng mô hình
theo bản vẽ
 Tuần thứ nhất: chuẩn bị nguyên vật liệu cho việc xây dựng mô hình
 Tuần thứ hai và ba kế tiếp tiến hành xây dựng mô hình.
 Tuần thứ tư kiểm tra và khắc phục những chỗ chưa đạt yêu cầu
 Từ ngày 21 tháng 04 đến ngày 30 tháng 4 năm 2011 tiến hành kết nối tín hiệu
của hộp số với ECM, đánh tín hiêu pan cho hộp số.
 Từ ngày 01 tháng 05 đến ngày 10 tháng 05 tiến hành tiến hành sơn mô hình
 Từ ngày 10 tháng 04 đến 15 tháng 05 tiến hành kiểm tra và sửa chữa những
phần không hợp lý.
PHẦN 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
2.1. GIỚI THIỆUCHUNG

Trên xe sử dụng hộp số thường, người lái xe phải thường xuyên nhận biết tải và
tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp.
Khi sử dụng hộp số tự động, những sự nhận biết như vậy của lái xe là không cần
thiết. Việc chuyển đến vị trí số thích hợp nhất được thực hiện một cách tự động theo tải
động cơ và tốc độ xe.
Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau về
hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều
khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử dụng ECU để
điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng.
Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một cách cơ
khí biến tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi
dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong
trong cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó được gọi là
phương pháp điều khiển thủy lực.
Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe
và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiển ECU.
Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông qua các van và
hệ thống thủy lực.
Hình 2-1: Tổng quan về HSTĐ
2.2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB Đức, ra
đời vào 1934 tại hãng Chysler. Ban đầu HSTD sử dụng ly hợp thủy lực và hộp số hành
tinh, điều khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủy lực, sau đó chuyển sang dùng biến
mômen thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dùng là Automatic Tranmission ( AT ).
Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức, Pháp, Thụy
sĩ). Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số hành tinh 3, 4 cấp trên cơ sở của
bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson. Sau những năm 1960 HSTD dùng trên ô tô
tải và ô tô buýt với Biến mômen thủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp
ngoài. Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằng thủy
lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng. Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử
dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực
điện tử. Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phép chuyển
số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân ga) và tình huống mặt
đường. Hộp số có khả năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự
động tùy thuộc vào ý thích của người sử dụng.
2.3. ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
2.3.1. Ưu điểm
- Giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe
do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe khó khăn và
phức tạp như vận hành ly hợp.
- Tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực tình trạng quá tải do thủy lực có thể
trượt lâu dài.
- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối công
suất từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ bánh bơm sang
bánh tua bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quãng dòng công
suất vì vậy đạt hiệu suất cao ( 98 % ).
- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh.
- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc .
2.3. 2. Nhược điểm

- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí .
- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí .
- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chất lỏng
từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiện tượng “
Trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp.
2.4. PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC LOẠI HỘP SỐ
Hiện nay trên thế giới đã sử dụng rộng rãi và sản xuất nhiều loại hộp số tự động. Để
có thể biết được một cách đầy đủ về các loại hộp số ta có thể trình bày như sau:
Bảng 2-1: Phân loại hộp số tự động
Hộp số tự động
Hộp số tự động có cấp Hộp số vô cấp
Hộp số vô cấp điều Hộp số vô cấp

Hộp số có cấp loại Hộp số có cấp loại điện
khiển bằng dây điều khiển bằng
thường tử
đai con lăn
Số tự động Số tự động Số tự động Số tự động

loại loại chuyển số chuyển số
bằng côn bằng côn
chuyển số thường
chuyển số điều khiển và phanh
bằng côn
điều khiển bằng côn thủy lực và điều khiển
điện tử thủy lực và
thủy lực và chanh.
(ECT, điện tử
Điều khiển
ECU) (ECT,
thủy lực
ECU).
Đặc điểm: Đặc điểm: Đặc điểm: Đặc điểm: Đặc điểm: Vận hành trên
một hệ thống đĩa
Sử dụng Sử dụng Sử dụng Sử dụng Vận hành trên một
con lăn thông
biến mô và biến mô và biến mô và biến mô và hệ thống pu-li, dây
minh, hệ thống
côn để vào côn, phanh côn để vào côn, phanh đai thông minh, hệ
này cho phép một
số tự để chuyển số tự để chuyển thống này cho phép
khả năng biến
động.điều số tự động. động. số tự động. một khả năng biến
thiên vô hạn giữa
khiển Điều khiển Chuyển số Điều khiển thiên vô hạn giữa số
số thấp nhất và số
chuyển số chuyển số bằng côn chuyển số thấp nhất và số cao
cao nhất mà
bằng thủy bằng thủy điều khiển bằng thủy nhất mà không
không không có
lực lực thủy lực và lực và điện không có sự ngắt
sự ngắt quãng
điện tử tử (ECT) quãng giữa các số.
giữa các số.
(ECT)
2.5. TỔNG QUAN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E
2.5.1. Gới thiệu chung về hộp số tự động U340E

Hình 2-2: Vị trí các chi tiết trên hộp số tự đông U340E
Hình 2-3 : Mặt cắt ngang hộp số U340E
- Thông số kỹ thuật của hộp số tự động U340E:
Bảng 2-2: Bảng thông số kỹ thuật của hộp số U340E
Loại hộp số U340E (CR - CR)
Thể tích dầu hộp số 6,4 lít
Tay số P, R, N, D, 2, L
Các tỷ số truyền tay số tiến ( D ) 2,847; 1,552; 1,000; 0,700
Các tỷ số truyền tay số lùi ( R ) 2,343
Loại dầu Toyota Genuine ATF WS
Khối lượng 68,5 KG
2.5.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động U340E
2.5.2.1. Biến mô
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền
bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chất. Bộ
biến mô gồm bánh bơm, bánh tua bin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các
bộ phận đó. Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp. Động cơ quay và bánh
bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.
Hình 2-4: Bộ biến mô

a. cấu tạo biến mô
- Bánh bơm: Gắn với vỏ biến mô lắp với trục khuỷu động cơ để truyền mô men, tốc
độ của động cơ.
- Bánh tua bin: Gắn với trục sơ cấp của hộp số nhận mô men từ bánh bơm.
- Bánh phản ứng: Được gắn vào trục hộp số thông qua khớp 1 chiều, có nhiệm vụ đổi
chiều đường dẫn dầu từ bánh tua bin quay về bánh bơm và tạo ra hệ số khuếch đại mô
men.
- Ly hợp khóa biến mô: Gắn với trục của hộp số tự động, liên kết bánh bơm và bánh
tua bin.
- Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn
động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được lắp
trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.
Hình 2-5: Bánh bơm
Bánh tua bin được bố trí nằm trong vỏ biến mô và được nối với trục sơ cấp của hộp
số. Cấu tạo gồm rất nhiều cánh được lắp lên, bánh tua bin giống như trường hợp bánh
bơm hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm.
Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối
diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.
Hình 2-6: Bánh tua bin

Stato được lắp với vỏ hộp số qua khớp một chiều, dòng dầu trở về từ bánh tua bin
vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu
sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho
bánh bơm làm tăng mô men.
Hình 2-7: Stato
Khớp một chiều một mặt gắn với vỏ hộp số mặt kia gắn với stato. Khớp một chiều
cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Nếu Stato định bắt đầu quay
theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay ngược
lại.
Hình 2-8: Khớp một chiều

Hoạt động của biến mô: Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt
đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị
ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu
quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin.
Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng
dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mô men được
thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tuabin.
Hình 2-9: Sự truyền mô men qua bộ biến mô
Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn
năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato. Nói cách
khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu
quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mômen ban đầu để dẫn
động bánh tua bin.
Hình 2-10: Sự khuếch đại mô men

b. Đặc tính của biến mô
Đặc tính của biến mô gồm hai mối quan hệ tỷ số truyền mô men và hiệu suất phụ
thuộc vào tỷ số truyền tốc độ .
Hình 2-11: Đặc tính của bộ biến mô
Mô men đầu ra của rô to tuabin

Tỉ số truyền mô men (t) =
Mô men đầu vào của cánh bơm
Tốc độ của rô to tuabin

Tỉ số truyền tốc độ (e) =
Tốc độ của cánh bơm
Công suất đầu ra của rô to tuabin*100%
Hiệu suất truyền động (n) =
Công suất đầu vào của cánh bơm
Mô men đầu ra của rô to tuabin*e*100%
=
Mô men đầu vào của cánh bơm
Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy. Mô men sẽ
trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng. Hoạt động của bộ biến mô được chia thành hai
dải hoạt động. Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mô men. Dải khớp nối, trong đó
chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy ra. Điểm li
hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó. Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho
thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền tới bánh tua bin với hiệu quả ra sao.
Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độ động cơ (vòng/phút)
và mô men động cơ. Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên
hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến. Hiệu suất truyền động của bộ biến
mô không đạt tính và tỉ lệ với tỉ số tốc độ được 100% và thường đạt khoảng 95%. Sự tổn
hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do ma sát. Khi dầu tuần hoàn nó được bộ
làm mát dầu làm mát.
Điểm dừng trên đặc tính chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không chuyển động. Sự
chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất. Tỉ số truyền mô
men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm vi từ 1,7 đến 2,5).
Hiệu suất truyền động bằng 0.
Vùng biến mô khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên, sự chệnh
lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống. Ở thời điểm này
hiệu suất truyền động tăng, hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm ly hợp.
Trong vùng này tỷ số truyền mô men giảm dần (ví dụ từ 2,0 đến 1,0) và với đặc tính này
người ta gọi là khuếch đại biến mô. Khi tỷ số truyền tốc độ đạt tới một trị số nào đó
khoảng 0,8 thì tỷ số truyền mô men trở lên bằng 1:1.
Điểm ly hợp trên đặc tính bắt đầu khi tốc độ quay bánh tua bin đạt từ 80 - 100% so
với tốc độ bánh bơm.
Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách
trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất
nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp
động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì
cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và
nhiên liệu. Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh
tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra
va đập. Một loại vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp)
được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm
ăn khớp li hợp.
c. Hoạt động của cơ cấu khóa biến mô
- Nhả khớp: khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ
chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau
của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được nhả khớp.
Hình 2-12: Khi ly hợp nhả khớp

- Ăn khớp: khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h)
thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li
hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ
quay cùng nhau.
Hình 2-13: Khi ly hợp ăn khớp
2.5.2.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh

Một trong những bộ phận quan trọng trong hộp số tự động là bộ truyền hành tinh nó
điều khiển việc chuyển số, đảo chiều, giảm tốc, nối trực tiếp và tăng tốc. Bộ truyền bánh
răng hành tinh gồm có một số bộ phận :
- Bánh răng mặt trời.
- Các bánh răng hành tinh.
- Cần dẫn: Là bộ phận liên kết các trục bánh răng hành tinh.
- Bánh răng bao.
Hình 2-14: Bộ truyền bánh răng hành tinh

1- Bánh răng mặt trời 2- Bánh răng hành tinh 3- Cần dẫn 4-Bánh răng bao
Một bộ truyền bánh răng hành tinh bao giờ cũng có 4 bộ phận nhưng để tạo ra một
tay số (hay 1 cấp số) thì chỉ có ba bộ phận tham gia (1, 3, 4). Nguyên tắc tạo ra 1 số truyền
phải cố định (phanh) một trong ba phần tử hoặc 1 hoặc 3 hoặc 4.
Vậy thì phải dùng một bộ phanh với vỏ hộp số sau đó phải truyền mô men và tốc độ
quay cho một trong hai phần tử hoặc cả hai phần tử còn lại.
2.5.2.3. Phanh
a. Phanh dải
Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu của dải
phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với píttông phanh
qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Pít tông phanh có thể chuyển
động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo. Các cần đẩy pít tông có hai chiều dài
khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh.
Hoạt động khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía
trái trong xi lanh và nén các lò xo. Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít tông
và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên
đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không
chuyển động được. Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống
phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể
chuyển động được. Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít
tông bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Lò xo trong
có hai chức năng: Để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải
phanh xiết trống phanh.
Hình 2-15: Phanh dải

b. Phanh đĩa
Phanh đĩa gồm các đĩa ma sát và đĩa thép khi hoạt động nó sẽ nối 2 bộ phận nhằm
cố định bộ phận nào đó. Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của
khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp
một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược
chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể
xoay tự do. Trong một hộp số có thể có một vài bộ phanh đĩa.
Hình 2-16: Phanh kiểu nhiều đĩa ma sát ướt

Hoạt động của phanh đĩa ma sát ướt :
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép
và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa
ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp
suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và
làm nhả phanh.
Hình 2-17: Hoạt động của phanh

2.5.2.4. Bơm dầu
Bơm dầu được thiết kế để đưa dầu đến bộ biến mô, bôi trơn bộ bánh răng hành
tinh và cung cấp áp suất hoạt động đến hệ thống điều khiển thủy lực.
Hình 2-18: Bơm dầu
2.5.2.5. Bộ tích năng

Bộ tích năng hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số. Có sự khác biệt về diện
tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng. Khi áp suất cơ bản từ
van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì pít tông từ từ đi lên và áp suất cơ bản
truyền tới các li hợp và phanh sẽ tăng dần. Một vài kiểu điều khiển áp suất thuỷ lực tác
động lên bộ tích năng bằng một van điện từ tuyến tính để sự quá trình chuyển số được êm
dịu hơn.
Hình 2-19: Bộ tích năng

2.6. CÁC PHẦN TỬ CHÍNH TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ
TỰ ĐỘNG U340E
2.6.1. Các cảm biến điều khiển hộp số tự đông
2.6.1.1. Cảm biến vị trí bướm ga ( loại tuyến tính)
Hình 2-20: Cảm biến bướm ga

- Cảm biến dùng để xác định góc mở của bướm ga, Cảm biến có một đầu được nối
với ECU động cơ bằng giắc nối, một đầu được nối với họng khuếch tán. Khi độ mở
bướm ga lớn hay nhỏ cảm biến sẽ gửi tín hiệu qua ECU
- Cảm biến vị trí bướm ga, nó được đặt tại họng khuyếch tán và là loại sử dụng một
biến trở..
2.6.1.2. Cảm biến bàn đạp ga

Hình 2-21: Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành một cụm cùng với bàn đạp ga. Cảm biến
này là loại có một phần tử Hall, nó xác định góc mở của bàn bàn đạp ga. Một điện áp
tương ứng với góc mở của bàn đạp ga có thể xác định được tại cực tín hiện ra.
2.6.1.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục khuỷu được lắp lên thân máy. Nó phát hiện vị trí tham khảo của
góc trục khuỷu dưới dạng tín hiệu TDC.
Cảm biến vị trí trục khuỷu kiểu ống phân phối tạo ra các tín hiệu tốc độ động cơ
(NE). Nó phát hiện góc trục khuỷu trên cơ sở các tín hiệu NE đó.
Hình 2-22: Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hoạt động : Một xung được tạo ra khi phần nhô ra lắp trên trục khuỷu đi đến gần
cảm biến do sự quay của trục khuỷu. Một xung được tạo ra đối với mỗi vòng quay của
trục khuỷu và nó được phát hiện dưới dạng một tín hiệu vị trí tham khảo của góc trục
khuỷu.
2.6.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ. Khi nhiệt độ của
nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun, góc
đánh lửa sớm, v.v...nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâm nóng. Vì vậy, cảm biến
nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều khiển động cơ.
Hình 2-23: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
2.6.1.5. Công tắc khởi động số trung gian

Công tắc khởi động số trung gian truyền vị trí cần chuyển số đến ECU động cơ &
ECT. ECU nhận thông tin về vị trí mà hộp số đang hoạt động từ cảm biến vị trí chuyển số
đặt trong công tắc khởi động số trung gian, sau đó quyết định phương thức chuyển số
thích hợp.
Hình 2-24: Công tắc khởi động số trung gian
2.6.1.6. Công tắc đèn phanh

Khi bàn đạp phanh bị ấn xuống thì ECU động cơ & ECT, huỷ trạng thái khoá biến
mô. Điều này tránh cho động cơ khỏi bị chết do khoá biến mô.
Hình 2-25: Công tắc đèn phanh
2.6.1.9. Cảm biến tốc độ ( loại điện từ)
Hình 2-26: Cảm biến tốc độ ôtô

Cảm biến tốc độ ôtô phát hiện tốc độ thực của xe đang chạy. Cảm biến này được lắp
trong hộp số hoặc hộp số phụ và được dẫn động bằng bánh răng chủ động của trục thứ
cấp.
Cảm biến gồm có một mạch tích hợp và các vòng từ tính. Tín hiệu từ cảm biến tốc
độ đi về ECU rồi ra táp lô của hộp số. Một số kiểu xe tín hiệu cảm biến tốc độ đi đồng hồ
táp lô trước khi đến ECU động cơ và trong các kiểu xe khác tín hiệu cảm biến tốc độ này
đến thẳng ECU của động cơ.
2.6.2. Điều khiển thời điểm chuyển số

ECU động cơ & ECT đã lập trình vào trong bộ nhớ của nó về phương thức
chuyển số tối ưu cho một vị trí cần số và mỗi chế độ lái. Trên cơ sở phương thức chuyển
số, ECU sẽ Bật hoặc Tắt các van điện từ theo tín hiệu tốcđộ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín
hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga và các tín hiệu khác của các cảm
biến/công tắc.
Với cách như vậy, ECU vận hành từng van điện từ , mở hoặc đóng các đường dẫn
dầu vào các li hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống.
Khi xe đang chạy, bạn có thể đánh giá được là hộp số tự động có hỏng hóc hay
không bằng việc theo dõi sự phù hợp của các điểm chuyển số với sơ đồ chuyển số tự
động.
Hình 2-27: Sơ đồ điều khiển chuyển số

Quan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp số thay đổi theo góc mở của bàn đạp ga
thậm chí trong cùng một số tốc độ của xe. Khi lái, trong khi vẫn giữ độ mở của bàn đạp
ga không đổi, tốc độ xe tăng lên và hộp số được chuyển lên số trên.
Khi bàn đạp ga được nhả ra ở điểm A trong hình bên trái và độ mở của bàn
đạp ga đạt điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 lên số O/D.
Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C, thì
hộp số sẽ chuyển từ số 3 về số 2.
Gợi ý:
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì hộp số không chuyển lên số O/D.
Tốc độ mà ở đó hộp số chuyển lên số cao và tốc độ mà ở đó hộp số chuyển xuống
số thấp xảy ra trong một khoảng nhất định bất kể ở số nào. Khoảng này được gọi là độ
trễ. Độ trễ là một đặc tính được thiết kế cho mọi hộp số tự động để ngăn không cho hộp
số chuyển số lên và xuống quá thường xuyên. Sự điều khiển thời điểm chuyển số khác
nhau tuỳ theo chế độ của công tắc chọn phuơng thức lái. ECU xác định phương thúc áp
dụng và điều khiển thời điểm chuyển số.
Ví dụ: Đối với chế độ tăng tốc, điểm chuyển số và điểm khoá biến mô được đặt ở
một tốc độ động cơ cao hơn so với chế độ bình thường, nó cho phép lái xe thể thao với
tốc độ động cơ cao hơn.
Hình 2-28: Đồ thị khi xe chuyển số

1.6.3. Van điện từ
Hình 2-29: Sơ đồ bố trí van điện từ trong hộp số U340E
1.6.3.1. Van điện từ chuyển số S1
Hình 2-30: van điện từ chuyển số S1

Điều khiển van chuyển số 2 – 3: chuyển số bằng cách mở van chuyển số 2 – 3 và
đóng ly hợp c2
1.6.3.2. Van điện từ chuyển số S2
Hình 2-31: Van điện từ chuyển số S2

Điều khiển van chuyển số 1 – 2 và 3 – 4: chuyển số bằng cách mở van chuyển số 1-
2 và 3-4 đồng thời điều khiển 2 ly hợp c1 và c2, phanh B1 và B2
1.6.3.3. Van điện từ chuyển số ST

Điều khiển áp suất : mở van chuyển số 3-4 và 4-3
1.6.3.4. Van điện từ tuyến tính SL

Điều khiển áp suất ly hợp tối ưu, điều khiển ly hợp khóa biến mô.
Hình 2-32: Van điện từ tuyến tính
1.6.3.5. Van điện từ tuyến tính SLT

Điều khiển áp suất chuẩn: điều khiển áp suất chuẩn, áp suất thứ cấp và áp suất sau
bộ tích năng
Hình 2-33: Van điều khiển áp suất P1 (SLT)
Van điều khiển áp suất P1 dùng cho số tự động bằng ECU (hình ) điều khiển áp suất
bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho van bướm ga. Các kiểu xe như
vậy điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ & ECT chuyển các tín hiệu tới van
điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga (góc mở bàn đạp ga).
2.6.4. Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số
1.6.4.1. sơ đồ nguyên lý
Hình 2-34: Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số

- Dãy số và hoạt động của các bộ phận:
Bảng 2-3: Bảng hoạt động của các dãy số
Van
Vị trí Tay Ly hợp phanh Khớp một chiều
chuyển số
cần số số
S1 S2 C1 C2 C3 B1 B2 B3 F1 F2
P Đỗ ON ON
R Lùi ON ON x
N N ON ON
Số 1 ON ON x x x
Số 2 ON OF x x x x
D
Số 3 OF OF x x x
Số 4 OF ON x x x
Số 1 ON ON x x x
3 Số 2 ON OF x x
Số 3 OF OF x x x
Số 1 ON ON x x
2
Số 2 ON OF x x x x
L Số 1 ON ON x x x
1.6.4.2. Sơ đồ truyền công suất các tay số
1.6.4.2. Sơ đồ truyền công suất các tay số

- Tay số 1 dãy “D” : Các ly hợp C1 và khớp mộ chiều F2 hoạt động:
Hình 2-35: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy D
Nguyên lý hoạt đông: Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành
tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1. Bánh răng mặt trời quay và truyền chuyển
động cho bánh răng hành tinh quay ngược chiều kim đồng hồ. Trong bánh răng hành tinh
sau, khớp 1 chiều F2 khóa để cắt mô men từ bánh răng bao của bộ truyền hành tinh thứ
nhất sang cần dẫn của bộ truyền hành tinh thứ 2, nên mô men chỉ được truyền từ cần dẫn
của bộ truyền hành tinh thứ nhất sang bánh răng chủ động truyền lực cuối và tới bánh rằng
bị động của truyền lực cuối. Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn.
- Tay số 2 dãy “D”: Các ly hợp C1, Phanh B2 và khớp một chiều F1 hoạt động:

Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1. Do bánh răng mặt trời của bộ hành tinh sau bị B2 và F1 cố định nên
công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. Cần dẫn trước truyền
mô men cho bánh răng chủ động truyền lực cuối và tới bánh rằng bị động của truyền lực
cuối. Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1.
- Tay số 3 dãy “D” : Các ly hợp C1, C2 hoạt động:

Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời của bộ hành tinh trước theo chiều kim
đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng hành tinh theo chiều kim đồng hồ nhờ
C2. Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhau
cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ và
công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp. Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc là
1. Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1 lực
phanh động cơ tương đối nhỏ.
- Tay số 4 dãy “D” : Các ly hợp C2, Phanh B1, B2 và khớp một chiều F1 hoạt
động:

- Tay số 1 dãy “2” : Các ly hợp C1 và khớp một chiều F2 hoạt động:
Hình 2-39: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy 2

- Tay số 2 dãy “2”: Các ly hợp C1, phanh B2và khớp một chiều F1 hoạt động:
Hình 2-40: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy 2

Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1. Do bánh răng mặt trời của bộ hành tinh sau bị B2 và F1 cố định nên
công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. Cần dẫn trước truyền
mô men cho bánh răng chủ động truyền lực cuối và tới bánh rằng bị động của truyền lực
cuối. Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1.
- Tay số 1 dãy “L” : Các ly hợp C1 và khớp một chiều F2 hoạt động:
Hình 2-41: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy L

- Tay số lùi “R” : Các ly hợp C3 và phanh B3 hoạt động:
Hình 2-42: Sơ đồ truyền công suất ở tay số R

Nguyên lý hoạt động: Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng
hồ nhờ C3. Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh
răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng
hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng
hồ. Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn.
Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi
không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động
1.6.5. Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động
Hình 2-43: Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động

1.6.6. Sơ đồ khối mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E
Hình 2-44: Sơ đồ khối mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E
PHẦN 3: LỰA CHỌN VÀ XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN
GÂY TẢI CHO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E ĐƯỢC LẮP TRÊN
MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 1NZ – FE
3.1. MỤC ĐÍCH CỦA MÔ HÌNH

Mục đích chính của việc xây đựng mô hình gây tải cho hộp số tự động là nhằm tạo
ra một mô hình phục vụ trong công tác giảng dạy và học tập của sinh viên khoa cơ khí
động lực.
- Giúp sinh viên học sinh có thể quan sát cấu tạo, nguyên lý hoạt động và một số bài
thực tập trên mô hình.
- Có thể thực hiện một số thực nghiệm trên mô hình, từ đó có nhận xét đánh giá và
giải thích giúp củng cố các kiến thức về lý thuyết cơ bản.
- Mô hình kết hợp với tài liệu lý thuyết về hộp số tự động giúp cho người làm công
tác giảng dạy có thể liên hệ từ lý thuyết đến thực tế và ngược lại.
Với những mục đích như vậy nên yêu cầu đặt ra đối với phần thiết kế mô hình
thỏa mãn với những yêu cầu sau:
- Hệ thống gây tải phải phù hợp với kết cấu mô hình cũ.
- Mô hình phải nhỏ gọn, Thỏa mãn tính thẩm mỹ và tính bền.
- Kết cấu sao cho trong quá trình thực hành của sinh viên được thuận tiện nhất và an
toàn nhất.
- Thuận tiện cho việc tháo lắp.
- Chi phí cho mô hình là rẻ nhất.
3.2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ GÂY TẢI CHO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
U340E
3.2.1. Các phương án đã đặt ra
3.2.1.1. Phương án 1: Gây tải bằng cách dẫn công suất sang trục bánh đà phía két nước
để gây tải:
Hình 3-1: Gây tải bằng cách dẫn công suất sang trục bánh đà phía két nước
a. Ưu điểm:
- Tận dụng được phụ tùng có sẵn trong khoa.
- Tiết kiệm giá thành sản xuất mô hình do kết cấu khung đơn giản
b. Nhược điểm:
 Do phải hãm một bên bán trục do đó mô men bên còn lại tăng gấp đôi, do đó
không an toàn trong quá trình vận hành.
 Hệ thống gây tải cồng kềnh và khó điều khiển.
 Khó thiết kế hệ thống phanh.
 Do mô men quay lớn không an toàn cho các bộ phận của hệ thống.
3.2.2.2. Phương á n 2:
Gây tải bằng các lắp trực tiếp các bán trục:
a. Ưu điểm:
 Kết cấu của cơ cấu gây tải đơn giản và dễ thực hiện xây dựng
mô hình.
 Tận dụng được hệ thống phanh có sẵn trên các bán trục để
thiết kế hệ thống phanh
 Từng bộ phận của mô hình được bảo vệ an toàn.

 Giúp người điều khiển
thuận tiện trong việc kiểm tra, chẩn đoán và quan
sát quá trình hoạt động của hộp số.
b. Nhược điểm:
 Do gây tải trực tiếp
bằng bán trục do đó trong quá trình lắp ráp cần có sự chính xác cao.
Bán trục bên trái Bán trục bên phải

Hình 3-2: Gây tải bằng các lắp trực tiếp các bán trục
KẾT LUẬN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN GÂY TẢI
Sau khi tiến hành tham khảo và đưa ra những phương án gây tải cho hộp số
U340E em nhận thấy phương án số 2 là phương án tối ưu nhất có thể đảm bảo về yêu
cầu thiết kế trên mô hình đã có và có thể đảm bảo được không gian chật hẹp, chúng em
đã lựa chọn phương án này để tiến hành xây dựng mô hình điều khiển động cơ.
3.2.2. Xây dựng chi tiết mô hình gây tải cho hộp số
3.2.2.1. Dự toán nguyên vật liệu làm mô hình
Bảng 3-1: Bảng dự toán nguyên vật liệu làm mô hình
STT Tên Vật Liệu Đơn vị tính Số lượng
1 Thép V6 Mét(m) 06
2 Thép hộp vuông 20 x 40 Mét(m) 02
3 Thép hộp vuông 15 x 15 Mét(m) 24
4 Sơn hộp Hộp 03
5 Trục láp gây tải Cái 02
6 Bộ phanh thủy lực Bộ 01
7 Bulông các loại Kg 1
8 Dây điện Mét(m) 04
9 Điện trở(KΩ) Cái 14
10 Tranristo(H1060) Cái 06
11 Led(Siêu sáng) Cái 08
12 Công tắc hai vị trí Cái 13
13 Công tắc đèn phanh Cái 01
3.2.2.2. Bản vẽ chi tiết của mô hình.

65
150
Ø20
100 120
Ø32
240
7
300
230
55 120 170
Hình 3-3: Hình chiếu đứng

600
Ø45
Ø70
420
140
40
75
Ø100
Ø270
Hình 3-4: Hình chiếu bằng

Hình 3-5: Hình chiếu cạnh
Hình 3-6: Hình vẽ 3D khi thiết kế

Hình3-7: Hình ảnh hệ thống phanh
Hình 3-8: Bảng điều khiển

3.2.3. Mô hình gây tải cho hộp số U340E hoàn thiện
Hình 3-9: Mô hình hoàn thiện nhìn từ trên xuống
Hình 3-10: Mô hình nhìn từ mặt bên

Đèn báo Cảm biến
số tốc độ
Ne+ Ne- Đèn báo tín

P hiệu van
R
N S1 S2 ST SLT+ SLT- SLU+ SLU- THO
D
2
L
Tín hiệu van

điều khiển số
OD2 OD2
R
THO THO
N
SLU- SLU-
D
ECT (ECU)
2 SLU+ SLU+
SLT- SLT-
L
SLT+ SLT+
STA
ST ST
S2 S2
P R N D 2 L S1 S1
GND STP
Công tắc Công tắc đèn phanh Dương ắc

khởi động quy
trung gian
Đèn phanh
Rơ le máy khởi động
Tới máy khởi động
Hình 3-11: Sơ đồ kết nối phần điện hộp số

3.3. VẬN HÀNH MÔ HÌNH
3.3.1. Những lưu ý trước khi vận hành

- Trước hết phải nắm được nguyên lý họat động, chức năng của từng bộ phận trên
mô hình.
- Biết được sơ đồ tổng quát mạch điện điều khiển hộp số tự động.
- Trước khi vận hành cần kiểm tra điều kiện an toàn, đồng thời kiểm tra dầu của hộp
hộp số và dầu động cơ ở mức quy định.
3.3.2. Vận hành

- kết nối nguồn điện ắc quy cho động cơ đảm bảo điện áp ắc quy khoảng 12V.
- Đưa tay số về vị trí số P.
- Bật khóa điện.
- Cho động cơ chạy không tải từ 1- 2 phút.
- Quan sát sự chuyển số của bánh xe qua từng sự thay đổi độ mở bướm ga và vận
tốc thực trên xe.
PHẦN 4: SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E TOYOTA
4.1. SƠ ĐỒ KHỐI QUY TRÌNH KIỂM TRA SỬA CHỮA HSTĐ U340E
Phân Các Tiến So Kết

Trả xe
tích phương hành sánh luận
của án xử thực với sau khi
kỹ lý hiện các bảng sửa
biện thông chữa
thuật
số kỹ lần thứ
viên pháp kỹ Tiếp tục
thuật nhất
thuật sửa chữa
4.2. CÁC CHÚ Ý KHI THÁO LẮP VÁ SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E
4.2.1. Chú ý chung

Hộp số tự động bao gồm các chi tiết được chế tạo có độ chính xác cao, cần thiết
phải kiểm tra cẩn thận trước khi lắp lại. Thậm chí một sai sót nhỏ cũng có thể gây nên rò
rỉ dầu hoặc ảnh hưởng đến tính năng hoạt động. Các hướng dẫn ở đây được tổ chức sao
cho tại một thời điểm bạn chỉ làm việc với một nhóm các chi tiết nhất định. Điều này
giúp bạn tránh nhầm lẫn giữa các chi tiết tương tự nhau của các cụm khác nhau trên bàn
làm việc cùng một thời điểm. Nhóm các bộ phận được kiểm tra và sửa chữa từ phía vỏ bộ
biến mô. Hoàn thiện càng nhiều càng tốt các việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại trước khi
tiến hành với nhóm các chi tiết tiếp theo. Nếu phát hiện thấy một hư hỏng ở nhóm các chi
tiết nào đó trong khi lắp lại, kiểm tra và sửa chữa nhóm đó ngay lập tức. Nếu nhóm các
chi tiết không thể lắp lại vì các chi tiết đang được đặt hàng, thì phải chắc chắn giữ tất cả
các chi tiết của nhóm ở các khay tách biệt trong khi tháo rời chi tiết, kiểm tra, sửa chữa
và lắp lại của các nhóm các chi tiết khác. Dầu chuyên dùng là ATF-TIV.
4.2.2. Các chú ý khi tháo lắp kiểm tra sửa chữa
Tất cả các chi tiết được tháo rời phải được rửa sạch và các đường dầu hoặc các lỗ
phải được thổi thông bằng khí nén. Thổi khô các chi tiết bằng khí nén. Không bao giờ
được dùng giẻ lau. Khi dùng khí nén, để tay cách xa người bạn tránh dầu ATF hay dầu
hỏa phụt ra tình cờ lên mặt bạn. Chỉ dùng dầu hộp số tự động hay dầu hỏa chuyên dùng
để rửa sạch chi tiết. Sau khi làm sạch, các chi tiết phải được sắp xếp theo đúng thứ tự để
tiện cho việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại.
1) Khi tháo rời thân van, các lò xo của van nào phải khớp với van đó.
2) Các đĩa ma sát mới của phanh, li hợp được dùng để thay thế phải được ngâm
trong ATF ít nhất 15 phút trước khi lắp lại.
3) Tất cả phớt, gioăng chữ O, các đĩa ma sát, các đĩa thép của ly hợp, các chi tiết
quay, các bề mặt trượt phải được bôi dầu ATF trước khi lắp lại.
4) Tất cả các gioăng, gioăng chữ O phải được thay mới.
5) Không được bôi keo cứng lên gioăng hoặc các chi tiết tương tự.
6) Chắc chắn rằng các đầu của phanh hãm không gióng thẳng với một trong các rãnh
cắt và phải được lắp vào đúng rãnh.
7) Khi thay thế bạc bị mòn, cụm chi tiết lắp liền với bạc cũng phải được thay thế.
8) Kiểm tra các vòng bi dọc trục và các vòng lăn của vòng bi có bị mòn hoặc hỏng
không.
9) Thay thế các chi tiết khi cần thiết.
10)Khi làm việc với vật liệu FIPG, bạn phải tuân theo các chú ý sau:
+ Dùng dao cạo gioăng, cạo bỏ tất cả các keo FIPG cũ ra khỏi bề mặt gioăng.
+ Lau kỹ các tất cả các chi tiết để tháo.
+ Lau cả bề mặt làm kín bằng dung môi không đóng cặn.
+ Các chi tiết phải được lắp lại trong vòng 10 phút kể từ khi bôi. Nếu không, phải
cạo keo FIPG ra và làm lại từ đầu.
4.3. QUY TRÌNH THÁO LẮP, KIỂM TRA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E
Bảng 4-1: Quy trình tháo lắp và kiểm tra hộp số U340E
TT Dụng cụ
Tháo lắp và kiểm tra Hình minh họa
và chú ý
Tháo que thăm dầu - Khẩu 10

ATF
Tháo công tắc vị trí - Cờ lê 12.

trung gian/đỗ xe: - Khẩu 10.
- Tháo đai ốc, đệm và - Tô vít 2 cạnh
cần của trục điều
khiển.
2 - Dùng một tô vít, cậy

phần hãm và tháo đai
ốc hãm trục van điều
khiển.
- Tháo 2 bulông và kéo

công tắc vị trí P/N ra.
Tháo cút nối ống bộ - Cờ lê 14
làm mát dầu:
-Tháo 2 cút nối ống bộ
làm mát dầu ra khỏi vỏ
hộp số.
4 -Tháo 2 gioăng chữ O

ra khỏi cút ống bộ làm
mát dầu.
Tháo nút vỏ hộp số - Khẩu 12

NO.1
- Tháo 4 nút vỏ hộp số
No.1 ra khỏi vỏ hộp số
trước và vỏ hộp số.
- Tháo 2 gioăng chữ O
5 ra khỏi nút số 1.
Tháo ống nút thông

hơi:
6 -Tháo ống nút thông
hơi ra khỏi vỏ hộp số.
7 - Tháo nút xả dầu và Khẩu 10

đệm nút xả dầu, và xả
dầu ATF.
- Lắp một gioăng mới
và nút xả.
- Mômen: 20 N.m
8 Tháo cụm cácte dầu Chú ý:

hộp số: - Một ít dầu vẫn
- Tháo 19 bulông, còn lại trong
cácte dầu hộp số tự cácte dầu.
động và gioăng các te
dầu hộp số tự động.
- Tháo tất cả các
bulông cácte dầu và
cẩn thận tháo cả cụm
cácte dầu.
- Tháo 2 miếng nam
châm ra khỏi cácte dầu
hộp số tự động.
- Kiểm tra các hạt mạt
trong cácte dầu.
- Thu các mạt sắt bằng
miếng nam châm đã
được tháo ra.
- Quan sát cẩn thận các
hạt và mẩu kim loại
trong cácte và nam
châm để xác định được
mòn trong hộp số là
loại nào.
- Thép (từ tính): Mòn

vòng bi, bánh răng và
mòn các đĩa ma sát.
Đồng (không từ tính):
Mòn vòng bi.
Tháo cụm lưới lọc dầu Chú ý:

thân van: - Tiến hành thao
tác cẩn thận do
- Tháo 3 bulông và vẫn còn một ít
cụm lưới lọc dầu khỏi dầu chảy ra từ
thân van. lưới lọc.
- Tháo gioăng lưới lọc

dầu ra khỏi cụm lưới
lọc dầu thân van.
Tháo cụm thân van Chú ý:
điều khiển hộp số: -Không được
- Tháo 5 giắc van điện làm rơi bi van
từ chuyển số. một chiều, lò xo
- Tháo bulông, tấm thân bi một
hãm và tách cảm biến chiều hay
nhiệt độ dầu ATF píttông bộ tích
năng.
- Tháo 2 bu lông và
tháo nắp lò xo hãm van -Tháo thân van
điều khiển và lò xo một chiều (bi)
hãm van điều khiển. và lò xo.
- Tháo 13 bu lông và - Tháo gioăng

cụm thân van hộp số. phanh số 2 vỏ
hộp số và
gioăng vỏ hộp
số
10
11 Tháo dây điện hộp số: Dùng khẩu 12

- Tháo bulông và dây
điện hộp số ra khỏi vỏ
hộp số
- Tháo gioăng chữ O ra
khỏi dây điện hộp số.
Tháo gioăng phanh số

2 vỏ hộp số:
- Tháo gioăng phanh
số 2 vỏ hộp số ra khỏi
vỏ hộp số.
12
Tháo gioăng vỏ hộp
số:
- Tháo gioăng phanh
13 vỏ hộp số ra khỏi vỏ
hộp số
Tháo gioăng trống

phanh:
- Tháo gioăng trống
14
phanh ra khỏi vỏ hộp
số.
Tháo thân van một

chiều:
- Tháo thân van một
15
chiều và lò xo ra khỏi
vỏ hộp số.
16 Tháo píttông bộ tích áp Chú ý:

B-2: - Thổi khí nén
- Thổi khí nén (4.0 có thể làm cho
kgf/cm2) vào lỗ dầu và píttông bắn
tháo píttông bộ tích áp mạnh ra.Nên
B2 và lò xo. khi tháo píttông,
hãy giữ nó bằng
giẻ.
+Không làm
bắn dầu ATF
bằng khí nén.
+Tháo 2 gioăng
chữ O ra khỏi
píttông bộ tích
áp B-2.
Tháo pít tông bộ tích Chú ý:

áp C-3: + Thổi khí nén
- Thổi khí nén (4.0 có thể làm cho
tháo píttông bộ tích áp mạnh ra. Nên
C3 và lò xo. khi tháo píttông,
17 giẻ.
+ Không làm
bắn dầu ATF
bằng khí nén.
+ Tháo 2 gioăng
chữ O ra khỏi
áp C-3.
18 Tháo pít tông bộ tích Chú ý:

áp C-2: + Thổi khí nén
+ Thổi khí nén (4.0 có thể làm cho
tháo píttông bộ tích áp mạnh ra. Nên
C2 và lò xo. khi tháo píttông,
giẻ.
+ Không làm
bắn dầu ATF
bằng khí nén.
+ Tháo 2 gioăng
chữ O ra khỏi
áp C-2.
Tháo vỏ trước hộp số: Chú ý:

- Tháo 14 bulông. Vi sai có thể
- Dùng búa nhựa gõ bị bất ngờ tuột
nhẹ xung quanh chu vi ra khi tháo vỏ
19 của vỏ trước hộp số trước hộp số
trước để tháo nó ra
khỏi vỏ hộp số.
Kiểm tra độ rơ đầu trục

sơ cấp:
- Dùng đồng hồ so, đo
độ rơ đầu trục theo
hướng trục.
20 Độ rơ:
0.374 đến 1.292 mm
- Nếu độ rơle không
như tiêu chuẩn, chọn
và thay vòng bi đũa
kim dọc trục mới.
Tháo 7 bulông và Tháo
gioăng chữ O bơm dầu
phía trước:
21
- Cụm thân bơm dầu
trước ra khỏi vỏ hộp
số.
Tháo cum bánh rằng vi

sai:
- Tháo cụm bánh răng
vi sai ra khỏi vỏ hộp
22 số.
Tháo gioăng phanh số

truyền thẳng:
- Dùng một tô vít, tháo
2 gioăng phanh truyền
tăng số 2 ra khỏi vỏ
23 hộp số.
Tháo cụm trục sơ cấp:
- Tháo cụm trục sơ cấp
ra khỏi vỏ hộp số.
24
Tháo vòng bi đũa kim

dọc trục stato:
- Tháo vòng bi kim
25 dọc trục stato ra khỏi
trục sơ cấp.
Tháo vòng bi đũa dọc

trục moayơ ly hợp hộp
26 số tiến:
Kiểm tra trục lái trung

gian:
27 khe hở của cụm trục
trung gian.
- Khe hở tiêu chuẩn:
0.204 đến 0.966 mm
Tháo cụm píttông của
ly hợp số tiến:
- Tháo cụm ly hợp số
28 tiến ra khỏi vỏ hộp số.
Tháo cụm nắp sau hộp

số:
- Tháo 11 bulông.
- Gõ xung quanh chu
29 vi của nắp sau hộp số
bằng búa nhựa để tháo
nắp sau hộp số ra khỏi
vỏ hộp số.
Tháo gioăng vỏ hộp

số:
- Tháo gioăng vỏ hộp
30
số.

trục trống ly hợp phía
sau:
- Dùng một thanh nam
31
châm, tháo vòng bi đũa
kim dọc trục của trống
ly hợp.
Tháo cụm trục trung
gian:
- Tháo cụm trục trung
32 gian ra khỏi vỏ hộp số.
Tháo đĩa của phanh dải

và truyền tăng số 2:
- Tháo mặt bích phanh
dải số 2 và truyền tăng,
2 đĩa phanh dải số 2 và
33
truyền tăng và 2 mặt
bích phanh dải số 2 và
truyền tăng số 2 ra
Tháo vòng bi đũa kim

chặn dọc trục:
châm, tháo vòng lăn
của vòng bi dọc trục
C-2, vòng bi đũa kim
34 dọc trục và vòng lăn
của vòng bi dọc trục ra
khỏi moay ơ ly hợp
truyền thẳng.
Tháo moay ơ ly hợp
truyền thẳng:
-Tháo ly hợp truyền
thẳng ra khỏi vỏ hộp
35 số.

trục bánh răng mặt trời
bộ truyền hành tinh
sau:
châm, vòng bi đũa kim
36
dọc trục của bánh răng
mặt trời bộ truyền
hành tinh sau ra khỏi
cụm bánh răng mặt trời
sau.
Tháo bánh răng mặt

trời của bộ truyền hành
tinh sau:
- Tháo bánh răng mặt
37 tinh sau ra khỏi vỏ hộp
số
trục bánh răng mặt trời
sau:
- Tháo vòng bi đũa
kim dọc trục bánh răng
38
hành tinh sau và đệm
dọc trục cần dẫn bộ
truyên hành tinh số 1
ra khỏi cụm bánh răng
hành tinh sau.
Kiểm tra khớp một

chiều:
- Giữ cụm bánh răng
hành tinh sau và quay
cụm khớp một chiều.
- Chắc chắn rằng khớp
một chiều quay tự do
39
ngược chiều kim đồng
hồ và khóa khi quay
theo chiều kim đồng
hồ.
Tháo cụm khớp một
chiều:
- Tháo cụm khớp một
chiều và vòng đệm dọc
40 trục số 2 ra khỏi cụm
bánh răng mặt trời bộ
truyền hành tinh sau.
Tháo phanh hãm lỗ Dụng cụ: tô vít

mặt bích phanh truyền
tăng và dải số 2:
- Dùng tô vít, tháo
41 phanh hãm lỗ mặt bích
phanh truyền tăng và
dải số 2 ra khỏi vỏ hộp
số.
Tháo đĩa của phanh số Dụng cụ: tô vít

2:
phanh hãm.
42 số 2, tháo 3 đĩa phanh
số 2 và 3 đĩa ma sát
phanh số 2.
Tháo ống píttông
phanh số 2:
-Tháo ống píttông
43 phanh số 2 ra khỏi vỏ
hộp số.
Kiểm tra khớp một

chiều số 2:
- Lắp cụm khớp một
chiều và đệm dọc trục
vào cụm bánh răng mặt
trời bộ truyền hành
tinh sau.
- Giữ cụm bánh răng
44
hành tinh sau và quay
cụm khớp một chiều.
- Chắc chắn rằng khớp
một chiều quay tự do
ngược chiều kim đồng
hồ, khóa khi quay theo
chiều kim đồng hồ.
Tháo cụm bánh răng

hành tinh sau:
phanh hãm.
45
- Tháo bánh răng hành
tinh sau ra khỏi vỏ hộp
số
trục bánh răng hành
tinh sau:
- Tháo vòng lăn vòng
bi dọc trục, vòng bi
đũa dọc trục bộ truyền
46
hành tinh sau và vòng
lăn vòng bi dọc trục số
2 ra khỏi cụm bánh
răng bộ truyền hành
tinh sau.
Tháo khớp một chiều

số 2:
- Tháo 2 cụm xylanh
phanh số 2, khớp một
chiều số 2 và cụm bộ
truyền hành tinh sau.
47
Tháo miếng hãm vòng

lăn ngoài:
- Tháo miếng hãm
48
vòng lăn ngoài ra khỏi
khớp một chiều số 2.
Tháo bánh răng mặt
tinh trước:
- Tháo bánh răng mặt
trời bộ truyền hành
49
tinh trước và vòng bi
đũa kim dọc trục bộ
truyền hành tinh trước
ra khỏi vỏ hộp số.

phanh hãm.
số 1 và số lùi, 4 đĩa ma
50 sát phanh số 1 và số
lùi, và 4 đĩa thép phanh
số 1 và số lùi ra khỏi
vỏ hộp số.
Tháo lò xo hồi của Dụng cụ: Vam,

phanh số 1 và số lùi: Tô vít
- Dùng vam, máy ép và
một tôvít, tháo phanh
hãm.
51 - Tháo lò xo hồi
píttông phanh số 1 và
số lùi.
Tháo píttông phanh số Chú ý: +Thổi
1 và số lùi: khí nén có thể
- Thổi khí nén (4.0 làm cho píttông
kgf/cm2) vào vỏ hộp số bắn mạnh ra.
để tháo píttông phanh Nên khi tháo
52
số 1 và số lùi số 2. píttông, hãy giữ
nó bằng giẻ.
+ Không làm
bắn dầu ATF
bằng khí nén
Tháo phanh hãm pít

tông phanh số 1 và số
lùi:
53 - Tháo 2 gioăng chữ O
píttông phanh số 1 và
lùi ra khỏi píttông
phanh số 1 và lùi.
54 Tháo đai ốc bánh răng - Đột tháo đai

chủ động trung gian: ốc
- Cố định bánh răng bị - Cờlê đai ốc
động trung gian bằng bánh răng dẫn
vấu hãm phanh tay. động trung gian.
- Dùng bộ cóc và búa,

nhả đệm đai ốc hãm
bánh răng chủ động
trung gian.
- Tháo đai ốc của bánh

răng chủ động trung
gian và đệm hãm của
đai ốc của bánh răng
chủ động trung gian.
Tháo cụm bánh răng Dụng cụ:

hành tinh: Vam và máy ép
- Dùng vam và máy ép,
tháo cụm bánh răng
55 hành tinh ra khỏi vỏ
hộp số.
-Bộ bạc tháo lắp (Bạc
tháo lắp 40,bạc tháo
lắp 32,dầu nối)
Tháo bánh răng chủ

động trung gian:
- Lắp 2 bulông lên
trung gian,
- Bu lông (M6): Chiều
dài = 40 đến 80 mm
Bước ren = 1.0 mm
56
- Quay 2 bulông và
tháo bánh răng chủ
động trung gian.
- Tháo 2 vòng lăn
trong của bánh răng
chủ động trục trung
gian và 2 vòng bi đỡ
chặn.
Tháo giá đỡ cóc hãm
phanh đỗ:
- Tháo 3 bulông, dẫn
hướng cam hãm phanh
57
đỗ và giá bắt cóc hãm
phanh đỗra khỏi vỏ
hộp số.
Tháo lò xo giữ trục của

cần van điều khiển:
- Tháo lò xo miếng giữ
58 trục cần van điều khiển
ra khỏi trục cần của
van điều khiển.
59 Tháo cụm cần của van

điều khiển:
- Dùng tô vít, nhả và

tháo miếng cách của
cụm trục cần van điều
khiển.
- Dùng đột và búa,

đóng chốt hãm trục cần
van điều khiển ra.
- Tháo trục cần van
điều khiển và cụm cần
của van điều khiển.
Tháo cụm thanh khóa
phanh đỗ:
- Tháo cần khoá phanh
60
đỗ ra khỏi cần của van
điều khiển.
Tháo trục của cần van

điều khiển:
- Tháo cần trục van
61
điều khiển ra khỏi vỏ
hộp số.
Tháo cóc hãm phanh

đỗ:
- Tháo trục cóc hãm
phanh đỗ ra khỏi vỏ
hộp số.
62 - Tháo lò xo chốt trục
cóc hãm phanh đỗ và
cóc hãm phanh đỗ ra
Tháo bánh răng bị
động trung gian:
- Tháo bánh răng bị
động trung gian, vòng
bi đũa kim dọc trục
63 bánh răng chủ động vi
sai ra khỏi vỏ hộp số.
Tháo nút bánh răng

chủ động vi sai:
- Dùng một thanh đồng
64 và búa, mở hãm nút
bánh răng chủ động vi
sai.
Tháo bánh răng quả Dụng cụ:

dứa vi sai: - Máy ép.
- Dùng SST và máy ép, - Dùng bộ bạc
tháo bánh răng chủ tháo lắp(bạc
động trung gian ra khỏi 35, )
bánh răng bị động
65 - Tay nối.
trung gian.
66 Tháo miếng hãm vòng

bi:
- Tháo bulông và
miếng hãm vòng bi.
Tháo ống cấp dầu bôi
trơn bánh răng vi sai:
- Tháo ống cấp dầu bôi
trơn bánh răng vi sai ra
khỏi vỏ hộp số trước.
67
Tháo vòng bi đũa côn - Dụng cụ tháo

trước của bộ vi sai phớt dầu.
trước: - Cờ lê.
- Dùng vam tháo vòng - Vam.
bi đũa côn trước của
68
trước ra khỏi vỏ hộp số
trước.
- Tháo vòng bi kim
dọc trục ra khỏi vỏ hộp
số trước.
Tháo vòng bi đũa côn Dụng cụ:
sau của bộ vi sai trước: - mỏ lết.
- Dùng vam tháo vòng - Vam.
bi đũa côn sau của
trước ra khỏi vỏ hộp
số.
69
- Tháo tấm vỏ hộp số
số 1 ra khỏi vỏ hộp số.
Tháo vòng bi của bánh Dụng cụ tháo

răng chủ động trung vòng lăn.
gian:
- Dùng vam tháo vòng
lăn ngoài phải của
vòng bi bánh răng chủ
động trung gian ra khỏi
vỏ hộp số.
70

lăn ngoài trái của vòng
bi bánh răng chủ động
trung gian ra khỏi vỏ
hộp số.
Tháo phanh hãm lỗ
trung gian:
71 phanh hãm lỗ bánh
răng chủ động trục
trung gian ra khỏi vỏ
hộp số.
Tháo phớt dầu trục của

cần van điều khiển:
- Dùng tôvít, tháo phớt
dầu trục cần van điều
72 khiển ra khỏi vỏ hộp
số.
Tháo phớt dầu vỏ hộp - Búa, dụng cụ

số trước: tháo phớt chắn
- Dùng ống chụp và dầu.
búa, tháo phớt dầu
trước vỏ hộp số ra khỏi
vỏ hộp số.
73
Tháo phớt dầu vỏ hộp - Búa, dụng cụ
số: tháo phớt chắn
- Dùng ống chụp và dầu.
búa, tháo phớt dầu vỏ
74
hộp số ra khỏi vỏ hộp
số trước.
Kiểm tra lò xo hồi - Thước cặp.

phanh số 1 và số lùi:
- Dùng thước cặp, đo
chiều dài tự do của lò
xo cùng với đế lò xo.
+Chiều dài tự do tiêu
chuẩn: (0.5496 in.)
75 - Nếu chiều dài tự do
ngắn hơn so với chiều
dài tự do tiêu chuẩn,
thay cụm lò xo hồi
phanh số 1 và số lùi.
76 Tháo bơm dầu: - Chìa vặn hoa

khế (T30),
- Tháo gioăng chữ O - Dụng cụ tháo

bơm dầu phía trước. phớt chắn dầu.
- Dùng chìa vặn hoa

khế (T30), tháo 10 vít
và cụm trục statto.
- Tháo bánh răng chủ

động bơm dầu trước ra
khỏi thân bơm dầu
trước.
- Tháo bánh răng bị

động bơm dầu trước ra
khỏi thân bơm dầu
trước.
- Dùng vam tháo phớt
dầu phía trước bơm
dầu ra khỏi thân bơm
dầu trước.
- Tháo phớt dầu trống

ly hợp.
Kiểm tra cụm trục - Đồng hồ so.
stato:
đường kính trong của
bạc trục stato.
- Đường kính trong
tiêu chuẩn: 21.500mm
đến 21.526mm
- Đường kính trong lớn
77 nhất: (0.84748 in.)
- Nếu đường kính

trong lớn hơn giá trị
lớn nhất, thay thế trục
stato.
- Lắp cụm trục sơ cấp
lên cụm trục stato và
kiểm tra rằng cụm trục
sơ cấp quay êm.
Kiểm tra khe hở bánh - Thước lá.
răng bơm dầu:
- Đo khe hở giữa đầu
của răng bánh răng bị
động và răng của bánh
răng chủ động.
+ Khe hở đỉnh răng
tiêu chuẩn:
0.07 đến 0.15 mm
(0.0028 đến 0.0059 in.)
+ Khe hở đỉnh lớn
nhất: 0.15mm
+ Nếu khe hở đỉnh
răng lớn hơn giá trị lớn
nhất, thì thay thế cả bộ
78 rôto bơm dầu trước.
- Ấn bánh răng bị động
về một bên của thân
bơm dầu. Dùng thước
lá, đo khe hở.
+ Khe hở thân bơm
tiêu chuẩn:
0.10 đến 0.15 mm
(0.0039 đến 0.0059 in.)
+ Nếu khe hở thân van
lớn hơn giá trị tối đa,
hãy thay cụm thâm
bơm dầu trước.
79 - Dùng thước thẳng và - Thước thẳng,

thước lá, đo khe hở thước lá.
bên của cả hai bánh
răng.
+ Khe hở bên tiêu
chuẩn:0.02 đến 0.05
mm (0.0008 đến
0.0020 in.)
+ Khe hở bên lớn
nhất:0.05 mm (0.0020
in.)
+Nếu khe hở bên lớn
hơn giá trị tối đa, hãy
thay thế bánh răng chủ
động bơm dầu trước,
bánh răng bị động bơm
dầu trước hay thân
bơm dầu trước
Kiểm tra cụm thân - Đồng hồ so.

bơm dầu phía trước: - Tô vít.
đường kính trong của
bạc thân bơm dầu
trước.
-Đường kính trong tiêu
chuẩn:
80 38.113 đến 38.138 mm
(1.50050 đến 1.50149
in.)
-Đường kính trong lớn
nhất:38.138(1.5014 in)
- Nếu đường kính
trong lớn hơn giá trị
lớn nhất, thay thế cụm
thân bơm dầu trước.
Tháo đĩa ly hợp trước:
phanh hãm.
- Tháo mặt bích ly hợp
81 số tiến, 4 đĩa ma sát ly
hợp trước và 4 đĩa thép
ly hợp số 1 ra khỏi
cụm trục sơ cấp.
Tháo cụm lò xo hồi ly -Bộ cân bằng ly

hợp số tiến: hợp.
- Đặt vam lên bộ cân - Máy ép lò xo.
bằng ly hợp số 1 và ép Chú ý: Không
lò xo hồi bằng máy ép. nén lò xo hồi
quá mức.
- Dùng kìm tháo
phanh, tháo
82
phanh hãm.
- Tháo bộ cân
bằng ly hợp
No.1 và cụm lò
xo hồi của ly
hợp số tiến vào
83 Tháo cụm ly hợp số - Dùng khí nén.

tiến:
- Đặt cụm trục sơ cấp
lên trên thân bơm dầu
trước.
- Giữ píttông của ly
hợp số tiến bằng tay
trong khi thổi khí nén
4 kgf/cm2 vào bơm dầu
vào tháo píttông ly hợp
số tiến
Tháo gioăng chữ O

píttông của ly hợp số
tiến:
84
gioăng chữ O píttông
ly hợp số tiến ra khỏi
píttông ly hợp số tiến.
Tháo phớt dầu trục sơ

cấp:
vòng chắn dầu trục sơ
cấp ra khỏi trục sơ cấp.
85
Kiểm tra đĩa ly hợp:

-Kiểm tra xem bề mặt
trượt của các đĩa ma
sát, đĩa ép và mặt bích
86
có bị mòn hay cháy
khô
Nếu cần thiết, thay
chúng
Kiểm tra cụm lò xo hồi
+ Chiều dài tự do tiêu
87 chuẩn:
21.69mm(0.8540in)
+Nếu chiều dài tự do
ngắn hơn chiều dài tự
do tiêu chuẩn, thay
cụm lò xo hồi ly hợp
số tiến.
Kiểm tra khe hở của ly - Đồng hồ so.

hợp số tiến:
khe hở trong khi cấp
và nhả khí nén (4.0
kgf.cm2)
+Khe hở hoạt động:
88
1.406 đến 1.806 mm
(0.05535 đến 0.07110
in.)
+Nếu khe hở nằm
ngoài tiêu chuẩn, hãy
chọn mặt bích phanh
mới.
Tháo lò xo hồi píttông - Máy ép.
phanh số 2: - Tô vít.
- Dùng máy ép tháo
phanh hãm ra khỏi
píttông phanh số 2.
- Tháo lò xo hồi
píttông phanh số 2 ra
89 khỏi xylanh phanh số
2.
Tháo píttông phanh số - Khí nén.

2:
- Giữ píttông phanh số
90 2 và thổi khí nén (4.0
kgf/cm2) vào xylanh
phanh số 2 để tháo
píttông phanh số 2
Tháo gioăng chữ O - Tô vít hai

píttông phanh số 2: cạnh.
- Dùng tô vít, tháo 2
91
gioăng chữ O ra khỏi
xylanh phanh số 2
Kiểm tra lò xo hồi - Thước cặp.
píttông phanh số 2:
Chiều dài tự do tiêu
chuẩn:
92
14.65 mm (0.5768 in.)
-Nếu chiều dài tự do
ngắn hơn chiều dài tự
do tiêu chuẩn, thay
cụm lò xo hồi píttông
phanh số 2
Tháo đĩa ly hợp số lùi: - Tô vít hai

- Dùng một tô vít, tháo cạnh.
phanh hãm.
- Tháo mặt bích ly hợp
93
số lùi, 2 đĩa ma sát ly
hợp số lùi và 2 đĩa thép
ly hợp số 3.
Tháo cụm ly hợp - Tô vít hai

truyền thẳng: cạnh.
phanh hãm.
94
- Tháo 4 mặt bích ly
hợp số truyền thẳng và
3 đĩa ly hợp.
Tháo cụm lò xo hồi ly - Dụng cụ tháo
hợp số tiến: lắp ly hợp.
- Dùng vam và máy ép,
tháo phanh hãm.
95 -Tháo cụm lò xo hồi
của ly hợp truyền
thẳng ra khỏi cụm trục
trung gian.
Tháo cụm pít tông của - Khí nén.

- Lắp cụm trục trung
gian vào cụm vỏ sau
hộp số.
96 - Thổi khí nén (4.0
kgf/cm2) vào lỗ dầu
như trong hình vẽ và
tháo cụm trống ly hợp
truyền thẳng ra khỏi
cụm trục trung gian.
97 Trống cụm trống ly - Khí nén.

hợp truyền thẳng:
gian vào cụm vỏ sau
hộp số.
- Đánh dấu vị trí lên
trống ly hợp truyền
thẳng ở vị trí trùng với
phần vát của cụm trục
trung gian.
- Thổi khí nén (4.0
kgf/cm2) vào lỗ dầu
như trong hình vẽ và
tháo cụm trống ly hợp
truyền thẳng ra khỏi
cụm trục trung gian
Tháo gioăng chữ O của - Tô vít hai

ly hợp truyền thẳng: cạnh.
98 - Dùng tô vít, tháo 2

gioăng chữ O píttông
ly hợp truyền thẳng ra
khỏi píttông ly hợp
truyền thẳng

trống ly hợp truyền cạnh.
thẳng:
99
gioăng chữ O trống ly
hợp truyền thẳng ra
khỏi cụm trống ly hợp
truyền thẳng.
100 Kiểm tra đĩa ly hợp số

lùi:
- Kiểm tra xem bề mặt
sát, đĩa ép và mặt bích
có bị mòn hay cháy
không.
Nếu cần thiết, thay
chúng.
- Nếu lớp vật liệu ma
sát trên đĩa ma sát bị
bong hay biến màu,
hay thậm chí một phần
của dấu in bị mài mất,
hãy thay tất cả các đĩa.
- Trước khi lắp đĩa ma
sát mới, ngâm chúng
trong dầu hộp số tự
động ít nhất là 15 phút
Kiểm tra đĩa ly hợp

truyền thẳng:
- Kiểm tra xem bề mặt
sát và mặt bích có bị
mòn hay cháy không.
101 - Nếu cần thiết, thay
chúng
Kiểm tra cụm lò xo hồi - Thước kẹp.

ly hợp truyền thẳng:
+ Chiều dài tự do tiêu
chuẩn:32.9mm(1.2953i
102 n)
- Nếu chiều dài tự do
thay cụm lò xo hồi li
hợp truyền thẳng.
Kiểm tra cụm pít tông
của ly hợp truyền
thẳng:
- Lắc chốt ly hợp
truyền thẳng và xác
nhận rằng bi một chiều
103
không bị kẹt.
- Cấp khí nén có áp
suất thấp vào bi một
chiều và kiểm tra rằng
không có không khí rò
rỉ.
Kiểm tra trục lái trung

gian:
- Lắc chốt ly hợp
truyền thẳng và xác
nhận rằng bi một chiều
104 không bị kẹt.
- Cấp khí nén có áp
suất thấp vào bi một
chiều và kiểm tra rằng
không có không khí rò
rỉ.
105 Kiểm tra khe hở hoạt

động của ly hợp số lùi:
gian và vòng bi đũa
dọc trục trống ly hợp
sau vào cụm vỏ sau
hộp số.
khe hở ly hợp số lùi
trong khi cấp và nhả
khí nén (4.0 kgf.cm2)
Khe hở hoạt động:
0.862 đến 1.262 mm
(0.0339 đến 0.0497 in.)
- Nếu khe hở nằm
mới.
106 Kiểm tra khe hở của ly - Đồng hồ so.

hợp truyền thẳng:
gian và vòng bi đũa
dọc trục trống ly hợp
sau vào cụm vỏ sau
hộp số.
- Dùng đồng hồ so và
đầu đo, đo khe hở của
cụm ly hợp số tiến
trong khi thổi và xả khí
nén 4 kgf/cm2.
- Ly hợp truyền thẳng
và số lùi sẽ bị tháo ra
do khí nén được cấp
vào.
- Do vậy, khi thực hiện
việc kiểm tra, hãy ép
lên trục vào của ly hợp
truyền thẳng và số lùi
bằng máy ép hay thiết
bị tương đương sao
cho áp suất không tác
dụng lên ly hợp truyền
thẳng và số lùi.
Khe hở hoạt động:0.62
đến 1.02 mm (0.0244
đến 0.0402 in.)
-Nếu khe hở nằm
mới.
Tháo lò xo hồi của - Dùng máy ép

phanh của bộ truyền và một tôvít,
tăng: tháo phanh hãm.
- Dừng ép khi píttông
phanh số truyền tăng
thấp hơn rãnh của
phanh hãm từ 1 đến 2
107 mm, để tránh cho
píttông phanh số
truyền tăng không bị
biến dạng.
- Tháo cụm lò xo hồi
phanh truyền tăng ra
khỏi cụm nắp sau hộp
số.
108 Tháo pít tông phanh - Khí nén.

truyền tăng và dải số 2:
- Thổi khí nén (4.0
kgf/cm2) vào cụm nắp
sau vỏ hộp số để tháo
phanh dải số 2 và
píttông phanh số
truyền tăng.
+ Thổi khí nén có thể
làm cho píttông bắn
mạnh ra. Nên khi tháo
píttông, hãy giữ nó
bằng giẻ.
+ Không làm bắn dầu
ATF bằng khí nén.

phanh dải số 2 và cạnh.
truyền tăng:
109 gioăng chữ O của
phanh dải số 2 và số
truyền tăng ra khỏi
píttông phanh dải số 2
và số truyền tăng.
Tháo phớt dầu trống ly

hợp:
- Tháo 3 vòng chắn
110
dầu trống li hợp ra
khỏi cụm nắp sau đuôi
hộp số.
Tháo vòng bi đũa nắp Dụng cụ: Vam,

sau hộp số: mỏ lết.
bi đũa nắp sau vỏ hộp
111
số ra khỏi cụm nắp sau
vỏ hộp số.
112 Kiểm tra cụm lò xo hồi

phanh truyền thẳng:
- Chiều dài tự do tiêu
chuẩn:
17.88mm (0.7039 in.)
- Nếu chiều dài tự do
thay cụm lò xo hồi
phanh truyền tăng.
Tháo vòng bi đũa côn

trước của bộ vi sai
trước:

bi đũa côn trước của
bộ vi sai trước ra khỏi
vỏ hộp vi sai.
113
+ Trước khi dùng vam
(bu lông giữa), hãy bôi
dầu bánh răng hypoid
vào ren và đỉnh của nó.
-Dùng vam tháo vòng

lăn ngoài của vòng bi
đũa côn trước của bộ
vi sai trước ra khỏi vỏ
hộp số.
Tháo bánh răng dẫn
động đồng hồ tốc độ:
- Tháo cụm bánh răng
114 chủ động đồng hồ tốc
độ xe ra khỏi vỏ hộp
số.
Tháo vòng bi đũa côn Dụng cụ: Vam,

sau của bộ vi sai trước: Cơ lê choong 17
- Dùng vam, tháo vòng
bi đũa côn sau của bộ
vi sai trước ra khỏi vỏ
hộp vi sai.
-Trước khi dùng vam

(bu lông giữa), hãy bôi
dầu bánh răng hypoid
vào ren và đỉnh của nó.
115
-Dùng vam, tháo vòng

lăn ngoài của vòng bi
đũa côn sau của bộ vi
sai trước ra khỏi vỏ
hộp số.
Tháo bánh răng vành
chậu vi sai trước:
- Đánh dấu lên vành
răng và vỏ vi sai.
- Dùng đột và búa, nhả

miếng hãm bu lông bắt
vành răng.
116
- Tháo 8 bulông và
miếng hãm bánh răng
vành chậu.
- Dùng búa nhựa, tháo
vành răng ra khỏi vỏ vi
sai.
Tháo chốt trục bánh - Đục và búa.
răng hành tinh vi sai
trước:
-Dùng búa và đục, nhả

vỏ vi sai.
-Dùng đục và búa, tháo
117 chốt.
Tháo trục bánh răng

hành tinh vi sai trước
số 1:
118 -Tháo trục bánh răng
hành tinh No.1 vi sai
trước ra khỏi hộp vi
sai.
Tháo bánh răng bán

trục vi sai:
- Tháo 2 bánh răng vi
sai, 2 đệm bánh răng vi
119
sai, 2 bánh răng bán
trục và 2 đệm bánh
răng bán trục ra khỏi
vỏ vi sai.
Kiểm tra khe hở ăn - Dùng đồng hồ
khớp bánh răng bán so.
trục:
khe hở ăn khớp của
bánh răng bán trục vi
sai trong khi giữ 1
bánh răng vi sai về
phía vỏ.
+ Khe hở ăn khớp tiêu
chuẩn:
0.05 đến 0.20 mm
(0.0020 đến 0.0079 in.)
120
- Nếu khe hở ăn khớp
nằm ngoài giá trị tiêu
chuẩn, hãy đúng lắp
đệm dọc trục bánh
răng bán trục vi sai
trước vào bánh răng
bán trục vi sai.
- Tham khảo bảng sau,
hãy chọn đệm dọc trục
bánh răng bán trục vi
sai trước mà sẽ làm
cho khe hở ăn khớp
nằm trong tiêu chuẩn
cho cả hai bên.
4.4. KIỂM TRA, SỬA CHỮA PHẦN ĐIỆN HỘP SỐ U340E
4.4.1. Giới thiệu về hệ thống M-OBD

M-OBD Là hệ thống được bố trí sẵn trên xe có nhiệm vụ chẩn đoán ngay trên xe.
M-OBD bao gồm các thiết bị chẩn đoán như TCM, các dây nối, các cảm biến.
- Một số cách chẩn đoán bằng M-OBD:
 Khi khắc phục hư hỏng xe có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), xe
phải được nối vào máy chẩn đoán. Nhiều dữ liệu từ TCM có thể đọc được.
 Tiêu chuẩn OBD yêu cầu máy tính trên xe bật sáng đèn MIL trên bảng táplô
khi máy tính phát hiện thấy có hư hỏng trong:
+ Hệ thống /Các bộ phận kiểm soát khí xả.
+ Các bộ phận điều khiển truyền lực (mà ảnh hưởng đến khí xả của xe).
+Máy tính.
 Ngoài ra, những mã DTC tương ứng được ghi lại trong bộ nhớ của TCM.
Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 hành trình liên tiếp, đèn MIL tự động tắt đi nhưng
DTC vẫn còn được ghi trong bộ nhớ của ECM. Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 hành
trình liên tiếp, đèn MIL tự động tắt đi nhưng DTC vẫn còn được ghi trong bộ nhớ của
TCM
 Để kiểm tra DTC, hãy nối máy chẩn đoán vào Giắc nối truyền dữ liệu 3
(DLC3) của xe. Máy chẩn đoán hiển thị DTC, dữ liệu lưu tức thời và các thông số khác
của động cơ.
DCT và dữ liệu lưu tức thời có thễ xóa bằng máy chẩn đoán .
- Chế độ thường và chế độ kiểm tra:
 Hệ thống chẩn đoán hoạt động ở “chế độ bình thường” khi xe đang được sử dụng
bình thường. Trong chế độ thường, thường dùng thuật toán phát hiện 2 hành trình để đảm
báo phát hiện chính xác các hư hỏng. Ngoài ra còn có “chế độ kiểm tra” để kỹ thuật viên
lựa chọn. Trong chế độ kiểm tra, thường dùng "thuật toán phát hiện một hành trình" để
mô phỏng các triệu chứng hư hỏng và làm tăng độ nhạy của hệ thống nhằm phát hiện các
hư hỏng, bao gồm cả các hư hỏng chập chờn (chỉ có máy chẩn đoán).
 Thuật toán phát hiện hai hành trình.
 Khi phát hiện ra hư hỏng đầu tiên, hư hỏng tạm thời được lưu lại trong bộ nhớ của
TCM (hành trình thứ nhất). Nếu tắt khóa điện đến OFF sau đó bật ON một lần nữa, và hư
hỏng tương tự vấn xuất hiện lại thì đèn MIL sẽ sáng.
- Dữ liệu lưu tức thời:
 Dữ liệu lưu tức thời ghi lại các tình trạng động cơ (hệ thống nhiên liệu, tải động cơ
tính toán, nhiệt độ nước làm mát động cơ, hiệu chỉnh nhiên liệu, tốc độ động cơ, tốc độ
xe, v.v..).
 Khi hư hỏng được phát hiện. Khi chẩn đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe
đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt
cũng như những dữ liệu khác ghị lại được tại thời điểm xảy ra hư hỏng. Máy chẩn đoán
ghi dữ liệu lưu tức thời trong 5 thời điểm khác nhau:
1) Ba lần trước khi mã DTC được thiết lập.
2) Một lần khi mã DTC được thiết lập.
3) Một lần sau khi DTC được thiết lập.
 Dữ liệu có thể dùng để tái tạo tình trạng của xe quanh thời điểm xảy ra hư
hỏng. Dữ liệu này có thể giúp tìm ra nguyên nhân của hư hỏng, hoặc đánh giá xem mã
DTC có thể được gây ra bởi hư hỏng tạm thời hay không.
- DLC3 (giắc nối truyền giữ liệu):
 ECM dùng chuẩn kết nối ISO 15765- 4. Sự bố trí các cực của giắc DLC3
tuân theo tiêu chuẩn ISO 15031-3 và phù hợp với định dạng của ISO 15765-4.
Hình 4-1: Giắc nối truyền giữ liệu

Bảng 4-2: Bảng điều kiện đường truyền giữ liệu
Ký hiệu (Số cực) Mô tả cực Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
SIL (7) - SG (5) Đường truyền “+” Trong khi truyền Tạo xung
CG (4) - Mát thân xe Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
SG (5) - Mát thân xe Tiếp mát tín hiệu Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
BAT (16) - Mát thân

Dương ắc quy Mọi điều kiện 11 đến 14 V
xe
CANH (6) - CANL Đường truyền

Khóa điện off* 54 đến 69 Ω
(14) CAN
Đường truyền
CANH (6) - CG (4 Khóa điện off* 200 Ω hay lớn hơn
CAN cao
Đường truyền
CANL (14) - CG (4) Khóa điện off* 200 Ω hay lớn hơn
CAN thấp
Đường truyền
CANH (6) - BAT (16) Khóa điện off* 6 kΩ hay cao hơn
CAN Cao
Đường truyền
CANL (14) - BAT (16 Khóa điện off* 6 kΩ hay cao hơn
CAN thấp
- Nối cáp của máy chẩn đoán vào DLC3, bật khóa điện ON và cố gắng đung máy
chẩn đoán. Nếu màn hình báo lỗi kết nối, có vấn đề hoặc là ở phía xe hoặc là phía máy
chẩn đoán.
- Nếu sự liên lạc bình thường khi máy chẩn đoán được nối với xe khác, hãy kiểm tra
DLC3 của xe ban đầu.
- Nếu kết nối vẫn không thực hiện được khi máy chẩn đoán được nối với xe khác,
trục trặc chắc chắn là trong máy chẩn đoán, nên hãy thực hiện quy trình tự kiểm tra mô tả
trong (Hướng dẫn sử dụng của máy chẩn đoán).
- Nếu DTC hiển thị khi kiểm tra DTC, hãy kiểm tra những chi tiết liệt kê trong bảng
sau và tiến hành theo những hướng dẫn sau:
4.4.2. Bảng mã lỗi M-OBD

Bảng 4-3: Bảng mã lỗi M-OBD
Mã MIL Nhớ
Hạng mục phát hiện Khu vực nghi nghờ
DTC *1 *2
Hư hỏng mạch cảm biến vị 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch

trí cần số (Đầu vào công tắc vị trí đỗ xe trung gian.
PRNDL) 2. Công tắc vị trí đỗ xe/ trung Sáng Lưu
P0705
gian. lên DTC.
3. Công tắc điều khiển hộp số.
4. ECM
Mạch cảm biến nhiệt độ 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch

dầu hộp số tự động “A” cảm biến nhiệt độ ATF
Sáng Lưu
P0710 2. Dây điện hộp số (Cảm biến
lên DTC.
nhiệt độ ATF)
3. ECM
Tín hiệu vào của cảm biến 1. Ngắn trong mạch cảm biến độ
nhiệt độ dầu hộp số tự ATF Sáng Lưu
P0712 động “A” thấp
2. Dây hộp số biến nhiệt ATF) lên DTC.
3. ECM
Tín hiệu vào của cảm biến 1. Hở mạch trong mạch cảm biến
nhiệt độ dầu hộp số tự nhiệt độ dầu hộp số tự động
Sáng Lưu
P0713 động “A” cao 2. Dây điện hộp số (Cảm biến
lên DTC.
nhiệt độ ATF)
3. ECM
Không có tín hiệu mạch 1. Hở hay ngắn mạch cảm biến

cảm biến tốc độ tua bin tốc độ NT
Sáng Lưu
P0717 2. Cảm biến tốc độ tốc độ NT
lên DTC.
3. Hộp số tự động (ly hợp, phanh
hay bánh răng v.v.) 4. ECM
P0787 Thời điểm/ chuyển số van 1. Ngắn mạch trong mạch van Sáng Lưu
điện từ thấp (Van điện từ điện từ ST lên DTC.
chuyển số ST)
2. Van điện từ chuyển số ST
3. ECM
Thời điểm/ chuyển số van 1. Hở mạch trong mạch van điện

điện từ cao (Van điện từ từ ST Sáng Lưu
P0788 chuyển số ST)
2. Van điện từ chuyển số ST lên DTC.
3. ECM
Mạch điện điều khiển van 1. Ngắn mạch trong mạch van
điện từ “A” thấp (Van điện điện từ S1 Sáng Lưu
P0973 từ chuyển số S1)
2. Van điện từ chuyển số S1 lên DTC.
3. ECM
Mạch điện điều khiển van 1. Hở mạch trong mạch van điện
điện từ “A” cao (Van điện từ S1 Sáng Lưu
3. ECM
Mạch điện điều khiển van 1. Ngắn mạch trong mạch van
điện từ “B” thấp (Van điện điện từ S2 Sáng Lưu
3. ECM
Mạch điện điều khiển van 1. Hở mạch trong mạch van điện
điện từ “B” cao (Van điện từ S2 Sáng Lưu
3. ECM
Mạch điện van điện từ 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch

điều khiển áp suất “D” van điện từ SLT Sáng Lưu
P2716 (Van điện từ chuyển số
2. Van điện từ chuyển số SLT lên DTC.
SLT)
3. ECM
P2769 Ngắn mạch trong mạch 1. Ngắn mạch trong mạch van Sáng Lưu
van điện từ ly hợp khóa điện từ SL lên DTC.
biến mô (van điện từ SL) 2. Van điện từ chuyển số SL
3. ECM
Hở mạch trong mạch van 1. Hở mạch trong mạch van điện

điện từ ly hợp khóa biến từ SL Sáng Lưu
P2770 mô (van điện từ SL)
2. Van điện từ chuyển số SL lên DTC.
3. ECM
Chú ý:
*1: Thuật ngữ sáng lên có nghĩa đèn MIL bật sáng.
*2: Thuật ngữ “Lưu mã DTC” nghĩa là ECM lưu lại mã hư hỏng nếu ECM phát
hiện ra mã lỗi DTC.
DTC này có thể phát ra khi ly hợp, phanh và các bánh răng v.v. bên trong hộp số tự
động bị hỏng.
Kiểm tra áp suất thủy lực:
Hình 4-2: Kiểm tra áp suất thủy lực

- Chú ý:
+ Thực hiện phép thử ở nhiệt độ làm việc bình thường của dầu ATF 50 đến 80 độ C.
+ Kiểm tra áp suất chuẩn luôn luôn phải có hai người. Một người quan sát tình trạng
các bánh xe và các chèn bánh bên ngoài xe, một người tiến hành kiểm tra.
+ Cẩn thận kẻo ống của SST chạm vào đường ống xả.
+ Việc kiểm tra này phải đuợc thực hiện sau khi kiểm tra và điều chỉnh động cơ.
+ Thực hiện phép thử với AC OFF.
+ Không kéo dài quá trình thử tốc độ dừng không quá 5 giây.
- Thao tác kiểm tra:
+ Làm nóng dầu ATF.
+ Kích xe lên.
+ Tháo nắp che phía dưới động cơ.
+ Tháo nút kiểm tra trên vỏ hộp số phía bên phải giữa vỏ hộp số và nối đầu nối kiểm
tra vào hộp số+ Nối máy chẩn đoán vào DLC3.
+ Kéo phanh tay và chèn 4 bánh xe.
+ Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.
+ Đạp và giữ chặt bàn đạp phanh bằng chân trái và chuyển cần số vào vị trí D.
+ Đo áp suất chuẩn khi động cơ chạy không tải.
+ Nhấn hết bàn đạp ga. Nhanh chóng đọc áp suất chuẩn cao nhất khi tốc độ động cơ
đạt đến tốc độ dừng.
+ Thực hiện phép thử ở vị trí R theo cùng phương pháp.
-Giá trị áp suất dầu tiêu chuẩn:
Bảng 4-4: Bảng giá trị áp suất chuẩn
Điều kiện Vị trí D kPa Vị trí R kPa
Không tải 372 đến 412 kPa 553 đến 623 kPa
Dừng 1,107 đến 1,225 kPa 1,695 đến 1,813 kPa
- Đánh giá hư hỏng của hộp số:

Bảng 4-5: Bảng đánh giá hư hỏng của các chi tiết khi áp suất không đạt
Hư hỏng Nguyên nhân có thể
Nếu giá trị đo được cao hơn quy định ở Van điện từ điều khiển chuyển số SLT bị hỏng
tất cả các vị trí Van điều áp bị trục trặc
Van điện từ điều khiển chuyển số SLT bị hỏng

Nếu giá trị đo được thấp hơn quy định ở
Van điều áp bị trục trặc
tất cả các vị trí
Bơm dầu bị trục trặc
Mạch dầu của dãy D bị rò rỉ

Nếu áp suất chỉ thấp ở dãy D
Ly hợp số tiến bị trục trặc
Mạch dầu của dãy R bị rò rỉ

Nếu áp suất chỉ thấp ở dãy R Ly hợp số lùi bị trục trặc
Phanh số 1 và số lùi bị trục trặc
4.4.2. 1. Mã lỗi P0705

Mã lỗi P0705: Hư hỏng mạch cảm biến vị trí cần số (Đầu vào PRNDL).
- Mô tả: Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian phát hiện vị trí cần số và gửi các tín hiệu
đến ECM.
-Mô tả việc theo dõi: + Những DTC này cho biết có một hư hỏng với Công tắc vị trí
đỗ xe / trung gian và dây điện trong mạch Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian.
+ Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian phát hiện vị trí cần số và gửi tín hiệu đến ECM.
+ Để đảm bảo an toàn, Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian phát hiện vị trí cần số để
sao cho động cơ chỉ có thể khởi động khi xe ở vị trí P hay N.
+ Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian gửi một tín hiệu đến ECM theo vị trí cần số (P,
R, N, D, 2 hay L). ECM coi như đó là hư hỏng trong công tắc hay chi tiết liên quan nếu
nó đồng thời nhận được nhiều hơn 2 tín hiệu cùng một lúc. ECM sẽ bật sáng đèn MIL và
lưu DTC.
- Sơ đồ mạch điện công tắc vị trí đỗ xe/trung gian:
Hình 4-3 Sơ đồ mạch điện công tắc vị trí đỗ xe/trung gian
4.4.2. 2. Mã lỗi P0710
Mã lỗi P0710: Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số.

- Mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động "A" / P0712 Tín hiệu vào của Cảm
biến nhiệt độ dầu hộp số tự động "A" thấp / P0713 Tín hiệu vào của Cảm biến nhiệt độ
dầu hộp số tự động "A" cao.
Hình 4-4: Đồ thị Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số

- Cảm biến nhiệt độ dầu ATF chuyển nhiệt độ của dầu thành một giá trị điện trở và
đưa vào ECM. Điện trở của cảm biến thay đổi theo nhiệt độ của dầu hộp số. Khi nhiệt độ
tăng cao, điện trở của cảm biến giảm đi. ECM sẽ cấp một điện áp đến cảm biến nhiệt độ
thông qua cực THO1 của ECM, từ đó ECM tính ra nhiệt độ của dầu theo tín hiệu điện áp.
- Gợi ý: Nhiệt độ ATF rất có thể sẽ tăng lên dưới các điều kiện như kéo xe, leo dốc
và tải nặng.
Bảng 4-6: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0710 và P0712
Số mã
Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
DTC
(a) hay (b) được phát hiện tức thì trong - Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm
0.5 giây, khi P0712 hay P0713 không biến nhiệt độ ATF
được phát hiện. (Thuật toán phát hiện - Dây điện hộp số (cảm biến nhiệt độ
hành trình) (a) Điện trở cảm biến nhiệt dầu ATF)
độ dầu ATF nhỏ hơn 79 Ω. (b) Điện trở -ECM
P0710
cảm biến nhiệt độ dầu ATF lớn hơn
156 Ω.
GỢI Ý: Trong vòng 0.5 giây, hư hỏng
chuyển từ (a) sang (b) hay từ (b) sang
(a).
Điện trở cảm biến nhiệt độ ATF nhỏ - Ngắn mạch trong mạch cảm biến
hơn 79 Ω trong 0.5 giây hay hơn. (thuật nhiệt độ ATF
P0712 toán phát hiện 1 hành trình) - Dây điện hộp số (cảm biến nhiệt độ
dầu ATF)
- ECM
P0713 Các điều kiện sau liên tục trong 0.5 - Hở mạch trong mạch cảm biến nhiệt
giây hay lâu hơn. (Thuật toán phát hiện độ dầu hộp số tự động
1 hành trình) Điện trở cảm biến nhiệt - Dây điện hộp số (cảm biến nhiệt độ
độ ATF lớn hơn 156 Ω trong 15 phút dầu ATF)
hay hơn sau khi động cơ khởi động. - ECM
- Mô tả về việc theo dõi: Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động chuyển nhiệt độ của
ATF thành một giá trị điện trở. Dựa trên điện trở này, ECM xác định nhiệt độ ATF và
phát hiện hở hay ngắn mạch trong mạch nhiệt độ ATF. Nếu giá trị điện trở của nhiệt độ
ATF thấp hơn 79 Ω hay cao hơn 156Ω, ECM coi đó là một hư hỏng trong cảm biến ATF
hay dây điện. ECM sẽ bật sáng đèn MIL và lưu lại DTC. * 1: 150°C (302°F) hay lớn hơn
được chỉ ra không phụ thuộc vào nhiệt độ dầu ATF thực tế. * 2: -40°C (-40°F) được chỉ
ra không phụ thuộc vào nhiệt độ dầu ATF thực tế.
-Gợi ý: Nhiệt độ ATF có thể kiểm tra trên màn hình máy chẩn đoán IT.
- Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ dầu ATF:
Hình 4-5: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ dầu ATF

- Quy trình kiểm tra:
Theo danh mục dữ liệu được hiển thị trên máy chẩn đoán, bạn có thể đọc các giá trị
của công tắc, cảm biến, bộ chấp hành và nhiều bộ phận khác mà không cần phải tháo bộ
phận đó ra. Đọc danh mục dữ liệu ở bước đầu tiên của quy trình chẩn đoán là một
phương pháp rút ngắn thời gian chẩn đoán.
- Chú ý: Trong bảng dưới đây, các giá trị được liệt kê ở cột “ Điều kiện bình thường
” là những giá trị tham khảo. Không hoàn toàn chỉ dựa vào những giá trị tham khảo này
khi quyết định chi tiết có bị hỏng hay không.
a. Làm nóng động cơ.
b. Tắt khóa điện OFF.
c. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
d. Bật khoá điện ON.
e. Bật máy chẩn đoán on.
f. Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List.
g. Theo hiển thị trên máy chẩn đoán, đọc "DATA LIST".
Bảng 4-7: Bảng chẩn đoán nhiệt độ dầu ATF
Hạng mục đo/ Điều kiện bình Ghi chú khi chẩn
Tester Display
Phạm vi (hiển thị) thường đoán
A/T Oil Temperature 1 Giá trị cảm biến -Sau khi thử tốc độ Nếu giá trị là -40oC
nhiệt độ dầu ATF/ dừng khoảng 80°C hay 150oC hay lớn
Min.: -40°C (- -Bằng nhiệt độ hơn, mạch cảm biến
40°F) Max.:215°C môi trường khi nhiệt độ dầu ATF bị
(419°F) động cơ đang lạnh hở hay ngắn mạch.
Gợi ý: Khi DTC P0712 phát ra và máy chẩn đoán IT II báo 150 0C hay hơn, có ngắn
mạch. Khi DTC P0713 phát ra và máy chẩn đoán IT II báo -40 0C hay hơn, có hở mạch.
Đo điện trở giữa cực THO1 và mát thân xe.
Bảng 4-8: Bảng giá trị hư hỏng mạch nhiệt độ đầu ATF
Nhiệt độ hiển thị Hư hỏng
-40°C (-40°F) Hở mạch
150°C trở lên Ngắn mạch
- Gợi ý: Nếu mạch liên quan đến cảm biến nhiệt độ ATF bị hở, P0713 ngay lập tức
được thiết lập (trong vòng 0.5 giây).
- Kiểm tra dây điện hộp số (cảm biến nhiệt độ ATF):
+ Tháo giắc nối dây điện hộp số ra khỏi hộp số.
+ Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Hình 4-6: Chân giắc cảm biến nhiệt độ ATF
- Điện trở tiêu chuẩn:
Bảng 4-9: Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ dầu
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
1 (THO) - 6 (E2) Mọi điều kiện 79 Ω đến 156 kΩ
1 (THO) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
6 (E2) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
- Gợi ý: Nếu điện trở nằm ngoài phạm vi tiêu chuẩn với một trong nhiệt độ ATF chỉ
ra ở bảng dưới đây, khả năng tải của xe có thể bị ảnh hưởng.
Bảng 4-10: Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến
nhiệt độ dầu khi nhiệt độ đâu thay đổi
Nhiệt độ dầu ATF Điều kiện tiêu chuẩn
20°C (68°F) 3 đến 4 kΩ
110°C (110.00°C) 0.22 đến 0.28 kΩ
4.4.2. 3. Mã lỗi P0717:
Mã lỗi P0717: Không có tín hiệu mạch cảm biến tốc độ tua bin.
Cảm biến này nhận biết tốc độ quay của tuabin đầu vào. Bằng cách so sánh tín hiệu
tốc độ tuabin đầu vào (NT) và tín hiệu cảm biến tốc độ xe (SPD), ECM phát hiện thời
điểm chuyển số và điều khiển thích đáng mômen của động cơ và áp suất thuỷ lực ứng với
các điều kiện khác nhau, do vậy mang lại việc chuyển số êm dịu.
Bảng4-11: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0717
Số mã
Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
DTC
P0717 -ECM phát hiện thấy các điều kiện (a), (b) - Hở hay ngắn mạch trong
và (c) liên tục trong 5 giây hay hơn: (Thuật mạch cảm biến tốc độ NT
toán phát hiện 1 hành trình) - Cảm biến tốc độ NT
(a) Tốc độ xe: -Lái xe 30 km/h (19 mph): - Hộp số tự động (ly hợp,
(b) Công tắc vị trí đỗ xe trung gian (STAR phanh hay bánh răng v.v.)
hay R) là OFF.
(c) Cảm biến tốc độ NT Nhỏ hơn 300 v/p - ECM
- Mô tả về việc theo dõi: phát hiện tín hiệu số vòng quay từ cảm biến tốc độ NT (số
vòng quay trục sơ cấp). ECM phát ra tín hiệu chuyển số bằng cách so sánh tín hiệu cảm
biến tốc độ (NT) với cảm biến tốc độ xe (SPD). Trong khi xe đang hoạt động ở số 3 hay
4 với cần số ở dãy D, nếu tốc độ trục sơ cấp nhỏ hơn 300 v/p mặc dù tốc độ trục thứ cấp
lớn hơn 1000 v/p, ECM phát hiện hư hỏng, bật sáng đèn MIL và lưu DTC. * 1: Tín hiệu
xung không phát ra hoặc phát ra không đều. * 2: Tốc độ xe đạt 30 km/h hay lớn hơn.
- Sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ NT:
Hình 4-7: Sơ đồ cảm biến tốc độ NT

- Kiểm tra trạng thái lắp cảm biến tốc độ hộp số NT:
+ Kiểm tra tình trạng lắp cảm biến tốc độ
OK: Bulông lắp được xiết chặt và không có khe hở giữa cảm biến và vỏ hộp số
mômen: 5.4 N.m
Hình 4-8: Khe hở giữa cảm biến và vỏ hộp số

- Kiểm tra cảm biến tốc độ hộp số (NT):
+ Tháp giắc cảm biến tốc độ NT ra khỏi hộp số.
Hình 4-9: Đo điện trở cảm biến tốc độ hộp số

Bảng 4-12: Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến tốc độ
1-2 20°C (68°F) 560 đến 680 kΩ
4.4.2. 4. Mã lỗi: P0788:
Mã lỗi: P0788: Thời điểm / Chuyển số van điện từ Cao (Van điện từ chuyển số ST)
Van điện từ chuyển số ST bật và tắt theo trình tự TẮT-BẬT-TẮT bằng tín hiệu từ
ECM khi lên số và xuống số giữa số 3 và số 4. Điều này làm giảm chấn động của việc
chuyển giữa các số.
Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
ECM phát hiện ngắn mạch trong - Ngắn mạch trong mạch van
mạch van điện từ ST khi van điện điện từ ST
P0787 từ ST hoạt động. (Thuật toán phát - Van điện từ ST
hiện 1 hành trình)
- ECM
ECM phát hiện hở mạch trong -Hở mạch trong mạch van điện
mạch van điện từ ST khi van điện từ ST
P0788 từ ST không hoạt động. (Thuật toán - Van điện từ ST
phát hiện 1 hành trình)
-ECM
- Mô tả về việc theo dõi: Khi có hở hay ngắn mạch trong mạch điện của van điện từ,
ECM phát hiện hư hỏng và bật sáng đèn MIL.
- Sơ đồ mạch điện van chuyển số ST:
Hình 4-10: Sơ đồ mạch điện van chuyển số ST

+ Kiểm tra dây điện hộp số (van điện từ chuyển số ST)
 Tháo giắc nối dây điện hộp số ra khỏi hộp số.
 Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Hình 4-11: Chân giắc của van chuyển số ST

Điện trở tiêu chuẩn của van chuyển số ST:
Bảng 4.14: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số ST
2 (ST) - Mát thân xe 20 °C (20.00°C) 11 đến 15 Ω
+ Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)
 Nối giắc nối dây điện hộp số vào hộp số.

 Ngắt giắc nối ECM.
Hình 4-12: Giắc nối van chuyển số ST với ECM

Điện trở tiêu chuẩn của giắc nối van chuyển số ST:
Bảng 4-15: Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc nối van chuyển số ST
C23-80 (ST) - Mát thân

20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
xe
+ Kiểm tra cụm van điện từ ST:
 Tháo van điện từ chuyển số ST.
Hình 4-13: Kiểm tra cụm van điện từ ST
- Điện trở tiêu chuẩn van chuyển số ST:
Bảng 4-16: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số ST
Giắc van điện từ (ST) -

20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Thân van điện từ (ST)
 Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân van
điện từ và kiểm tra hoạt động của van.
OK: +Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.
+Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế van điện từ chuyển số.
4.4.2. 5. Mã lỗi P0974:
Mã lỗi P0974: Mạch điện điều khiển van điện từ chuyển số S1.
Chuyển số từ số 1 đến số 4 được thực hiện bằng cách phối hợp hoạt động “ ON ” và
“ OFF ” của các van điện từ chuyển số S1và S2 được điều khiển bằng ECM. Nếu có hở
hay ngắn mạch xảy ra ở một trong các van điện từ, ECM điều khiển van điện từ còn lại
để cho phép xe có thể chạy được. (Nếu có trường hợp hở hay ngắn mạch xảy ra, ECM
ngừng cấp dòng đến mạch bị ảnh hưởng) Chức năng dự phòng.
ECM phát hiện ngắn mạch trong -Ngắn mạch trong mạch van điện từ
mạch van điện từ S1 khi van S1
P0973 điện từ S1 hoạt động. (Thuật -Van điện từ S1
toán phát hiện 1 hành trình)
-ECM
ECM phát hiện hở mạch trong -Hở mạch trong mạch van điện từ S1
mạch van điện từ S1 khi van - Van điện từ S1
P0974 điện từ S1 không hoạt động.
-ECM
(Thuật toán phát hiện 1 hành
trình)
- Mô tả về việc theo dõi: ECM điều khiển việc chuyển số bằng cách bật tắt các van
điện từ “ ON/OFF ” . Khi có hở hay ngắn mạch trong mạch điện của van điện từ S1,
ECM phát hiện hư hỏng và bật sáng đèn MIL. Bằng việc bật sáng đèn MIL, ECM thực
hiện chức năng dự phòng và bật tắt các van điện từ khác đang hoạt động tốt. (Nếu có
trường hợp hở hay ngắn mạch xảy ra, ECM ngừng cấp dòng đến mạch bị ảnh hưởng)
- Sơ đồ mạch điện van chuyển số S1:
Hình 4-14: Sơ đồ mạch điện van chuyển số S1

- Quy trình kiểm tra:Van chuyển số S1bật và tắt bình thường khi cần số ở vị trí D:
Bảng 4-18: Bảng trạng thái van chuyển số S1
Chuyển số được điều khiển bằng 1st 2nd Số 3 4th

ECM
Van chuyển số S1 ON ON OFF OFF

- Kiểm tra dây điện hộp số (van điện từ chuyển số S1):
Hình 4-15: Chân giắc van chuyển số S1 trong ECM

Bảng 4-19: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S1 với nhiệt độ của dầu
5 (S1) - Mát thân xe 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
- Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM):
Hình 4-16: Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)

Bảng 4-20: Bảng giá trị điện trở chuẩn giắc nối dây điện van chuyển số S1
Mát thân xe 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
- Kiểm tra cụm van điện từ S1:
 Tháo van điện từ S1.
Hình 4-17: Kiểm tra van điện từ S1

Bảng 4-21: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S1
Giắc van điện từ (S1)

20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Thân van điện từ (S1)
OK: Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.
4.4.2. 6. Mã lỗi P0977:
Mã lỗi P0977: Mạch điện điều khiển van điện từ số S2.

Việc chuyển số từ số 1 đến số 4 được thực hiện bằng cách phối hợp hoạt động “ ON
” và “ OFF ” của các van điện từ chuyển số S1và S2 được điều khiển bằng ECM. Nếu có
hở hay ngắn mạch xảy ra ở một trong các van điện từ, ECM điều khiển van điện từ còn
lại để cho phép xe có thể chạy được. (Nếu có trường hợp hở hay ngắn mạch xảy ra, ECM
ngừng cấp dòng đến mạch bị ảnh hưởng) Chức năng dự phòng.
ECM phát hiện ngắn mạch trong mạch -Ngắn mạch trong mạch van
van điện từ S2 khi van điện từ S2 hoạt điện từ S2
P0976 động. (Thuật toán phát hiện 1 hành -Van điện từ S2
trình)
-ECM
ECM phát hiện hở mạch trong mạch -Hở mạch trong mạch van điện
van điện từ S2 khi van điện từ S2 từ S2
P0977 không hoạt động. (Thuật toán phát -Van điện từ S2
hiện 1 hành trình)
-ECM
- Mô tả về việc theo dõi: ECM điều khiển việc chuyển số bằng cách bật tắt các van
điện từ “ ON/OFF ” . Khi có hở hay ngắn mạch trong mạch điện của van điện từ S2,
ECM phát hiện hư hỏng và bật sáng đèn MIL. Bằng việc bật sáng đèn MIL, ECM thực
hiện chức năng dự phòng và bật tắt các van điện từ khác đang hoạt động tốt. (Nếu có
trường hợp hở hay ngắn mạch xảy ra, ECM ngừng cấp dòng đến mạch bị ảnh hưởng)
- Sơ đồ mạch điện:
Hình 4-18: Sơ đồ mạch điện van chuyển số S2
- Quy trình kiểm tra:Van điện từ chuyển số S1 bật và tắt bình thường khi cần số ở vị
trí D:
Bảng 4-23: Bảng trạng thái của van chuyển số S2
Chuyển số được điều khiển bằng ECM 1st 2nd Số 3 4th
Van chuyển số S2 ON OFF OFF ON
- Kiểm tra dây điện hộp số (Van điện từ chuyển số S2):
Hình 4-19: Chân giắc van chuyển số S2 trong ECM

- Điện trở tiêu chuẩn của van chuyển số S2:
Bảng 4-24: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S2
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu vhuẩn
10 (S2) - Mát thân xe 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
- Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM):
- Điện trở tiêu chuẩn của giắc nối van chuyển số S2:
Bảng 4-25: Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc nối van chuyển số S2
Mát thân xe 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
- Kiểm tra cụm van điện từ S2:
 Tháo van điện từ S1.
Hình 4-21: Kiểm tra van điện từ S2

Bảng 4-26: Bảng giá trị điện trở của thân và giắc van chuyển số S2

Giắc van điện từ (S2)
20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Thân van điện từ (S2)
c. Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân van
OK: + Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế van điện từ chuyển số.
4.4.2.7. Mã lỗi P2716
Mã lỗi P2716: Mạch điện van điện từ điều khiển áp suất SLT.
Hình 4-22: Đồ thị áp suất điều khiển

- Áp suất bướm ga tác dụng lên van điều áp sơ cấp (nó điều biến áp suất chuẩn) làm
cho van điện từ chuyển số SLT, dưới sự điều khiển điện tử, tạo ra và điều biến một cách
chính xác áp suất chuẩn theo mức độ đạp bàn đạp ga hay công suất phát ra của động cơ.
- Nó điều khiển áp suất chuẩn và mang lại đặc tính chuyển số êm dịu.
- Khi nhận được tín hiệu góc mở bướm ga, ECM điều khiển áp suất chuẩn bằng
cách gửi một hệ số hiệu dụng xung đã xác định đến van điện từ, điều biến áp suất chuẩn
và tạo ra áp suất bướm ga: Hệ số hiệu dụng xung là tỷ lệ giữa thời gian có dòng điện ON
(A) với tổng thời gian dòng điện ON và OFF (A+B). Hệ số hiệu dụng (%)= A/(A+B) x
100
Bảng 4-27: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P2716
Phát hiện hở mạch trong van điện -Hở hay ngắn mạch trong mạch
từ SLT trong 1 giây hay hơn khi van điện từ SLT
P2716 đang lái xe. (Thuật toán phát hiện -Van điện từ SLT
1 hành trình)
-ECM
- Mô tả về việc theo dõi: Khi có hở hay ngắn mạch trong mạch của van điện từ
(SLT), ECM coi như đó là hư hỏng. ECM sẽ bật sáng đèn MIL và lưu DTC.
- Sơ đồ mạch điện van SLT:
Hình 4-23: Sơ đồ mạch điện van SLT

+ Kiểm tra dây điện hộp số (Van điện từ chuyển số SLT)
Hình 4-24: Chân giắc van chuyển số SLT
Bảng 4-28: Bảng giá trị điện trở của van chuyển số SLT
3 (SLT+) - 8 (SLT-) 20°C (68°F) 5.0 đến 5.6 Ω
3 (SLT+) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
8 (SLT-) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
+ Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM):
Bảng 4-29: Bảng giá trị điện trở chuẩn của các cực van chuyển số SLT
C23-76 (SLT+)
20°C (68°F) 5.0 đến 5.6 Ω
C23-75 (SLT-)
C23-76 (SLT+) Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên

- Mát thân xe
C23-75 (SLT-)
Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên
- Mát thân xe
+ Kiểm tra van điện từ SLT:
 Tháo van điện từ chuyển số SLT.
Hình 4-26: Kiểm tra van điện từ SLT

Bảng 4-30: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số SLT
1-2 20°C (68°F) 5.0 đến 5.6 Ω
c. Nối cực dương (+) với bóng đèn 21W vào cực 2 và cực âm (-) vào cực 1 của giắc
nối van điện từ, sau đó kiểm tra chuyển động của van.
4.4.2. 8. Mã lỗi P2770
Mã lỗi P2770: Hở mạch trong mạch van điện từ ly hợp khóa biến mô (SL).
Van điện từ chuyển số SL bật và tắt bằng tín hiệu từ ECM để điều khiển áp suất
thủy lực trong van rơle khóa biến mô, sau đó điều khiển hoạt động của ly hợp khóa biến
mô. Chức năng dự phòng. Nếu ECM phát hiện thấy hư hỏng, nó tắt van điện từ SL. Hệ
thống không thể điều khiển van rơle khóa biến mô (không liên quan đến điều khiển
chuyển số 3-4)
ECM phát hiện ngắn mạch trong -Ngắn mạch trong mạch van
mạch van điện từ SL khi van điện từ SL
P27696 điện từ SL hoạt động. (thuật -Van điện từ chuyển số SL
toán phát hiện 2 hành trình)
-ECM
ECM phát hiện hở mạch trong -Hở mạch trong mạch van
mạch van điện từ SL khi van điện từ SL
P2770 điện từ SL không hoạt động. -Van điện từ chuyển số SL
(thuật toán phát hiện 2 hành
-ECM
trình)
- Mô tả về việc theo dõi: Dựa trên những tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga, cảm
biến lưu lượng khí nạp và cảm biến vị trí trục khuỷu ECM gửi tín hiện đến van điện từ
SL để điều khiển áp suất thủy lực và tạo ra việc chuyển số êm hơn. Van điện từ SL đáp
ứng những tín hiệu từ ECM. Van này điều khiển van rơle khóa biến mô để thực hiện chức
năng khóa biến mô. Nếu ECM phát hiện hở hay ngắn mạch trong van điện từ SL, nó bật
sáng đèn MIL và thiết lập DTC.
- Sơ đồ mạch điện:
Hình 4-27: Sơ đồ mạch điện van SL
+ Kiểm tra dây điện hộp số (van điện từ chuyển số SL)
Hình 4-28: Chân giắc van chuyển số SL

Bảng 4-32: Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc van chuyển số SL
4 (SL) - Mát thân xe 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
+ Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)
Bảng 4-33: Bảng giá trị điện trở chuẩn của dây điện và giắc nối ECM
C23-57 (SL) - Mát thân

20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
xe
+Kiểm tra cụm van điện từ SL:
 Tháo van điện từ chuyển số SL.
Hình 4.30: Kiểm tra van điện từ SL

- Điện trở của van chuyển số SL:
Bảng 4-34: Bảng giá trị điện trở của van chuyển số SL

Giắc van điện từ (SL) -
20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Thân van điện từ (SL)
*Xóa DTC bằng máy chẩn đoán:
- Nối máy chẩn đoán vào DLC3.
- Bật khoá điện ON.
- Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC / Clear.
*Xóa DTC không dùng máy chẩn đoán:
Tháo cáp ắc quy hay tháo cầu chì EFI và ETCS ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang
động cơ trong 60 giây hay hơn.
4.4.3. Kiểm tra bộ phận điện hộp số U340E

Kiểm tra đèn Mil:
Kiểm tra rằn đèn MIL sáng khi bật khóa điện đến vị trí ON. Nếu đèn MIL không
sáng, đã có trục trặc trong mạch đèn MIL.
Khi động cơ nổ máy, đèn MIL phải tắt đi.
Kiểm tra dây điện và giắc nối (Dây điện hộp số - TCM):
+ Nối giắc nối dây điện hộp số vào hộp số.
+ Ngắt giắc nối TCM.
Hình 4-31: Giây điện hộp số - TCM
Bảng 4-35: Bảng giá trị điện trở của dây điện hộp số
Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
O1-25 (THOC) - O1-23 (E2) 79 Ω đến 156 kΩ
Kiểm tra các giắc nối.
Hình 4-32: Kiểm tra các giắc nối

+ Kiểm tra khi giắc được ngắt ra. Đẩy giắc nối vào với nhau để kiểm tra xem nó đã
được nối và hãm hoàn toàn chưa.
+ Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra, kiểm tra bằng cách kéo nhẹ dây điện (thiếu
cực, tình trạng lỏng cực, lõi dây gẫy). Kiểm tra bằng cách quan sát xem có bi rỉ không ,
mẩu kim loại, nước và cong các cực không cháy, các vật lại lọt vào,sự biến dạng của các
cực.
+ Kiểm tra áp lực tiếp xúccủa cực: Chuẩn bị cực giống như cực đực, bằng cách cắm
nó vào cực cái, kiểm tra tình trạng ăn khớp và lực trượt.
Kiểm tra hở mạch:
+ Để kiểm tra hở mạch ta có thể kiểm tra theo điện trở hoặc điện áp.
+ Kiểm tra điện trở:
- Ngắt các giắc nối A và C rồi cho điện trở giữa các cực giắc nối.
Hình 4-33: Kiểm tra hở mạch giắc nối
Bảng 4-36: Bảng giá trị điện trở của kiểm tra hở mạch giắc nối
Cực 1 của giắc A-

10 kΩ trở lên
Cực 1 của giắc C
Cực 2 của giắc A-

Dưới 1Ω
Cực 2 của giắc C
- Kiểm tra điện áp:

+ Trong một mạch được cấp điện áp (đến các cực của giắc nối ECU), hở mạch có
thể được kiểm tra thông qua việc liểm tra điện áp.
Với các giắc nối còn đang cắm, hãy đo điện áp giữa mát thân xe và các cực :
Cực 1 của giắc A, cực 1 của cực B và cực 1 của giắc C.
- Điện áp tiêu chuẩn của giắc nối:
Bảng 4-37: Bảng giá trị điện áp chuẩn của giắc nối

Nối cực 1 của giắc A – mát thân xe 5v
Nối cực 1 của giắc B – mát thân xe 5v
Nối cực 1 của giắc C – mát thân xe Dưới 1v
Kiểm tra và thay thế ECU.

Trước tiên kiểm tra mạch nối mát của ECU, nếu nó hỏng thì ta sửa chữa nó. Nếu nó
bình thường ECU có thể bị hỏng. Tạm thời thay thế ECU bằng một ECU khác và kiểm
tra các triệu chứng có xuất hiện hay không. Nếu triệu chứng hư hỏng biến mất thì thay
thế ECU ban đầu.
+ Đo điện trở giữa cực nối mát ECU và nối mát thân xe.
Điện trở tiêu chuẩn: Dưới 1Ω.
+ Ngắt giắc nối ECU kiểm tra các cực nối mát phía trên ECU, và phí dây điện xem
có bị cong ăn mòn hay bị vật lạ bám vào không và kiểm tra áp lực tiếp xúc.
Kiểm tra mạch công tắc hộp số.
- Chuẩn bị kiểm tra:
- Làm nóng động cơ.
- Tắt khoá điện.
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khoá điện lên vị trí on.
- Bật máy chẩn đoán on.
- Hãy chon mục “enter/power train/ECT/data lits”
- Tuân theo hướng dẫn máy chẩn đoán để đọc danh mục dữ liệu.
Kiểm tra công tắc vị trí trung gian/ đỗ xe:
- Kích xe lên.
- Ngắt giắc nối công tắcvị trí trung gian/ đỗ xe.
- Đo điện trở khi cần số được chuyển đến từng vị trí
Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn.
Bảng 4-38: Kiểm tra thông mạch giữa các cực của công tắc vị trí số/trung gian
Vị trí số Các cực thông mạch Các cực thông mạch
P 1–3 6–9
R 2–3 -
N 3–5 6–9
D 3–7 -
2 3–4 -
L 3-8 -
Hình 4-34: Kiểm tra công tắc vị trí trung gian

4.5. MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Bảng 4-39: Bảng những lỗi hư hỏng thường gặp của hộp số tự động
STT Triệu chứng Khu vực nghi ngờ
1 Không lên số đựơc TCM
2 Không lên số được Công tắc điều khiển hộp số
3 Không có khoá biến mô Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
4 Xe không chạy ở bất kỳ số nào Van điện từ chuyển số SLT
5 Không lên số được Van chuyển số 1-2
6 Không xuống số được Van chuyển số 2-3
Không có khoá biến mô hoặc khoá

7 Van rơle khoá biến mô
biến mô không nhả
8 Trượt hoặc rung Van xả áp xuất
9 Xe không chạy được ở bất kỳ số nào Ly hợp O/D
10 Xe không chạy ở các vị trí số D, 2, L Ly hợp số tiến
11 Không lên số được Phanh số 2
12 Không xuống số được Phanh số 2
Động cơ chết máy khi khởi hành hay

13 Ly hợp khoá biến mô
dừng
14 Không đi được tốc độ tối đa Ly hợp khoá biến mô
Kẹt bộ tích năng hoặc mạch van điều

15 Khi chuyển số có tiếng kêu
biến áp suất van ga
4.6. CÁC THÔNG SỐ SỬA CHỮA CỦA HỘP SỐ U340E
Các thông số sửa chữa hộp số U340E được trình bày dưới bảng sau:
Bảng 4-40: Bảng Các thông số sửa chữa hộp số U340E
Tiêu chí sửa chữa Vị trí Thông số
Áp suất chuẩn (Bánh xe bị khoá)
372 đến 412 kPa

Vị trí D
(3.8 đến 4.2 kgf/cm2, 54 đến 60 psi)
Động cơ chạy không tải
553 đến 623 kPa
Vị trí R
(5.6 đến 6.4 kgf/cm2, 80 đến 90 psi)
1,107 đến 1,225 kPa

Vị trí D (11.3 đến 12.5 kgf/cm2, 161 đến 178
psi)
Điểm dừng AT (Bướm ga mở
hoàn toàn)
1,695 đến 1,813 kPa
Vị trí R (17.3 đến 18.5 kgf/cm2, 246 đến 263
psi)
Tốc độ chế máy Vị trí D 1,850 đến 2,450 rpm
N → Vị trí D Nhỏ hơn 1.2 giây

Thời gian trễ
N → Vị trí R Nhỏ hơn 1.5 giây
Tốc độ không tải động cơ (A/C

Vị trí N 650 đến 750 rpm
OFF)
Vị trí D
Bướm ga mở hoàn toàn 1→2 49 đến 56 km/h
2→3 92 đến 103 km/h
3→4 145 đến 157 km/h
4→3 140 đến 152 km/h

3→2 87 đến 97 km/h
2→1 41 đến 46 km/h
3→4 39 đến 45 km/h

Bướm ga đóng hoàn toàn
4→3 29 đến 34 km/h
Vị trí 2
1→2 49 đến 56 km/h
Bướm ga mở hoàn toàn 3→2 87 đến 97 km/h
2→1 41 đến 46 km/h
Vị trí L
3→2 87 đến 97 km/h

Bướm ga mở hoàn toàn
2→1 43 đến 49 km/h
Điểm khoá biến mô (Bướm ga mở 5 %)
Vị trí D
Khoá biến
54 đến 59 km/h
mô ON
Số 4
Khoá biến
51 đến 57 km/h
mô OFF
Vị trí 3
Khoá biến
92 đến 103 km/h
mô ON
Bánh răng số 3
Khoá biến
87 đến 97 km/h
mô OFF
Cảm biến tốc độ

Điện trở tín hiệu cảm biến tốc độ (NT)
1-2 20°C (68°F) 560 đến 680 kΩ
Điện trở Công tắc vị trí đỗ xe/trung gian
P hay N Dưới 1 Ω
4 (B) - 5 (L)
Trừ P và N 10 kΩ trở lên
P Dưới 1 Ω
2 (RB) - 6 (PL)
Trừ P 10 kΩ trở lên
R Dưới 1 Ω
1 (RL) - 2 (RB)
Trừ R 10 kΩ trở lên
N Dưới 1 Ω
2 (RB) - 9 (NL)
Trừ N 10 kΩ trở lên
D hay 3 Dưới 1 Ω
2 (RB) - 7 (DL)
Trừ D và 3 10 kΩ trở lên
2 Dưới 1 Ω
2 (RB) - 3 (2L)
Trừ 2 10 kΩ trở lên
L Dưới 1 Ω
2 (RB) - 8 (LL)
Trừ L 10 kΩ trở lên
Điện trở Dây điện hộp số
20°C (68°F) 3 đến 4 kΩ

1 (THO) - 6 (E2)
110°C 0.22 đến 0.28 kΩ
Cụm thân van hộp số
Điện trở van điện từ chuyển số S1 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω

Điện trở van điện từ chuyển số S2 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Điện trở van điện từ chuyển số ST 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Điện trở van điện từ chuyển số SLT 20°C (68°F) 5.0 đến 5.6 Ω
Điện trở van điện từ chuyển số SL 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω
Cần chuyển số
Điện áp của ECU điều khiển khoá chuyển số (w/o Hệ thống mở khóa và khởi động
thông minh)
Khoá điện ON (ACC) và cần chuyển số P Dưới 1 V
Khoá điện ON (ACC) và cần chuyển số trừ P 7.5 đến 11 V

12 (KLS+) - 8 (E)
Khoá điện ON (ACC) và cần chuyển số trừ P
6 đến 9 V
(Sau xấp xỉ 1 giây)
Khoá điện ON (IG) 11 đến 14 V
6 (ACC) - 8 (E) Khoá điện ON (ACC) 11 đến 14 V
Khoá điện off Dưới 1 V
Đạp bàn đạp phanh. 11 đến 14 V

7 (STP) - 8 (E)
Hãy nhả bàn đạp phanh. Dưới 1 V

1 (IG) - 8 (E)
Điện trở của ECU điều khiển khoá chuyển số (w/o Hệ thống mở khóa và khởi
động thông minh)
8 (E) - Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
Điện áp ECU điều khiển khoá chuyển số (có hệ thống mở khóa và khởi động thông
minh)
Đạp bàn đạp phanh. 11 đến 14 V
7 (STP) - 8 (E)
Hãy nhả bàn đạp phanh. Dưới 1 V

1 (IG) - 8 (E)
Điện trở ECU điều khiển khoá chuyển số (có hệ thống mở khóa và khởi động thông
minh)
8 (E) - Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
Phởt đâu của bộ vi sai
Phớt dầu vỏ hộp số phía trước Chiều sâu đóng 1.5 đến 2.5 mm
Phớt dầu vỏ hộp số Chiều sâu đóng 5.4 đến 6.4 mm
Li hợp và tấm dẫn động vi sai
Độ đảo của tấm dẫn động Lớn nhất 0.20 mm (0.0079 in.)
Cụm hộp số tự động
0.37 đến 1.29 mm (0.0146 đến

Độ rơ đầu trục sơ cấp Tiêu chuẩn
0.0508 in.)
0.204 đến 0.966 mm (0.008 đến

Khe hở trục trung gian Tiêu chuẩn
0.038 in.)
Chiều dài tự do lò xo hồi píttông

Tiêu chuẩn 13.96 mm (0.5496 in.)
phanh số 1 và số lùi.
Vòng bi mới 0.98 đến 1.57 N.m

Tải trọng ban đầu vòng bi đũa côn hộp
vi sai
Vòng bi cũ 0.49 đến 0.78 N.m
Phớt chắn dầu của trục cần gạt van Chiều sâu -0.5 đến 0.5 mm (-0.020 đến
điều khiển đóng 0.020 in.)
Nút bánh răng dẫn động bộ vi sai Chiều sâu 2.5 đến 2.6 mm (0.0984 đến
đóng 2.5984 mm.)
Khe hở hoạt 0.806 đến 1.206 mm (0.0317 đến

Khe hở hãm phanh số 1 và số lùi
động 0.0475 in.)
Dấu - 3.4 mm (0.134 in.)
Dấu 1 3.6 mm (0.142 in.)

Chiều dày bích phanh số 1 và số lùi bị
mòn
Dấu 2 3.8 mm (0.150 in.)
Dấu 3 4.0 mm (0.157 in.)

Khe hở hãm phanh số 2
động 0.0491 in.)
Dấu - 3.0 mm (0.118 in.)
Dấu 1 3.2 mm (0.126 in.)

Chiều dày đĩa thép phanh số 2
Dấu 2 3.4 mm (0.134 in.)
Dấu 3 3.6 mm (0.142 in.)
Khe hở hãm phanh dải số 2 và phanh Khe hở hoạt 2.091 đến 2.491 mm (0.0823 đến
số truyền tăng động 2.4917 mm.)
Dấu 4 4.0 mm (0.1575 in.)
Dấu 5 4.2 mm (0.1654 in.)

Chiều dày đĩa thép phanh dải số 2 và
truyền tăng
Dấu 6 4.4 mm (0.1732 in.)
Dấu 7 4.6 mm (0.1811 in.)
Chiều dài tự
66.90 mm (2.6339 in.)
do
Lò xo bộ tích năng C-2
Đường kính
17.20 mm (0.6772 in.)
ngoài
Lò xo bộ tích năng C-3 Chiều dài tự 80.20 mm (3.1575 in.)

do
Đường kính
18.70 mm (0.7362 in.)
ngoài
Chiều dài tự
66.90 mm (2.6339 in.)
do
Lò xo bộ tích năng B-2
Đường kính
15.50 mm (0.6102 in.)
ngoài
Bơm dầu
21.500 đến 21.526 mm

Tiêu chuẩn
(0.84646 đến 0.84748 in.)
Đường kính trong bạc trục stato
Lớn nhất 21.526 mm (0.84748 in.)
0.07 đến 0.15 mm (0.0028 đến

Tiêu chuẩn
Khe hở bánh răng bơm dầu(Khe hở 0.0059 in.)
bánh răng bị động và chủ động)
Lớn nhất 0.15 mm (0.0059 in.)
0.10 đến 0.15 mm (0.0039 đến

Tiêu chuẩn
Khe hở bánh răng bơm dầu(Khe hở 0.0059 in.)
bánh răng bị động và thân bơm dầu)
Lớn nhất 0.15 mm (0.0059 in.)
0.02 đến 0.05 mm (0.0008 đến

Tiêu chuẩn
0.0020 in.)
Khe hở bơm bơm dầu (Khe hở cạnh)
Lớn nhất 0.05 mm (0.0020 in.)
Chiều dày của bánh răng chủ động 9.44 đến 9.45 mm (0.3709 đến
Dấu 1
0.3713 in.)
9.45 đến 9.46 mm (0.3713 đến

Dấu 2
0.3717 in.)
Dấu 3 9.46 đến 9.47 mm (0.3717 đến

0.3721 in.)
9.47 đến 9.48 mm (0.3721 đến
Dấu 4
0.3725 in.)
9.48 đến 9.49 mm (0.3725 đến

Dấu 5
0.3729 in.)
9.44 đến 9.45 mm (0.3709 đến

Dấu 1
0.3713 in.)
9.45 đến 9.46 mm (0.3713 đến

Dấu 2
0.3717 in.)
9.46 đến 9.47 mm (0.3717 đến

Chiều dày của bánh răng bị động Dấu 3
0.3721 in.)
9.47 đến 9.48 mm (0.3721 đến

Dấu 4
0.3725 in.)
9.48 đến 9.49 mm (0.3725 đến

Dấu 5
0.3729 in.)
38.113 đến 38.138 mm (1.5005

Tiêu chuẩn
Đường kính trong thân bơm dầu phía đến 1.50149 in.)
trước
Lớn nhất 38.138 mm (1.50149 in.)
Chiều sâu -0.15 đến 0.15 mm (-0.006 đến

Phớt dầu bơm dầu phía trước
đóng 0.006 in.)
Trục sơ cấp
Chiều dài tự do của lò xo hồi li hợp

truyền thẳng

Khe hở vấu li hợp số tiến
động 0.07110 in.)
Chiều dày của đĩa thép ly hợp số tiến Dấu - 3.0 mm (0.118 in.)
Dấu 1 3.2 mm (0.126 in.)
Dấu 2 3.4 mm (0.134 in.)
Dấu 3 3.6 mm (0.142 in.)
Pittông phanh số 2
Chiều dài tự do lò xo hồi píttông phanh số 2 Tiêu chuẩn 14.65 mm (0.5768 in.)
Trục trung gian
Chiều dài tự do của lò xo hồi li hợp

trực tiếp

Khe hở vấu li hợp số lùi
động 0.0496 in.)
Dấu - 3.0 mm (0.118 in.)
Dấu 1 3.2 mm (0.126 in.)

Chiều dày của đĩa thép ly hợp số lùi
Dấu 2 3.4 mm (0.134 in.)
Dấu 3 3.6 mm (0.142 in.)

Khe hở vấu li hợp truyền thẳng
động 0.0402 in.)
Dấu - 3.0 mm (0.118 in.)
Dấu 1 3.2 mm (0.126 in.)

Chiều dày của đĩa thép ly hợp truyền
thẳng
Dấu 2 3.4 mm (0.134 in.)
Dấu 3 3.6 mm (0.142 in.)
Nắp đuôi hộp số
Chiều dài tự do của lò xo hồi phanh số

truyền tăng
Chiều sâu vòng bi đũa nắp phía sau Chiều sâu
25.2 mm (0.992 in.)
hộp số lắp
Hộp vi sai
0.05 đến 0.20 mm (0.0020 đến

Khe hở ăn khớp bánh răng bán trục Tiêu chuẩn
0.0079 in.)
0.95 mm (0.0374 in.)
1.00 mm (0.0394 in.)
1.05 mm (0.0413 in.)

Độ dày của đệm dọc trục
1.10 mm (0.0433 in.)
1.15 mm (0.0453 in.)
1.20 mm (0.0472 in.)

Phần 5: CÁC BÀI THỰC HÀNH
5.1. GIỚI THIỆU CÁC CHI TIẾT TRONG BÀI THỰC HÀNH
5.1.1. Các bộ phận trong mô hình
Hình 5-1: Mô hình gây tải cho hộp số U340E
Hình 5-2: Hệ thống phanh dung cho các bài thực hành
- Giắc chẩn đoán DLC3 và đánh pan tạo lỗi trong các bài thực hành
Hình 5-3: Đánh pan để tạo ra các lỗi trong các bài thực hành
- Đèn báo tín hiệu van chuyển số
Hình 5-4: Đèn báo tín hiệu van chuyển số

-Bàn đạp phanh dung để phục vụ cho các bài thực hành như: kiểm tra áp suất thủy
lực, kiểm tra hoạt động biến mô và thực hiện chuyển số.
Hình 5-5: Bàn đạp phanh và công tắc đèn phanh
5.1.2. Các vị trí kiểm tra

- Vị trí kết nối thiết bị kiểm tra áp suất thủy lực:
Hình 5-6: Vị trí kiểm tra áp suất thủy lực
- Giắc kết nối thiết bị chẩn đoán Carman Scan VG.

Hình 5-7: Gắc chẩn đoán DLC3
- Giắc cắm điều khiển van chuyển số và giắc công tắc vị trí số trung gian:
Giắc cắm điều khiển van chuyển số giắc công tắc vị trí số trung gian
Hình 5-8: Giắc cắm điều khiển van chuyển số và giắc công tắc vị trí số trung gian
-Cảm biến tốc độc NT:
Hình 5-9: Giắc cắm cảm biến tốc độ NT

5.1.3. Các thiết bị kiểm tra
- thiết bị kiểm tra áp suất thủy lực: thiết bị có thể đo áp suất thủy lực tơi 160bar.
Hình 5-10: Thiết bị kiểm tra áp suất thủy lực
- Máy chẩn đoán Carman Scan VG:
Hình 5-11: Máy chẩn đoán Carman Scan VG

Bảng 5.1: Thông số kỹ thuật của máy Carman Scan VG
Danh mục Mô tả Chi tiết

Hệ thống 128MB SD-RAM,128MB CF CARD O/S
Dung lượng ổ cứng HDD 40GB
Màn hình 7" Color LCD, Touch Screen, VGA Out
Tính năng 4 kênh, Đồng hồ vạn năng,
Truyền thông DLC Port , Host USB 1.1, USB 2.0,

Âm thanh, hình ảnh Speaker Out / MIC In, Video Out
Bàn phím 4 phím hướng, 6 phím chức năng

Pin Smart Li-ion battery, 1h duy trì
Phần cứng
Nguồn cấp DC một chiều 12V/5 Am
Trống giật Bọc cao su
J1850 (VPW, PWM) , KWP2000
Giao thức
ISO 9141-2; CAN , J1587
Phạm vi sử 4 kênh số hiển thị sóng
dụng Điều chỉnh điểm không tiếp đất, Lưu lại dạng sóng hiển thị
- Đồng hồ vạn năng: trong bài thực hành dung để đo giá trị điện trở của các van
chuyển số và công tắc vị trí truyển số trung gian.
Hình 5-12: Đồng hồ vạn năng

- Đồng hồ bấn thời gian: được sử dụng để đo thời gian trễ trong bài thực hành đo
thời gian trễ của hộp số.
Hình 5-13: Đồng hồ bấm thời gian
5.2. CÁC BÀI THỰC HÀNH
5.2.1. Bài thực hành số 1

Kiểm tra chất lượng dầu và kiểm tra áp suất thủy lực của hộp số
5.2.1.1. Kiểm tra chất lượng dầu hộp số

a. Mục đích:
- Luyện tập phương pháp chẩn đoán hư hỏng qua hệ thống tự chẩn đoán.
- Từ bài kiểm tra chất lượng dầu hộp số có thể chẩn đoán tình trạng hoạt động của
hộp số
b. An toàn:
- Không để dầu hộp số bắn vào mắt.
- Không kiểm tra dầu hộp số khi ô tô chưa được kích lên.
c. Chuẩn bị:
- Rẻ sạch.
- Dầu ATF để bổ sung khi thấy thiếu.
d. Các bước thực hiện:
- Khởi động động cơ chạy cho đến khi nhiệt độ dầu khoảng 70 đến 80 °C .
- Đỗ xe trên bề mặt bằng phẳng và kéo phanh tay.
- Để động cơ chạy không tải và nhấn phanh chân, chuyển cần chuyển số đến tất cả
các số từ số P đến số L và sau đó trở về vị trí L.
- Kéo que thăm dầu ra và lau sạch nó.
- Cắm hết que thăm dầu vào ống.
- Kéo que thăm dầu ra và kiểm tra rằng mức dầu nằm trong phạm vi HOT.
Nếu có bất kỳ rò rỉ, hãy sửa chữa hay thay gioăng chữ O, FIPG, phớt dầu, nút hay các chi
tiết khác.
Hình 5- 14: Kiểm tra dầu hộp số tự động

Theo khuyến cáo của nhà sản xuất, sau khi đi được 2000 km hoặc sau 12 tháng, nên
kiểm tra lại mức dầu của hộp số tự động và nên thay dầu khi xe đã đi được 40000 km
hoặc sau 24 tháng.
Để kiểm tra mức dầu ta thực hiện theo các bước sau:
- Kéo phanh tay.
- Để động cơ chạy cầm chừng chuyển cần số tới các vị trí từ “P” đến “L” sau đó về
vị trí “P” hoặc “N” tùy thuộc vào hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất khi kiểm tra mức
dầu.
- Lau sạch bụi quanh nắp que đo dầu. Rút que đo dầu ra và lau khô, sau đó lắp vào
và lại rút ra để kiểm tra mức dầu.
- Kiểm tra xem mức dầu có tới khoảng “HOT” trên thước thăm dầu không, nhiệt độ
dầu khoảng 70-80oC.
- Nếu mức dầu quá thấp cần bổ xung để đạt tới mức.
- Mức dầu lớn nhất trong khoảng “HOT”.
Trên que đo có khắc nấc COLD hoặc COOL chỉ dầu nguội và nấc HOT chỉ mức dầu
nóng (70-80oC). Kiểm tra mức dầu chủ yếu ở trạng thái nóng.
Chú ý: Trên một số xe không có que thăm thì ta tiến hành kiểm tra mức dầu theo
các bước sau.
Ở trạng thái nổ không tải, tay số P hoặc N không được đổ dầu quá mức quy định.
Nếu nhiều quá sẽ làm cho ly hợp và đai phanh bị trượt và gây “cháy”.
- Kiểm tra màu sắc dầu:
Dầu hộp số tự động thường thường được sử dụng trên các xe hiện nay có màu màu
đỏ. Nếu dầu đổi màu báo hiệu có sự cố xảy ra bên trong hộp số (hình 1.2)
Hình 5-15:
Tình trạng
màu dầu hộp
số tự động
5.2.1.1. Kiểm
tra áp suất
thủy lực
a. Mục đích:
- Từ việc kiểm tra áp suất thủy lực của hộp số ta có thể xác định được hư hỏng của
hộp số.
b. An toàn:
- Tránh không để dầu áp suất cao bắn vào mắt.
- xe phải được kích lên.
c. Chuẩn bị:
- Cờ lê 14.
- Đồng hồ đo áp suất
d. Chú ý:
- Thực hiện phép thử ở nhiệt độ làm việc bình thường của dầu ATF 50 đến 80 độ C.
- Kiểm tra áp suất chuẩn luôn luôn phải có hai người. Một người quan sát tình trạng
các bánh xe và các chèn bánh bên ngoài xe, một người tiến hành kiểm tra.
- Cẩn thận kẻo ống của đồng hồ đo áp suất chạm vào đường ống xả.
- Việc kiểm tra này phải đuợc thực hiện sau khi kiểm tra và điều chỉnh động cơ.
Hình 5-16: Kiểm tra áp suất thủy lực

e. Thực hiện đo áp suất:
- Làm nóng dầu ATF.
- Kích xe lên.
- Tháo nắp che phía dưới động cơ.
- Tháo nút kiểm tra trên vỏ hộp số phía bên phải giữa vỏ hộp số và nối đồng hồ đo áp
suất
- Nối máy chẩn đoán vào DLC3.
- Kéo phanh tay và chèn 4 bánh xe.
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.
- Đạp và giữ chặt bàn đạp phanh bằng chân trái và chuyển cần số vào vị trí D.
- Đo áp suất chuẩn khi động cơ chạy không tải.
- Nhấn hết bàn đạp ga. Nhanh chóng đọc áp suất chuẩn cao nhất khi tốc độ động cơ
đạt đến tốc độ†dừng.
- Thực hiện phép thử ở vị trí R theo cùng phương pháp.
f. Giá trị áp suất thủy lực đo được:
Bảng5-2: giá trị áp suất thủy lực đo được
Điều kiện Vị trí D (kPa) Vị trí R (kPa)
Không tải 400 550
Dừng 1100 1600
Bảng5-3: Giá trị áp suất thủy lực chuẩn
Điều kiện Vị trí D kPa Vị trí R kPa
Không tải 372 đến 412 kPa 553 đến 623 kPa
Dừng 1107 đến 1225 kPa 1695 đến 1813 kPa
g. Kết luận về quá trình đo:

Sau khi thực hiện quá trình đo chúng em rút ra kết luận giá trị áp suất đo được ở vị
trí D và R trong điều kiện không tải và điều kiện dừng đều nằm trong giới hạn áp suất
chuẩn.

Kiểm tra hoạt động của biến mô và kiểm tra thời gian trễ chuyển số
5.2.2.1. Kiểm tra hoạt động của biến mô

a. Mục đích:
Kiểm tra hoạt động của biến mô tạo cơ sở đánh giá khả năng hoạt động của biến mô và
áp suất thủy lực của hộp số.
b. An toàn:
- Tránh không để dầu áp suất cao bắn vào mắt.
- xe phải được kích lên.
c. Chuẩn bị:
- Cờ lê 14.
- Đồng hồ đo áp suất
Hình 5-17: Các bước thực hiện kiểm tra stall
- Chèn các bánh xe trước và sau.
- Lắp thiết bị đo vòng quay động cơ.
- Lắp thiết bị đo áp suất thủy lực.
- Kéo phanh tay hết cỡ.
- Dùng chân trái đạp mạnh bàn đạp phanh.
- Khởi động động cơ.
- Chuyển cần số tới vị trí “D” đạp hết ga bằng chân phải, tốc độ động cơ tăng đến
một giá trị nào đó thì không còn tăng nữa, đọc nhanh tốc độ động cơ và ghi lại.
- Ghi lại giá trị áp suất thủy lực trên thiết bị đo tại tốc độ động cơ đó.
- Thực hiện việc kiểm tra tương tự với cần số ở vị trí “R”
- Mỗi vị trí tay số thực hiện kiểm tra 3 lần rồi lấy kết quả trung bình
Bảng 5-7: Bảng tốc độ động cơ
Kết quả trung

Vị trí tay số Lần 1(v/ph) Lần 2(v/ph) Lần 3(v/ph)
bình(v/ph)
D 3200 3250 3500 3316.6
R 3250 3100 3200 3183.3
Bảng 5-5: Giá trị áp suất thủy lực đo được ứng với tốc độ động cơ trong
quá trình thử
Điều kiện Vị trí D (kPa) Vị trí R (kPa)

Không tải 400 550
Dừng 1100 1600
e. Đánh giá kết quả thử:

Nếu số vòng quay đo được tại hai số D và R giống nhau nhưng nhỏ hơn số vòng
quay tiêu chuẩn thì có thể:
- Công suất động cơ không đủ.
- Phần cố định của ly hợp một chiều hoạt động không đúng.
Chú ý: Nếu tốc độ động cơ thấp hơn giá trị qui định 600 v/p thì bộ biến mô có
thể bị trục trặc.
Nếu số vòng quay đo được tại số “D” cao hơn qui định thì:
- Áp suất chuẩn quá thấp.
- Ly hợp tiến C1 hoặc C2 bị trươt.
- Khớp một chiều F2 hoạt động kém.
Nếu số vòng quay đo được tại số “R” cao hơn qui định:
- Ly hợp lùi C3 bị trươt.
- Phanh hãm B3 bị trượt.
Nếu tốc độ hết ga ở vị trí “R” và “D” đều cao hơn qui định:
- Mức dầu hộp số không đúng.
Kết luận: Từ kết quả thử so với giá trị tiêu chuẩn của động cơ 1NZ-
FE(TOYOTA) với giá trị chuẩn là 2500  200 v/p.
-Tay số D: nđ/c >ntiêu chuẩn do các nguyên nhân:
+Áp suất chuẩn quá thấp.
+Ly hợp tiến C1 hoặc C2 bị trươt.
+Khớp một chiều F2 hoạt động kém.
-Tay số R: nđ/c >ntiêu chuẩn do các nguyên nhân:
+Áp suất chuẩn quá thấp.
+Ly hợp lùi C3 bị trươt.
+Phanh hãm B3 bị trượt.
5.2.2.2. Kiểm tra thời gian trễ

a. Mục đích:
Đo khoảng thời gian trễ để đánh giá tình trạng ly hợp số truyền tăng O/D, ly hợp
tiến, ly hợp lùi và các phanh hãm số 1 và số lùi.
Hình 5-18: Các bước thực hiện kiểm tra
b. Chú ý:- Tiến hành thử kiểm tra khi dầu hộp số đạt 50-80oC.
- Phải để thời gian 1 phút giữa các lần thử
- Thực hiện 3 lần đo và lấy kết quả trung bình.
c. Chuẩn bị:
-Đồng hồ bấm giờ.
- Kéo hết phanh tay.
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải ( số vòng quay không tải: khoảng
800 v/phút).
- Đẩy cần chọn số từ N sang D, dùng đồng hồ bấm giây đo khoảng thời gian từ lúc
đẩy cần chọn số tới lúc thấy có chấn động trong hộp số.
- Thực hiện tương tự khi chuyển cần số từ vị trí N sang R và ghi lại kết quả.
Bảng 5-6: Bảng kết quả thời gian trễ đo được
Kết quả trung

Vị trí tay số Lần 1(s) Lần 2(s) Lần 3(s)
bình (s)
N sang D 1.5 1.7 1.6 1.6
N sang R 1.8 1.7 1.9 1.8

e. Đánh giá kết quả:
Nếu thời gian chuyển từ “N” tới “D” dài hơn qui định:
- Áp suất thủy lực quá thấp.
- Ly hợp số tiến bị mòn.
Nếu thời gian chuyển từ “N” tới “R” dài hơn qui định:
- Áp suất thủy lực quá thấp.
- Ly hợp lùi bị mòn.
- Phanh hãm số 1 và lùi bị mòn.
Kết luận: Từ kết quả thử so với giá trị tiêu chuẩn của hộp số U340E (TOYOTA)
với giá trị chuẩn là: từ N sang D thời gian trễ <1.2 giây, từ N sang R thời gian trễ <1.5
giây.
- Kết quả đo được:
+ N sang D thời gian trễ trung bình là 1.6 giây cao hơn giá trị tiêu chuẩn có thể do:
Ly hợp C1 hoặc C2 bị mòn.
Áp suất thủy lực kém.
+ N sang R thời gian trễ trung bình là 1.8 giây cao hơn giá trị tiêu chuẩn có thể do:
Ly hợp C3 bị mòn.
Áp suất thủy lực kém.

Kiểm tra cụm than van hộp số, công tắc chuyển số trung gian và cảm biến tốc
độ.
5.2.3.1. Kiểm tra cụm thân van

a. Mục đích:
Kiểm tra cụm thân van nhằm xác định các hư hỏng các van điện từ ST, SLT,
S1, S2.
b. Chuẩn bị dụng cụ
- Ắc qui
- Đồng hồ vạn năng
- Bóng đèn 21W
c. Thực hiện kiểm tra:
 Kiểm tra van điện từ chuyển số S1:
- Kiểm tra điện trở tiêu chuẩn: Vặn đồng hồ ở lấc Ω, đo vị trí chân giắc 5 và mát.
a. Kiểm tra trực tiếp khi táo rời b. Kiểm tra trên xe
Hình 5-19: Kiểm tra điện trở tiêu chuẩn
- Giá trị điện trở đo được:
Bảng 5-7: Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được(S1)
Điều kiện tiêu Giá trị điện trở đo

Nối dụng cụ đo Điều kiện
chuẩn được
Giắc van điện từ S1(5) 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω 14 Ω

- Kiểm tra sự hoạt động của van chuyển số S1:
+ Nối cực dương (+) ắc qui vào cực của giắc nối van điện từ ( chân số 5 của giắc
nối) và cực âm (-) vào thân van điện từ hoặc mát than xe và kiểm tra tiếng kêu hoạt
động của van.
a. Kiểm tra trực tiếp khi tháo rời van b. Kiểm tra trên xe
Hình 5-20: Kiểm tra hoạt động của van
d. Kết luận:
Điện trở của van nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn 11 đến 15Ω nên không cần
thay van chuyển số.
 Kiểm tra van điện từ chuyển số S2:
Bảng 5-8: Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được(S2)
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu Giá trị điện trở đo
chuẩn được
Giắc van điện từ S2(10) 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω 14 Ω
- Kiểm tra sự hoạt động của van chuyển số S2:

+ Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ hoặc vào chân 10 khi kiểm
tra trên xe, và cực âm (-) vào thân van điện từ hoặc mát than xe và kiểm tra tiếng kêu
hoạt động của van.
+ Kết luận: Điện trở của van nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn 11 đến 15Ω nên
không cần thay van chuyển số.
 Kiểm tra van điện từ chuyển số ST:
Bảng 5-9: Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được (ST)

chuẩn được
Giắc van điện từ ST(2) 20°C (68°F) 11 đến 15 Ω 14 Ω
- Kiểm tra sự hoạt động của van chuyển số ST:

Nối cực dương (+) ắc qui vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân
van điện từ và kiểm tra tiếng kêu hoạt động của van.
+ Kết luận: Điện trở của van nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn 11 đến 15Ω nên
không cần thay van chuyển số.
 Kiểm tra van điện từ điều khiển tối ưu áp suất cơ bản li hợp SLT:
- Kiểm tra điện trở tiêu chuẩn: Vặn đồng hồ ở lấc Ω, đo vị trí chân giắc SLT+ và
SLT-.
Bảng 5-10: Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được(SLT)

chuẩn được
Giắc van điện từ (STL+)

với - Thân van điện từ 20°C (68°F) 5.2 đến 5.6 Ω 5.2Ω
(STL-)
- Kiểm tra sự hoạt động của van điện từ điều khiển tối ưu áp suất cơ bản li hợp
SLT:
+ Nối cực dương (+) ắc quy với bóng đèn 21 W vào cực 2 ( hoặc chân 3) và cực âm
(-) ắc quy vào cực 1( hoặc chân 8 ) của giắc nối van điện từ, sau đó kiểm tra chuyển động
của van.
Hình 5-26: Kiểm tra hoạt động của van SLT

+ Kết luận: Điện trở vẫn nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn nên không phải thay
van điều khiển tối ưu áp suất cơ bản li hợp.
 Kiểm tra van điện từ điều khiển khóa biến mô linh hoạt SLU:
- Kiểm tra điện trở tiêu chuẩn: Vặn đồng hồ ở lấc Ω, đo vị trí chân giắc 4 và 9.
Bảng 5-11: Giá trị điện trở tiêu chuẩn và giá trị điện trở đo được (SLU)

chuẩn được
1 – 2 hoặc 4 – 9 ( SLU+
20°C (68°F) 5.0 đến 5.6 Ω 5.2Ω
- SLU-)
- Kiểm tra hoạt động van điện từ điều khiển khóa biến mô linh hoạt SLU
+ Nối cực dương (+) ắc quy với bóng đèn 21 W vào cực 2 (hoặc chân 4) và cực âm
(-) ắc quy vào cực 1 (hoặc chân 9 )của giắc nối van điện từ, sau đó kiểm tra chuyển động
của van.
a. Kiểm tra trực tiếp khi táo rời b. Kiểm tra trên
Hình 5-28: Hoạt động của van
+ Kết luận: Điện trở vẫn nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn nên không phải thay
van điều khiển khóa biến mô.
5.2.3.2. Kiểm tra công tắc vị trí chuyển số trung gian

a. Kiểm tra trên xe
- Kéo phanh tay và bật khóa điện đến vị trí ON.
- Đạp phanh và kiểm tra rằng động cơ chỉ khởi động khi cần số được đặt ở vị trí N
hay P, nhưng không khởi động ở các vị trí khác.
- Sơ đồ mạch điện công tắc vị trí chuyển số trung gian:
OD2
R
THO
N
SLU-
D
ECT (ECU)
2 SLU+
SLT-
L
SLT+
STA
ST
S2
P R N D 2 L S1
GND STP
Công tắc
khởi động
trung gian
Rơ le máy khởi động
Tới máy khởi động
Hình 5-29: Sơ đồ mạch công tắc chuyển số vị trí trung gian

b. Kiểm tra bằng đồng hồ vạn năng
- Đo điện trở khi cần số được chuyển đến từng vị trí.
NSW D L ST
9 8 7 6
1 2 3 4 5
P R IG 2 N
Hình 5-30: Sơ đồ chân công tắc vị trí chuyển số trung gian
- Đo điện trở tiêu chuẩn:

Bảng 5-12: Giá trị điện trở tiêu chuẩn của công tắc vị trí chuyển số trung gian
Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số Điều kiện tiêu chuẩn
1 – 3; 6 - 9 P Dưới 1 Ω
2-3 R Dưới 1 Ω
3 – 5; 6 - 9 N Dưới 1 Ω
3-8 D Dưới 1 Ω
3-4 2 Dưới 1 Ω
3-7 L Dưới 1 Ω
- Bảng giá trị đo thực tế:

Bảng 5-13: Giá trị điện trở của công tắc vị trí chuyển số trung gian đo được
Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số Điều kiện tiêu chuẩn
1 – 3; 6 - 9 P 0,8 Ω
2-3 R 0,9 Ω
3 – 5; 6 - 9 N 0,8 Ω
3-8 D 0,9 Ω
3-4 2 0,8 Ω
3-7 L 0,8 Ω
-Kết luận: Điện trở vẫn nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn nhỏ hơn 1Ω nên không
phải thay công tắc chuyển số trung gian
5.2.3.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ
- Tháo giắc cắm cảm biến tốc độ (NT), đặt đồng hồ mắc 1kΩ đo điện trở 2 chân của
cảm biến
Hình 5-31: Kiểm tra điện trở cảm biến tốc độ

Bảng 5-14: Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến tốc độ (NT)
1-2 20°C (68°F) 560 đến 680 kΩ
- Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn thì thay thế cảm biến.

a. Mục đích:
- Luyện tập phương pháp chẩn đoán hư hỏng của hộp số tự động qua thiết bị chẩn
đoán carman scan vg.
- Tìm được các hư hỏng qua việc đối chiếu mã chẩn đoán với bảng mã lỗi OBD II.
b. An toàn:
- Chú ý cắm đúng cực ắc quy.
c. Chuẩn bị:
- Bình ắc quy 12V.
- Thiết bị chẩn đoán CARMAN SCAN VG
- Giắc kết nối với DLC3
- Làm nóng động cơ.
- Tắt khóa điện.
- Kết nối thiết bị chuẩn đoán với giắc DLC3.
Hình 5-32: kết nối với giắc chẩn đoán DLC3
- Bật khóa điện ON.
- Bật thiết bị chẩn đoán ON
Hình 5-33: Giao diện của thiết bị chẩn đoán
- Kết nối thiết bị chẩn đoán với ECM.
Hình 5-34: Thực hành sử dụng thiết bị chẩn đoán trên mô hình
động cơ 1NZ-FE
-Thực hiện kiểm tra:
+Vào mục Vehicle diagnosis/asia/japan/Japan vehicle/toyota/engine &
transmission/16pin conecter/gasoline/OBD II 16pin connecter.
a)
b)
c)
d)
Hình 5-35: Các bước kết nối với ECM(a, b, c, d)
+Chờ máy chẩn đoán kết nối với ECM.
Hình 5-36: Kết nối thiết bị chẩn đoán với ECM
+ Kết nối thành công, vào DIAGNOSTIC TROUBLE CODES để kiểm tra lỗi DTC.
Hình 5-37: Kiểm tra lỗi với thiết bị

+ Kiểm tra và ghi lại các DTC tức thời.
Hình 5-38: Hiển thị mã lỗi trên thiết bị chẩn đoán

+Xác nhận chi tiết của các mã DTC.
1) Xuất hiện mã lỗi P0100 Mass air flow circuit (Hư hỏng cảm biến lưu lượng khí).
2) Hộp số không có có lỗi hoạt động bình thường.
+ Ngắt từng tín hiệu điện từng công tắc van S1, S2, ST, SLT, SL, THO, P, R, N, D,
2, L, trên bảng công tắc tín hiệu lần lượt thực hiện kiểm tra mã lỗi.
Bảng 5-15: Bảng mã lỗi chẩn đoán
Tín
Lỗi chẩn
hiệu bị Hiển thị trên thiết bị chẩn đoán Đèn Mil
đoán
ngắt
P0974 Mạch
điện điều
khiển van
điện từ “A”
S1 Bật sáng
cao (Van
điện từ
chuyển số
S1)
P0977 Mạch
điện điều
khiển van
điện từ “B”
S2 Bật sáng
cao (Van
điện từ
chuyển số
S2)
P0788 Thời
điểm/
chuyển số
van điện từ
ST Bật sáng
cao (Van
điện từ
chuyển số
ST)
P2716 Mạch
điện van
điện từ điều
khiển áp
SLT Bật sáng
suất “D”
(Van điện từ
chuyển số
SLT)
P2770 Hở
mạch trong
mạch van
điện từ ly
SL Bật sáng
hợp khóa
biến mô
(van điện từ
SL)
P0713 Tín
hiệu vào của
cảm biến
THO nhiệt độ dầu Bật sáng
hộp số tự
động “A”
cao
P0750 Hư
hỏng mạch
cảm biến vị
P Bật sáng
trí cần số
(Đầu vào
PRNDL)
P0750 Hư
hỏng mạch
cảm biến vị
R Bật sáng
trí cần số
(Đầu vào
PRNDL
P0750 Hư
hỏng mạch
cảm biến vị
N Bật sáng
trí cần số
(Đầu vào
PRNDL
P0750 Hư
hỏng mạch
cảm biến vị
D Bật sáng
trí cần số
(Đầu vào
PRNDL
P0750 Hư
hỏng mạch
cảm biến vị
2 Bật sáng
trí cần số
(Đầu vào
PRNDL
P0750 Hư
hỏng mạch
cảm biến vị
L Bật sáng
trí cần số
(Đầu vào
PRNDL
 Xóa mã lỗi:
- Xóa trên thiết bị chẩn đoán:
+ Sau khi khắc phục các lỗi hệ thống ta thực hiện xóa mã chẩn đoán trên ECM. Từ
giao diện sau khi đã kết nối với ECM ta chọn mục Clear DTC.
Hình5-39: Xóa mã chẩn đoán trên thiết bị chẩn đoán

+ Hoặc ấn ẤN ERASE để xóa mã.
a)
b)
Hình5-40: Xóa mã chẩn đoán trên thiết bị chẩn đoán(a, b)
 Xóa mã không dùng thiết bị chẩn đoán
- Tháo cáp ắc quy hay tháo cầu chì EFI và ETCS ra khỏi hộp rơ le và cầu chì
khoang.
PHẦN 6: KẾT LUẬN – KHUYẾN NGHỊ
6.1. KẾT LUẬN
Sau quá trình miệt mài tìm hiểu nghiên cứu với sự cố gắng của nhóm và sự nhiệt tình
của các thầy hướng dẫn. Đề tài tốt nghiệp của chúng em : “Xây dựng một số bài tập thực
hành của hộp số tự động U340E trên mô hình động cơ 1NZ-FE” đã hoàn thành.
Các kết quả đạt được của đề tài:
- Đã trình bày được đặc điểm kết cấu và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động
U340E.
- Phân tích và xây dựng được phương pháp kiểm tra chẩn đoán hộp số tự động U340E.
- Thiết kế lắp đặt thành công gây tải cho hộp số U340E lắp đặt trên mô hình TOYOTA
1NZ – FE với chất lượng cao phục vụ công tác đào tạo tại Khoa Cơ Khí Động Lực trường
ĐH SPKT Hưng Yên.
6.2. ĐỀ NGHỊ
Đề tài : “Xây dựng một số bài tập thực hành của hộp số tự động U340E trên mô
hình động cơ 1NZ-FE” là một đề tài mang tính ứng dụng thực tiễn cao nên được tiếp tục
phát triển.
Tuy nhiên, do tài liệu tham khảo và thời gian có hạn nên đề tài chỉ thực hiện được gây
tải và đánh pan cho hộp số. Vì vậy, đề tài này cần được mở rộng phạm vi như thiết kế hệ
thống báo áp suất của các van điều khiển, xây dựng đồ thị chuyển số để mô hình hoàn thiện
hơn và phục vụ tốt hơn công tác đào tạo tạo tại Khoa Cơ Khí Động Lực.
Mặc khác, nhằm tăng khả năng ứng dụng cũng như phát triển mở rộng tiện lợi trong
quá trình sử dụng mô hình nên phát triển thành mô hình có thể điều khiển, giao tiếp được
bằng máy tính.
Mặc dù đã rất cố gắng để hoàn thành đồ án nhưng do thời gian, kiến thức, kinh
nghiệm bản thân còn hạn chế nên đề tài của chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót.
Kính mong các thầy cô, bạn bè đóng góp ý kiến xây dựng để đề tài được tốt hơn.
Cuối cùng chúng em xin chân thành cảm ơn sự nhiệt tình chỉ bảo giúp đỡ của các
thầy, cô trong khoa Cơ khí động lực đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn Vũ Xuân Trường và
Nguyễn Văn Nhơn đã giúp đỡ chúng em hoàn thành đồ án này.
Nhóm sinh viên thực hiện:
Trang 188
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Tài liệu đào tạo “TCCS” giai đoạn 3 - Hãng TOYOTA tháng 7 năm 1998
[2] Tài liệu đào tạo “EFI” giai đoạn 2 - Hãng TOYOTA tháng 7 năm 1998
[3] Cẩm nang sửa chữa TOYOTA COROLLA Xeri NZE12, ZZE12 - Hãng TOYOTA –
tháng 8 – 2000
[4] TOYOTA 1NZ-FE Engine Repair Manual – TOYOTA motor Corproration, Jun - 2001
[5] Toyota Yaris 2007 Repair Manuals – TOYOTA motor Corproration, 2007
[6] Kỹ thuật sửa chữa hệ thống điện trên xe ôtô – Châu Ngọc Thạch, Nguyễn Thanh Trí –
NXB Trẻ tháng 7 - 2006
[7] 1NZ-FE ENGINE CONTROL SYSTEM - TOYOTA motor Corproration, 2003
[8] PGS. TS Đỗ Văn Dũng. Hệ thống điện và điện tử trên ôtô hiện đại. NXB Đại học quốc
gia. 2003.
Tài liệu tham khảo từ các website:
- www.camrystuff.com
- http://etimago.com/yaris/repairmanual/
- http://autoshop101.com/
- www.etimago.com/yaris/repairmanual/CAN.pdf
- www.google.com.vn
- www.etimago.com/yaris/repairmanual/Engine%20Immobilizer.pdf
Trang 189

(123doc) - Do-An

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

(123doc) - Do-An

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Do-An

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CÁC KÝ HIỆU SỬ DỤNG TRONG ĐỒ ÁN

STT Ký hiệu English Tên tiếng việt

1 AT Automatic Tranmission Hộp số tự động

2 ECM Engine control module Module điều khiển động cơ

3 STA Star Công tắc khởi động

4 SPD Cảm biến vận tốc

5 ST SOLENOID VALVE ST Van điện từ ST

6 SL SOLENOID VALVE SL Van điều khiển áp suất ly hợp tối ưu

7 SLT SOLENOID VALVE SLT Van điều khiển áp suất chuẩn

8 S1 SOLENOID VALVE S1 Van điện từ S1

9 S2 SOLENOID VALVE S2 Van điện từ S2

13 L Low Xe chuyển động với số truyền 1

14 D Drive Xe chuyển động ở các cấp số

17 ST Khởi động trung gian

18 STP Công tắc đèn phanh

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ SỬ DỤNG TRONG ĐỒ ÁN

1 2-1 Tổng quan về HSTĐ 18

2 2-2 Vị trí các chi tiết trên hộp số tự đông U340E 21

3 2-3 Mặt cắt ngang hộp số U340E 22

5 2-5 Bánh bơm 24

6 2-6 Bánh tua bin 24

8 2-8 Khớp một chiều 25

9 2-9 Sự truyền mô men qua bộ biến mô 26

10 2-10 Sự khuếch đại mô men 26

12 2-11 Đặc tính của bộ biến mô 28

13 2-12 Khi ly hợp nhả khớp 29

14 2-13 Khi ly hợp ăn khớp 29

15 2-14 Bộ truyền bánh răng hành tinh 30

16 2-15 Phanh dải 31

17 2-16 Phanh kiểu nhiều đĩa ma sát ướt 31

18 2-17 Hoạt động của phanh 32

19 2-18 Bơm dầu 32

20 2-19 Bộ tích năng 33

21 2-20 Cảm biến bướm ga 33

22 2-21 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 34

23 2-22 Cảm biến vị trí trục khuỷu 34

24 2-23 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 35

25 2-24 Công tắc khởi động số trung gian 36

27 2-26 Cảm biến tốc độ ôtô 37

28 2-27 Sơ đồ điều khiển chuyển số 38

29 2-28 Đồ thị khi xe chuyển số 39

30 2-29 Sơ đồ bố trí van điện từ trong hộp số U340E 39

31 2-30 Van điện từ chuyển số S1 40

32 2-31 Van điện từ chuyển số S2 40

33 2-32 Van điện từ tuyến tính 41

34 2-33 Van điều khiển áp suất P1 (SLT) 41

35 2-34 Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số 42

36 2-35 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy D 43

37 2-36 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy D 44

38 2-37 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 3 dãy D 44

39 2-38 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 4 dãy D 45

40 2-39 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy 2 45

41 2-40 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy 2 46

42 2-41 Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy L 46

43 2-42 Sơ đồ truyền công suất ở tay số R 47

44 2-43 Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động 47

45 3-1 Sơ đồ khối mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E 48

48 3-3 Hình chiếu đứng 54