1838804992tai Lieu Thuc Tap Dong Co Dot Trong o To

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
THỰC TẬP
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Biên soạn: ThS. Nguyễn Văn Bản
Tài Liệu Lưu Hành Tại HUTECH www.hutech.edu.vn

THỰC TẬP ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Ấn bản 2017
2 BÀI 1: PHƢƠNG PHÁP SỬ DỤNG DỤNG CỤ-THIẾT BỊ
MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................... 2
HƢỚNG DẪN ............................................................................................................. 8
BÀI 1: PHƢƠNG PHÁP SỬ DỤNG DỤNG CỤ-THIẾT BỊ ............................................................ 10
1.1 AN TOÀN LAO ĐỘNG TRONG XƢỞNG ................................................................. 10
1.1.1 Mục đích ....................................................................................................... 10
1.1.2 Các tai nạn thường gặp trong xưởng ................................................................ 10
1.1.3 Các biện pháp đề phòng tai nạn....................................................................... 11
1.1.4 Cách sơ cứu các tai nạn .................................................................................. 12
A). PHƢƠNG PHÁP CẤP CỨU TẠM THỜI CÁC VẾT THƢƠNG: .................................................. 12
1.1.5 Phòng cháy chữa cháy .................................................................................... 13
1.2 KHÁI QUÁT VỀ DỤNG CỤ ĐỒ NGHỀ .............................................................................. 14
1.3 DỤNG CỤ CẦM TAY ................................................................................................. 14

1.4 DỤNG CỤ KIỂM TRA ................................................................................................ 24
THỰC TẬP ............................................................................................................... 29
BÀI 2: THỰC TẬP CƠ BẢN ..................................................................................................... 30
2.1 PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CHIỀU QUAY ĐỘNG CƠ ........................................................ 30
2.1.1 Căn cứ vào hệ thống khởi động ....................................................................... 31
2.1.2 Căn cứ vào xú pap ......................................................................................... 31
2.1.3 Nội dung thực tập .......................................................................................... 31
2.2 PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐIỂM CHẾT TRÊN .................................................................. 32
2.2.1 Căn cứ vào dấu trên puly và bánh đà ............................................................... 32
2.2.2 Căn cứ vào sự trùng điệp của xú páp ............................................................... 32
2.2.3 Dùng que dò ................................................................................................. 33
2.2.4 Phương pháp ½ cung quay ............................................................................. 33
2.2.5 Nội dung thực tập .......................................................................................... 34
2.3 XÁC ĐỊNH THỨ TỰ CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ .................................................................. 34
2.3.1 Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật ............................................................................ 35

2.3.2 Quan sát trên động cơ .................................................................................... 35
2.3.3 Quan sát sự đóng mở của xú pap..................................................................... 36
2.3.4 Phần thực hành ............................................................................................. 36
2.4 PHƢƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT CỦA XÚ PAP .................................................. 37
2.4.1 Phương pháp tổng quát .................................................................................. 38
2.4.2 Phương pháp cặp máy song hành .................................................................... 40
2.4.3 Phương pháp điều chỉnh động ......................................................................... 41
2.4.4 Phần thực hành ............................................................................................. 41
2.5 PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP SUẤT NÉN CỦA ................................................................. 41
2.5.1 Phương pháp thực hiện................................................................................... 42
BÀI 1: PHƢƠNG PHÁP SỬ DỤNG DỤNG C Ụ-THIẾT BỊ 3
2.5.2 Đánh giá kết quả ........................................................................................... 43
2.5.3 Thực tập ....................................................................................................... 45
2.6 PHƢƠNG PHÁP CÂN CAM ...................................................................................45
2.6.1 Hệ thống phân phối khí kiểu OHC, truyền động đai: ........................................... 46
2.6.2 Hệ thống phân phối khí kiểu OHV, truyền động xích: .......................................... 47
2.6.3 Đối với động cơ cũ ......................................................................................... 48
2.6.4 Một vài kiểu dấu cam khác: ............................................................................. 49
2.7 THỰC TẬP ............................................................................................................50
BÀI 3: PHƢƠNG PHÁP THÁO RÃ ĐỘNG CƠ ............................................................................51
3.1 THÁO NẮP MÁY VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ......................................................51
3.2 THÁO BÁNH ĐÀ .................................................................................................56
3.3 THÁO CÁC-TE CHỨA DẦU ...................................................................................56
3.4 THÁO PISTON-THANH TRUYỀN..........................................................................57
3.5 THÁO TRỤC KHUỶU ...........................................................................................59
3.6 THÁO CƠ CẤU TRUYỀN ĐỘNG XÍCH .....................................................................60
3.6.1 Tháo cơ cấu OHC ........................................................................................... 60
3.6.2 Tháo cơ cấu OHV ........................................................................................... 61
3.7 THỰC TẬP..........................................................................................................62
BÀI 4: PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ .................................63
4.1 KIỂM TRA NẮP MÁY ...........................................................................................63
4.1.1 Làm sạch ...................................................................................................... 63
4.1.2 Kiểm tra các bề mặt lắp ghép .......................................................................... 64
4.1.3 Kiểm tra vết nứt ............................................................................................ 64
4.2 KIỂM TRA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ....................................................................65
4.2.1 Kiểm tra cơ cấu OHC- truyền động đai .............................................................. 65
4.2.2 Kiểm tra xú pap ............................................................................................. 67
4.2.3 Kiểm tra lò xo xú pap ..................................................................................... 69
4.2.4 Kiểm tra trục cam .......................................................................................... 71
4.2.5 Kiểm tra con đội ............................................................................................ 74
4.2.6 Kiểm tra cơ cấu OHC-truyền động xích ............................................................. 74
4.2.7 Kiểm tra cơ cấu OHV-truyền động xích ............................................................. 75
4.2.8 Kiểm tra trục cam .......................................................................................... 75
4.3 PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA THÂN MÁY-XILANH .....................................................77
4.4 KIỂM TRA PISTON - XÉC MĂNG - THANH TRUYỀN - TRỤC PISTON ......................78
4.4.1 Tháo rã-làm sạch ........................................................................................... 78
4.4.2 Kiểm tra khe hở giữa lỗ piston và trục piston ..................................................... 79
4.4.3 Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa piston và xilanh .................................................. 80
4.4.4 Kiểm tra xéc măng ......................................................................................... 80
4.4.5 Kiểm tra thanh truyền .................................................................................... 81
4.4.6 Kiểm tra trục khuỷu ....................................................................................... 83
4.5 THỰC TẬP ............................................................................................................85
BÀI 5: PHƢƠNG PHÁP LẮP ĐỘNG CƠ .................................................................................... 86

5.1 LẮP TRỤC KHUỶU .............................................................................................. 86
5.2 LẮP TRỤC PISTON VÀ XÉC MĂNG........................................................................ 88
5.3 LẮP PISTON-THANH TRUYỀN-XÉC MĂNG VÀO XILANH ...................................... 89
5.4 LẮP CÁC TE ....................................................................................................... 90
5.5 LẮP NẮP MÁY .................................................................................................... 90
5.6 LẮP BỘ TRUYỀN ĐỘNG ĐAI ............................................................................... 92
5.7 CƠ CẤU OHC-TRUYỀN ĐỘNG XÍCH ..................................................................... 93
5.8 CƠ CẤU OHV-TRUYỀN ĐỘNG XÍCH..................................................................... 96
5.9 THỰC TẬP ............................................................................................................ 97
BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ ............................... 98
6.1 NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU .............................................................. 98
6.2 CẤU TRÚC - NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ................................................................. 99
6.2.1 Thùng nhiên liệu............................................................................................ 99
6.2.2 Ống dẫn nhiên liệu....................................................................................... 100
6.2.3 Lọc nhiên liệu.............................................................................................. 100
6.2.4 Bơm nhiên liệu ............................................................................................ 101
6.2.5 Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu ...................................................................... 103
6.2.6 Bộ chế hòa khí ............................................................................................ 104
6.3 BỘ CHẾ HÒA KHÍ HAI BUỒNG HỖN HỢP........................................................... 108
6.3.1 Mạch sơ cấp tốc độ chậm.............................................................................. 108
6.3.2 Tốc độ cầm chừng ....................................................................................... 109
6.3.3 Mạch chạy chậm .......................................................................................... 110
6.3.4 Mạch tốc độ cao sơ cấp ................................................................................ 111
6.3.5 Mạch thứ cấp tốc độ chậm ............................................................................ 112
6.3.6 Mạch thứ cấp tốc độ cao ............................................................................... 113
6.3.7 Mạch làm đậm............................................................................................. 114
6.3.8 Bơm tăng tốc .............................................................................................. 115
6.3.9 Hệ thống bướm gió tự động .......................................................................... 116
6.3.10 Cơ cấu điều khiển bướm gió mở một phần cb ................................................ 117
6.3.11 Cơ cấu điều khiển bướm gió mở hoàn toàn co ................................................ 119
6.3.12 Cơ cấu cầm chừng nhanh ............................................................................ 120
6.3.13 Cơ cấu điều khiển vị trí bướm ga tp .............................................................. 120
6.3.14 Bơm tăng tốc phụ AAP ................................................................................ 122
6.4 KIỂM TRA BỘ CHẾ HÒA KHÍ ............................................................................. 122
6.4.1 Kiểm tra mực nhiên liệu trong buồng phao...................................................... 122
6.4.2 Kiểm tra cơ cấu điều khiển bướm gió mở tự động ............................................ 123
6.4.3 Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở một phần ............................................... 124
6.4.4 Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở một phần kiểu 2 màng ............................. 124
6.4.5 Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở hoàn toàn ............................................... 125
6.4.6 Kiểm tra bơm tăng tốc phụ ........................................................................... 125
BÀI 1: PHƢƠNG PHÁP SỬ DỤNG DỤNG CỤ-THIẾT BỊ 5
6.4.7 Kiểm tra van điều khiển thông khí OVCV ......................................................... 125
6.4.8 Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở một phần khi động cơ nóng ....................... 126
6.4.9 Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở hoàn toàn khi động cơ nóng ...................... 126
6.4.10 Bơm tăng tốc phụ khi động cơ nóng: AAP ...................................................... 127
6.4.11 Kiểm tra sự hoạt động bơm tăng tốc phụ AAP ................................................ 127
6.4.12 12. KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC CHÍNH ........................................................... 128
6.4.13 kiểm tra và điều chỉnh bộ chống trả bướm ga đột ngột DP ............................... 128
6.4.14 Các bộ phận của bộ chế hòa khí ................................................................... 129
6.5 PHƢƠNG PHÁP THÁO BỘ CHẾ HÒA KHÍ TỪ ĐỘNG CƠ .......................................131
6.6 THÁO RÃ BỘ CHẾ HÒA KHÍ...............................................................................131
6.6.1 PHẦN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ .......................................................................... 131
6.6.2 Tháo rã phần thân bộ chế hòa khí .................................................................. 134
6.7 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT ..................................................................................137
6.8 LẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ ......................................................................................138
6.8.1 LẮP CÁC BỘ PHẬN TRÊN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ ............................................... 141
6.9 ĐIỀU CHỈNH BỘ CHẾ HÒA KHÍ VÀ BƠM XĂNG ......................................................144
6.9.1 Kiểm tra bộ chế hòa khí ................................................................................ 144
6.9.2 Kiểm tra bơm xăng ...................................................................................... 151
6.10 ĐIỀU CHỈNH BỘ CHẾ HÒA KHÍ TRÊN ÔTÔ.......................................................153
6.10.1 Yêu cầu..................................................................................................... 153
6.10.2 Kiểm tra và điều chỉnh tốc độ cầm chừng ...................................................... 153
6.10.3 Điều chỉnh cầm chừng nhanh ....................................................................... 154
BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL................................................................................156
7.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL .156
7.1.1 Nhiệm vụ .................................................................................................... 156
7.1.2 Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel .................................. 156
7.1.3 Phân loại của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel ............................................. 157
7.1.4 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu trên động cơ diesel.................................................. 157
7.2 KIM PHUN..........................................................................................................158
7.2.1 Xác định kim phun hư hỏng trên động cơ ........................................................ 159
7.2.2 Tháo kim phun từ động cơ ............................................................................ 160
7.2.3 Kiểm tra kim phun trên bàn thử ..................................................................... 160
7.2.4 Tháo rời các chi tiết kim phun ........................................................................ 162
7.2.5 Phục hồi sửa chữa kim phun .......................................................................... 162
7.2.6 Phương pháp ráp kim phun ........................................................................... 163
7.3 BƠM CAO ÁP PF ...................................................................................................164
7.3.1 Xác định hư hỏng bơm cao áp PF trên động cơ ................................................. 164
7.3.2 Tháo bơm cao áp PF từ trên động cơ .............................................................. 165
7.3.3 Tháo rời bơm cao áp PF ................................................................................ 165
7.3.4 Kiểm tra sửa chữa bơm cao áp PF .................................................................. 167
7.3.5 Phương pháp ráp bơm PF .............................................................................. 168
7.3.6 Cân bơm PF lên động cơ ............................................................................... 169

7.4 BƠM CAO ÁP PE ................................................................................................... 171
7.4.1 Phương pháp xác định hư hỏng bơm PE trên động cơ ....................................... 172
7.4.2 Tháo bơm PE từ trên động cơ ........................................................................ 172
7.4.3 Tháo rời bơm PE .......................................................................................... 172
7.4.4 Kiểm tra sửa chữa bơm PE ............................................................................ 174
7.4.5 Ráp bơm cao áp PE ...................................................................................... 175
7.4.6 Cân chỉnh bơm cao áp PE trên băng thử ......................................................... 176
7.4.7 Cân bơm cao áp PE lên động cơ ..................................................................... 179
7.5 BƠM CAO ÁP VE ................................................................................................... 180
7.5.1 Xác định hư hỏng bơm VE trên động cơ .......................................................... 181
7.5.2 Tháo bơm VE từ trên động cơ ........................................................................ 181
7.5.3 Tháo rời các chi tiết bơm VE .......................................................................... 181
7.5.4 Kiểm tra sửa chữa ....................................................................................... 188
4.5 LẮP BƠM CAO ÁP VE ....................................................................................... 189
7.5.5 Kiểm tra và cân bơm cao áp VE trên băng thử ................................................. 196
4.6.8 Kiểm tra sau điều chỉnh.......................................................................... 203
7.5.6 Cân bơm VE lên động cơ ............................................................................... 204
7.6 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ............................................. 207
BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT .......................................................................... 209

A. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ................................................................................... 209
CHỨC NĂNG: ....................................................................................................... 209
8.1 NGUYÊN LÝ BÔI TRƠN THUỶ ĐỘNG ................................................................. 209
8.2 CẤU TRÚC VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ........................................ 210
8.3 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT VÀI CHI TIẾT CÓ TRONG HỆ THỐNG .............................. 212
8.3.1 Lưới lọc ...................................................................................................... 212

8.3.2 Bơm nhớt ................................................................................................... 212
8.3.3 Hệ thống điều tiết áp suất nhớt ..................................................................... 213
8.3.4 Lọc nhớt ..................................................................................................... 214
8.3.5 Làm mát nhớt ............................................................................................. 214
8.3.6 Dầu bôi trơn................................................................................................ 215
8.3.7 Chỉ thị áp lực của dầu làm trơn ...................................................................... 218
8.4 KIỂM TRA BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG LÀM TRƠN.................................................. 219
8.4.1 Bảo dưỡng hệ thống làm trơn ........................................................................ 219
8.4.2 Kiểm tra hệ thống làm trơn ........................................................................... 221
8.5 HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ ........................................................... 228
8.6 HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG ........................................................... 229
Bố trí ở đường nước vào........................................................................................ 230
Bố trí ở đường nước ra trên nắp máy ...................................................................... 231
8.6.1 Bơm nước ................................................................................................... 232
8.6.2 Van hằng nhiệt ............................................................................................ 232
8.6.3 QUẠT LÀM MÁT ............................................................................................ 233
8.6.4 Dẫn động quạt làm mát ................................................................................ 233
8.6.5 Két nước ..................................................................................................... 235
8.6.6 Bình nước dự trữ.......................................................................................... 236
8.6.7 Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát........................................................................ 237
8.7 BẢO DƢỠNG - KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT ..................................................237
8.7.1 Thay nước làm mát ...................................................................................... 237
8.7.2 Kiểm tra van hằng nhiệt ............................................................................... 238
8.7.3 Kiểm tra nắp két nước .................................................................................. 239
8.7.4 Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống làm mát .......................................................... 240
8.7.5 Thay bơm nước............................................................................................ 240
BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ ...........................................................................241
9.1 PHƢƠNG PHÁP VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ .........................................................................241
9.1.1 Kiểm tra trước khi khởi động động cơ ............................................................. 241
9.1.2 Kiểm tra sau khi khởi động động cơ................................................................ 242
9.2 THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ ..........................................................................................242
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...........................................................................................243
HƢỚNG DẪN
MÔ TẢ MÔN HỌC
Trang bị cho sinh viên các kiến thức cơ bản nhất về cấu trúc và nguyên lý hoạt động của
động cơ đột trong. Giúp cho sinh viên nhận thức, hiểu biết về ngành nghề và an toàn trong
công việc.
Nội dung chính của học phần này bao gồm các kiến thức về thực hành tháo lắp, cách
chẩn đoán, phương pháp đo kiểm và sửa chữa những hư hỏng các chi tiết, các cụm tổng
thành của đông cơ đốt trong. Môn học cũng trang bị cho người học cách sử dụng các loại
dụng cụ trong ngành ô tô có khoa học và chính xác.
NỘI DUNG MÔN HỌC
 Bài 1: Phương pháp sử dụng dụng cụ- Thiết bị
 Bài 2: Các bài thực tập cơ bản
 Bài 3: Phương pháp tháo rã động cơ
 Bài 4: Kiểm tra các chi tiết của động cơ
 Bài 5: Phương pháp lắp động cơ
 Bài 6: Hệ thống nhiên liệu động cơ đánh lửa cưỡng bức
 Bài 7: Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel
 Bài 8: Hệ thống bôi trơn làm mát
 Bài 9: Vận hành thí nghiệm động cơ
KIẾN THỨC TIỀN ĐỀ
Môn học “Thực tập động cơ đốt trong“ đòi hỏi sinh viên phải học trước học phần: Động cơ
đốt trong; Dung sai kỹ thuật đo
YÊU CẦU MÔN HỌC
Sinh viên phải dự học đầy đủ các buổi lên lớp và phải tham gia thực tập, thảo luận nhóm.
Tự thực hiện các bài thực tập theo yêu cầu của giáo viên chuyên môn
CÁCH TIẾP NHẬN NỘI DUNG MÔN HỌC
Để học tốt môn này, sinh viên cần ôn tập các bài đã học, thảo luận các câu hỏi và trình
bày phần thảo luận trên lớp; đọc trước bài mới và tìm thêm các thông tin liên quan đến bài
học, thực hiện các bài thực tập trên mô hình động cơ, tự rèn luyện kỹ năng chuyên môn theo
hướng dẫn của giáo viên
PHƢƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ MÔN HỌC
Môn học được đánh giá gồm:
 Điểm thi kết thúc môn học: lấy trung bình cộng các bài kiểm tra. Hình thức và nội dung
do GV quyết định, phù hợp với quy chế đào tạo và tình hình thực tế tại nơi tổ chức học
tập.
BÀI 1: PHƢƠNG PHÁP SỬ DỤNG

DỤNG CỤ-THIẾT BỊ
Sau khi học xong bài này, sinh viên có thể:
- Nắm được các nguyên tắc an toàn lao động
- Nắm được những dụng cụ đồ nghề và trang thiết bị trong ngành ô tô;
- Biết phân loại được dụng cụ đồ nghề;
- Biết cách lựa chọn và sử dụng đúng đồ nghề
1.1 AN TOÀN LAO ĐỘNG TRONG XƢỞNG

1.1.1 Mục đích
 Mục đích của an toàn lao động không những bảo vệ tính mạng của sinh viên,giáo viên
và những người xung quanh mà còn tập cho họ những đức tính ôn hòa và cẩn thận trong
khi làm việc tại cơ xưởng.
 Cần phải cẩn thận để tránh xảy ra tai nạn lao động, việc bất cẩn sẽ gây ra nhiều mối
nguy hiểm cho bản thân mình và tập thể trường lớp, ảnh hưởng tới tương lai chúng ta, gia
dình và xã hội.
 Muốn rèn luyện những đức tính tốt, sinh viên cần được hướng dẫn rõ ràng và tuân
theo nội qui an toàn của xưởng.
1.1.2 Các tai nạn thƣờng gặp trong xƣởng

- Những tai nạn có thể xảy ra do các nguyên nhân sau:
+ Thiếu sự chú ý, đùa giỡn trong lúc làm việc.
+ Những thói quen xấu, cẩu thả và tính lười biếng.
+ Không nghe lời chỉ dẫn và dìu dắt của giáo viên hướng dẫn hoặc quản đốc.
+ Sử dụng máy móc không đúng phương pháp.
+ Không bảo trì thường xuyên các máy móc dụng cụ.
1.1.3 Các biện pháp đề phòng tai nạn

- Ngay từ lúc vào xưởng, để đề phòng những tai nạn có thể xảy ra chúng ta phải chú
trọng và áp dụng những biện pháp ngừa sau:
a) Vấn đề vệ sinh trong cơ xƣởng :
 Xưởng động cơ cần được bố trí rộng rãi thoáng khí. Khói động cơ thải ra hoà với
không khí có thể làm hại đến sức khỏe, sẽ rất độc nếu ta hít quá nhiều khí C0 2 và C0. Do
vậy ở các xứ lạnh, cơ xưởng không tiếp xúc với ngoài trời, thường có ống dẫn khí thải của
động cơ ra ngoài nằm dưới hay treo lên trên cao.
 Không khạc nhổ xuống nền xưởng, giấy và vải vụn phải bỏ thùng rác có nắp đậy.
Tránh đổ dầu nhờn xuống nền xưởng để khỏi làm tổn thất và khỏi bị trượt
b) Vấn đề sử dụng dụng cụ :

1- Phải sử dụng dụng cụ đúng mục đích, đúng phương pháp theo chỉ dẫn.
2- Không được sử dụng các dụng cụ đã hư hỏng không sử dụng được.
3- Phải kiểm soát thường xuyên và lau chùi sạch sẽ dụng cụ sau khi sử dụng.
4- Sắp xếp ngăn nắp vào tủ hay bảng treo để khỏi bị mất thì giờ tìm kiếm.
c) Vấn đề sử dụng máy móc :

 Các bộ phận quay tròn lộ thiên như dây đai, cánh quạt phải được bao bọc cẩn thận.
 Sử dụng máy móc theo sự chỉ dẫn của giáo viên.
 Không được rờ mó những dụng cụ, máy móc chưa học hoặc không có những chỉ dẫn
của giáo viên.
 Trước khi dời máy đang sử dụng phải ngừng máy (STOP). Muốn thay đổi tốc độ máy
đang sử dụng, vô dầu mỡ hoặc lau chùi máy phải đợi máy ngừng hẳn rồi mới tiến hành.
 Bảo trì cẩn thận, lau chùi máy thật sạch mỗi khi sử dụng xong, thoa dầu mỡ vào các
bộ phận rỉ sét.
d) Vấn đề phòng hỏa hoạn và cứu hỏa :
 Không được hút thuốc trong cơ xưởng.

 Không nên đem tất cả các chất gây cháy nổ vào xưởng.
 Trường hợp có hỏa hoạn cố gắng phủ kín và dập tắt nơi đang cháy bằng bình chữa
cháy.
e). Vấn đề kê kích, đội xe :

 Sử dụng loại kích hoặc con đội phù hợp với trọng lượng của xe.
 Trước khi đội xe lên hoặc hạ xuống ta phải chêm cẩn thận, cần hô to cho đồng
nghiệp biết để đảm bảo không có ai ở gần hoặc dưới gầm xe.
 Phải chêm, đội chết xe khi nâng xe lên cao và khi làm việc dưới gầm xe để tránh xe
đột ngột lăn bánh.
 Khi đội xe phải chú ý nơi cân bằng, nên đội thử đoạn nhỏ để kiểm tra.
Thông thường phía dưới gầm xe hơi luôn có 4 vị trí mà nhà sản xuất đã tính toán để tiện
lợi cho việc đội xe lên sửa chữa. 4 vị trí này thường gần vị trí của bánh trước và bánh sau.
Khi xác định được vị trí đội, ta đặt đế của con đội vào đúng chỗ, nếu còn chưa khít có thể
chêm thêm khúc gỗ.
f) Vấn đề đồng phục :

 Mặc quần áo đồng phục theo qui định của nhà trường, của khoa.
 Quần áo gọn gàng, tránh bị cuốn vào bộ phận chuyển động của máy.
1.1.4 Cách sơ cứu các tai nạn

a) Phƣơng pháp cấp cứu tạm thời các vết thƣơng
- Vết thương chảy máu phải rửa sạch bằng cồn 900 tại trung tâm vết thương trước khi
dùng thuốc đỏ rồi băng lại.
b) Vết thƣơng bỏng
- Nếu vết thương bỏng bằng axít nên lau sạch, rửa nhớt thật nhiều trước khi đưa vào
bệnh viện.
- Tốt hơn hết đưa vào bệnh viện nhưng phải xoa bóp và hô hấp nhân tạo nếu nạn
nhân bị ngất trước khi đưa vào bệnh viện.
- Phương pháp cấp cứu: khi áp dụng phương pháp này ta đặt nạn nhân nằm ngửa,
để hai tay đan vào nhau áp lên ngực ngay vị trí của tim rồi ấn mạnh tay xuống ngực nạn
nhân, làm nhiều lần cho đến khi nạn nhân hít thở lại điều hòa.
c) Trƣờng hợp điện giật
- Khi thấy người bị điện giật phải tìm cách cắt dòng điện ngay bằng cách cúp cầu dao,
đồng hồ hay cầu chì, nếu không cắt được dòng điện ta dùng một cây gỗ để đẩy nạn nhân
ra khỏi dây điện (hoặc hất dây điện khỏi nạn nhân càng nhanh càng tốt) sau đó tiến hành
hô hấp nhân tạo.
1.1.5 Phòng cháy chữa cháy
* Phương pháp sử dụng bình chữa cháy (loại bình khí CO2 3kg và 5kg):
1- Dựt kẹp chì và rút chốt an toàn.

2- Tay phải cầm vào vòi phun (hoặc cầm vào tay cầm vòi phun đối với loại bình 5 kg),
tay trái cầm vào quai bình và nhấc bình khỏi mặt đất (còn với loại bình 5kg thi ta để nằm
dưới đất).
3- Quay vòi phun về phía lửa, tay trái bóp cần để khí CO2 bao phủ lên bề mặt đám cháy.
1.2 KHÁI QUÁT VỀ DỤNG CỤ ĐỒ NGHỀ

Các loại dụng cụ cầm tay, dụng cụ kiểm tra, dụng cụ đặc biệt, dụng cụ đo điện… dùng để
kiểm tra, bảo trì và sửa chữa xe cộ. Để đảm bảo công việc đạt được hiệu quả cao và an toàn
trong công việc, chúng ta phải tuân thủ đúng các qui tắc cơ bản sau:
1. Lựa chọn dụng cụ phù hợp nhất để tiến hành công việc một cách có hiệu quả và an toàn
trong lao động.
2. Dụng cụ phải sạch sẽ và luôn luôn lau chùi để tránh sự trơn trợt khi thao tác.
3. Sắp xếp dụng cụ có thứ tự, ngăn nắp. Nên đặt chúng trong thùng dụng cụ hoặc móc treo
và đặt chúng có thứ tự để tránh lãng phí thời gian không cần thiết
4. Khi cần trao dụng cụ cho một người khác, phải nắm chặt dụng cụ và đưa đúng vị trí thích
hợp để tránh sự tổn thương khi chúng ta buông dụng cụ.
5. Các dụng cụ bị cùn, lỏng hoặc bị hư hỏng, nên thay mới.
6. Phải chọn dụng cụ đúng hệ để tránh làm hỏng dụng cụ và làm hỏng các đầu bu lông đai
ốc.
1.3 DỤNG CỤ CẦM TAY

Dụng cụ cầm tay là dụng cụ được sử dụng thường xuyên để điều chỉnh, bảo trì và sửa
chữa ôtô. Nó được dùng để nới lỏng, siết chặt bu lông đai ốc. Về kích thước dụng cụ tay có
hai hệ: hệ Mét và hệ Inches
Tiếng Việt Tiếng Anh Mô tả
Chìa khóa/Cơ lê, khóa

Wrench
vòng Để đảm bảo an toàn khi sử dụng chìa
khóa, phải tác dụng lực bằng cách kéo
tay chìa về phía bạn. Nếu không thể
kéo do không gian làm việc chật chội
thì dùng bàn tay nhấn dụng cụ và xoay
nó thật chậm.
Dụng cụ này được sử dụng hầu hết

Đầu tuýp Socket wrench
trong công việc bảo dưỡng. Điểm đặc
biệt của nó là khả năng ứng dụng rộng
rãi thông qua sự kết hợp với các đầu
nối và cần tuýp.
Cần tuýp Socket handle
Cần tuýp xoay
Đầu cần tuýp là một khớp bản lề cho

phép thay đổi góc xoay của cần một
cách tự do. Loại cần này được dùng khi
cần lực siết lớn. Tuy nhiên, nó lại
không phù hợp khi dùng trong không
gian chật hẹp.
Cần tuýp trƣợt
Tay trượt chữ thập cho phép cần tuýp

được dùng đồng thời như cần tuýp chữ
T và chữ L.
Cần tuýp tự động
Bằng cách thay đổi cần điều chỉnh, lực

siết chỉ tác dụng theo một chiều, chính
điều này làm cho việc siết bu-lông và
đai ốc trở nên nhanh chóng và phù hợp
trong không gian chật hẹp.CHÚ Ý:
Cơ cấu bánh cóc có thể bị hỏng nếu

chịu lực tác dụng quá lớn.
Cần tuýp tốc độ
Loại cần tuýp này cho phép xoay bu-

lông và đai ốc một cách nhanh chóng
Đầu nối
Thanh nối Connector
Dụng cụ này dùng để nối đầu tuýp với

cần tuýp có kích thước lỗ lắp khác
nhau.
Thanh nối dùng để điều chỉnh khoảng

cách giữa đầu cần tuýp và cần tuýp.
Khớp chữ thập/ các đăng
Khớp các đăng cho phép thay đổi góc

giữa đầu tuýp và cần tuýp một cách tự
do, điều này phù hợp khi làm việc
trong không gian chật hẹp.
Mỏ lết Adjustable wrench

Mỏ lết được đặc trưng bằng một vít
điều chỉnh có thể xoay để thay đổi độ
mở của miệng khóa. Tuy nhiên, vì có
kích thước phần đầu lớn hơn so với
khóa miệng nên mỏ lếch không phù
hợp vi không gian làm việc chật hẹp.
Cách sử dụng mỏ lết
Với mỏ lết thì lực siết chỉ có thể tác

dụng một chiều. vì phần miệng điều
chỉnh yếu, nếu tác dụng lực theo chiều
ngược lại có thể làm hỏng mỏ lết.
Khóa lục giác Alen head wrench Khóa lục giác được dùng để vặn các
đai ốc lục giác. Nhìn chung, hình dạng
phổ biến của khóa lục giác là một
thanh 6 cạnh được uốn thành hình chữ
L, cũng có nhiều khóa có một đầu tròn
cho phép nó xoay ở góc nhỏ hơn.
LƢU Ý:
Kích thước của khóa lục giác được mô

tả theo chiều rộng của mặt cắt vuông
góc.
Mặt khác, nhiều khóa lục giác cũng có

hình đầu tuýp và vít.
Khóa lục giác bông TORX wrench

Tương tự như khóa lục giác, khóa lục
giác bông bao gồm thanh lục giác uốn
thành hình chữ L. đầu tuýp và vít.
Lưu ý: Kích thước khóa lục giác bông

hiển thị khoảng cách giữa các điểm của
hình ngôi sao.
Có loại vít lục giác đỉnh lồi và lõm, loại

vít lồi được gọi là loại E và vít lõm được
gọi là T.
Lưu ý: kích thước của vít lục giác hiển

thị như sau “E10” (nghĩa là bu-lông loại
E, kích thước 10mm), hoặc “T12”
(nghĩa là bu-lông loại T kích thước
12mm).
Kìm kẹp
Kìm Pliers
Đầu kìm dùng để kẹp, giữ và kéo các vật

thể, hơn nữa các dây điện nhỏ có thể bị cắt
rời bởi phần chi tiết gần miệng kìm. Bằng
cách thay đổi vị trí lỗ của trục bản lề thì có
thể thay đổi được độ mở của đầu kìm.
Kìm cắt (Cutting plier)
Loại kìm này được dùng để giữ và cắt dây

điện giống như kìm thông thường.
Chúng thường được dùng chủ yếu để cắt

hoặc uốn các sợi dây đồng hoặc sắt.
Kìm mũi nhọn (Round nose plier)
Đầu kìm dài và vát tròn nên kìm mũi nhọn

phù hợp với những công việc nhẹ nhàng.
Chúng được dùng trong không gian chật

hẹp và giữ các chi tiết nhỏ.
Kìm bóp vòng hãm (Snap ring plier)
Dụng cụ này dùng để bóp vòng hãm khi

tháo hoặc lắp chúng, đưa các mũi kìm vào
các lỗ trên vòng hãm rồi bóp kìm sao cho
các mũi không bị trượt, bóp và tháo vòng
hãm ra.
Kìm bung vòng hãm (Snap ring

expander)
Dụng cụ này dùng để bung vòng hãm khi

tháo hoặc lắp chúng, đưa các mũi kìm vào
các lỗ trên vòng hãm rồi bóp kìm sao cho
các mũi không bị trượt, bung và tháo vòng
hãm ra.
Kìm bấm (Locking plier)
Dụng cụ này được dùng khi cố định các chi

tiết nhỏ hoặc ống khi đang giữ chúng.
Cách sử dụng kìm bấm
Giữ chi tiết rồi xoay bu-lông điều chỉnh sao

cho đầu kìm chạm nhẹ, sau đó lấy chi tiết
ra và xoay nhẹ bu-lông để giảm độ mở của
đầu kìm. Giữ chi tiết và bóp chặt tay cầm
cho đến khi có tiếng “cách”, điều chỉnh bu-
lông nếu cần thiết. Để tháo kìm, bóp cần
nhả để nhả khóa .
Có 2 loại vít: dấu trừ và dấu cộng.
Tua-vít Screwdriver
Vít dấu trừ thì có mũi dẹt và vít dấu

cộng thì có mũi chữ thập.
CHÚ Ý:
Khi dùng búa đóng vào để tháo vít bị

kẹt thì phải dùng loại vít có trục dài
đến hết cán vít.
Vít ngắn (Stubby screwdriver)
Vít ngắn dùng để tháo và lắp các vít

trong không gian chật hẹp, cán vít dày
cho phép chịu được tác dụng lớn.
Vít đóng (impact screwdriver)
Vít đóng được sử dụng khi không thể

tháo vít bị kẹt bằng vít thông thường.
Vít đóng được thiết kế để lưỡi vít xoay
khi dùng búa đóng vào đỉnh cán vít,
lưỡi vít xoay đột ngột sẽ làm hỏng vít
bị kẹt.
CHÚ Ý:
- Chiều quay lưỡi vít (siết/tháo) của

vít đóng có thể thay đổi, kiểm tra
chiều quay trước khi sử dụng.
- Khi dùng búa đóng thì phải đóng
một lực đủ lớn, nếu lực đóng yếu thì
sẽ làm mòn rảnh của đầu vít.
- Khi sử dụng vít đóng cần kiểm tra
các chi tiết đảm bảo nó không bị
hỏng do va chạm khi đóng. (vít
đóng không phù hợp với các vít cố
định các chi tiết nhựa và tấm kim
loại mỏng).
Búa Hammer
Dụng cụ này có đầu bằng sắt và dùng

để đóng chốt và các chi tiết tương tự,
đóng để tách vỏ hộp số, đóng trực tiếp
để tháo trục hoặc ổ đỡ bị kẹt.
CHÚ Ý:
Khi đóng chi tiết làm bằng vật liệu

mềm thì phải dùng thanh nhựa, búa
nhựa hoặc dụng cụ tương tự.
Búa nhựa (plastic hammer)
Loại búa này có đầu bằng nhựa và

dùng để đóng các chi tiết làm bằng vật
liệu mềm, tránh xước bề mặt đóng.
Búa kiểm tra (Test hammer)
Loại búa này có đầu nhỏ và thân dài,

dùng để kiểm tra sự rơ lỏng của bu-
lông và đai ốc thông qua tiếng kêu và
cảm giác khi đóng.
Đục tròn (center punch)

Đục Punch&Chisel
Dụng cụ này dùng để đánh dấu khi
tháo rã các chi tiết và tạo lỗ khi khoan,
mũi đục đã được tôi cứng.
CHÚ Ý:
Dụng cụ này không dùng để bít kín

hoặc cắt các chi tiết.
Đục dài (Pin punch)
Dụng cụ này dùng để đóng chốt định vị

hoặc các chi tiết tương tự. Có nhiều
loại đục dài tùy thuộc vào độ dày khác
nhau của chốt.
Đục dẹt (Chisel)
Dụng cụ này dùng để bít kín hoặc cắt

chi tiết, mũi đục được tôi cứng.
Tarô (Tap)
Ta rô và Bàn ren Tap & Dice
Tarô được dùng để sửa lại ren của đai
ốc hoặc tạo ren mới trong chi tiết kim
loại.
Một bộ gồm 3 lưỡi tarô
Cách dùng tarô
Khoan 1 lỗ trên chi tiết.
Đặt lưỡi tarô số 1 vào lỗ trên chi tiết,

trong khi dùng 2 ngón tay cái nhấn lưỡi
tarô xuống, chầm chậm xoay nó vào lỗ
2 hoặc 3 vòng ren của lưỡi, khi sử
dụng tránh làm nghiêng lưỡi tarô.
Bôi dầu vào chi tiết, tạo một lực bằng

nhau đối với tay trái và tay phải, xoay
lưỡi tarô một vòng rồi trả lại nửa vòng
để phôi thoát ra. Lặp lại các bước,
không nên dùng lực quá mức.
Để tạo ren, tuần tự dùng lưỡi tarô số 1,

số 2, số 3.
CHÚ Ý:
Khi sử dụng, phải dùng lưỡi tarô có

đường kính và bước ren phù hợp.
Sau khi tarô, dùng súng khí nén hoặc

dụng cụ khác làm sạch phôi.
Bàn ren (Dice)
Bàn ren được dùng để sửa ren của bu-

lông.
Một vòng bàn ren có từ 2 đến 3 ren cắt

để giữ phôi thuận tiện hơn.
Cách sử dụng bàn ren
Lắp bàn ren vào đế giữ, quay phía mặt

cắt của bàn ren xuống.
Bôi dầu vào phôi, xoay bàn ren một

vòng trả lại nửa vòng. Lặp lại các bước,
không nên dùng lực quá mức.
Bàn kẹp/ Ê tô Vice Bàn kẹp (ê-tô) Xoay tay quay để điều
chỉnh chiều rộng ngàm kẹp và kẹp chi
tiết.
CHÚ Ý:
Kẹp chi tiết ở giữa 2 ngàm, nếu chi tiết

chỉ có thể kẹp ở 1 bên của ngàm thì
đặt 1 khúc gỗ có chiều dày tương
đương ở bên còn lại để tránh ngàm bị
vặn xoắn, thực hiện không đúng có thể
làm hỏng bàn kẹp
Khi kẹp chi tiết làm bằng vật liệu mềm,

thêm miếng lót hoặc vải vào ngàm để
tránh làm hỏng chi tiết.
Khi không sử dụng bàn kẹp, phải siết

bàn kẹp đến khi 2 ngàm chạm nhau và
để tay quay hướng xuống, thực hiện
sai có thể vô ý làm kẹt tay hoặc các
vật khác.
Cảo/Vam Puller Cảo bánh răng (Gear puller)

Cảo bánh răng được dùng để tháo bánh

răng, pu-li… ra khỏi trục.
Cách sử dụng cảo bánh răng
Đặt các móc cảo lên vành ngoài của chi

tiết (bánh răng hoặc pu-li).
Định vị đầu của bu-lông trung tâm đối

diện với tâm của trục và siết bu-lông,
bánh răng hoặc pu-li sẽ trượt ra khỏi
trục.
Cảo ổ bi (Bearing puller)
Cảo ổ bi được dùng để tháo ổ bi ra khỏi

trục hoặc vỏ.
CHÚ Ý:
Cảo ổ bi được sử dụng tương tự như

cảo bánh răng.
Không được đặt móc cảo lên vòng

ngoài của ổ bi, phải đặt chúng lên vòng
trong của ổ bi trước khi cảo. Nếu tác
dụng lực cảo quá lớn lên vòng ngoài sẽ
làm hỏng ổ bi.
1.4 DỤNG CỤ KIỂM TRA

Dùng để kiểm tra các chi tiết có độ chính xác cao. Chúng bao gồm: Thước kẹp, pan me, so
kế, căn lá, com pa, ca lip, nhựa đo khe hở, dụng cụ đo lòng xilanh, cần xiết mô men, dụng
cụ đo điện …
CẦN XIẾT Cần xiết mô men dùng để kiểm tra mô

men khi xiết đai ốc hoặc con vít theo một giá
trị cho trước của nhà chế tạo. Trị số mô men
xiết được thể hiện bằng con số hiển thị trên
dụng cụ, dùng tiếng kêu hoặc dùng thang đo
kết hợp với kim chỉ thị.
CÁCH SỬ DỤNG
Sử dụng loại dụng cụ thông thường để xiết
tương đối chặt trước, sau đó dùng cần xiết
momen để xiết giai đoạn sau cùng.
Không được dùng cần xiết mô men để xiết
một trị số mô men lớn hơn trị số mô men
được qui định trên dụng cụ.
Khi xiết, một tay cầm vào đầu cần xiết và tay
còn lại kéo dụng cụ về phía mình để tránh
nguy hiểm.
Thước kẹp là dụng cụ đo có độ chính xác

THƢỚC KẸP
tương đối cao. Nó dùng để đo đường kính
trong, đường
kính ngoài, chiều sâu và chiều dài của chi
tiết. Thước kẹp có nhiều dạng như: loại số,
loại có đồng hồ biểu thị và loại thông thường.
CÁCH SỬ DỤNG THƯỚC ĐO

Trước khi sử dụng, làm sạch thước và đẩy
thước đo về vị trí ban đầu, kiểm tra điểm 0
trên thang đo chính và điểm 0 trên thang đo
phụ có trùng nhau không. Khi đẩy phần di
động của thước sang bên phải, sao cho số 1
trên thang đo phụ trùng với số 1 trên thang
đo chính, thì khoảng cách đo được là 0,1mm.
Khi đẩy phần di động của thước tiếp tục sang

phải, sao cho số 5 trên thang đo phụ trùng
với số 5 trên thang đo chính, khe hở xác định
là 0,5mm. Lúc này số 0 trên thang đo phụ
nằm giữa số 0 và số 1 trên thang đo chính.
PANME Pan me đo trong và pan me đo ngoài là dụng

đo chính xác đường kính trong và đường kính
ngoài của các chi tiết. Độ chính xác của pan
me thường là 0,01mm, đôi khi là 0,001mm.

NGUYÊN LÝ THƯỚC ĐO
Nguyên lý của thước dựa vào cơ sở một con
vít xoay trong một con đai ốc cố định. Khi
xoay con vít một vòng thì con vít sẽ di
chuyển một đoạn bằng một bước ren. Ở pan
me, đai ốc cố định ứng với ống bên trong và
con vít là trục của pan me. Bước của trục pan
me là 0,5mm. Khi vòng sắt xoay một vòng,
trục pan me cũng xoay một vòng và nó di
chuyển một đoạn là 0,5mm. Khi vòng sắt
xoay một khoảng trong 50 khoảng chia, trục
di chuyển một đoạn là 0,01mm theo tâm của
trục.
CÁCH ĐỌC PAN ME
Đọc phần nguyên phía trên ống bọc ngoài
trước so với mép của vòng sắt. Đọc phần
dưới ống bọc ngoài. Vạch ở dưới đường chuẩn
biểu thị 0,5mm. Đọc vạch nào trên vòng sắt
trùng với đường chuẩn.
SO KẾ So kế là dụng cụ đo có phạm vi đo không

lớn, đa số được sử dụng để phát hiện sự
chênh lệch các kích thước. So kế thường
được dùng để đo khoảng dịch chuyển bé,
kiểm tra sự bằng phẳng, độ cong của trục, độ
đảo các chi tiết chuyển động quay… Độ chính
xác của so kế thông thường là 0,01mm và
phạm vi đo là 10mm. Có loại so kế có độ
chính xác 0,001mm và phạm vi đo là 3mm.
Mặt số chính có đường kính lớn và làm việc
VÍ DU: Để kiểm tra độ cong của trục khuỷu
chúng ta thực hiện như sau: với kim lớn, khoảng cách mỗi vạch của mặt
số chính là 0,01mm hoặc 0,001mm. Mặt số
phụ có đường kính nhỏ và làm việc với kim
nhỏ, khoảng cách mỗi vạch là 1mm hoặc
0,1mm. Khi kim lớn quay một vòng thì kim
nhỏ thực hiện đúng một vạch. Một số so kế
được chế tạo đặc biệt mang tính chất chuyên
dùng như so kế chuyên để đo chiều sâu…
CÁCH SỬ DỤNG
Bảo đảm trục so kế di chuyển nhẹ nhàng.
Trục so kế phải đặt vuông góc với bề mặt cần
kiểm tra. Khi đọc trị số, mắt phải nhìn thẳng
vào mặt đồng hồ. Khi sử dụng, so kế được
kết hợp với đồ gá.
Ca lip là dụng cụ đo được sử dụng gần giống
CA LIP
như so kế Ca lip có hai loại, đó là loại đo
trong và loại đo ngoài. Ca lip đo trong được
sử dụng để đo các đường kính nhỏ mà pan
me đo trong không thể đo được.
CÁCH SỬ DỤNG:
Ví dụ: Kiểm tra đường kính trong của ống
kềm xú pap.
1. Đo sơ bộ đường kính trong của ống kềm
bằng thước kẹp. Thí dụ là 8,40mm.
2. Chọn pan me đo ngoài 0–25mm và đặt nó
vào đồ gá pan me.
3. Chỉnh độ lớn của pan me là 8,50mm và
khoá dụng cụ lại.
4. Đưa hai càng đo của calip vào panme
như hình vẽ. 5. Di chuyển càng đo ca lip, xác
định vị trí kim trên so kế chỉ giá trị bé nhất
và xoay mặt ngoài của đồng hồ sao cho số 0
trên mặt đồng hồ ngay với kim. Lấy ca lip ra
ngoài.
6. Ấn nút bấm trên đồng hồ để khép càng đo

và đưa nó vào ống kềm xú pap và xác định
đường kính trong giống như pan me đo
trong. Đọc giá trị trên ca lip so với số 0 trên
mặt đồng hồ.
7. Ví dụ kim của đồng hồ lệch so với số 0
trên mặt đồng hồ về phía nhỏ là 8 vạch. Tức
là đường kính trong ống kềm xú pap nhỏ hơn
kích thước của pan me là 0,08mm.
8. Đường kính trong của ống kềm xú pap là:
8,50mm–0,08mm= 8,42mm.
DỤNG CỤ ĐO XILANH Đây là dụng cụ chuyên dùng được chế tạo để
kiểm tra đường kính trong của xilanh. Nó bao
gồm một so kế, bộ phận cảm nhận và thanh
nối. Sự di chuyển của đầu di động ở bộ cảm
nhận được thông qua các cơ cấu và được biểu
thị trên kim của so kế.
CÁCH SỬ DỤNG:
Ví dụ: Kiểm tra đường kính xilanh.
1. Dùng thước kẹp đo sơ bộ đường kính
xilanh. Giả sử là 80,90mm
2. Kiểm tra sự di chuyển nhẹ nhàng của đầu
di động và so kế.
3. Chọn trục thay thế ở vị trí 80mm và chọn
vòng đệm có kích thước 1mm trong hộp dụng
cụ đo. Gá chúng vào bộ cảm nhận.
4. Chỉnh pan me đo ngoài có kích thước là
81mm.
5. Đặt đầu đo vào pan me và hiệu chỉnh số 0
trùng với kim dài của so kế.
6. Đặt nghiêng dụng cụ đo vào xilanh cần
kiểm tra. Giữ cố định đầu của bộ cảm nhận
và dịch chuyển đầu có trục thay thế di
chuyển theo như hình vẽ bên dưới. Xác định
đường kính bé nhất trên so kế. Ví dụ độ lệch
của kim so kế so với số 0 là 5 vạch về phía
nhỏ. Tức đường kính đang
THỰC TẬP
Câu 1: Lựa chọn dụng cụ cầm tay phù hợp với công việc.
Câu 2: Lựa chọn dụng cụ kiểm tra và đo đạc chính xác
Câu 3: Thực hành sử dụng các loại dụng cụ đồ nghề.
Câu 4: Thực hành sử dụng các dụng cụ đo

30 BÀI 2: THỰC TẬP CƠ BẢN
BÀI 2: THỰC TẬP CƠ BẢN
2.1 PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CHIỀU QUAY ĐỘNG

CƠ
 Mục đích:
Muốn điều chỉnh hoặc sửa chữa một động cơ bất kỳ, công việc đầu tiên là phải xác
định được chiều quay của động cơ. Nếu chúng ta đứng ở phía trước động cơ và nhìn
lại phía sau nó, người ta gọi chiều quay của động cơ là chiều quay thuận nếu trục
khuỷu quay theo chiều kim đồng hồ. Ngược lại, chiều quay là nghịch nếu chiều quay
trục khuỷu ngược chiều kim đồng hồ. Xác định chiều quay động cơ là bước cơ bản để
thực hiện các công việc như: Tìm xú pap cùng tên, tìm thứ tự công tác, điều chỉnh
khe hở xú pap, cân lửa, cân cam, cân bơm cao áp vào động cơ…
 Phƣơng pháp thực hiện:
Chúng ta có rất nhiều phương pháp để xác định chiều quay của động cơ. Ở đây tôi chỉ
trình bày ba phương pháp cơ bản nhất.
 Căn cứ vào dấu phun dầu sớm
Dấu phun dầu sớm được bố trí ở đầu trục khuỷu. Đầu trục khuỷu: Mặt trước động cơ
gần pu li trục khuỷu có khắc vạch chia độ và trên pu li trục khuỷu có khắc một dấu.
- Dấu 0 biểu thị điểm chết trên của

piston số 1 và piston song hành.
- Dấu 5, 10, 15, 20o chỉ góc phun dầu
sớm trước điểm chết trên.
Như vậy, theo hình bên dưới, khi chúng ta
đứng ở đầu trục khuỷu và nhìn vào nó thì
chiều quay của trục khuỷu là chiều kim
đồng hồ.
BÀI 2: THỰC TẬP CƠ BẢN 31
2.1.1 Căn cứ vào hệ thống khởi động
Đây là phương pháp nhanh nhất và thuận lợi nhất. Khi khởi động chúng ta sẽ xác định
được chiều quay của trục khuỷu.
- Điện áp ắc quy phải trên 12 vôn.
- Đấu ắc quy vào hệ thống và chú ý các

cực của ắc quy.
(+) Ắc quy đấu với rơ le khởi động.
(-) Ắc quy đấu với thân máy (Nối mát).
- Xoay contact máy khởi động động cơ.
- Quan sát chiều quay trục khuỷu.
2.1.2 Căn cứ vào xú pap

Chúng ta căn cứ vào các xú pap hút và thải của một xilanh bất kỳ. Xác định các xú
pap hút và thải của một xilanh.
- Xú pap nào bố trí lệch về đường ống nạp là

xú pap hút.
- Xú pap nào lệch về ống góp thải đó là xú

pap thải.
Quay trục khuỷu theo một chiều nào đó, khi

thấy xú pap thải vừa đóng lại và xú pap hút
vừa mở ra, đó chính là chiều quay của trục
khuỷu.
2.1.3 Nội dung thực tập

1. Xác định chiều quay của động cơ theo từng phương pháp
2. So sánh ưu nhược điểm của mỗi phương pháp
3. Phương pháp nào có thể áp dụng để xác định chiều quay cho tất cả các động
cơ? Giải thích?
4. Khi thực hiện xác định chiều quay theo phương pháp thứ 3 chúng ta nhìn
xuppap của xilanh nào trên động cơ? Giải thích
2.2 PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐIỂM CHẾT TRÊN

 Mục đích:
Trong công việc điều chỉnh, sửa chữa một động cơ, việc xác định điểm chết trên
của xilanh số 1 là rất cần thiết. Vị trí điểm chết trên dùng để cân cam, điều chỉnh khe
hở xú pap. Người ta xác còn dùng nó để kiểm tra lại thời điểm cân cam, sự sai lệch
của dấu phun dầu sớm.
 Yêu cầu:
- Nắm vững cấu trúc và nguyên lý làm việc của động cơ.
- Biết trước chiều quay của động cơ.
- Lựa chọn dụng cụ cho phù hợp với công việc.
 Phƣơng pháp thực hiên:
Có nhiều phương pháp tìm điểm chết trên. Chúng ta có thể lựa chọn một trong các
phương pháp sau:
2.2.1 Căn cứ vào dấu trên puly và bánh đà
Quay trục khuỷu theo chiều quay, cho

đến khi rãnh khuyết trên pu li trùng với
điểm 0 trên bảng vạch chia độ ở mặt
trước động cơ. Lúc này piston xilanh số 1
và piston của xilanh song hành với nó ở
điểm chết trên.
2.2.2 Căn cứ vào sự trùng điệp của xú páp

Do xú pap thải đóng trễ sau điểm chết trên và xú pap hút lại mở sớm trước điểm
chết trên. Vì vậy có một số thời điểm hai xú pap đều mở, góc này được gọi là góc
trùng điệp của xú pap. Khi hai xú pap của một xilanh bất kỳ trùng điệp, piston của
xilanh đó ở lân cận điểm chết trên.
2.2.3 Dùng que dò
Người ta dùng một cây que đưa qua lỗ bu gi để xác

định vị trí của piston. Phương pháp được thực hiện
như sau. Tháo bu gi số 1 ra khỏi nắp máy. Đặt que
dò qua lỗ bu gi. Quay trục khuỷu theo chiều quay
sao cho que dò lên vị trí cao nhất. Chúng ta xác
định được điểm chết trên.
2.2.4 Phƣơng pháp ½ cung quay
Khi cần thiết phải xác định chính xác điểm chết trên, chúng ta thực hiện như sau:
a. Đưa que dò vào lòng xilanh số 1 như hình vẽ.
b. Xoay trục khuỷu theo chiều quay sao cho piston cách điểm chết trên một
khoảng nào đó.
c. Đánh một dấu F trên que dò ngay với một điểm cố định.
d. Đánh một dấu A trên bánh đà ngay với một điểm cố định trên thân máy.
e. Tiếp tục quay trục khuỷu theo chiều quay. Khi piston đi xuống, điểm F trên que
dò trùng với điểm cố định ban đầu thì dừng lại.
f. Đánh một dấu B trên bánh đà trùng với điểm cố định ban đầu trên thân máy.
g. Chia đôi cung AB, chúng ta được điểm O.
h. Quay trục khuỷu ngược chiều quay ban đầu sao cho điểm O trùng với điểm cố
định trên thân máy, piston số 1 đang ở điểm chết trên.
i. Điểm 0 trên bánh đà chính là dấu ĐCT.

2.2.5 Nội dung thực tập

1. Xác định điểm chết trên theo các phương pháp khác nhau
2. So sánh ưu nhược điểm của mỗi phương pháp
3. Phương pháp nào có thể áp dụng để xác định điểm chết trên cho tất cả các
động cơ? Giải thích?
4. Khi thực hiện xác định điểm chết thì thường xác định cho xilanh (máy) nào trên
động cơ? Giải thích.
2.3 XÁC ĐỊNH THỨ TỰ CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ

 Mục đích:
Thứ tự công tác là thứ tự nổ của một động cơ nhiều xilanh. Trong một động cơ bất kỳ,
không có trường hợp nào hai xilanh nổ cùng một lúc. Thứ tự công tác được bố trí một
góc độ đều đặn, sao cho tải tác dụng lên các ổ đỡ trục khuỷu là bé nhất.
Động cơ 4 xilanh thẳng hàng, 4 kỳ có thứ tự công tác là 1–3–4–2 hoặc 1–2–4–3. Một
động cơ có cùng số xilanh, nhưng thứ tự công tác của chúng có thể khác nhau. Vì
vậy, công việc tìm thứ tự công tác là rất quan trọng, nó là cơ sở cho công việc điều
chỉnh hoặc sửa chữa một động cơ. Mục đích tìm thứ tự công tác của động cơ là dùng
để điều chỉnh khe hở xú pap, lắp đúng thứ tự các ống nhiên liệu cao áp.
 Yêu cầu:
- Biết trước chiều quay của động cơ,
- Chuẩn bị đầy đủ dụng cụ đồ nghề cần thiết
Có rất nhiều phương pháp để xác định thứ tự công tác của động cơ. Tùy theo từng
trường hợp cụ thể, chúng ta áp dụng một trong các phương pháp sau:
2.3.1 Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật
Nếu chúng ta có tài liệu sửa chữa của động cơ đang thực hiện, chúng ta biết được
thứ tự công tác của động cơ.
Năm Thứ tự công

Mẫu xe Hãng Loại động cơ
sản xuất tác động cơ
8L Động cơ
MATIZ 1999-2004 DEAWOO 1-3-2
xăng 3 xilanh
2.4L Động cơ
CAMRY 2002-2004 TOYOTA 1-3-4-2
xăng 4 xilanh
2.5L Động cơ
TRANSPORTER 1999-2004 VOLKSWAGEN 1-2-4-5-3
dầu 5 xilanh
C280/E280/S2
2.8L Động cơ
80/ 1993-2000 MercedesBenz 1-5-3-6-2-4
DOHC 6 xilanh
CL280/SL280
HE 2.5L
MONDEO 2000-2003 FORD Động cơ DOHC 1-4-2-5-3-6
6 xilanh chữ V
4.4L E38 M62

740 IL 1-5-4-8-6-3-
1996-2001 BMW Động cơ 8
7series 7-2
xilanh chữ V
2.3.2 Quan sát trên động cơ

Quan sát trên các te đậy cò mổ, ống góp hoặc thân máy … Nhà chế tạo có cho thứ
tự công tác của động cơ. Ví dụ trên đường ống nạp có ghi Firing Oder 1-5-3-6-2-4.
Ngoài ra chúng ta cũng có thể tìm gặp ở trên chi tiết của hệ thống nhiên liệu.
2.3.3 Quan sát sự đóng mở của xú pap

Nếu trong cả hai trường hợp trên đều không thể xác định được. Chúng ta dựa vào
nguyên tắc cơ bản sau: Trong động cơ 4 kỳ, động cơ thực hiện một chu kỳ là 2 vòng
quay trục khuỷu, các xú pap chỉ mở một lần. Thứ tự mở lần lượt của các xú pap cùng
tên chính là thứ tự công tác của động cơ.
a. Tháo nắp đậy cò mổ.
b. Xác định toàn bộ các xú pap cùng tên của toàn bộ động cơ và đánh dấu.
c. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xú pap hút của xilanh 1 vừa mở.
d. Tiếp tục quay theo chiều quay, chúng ta thấy lần lượt các xú pap hút của các
xilanh khác mở. Sự lần lượt mở này chính là thứ tự công tác của động cơ.
LƯU Ý: Chúng ta cũng có thể dựa vào xú pap thải.
NHẬN XÉT
- Thứ tự công tác là thông số quan trọng trong việc kiểm tra, điều chỉnh và sửa chữa.
- Chọn phương pháp nhanh nhất để công việc được hiệu quả và tiết kiệm thời gian.
2.3.4 Phần thực hành

1. Xác định thứ tự thì nổ của động cơ theo từng phương pháp.
2. So sánh ưu nhược điểm của mỗi phương pháp.
3. Phương pháp nào có thể áp dụng để xác định thứ tự thì nổ cho tất cả các động
cơ? Giải thích?
4. Nếu xác định thứ tự thì nổ sai có thể gặp những khó khăn gì trong sửa chữa và
bảo dưỡng động cơ.
5. Biết chiều quay của động cơ, chỉ quan sát trục cam có thể xác định được thứ tự
thì nổ của động cơ không? Giải thích?
2.4 PHƢƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT
CỦA XÚ PAP
 Mục đích:
Trong quá trình làm việc dưới tác dụng của nhiệt độ, các chi tiết động cơ bị
giãn nở dài. Do đó, muốn cho xú pap đóng kín để đảm bảo công suất động cơ,
trong cơ cấu phân phối khí phải có một khe hở nhất định, khe hở này được gọi là
khe hở nhiệt hay khe hở xú pap. Điều chỉnh khe hở này được gọi là điều chỉnh xú
pap. Mục đích của việc điều chỉnh là đảm bảo góc phân phối khí và công suất của
động cơ. Trị số khe hở phụ thuộc vào cách bố trí xú pap, vật liệu chế tạo, phương
pháp làm mát động cơ… Cơ cấu OHC khe hở nhỏ hơn so với cơ cấu OHV. Do dưới
tác dụng của nhiệt độ thì nắp máy sẽ giãn nở nhiều hơn so với sự giãn nở của xú
pap và các chi tiết khác. Người ta tiến hành điều chỉnh xú pap khi các xú pap hút
và thải của một xilanh hoàn toàn đóng. Thông thường, người ta tiến hành điều
chỉnh khi piston của một xilanh ở điểm chết trên hoặc lân cận ĐCT ở cuối kỳ nén.
 Yêu cầu:
- Phải biết chiều quay động cơ.
- Biết cách xác định điểm chết trên.
- Biết phương pháp xác định các xú pap cùng tên.
- Nắm vững cách bố trí cơ cấu và nhận biết vị trí điều chỉnh cơ cấu phân phối khí.
Đối với xú pap đặt, khe hở hiệu chỉnh nằm giữa đầu con đội và đuôi xú pap. Vị trí
điều chỉnh là con vít nằm trên con đội.
Co cấu OHV, khe hở hiệu chỉnh nằm giữa đuôi xú pap và đầu cò mổ, vít hiệu
chỉnh ở trên đuôi cò mổ.
Ở cơ cấu SOHC, khe hở hiệu chỉnh nằm giữa lưng cò mổ và lưng cam hoặc giữa
lưng cam và đuôi con đội. Vị trí điều chỉnh trên cò mổ hoặc ở đuôi con đội.
Cơ cấu DOHC, khe hở hiệu chỉnh nằm giữa lưng cam và đuôi con đội, vị trí hiệu
chỉnh là miếng shim ở đuôi con đội.
- Phải biết được số kỳ và thứ tự công tác của động cơ.
- Trị số khe hở cần điều chỉnh. Điều chỉnh khi động cơ nóng hay nguội.
Có thể thực hiện điều chỉnh khe hở xú pap bằng các phương pháp sau:
2.4.1 Phƣơng pháp tổng quát

Đây là phương pháp dùng để hiệu chỉnh các loại động cơ có số xilanh khác nhau
và cách bố trí khác nhau.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho các xú pap hút của xilanh số 1 vừa
đóng lại. Tiếp tục quay thêm một góc từ 90o đến 120o để cho piston số 1 ở
vùng lân cận điểm chết trên.
2. Chọn căn lá có trị số đúng theo yêu cầu của nhà chế tạo, điều chỉnh khe hở xú
pap hút và thải của xilanh số 1.
3. Căn cứ vào chiều quay, số xilanh, số kỳ và thứ tự công tác của động cơ, điều
chỉnh khe hở xú pap của các xilanh còn lại.
VÍ DỤ 1: Điều chỉnh khe hở cơ cấu phân phối khí của động cơ Diesel 2 kỳ, 6 xilanh,
dùng xú pap để thải. Khe hở xú pap 0,35mm và thứ tự công tác là 1–5–3-6–2-4.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho xú pap thải của xilanh số 1 vừa đóng
lại (Cuối thải).
2. Tiếp tục quay theo chiều quay một góc từ 90° đến 120°.
3. Dùng căn lá có bề dày 0,35mm, điều chỉnh khe hở các xú pap thải của xilanh số
1.
4. Do đặc điểm, động cơ 2 kỳ, 6 xilanh. Tiếp tục quay theo chiều quay một góc
360/6 = 60° Điều chỉnh khe hở các xú pap thải của xilanh số 5.
5. Tiếp tục, điều chỉnh khe hở các xú pap thải của các xilanh theo thứ tự 3–6–2–4 .
VÍ DỤ 2: Động cơ 4 xilanh 4 kỳ, thứ tự công tác 1–3–4–2. Dùng cơ cấu DOHC, khe
hở xú pap hút và thải lần lượt là 0,15mm và 0,20mm.
1. Quay trục khuỷu theo chiều quay cho piston xilanh số 1 ở cuối kỳ nén.
2. Dùng căn lá đo khe hở giữa lưng cam và đuôi con đội của các xú pap hút xilanh
số 1. Ví dụ: khe hở là A.
3. Dùng dụng cụ chuyên dùng, lấy các miếng shim của xú pap hút và sử dụng pan
me xác định bề dày T của chúng.
Nếu gọi N là bề dày miếng shim cần thay thế. Ta có:

N= T + (A – 0,15mm)
4. Lựa chọn đúng bề dày miếng shim mới là N và đưa nó vào đuôi con đội của xú
pap hút.
5. Chọn bề dày miếng shim của xú pap thải N= T + (A – 0,20mm) và đưa chúng
vào đúng vị trí của nó.
Ví dụ: A= 0,20mm , T= 2,45mm Vậy N= 2,45 + (0,20 – 0,15)= 2,50mm.
Theo bảng bên dưới, miếng shim mới có bề dày 2,50mm tương ứng với shim có
mã số 13.
6. Quay theo chiều quay một góc180°. Tương tự, lựa chọn bề dày các miếng shim
của xilanh số 3 và đưa nó vào đúng vị trí.
7. Tiếp tục công việc trên cho xilanh số 4 và xilanh số 2.
2.4.2 Phƣơng pháp cặp máy song hành

Phương pháp này dựa vào các piston song hành để điều chỉnh xú pap.
Thí dụ: Động cơ trên mô hình là động cơ 4 xilanh, 4 kỳ, piston xilanh 1 song hành
với piston xilanh 4; piston xilanh số 2 song hành với piston xilanh số 3. Để tìm các
piston của các xilanh song hành, chúng ta thực hiện như sau:
1. Vẽ vòng tròn có bán kính bất kỳ.
2. Chia vòng tròn thành nhiều phần với số phần bằng với số xilanh của động cơ.
3. Chọn chiều quay.
4. Căn cứ vào chiều quay viết thứ tự công tác lên các phần.
5. Đối xứng qua tâm chúng ta tìm được các xilanh song hành với nhau.
Cơ sở để thực hiện được phương pháp này là chuyển động của các piston trong cặp
máy song hành là giống nhau nhưng khác thì
2.4.3 Phƣơng pháp điều chỉnh động
Phương pháp này dùng để hiệu chỉnh khe hở xu pap của động cơ ở trạng thái
nóng. Nó còn áp dụng để hiệu chỉnh cho một động cơ khi không có số liệu cụ thể.
1. Điều chỉnh sơ bộ tất cả các xú pap của động cơ như đã hướng dẫn.
2. Cho động cơ nổ khoảng 5 phút để đạt được nhiệt độ bình thường.
3. Để động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng.
4. Khi động cơ đang nổ, nới lỏng đai ốc hãm và vặn vít điều chỉnh đi ra cho đến khi
nghe có tiếng gõ của xú pap.
5. Vặn vít điều chỉnh ngược lại từ từ cho đến khi tiếng gõ vừa mất, siết chặt đai ốc
hãm.
6. Tương tự, điều chỉnh các xú pap còn lại của động cơ.
2.4.4 Phần thực hành

1. Thực hiện điều chỉnh khe hở xú pap động cơ theo từng phương pháp.
2. So sánh ưu nhược điểm của mỗi phương pháp.
3. Phương pháp nào có thể áp dụng để điều chỉnh khe hở xuppap cho tất cả các
động cơ? Giải thích?
4. Cần phải quay động cơ tối thiểu bao nhiêu góc quay của trục khuỷu thì có thể
điều chỉnh được toàn bộ khe hở của các xuppap
5. Đối với các động cơ OHC dẫn động xuppap trực tiếp thì điều chỉnh khe hở nhiệt
của xuppap thế nào? Giải thích?
2.5 PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP SUẤT NÉN CỦA

 Mục đích:
Để kiểm tra áp suất nén trong các xilanh của động cơ, người ta sử dụng đồng hồ
đo áp suất nén (Compression Tester).
Đồng hồ đo áp suất nén dùng để kiểm tra tình trạng hiện hữu của piston xéc-
măng- xilanh, độ kín của joint nắp máy và độ kín của các xú pap.
 Yêu cầu
1. Biết trước trị số áp suất nén chuẩn của động cơ đang kiểm tra, để so sánh với
áp suất nén đo được, nhằm đánh giá đúng tình trạng động cơ còn tốt hay xấu.
2. Nếu động cơ còn nổ được, cho động cơ hoạt động trong khoảng thời gian 5 phút
để đạt nhiệt độ bình thường.
3. Bình accu đầy điện, động cơ khởi động phải tốt để đảm bảo số vòng quay của
trục khuỷu.
4. Tháo lọc gió. Cánh bướm gió phải mở hoàn toàn.
5. Mở cánh bướm ga tối đa để lượng không khí nạp vào các xilanh động cơ là lớn
nhất.
6. Tháo tất cả các bu gi để tiết kiệm năng lượng của accu, đảm bảo số vòng quay
trục khuỷu cho các lần kiểm tra sau được chính xác.
7. Nên dùng contact khởi động bằng tay để khởi động. Trường hợp không có, tháo
giắc nối điện cung cấp đến hệ thống đánh lửa và dùng contact máy của xe để khởi
động.
8. Lựa chọn dây đồng hồ đo áp suất phù hợp với đường kính bu gi và chiều dài
phần ren trên nắp máy.
9. Chỉ được gá dụng cụ đo vào lỗ bu gi bằng tay.
2.5.1 Phƣơng pháp thực hiện

1. Xác định trước trị số áp suất nén chuẩn và trị số áp suất nén giới hạn được cho
bởi nhà chế tạo trong các tài liệu kỹ thuật. VD: Áp suất chuẩn của các động cơ xăng
hiện nay là 12kg/cm2 và áp suất giới hạn là 9kg/cm2
2. Gá đồng hồ đo áp suất nén qua lỗ bu-gi xilanh số 1 bằng tay.
3. Tháo đầu nối điện đến rơ le khởi động. Nối một dây của dụng cụ khởi động bằng
tay vào cực của rơ le đề và cực còn lại của dụng cụ được nối với cực dương của accu.
4. Ấn contact dụng cụ tay để khởi động, lúc này kim đồng hồ sẽ dao động. Đọc trị
số áp suất nén cao nhất và ghi chú.
CHÚ Ý:
- Lần nén đầu tiên, trị số áp suất nén trên đồng hồ là bé nhất và sau đó tăng dần
do số vòng quay của trục khuỷu động cơ gia tăng cho đến khi ổn định.
- Khi đo không để kim đồng hồ dao động quá 4 lần. Do lần nén thứ 5, áp suất nén
đã bão hòa.
- Sau khi ghi chú trị số áp suất nén của xilanh số 1. Xả đồng hồ và kiểm tra áp
suất nén của các xilanh còn lại.
5. Nhỏ qua lỗ bu gi từ 5 đến 8 giọt nhớt và đo lại áp suất nén của các xilanh một
lần nữa. Bước kiểm tra này được gọi là kiểm tra áp suất nén của động cơ ở trạng thái
ướt. Ghi chú các trị số.
2.5.2 Đánh giá kết quả

1. Độ chênh lệch áp suất nén giữa các xilanh động cơ không được vượt quá
1kg/cm2 hay 14PSI. Khi có sự chênh lệch lớn về áp suất, động cơ sẽ nổ không đều.
Ví dụ: đánh giá bảng kết quả đo

- Áp suất nén giữa xilanh số 1 và xilanh số 3 chênh lệch vượt quá 1kg/cm2
- Khi kiểm tra ở trạng thái ướt, áp suất xilanh số 3 không tăng và các xilanh khác
tăng không đáng kể. Sự cố này là do ống kềm xú pap bị mòn, xú pap hoặc bệ xú pap
bị cháy, lò xo xú pap yếu hoặc thân xú pap chuyển động không nhẹ nhàng trong ống
kềm xú pap.
2. Trị số áp suất nén trong các xilanh không được bé hơn qui định của nhà chế tạo.
Khi trị số áp suất nén của các xilanh đều thấp, công suất của động cơ yếu và động cơ
hao nhiên liệu.
- Áp suất nén của các xilanh tương đối đều nhau khi kiểm tra ở trạng thái khô. Còn
khi kiểm tra ở trạng thái ướt, áp suất có tăng hơn 10PSI. Nguyên nhân do piston, xéc
măng và lòng xilanh bị mòn. Ngoài ra còn có khả năng do xú pap và xéc măng đều
không kín (Xilanh số 4 khi kiểm tra áp suất ở trạng thái ướt, áp suất tăng không đáng
kể). Trong một số trường hợp có thể là do xích cam quá mòn hoặc có thể xích truyền
động hoặc dây đai bị nhảy răng.
- Khi kiểm tra thấy áp suất nén động cơ thấp, đồng thời động cơ hao nhớt là do
xéc măng bị mòn.
3. Nếu trị số áp suất nén trong các xilanh đều quá cao, lớn hơn trị số chuẩn của
nhà chế tạo, đồng thời khi động cơ làm việc có tiếng gõ.
Đây là trường hợp tỉ số nén của động cơ quá lớn, nguyên nhân chính là do buồng
đốt quá nhiều muội than hoặc bề mặt nắp máy bị mài quá nhiều.
4. Trị số áp suất nén giữa hai xilanh kề nhau đều thấp so với các xilanh còn lại.
Nguyên nhân là do joint nắp máy không kín.
Trị số áp suất nén của xilanh số 2 và xilanh số 3 đều thấp so với xilanh số 1 và số
4. Như vậy, nguyên nhân là phần joint nằm giữa xilanh số 2 và số 3 không kín. - Trị
số áp suất nén quá thấp thường do các nguyên nhân sau:
- Xú pap bị kẹt mở, lò xo xú pap bị gãy, xú pap và bệ xú pap bị cháy nặng.
- Xéc măng bị gãy, phần gờ xéc măng bị bể hoặc nắp máy bị nứt.
NHẬN XÉT
1. Người ta kiểm tra áp suất nén ở trạng thái ướt với mục đích là gia tăng độ kín
của xéc măng. Từ đó đánh giá tình trạng động cơ cho chính xác.
2. Trường hợp hở joint nắp máy giữa xilanh và bề mặt bên ngoài, nhận biết bằng
cách quan sát các bọt khí thoát ra ở mép lắp ghép giữa xilanh và nắp máy.
3. Nếu nắp máy, xilanh bị nứt hoặc hở joint giữa xilanh với các lỗ nước làm mát thì
áp suất nén thấp, động cơ nổ không đều và nước làm mát sôi rất nhanh.
4. Khi piston bị bể hoặc xéc măng gãy thì áp suất nén thấp. Khi động cơ hoạt
động, lượng khói gia tăng ở lỗ thông hơi các-te động cơ rất mạnh.
5. Nếu áp suất nén của một động cơ là bình thường, áp lực nén làm cho kim dao
động lần đầu sẽ cao và ngược lại.
2.5.3 Thực tập

1. Thực hiện đo áp suất nến trên động cơ mô hình.
2. Thực hiện đánh giá kết quả.
2.6 PHƢƠNG PHÁP CÂN CAM

 Mục đích:
Trong quá trình động cơ làm việc, trục cam điều khiển sự đóng mở của các xú pap,
trục khuỷu điều khiển sự chuyển động lên xuống của các piston. Do vậy, khi lắp ráp
phải bảo đảm chuyển động của piston phải đúng với chuyển động của xú pap, vị trí
lắp đúng này được gọi là cân cam.
 Yêu cầu:
- Phải biết trước chiều quay của trục khuỷu động cơ.
- Biết xác định vị trí điểm chết trên của xilanh số 1.

- Tuyệt đối không để dầu nhớt dính vào đai cam, bộ căng đai…
- Kiểm tra các chi tiết kỹ lưỡng trước khi lắp.
- Chuẩn bị một số dụng cụ phù hợp với công việc.
Phƣơng pháp thực hiện:
Tuỳ theo động cơ và từng hãng mà nhà chế tạo sẽ bố trí các dấu lắp ráp cơ cấu phân
phối khí sẽ khác nhau. Sau đây là một số trường hợp mà chúng ta thường gặp phải.
2.6.1 Hệ thống phân phối khí kiểu OHC, truyền động đai:
1. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục cam.
2. Lắp xích/đai răng cam vào động cơ đúng vị trí ban đầu của nó.
3. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu hai vòng, kiểm tra lại dấu
cân cam.
4. Siết chặt vít giữ bánh căng đai.
5. Lắp miếng chận đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
6. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
7. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết đúng tiêu chuẩn.

2.6.2 Hệ thống phân phối khí kiểu OHV, truyền động xích:
1. Lắp trục cam vào thân máy.
2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và siết chặt.
3. Lắp miếng đỡ xích cam.
4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương
đứng.
5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng giống như ở trục khuỷu.
6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo

dấu đã định sẵn.
7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu
và trục cam.
8. Lắp đai ốc đầu trục cam và siết chặt đúng
mô men.
9. Lắp bộ căng xích cam và các bộ phận còn
lại.
2.6.3 Đối với động cơ cũ

Đây là trường hợp trục cam được bố trí ở thân máy và khoảng cách giữa trục cam
và trục khuỷu là gần nhau. Hiện nay loại này rất ít gặp, phương pháp thực hiện như
sau.
1. Quay dấu trên bánh răng trục khuỷu nằm trên đường thẳng qua tâm trục khuỷu
và trục cam.
2. Lắp trục cam vào thân máy sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu trên
bánh răng trục khuỷu.
3. Siết chặt miếng chận chuyển động dọc của trục cam vào thân máy
Nhận xét:
1. Dấu điểm chết trên ở trục khuỷu

thường ở các động cơ như nhau. Nhưng
dấu trên bánh răng cam thì rất đa
dạng.
2. Nên đánh dấu cơ cấu truyền động
trục cam trước khi tháo, nhất là truyền
động bằng xích cam.
3. Ở một số động cơ dấu cân cam được
đánh ở các bánh răng như: Bánh răng
trục khuỷu, bánh răng trục cân bằng…
Khi lắp các dấu này phải đúng vị trí của
nó.
2.6.4 Một vài kiểu dấu cam khác:
2.7 THỰC TẬP

1. Thực hiện cân cam trên động cơ mô hình.
2. Nhận xét.
BÀI 3: PHƢƠNG PHÁP THÁO RÃ ĐỘNG CƠ 51
BÀI 3: PHƢƠNG PHÁP THÁO RÃ

ĐỘNG CƠ
Yêu cầu:
- Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo các dụng cụ.
- Không được tháo rã động cơ khi còn nóng.
- Khi tháo, nới lỏng đều và tháo từ ngoài vào trong.
- Sắp xếp các chi tiết thứ tự và đặt để đúng chỗ.
- Chỗ làm việc phải sạch sẽ và ngăn nắp.
3.1 THÁO NẮP MÁY VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

Phương pháp này được áp dụng cho các động cơ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 3S-FE,
3S-GE, 3A và một số động cơ khác có cơ cấu phân phối khí truyền động bằng đai
răng. Tách các chi tiết và các bộ phận có liên quan đến công việc.
1. Tháo các dây cao áp ra khỏi nắp máy.
2. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
3. Tháo nắp đậy mặt trước trục cam.

4. Tháo các nắp đậy mặt truớc cơ cấu truyền động dây đai cam.
52 BÀI 3: PHƢƠNG PHÁP THÁO RÃ ĐỘNG CƠ
5. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao cho rãnh khuyết trên pu li trùng với
điểm 0 trên nắp đậy mặt trước của trục khuỷu.
6. Kiểm tra dấu của bánh răng cam. Nếu cần thiết thì chúng ta có thể đánh dấu
trên dây đai để khi lắp lại công việc được thuận lợi hơn.
7. Nới lỏng bánh căng đai, dùng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai theo chiều nới
lỏng dây đai và siết chặt bánh căng đai.
8. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
9. Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo đai ốc đầu trục cam và tách bánh cam ra
khỏi trục cam nếu như thấy cần thiết. VD như thay phốt chận dầu ở đầu trục cam.
10. Dùng dụng cụ đặc biệt tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
11. Dùng cảo tháo pu li dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
12. Tháo miếng chận đai cam và lấy dây đai cam ra ngoài.
13. Tháo bánh căng đai và thay mới.

14. Dùng tuốc nơ vít xeo bánh dẫn động đai ở đầu trục khuỷu ra ngoài. Trong
quá trình tháo cần chú ý tránh làm hư hỏng các chi tiết có liên quan.
15. Tháo bộ chia điện ra khỏi nắp máy.

16. Gá đỡ động cơ cẩn thận, tháo giá đỡ động cơ ở đầu trục khuỷu và các bộ
phận liên quan đến khoảng không gian phía trước động cơ.
17. Tháo nắp đậy trục cam ở trên nắp máy.

18. Tháo nắp bảo vệ ở trên ống góp thải. Tháo giá đỡ ống góp thải và tách ống
góp thải ra khỏi động cơ.
19. Tháo các chi tiết liên quan đến đường ống nạp và tháo đường ống nạp.
20. Quay trục cam nạp sao cho các cam đội xú pap ở vị trí là ít nhất. Nới lỏng
đều các nắp cổ trục cam từ ngoài vào trong, lấy các nắp cổ trục cam và trục cam
hút ra ngoài.
21. Xoay trục cam thải sao cho các cam đội các xú pap ở vị trí bé nhất. Tương
tự như trên, lấy các nắp cổ trục cam thải và trục cam thải ra ngoài.
22. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy. Theo nguyên tắc nới lỏng
đều từ ngoài vào trong và tách nắp máy ra khỏi thân máy.
23. Lấy các con đội và các miếng shim. Sắp xếp chúng có thứ tự, tránh lẫn lộn.
24. Dùng cảo tháo các xú pap, lò xo, móng hãm, đế chận.. ra ngoài.
25. Lấy các phốt xú pap ở trên đầu ống kềm xú pap.
26. Làm sạch bề mặt thân máy, các bề mặt nắp máy và ống kềm xú pap.
3.2 THÁO BÁNH ĐÀ
1. Tháo nắp máy và cơ cấu phân phối khí như

đã huớng dẫn.
2. Tháo rã các bộ phận có liên quan đến thân
máy.
3. Tháo bánh đà ra khỏi trục khuỷu. Để tháo
các con vit, chúng ta có thể sử dụng dụng cụ
tháo bằng gió nén để thao tác cho nhanh
chóng.
4. Tháo miếng sắt mỏng ở phía sau thân máy.
3.3 THÁO CÁC-TE CHỨA DẦU

1. Xả sạch nhớt ra khỏi các-te
2. Tháo các-te rời khỏi thân máy.
3. Tháo bơm nhớt bố trí ở mặt trước thân máy.
4. Tháo mặt bích và phốt chận nhớt ở đuôi trục khuỷu.
3.4 THÁO PISTON-THANH TRUYỀN

1. Đánh dấu trên thanh truyền và nắp của nó trước khi tháo.
2. Nới lỏng đều và tháo các bu lông thanh truyền.

3. Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông thanh truyền để tách nắp đầu to khỏi thanh
truyền. Lấy nắp đầu to thanh truyền ra ngoài.
4. Dùng ống nhựa lồng vào bu lông thanh truyền để bảo vệ cổ trục không bị trầy
xước.
5. Tháo hai nửa miếng bạc lót đầu to ra bên ngoài.
6. Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
7. Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy xước,
hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết, thay mới trục khuỷu.
8. Dùng dụng cụ chuyên dùng làm sạch mụi than bám trên các lòng xilanh.
9. Lần lượt tháo tất cả các thanh truyền ra khỏi các xilanh và sắp xếp chúng có thứ tự
ngăn nắp.
3.5 THÁO TRỤC KHUỶU
1. Tháo các nắp các cổ trục chính và sắp xếp có thứ tự.
2. Lấy trục khuỷu ra khỏi thân máy.
3. Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các bạc
lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng, thay các bạc lót mới. Nếu các cổ
trục bị hỏng nặng, cần thiết, thay mới trục khuỷu.
4. Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
3.6 THÁO CƠ CẤU TRUYỀN ĐỘNG XÍCH

Trường hợp cơ cấu phân phối khí dùng xích để dẫn động, phương pháp tháo chỉ
khác biệt ở cơ cấu truyền dộng.
3.6.1 Tháo cơ cấu OHC

1. Kiểm tra thật kỹ dấu cân cam: Ðể trục khuỷu ở điểm chết trên, quan sát thật kỹ
dấu trên bánh xích phải trùng với dấu trên xích truyền động (Nếu không có, phải
đánh dấu), cũng như dấu ăn khớp giữa hai trục cam.
2. Tháo bộ căng xích.

3. Tháo bánh răng dẫn động trục cam ra khỏi trục cam.
4. Tháo trục cam nạp và cam thải ra khỏi nắp máy.

5. Tháo các vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy đúng phương pháp.
6. Tách nắp máy ra khỏi thân máy và lấy nắp máy ra ngoài.
7. Tháo carter chứa nhớt.
8. Tháo nắp đậy xích ở mặt trước động cơ.
9. Tháo bộ truyền động xích ra ngoài.
3.6.2 Tháo cơ cấu OHV
1. Tách các bộ phận có liên quan ra ngoài.
2. Tháo nắp đậy cò mổ và trục cò mổ.
3. Nới lỏng đều từ ngoài vào trong tháo cò mổ và trục cò mổ ra khỏi nắp máy.
4. Lấy các đũa đẩy và các con đội ra ngoài.
5. Tháo các bộ phận có liên quan với nắp máy.
6. Nới lỏng đều các con vít lắp ghép giữa nắp máy và thân máy.
7. Tách nắp máy ra khỏi thân máy và lấy nắp máy ra ngoài.
8. Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Tháo pu li đầu trục
khuỷu ra ngoài.
9. Tháo nắp đậy bộ truyền dộng xích ở mặt trước của động cơ.
10. Tháo bộ căng xích và lấy nó ra ngoài.
11. Dùng dụng cụ giữ trục khuỷu và tháo đai ốc đầu trục cam.
12. Dùng cảo tháo bánh răng cam và lấy cả bộ truyền động sên cam ra ngoài.
13. Dùng cảo tháo bánh răng cam và lấy cả bộ truyền động sên cam ra ngoài.
14. Tháo bộ đỡ xích cam.
15. Tháo các con vít lắp ghép tấm chận dọc trục cam, nâng nhẹ trục cam, rút nó
ra khỏi các ổ đỡ.
16. Vệ sinh các chi tiết sạch sẽ và sắp xếp chúng có thứ tự.
3.7 THỰC TẬP

1. Thực hiện tháo rã động cơ mô hình theo đúng các quy trình.
2. Nhận xét.
BÀI 4: PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ 63
BÀI 4: PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA

CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG
CƠ
YÊU CẦU:
- Lựa chọn dụng cụ đúng và sử dụng thành thạo.
- Nắm vững phương pháp tháo xiết bu lông-đai ốc.
- Sắp xếp các chi tiết có thứ tự và đặt để đúng chỗ.
- Khi tháo rã từ từ, quan sát kỹ lưỡng các chi tiết để tìm ra nguyên nhân hư hỏng
để có biện pháp khắc phục đúng và chính xác.
4.1 KIỂM TRA NẮP MÁY

4.1.1 Làm sạch
1. Dùng cây cạo joint và hoá chất để làm sạch bề mặt lắp ghép với thân máy, ống
góp hút và thải.
2. Dùng chổi cước làm sạch buồng đốt.
3. Ngâm nắp máy trong dầu Diesel và dùng cọ để làm sạch một lần nữa.
4. Dùng nước trộn hoá chất có áp lực thổi sạch và kiểm tra lại.
5. Dùng gió nén thổi khô và bảo quản các bề mặt không bị rỉ sét.
64 BÀI 4: PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ
4.1.2 Kiểm tra các bề mặt lắp ghép

- Dùng thước thẳng và căn lá kiểm tra:
- Độ phẳng của bề mặt lắp ghép với thân máy.
- Bề mặt lắp ghép với ống góp hút.
- Bề mặt lắp ghép với ống góp thải.
- Nếu độ cong vênh vượt quá cho phép, thay mới nắp máy.
4.1.3 Kiểm tra vết nứt
Khi nắp máy bị nứt, khí cháy sẽ lọt qua nước làm mát, nhiệt độ nước làm mát tăng
nhanh, màng dầu nổi lên trong két nước hoặc nước làm mát vào xilanh động cơ…
Phương pháp kiểm tra sử dụng thông dụng là dùng nam châm thật mạnh kết hợp với
bột ôxýt sắt.
1. Rãi bột ôxýt sắt lên chỗ nghi ngơ là có vết nứt, thường là nơi tiếp giáp giữa hai
xilanh, giữa hai xú pap.
2. Đặt hai cực nam châm thật mạnh lên chỗ nghi ngờ đó.
3. Nếu bột kim loại xếp thành hàng, sự sắp xếp này biểu thị vị trí, chiều dài vết nứt.
4. Để kiểm tra vết nứt bên trong nắp máy, phun bột kim loại vào bên trong và sau đó
dùng nam châm kiểm tra như hướng dẫn ở trên.
4.2 KIỂM TRA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

4.2.1 Kiểm tra cơ cấu OHC- truyền động đai
Tuỳ theo động cơ cụ thể, lựa chọn phương pháp kiểm tra cho thích hợp.
4.2.1.1 Kiểm tra khe hở giữa xú pap và ống kềm xú pap
Ống kềm xú pap có tác dụng dẫn hướng xú pap. Nếu khe hở bé, xú pap sẽ bị kẹt
trong ống kềm khi làm việc.
Khi khe hở giữa ống kềm và xú pap nạp lớn: Động cơ bị hao hụt nhớt, gây các tác
hại như bu gi đóng chấu, sinh hiện tượng cháy sớm và kích nổ, làm cho công suất và
hiệu suất động cơ giảm. Nếu khe hở giữa ống kềm và xú pap thải lớn: Khí cháy đi qua
khe hở giữa xú pap và ống kềm làm cho nhớt mau bị biến chất, tuổi thọ động cơ
giảm.
4.2.1.2 Làm sạch
Dùng cây suổi, bàn chải làm sạch mụi than xung quanh đầu và thân xú pap. Rửa
xú pap sạch sẽ.
4.2.1.3 Kiểm tra
Dùng ca lip kiểm tra đường kính trong của ống kềm xú pap. Dùng pan me xác
định đường kính ngoài của thân xú pap. Hiệu số giữa đường kính trong của ống kềm
và đường kính ngoài của thân xú pap, chúng ta được khe hở dầu của ống kềm xú pap.
Khe hở giới hạn: Hút 0,08mm, Thải: 0,10mm
4.2.1.4 Sửa chữa
Nếu khe hở lắp ghép vượt quá qui định, thay ống kềm xú pap. Phương pháp thực
hiện như sau:
a) Dùng thước kẹp đo độ nhô lên khỏi nắp máy của ống kềm xú pap.
b) Nung nóng nắp máy từ từ trong chất lỏng để đạt được nhiệt độ từ 80-100°C.
c) Dùng dụng cụ chuyên dùng đóng ống kềm xú pap ra khỏi nắp máy.
d) Dùng ca lip đo đường kính trong của xilanh ống kềm xú pap.
e) Lựa chọn ống kềm mới cho phù hợp với lỗ trong nắp máy.
f) Dùng dụng cụ chuyên dùng đóng ống kềm xú pap vào thân máy, chú ý độ nhô của
ống kềm.
g) Lựa chọn lưởi doa phù hợp, doa lỗ ống kềm xú pap đạt thông số tiêu chuẩn.
h) Sử dụng thiết bị chuyên dùng mài lại góc độ bệ xú pap cho phù hợp.
4.2.2 Kiểm tra xú pap
4.2.2.1 Kiểm tra
1. Bề dày tối thiểu của đầu xú pap nạp là 0,5mm và xú pap thải là 0,8mm. Nếu bé
hơn thay các xúpap mới.
2. Kiểm tra lại chiều dài toàn bộ của các cây xú pap. Nếu chiều dài ngắn hơn qui
định của nhà chế tạo, thay xú pap mới.
3. Kiểm tra độ cong của xú pap: Dùng khối chữ V và so kế kiểm tra độ cong của
xú pap.
4.2.2.2 Sửa chữa
Nếu bề mặt làm việc của xú pap bị mòn lõm khuyết, dùng thiết bị chuyên dùng để
mài lại bề mặt của nó. Phương pháp thực hiện như sau:
1. Làm sạch thân xú pap và dụng cụ gá thân xú pap.

2. Gá xú pap vào đúng vị trí của nó và siết chặt.
3. Cho mô tơ hoạt động, kiểm tra sự đồng tâm giữa xú pap với dụng cụ gá. Dừng
mô tơ.
4. Chọn góc mài của bề mặt xú pap cho đúng. Góc nghiêng của bề mặt xú pap là
45°±0,5°.
5. Tiến hành mài bề mặt xú pap từ từ cho hết vết cũ.

6. Nếu đuôi xú pap bị mòn lõm, tiến hành mài lại cho phẳng trên thiết bị trên.
7.Xoáy xú pap để làm kín giữa xú pap và bệ của nó.
8. Vết tiếp xúc giữa bề mặt xú pap và bệ xú pap từ 1,2 đến 1,6mm và phải ở chính
giữa bề mặt làm việc của xú pap.
9. Nếu bệ xú pap quá mòn, thay mới.

Phƣơng pháp xoáy xú pap:
Sau khi sửa chữa xú pap và bệ xú pap hoặc sau một khoảng thời gian sử dụng, sự
tiếp xúc giữa xú pap và bệ không còn kín nữa. Phương pháp xoáy xú pap như sau:
1. Làm sạch cây xú pap và ống kềm xú pap.
2. Dùng cát thô thoa một vài điểm trên bề mặt làm việc của xú pap cần xoáy.
3. Cho một lớp mỏng nhớt lên thân xú pap và đưa cây xú pap vào đúng ống kềm
của nó. Lưu ý, không để cát xoáy rơi vào bên trong ống kềm xú pap.
4. Chọn núm cao su có cán phù hợp với đường kính đầu xú pap.
5. Dùng núm cao su chụp lên đầu xú pap.
6. Kéo cán lên cho bề mặt của xú pap rời khỏi bệ xú pap từ 5 đến 10 mm. Đẩy cán
xuống cho bề mặt xú pap va vào bệ của nó. Khi cây xú pap vừa chạm bệ ta xoay thân
xú pap một góc độ khoảng 30°.
7. Cứ thực hiện như thế cho đến khi bề mặt của cây xú pap tiếp xúc đều.
8. Dùng vải lau sạch đầu xú pap và tiến hành xoáy nó với cát mịn cho đến khi vết
tiếp xúc giữa bề mặt xú pap và bệ đều, mịn và có màu xám xanh.
9. Cho một ít nhớt vào bề mặt để xoáy, làm trơn láng bề mặt tiếp xúc.
4.2.3 Kiểm tra lò xo xú pap
Lò xo xú pap dùng để đảm bảo xú pap đóng kín và cơ cấu hoạt động bình thường
khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao.
Kiểm tra độ nghiêng của lò xo:

Khi lò xo xú pap bị nghiêng sẽ làm cho xú pap đóng
sai lệch.
Đặt lò xo lên một mặt phẳng.
Dùng ê ke để kiểm tra độ nghiêng của lò xo xú pap.
Độ nghiêng tối đa không quá 2mm.
Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo:

Dùng thước kẹp kiểm tra chiều dài tự do của lò
xo.
Nếu chiều dài không đúng thì thay mới.
Kiểm tra lực nén lò xo
Dùng thiết bị kiểm tra lực nén của lò xo:
- Đặt lò xo lên dụng cụ kiểm tra.
- Ép lò xo lại với một đoạn nhất định.
- Đọc trị số lực nén lò xo trên đồng hồ.
- Nếu không đạt yêu cầu, thay mới lò xo.

4.2.4 Kiểm tra trục cam
4.2.4.1 Kiểm tra độ cong trục cam
- Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn.

- Đặt trục cam lên hai khối chữ V.
- Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam.
- Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong.
- Độ đảo tối đa không vượt quá 0,06mm.
4.2.4.2 Kiểm tra chiều cao các mỏ cam
- Dùng pan me kiểm tra chiều cao mỏ cam.

- So sánh với các thông số cho bởi nhà chế tạo.
- Nếu không đạt yêu cầu, thay mới trục cam
- Kiểm tra đường kính cổ trục cam
- Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam.
- So sánh với thông số cho của nhà chế tạo.
- Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở
dầu của cổ trục.
4.2.4.3 Kiểm tra đƣờng kính cổ trục cam
- Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam.

- So sánh với thông số cho của nhà chế tạo.
- Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.
4.2.4.4 Kiểm tra tình trạng ổ đỡ trục cam
 Quan sát tình trạng của ổ đỡ trục cam. Nếu bị mòn khuyết, trầy xước, thay mới nắp
cổ trục cam và nắp máy.
 Nếu việc thay mới gặp nhiều khó khăn, chúng ta thực hiện như sau:
- Mạ lại tất cả các cổ trục cam.
- Mài lại các cổ trục đạt độ bóng và chính xác cao.
- Doa lại các cổ trục cho phù hợp với đường kính cổ trục cam.
4.2.4.5 Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam
- Lau sạch cổ trục cam và các nắp cổ trục cam.

- Đặt trục cam vào nắp máy đúng vị trí của nó.
- Đặt một miếng nhựa đo khe hở dọc theo đường sinh của mỗi cổ trục cam.
- Đặt các nắp cổ trục cam vào đúng vị trí ban đầu của nó.
- Xiết đều các nắp cổ trục cam đúng trị số momen .
- Tháo các nắp cổ trục cam.
- Dùng bao cọng nhựa để xác định khe hở dầu.
- Khe hở dầu nằm trong khoảng 0,025 đến 0,062mm.Không vượt quá 0,10mm.
- Nếu khe hở vượt quá cho phép, thay mới trục cam. Nếu cần thiết thay mới các nắp
cổ trục và cả nắp máy.
4.2.4.6 Kiểm tra khe hở dọc trục cam
- Làm sạch và gá trục cam vào các cổ trục

của nó.
- Siết chặt các cổ trục cam đúng qui định.
- Đặt so kế vào đầu trục cam theo hình vẽ.
- Xeo trục cam về hết một phía.
- Xeo trục cam theo hướng ngược lại.
- Khe hở dọc tối đa không được vượt quá
0,25mm.
4.2.4.7 Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng
- Lắp cam nạp vào nắp máy và siết chặt các cổ trục.
- Dùng con vít sửa chữa siết chặt bánh răng cam thải và bánh răng phụ.
- Lắp cam thải vào nắp máy và siết chặt các cổ trục.
- Dùng so kế kiểm tra khe hở ăn khớp và xoay trục cam qua lại.
- Khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng không được vượt quá 0,30mm.
4.2.5 Kiểm tra con đội

Các con đội khi tháo ra phải sắp xếp có thứ tự và bảo đảm khi lắp lại phải đúng vị
trí của nó.
Kiểm tra khe hở dầu:
- Dùng pan me kiểm tra đường kính ngoài của con đội.
- Dùng ca lip xác định đường kính trong của xilanh con đội.
- Nếu khe hở dầu vượt quá 0,10mm, thay con đội. Trường hợp thấy cần thiết, thay
cả nắp máy.
4.2.6 Kiểm tra cơ cấu OHC-truyền động xích

Các bộ phận giống như cơ cấu OHC truyền động đai, kiểm tra tương tự.
Kiểm tra xích:
Người ta kéo căng xích cam, sau đó dùng thước cặp đo một số mắt sên nào đó.
Nếu chiều dài vượt quá giới hạn cho phép thì thay sên mới.
Kiểm tra bánh xích:

Mắc dây xích vào bánh răng của nó.
Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ.
Nếu kích thước bé hơn giới hạn cho phép, thay bánh răng mới.
Kiểm tra các thanh đỡ xích:

Nếu mòn quá 1,0mm, thay mới.
4.2.7 Kiểm tra cơ cấu OHV-truyền động xích

Các bộ phận giống như cơ cấu OHC truyền động đai, kiểm tra tương tự.
4.2.8 Kiểm tra trục cam

Kiểm tra khe hở dọc:
Cơ cấu OHV, khe hở dọc là khe hở nằm giữa cạnh bên của cổ trục đầu tiên và tấm
hạn chế chuyển động dọc. Khe hở này được kiểm tra bằng căn lá và nó không được
vượt quá 0,30mm.
Kiểm tra khe hở dầu:Khe hở dầu trục cam được kiểm tra như sau:
Dùng pan me đo đường kính các cổ trục cam.
Dùng dụng cụ đo trong xác định đường kính trong các ổ trục cam.
Hiệu số giữa đường kính trong ổ trục và đường kính ngoài cổ trục cam, chúng ta
xác định được khe hở dầu của từng cổ trục cam.
Khe hở dầu tối đa không quá 0,14mm.
Nếu khe hở lớn, cảo các ổ trục cam ra khỏi thân máy và thay mới cho phù hợp với
các cổ trục cam.
4.2.8.1 Kiểm tra khe hở cò mổ-trục cò mổ
Kiểm tra độ mòn của đầu cò mổ bằng cách quan sát. Nếu mòn khuyết chúng ta
sửa chữa notrên máy mài xú pap.
Kiểm tra sơ bộ: Dùng tay lắc cò mổ qua lại trục cò mổ để xác định độ rơ của nó.
Khe hở lắp ghép giữa cò mổ và trục cò mổ được kiểm tra như sau:
- Dùng ca lip xác định đường kính trong của cò mổ.
- Dùng pan me đo đường kính ngoài của trục cò mổ.
- Khe hở lắp ghép không được vượt quá 0,08mm.
4.2.8.2 Kiểm tra độ cong trục cò mổ
- Độ cong của trục cò mổ được kiểm tra bằng so kế.

- Đặt hai khối chữ V lên một bề mặt chuẩn.
- Làm sạch các bề mặt cần thực hiện để kiểm tra.
- Gá trục cò mổ lên hai khối chữ V.
- Dùng so kế để kiểm tra như hình vẽ bên .
- Độ cong không được vượt quá 0,30mm.
4.2.8.3 Kiểm tra bộ truyền động xích
Kiểm tra xích: Người ta kéo căng xích cam, sau đó dùng thước cặp đo một số
mắt sên nào đó. Nếu chiều dài vượt quá giới hạn cho phép thì thay sên mới.
Kiểm tra bánh xích:

Mắc dây sên vào bánh răng của nó.
Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ.
Nếu kích thước bé hơn giới hạn cho phép, thay bánh răng mới.
Kiểm tra bộ căng xích: Dùng thước kẹp đo bề dày của nó, nếu bề dày mòn quá
cho phép thì thay mới.
4.3 PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA THÂN MÁY-XILANH

Làm sạch bề mặt thân máy:
Dùng cây cạo, hoá chất, dụng cụ chuyên dùng làm sạch bề mặt nắp máy trước khi
kiểm tra. Dùng nhớt bảo quản các bề mặt lắp ghép.
Kiểm tra bề mặt thân máy:

Dùng thước thẳng và căn lá kiểm tra sự cong vênh của bề mặt lắp ghép với nắp máy.
Độ cong vênh tối đa cho phép không quá 0,05mm.
Nếu độ cong vênh vượt quá giới hạn thì thay mới thân máy.
Kiểm tra tình trạng xilanh:

Dùng dụng cụ kiểm tra xilanh.
Kiểm tra đường kính xilanh ở vị trí A, B, C và kiểm tra các kích thước vuông góc với
chúng.
Nếu đường kính xilanh mòn vượt quá 0,20mm, tiến hành xoáy xilanh và thay mới
piston cho phù hợp.
4.4 KIỂM TRA PISTON - XÉC MĂNG - THANH

TRUYỀN - TRỤC PISTON
4.4.1 Tháo rã-làm sạch
1. Kiểm tra sơ bộ độ rơ của trục piston và sự chuyển động của nó trong lỗ piston.
2. Dùng kềm tháo xéc măng, tháo các xéc măng làm kín.
3. Dùng tay tháo xéc măng dầu ra khỏi piston.
4. Tháo trục piston ra khỏi piston và sắp xếp chúng có thứ tự.
5. Làm sạch đỉnh piston, cạo sạch mụi than bám trong các rãnh xéc măng và rửa
chúng thật sạch trước khi kiểm tra.
4.4.2 Kiểm tra khe hở giữa lỗ piston và trục piston

Do trục piston được chế tạo bằng thép hợp kim, dưới tác dụng của nhiệt độ nó giãn
nở không đáng kể. Nhưng vật liệu làm piston là hợp kim nhôm, có hệ số giãn nở lớn,
do vậy dưới tác dụng của nhiệt độ lỗ piston sẽ giãn nở lớn ra, nên khe hở lắp ghép sẽ
gia tăng sinh ra va đập làm phá hủy màng dầu làm trơn. Vì vậy, khi chế tạo khe hở
lắp ghép giữa lỗ piston và trục piston rất bé. Khe hở lắp ghép được kiểm tra như sau:
Nung nóng piston từ từ và đạt nhiệt độ khoảng 60°C-80°C

Dùng ngón tay đẩy trục piston vào lỗ trục piston nó phải di chuyển nhẹ nhàng nhưng
không được lỏng.
4.4.3 Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa piston và xilanh
1. Dùng pan me, kiểm tra đường kính của piston theo phương vuông góc với trục
piston và cách đầu piston một khoảng được cho bởi nhà chế tạo.
2. Dùng dụng cụ kiểm tra xilanh, kiểm tra lòng

xilanh theo phương vuông góc với trục piston.
3. Khe hở lắp ghép giữa piston và xilanh không

vượt quá 0,12mm. Nếu khe hở vượt quá cho
phép thay tất cả các piston.
4.4.4 Kiểm tra xéc măng

Thông số kiểm tra xéc măng bao gồm: Khe hở chiều cao và khe hở miệng xéc măng.
Kiểm tra khe hở chiều cao:
Đưa xéc măng vào đúng rãnh của nó.
Dùng căn lá để kiểm tra khe hở chiều cao của xéc măng.
Khe hở chiều cao nằm trong khoảng 0,030 đến 0,070mm.
Nếu rãnh piston bị mòn, thay piston.
Kiểm tra khe hở miệng của xéc măng:

- Đưa xéc măng vào đúng vị trí xilanh của nó.
- Dùng đầu piston đẩy xéc măng vào đúng vị trí kiểm tra.
- Dùng căn lá để kiểm tra khe hở miệng của xéc măng.
- Khe hở miệng tối đa của xéc măng làm kín là 1,20mm.
- Khe hở miệng tối đa của xéc măng dầu là 1,15mm.
4.4.5 Kiểm tra thanh truyền

Kiểm tra khe hở dầu:
1. Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.
2. Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy xước,
hỏng thay mới bạc lót. Nếu cần thiết thay mới trục khuỷu.
3. Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí và tiến hành kiểm tra he hở dầu theo các bước
sau:
- Đặt cọng nhựa nằm dọc theo đường sinh của chốt khuỷu.
- Lắp nắp đầu to trở lại đúng vị trí và siết đều đúng trị số mô men.
- Tháo nắp đầu to thanh truyền và dùng bao cọng nhựa để xác định khe hở lắp
ghép.
- Khe hở dầu không được vượt quá 0,08mm.
- Nếu khe hở quá qui định thay mới bạc lót và mài cổ trục để đạt được khe hở lắp
ghép tiêu chuẩn.
Tương tự như thế, kiểm tra khe hở dầu của các thanh truyền còn lại.
Kiểm tra khe hở dọc
Dùng so kế để kiểm tra khe hở dọc của tất cả các thanh truyền.
Khe hở dọc tối đa không vượt quá 0,35mm.
Nếu khe hở vượt qui định thay mới thanh truyền. Nếu cần thiết thay mới trục khuỷu.
Kiểm tra độ cong:

Làm sạch dụng cụ kiểm tra thanh truyền.
Gá thanh truyền vào bộ định tâm.
Dùng đồ gá và căn lá kiểm tra độ cong của thanh truyền.
Độ cong của thanh truyền không được vượt quá 0,05mm cho chiều dài là 100mm.
Kiểm tra độ xoắn:

Thay đổi vị trí của đồ gá và dùng căn lá để kiểm tra độ xoắn của thanh truyền.
Độ xoắn của thanh truyền không được vượt quá 0,15mm cho 100mm chiều dài.
Kiểm tra khe hở giửa thanh truyền và trục piston:
Dùng ca lip để kiểm tra đường kính trong của đầu nhỏ thanh truyền.
Dùng pan me đo đường kính ngoài của trục piston.
Khe hở lắp ghép giữa trục piston và đầu nhỏ thanh truyền từ 0,005 đến 0,011mm.
Khe hở dầu tối đa không quá 0,05mm.
Nếu khe hở lớn hơn cho phép, thay thế bạc lót đầu nhỏ thanh truyền. Nếu cần
thiết, thay mới trục piston và piston.
Kiểm tra bu lông thanh truyền

Lấy dai ốc đầu to vặn vào bu lông thanh truyền bằng tay. Nó phải di chuyển nhẹ
nhàng đến cuối của phần ren.
Dùng thước kẹp kiểm tra đường kính của thân bu lông thanh truyền. Nếu đường
kính nhỏ hơn qui định, thay mới bu lông thanh truyền.
4.4.6 Kiểm tra trục khuỷu

Kiểm tra độ cong:
- Làm sạch trục khuỷu.
- Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V.
- Dùng so kế để kiểm tra độ đảo của trục khuỷu.
- Độ đảo trục khuỷu không vượt quá 0,06mm.
- Nếu vượt quá trị số cho phép, thay mới trục khuỷu.
Kiểm tra đƣờng kính cổ trục chính và chốt khuỷu:

- Dùng pan me kiểm tra đường kính ngoài của cổ trục chính và chốt khuỷu.
- Nếu đường kính không đúng tiêu chuẩn, kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu.
- Kiểm tra độ côn và ô van trục khuỷu như hình vẽ.
- Độ côn và ô van không được vượt quá 0,02mm.
Kiểm tra khe hở dầu

- Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các bạc
lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng thì thay các bạc lót mới. Nếu
các cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết, thay mới trục khuỷu.
- Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
- Đặt trục khuỷu vào thân máy và tiến hành kiểm tra khe hở dầu.
- Đặt vào mỗi cổ trục chính một cọng nhựa (plastigage)như hình vẽ.
- Lắp các nắp cổ trục chính vào đúng vị trí và siết đều từ trong ra ngoài đúng trị số
mô men siết.
- Tháo các nắp cổ trục chính.

- Dùng bao cọng nhựa, đo khe hở dầu từng cổ trục chính một. Khe hở dầu tối đa
không vượt quá 0,08mm.
- Nếu khe hở vượt quá cho phép, thay mới bạc lót và mài các cổ trục chính để đạt
được trị số khe hở tiêu chuẩn.
Kiểm tra khe hở dọc

Dùng so kế kiểm tra khe hở dọc của trục khuỷu.
Khe hở dọc tối đa không được quá 0,30mm.
Nếu khe hở vượt quá qui định, thay mới các
miếng chận dọc.
4.5 THỰC TẬP

1. Thực hiện kiểm tra các chi tiết của động cơ mô hình.
2. Kết quả.
TT Chi tiết/Nội dung kiểm tra Thông số Phân loại chi tiết
Dùng lại Sửa Thay

chữa thế
86 BÀI 5: PHƢƠNG PHÁP LẮP ĐỘNG CƠ
BÀI 5: PHƢƠNG PHÁP LẮP ĐỘNG

CƠ
YÊU CẦU:
Sau khi tháo rã các chi tiết, kiểm tra và khắc phục. Chúng ta tiến hành lắp lại động
cơ và hoàn chỉnh nó. Trong quá trình lắp một động cơ, phải thật cẩn thận, phải tỉ mỉ.
không đựơc có một sai sót nhỏ, bởi do động cơ là một khối hoàn chỉnh.
Trong quá trình lắp một động cơ dựa theo nguyên tắc: Chi tiết, bộ phận nào tháo
sau thì lắp trước và ngược lại.
1. Làm sạch các bộ phận và các chi tiết của động cơ.
2. Sắp xếp thứ tự các chi tiết bộ phận đã được kiểm tra.
3. Chuẩn bị dụng cụ, phương tiện phù hợp với công việc.
5.1 LẮP TRỤC KHUỶU

1. Thay mới phớt đuôi và đầu trục khuỷu mặc dù nhận thấy chúng vẫn còn tốt.
2. Làm sạch thân máy, thông rửa kỹ càng các lỗ nhớt và mạch dầu làm trơn.
3. Dùng chổi cước thông và rửa sạch các lỗ dầu trong trục khuỷu.
4. Lật ngữa thân máy, lau sạch các ổ đỡ và lắp các bạc lót cổ trục chính vào đúng
vị trí của nó. Đặt trục khuỷu vào thân máy.
BÀI 5: PHƢƠNG PHÁP LẮP ĐỘNG CƠ 87
5. Nhỏ nhớt vào các cổ trục chính.
6. Lắp hai nửa miếng bạc chận vào thân máy. Thông thường các miếng bạc chận
dọc trục khuỷu được bố trí ở cổ trục giữa của trục khuỷu. Phương pháp lắp như sau:
- Đẩy trục khuỷu về hết một phía. Đặt nửa miếng bạc chận ôm vào cổ trục và
chú ý các rãnh thoát nhớt quay ra phía ngoài. Xoay bạc chận đi xuống để nó
được lắp vào đúng vị trí của nó.
- Tương tự lắp nửa miếng bạc chận còn lại, bằng cách đẩy trục khuỷu theo chiều
ngược lại.
7. Lắp các nắp cổ trục chính. Trên các nắp cổ trục chính có đánh dấu và số biểu thị
chiều lắp và vị trí lắp ráp.
- Các dấu được lắp quay về phía trước động cơ.
- Các số biểu thị vị trí lắp ráp của nắp cổ trục chính tính từ đầu trục khuỷu.
8. Dùng cần xiết mô men xiết đều, xiết từ trong ra ngoài và đúng mô men xiết.
Sau khi xiết xong, quay trục khuỷu nó phải chuyển động nhẹ nhàng, trơn tru. Nếu bị
sượng, tháo trục khuỷu và kiểm tra lại sự sạch sẽ và tình trạng của các cổ trục chính
cũng như các bạc lót.
9. Thay joint và phớt chận dầu đuôi trục khuỷu. Lắp chúng vào đúng vị trí.
10. Thay phớt làm kín đầu trục khuỷu và joint bơm nhớt và lắp trở lại. Lưu ý, phải
kiểm tra bơm nhớt trước khi lắp. Phương pháp kiểm tra một bơm nhớt được hướng
dẫn ở phần hệ thống làm trơn. Lắp cụm bơm nhớt vào mặt trước thân máy.
11. Lắp bánh răng dẫn động đai vào đầu trục khuỷu.
12. Lắp miếng sắt ở phía sau thân máy.
13. Lắp bánh đà vào đuôi trục khuỷu và xiết đúng momen xiết.
5.2 LẮP TRỤC PISTON VÀ XÉC MĂNG

1. Lắp trục piston vào đầu nhỏ thanh truyền và lỗ trục piston. Khi lắp cần chú ý
dấu lắp ráp trên đầu piston và trên thanh truyền phải ở cùng một phía.
2. Lắp xéc măng dầu vào rãnh piston. Khi lắp xéc măng dầu loại 3 chi tiết cần chú
ý là lắp vòng lò xo vào trước và sau đó lắp hai vòng thép gạt dầu vào sau.
3. Dùng kềm chuyên dùng lắp hai xéc măng làm kín vào đúng rãnh của nó.
Trên xéc măng có ghi chữ và số. Khi lắp thì phần chữ và số phải quay lên trên,
đồng thời xéc măng có kí hiệu 1N hoặc T là xéc măng trên cùng và kí hiệu 2N hoặc 2T
là xéc măng làm kín thứ hai.
Ngoài ra, do xéc măng làm kín thứ nhất thường được chế tạo bằng thép hợp kim
và xéc măng kín thứ hai chế tạo bằng gang hợp kim. Vì vậy, để phân biệt bằng cách
chúng ta thả lần lượt hai xéc măng này xuống nền xi măng, tiếng vang trong trẻo là
xéc măng thứ nhất và tiếng kêu nặng nề là xéc măng thứ hai.
5.3 LẮP PISTON-THANH TRUYỀN-XÉC MĂNG VÀO

XILANH
1. Lắp các bạc lót thanh truyền vào đúng vị trí của nó và chú ý lỗ dầu bên hông
thanh truyền.
2. Quay chốt khuỷu của xilanh số 1 ở điểm chết dưới.
Dùng ống bóp xéc măng và cán búa đưa piston - xéc măng - thanh truyền của
xilanh số 1 vào lòng xilanh.
Lưu ý, dấu lắp ráp trên đỉnh piston và thanh truyền phải hướng về phía trước
động cơ, đồng thời bảo đảm chính xác vị trí của các xéc măng như hướng dẫn ở
hình trên
4. Lắp nắp đầu to thanh truyền theo đúng dấu đã đánh khi tháo.
5. Xiết đều và xiết đúng mô men xiết. Kiểm tra lại khe hở dọc của thanh truyền.
Bước kiểm tra này rất quan trọng, bảo đảm sự tồn tại của khe hở dầu.
6. Tương tự như trên lần lượt lắp các thanh truyền còn lại vào thân máy.
5.4 LẮP CÁC TE

1. Lắp lưới lọc và tấm che vào động cơ. Chú ý joint làm kín lưới lọc.
2. Dùng keo hoặc joint mới lắp carter chứa dầu vào thân máy.
5.5 LẮP NẮP MÁY

1. Thay các phốt guide xú pap. Cần chú ý phốt guide xú pap hút và thải có thể
không giống nhau.
2. Dùng cảo lắp các xú pap và các chi tiết liên quan vào nắp máy. Lấy búa nhựa gõ
nhẹ vào đuôi xú pap để ổn định vị trí của các móng hãm ở đuôi xú pap.
3. Lắp các con đội vào nắp máy đúng vị trị trí của nó.
4. Thay joint nắp máy mới và đặt nó đúng vị trí trên thân máy.
5. Đặt nắp máy lên thân máy. Xiết đều các con vít theo nguyên tắc từ trong ra
ngoài và đúng trị số momen xiết.
6. Lắp các bu gi vào nắp máy theo đúng chủng loại.
7. Lắp bánh răng phụ vào trục cam thải theo phương pháp sau:
a) Kẹp trục cam thải vào êtô.
b) Lắp bánh răng phụ vào trục cam thải.
c) Lắp khoen chận đầu bánh răng phụ.
d) Lắp một con vít A vào bánh răng phụ và sau đó dùng tuốc nơ vít xeo sao cho
một lỗ khác trên bánh răng phụ trùng với lỗ ren trên bánh răng cam thải. Giữ thật
chặt ở vị trí này và dùng con vít B để siết chặt.
8. Đặt trục cam nạp vào nắp máy. Xoay trục cam nạp sao cho các cam đội con đội
là bé nhất và gá lắp các nắp cổ trục cam đúng chiều và đúng vị trí của nó.
9. Xiết đều các nắp bợ trục cam và xiết đúng mô men theo hình vẽ trên.
10. Thay mới phớt chận nhớt đầu trục cam và lắp vào đúng vị trí.
11. Gá trục cam thải vào nắp máy và chú ý vị trí ăn khớp giữa hai bánh răng.
12. Lắp các nắp cổ trục cam theo đúng vị trí và siết chặt.
13. Tháo con vít lắp trên bánh răng phụ của trục cam thải.
5.6 LẮP BỘ TRUYỀN ĐỘNG ĐAI

1. Lắp bánh đai dẫn động trục cam và các bộ phận liên quan
2. Lắp bánh căng đai mới và lò xo. Đẩy bánh căng theo hướng làm chùng đai và
siết chặt.
3. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục
cam.
4. Lắp đai cam vào động cơ đúng vị trí ban đầu của nó.
5. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu hai vòng, kiểm tra lại
dấu cân cam.
6. Siết chặt vít giữ bánh căng đai.
7. Lắp miếng chận đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
8. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
9. Lắp pu li đầu trục khuỷu và xiết đúng tiêu chuẩn.

10. Lắp các bộ phận còn lại.
5.7 CƠ CẤU OHC-TRUYỀN ĐỘNG XÍCH

Sau bước lắp bánh đà, chúng ta tiếp tục thực hiện như sau.
1. Quay trục khuỷu cho đến khi rãnh then trên đầu trục khuỷu hướng lên trên.
2. Lắp bánh răng truyền động xích cam vào đầu trục khuỷu.
3. Lắp ống dầu bôi trơn bộ truyền động xích cam.

4. Lắp bộ thanh đỡ xích và thanh căng sên vào thân máy.
5. Lắp xích cam vào bánh răng cốt máy và bánh răng cam sao cho dấu trên bánh
răng cam hướng lên như hình vẽ.
6. Dùng dây cột thanh đỡ xích và thanh căng xích như hình vẽ.
7. Thay joint mới và lắp nắp đậy xích cam vào thân máy và xiết đúng qui định.
8. Lắp lọc thô vào động cơ và chú ý joint làm kín.

9. Lắp carter chứa nhớt. Làm kín giữa carter và thân máy có thể dùng keo cao su
hoặc dùng joint mới.
10. Lắp joint nắp máy vào thân máy.

11. Lắp nắp máy vào động cơ và xiết đúng qui định.
12. Lắp trục cam vào nắp máy.

13. Lắp bánh răng cam vào trục cam và siết chặt.
14. Đẩy piston căng xích vào sát thân của nó và dùng móc giữ lại.
15. Lắp bộ căng xích cam vào thân máy và siết chặt.
16. Quay trục khuỷu theo chiều quay để cho piston bộ căng xích bung ra. Nếu
không được, dùng tuốc nơ vít xeo nhẹ hoặc dùng tay kéo thanh đỡ xích cam ra ngoài
và buông, piston sẽ đẩy thanh căng xích cam.
5.8 CƠ CẤU OHV-TRUYỀN ĐỘNG XÍCH

1. Lắp trục cam vào thân máy.
2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và siết chặt.
3. Lắp miếng đỡ xích cam.
4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương đứng.
5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng giống như ở trục khuỷu.
6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo dấu đã định sẳn (Xem hình vẽ trên).
7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu và trục cam.
8. Lắp đai ốc đầu trục cam và siết chặt đúng mô men.
9. Lắp bộ đỡ xích cam.
10. Lắp bộ căng xích cam.
11. Lắp nắp đậy bộ truyền động xích.
12. Lắp pu li đầu trục khuỷu và siết chặt
13. Lắp các con đội vào đúng vị trí của nó.
14. Lắp các đũa đẩy.
15. Lắp cò mổ và trục cò mổ vào nắp máy.
5.9 THỰC TẬP

1. Thực hiện các quy trình lắp động cơ mô hình.
2. Nhận xét.
98 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ
BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ
HÒA KHÍ
6.1 NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN

LIỆU
Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng để cung cấp một tỉ lệ không khí nhiên liệu phù
hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Ở động cơ xăng, hệ thống cung cấp nhiên
liệu có hai kiểu chính.
- Động cơ dùng bộ chế hoà khí.

- Động cơ phun xăng (Fuel Injection System).
Hệ thống phun xăng có hai kiểu:
- Kiểu phun nhiên liệu vào đường ống nạp.

- Kiểu phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Trong bài này chúng tôi chỉ trình bày phần chính là hệ thống cung cấp nhiên liệu
trong động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, còn hệ thống phun xăng được trình bày chi
tiết ở “Hệ thống điều khiển động cơ “. Ở động cơ dùng bộ chế hoà khí, nhiên liệu sử
dụng chính là xăng. Cấu trúc của hệ thống bao gồm:
- Thùng chứa nhiên liệu.
- Các đường ống dẫn nhiên liệu.

- Hộp thu hồi hơi nhiên liệu.
- Lọc nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu.
- Bộ chế hoà khí.
BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 99
6.2 CẤU TRÚC - NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

6.2.1 Thùng nhiên liệu
Thùng nhiên liệu được chế tạo bằng tôn mỏng hoặc bằng cao su cứng. Nó được
đặt ở phía sau xe để tránh sự rò rỉ của nhiên liệu do va chạm. Bên trong thùng được
chia làm nhiều ngăn ăn thông với nhau để giảm sự dao động của nhiên liệu khi ôtô
hoạt động.
Lượng nhiên liệu chứa trong thùng phải đủ lớn để ôtô có thể hoạt động trên một
quảng đường dài mà không cần phải tiếp nhiên liệu. Ống nhiên liệu cung cấp ra bên
ngoài được đặt cách đáy thùng từ 2cm đến 3cm để ngăn ngừa các cặn bẩn hoặc nước
lẫn lộn trong nhiên liệu đi vào đường ống.
Đường ống nhiên liệu hồi được nối với bộ chế hoà khí hoặc bơm nhiên liệu. Đường
ống chống ô nhiểm nối với hộp chứa than hoạt tính. Ống đổ nhiên liệu được nối ra
bên ngoài và được che kín bởi một nắp đậy. Bên trong thùng nhiên liệu còn bố trí bộ
cảm biến xác định lượng nhiên liệu có trong thùng chứa.
Thùng nhiên liệu phải được xúc rửa định kì để làm sạch các chất bẩn và xả nước ra
khỏi thùng chứa.
Ở những động cơ cũ, nắp đậy thùng nhiên liệu có hai van: Van áp cao dùng để xả
hơi nhiên liệu từ trong thùng nhiên liệu ra môi trường và một van áp thấp, dùng để
đưa không khí từ môi trường vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất.
Động cơ sau này, nắp đậy thùng nhiên liệu chỉ có van áp thấp. Hơi nhiên liệu có
áp cao sẽ được hộp than hoạt tính hấp thụ.
6.2.2 Ống dẫn nhiên liệu

Ở các loại ôtô cũ chỉ có một đường ống dẫn nhiên liệu từ thùng chứa đến lọc nhiên
liệu. Ôtô ngày nay có 3 đường ống dẫn.
- Đường ống dẫn chính nối từ thùng nhiên liệu đến lọc nhiên liệu.
- Đường ống nhiên liệu hồi dẫn nhiên liệu từ bơm nhiên liệu hoặc từ bộ chế hòa
khí trở về thùng nhiên liệu.
- Đường ống chống ô nhiểm dẫn hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến hộp
than hoạt tính và ngược lại.
Các đường ống dẫn nhiên liệu được cặp với nhau và bố trí dọc theo sườn xe để
tránh sự hư hỏng do sỏi đá trên mặt đường va chạm.
6.2.3 Lọc nhiên liệu
Lọc nhiên liệu được bố trí giữa thùng

nhiên liệu và bơm nhiên liệu. Nó dùng
để gạn lọc các bụi bẩn và nước lẫn lộn
trong nhiên liệu. Vỏ của lọc được làm
bằng nhựa trong để dễ dàng quan sát
và lọc làm bằng giấy đặc biệt.
Nhiên liệu từ thùng nhiên liệu được cung cấp đến bên ngoài của lọc, sau đó mới đi
qua lọc và vào bên trong. Khi nhiên liệu vào lọc, tốc độ nhiên liệu di chuyển chậm lại.
Vì vậy nước và các hạt bụi nặng sẽ lắng đọng phía dưới đáy lọc, phần bụi bẩn còn lại
không lắng được sẽ được lọc sạch trước khi cung cấp đến bộ chế hòa khí.
6.2.4 Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu dùng để cung cấp nhiên liệu từ thùng chứa đến bộ chế hòa khí.
Bơm nhiên liệu có hai kiểu: Kiểu bơm cơ khí và kiểu bơm điện.
6.2.4.1 Loại dẫn động bằng cơ khí
Cấu trúc bơm nhiên liệu gồm một

màng bố trí ở giữa, một cặp van bố
trí bên trong có tác dụng ngược nhau.
Cam dẫn động bơm nhiên liệu được
bố trí trên trục cam. Khi cam quay,
cần bơm chuyển động ra vào và sẽ
điều khiển màng bơm dịch chuyển.
 Nạp nhiên liệu
Khi trục cam chuyển động mỏ cam tác

động lên cần bơm làm màng bơm
chuyển động đi xuống tạo ra độ chân
không phía trên màng, van thoát đóng
và van nạp mở, nhiên liệu từ thùng đi
qua lọc cung cấp vào phía trên màng.
 Cung cấp nhiên liệu

Khi cam không đội lò xo hoàn lực sẽ đẩy cần bơm tiếp xúc sát với bề mặt của
cam, làm đầu còn lại của cần bơm thả tự do thanh kéo. Lò xo trụ bên trong đẩy
màng bơm đi lên, nhiên liệu bị nén làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu
trong bơm được cung cấp đến bộ chế hòa khí và một phần nhỏ nhiên liệu đi qua lỗ
định lượng và sau đó thoát trở lại thùng nhiên liệu.
Nhiên liệu di chuyển theo đường ống

tiếp xúc với nhiệt tạo thành bọt, lượng
nhiên liệu tạo bọt nổi lên phía trên và
sẽ thoát về thùng chứa tránh được sự
cung cấp nhiên liệu đến bộ chế hòa khí
bị giảm. Sự tạo bọt sẽ làm cho hỗn hợp
nghèo, động cơ tăng tốc kém và khó
khởi động.
 Điều tiết áp suất
Nếu nhiên liệu do bơm cung cấp nhiều hơn

sự cần thiết của bộ chế hòa khí, lượng nhiên
liệu phía trên màng chống lại sự đẩy của
màng đi lên do sự tác động của lò xo. Màng
và thanh đẩy được giữ ở phía dưới. Lúc này
cần bơm vẫn giữ sự hoạt động theo chuyển
động của cam, nhưng màng không dịch
chuyển cho đến khi có sự tiếp nhận nhiên
liệu từ bộ chế hoà khí. Sự hoạt động này
chính là sự điều hòa áp suất nhiên liệu cung
cấp đến bộ chế hòa khí.
6.2.4.2 Bơm điện
Bơm điện được dẫn động bởi động cơ điện một chiều 12vôn. Nó được bố trí ở bên
trong hoặc bên ngoài thùng nhiên liệu. Bơm điện được điều khiển từ contact máy
hoặc dùng xung sơ cấp của hệ thống đánh lửa.
6.2.5 Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu
Để tránh hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu và buồng phao bộ chế hòa khí bay ra
bên ngoài môi trường, các ôtô ngày nay được trang bị hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu.
Phần chính là hộp than hoạt tính dùng để hấp thu hơi nhiên liệu, sau đó đưa lượng
hơi nhiên liệu này đến đường ống nạp để vào buồng đốt khi động cơ hoạt động. Điều
này tránh được sự ô nhiểm môi sinh và tiết kiệm nhiên liệu. Vỏ hộp than hoạt tính
bằng cao su cứng, bên trong chứa các hạt than dùng để hút hơi nhiên liệu. Hộp than
hoạt tính có 3 đường ống.
- Đường ống nối với thùng nhiên liệu. Đường này cho phép hơi nhiên liệu có áp suất
cao từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính qua van một chiều ở giữa. Khi
trong thùng nhiên liệu có độ chân không, van một chiều bên trái mở cho không
khí và hơi nhiên liệu đi vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất.
- Đường ống thứ hai nối đến bộ chế hoà khí thông qua một van điện bố trí ở bên
ngoài. Khi động cơ dừng, van mở cho phép hơi nhiên liệu từ buồng phao đến bộ
thu hồi hơi nhiên liệu. Khi động cơ hoạt động van điện đóng.
- Đường ống nối từ hộp than hoạt tính đến bộ chế hòa khí: Khi động cơ hoạt động ở
tốc độ thấp, không có độ chân không truyền đến hộp than hoạt tính do đường ống
nằm ở phía trên cánh bướm ga. Khi cánh bướm ga mở lớn hơn 10°, dưới tác dụng
của độ chân không, không khí từ bên ngoài đi qua lọc bố trí bên dưới của hộp than
hoạt tính, lượng không khí đi vào sẽ cuốn hơi nhiên liệu qua van một chiều bên
phải để đến đường ống nạp.
6.2.6 Bộ chế hòa khí

Động cơ sử dụng bộ chế hoà khí có khuyết điểm lớn là việc định lượng nhiên liệu
không chính xác, nhiên liệu phân phối đến các xilanh không đồng đều, tổn thất áp
suất nạp lớn, hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi sinh.
Bộ chế hoà khí dùng để cung cấp tỉ lệ nhiên liệu không khí phù hợp với mọi chế độ
làm việc của động cơ. Theo lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, cần phải cung cấp
một khối lượng không khí là 14,7kg.
ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG A/F

CƠ
Khởi động ở nhiệt độ 0°C 1:1
Khởi động ở nhiệt độ 20°C 5:1
Khi tăng tốc 8:1
Chạy cầm chừng 11:1
Ở tốc độ thấp 12/1 – 13/1
Tải trung bình 16/1 – 18/1
Chế độ tải lớn 12/1 – 13/1
6.2.6.1 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
Ở quá trình nạp không khí từ bên ngoài qua lọc gió, khi không khí qua ống khuếch
tán thì tốc độ dòng khí tăng mạnh tạo độ chân không tại ống khuếch tán. Độ chân
không này hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi vòi phun chính để cung cấp cho động
cơ.
Lượng không khí nạp vào động cơ được điều khiển bởi bướm ga và cánh bướm ga
được điều khiển bởi bàn đạp ga do người lái xe điều khiển. Cánh bướm gió dùng để
khởi động cơ, khi động cơ hoạt động bình thường bướm gió luôn mở tối đa.
6.2.6.2 Ống khuếch tán
Có 3 kiểu ống khuếch tán.
- Kiểu ống khuếch tán cố định.

- Kiểu ống khuếch tán có tiết diện thay đổi.
- Và kiểu dùng van không khí.
Trong ba kiểu trên, kiểu ống khuếch tán cố định được sử dụng phổ biến nhất. Kiểu
thứ hai, bướm ga điều khiển lưu lượng không khí nạp và độ chân không tại ống
khuếch tán điều khiển độ nâng của trụ ga, loại này có kết cấu phức tạp nên ít được
sử dụng. Kiểu thứ ba, thường gặp ở một số loại xe của hãng Toyota.
6.2.6.3 Cách bố trí bộ chế hòa khí
Có hai kiểu bố trí cơ bản: Kiểu đặt thẳng

đứng và kiểu đặt nằm ngang. Kiểu đặt
đứng sử dụng phổ biến nhất, kiểu đặt
ngang có ưu điểm là hạ thấp được trọng
tâm của xe.
6.2.6.4 Số buồng hỗn hợp
Buồng hỗn hợp là khoảng không gian không khí và nhiên liệu di chuyển từ ống
khuếch tán tới đầu ra của bộ chế hòa khí. Tuỳ theo số lượng buồng hỗn hợp có trong
bộ chế hoà khí mà người ta gọi bộ chế hoà khí một buồng hỗn hợp, hai buồng hỗn
hợp và nhiều buồng hỗn hợp.
Kiểu một buồng hỗn hợp được sử dụng trong các loại ôtô đời cũ. Kiểu hai buồng
hỗn hợp được sử dụng khá phổ biến hiện nay. Còn kiểu nhiều buồng hỗn hợp phức
tạp rất ít được sử dụng.
6.2.6.5 Hệ thống buồng phao
Buồng phao dùng để chứa một lượng

nhiên liệu nhất định. Chức năng của
buồng phao dùng để giữ cho mực xăng
trong bộ chế hoà khí là không đổi.
Nhiên liệu từ bơm cung cấp vào buồng

phao làm phao nổi lên. Khi mức nhiên
liệu được xác định, van đóng kín trên bệ
của nó.
Khi lượng nhiên liệu trong buồng phao được tiêu thụ, mực xăng trong buồng
phao giảm và van mở để bổ xung một lượng nhiên liệu cần thiết. Mực xăng trong
buồng phao được kiểm tra dễ dàng qua một mặt kính bố trí ở hông buồng phao.
Để tránh trường hợp van mở khi động cơ rung động, sự liên kết giữa cần phao với
van phải qua sự điều khiển trung gian của một lò xo và một piston.
6.2.6.6 Ống thông hơi buồng phao
Khi lọc gió bị bẩn, lượng không khí

vào bộ chế hòa khí sẽ thiếu. Nguyên
nhân này làm hình thành độ chân không
tại khoảng không gian sau lọc gió làm
gia tăng độ chân không tại ống khuếch
tán nên tăng lượng nhiên liệu cung cấp
cho động cơ.
Nếu bố trí ống thông khí với buồng

phao, áp suất tại mặt thoáng buồng
phao luôn bằng với áp suất sau lọc gió.
Điều này tránh được hiện tượng dư
nhiên liệu khi lọc gió quá bẩn.
6.3 BỘ CHẾ HÒA KHÍ HAI BUỒNG HỖN HỢP

Bộ chế hòa khí nhiều buồng hỗn hợp được sử dụng với mục đích làm giảm sức cản
không khí đi qua bộ chế hòa khí nhằm tăng công suất động cơ.
Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp có thể chia làm hai hệ thống:
- Hệ thống sơ cấp: Dùng để cung cấp tỉ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu cho động
cơ hoạt động ở mọi chế độ tốc độ.
- Hệ thống thứ cấp: Dùng để hổ trợ thêm cho hệ thống sơ cấp một lượng hỗn
hợp cần thiết giúp cho động cơ hoạt động tốt ở số vòng quay cao hoặc tải lớn.
Bộ chế hòa khí một buồng hỗn hợp, có cấu trúc và nguyên lý hoạt động giống như
hệ thống sơ cấp của bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp.
Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp gồm các bộ phận sau:
• Hệ thống buồng phao.

• Mạch sơ cấp tốc độ chậm.
• Mạch sơ cấp tốc độ cao.
• Mạch thứ cấp tốc độ chậm.
• Mạch thứ cấp tốc độ cao.
• Bơm tăng tốc.
• Mạch làm đậm.
• Và cơ cấu điều khiển bướm gió.
6.3.1 Mạch sơ cấp tốc độ chậm
Mạch sơ cấp tốc độ chậm dùng để cung cấp một tỉ lệ hỗn hợp cần thiết cho động
cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng và tốc độ chậm.
Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải bé thì bướm ga mở rất nhỏ. nên độ chân không
tại ống khuếch tán không đáng kể. Để cung cấp một lượng hỗn hợp nhỏ cho động cơ
hoạt động bằng cách người ta sử dụng độ chân không lớn sau bướm ga để hút nhiên
liệu ra từ buồng phao.
6.3.2 Tốc độ cầm chừng

Là tốc độ thấp nhất bảo đảm động cơ làm việc ổn định. Lượng hỗn hợp cung cấp
cho động cơ là tối thiểu đủ để thắng công ma sát. Tỉ số A/F = 11/1.
Ở tốc độ cầm chừng bướm ga sơ cấp hầu như đóng kín, độ chân không sau bướm
ga truyền qua các đường ống, hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi gic lơ chính sơ
cấp và được định lượng bởi gic lơ chạy chậm.
Dưới tác dụng của độ chân không, không khí qua gic lơ không khí số 1 hoà trộn
với nhiên liệu đi ra từ gic lơ chạy chậm để tạo thành bọt xăng. Sau đó lượng hỗn hợp
này qua gic lơ tiết kiệm và tiếp tục đi vào đường ống để hoà trộn với không khí một
lần nữa ở gic lơ không khí số 2. Chúng tiếp tục theo đường ống qua vít hiệu chỉnh hỗn
hợp cầm chừng và phun ra ở sau cánh bướm ga sơ cấp.
Vít điều chỉnh cầm chừng dùng để điều chỉnh độ chân không đi vào mạch chạy
chậm. Vì vậy, khi điều chỉnh vít này chính là điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho
động cơ.
6.3.3 Mạch chạy chậm
Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm nằm sau bướm ga. Dưới tác dụng của độ chân
không nhiên liệu được cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm. Khi lượng hỗn hợp
cung cấp cho động cơ gia tăng làm cho tốc độ của động cơ tăng theo.
Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm bắt đầu mở. Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ
chạy chậm được cung cấp hổ trợ cho mạch cầm chừng. Khi lỗ chạy chậm mở hoàn
toàn, lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm là lớn nhất nhưng lượng nhiên liệu
cung cấp từ lỗ cầm chừng giảm.
• Đường A: Tổng lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí.
• Đường B: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm.
• Đường C: Lượng nhiên liệu cung cấp từ vòi phun chính.
• Đường D: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng.
Nếu bướm ga tiếp tục mở, độ chân không sau bướm ga sẽ giảm mạnh, lượng
nhiên liệu ra từ lỗ chạy chậm và lỗ cầm chừng cũng giảm. Trong trường hợp này, tốc
độ dòng khí đi qua ống khuếch tán đủ lớn và nhiên liệu bắt đầu cung cấp ra khỏi
miệng vòi phun chính.
Như vậy, ở tốc độ chậm có sự phối hợp mật thiết giữa nhiên liệu cung cấp từ lỗ
cầm chừng, chạy chậm và vòi phun chính.
Người ta tăng tỉ số nén nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất động cơ nên
dễ xảy ra hiện tượng Diesel hóa. Để dừng động cơ, ngoài vấn đề ngắt tia lửa điện
cung cấp đến bu gi còn dùng biện pháp khác kết hợp là cắt nhiên liệu cung cấp từ lỗ
cầm chừng và lỗ chạy chậm.
Khi contact máy On, có dòng điện cung cấp cho van điện (Van Solenoil) làm van
mở, cho phép nhiên liệu từ gic lơ chạy chậm qua van điện. Khi contact máy Off thì
van đóng, cắt nhiên liệu cung cấp đến lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm.
6.3.4 Mạch tốc độ cao sơ cấp
Mạch tốc độ cao sơ cấp dùng

để cung cấp một lượng hỗn hợp
cho động cơ hoạt động ở chế độ
tải trung bình và tải lớn bảo đảm
động cơ chạy tiết kiệm.
Khi cánh buớm ga mở rộng, độ

chân không sau cánh bướm ga
giảm mạnh, nên nhiên liệu không
được cung cấp ra từ mạch chạy
chậm.
Ở chế độ này, tốc độ dòng khí qua ống khuếch tán tăng mạnh, độ chân không từ
ống khuếch tán truyền đến gic lơ chính sơ cấp để hút nhiên liệu ra khỏi buồng phao
và không khí từ bên ngoài qua gic lơ không khí để đi vào ống thông hơi xếp bậc. Tại
ống thông hơi xếp bậc nhiên liệu và không khí hòa trộn với nhau và phun ra khỏi
miệng vòi phun chính.
Lượng nhiên liệu đi ra khỏi vòi phun phụ thuộc vào chiều cao mực xăng trong
buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao, tiết diện của gic lơ chính và tiết
diện của gic lơ không khí.
6.3.5 Mạch thứ cấp tốc độ chậm
Mạch thứ cấp dùng để hổ

trợ thêm một lượng hỗn hợp
cần thiết cho mạch sơ cấp tốc
độ cao để giúp động cơ hoạt
động ở số vòng quay cao hoặc
tải lớn.
Khi cánh bướm ga sơ cấp mở

khoảng 45° đến 55°, nó mới
cho phép cánh bướm ga thứ
cấp bắt đầu mở. Góc này được
gọi là góc chạm thứ cấp.
Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ hơn một góc là θ, lò xo sẽ kéo cần B đi lên làm cho
bướm ga thứ cấp đóng. Trường hợp này ngay cả màng điều khiển cánh bướm ga thứ
cấp được kéo lên dưới tác dụng của độ chân không thì cần C cũng không thể xoay để
điều khiển bướm ga thứ cấp mở.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn hơn một góc θ, cần A sẽ điều khiển cần B quay chiều
ngược kim đồng hồ và cần C được thả tự do. Như vậy, bướm ga thứ cấp bắt đầu mở
khi màng đi lên.
Do bướm ga thứ cấp rất ít hoạt động, nên nó dễ bị kẹt vào thân bộ chế hoà khí do
bụi bẩn. Để tránh điều này, khi bướm ga thứ cấp mở lớn hơn một góc θ thì đầu của
cần B sẽ chạm vào cần C làm bướm ga sơ cấp mở nhẹ.
Ở thời điểm bướm ga thứ cấp bắt
đầu mở, một lượng không khí nhỏ
đi vào mạch thứ cấp, đồng thời lỗ
tốc độ chậm thứ cấp cũng mở để
cung cấp thêm một lượng nhiên
liệu cho mạch chính sơ cấp.
Dưới tác dụng của độ chân không

sau bướm ga thứ cấp, nhiên liệu từ
buồng phao được hút ra khỏi gic lơ
chính và đến gic lơ chạy chậm thứ
cấp. Tại đây không khí qua gic lơ
không khí hoà trộn với nhiên liệu và
qua gic lơ tiết kiệm ở van điện thứ
cấp. Lượng hỗn hợp này di chuyển
dọc theo đường ống và phun ra khỏi
lỗ chạy chậm thứ cấp.
6.3.6 Mạch thứ cấp tốc độ cao
Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn, lượng hỗn hợp cung cấp
cho động cơ từ mạch sơ cấp tốc độ cao và mạch thứ cấp tốc độ cao. Lỗ chạy chậm
thứ cấp bổ xung nhiên liệu cho động cơ khi bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Khi bướm
ga thứ cấp mở lớn mạch chính thứ cấp bắt đầu cung cấp nhiên liệu.
Bướm ga thứ cấp được điều khiển bằng màng chân không. Khi bướm ga sơ cấp
mở nhỏ độ chân không tại lỗ chân không sơ cấp chưa đủ lớn, không thắng được sức
căng lò xo nên buớm ga thứ cấp vẫn đóng.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, độ

chân không từ lỗ chân không sơ
cấp truyền đến màng điều khiển
bướm ga thứ cấp. Dưới tác dụng
của độ chân không, màng dịch
chuyển làm bướm ga thứ cấp mở
và không khí đi vào mạch thứ
cấp làm cho độ chân không tại lỗ
chân không thứ cấp hình thành.
Dưới tác dụng của hai lỗ chân
không sơ và thứ làm cho cánh
bướm ga thứ cấp mở rộng để
giúp cho động cơ phát ra công
suất lớn.
6.3.7 Mạch làm đậm
Cả mạch chính sơ cấp và thứ cấp chỉ

cung cấp một lượng hỗn hợp giúp cho động
cơ chạy tiết kiệm với tỉ số A/F = 16/1 –
18/1. Vì vậy, để động cơ phát ra công suất
cực đại khi cánh bướm ga sơ cấp mở lớn,
phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu cho
động cơ.
Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ, độ chân

không trong đường ống nạp lớn. Độ chân
không này truyền qua đường ống hút
piston đi lên làm lò xo A nén lại, lò xo B
đẩy van làm đậm đóng kín.
Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không trong đường ống nạp yếu , lò xo A đẩy
piston di chuyển từ trên xuống làm cho van làm đậm mở để cung cấp thêm một
lượng nhiên liệu qua mạch chính sơ cấp.
6.3.8 Bơm tăng tốc
Khi xe chạy trên đường muốn tăng tốc nhanh chóng thì hỗn hợp phải giàu
A/F=8/1.
Khi cánh bướm ga sơ cấp mở

đột ngột, lượng không khí từ
bên ngoài qua bộ chế hoà khí
tăng mạnh làm hình thành độ
chân không lớn ở ống khuếch
tán sơ cấp. Độ chân không
này lập tức được truyền qua
vòi phun chính sơ cấp để hút
nhiên liệu ra khỏi vòi phun.
Tuy nhiên, do quán tính của dòng nhiên liệu và nhiên liệu có độ nhớt, nên lượng
nhiên liệu cung cấp ra khỏi vòi phun chính gia tăng từ từ. Điều này làm cho hỗn hợp
cháy ở giai đoạn tức thời quá nghèo làm cho động cơ bị sượng. Để khắc phục, người
ta bố trí trong bộ chế hoà khí một bơm tăng tốc.
Khi bướm ga mở nhỏ, qua cơ cấu tay đòn làm cho piston đi lên, van thoát đóng,
van nạp mở và nhiên liệu từ buồng phao điền đầy bên dưới của piston bơm.
Khi tăng tốc, bướm ga điều khiển tay đòn bố trí ở bên ngoài bộ chế hòa khí dịch
chuyển. Tay đòn này sẽ nén một lò xo qua cơ cấu truyền động làm piston bơm đi
xuống từ từ. Piston đi xuống làm van nạp đóng, van thoát mở và nhiên liệu được
phun từ từ ra khỏi miệng vòi phun để hổ trợ nhiên liệu cho mạch chính.
6.3.9 Hệ thống bƣớm gió tự động

Khi động cơ lạnh nhiên liệu bay hơi không tốt, phần lớn nhiên liệu bám vào đường
ống nạp, xilanh, nắp máy…làm cho hỗn hợp bị nghèo nên động cơ rất khó khởi động.
Bên cạnh đó, khi lạnh ma sát động cơ lớn nên tốc độ quay của trục khuỷu bị chậm
làm cho độ chân không trong đường ống nạp yếu nên lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ
chế hòa khí cũng giảm đi.
Để khởi động dễ dàng khi lạnh, người ta sử dụng hệ thống bướm gió. Hệ thống
này sẽ đáp ứng sự làm giàu hỗn hợp khi khởi động lạnh và sau khởi động.
 Khi khởi động
Khi đạp ga để khởi động ở

nhiệt độ dưới 30˚C, lò xo
lưỡng kim đẩy cơ cấu làm
bướm gió đóng kín. Độ
chân không sau bướm gió
làm cho nhiên liệu phun ra
từ mạch tốc độ chậm và
mạch tốc độ cao sơ cấp
nhiều nên hỗn hợp giàu
nhiên liệu giúp động cơ
khởi động dễ dàng.
 Sau khởi động
Khi động cơ hoạt động, dòng điện từ cực L của máy phát điện cung cấp đến điện
trở làm cho nhiệt độ của lò xo lưỡng kim bắt đầu tăng dần. Khi lưỡng kim nóng, nó
cuộn lại và thả tay đòn điều khiển bướm gió làm cho bướm gió mở từ từ dưới tác
dụng của trọng lượng của nó và lực đẩy của không khí.
Khi bướm gió mở lớn dần, sự làm giàu hỗn hợp giảm cho đến khi cánh bướm gió
mở tối đa.
Một nhiệt điện trở dương
được mắc nối tiếp với dây
điện trở. Khi nhiệt độ dây
điện trở tăng, điện trở
của nhiệt điện trở cũng
tăng để làm giảm dòng
điện cung cấp qua dây
điện trở khi cánh bướm
gió mở hoàn toàn.
Sau khởi động, nếu bướm gió mở từ từ, động cơ sẽ tắt máy do hỗn hợp quá giàu.
Để tránh trường hợp này, bên ngoài bộ chế hoà khí người ta có bố trí cơ cấu CB. Cơ
cấu CB sẽ điều khiển bướm gió mở một phần sau khi khởi động để bổ xung thêm một
lượng không khí cho động cơ.
6.3.10 Cơ cấu điều khiển bƣớm gió mở một phần cb
Cơ cấu CB có hai màng điều

khiển bướm gió theo hai nhiệt độ
khác nhau.
Sau khởi động, nếu nhiệt độ

nước làm mát dưới 17°C , TVSV
đóng nên màng B không hoạt
động. Độ chân không sau bướm
ga truyền qua một lỗ tiết lưu và
tác dụng lên màng A làm cho
màng dịch chuyển từ từ làm cho
cánh bướm gió mở nhẹ.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên

17°C, TVSV mở. Dưới tác dụng
của độ chân không, màng B dịch
chuyển làm cho cánh bướm gió
mở lớn hơn.
Nếu như ôtô hoạt động sau khởi

động lạnh, lượng không khí cung
cấp không đủ so với lượng nhiên
liệu cung cấp từ mạch chính và
bơm tăng tốc. Như vậy hỗn hợp
quá giàu và động cơ sẽ bị sượng
hoặc bị chết khi cánh bướm ga
mở đột ngột.
Để tránh điều này, bướm gió phải được mở nhẹ để tăng lượng không khí nạp khi
cánh bướm ga mở lớn. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu không tải.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, tay đòn bướm ga sơ cấp di chuyển theo tác động lên
cam cầm chừng nhanh, làm cam lật ngang kéo bướm gió mở để cung cấp thêm một
lượng không khí cho động cơ.
6.3.11 Cơ cấu điều khiển bƣớm gió mở hoàn toàn co
Nếu hệ thống điều khiển bướm gió tự động có một vài sai sót, bướm gió sẽ mở
không đúng khi động cơ đã nóng, làm cho hỗn hợp giàu. Để khắc phục điều này,
người ta dùng cơ cấu điều khiển cánh bướm gió mở hoàn toàn (Choke Opener). Nó sẽ
điều khiển bướm gió mở khi động cơ nóng.
Khi nhiệt độ nước

làm mát dưới 68°C,
van nhiệt điều khiển
chân không TVSV
(Thermostatic
Vacuum Switch
Valve) đóng, nên cơ
cấu điều khiển bướm
gió mở hoàn toàn
không làm việc.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C, TVSV mở. Độ chân không từ đường ống nạp
được dẫn đến bộ CO làm màng dịch chuyển và bướm gió được mở hoàn toàn.
6.3.12 Cơ cấu cầm chừng nhanh

Sau khởi động lạnh, nhiệt độ động cơ thấp nên ma sát trong động cơ lớn. Vì vậy,
phải gia tăng tốc độ cầm chừng để động cơ hoạt động được tốt hơn bằng cách người
ta sử dụng cơ cấu cầm chừng nhanh.
Khi khởi động lạnh, nếu chúng ta đạp ga và buông nó, bướm gió sẽ bị lò xo lưỡng
kim đẩy nên đóng hoàn toàn. Khi bướm gió đóng, nó sẽ kéo thanh đứng làm cho cam
cầm chừng nhanh xoay. Vì vậy khi buông bàn đạp ga thì cần cam sẽ tì vào cam cầm
chừng nhanh làm cho bướm ga mở nhẹ nên tốc độ động cơ được gia tăng.
Khi động cơ nóng, nó vẫn hoạt động ở chế độ cầm chừng nhanh. Nếu chúng ta
đạp ga, bướm gió sẽ đẩy thanh đứng làm cam cầm chừng nhanh xoay nằm ngang
làm bướm ga đóng kín và động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng.
6.3.13 Cơ cấu điều khiển vị trí bƣớm ga tp

Khi giảm tốc, độ chân không sau bướm ga rất lớn. Nguyên nhân này làm cho
lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng tăng mạnh, nhiên liệu cháy không hết làm
gia tăng sự tiêu hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi trường.
Để khắc phục người ta dùng một cơ cấu để điều khiển cánh bướm ga khép lại từ
từ. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu TP (Throttle Positioner).
Khi giảm tốc, bướm ga bị vít điều
chỉnh TP chận lại nên không thể
khép lại được. Trong thời điểm
này, độ chân không sau bướm ga
truyền qua đường ống tới lỗ tiết
lưu. Do lỗ tiết lưu rất bé, nên độ
chân không truyền đến màng TP
chậm làm cho màng dịch chuyển
từ từ nên cánh bướm ga cũng
khép lại từ từ. Sự điều khiển
bướm ga đóng từ từ làm cho tốc
độ động cơ giảm chậm tránh
được sự đậm đặc của hỗn hợp khi
giảm tốc.
Ở một số động cơ người ta sử

dụng bộ giảm chấn DP (Dash
Pot) để thay thế cho bộ TP. Khi
bướm ga mở lớn màng DP
chuyển động đi lên, lúc này
không khí qua lỗ tiết lưu và van
một chiều để đến màng DP. Khi
động cơ giảm tốc, lò xo có xu
hướng kéo màng về vị trí ban
đầu, nhưng do van một chiều
đóng và không khí chỉ thoát ra
khỏi màng qua lỗ tiết lưu, nên
màng di chuyển chậm , làm
bướm ga khép lại từ từ.
6.3.14 Bơm tăng tốc phụ AAP
Nó dùng hổ trợ thêm một lượng nhiên liệu với bơm tăng tốc chính khi nhiệt độ
động cơ dưới 68°C. Khi cánh bướm ga mở nhỏ độ chân không từ đường ống nạp
truyền đến buồng A làm màng dịch chuyển và lò xo bị nén lại. Sự dịch chuyển của
màng làm van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ buồng phao điền đầy vào
buồng B.
Khi bướm ga mở đột ngột làm độ chân không trong đường ống nạp giảm mạnh,
nên lò xo nén màng trở về vị trí ban đầu làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên
liệu được phun ra khỏi vòi phun để hổ trợ thêm nhiên liệu.
Bơm tăng tốc phụ không hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C do TVSV
đóng.
6.4 KIỂM TRA BỘ CHẾ HÒA KHÍ

6.4.1 Kiểm tra mực nhiên liệu trong buồng phao
Mực nhiên liệu trong buồng phao là một thông số không đổi. Nếu mực nhiên liệu bị
sai lệch, chúng ta điều chỉnh lại cho đúng bằng cách uốn cần ở phao xăng để thay đổi
vị trí của van. Ở một số bộ chế hòa khí đế van có thể thay đổi được, khi thay đổi vị trí
của đế van tức thay đổi mức nhiên liệu trong buồng phao.
6.4.2 Kiểm tra cơ cấu điều khiển bƣớm gió mở tự động
Bộ điều khiển bướm gió mở tự động dùng để điều khiển lượng hỗn hợp cung cấp
cho động cơ khi khởi động, sau khởi động và trong giai đoạn làm ấm.
a. Tháo đầu nối điện đến bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
b. Dùng đồng hồ kiểm tra điện trở cuộn dây nhiệt. R=17–19 Ω ở nhiệt độ 20°C.
c. Nối lại đầu nối điện.
d. Khởi động động cơ.
e. Kiểm tra bướm gió bắt đầu mở và độ nóng của bộ điều khiển bướm gió mở tự
động.
6.4.3 Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở một phần
Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một

phần dùng để điều khiển bướm gió mở
nhẹ sau khi khởi động.
a. Khởi động động cơ.

b. Khi động cơ lạnh, tháo đường ống
chân không cung cấp đến màng,
cánh bướm gió phải khép lại.
c. Nối lại đường ống chân không và
kiểm tra sự di chuyển của bướm gió
trong thời gian từ 1 đến 5 giây.
d. Dừng động cơ.
6.4.4 Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở một phần kiểu 2
màng

b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 5°C tháo đường ống chân không đến màng B,
bướm gió không di chuyển.
c. Nối đường ống chân không đến màng B.
d. Tháo đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió.
e. Nối lại đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió
trong thời gian từ 1 đến 5 giây.
f. Dừng động cơ.
6.4.5 Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở hoàn toàn
a. Tháo đường ống chân không đến
bộ CO.
b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới
40°C. Đạp ga và buông chân ga
để cho cánh bướm gió khép lại.
c. Khởi động động cơ.
d. Nối lại đường ống chân không đến
bộ CO và kiểm tra bướm gió
không di chuyển.
e. Dừng động cơ.
6.4.6 Kiểm tra bơm tăng tốc phụ

a. Nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C.
b. Khởi động động cơ.
c. Bóp đường ống chân không đến
bộ AAP và dừng động cơ.
d. Buông tay thả đường ống.
e. Kiểm tra nhiên liệu phun ra từ
bơm tăng tốc.
6.4.7 Kiểm tra van điều khiển thông khí OVCV

a. Tháo đường ống đến bộ OVCV
b. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là mở.
c. Khởi động động cơ.
d. Khi động cơ ở tốc độ cầm chừng. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là
đóng.
e. Dừng động cơ.
f. Tháo đầu nối điện đến bộ OVCV và kiểm tra điện trở của cuộn dây. R = 63 - 73Ω
g. Nối lại đường ống và đầu nối điện.
6.4.8 Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở một phần khi
động cơ nóng
a. Cho động cơ hoạt động để đạt
nhiệt độ bình thường.
b. Tháo đường ống chân không từ
màng B của bộ CB và kiểm tra sự
khép lại của bướm gió.
c. Nối đường ống trở lại màng B.
6.4.9 Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở hoàn toàn khi
động cơ nóng
a. Cho động cơ hoạt động để đạt nhiệt độ bình thường.
b. Dừng động cơ.

c. Tháo đường ống chân không đến bộ CO.
d. Xoay nhẹ bướm ga. Khi bướm ga mở, dùng tay đẩy bướm gió đóng. Buông tay ga.
e. Khởi động động cơ nhưng không đạp bàn đạp ga.
f. Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió khi cam cầm
chừng nhanh được thả từ vị trí bậc thứ 3.
g. Dừng động cơ.
6.4.10 Bơm tăng tốc phụ khi động cơ nóng: AAP

a. Làm ấm động cơ để đạt được nhiệt
độ bình thường.
b. Tháo đường ống chân không từ bộ
AAP.
c. Kiểm tra không có độ chân không
bằng ngón tay của bạn.
d. Nối lại đường ống chân
không.
6.4.11 Kiểm tra sự hoạt động bơm tăng tốc phụ AAP
b. Tháo đường ống đến bộ AAP.
c. Cung cấp và nhả trực tiếp chân
không tới bộ AAP ở tốc độ cầm
chừng.
d. Kiểm tra có sự thay đổi số vòng
quay động cơ khi nhả chân không.
e. Nối đường ống trở lại bộ AAP.
g. Khi kiểm tra, nếu không
đúng thì thay thế bộ AAP.
6.4.12 12. KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC CHÍNH

Mở bướm ga và kiểm tra nhiên liệu phun ra từ vòi phun bơm tăng tốc.
6.4.13 kiểm tra và điều chỉnh bộ chống trả bƣớm ga đột

ngột DP
Bộ chống trả bướm ga đột ngột dùng để điều khiển cánh bướm ga đóng
từ từ khi giảm tốc.

b. Mở bướm ga cho đến khi cần ga tách khỏi bộ DP.
c. Thả bướm ga từ từ và kiểm tra sự chạm cần ga với bộ DP ở số vòng quay 2.300
v/p.
e. Nếu tốc độ không đúng, điều chỉnh lại vị trí của bộ DP.
6.4.14 Các bộ phận của bộ chế hòa khí

6.5 PHƢƠNG PHÁP THÁO BỘ CHẾ HÒA KHÍ TỪ
ĐỘNG CƠ
Để tách bộ chế hòa khí ra khỏi động cơ, trước tiên chúng ta thực hiện một số công
việc sau:
1. Xả nước làm mát ra khỏi động cơ.

2. Tháo lọc gió.
3. Tháo dây ga ra khỏi bộ chế hòa khí.
4. Tháo dây cáp từ hộp số tự động.
5. Tháo đầu nối điện đến bộ chế hòa
khí.
6. Tháo các đường ống.
- Đường nhiên liệu cung cấp đến bộ
chế hòa khí.
- Ống nối tới bộ OVCV.
- Các đường ống chống ô nhiểm.
Cần phải lưu ý vị trí của chúng.
7. Nới lỏng đều các đai ốc và tháo bộ
chế hòa khí ra khỏi đường ống nạp.
8. Dùng vải che kín đường ống
nạp.
6.6 THÁO RÃ BỘ CHẾ HÒA KHÍ

6.6.1 PHẦN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Tháo các cực điện ra khỏi đầu nối điện và chú ý vị trí của nó.
2. Tháo đường ống chân không đến bộ CB.
3. Tháo cơ cấu truyền động bộ CB.

4. Tháo cơ cấu truyền động từ cam
cầm chừng nhanh.
5. Tháo lò xo.
6. Tháo các con vít lắp ghép phần trên bộ chế hoà khí với thân của nó.
- (1) Tấm đánh số.
- (2) Giá đỡ A.
- (3) Giá đỡ B
7. Nâng phần trên bộ chế hòa khí ra ngoài. Lấy đệm làm kín.
8. Tháo phao xăng và van ra khỏi nắp bộ chế hòa khí.
9. Tháo đế van và đệm làm kín. Cần chú ý là phải lựa chọn tuốc nơ vít cho phù hợp
với công việc.
10. Tháo piston của mạch làm đậm.ƒ Nới lỏng vít giữ.
- Giữ piston và tháo bộ chận piston.
- Tháo piston và lò xo của mạch làm đậm.
11. Tháo bộ OVCV.
12. Tháo tấm đậy.
13. Tháo bộ điều khiển bướm gió mở toàn phần.

14. Tháo vỏ bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
- Tháo ba con vít.
- Lấy vòng chận, vỏ bộ điều khiển bướm gió, đệm kín…
15. Tháo bộ điều khiển bướm gió mở một phần.

- Tháo ba con vít, nắp và đệm kín.
- Tháo vòng chữ E, vòng chận, vòng đệm và màng.
Với kiểu hai màng:

Tháo 3 con vít, nắp che, lò xo, màng và vỏ bộ CB. Tháo vòng chữ E, vòng chận và
màng.
6.6.2 Tháo rã phần thân bộ chế hòa khí

1. Tháo bộ DP
2. Tháo các gic lơ và van làm đậm.

a. Dùng SST tháo gic lơ chạy chậm (1).
b. Tháo van làm đậm (b).
c. Tháo gic lơ chính thứ cấp (c).
d. Tháo đai ốc (d) và đệm làm kín.
e. Tháo gic lơ chính sơ cấp (e).
3. Tháo ống khuếch tán nhỏ thứ
cấp.
- Tháo hai con vít.
- Tháo ống khuếch tán nhỏ.
- Đệm làm kín.
4. Tháo van Solenoid và đệm kín.

5. Tháo bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- Tháo lò xo.
- Tháo hai con vít.
- Tách mối nối và tháo bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
6. Rã bộ điều khiển bướm ga
thứ cấp.
Tháo 4 con vít.
Tháo màng .
7. Tháo bơm tăng tốc.

8. Tháo nút.
9. Tháo bơm tăng tốc phụ AAP.
- Tháo 3 con vít.

- Vỏ bơm.
- Lò xo.
- Màng.
10. Tháo mặt kính buồng phao.

11. Tháo đế bộ chế hòa khí.
- Tháo 3 con vít.
- Tách đế bộ chế hòa khí ra khỏi thân.
12. Dùng hóa chất làm sạch thân bộ chế hòa khí và các mạch nhiên liệu và không
khí.
6.7 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT
1. Quan sát và kiểm tra các chi tiết phao và van.
2. Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của piston làm đậm.
3. Kiểm tra sự mở và đóng của van làm đậm.
- Để van ở trạng thái bình thường, khi thổi không khí qua van thì van phải đóng
kín.
- Dùng ngón tay đẩy van làm đậm mở, khi thổi thì không khí phải đi qua van
làm đậm dễ dàng.
4. Kiểm tra van solenoid.
- Dùng accu cung cấp nguồn đến van solenoid.
- Lắng nghe tiếng nhảy của van khi đóng ngắt điện.
- Nếu sự hoạt động của van không chính xác thì thay mới.
5. Kiểm tra cuộn dây nhiệt của bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
Điện trở là 1,7–1,9 Ω ở nhiệt độ 20°C.
6. Kiểm tra bộ OVCV.

- Kiểm tra van và đế van.
- Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của trục van.
- Kiểm tra điện trở: 63-73Ω khi lạnh.
- Cung cấp điện accu đến hai cực của van.
- Dùng tay đẩy nhẹ van và kiểm tra van được giữ chặt.
7. Kiểm tra màng bộ CO.

- Cung cấp chân không đến màng.
- Kiểm tra chân không, không bị giảm.
- Kiểm tra đầu nối di chuyển khi cung cấp chân không.
6.8 LẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ

1. Lắp đế bộ chế hoà khí vào thân của nó và chú ý vấn đề làm kín.
2. Thay mới O ring và lắp lại mặt kính kiểm tra mức nhiên liệu.
3. Lắp bơm tăng tốc phụ: AAP
- Màng.
- Lò xo.
- Nắp.
4. Lắp nút.
5. Lắp bơm tăng tốc.
(1) Lò xo.
(2) Màng.
(3) Nắp
6. Lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.

1- Nắp đậy.
2- Lò xo.
3- Màng.
4- Nắp che.
5- Kẹp.
6- Móc dây.
7. Thay mới đệm kín và lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp vào bộ CHK.
- Thay đệm làm kín.

- Lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- Lắp lò xo hồi vị.
8. Lắp van solenoid.

- Thay mới O Ring.
- Lắp van với một đệm kín
mới.
9. Lắp ống khuếch tán nhỏ thứ cấp với một đệm kín mới.
10. Lắp các gic lơ và van làm đậm.

a- Gic lơ chính thứ cấp với một đệm mới.
b- Gic lơ chính sơ cấp với một đệm mới.
c- Van làm đậm.
d- Đai ốc với đệm kín mới.
e- Lắp gic lơ chạy chậm với O-ring mới.
11. Lắp bộ DP
6.8.1 LẮP CÁC BỘ PHẬN TRÊN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ

Lắp bộ CB (Kiểu một màng).
- Đưa màng vào vị trí của nó và lắp miếng chận, lò xo với một vòng chữ E.
- Đưa trục của màng vào lỗ của nó.
- Lắp lò xo, nắp của bộ CB.
Lắp bộ CB (kiểu hai màng)
1. Đưa màng trong vào vị trí của nó và lắp miếng chận với vòng chữ E.
2. Đưa trục màng bên trong vào lỗ của nó.
3. Lắp các bộ phân còn lại gồm:
- (1) Lò xo.
- (2) Vỏ
- (3) Màng ngoài.
- (4) Nắp
4. Lắp vỏ bộ điều khiển buớm gió tự động.

- Thay đệm kín mới.
- Đưa lò xo lưỡng kim vào cần điều khiển bướm gió và lắp vỏ điều khiển bướm
gió tự động.
- Lắp dấu trên vỏ trùng với dấu trên đế của nó và siết chặt.
5. Lắp cơ cấu điều khiển bướm gió mở toàn phần CO với vít và móc khóa.
6. Lắp tấm đậy với đệm kín mới.
7. Lắp bộ OVCV với 3 con vít.

8. Lắp pison làm đậm.
- Đưa lò xo và piston làm đậm vàp lỗ của nó.
- Siết chặt con vít với tấm chận.
9. Lắp đế van kim với một đệm kín mới.

10. Lắp van và phao.
- Lắp lò xo, piston vào van.
- Lắp bộ van kim vào đế van cho đúng. ƒ Lắp phao xăng và trục của nó.
11. Điều chỉnh mức phao.

- Kiểm tra khe hở giữa nắp và phao.
- Nếu không đúng điều chỉnh vị trí A của phao xăng.
12. Nâng phao và dùng thước kẹp kiểm tra khoảng cách giữa mặt nắp bộ chế hoà khí
và đáy của phao.
- Xác định khoảng cách..
- Nếu không đúng, điều chỉnh phần B của phao.
13. Lắp lại van và phao xăng.

14. Thay mới đệm kín và lắp nắp vào thân bộ chế hòa khí.
(1) Giá B.
(2) Giá A.
(3) Miếng nhôm (Number plate).
(b) Lắp lò xo.
(c) Nối cần điều khiển cầm chừng nhanh.
(d) Nối cần điều khiển của bộ CO.
(e) Móc dây.
1. Lắp đường ống chân không

của bộ CB.
2. Đưa các cực điện vào đầu
nối của nó.
6.9 ĐIỀU CHỈNH BỘ CHẾ HÒA KHÍ VÀ BƠM XĂNG

6.9.1 Kiểm tra bộ chế hòa khí
1. Kiểm tra điều chỉnh bướm ga sơ cấp.
a. Góc mở là 90° từ phương nằm ngang.
b. Điều chỉnh bằng cách uốn cần bướm ga sơ cấp như hình vẽ.
c. Với bướm ga sơ cấp mở hoàn toàn, bướm ga thứ cấp mở hoàn toàn và kiểm tra
góc mở của bướm ga thứ cấp.
- 89° từ mặt nằm ngang.
- Điều chỉnh bằng cách uốn cần bướm ga thứ cấp.
2. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở bướm ga thứ cấp.

- Mở bướm ga sơ cấp tối đa.
- Dùng SST kiểm tra khe hở giữa bướm ga thứ cấp và thân bộ CHK.
- Khe hở từ 0,35–0,55 mm.
- Điều chỉnh bằng cách uốn cần đẩy lên của bướm ga thứ cấp.
3. Kiểm tra điều chỉnh góc chạm thứ cấp.

- Kiểm tra góc mở của bướm ga sơ cấp mà tại vị trí đó cần sơ cấp chạm vào cần
của bướm ga thứ cấp.
- Từ 67-71° từ phương nằm ngang.
- Điều chỉnh bằng cách uốn cần chạm sơ cấp.
4. Điều chỉnh bướm gió tự động.

- Xoay dấu trên vỏ bộ lò xo lưỡng kim trùng với dấu của nó.
- Bướm gió sẽ đóng hoàn toàn khi nhiệt độ môi trường là 20°C hoặc 25°C.
Tùy thuộc vào điều kiện hoạt động của xe, xoay vỏ lò xo lưỡng kim để điều chỉnh
hỗn hợp khi khởi động động cơ.
- Xoay theo chiều kim đồng hồ thì hỗn hợp giàu.
- Xoay ngược chiều kim đồng hồ thì hỗn hợp nghèo.
5. Kiểm tra điều chỉnh cầm chừng nhanh.
- Mở nhẹ bướm ga và dùng tay đẩy bướm

gió đóng.
- Giữ bướm gió đóng và buông bướm ga.
- Kiểm tra cần cầm chừng nhanh ở vị trí thứ
nhất của cam cầm chừng nhanh.
- Với bướm gió đóng hoàn toàn, kiểm tra
góc mở bướm ga sơ cấp.
- Từ 20° đến 23° tính từ mặt nằm ngang.
- Điều chỉnh bằng cách xoay vít chỉnh cầm
chừng nhanh.
6. Kiểm tra–Điều chỉnh cơ cấu không tải.

- Với bướm ga sơ cấp mở hoàn toàn, kiểm tra góc mở của bướm gió.
- Từ 38° đến 42° từ mặt nằm ngang.
- Điều chỉnh bằng cách uốn cần không tải.
7. Điều chỉnh bộ điều khiển bướm gió mở toàn phần: CO

a. Xoay nhẹ bướm ga sơ cấp và dùng tay đẩy bướm gió đóng. Buông bướm ga sơ
cấp.
b. Cần cam phải ở vị trí thứ 1 của cam cầm chừng nhanh.
c. Cung cấp chân không tới màng bộ CO.
d. Kiểm tra sự mở của bướm gió và cam cầm chừng nhanh được nhả từ vị trí thứ
3.
e. Điều chỉnh bằng cách uốn cần CO.
8. Kiểm tra điều chỉnh bộ điều khiển bướm gió mở một phần: CB
a. Mở nhẹ bướm ga sơ cấp, dùng tay đẩy bướm gió đóng và nhả bướm ga sơ cấp.
b. Đối với kiểu một màng. Cấp chân không đến bộ CB.
c. Kiểm tra góc mở bướm gió: 39° đến 43°.
d. Tháo bộ điều khiển bướm gió tự động và điều chỉnh bằng cách uốn cần bướm
gió.
- Đối với kiểu hai màng:

- Cung cấp chân không tới màng B.
- Kiểm tra góc mở của bướm gió.
- Từ 37° đến 39°.
- Tháo bộ điều khiển bướm gió tự
- động và điều chỉnh cần bướm gió nếu góc
mở là không đúng. -
- Cung cấp chân không đến màng A và B

của bộ CB.
- Góc mở bướm gió là 58-62° từ mặt nằm
ngang.
- Điều chỉnh bằng cách xoay vít điều
chỉnh CB.
9. Kiểm tra và điều chỉnh bơm tăng tốc.

a. Xoay trục bướm ga sơ cấp và kiểm tra sự
hoạt động bình thường của màng bơm tăng tốc.
b. Xoay trục bướm ga và kiểm tra hành trình
của trục bơm tăng tốc. Khoảng 3,5 mm hoặc
2,67mm.
10. Điều chỉnh lại vít điều chỉnh cầm chừng.

- Mở bướm ga sơ cấp và đóng với bướm gió mở hoàn toàn.
- Cam cầm chừng nhanh phải không hoạt động.
- Kiểm tra góc mở bướm ga sơ cấp: 14°.
- Điều chỉnh bằng cách xoay vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng.
11. Điều chỉnh lại vít điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng.
a. Xoay vít điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng đóng hoàn toàn.
b. Xoay vít ngược trở ra là 3 vòng.
12. Kiểm tra điều chỉnh bộ Dash Pot (DP).
- Mở bướm ga cho đến khi cần bướm ga tách khỏi đầu bộ DP.
- Nhả dần bướm ga và kiểm tra góc mở của bướm ga khi nó vừa chạm vào bộ
DP.
- 19-21° từ mặt nằm ngang.
- Nếu không đúng thì điều chỉnh lại vị trí của bộ DP.
13. Lắp bộ chế hòa khí vào động cơ.
6.9.2 Kiểm tra bơm xăng
1. Kiểm tra van nạp.
- Bịt kín đường ống ra với các ngón tay của bạn.
- Hoạt động cần bơm từ 1 đến 2 lần.
- Nếu van nạp kín thì màng sẽ ở bên dưới và cần bơm di chuyển tự do.
2. Kiểm tra van thoát.
- Bịt kín đường nạp bằng ngón tay của bạn.

- Kiểm tra sự khóa cứng của cần bơm.
- Chú ý không được dùng lực đẩy quá lớn.
- Do bịt đường nạp và ấn cần bơm. Nếu van thải đóng kín thì độ chân không trong
bơm sẽ cản trở sự đi xuống của màng bơm.
3. Kiểm tra màng bơm:
- Bít kín đường nạp, đường thoát và đường hồi nhiên liệu của bơm.
- Khi ấn cần bơm, nếu màng còn tốt thì nó cản trở lại chuyển động đi xuống của
màng bơm.
4. Kiểm tra phốt chận nhớt:
Bịt kín lỗ thông hơi bằng ngón tay của bạn và kiểm tra sự khóa cứng của cần bơm.
6.10 ĐIỀU CHỈNH BỘ CHẾ HÒA KHÍ TRÊN ÔTÔ
6.10.1 Yêu cầu
- Tắt tất cả các phụ tải trên xe.
- Thời điểm đánh lửa phải được điều chỉnh chính xác.
- Hộp số phải ở vị trí số 0 đối với hộp số thường hoặc ở tay số N đối với hộp số tự
động.
- Làm ấm động cơ để đạt nhiệt độ bình thường.
- Mực xăng trong buồng phao phải chính xác.
- Bướm gió phải được mở hoàn toàn.
6.10.2 Kiểm tra và điều chỉnh tốc độ cầm chừng

a. Kiểm tra tốc độ cầm chừng.
- Nối một đồng hồ đo tốc độ vào động cơ.
- Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.
- Điều chỉnh đúng tốc độ cầm chừng theo đúng thông số của nhà chế tạo bằng
cách xoay vít chỉnh tốc độ cầm chừng.
b. Điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng với máy phân tích khí thải.
 Sử dụng máy phân tích khí thải để điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp ở tốc độ cầm
chừng.
 Tháo lọc gió và bịt kín đường ống nối với lọc gió.
 Kiểm tra hàm lượng khí CO có trong khí thải ở tốc độ cầm chừng. Nếu không
đúng, xoay vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng và hỗn hợp cầm chừng sao cho
hàm lượng khí CO và tốc độ cầm chừng đúng theo qui định.
 Để kiểm tra hàm lượng khí CO chúng ta thực hiện như sau.
- Gia tăng tốc độ động cơ khoảng 2000v/p khoảng 1 phút trước khi kiểm tra.
- Đợi từ 1 đến 3 phút ở tốc độ cầm chừng để cho hàm lượng khí CO ổn định.
- Đưa ống kiểm tra khí thải vào ống giảm thanh tối thiểu 40cm và kiểm tra
hàm lượng khí CO.
c. Điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng khi không có máy đo khí thải.
 Tháo lọc gió và bịt kín đường ống.

 Khởi động động cơ và cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.
 Điều chỉnh vít hỗn hợp cầm chừng sao cho tốc độ động cơ là lớn nhất.
 Điều chỉnh vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng cho đúng với tốc độ cho của nhà
chế tạo.
 Điều chỉnh lại vít điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng như trên.
 Điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng.
Chú ý: Ở một số động cơ vít điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng được bít kín. Do vậy,
muốn điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng thì phải khoan lấy nắp đậy ra ngoài.
Tốc độ cầm chừng không thể điều chỉnh được do các nguyên nhân sau:
 Mức nhiên liệu trong buồng phao không chính xác.

 Gic lơ chính hoặc gic lơ chạy chậm bị nghẹt.
 lỗ không khí của mạch chạy chậm bị nghẹt.
 Van solenoid không mở.
 Đường ống nạp không kín.
 Các đường ống chân không bị rò.
 Các đường ống dẫn nhiên liệu bị nghẹt.
 Bướm gió không mở.
 Vít điều chỉnh hỗn hợp cầm chừng bị mòn khuyết.
 Trục bướm ga bộ chế hoà khí bị mòn khuyết.
 Thiếu đế cách nhiệt giữa bộ chế hòa khí và đường ống nạp.
 Áp suất nén của các xilanh không đều.
 Thời điểm đánh lửa không chính xác.
6.10.3 Điều chỉnh cầm chừng nhanh

- Tháo lọc gió và bịt kín các đuờng ống.
- Tháo đường ống chân không tại lỗ M của TVSV (Van nhiệt điều khiển chân
không) và bịt kín lỗ M. Công việc này thực hiện nhằm mục đích không cho hệ
thống tuần hoàn khí thải và bộ điều khiển cánh bướm gió mở toàn phần hoạt
động.
- Xoay cánh bướm ga mở nhẹ và giữ nó, đẩy cam cầm chừng nhanh lật ngang và
buông cánh bướm ga.
- Khởi động động cơ nhưng không đạp bàn đạp ga.
- Xoay vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng nhanh khoảng 1.200v/p.
- Lắp lại các bộ phận đã tháo.
156 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL
BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

DIESEL
7.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ

THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL
7.1.1 Nhiệm vụ
- Dự trữ và cung cấp nhiên liệu cho động cơ hoạt động liên tục trong một khoảng
thời gian quy định.
- Lọc sạch tạp chất cơ học và nước có lẫn trong nhiên liệu (tỉ trọng dầu Diesel
0.80.86).
- Cung cấp lượng nhiên liệu đúng lúc, với một lượng cần thiết, theo một quy luật
nhất định phù hợp chu trình công tác của động cơ.
- Nhiên liệu được phun dưới dạng sương, pha trộn đều trong buồng đốt để việc
bốc cháy dễ dàng. Thời gian cung cấp nhiên liệu cho mỗi xilanh từ 20400 ứng với góc
quay trục khuỷu. Áp suất bắt đầu phun khoảng 150250kgf/cm2 (trong quá trình phun
áp suất tới 500800kgf/cm2) và đặc biệt có thể tới 15002000kgf/cm2 (áp suất ở vòi
phun).
7.1.2 Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
Diesel
- Hoạt động ổn định, có độ tin cậy và tuổi thọ cao.
- Dễ chế tạo và có giá thành rẻ.
- Thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ.
BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 157
- Thời điểm bắt đầu phun chính xác.
- Lượng nhiên liệu phun phải kịp thời, đúng thời điểm.
- Áp suất phun phải bảo đảm.
7.1.3 Phân loại của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel

a. Phân loại theo hệ thống nhiên liệu
- Hệ thống nhiên liệu bơm cá nhân PF.
- Hệ thống nhiên liệu thẳng hàng PE.
- Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp VE.
- Hệ thống nhiên liệu kim bơm liên hợp GM.
- Hệ thống nhiên liệu bơm Cummins-PT.
- Hệ thống nhiên liệu VE-EDC.
- Hệ thống nhiên liệu Common-rail.
b. Phân loại theo phương pháp điều khiển bơm cao áp
- Bơm cao áp cơ khí (PF, PE, VE, GM, Cummins-PT…).
- Bơm cao áp điện tử (Bơm cao áp điện tử được sử dụng trong hệ thống nhiên liệu
VE -EDC, Common-rail).
7.1.4 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu trên động cơ diesel

Điểm khác biệt lớn nhất của động cơ Diesel so với động cơ xăng là đặc điểm và
thời gian hình thành hòa khí. Trong động cơ xăng, hòa khí bắt đầu hình thành ngay từ
khi xăng được hút khỏi vòi phun vào đường ống nạp hoặc động cơ dùng bộ chế hòa
khí, quá trình hình thành hỗn hợp còn tiếp diễn bên trong xilanh, suốt quá trình nạp
và quá trình nén cho đến khi được đốt cháy cưỡng bức bằng tia lửa điện.
Trên động cơ Diesel, vào cuối quá trình nén, nhiên liệu mới được phun vào buồng
cháy động cơ để hình thành hòa khí sau đó hòa khí tự bốc cháy khi gặp điều kiện
nhiệt độ và áp suất thích hợp. Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel là bộ phận quan
trọng nhất của động cơ để thực hiện việc hình thành hòa khí kể trên.
Nguyên lý làm việc: Bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ bình chứa đi qua bơm và
được bơm qua bầu lọc dầu, tới bơm cao áp. Bơm cao áp cung cấp nhiên liệu có áp
suất cao vào đường cao áp, tới kim phun để phun vào buồng cháy động cơ. Lượng
dầu hồi trong mỗi chu trình công tác của động cơ được đưa về thùng chứa thông qua
đường dầu hồi
7.2 KIM PHUN

Kim phun là chi tiết quan trọng trên động cơ, kim phun có công dụng phun nhiên
liệu áp suất cao dưới dạng sương vào buồng đốt.
Căn cứ vào sự khác nhau của đót kim và lỗ tia, kim phun được chia làm 2 loại:
- Kim phun đót kín lỗ tia kín.

1–Đường dầu vào; 2–Lọc nhiên
liệu kiểu khe; 3–Thân kim;
4–Cây đẩy;5–Khâu nối;
6– Đót kim; 7–Đầu nối ống cao
áp; 8–Lỗ dầu về;9–Đệm điều
chỉnh; 10–Lò xo;11–Đai ốc giữa
vòi phun;12–Van kim;
13–Phòng chứa dầu cao áp;
14–Lỗ dẫn dầu;
15–Lỗ Phun;
16–Chuôi kim.
- Kim phun đót kín lỗ tia hở.
1–Đường dầu vào; 2–Thân kim;

3–Đai ốc giữa vòi phun;
4–Khâu nối; 5–Đót kim; 6–Đầu
nối ống cao áp; 7–Lọc nhiên
liệu kiểu khe; 8–Lỗ dầu về;
9–Đệm điều chỉnh; 10–Lỗ dẫn
dầu; 11–Lò xo; 12–Cây đẩy;
13–Chốt định vị; 14–Van kim;
15–Phòng chứa dầu cao áp;
16– Lỗ tia.
7.2.1 Xác định kim phun hƣ hỏng trên động cơ
Trên một động cơ có nhiều kim phun, để xác định kim hư ta thực hiện theo các
bước sau:
- Cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.

- Dùng khóa miệng mở khâu nối giữa ống dầu cao áp và kim phun từ 1-2 vòng
cho dầu xịt ra thì dừng lại.
- Nghe tiếng nổ động cơ. Nếu tiếng nổ có thay đổi thì kim phun còn tốt. Nếu
nghe tiếng nổ động cơ không thay đổi thì kim phun đó bị hư.
- Siết trở lại khâu nối và tiếp tục thực hiện cho các kim phun còn lại.
- Đối với động cơ có nhiều xi lanh, máy nổ êm khó phát hiện thì ta có thể xác
định theo từng nhóm. Ví dụ động cơ 8 xi lanh, thứ tự thì nổ là 15486372. Ta
tháo khâu nối của các kim 1467, cho động cơ tiếp tục chạy cầm chừng và xác
định lần lượt các kim 5832. Sau đó tiếp tục lần nữa cho các kim 1467.
7.2.2 Tháo kim phun từ động cơ

- Nhỏ một vài giọt dầu vào các ốc bắt ống dẫn dầu để tẩy rỉ sét và tháo được dễ
dàng.
- Mở các ống dẫn dầu đến và ống dầu về.
- Bít các đầu ống để tránh bụi bẩn xâm nhập vào trong.
- Tháo các bulong bắt kim phun và lấy kim phun ra khỏi động cơ.
- Nếu kim phun bị kẹt cứng vì muội than thì dùng đòn bẩy xeo lên đồng thời
dùng búa cho kim xoay nhẹ qua lại, muội than sẽ tách rời ra.
7.2.3 Kiểm tra kim phun trên bàn thử
7.2.3.1 Xả gió
Khoá van dẫn dầu lên đồng hồ áp lực. Ấn mạnh cần bơm tay vài lần, khi thấy dầu
phun ra ở đầu kim phun là được. Siết khâu nối lại.
7.2.3.2 Kiểm tra và hiệu chỉnh áp lực thoát

- Mở van cho dầu lên đồng hồ áp lực.
- Ấn cần bơm tay cho đồng hồ áp lực tăng lên cho đến khi dầu thoát ra ở đót kim.
1. Bình nhiên liệu
2. Kim phun cần kiểm tra
3. Van áp kế
4. Bình hứng dầu 4. Bìn
- Đọc trị số áp lực cao nhất trên đồng hồ (lúc dầu phun ra).
- So sánh với áp lực cho của nhà chế tạo. Hoặc lấy 115 Kg/cm2 đối với đót kín lổ
tia kín và 175 Kg/cm2 đối với đót kín lổ tia hở.
- Điều chỉnh áp lực phun bằng cách chỉnh áp lực lò xo (vặn ốc điều chỉnh hoặc
thêm bớt đệm).
7.2.3.3 Kiểm tra nhiễu dầu trƣớc áp lực phun

- Ấn cần bơm tay cho đến áp lực thử nhỏ hơn áp lực phun từ 4-5 Kg/cm2.
- Kiểm tra dầu không rỉ ra ở đót kim là đạt.
- Nếu bị rỉ cần phải xoáy lại.
7.2.3.4 Kiểm tra nhiễu dầu sau áp lực phun

- Khoá van dầu lên đồng hồ áp lực.
- Dùng giấy mềm lau khô đầu đót kim, ấn mạnh cần bơm tay cho dầu phun
ra. Nếu thấy khô ở đầu đót kim thì tốt. Nếu ướt là nhiễu dầu do van kim
không kín hoặc bị trầy sước, cần xoáy kín lại bằng cát rà.
7.2.3.5 Kiểm tra tình trạng phun dầu

- Khoá van dầu lên đồng hồ áp lực.
- Ấn mạnh cần bơm tay cho dầu xịt ra và quan sát tình trạng phun sương
của kim.
- Dùng miếng giấy để dưới đót kim khoảng 3cm (vuông góc với thân kim),
làm lại thao tác trên để kiểm tra số tia phun và góc độ giữa các tia.
- Nếu phun không đủ hoặc xéo thì phải thông lổ tia.
7.2.3.6 Kiểm tra độ mòn của van kim và đót kim (áp lực ngã)
- Mở van cho dầu lên đồng hồ áp lực.
- Ấn cần bơm tay cho đến gần áp lực phun.
- Giữ cần bơm tay để quan sát sự trả về của kim đồng hồ.
- Áp lực ngã không quá 15 kg/cm2 trong vòng 30 giây đối với kim mới và
không quá 50 giây đối với kim cũ.
- Nếu kim ngã với thời gian ít hơn phải thay đồng bộ kim và đót.
Lƣu ý: Khi thử kim phun trên băng thử, không nên để tay dưới lỗ tia vì áp lực
dầu mạnh có thể thấm qua da gây nguy hại cho sức khoẻ.
7.2.4 Tháo rời các chi tiết kim phun

- Vệ sinh bên ngoài kim phun.
- Kẹp thân kim phun vào êtô có hàm phụ, đầu vòi phun quay lên, tháo ống vặn,
lấy van và đót kim ra.
- Kẹp thân kim phun trên êtô trở ngược đầu.
- Tháo đầu nối các ống dẫn dầu đến và về.
- Tháo vít xả gió (nếu có) và tháo nắp đậy chụp vặn lò xo.
- Tháo chụp chặn lò xo, vít hiệu chỉnh áp suất.
- Lấy lò xo, đũa đẩy ra khỏi thân kim.
7.2.5 Phục hồi sửa chữa kim phun
- Rửa sạch các chi tiết bằng dầu gasoli.

- Chùi sạch van kim, vệ sinh mụi than nơi đầu kim phun.
- Dùng nạo bằng thau cạo mụi than
trong phòng cao áp.
- Dùng nạo hình côn cạo mụi than nơi
mặt côn của bệ kim.
- Thông tắc các lỗ tia.
- Thông các mạch dầu đến phòng cao
áp của vòi phun bằng cây kim loại
có đường kính 1,5mm.
- Rà mặt tiếp xúc giữa đầu ép của
thân kim và đầu kim
- Xoáy mặt phẳng 2 mặt côn của van kim và bệ.

- Kiểm tra, thay thế các chi tiết hỏng.
- Vệ sinh các chi tiết và lắp ráp lại.
1-Bộ nạo; 2,3- Chải

sạch bên ngoài van
kim, đót kim; 4-
Nạo sạch rãnh chứa
nhiên liệu nơi đót
kim; 5, 6- Nạo sạch
phòng áp suất
nhiên liệu nơi đầu
côn đót kim; 7- Xoi
lỗ xịt dầu; 8- Làm
sạch mạch nạp
nhiên liệu với mũi
khoan.
7.2.6 Phƣơng pháp ráp kim phun

- Kẹp thân kim phun vào êtô, đầu kim phun hướng lên trên.
- Ráp van kim vào đót kim, đặt đót kim vào đầu ép của thân kim phun.
- Ráp ống chụp vòi phun và siết chặt vào thân kim.
- Kẹp thân kim phun quay ngược lại, ráp cây đẩy vào vị trí.
- Ráp lò xo và chén chận lò xo phía trên.
- Vặn và siết chặt đai ốc chụp lò xo.
- Ráp ốc hiệu chỉnh và đai ốc khoá.
- Ráp nút xả gió, ráp đầu nối các ống dẫn dầu vào và dầu hồi.
- Ráp kim phun trở lại động cơ.
7.3 BƠM CAO ÁP PF

Bơm cao áp PF hay bơm cá nhân được sử dụng phổ biến trên động cơ một hoặc hai
xilanh. Bơm có chức năng cung cấp nhiên liệu áp suất cao tới kim phun đúng thời
điểm.
1–Thùng chứa
nhiên liệu;
2–Khóa dầu;
3–Lọc dầu;
4– Bơm cao áp;
5–Kim phun;
6–Khoang động cơ.
7.3.1 Xác định hƣ hỏng bơm cao áp PF trên động cơ
7.3.1.1 Đối với động cơ sử dụng một phần tử bơm PF

 Kiểm tra độ kín khít của van cao áp bằng cách
Cách 1
 Gắn vào bơm một áp kế chịu được 500 kg/cm2.

 Để thanh răng ở vị trí phun dầu tối đa và quay máy nâng áp suất lên 250
kg/cm2, sau đó quay máy cho piston bơm xuống ĐCD.
 Quan sát trong 10 giây, nếu áp kế không tụt quá 20kg/cm2 là van cao áp tốt.
Cách 2
 Mở ống dầu cao áp, kéo thanh răng về vị trí tắt máy.
 Đưa hơi có áp lực từ 45 kg/cm2 vào đường dầu vào, quan sát ống dầu đến.
 Nếu không có sủi bọt thì van kín.
 Kiểm tra độ kín khít của piston bơm và xilanh (giả sử van tốt )
 Tháo van cao áp ra.
 Quay máy cho piston bơm xuống ĐCD cho nhiên liệu trào ra rồi quay từ từ cho
dầu ngưng trào.
 Quan sát lần ngưng trào này, nếu có dầu rò rỉ chứng tỏ piston bơm và xilanh bị
mòn.
7.3.1.2 Đối với động cơ sử dụng 2 phần tử PF
Dùng phương pháp giết máy để xác định xem máy nào có vấn đề. Có vấn đề thì ta
làm các bước như phần trên.
7.3.2 Tháo bơm cao áp PF từ trên động cơ

Quay máy để cam không đội bơm cao áp.
Tháo ống dầu cao áp lên kim phun.
Tháo các bulông bắt bơm và động cơ.
7.3.3 Tháo rời bơm cao áp PF

- Để ngăn ngừa chất bẩn xâm nhập
vào bên trong, dùng nút vặn hoặc
vải sạch quấn bít các mạch nạp và
thoát của bơm lúc rửa và tẩy sạch
- Rửa và tẩy sạch dầu mở bên ngoài
bơm
- Trở ngược đầu bơm quay xuống

dưới và kẹp chặt vào êtô tại đai
ốc lục giác
- Dùng cán búa đè chụp đệm đẩy,
xỏ chốt chặn vào nơi hông của
thân bơm. (Chú ý có nhiều loại
bơm lỗ này nằm bên trong của
thân).
- Tay phải dùng cây vít nạy vòng

chận chụp dẫn hướng piston, tay
trái giữ vòng chặn khỏi văng ra
ngoài
- Đè chụp dẫn hướng rồi lấy chốt
chặn ra.
- Lấy chụp dẫn hướng ra khỏi thân
bơm.
- Lần lượt lấy các chi tiết ra khỏi

thân bơm: vòng chặn đệm đẩy,
đệm đẩy piston, chén chặn lò
xo, lò xo, piston bơm, vòng răng
- Chú ý: Khi dùng kềm để gắp các
chi tiết ra nên quấn băng keo nơi
mỏ kềm, để tránh làm trầy sước
các chi tiết.
- Tháo vít chặn thanh răng, rút

thanh răng ra khỏi thân bơm.
- Chú ý: Không nên tháo mũi chỉ
gắn nơi thân bơm, nếu cần tháo
phải ghi dấu trước.
- Trở ngược đầu bơm quay lên,
kẹp bơm vào êtô, dung chìa
khóa tháo đầu nối ống lục giác,
lấy lò xo, van thoát cao áp ra,
tháo vít kềm xi lanh và đệm kín,
lấy ống xi lanh ra bằng cách đẩy
từ dưới lên
- Chú ý: Van cao áp và bệ van,
cặp piston và xi lanh bơm khi
tháo ra phải lắp với nhau thành
từng bộ phận để tránh lẫn lộn.
- Tháo vít xả gió, đệm kín, tháo
các rắc co ống dầu.
- Chú ý: các chi tiết tháo ra phải
ngâm trong dầu sạch.
Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ.
7.3.4 Kiểm tra sửa chữa bơm cao áp PF
- Kiểm tra thân bơm: Kiểm tra có bị

nứt hay không, nếu nhẹ thì thay
thế, nặng thì thay mới.
- Kiểm tra piston, xi lanh: Dùng kính
lúp quan sát tình trạng trầy sước
của ti bơm nhất là vùng đầu và
rãnh xuyên. Nếu trầy sước là do
nhiên liệu dơ
- Nếu trầy sước nhẹ phải xoáy lại với loại mở xoáy chuyên dùng đặc biệt dành cho
công tác này. Tuyệt đối không được dùng cát xoáy. Trầy sước nặng phải thay mới
cả cặp ti bơm, xi lanh bơm mới. Khe hở tiêu chuẩn 0,0020,003mm.
- Nếu ti bơm và xi lanh có màu khác nhau là do có lẫn nước hay axit trong nhiên
liệu.
- Kiểm tra van và bệ van cao áp:

Dùng kính lúp quan sát tình hình
tiếp xúc giữa van và bệ van. Xem
van một chiều có bị mòn, tróc rổ,
kín hay không. Nếu sướt nhẹ thì
xoáy lại bằng cát rà, nặng thay mới
cả cặp.
- Cốt bơm: Xem có bị mòn khuyết hay không, nhẹ thì có thể hàn đắp và gia công
lại, nặng thì thay mới.
- Lò xo: Kiểm tra độ cứng, nếu bị gãy, cong, rỉ thì thay mới.
- Vòng răng, thanh răng: Răng của vòng răng, thanh răng mòn sẽ làm sai lưu
lượng do đó nên thay mới.
- Hai rãnh chữ “U” kềm chân ti bơm nếu bị mòn rộng sẽ phải sửa chữa.
- Khoen chặn ti bơm: Kiểm tra khoen chặn có bị nứt gãy hay không nếu bị nứt,
gãy thì ta có thể gia công lại, nếu bị hư nặng thì thay mới.
- Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu: Kiểm tra lượng cung cấp nhiên liệu cho xi lanh
của động cơ có đều hay không, thời điểm phun dầu sớm giữa các xi lanh có đều
hay không, nếu chưa đạt thì cân chỉnh lại góc phun dầu sớm còn nếu cung cấp
không tốt thì cân lại.
7.3.5 Phƣơng pháp ráp bơm PF

- Vệ sinh rửa sạch các chi tiết trong dầu, kẹp bơm lên êtô đầu bơm quay lên trên,
lắp xi lanh vào trong thân bơm.
Chú ý: Hướng rãnh đứng hướng về phía vít kiềm xilanh.
- Ráp vít kiềm xi lanh và đệm kín, siết chặt.

Chú ý: Chốt vít kềm phải nằm trong rãnh đứng, khi xiết vít kiềm, xilanh bơm có
thể chuyển động lên xuống trong rãnh.
- Rửa sạch van thoát cao áp và bệ van của chi tiết, ráp toàn bộ vào bên trong
của xi lanh.
- Ráp lò xo van thoát cao áp, ráp và siết chặt ốc lục giác van cao áp.
Chú ý: Để đệm kín và lò xo ổn định siết và nới ốc nhiều lần trước khi siết cứng,
tránh tình trạng siết quá cứng làm kẹt pittong trong xi lanh.
- Kiểm tra lại việc lắp ống xi lanh van thoát cao áp và ống lục giác. Sau đó trở
đầu bơm kẹp vào êtô, rửa sạch piston bơm bằng dầu gasoil, dùng cây gắp ráp
thử piston vào xi lanh, kiểm tra sự chuyển động trơn của piston trong lòng xi
lanh. Nếu bị kẹt rít thì phải kiềm tra lắp ráp và siết chặt lại van ốc lục giác.
- Ráp thanh răng vào lỗ nơi thân bơm, hướng mặt có răng về phía tâm thân bơm,
siết cứng vít chặn thanh răng.
Chú ý: Đầu vít chặn phải nằm trong rãnh, thanh răng phải di chuyển trơn.
Kéo thanh răng đến vị trí trung bình khoảng giữa

thân bơm, ráp ống xoay vào ăn khớp với thanh
răng sao cho lằn gạch trên ống xoay trùng với
dấu trên thanh răng, kiểm tra thanh răng và ống
xoay phải di chuyển trơn.
- Ráp chén chặn lò xo phía trên vào ống xoay, dùng cây gấp cặp vào đuôi piston
ráp vào ống xi lanh sao cho hướng lằn vạch trên vai piston thẳng với rảnh chữ
“U” trên ống xoay hai tai của đuôi piston lọt vào trong rãnh chữ “U” của ống
xoay.
Chú ý: Trước khi ráp phải rửa sạch piston bằng dầu gasoil, không sờ vào mặt phẳng
của chi tiết bằng tay.
- Ráp lò xo vào ống xoay nâng piston lên vừa tầm ráp chén chặn phía dưới lò xo
vào đuôi pittong đẩy nhẹ vào xi lanh.
Chú ý: Không xoay tròn piston, ráp làm sao cho hai tai nằm trong rãnh chữ “U” của
ống xoay.
- Ráp chụp dẫn hướng của piston vào thân bơm, dùng cán búa đè chặt chụp dẫn
hướng xuống xỏ chốt chặn vào lỗ để kiềm chụp dẫn hướng nằm yên.
- Dùng tay nhấn vòng chặn vào rãnh.
- Đè chụp dẫn hướng xuống rút chốt chặn ra.
- Ráp các chi tiết phụ vào thân bơm như các rắc co, ống dầu, vít xả gió.
- Dùng nút vặn hoặc vải sạch bịt kín các mạch dầu để bụi không xâm nhập vào
bên trong, tháo bơm khỏi êtô.
- Sau khi ráp xong cần chú ý các điểm sau:
 Rãnh kiềm xi lanh phải ngay với vít giữ.
 Trên rãnh kẹp khâu răng có đánh dấu. Trên một vai ti bơm cũng có dấu. Khi
ráp, hai đầu này phải ngay nhau. Nếu ráp ngược 1800 động cơ sẽ luôn luôn
vận chuyển ở mức ga tối đa không giảm tốc được (hiện tượng nổ vượt tốc).
 Dấu nơi thanh răng phải ngay với dấu của vòng răng.
7.3.6 Cân bơm PF lên động cơ
7.3.6.1 Cân bơm có dấu
1- Lằn gạch trên chụp đệm đẩy;

2- Lằn gạch trên cửa sổ cân
bơm; 3- Vít chỉnh;
4- Thân động cơ;
5- Con độ;
6- Cam
- Chùi thật sạch mặt bắt bơm ở bơm và động cơ.

- Quay cốt máy cho đệm đẩy bơm cao áp xuống điểm chết dưới.
- Bắt bơm vào động cơ, siết đai ốc cho đều và đúng lực siết.
- Quay cốt máy động cơ theo chiều chạy đến lúc piston lên đến tử điểm thượng
cuối thì nén và dấu phun dầu sớm (chữ I hay F) ở bánh đà hay puly ngay dấu
chỉ thị.
- Nhìn dấu ở cửa sổ thân bơm, dấu này phải ngay với lằn gạch của chụp đệm
đẩy.
 Nếu lằn gạch ở đệm đẩy nằm cao hơn dấu cửa sổ thì ta phải hiệu chỉnh đệm
đẩy ở động cơ đi xuống hoặc thêm chêm ở mặt bắt bơm.
 Nếu lằn gạch ở đệm đẩy nằm thấp hơn dấu cửa sổ thì ta phải điều chỉnh
đệm đẩy đi lên hay bớt chêm ở mặt bắt bơm.
- Kiểm tra một lần nữa bằng cách quay cốt máy khi dấu phun sớm ở bánh đà
ngay chỉ thị đứng, piston động cơ đang ở cuối nén đầu nổ thì lằn gạch ở đệm
đẩy trùng với lằn gạch cửa sổ.
7.3.6.2 Cân bơm không dấu
Những bơm cao áp cỡ nhỏ thường không có cửa sổ cân bơm hoặc trường hợp dấu
cân bơm không rõ, ta áp dụng phương pháp ngưng trào. Cơ bản của phương pháp
này là: lúc piston mở các lỗ nạp và thoát dầu sẽ trào ra ở rắc co ráp van thoát cao áp
(đã tháo van ra). Khi piston tiến lên bít lỗ nạp và thoát để khởi sự bơm thì dầu sẽ
ngưng trào.
- Vệ sinh mặt tiếp xúc.
- Quay cho đệm đẩy xuống vị trí thấp nhất.
- Bắt bơm vào động cơ, siết chặt 2 bulông
cho đều và đúng lực siết.
- Thông hệ thống nhiên liệu.
- Tháo ốc lục giác, lấy van cao áp ra, sau đó
gắn lò xo, đầu nối ốc lục giác lại.
- Đặt thanh răng ở vị trí bất kì trừ vị trí
stop.
- Quay trục khuỷu theo đúng chiều quay,
dầu trào ra, tiếp tục đến khi nào dầu vừa
ngưng trào thì dừng lại.
Chú ý: Ngưng trào phải ở cuối thì nén đầu thì

nổ.
- Quan sát dấu phun dầu sớm trên buli hoặc
bánh đà so với dấu chỉ thị.
- Dấu phun dầu sớm ngay dấu chỉ thị là đạt.
- Nếu dấu ở puly hoặc bánh đà chưa đến dấu
chỉ thị tức là bơm đã cân sớm ta phải tháo
bơm ra vặn ốc hiệu chỉnh đi xuống hay
thêm chêm mặt bắt.
- Nếu đã qua rồi ta phải hiệu chỉnh đi lên
hay bớt chêm ở mặt bắt.
Ráp bơm vào động cơ lại và thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng sao cho dầu
trào ra từ từ, cho đến lúc vừa ngưng trào thì dừng lại, lúc này dấu phun dầu sớm ở
ngay dấu chỉ thị là đạt.
Ráp van cao áp vào, xả gió, khởi động.
7.4 BƠM CAO ÁP PE

Bơm cao áp PE là bơm gồm nhiều tổ hợp bơm PF gộp chung lại thành một khối,
có cốt bơm nằm trong thân bơm và được điều khiển chung bởi một thanh răng. Bơm
cao áp PE được dùng phổ biến trên các động cơ Diesel ôtô máy kéo
1–Thùng chứa;
2- Lưới lọc;
3– Lọc thô;
4– Bơm tiếp vận;
5– Bơm tay;
6– Lọc tinh;
7– Bơm cao áp;
8– Đường dầu áp
suất cao; 9– Kim
phun; 10– Thanh
răng;11– Đường dầu
hồi; 12– Bộ phun
dầu sớm. 13– Bộ
điều tốc;
7.4.1 Phƣơng pháp xác định hƣ hỏng bơm PE trên động cơ

- Kiểm tra nhiên liệu trong thùng chứa.
- Xả gió hệ thống nhiên liệu.
- Nổ máy chỉnh cầm chừng.
- Giết máy để nhận biết máy có vấn đề (giả sử máy 3).
- Giả sử đường ống nhiên liệu tốt, tỷ số nén đạt. Đổi kim giữa máy 3 và 4, đề
máy, nếu máy 3 nổ tốt, máy 4 nổ không tốt chứng tỏ kim phun máy 3 bị hỏng. Nếu
máy 3 không nổ, máy 4 nổ tốt thì chứng tỏ bơm máy 3 hỏng.
7.4.2 Tháo bơm PE từ trên động cơ

- Quay máy và bơm về ngay dấu.
- Tháo các ống dầu cao áp từ bơm tới các kim phun( chú ý vị trí các ống tới kim
phun).
- Tháo các đường ống dầu đến và ống dầu hồi.
- Tháo khâu nối liên hệ với cốt máy.
- Tháo các bulong bắt bơm vào thân máy.
- Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ.
7.4.3 Tháo rời bơm PE

- Dùng vải sạch hoặc nút nhựa bịt kín các
ống dầu, ngăn ngừa xâm nhập từ bên
ngoài.
- Rửa và tẩy sạch các chất bẩn, dầu mở
bên ngoài thân bơm.
- Xả hết dầu nhờn bôi trơn trong thân bơm
(nếu có).
- kẹp thân bơm vào êtô có hàm kẹp phụ,
đầu bơm quay lên trên. tháo các rắc co
ống dầu đến và ống dầu hồi, tháo bơm
tiếp vận và bộ điều tốc.
- Trở ngược đầu bơm xuống dưới, kẹp vào
êtô, cửa sổ cân bơm quay ra ngoài.
- Tháo cửa sổ cân bơm.
- Dùng dụng cụ chuyên dùng chêm cao các
đệm đẩy khỏi các mấu cam bơm. Rút
trục cam ra khỏi thân bơm.
- Tháo các nắp vít nơi đáy bơm, rút chêm lấy đệm đẩy, ti bơm lò xo và chén
chặn ra ngoài
- Kéo các chi tiết ra khỏi bơm theo hướng mũi tên chỉ và theo thứ tự như đã
đánh số.
- Để điều chỉnh, đặt thanh răng ở vị trí trung bình, các dấu a và b phải ngay
nhau (9ab).
- Ráp vòng đệm kín đầu nơi con vít giữ xi lanh (6).
- Lấy ống xoay ra khỏi xi lanh.
- Tháo vít kềm thanh răng, lấy thanh răng ra khỏi thân bơm, trở ngược đầu bơm
lên và kẹp vào êtô.
Tháo khâu nối lục giác lấy lò

xo, van thoát cao áp, dùng
cảo chuyên dùng để cảo bệ
van thoát cao áp ra.
- Tháo vít kềm xi lanh

bơm.
- Tháo xi lanh ra khỏi
thân bơm, cho piston
vào xi lanh đúng bộ, và
để vào đúng vị trí tránh
trầy sước.
Chú ý: Các chi tiết tháo ra

phải được ngâm trong dầu
sạch.
7.4.4 Kiểm tra sửa chữa bơm PE

 Kiểm tra thân bơm: Kiểm tra nếu thân bơm bị nứt nhẹ, có thể hàn và gia
công nguội, nếu hư nặng phải thay mới.
 Kiểm tra xi lanh và piston bơm:
 Quan sát thấy piston và xi lanh bị đổi màu thì nhiên liệu bị lẫn nước hay
axit.
 Dùng kính phóng đại để kiểm tra bề mặt tiếp xúc giữa piston và xilanh.
Nếu bị trầy sước nhẹ thì có thể xoáy lại bằng cát mịn. Nếu trầy sước nặng
thì thay mới.
 Van và bệ van thoát cao áp: Dùng kính phóng đại kiểm tra thấy bệ và van
thoát bị trầy sước nhẹ thì xoáy lại bằng cát mịn, nếu trầy sước nặng thì thay
mới.
 Cốt bơm
 Các mấu cam do hoạt động lâu ngày có thể bị mòn khuyết, cần hàn đắp và
gia công lại.
 Cốt bơm nếu bị cong, phải sửa thẳng lại và được kiểm tra bằng dụng cụ
chuyên dùng.
Kiểm tra khe hở dọc trục của cốt bơm
 Đệm đẩy: Mòn khuyết nơi ốc hiệu chỉnh, khoảng cách hở quá nhiều giữa chốt
và con lăn cần thay mới. Khe hở này tốt nhất là: 0,2mm.
 Lò xo: Kiểm tra độ cứng và chiều cao lò xo. Nếu không đạt thay mới.
 Thanh răng
 Nếu bị cong thì sửa thẳng lại.
 Nếu bị mẻ răng nhẹ thì hàn dập lại, nặng thì thay mới .
 Cứ tiếp tục kiểm tra các phần tử bơm còn lại .
7.4.5 Ráp bơm cao áp PE

Ngƣợc với quy trình tháo
Chú ý:
- Sắp xếp theo thứ tự chi tiết của từng phần tử. Không được lắp lẫn chi tiết của
phần tử bơm này sang bơm khác.
- Sau khi kiểm tra phục hồi phải rửa sạch các chi tiết bơm trong dầu gasoil sạch
trước khi ráp lại.
- Tuyệt đối không dùng vải lau dù thật sạch.
- Rãnh định vị xilanh bơm phải ngay lỗ vặn vít giữ.
- Dấu nơi ống kẹp và chân ty bơm phải ngay nhau.
- Khe hở dọc cho phép của trục cam trong vỏ bơm khoảng 0.08mm.
7.4.6 Cân chỉnh bơm cao áp PE trên băng thử
7.4.6.1 Lắp bơm lên băng thử

- Gá lắp bơm lên đồ gá chú ý điều chỉnh sao cho tâm trục cam của bơm trùng
với tâm trục chính của máy.
- Lắp khớp nối vào đầu trục cam của bơm rồi đưa vào nửa khớp truyền động
trên trục chính của máy, điều chỉnh có độ dơ dọc khoảng 1mm rồi cố định hai nửa
khớp nối thông qua vít kẹp.
- Cố định bơm, đồ gá với băng thử chắc chắn.
- Lắp các đường ống dầu vào, đường dầu hồi và các đường ống cao áp từ bơm lên
vòi phun kiểm tra.
7.4.6.2 Điều chỉnh thời điểm phun dầu
Điều chỉnh thời điểm phun dầu phân bơm số 1:
- Cho bơm chạy ở số vòng quay định

mức khoảng từ 5 đến 10 phút và xả
gió ở bơm cũng như vòi phun.
- Đặt thanh răng theo giá trị kiểm
tra và giữ chặt thanh răng ở vị trí đó.
- Quay trục cam theo chiều làm việc
cho phân bơm số 1 ở điểm chết dưới.
- Lắp đồng hồ kiểm tra hành trình
chuyển động của con đội rồi chỉnh
kim đồng hồ về vị trí 0.
- Bật công tắc của thiết bị kiểm tra

để bơm dầu trong thiết bị làm việc và
mở van trên vòi phun kiểm tra.
- Dùng tay quay bơm từ từ theo
chiều làm việc cho tới khi dầu kiểm
tra ở vòi phun bắt đầu ngừng chảy
thì dừng lại.
 Đọc giá trị chuyển dịch của con đội trên đồng hồ so rồi so sánh với giá trị tiêu
chuẩn.
* Ví dụ: ở loại bơm PE 6A 75 C RS 1021 thì giá trị đó là 1,9 ± 0,1mm (tính
từ điểm chết dưới).
Nếu giá trị trên không đạt thì điều

chỉnh bằng cách thay đổi chiều cao
con đội bằng vòng đệm hoặc vít điều
chỉnh.
Chú ý: khi điều chỉnh ở bước này
răng ở vịt rí giữa.
Điều chỉnh thời điểm phun dầu cho các phân bơm còn lại theo đĩa chia độ:
- Điều chỉnh cữ trên đĩa chia độ về vị trí vạch số 0 đối với thời điểm bắt đầu cung
cấp của phân bơm 1.
- Căn cứ vào góc lệch công tác và thứ tụ làm việc lần lượt điều chỉnh hành trình
cung cấp cho các phân bơm.
- Đối với bơm 4 phân bơm góc lệch công tác là 90 0 ta sẽ quay trục cam tiếp tục đi
một góc 900 dầu kiểm tra của vòi phun kế tiếp sẽ phải ngừng chảy.
- Tiếp tục quay đĩa chia độ đi những góc 900 thì dầu kiểm tra ở các phân bơm theo
thứ tự làm việc sẽ ngừng chảy. Dung sai cho phép là ± 0,50
- Nếu khi quay những góc như vậy mà dầu kiểm tra ở các vòi phun không ngừng
chảy hoặc ngừng sớm tức là hành trình bắt đầu cung cấp của các phân bơm đó
không đúng phải tiến hành điều chỉnh lại .
- Làm tương tự với loại bơm 6; 8; … phân bơm.
Chú ý: Sau khi điều chỉnh điểm bắt đầu cung cấp phải kiểm tra lại khe hở giữa
con đội và đuôi piston.
7.4.6.3 Cân đồng lƣợng
Bảng thông số cân đồng lượng:
Số vòng quay (v/p) Thanh điều chỉnh (mm) Lượng cung cấp c3/100 hành trình
6 1,3÷2
1000
12 6,6÷7,1
18 11÷12
200 6 0,8÷1,6
- Giữ cố định thanh răng theo tiêu

chuẩn kiểm tra cho trong bảng.
- Điều chỉnh tốc độ của bơm đạt với
tốc độ trong bảng kiểm tra.
- So sánh lượng nhiên liệu do bơm
cung cấp với giá trị trong bảng kiểm
tra.
- Lượng nhiên liệu cung cấp chênh
lệch lớn nhất cho phép giữa các phân
bơm là 0,4 cm3.
- Nếu lượng cung cấp không đều sẽ
tiến hành điều chỉnh cho từng phân
bơm . Tùy theo từng loại bơm có thể
điều chỉnh bằng cách xoay vành răng
hoặc dịch chuyển vị trí của thanh
răng.
7.4.6.4 Cân lƣu lƣợng
- Lắp bơm cao áp vào băng thử bơm. Tháo bộ điều tốc khỏi bơm.
- Di chuyển thanh răng đến vị trí trung bình và cho máy thử chạy trong 250 v/p
trong 5 phút để ổn định hệ thống bôi trơn của máy thử và bơm cao áp đồng
thời để xả gió trong bơm cao áp.
- Xác định các số liệu kỹ thuật cần thiết cho việc cân chỉnh
Ví dụ : Bơm cao áp mang đặc điểm APE … được hướng dẫn trong công tác hiệu
chỉnh như sau: Vận tốc 900 v/p, thanh răng ở vị trí 12 mm, lưu lượng 96 mm khối
trong một lần đo.
- Lưu lượng hứng được ở mức có tải của bơm cao áp được ấn định với dung sai là
4% cho các loại bơm mới và 8% cho các loại bơm cũ. Ví dụ: Sau khi hứng được
trong các ống nghiệm ta có các số liệu 9,6; 9,7; 9,8; 9,5; 9,4 ml. Ta áp dụng
cách tính như sau: Lấy lưu lượng cao nhất 9,8cc trừ đi lưu lượng nhỏ nhất 9,4cc
ta được 0,4cc. Sai biệt này đem chia cho số lượng cao nhất thì được 4% đây là
dung sai được ấn định.
- Lưu lượng nhiên liệu được giảm khi ta xoay ống xoay piston qua chiều di
chuyển của thanh răng dẫn đến cúp đầu. Lưu lượng tăng khi xoay ống xoay
piston qua chiều di chuyển của thanh răng dẫn đến tăng nhiên liệu. Sau khi
hiệu chỉnh xong lưu lượng, dùng vít siết chặt vít kềm vòng răng trước khi tiếp
tục tổ bơm khác
- Kiểm tra lại lưu lượng nhiên liệu ở chế độ cầm chừng với dung sai lưu lượng
được định trong chế độ này là khoảng 1020% theo sự tính toán như mục trên.
7.4.7 Cân bơm cao áp PE lên động cơ
7.4.7.1 Cân bơm theo dấu
- Quay trục khuỷu đúng chiều cho piston số 1 ở

gần ĐCT, cuối thì nén, dấu phun dầu sớm
trên puly (bánh đà) trùng với dấu chỉ thị trên
thân của động cơ.
- Ráp bơm nhưng chưa ráp khâu nối liên hệ với

động cơ.
- Quay cốt cam bơm theo chiều quay của bơm
đến khi nào dấu trên cam bơm trùng với dấu
chỉ thị trên bơm thì dừng lại.
- Ráp cốt bơm liên hệ với động cơ.
- Ráp ống dầu cao áp đến các kim phun theo

thứ tự làm việc.
- Thông hệ thông nhiên liệu.
- Tiến hành kiểm tra, xả gió, khởi động.
7.4.7.2 Phƣơng pháp cân bơm không dấu

- Quay trục khuỷu đúng chiều cho piston số 1 ở gần ĐCT, cuối thì nén, dấu phun
dầu sớm trên puly (bánh đà) trùng với dấu chỉ thị trên thân của động cơ.
- Ráp bơm nhưng chưa ráp khâu nối liên hệ với động cơ.
- Thông hệ thông nhiên liệu.
- Tháo khâu nối lục giác của phần tử bơm thứ nhất lấy van thoát cao áp, lắp lò xo
và khâu nối lục giác lại.
- Đặt thanh răng ở vị trí bất kỳ trừ vị trí stop.
- Quay trục cam bơm theo chiều quay của bơm. Cho dầu trào ra, tiếp tục quay đến
khi nào dầu vừa ngưng trào thì dừng lại.
- Ráp khâu nối liên hệ với động cơ.
- Ráp van thoát cao áp phần tử bơm thứ nhất lại. Lắp các ống dầu cao áp đến các
kim phun của động cơ.
- Tiến hành kiểm tra, xả gió, khởi động.
Chú ý: Cho động cơ hoạt động đến nhiệt độ ổn định ta tiến hành xoay bơm sang
trái hoặc phải đồng thời nghe tiếng nổ động cơ đều là đạt.
Điều chỉnh thời điểm phun bơm PE trên động cơ
Sau khi phát hành động cơ, cho động cơ nổ ổn định. Lên ga và xuống ga và lắng
nghe tiếng nổ, quan sát màu khói thải ở ống xả động cơ để biết cân sớm hay trễ.
Muốn hiệu chỉnh lại ta thực hiện như sau:
- Tắt động cơ, nới vít nối mặt bích bơm

nơi có rãnh dài.
- Muốn điều chỉnh sớm ta xoay cốt bơm
theo chiều quay (hoặc xoay thân bơm
theo ngược chiều quay), muốn điều
chỉnh trễ ta xoay cốt bơm ngược chiều
quay (hoặc xoay thân bơm cùng chiều
quay).
- Siết các vít lại.
Khởi động động cơ, để động cơ hoạt động ổn định rồi kiểm tra lại, nếu chưa được
thì lặp lại các bước như trên.
7.5 BƠM CAO ÁP VE

Bơm cao áp VE sử dụng một piston bơm duy nhất để nén và phân phối nhiên liệu
cho các kim phun của động cơ theo thứ tự thì nổ. Bơm cao áp VE được chế tạo để đáp
ứng yêu cầu của các động cơ cở nhỏ có tốc độ cao.
1–Bình chứa nhiên liệu;

2– Ống dẫn; 3– Lọc;
4– Bơm cao áp VE;
5– Đường ống cao áp;
6– Vòi phun nhiên liệu;
7– Đường dầu về;
8– Bougie xông.
7.5.1 Xác định hƣ hỏng bơm VE trên động cơ
Phương pháp xác định hư hỏng bơm VE trên động cơ tương tự với bơm PE.
7.5.2 Tháo bơm VE từ trên động cơ

Trước khi tháo cần lưu ý các dấu trên vỏ bơm và thân máy, dấu ở bánh răng đầu
cốt bơm và dấu cố định, vị trí các ống dầu. Các bước tháo bơm như sau:
- Quay máy và bơm về ngay dấu.

- Tháo các ống dầu cao áp từ bơm tới các kim phun.
- Tháo các đường ống dầu đến và ống dầu hồi.
- Tháo khâu nối liên hệ với cốt máy.
- Tháo các bulong bắt bơm vào thân máy.
- Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ.
7.5.3 Tháo rời các chi tiết bơm VE
Gắn bơm lên giá đỡ
 Bơm có ACSD (automatic cold start device-thiết bị

khởi động lạnh tự động).
- Tháo sáp nhiệt.
- Dùng tuốc nơ vít, xoay cần khởi động lạnh ngược
chiều kim đồng hồ khoảng 20o.
- Đặt một miếng kim loại(dày 810mm) vào giữa cần
khởi động lạnh và piston sáp nhiệt.
- Tháo hai bulong, sáp nhiệt và giăng chữ O
 Tháo van điện cắt nhiên liệu

- Tháo giắc ra khỏi giá đở.
- Tháo vỏ che bụi ra khỏi van điện cắt nhiên liệu.
- Tháo đai ốc, dây điện và vỏ che bụi.
- Tháo cuộn dây, joăng chử O, lò xo, van, lưới lọc và
đệm vênh hình sóng
 Tháo vỏ bộ điều chỉnh :

Dùng đầu lục giác 5mm, tháo 4 bulông
 Bộ điều chỉnh mọi tốc độ: Tháo lò xo điều

khiển tốc độ ra khỏi đế lò xo, tháo đế lò xo, lò xo
giảm chấn, lò xo điều khiển tốc độ, và bộ điều
chỉnh, cụm trục điều chỉnh
 Bộ điều chỉnh tốc độ lớn nhất-nhỏ nhất
Tháo kẹp chữ E, đế lò xo, lò xo giảm chấn, vỏ

bộ điều chỉnh và gioăng
 Tháo trục bộ điều chỉnh và giá đở quả văng :
Tháo đai ốc hãm trục bộ điều chỉnh bằng cách xoay nó

theo chiều kim đồng hồ
 Dùng đầu lục giác 5mm, xoay trục bộ điều chỉnh theo
chiều kim đồng hồ và tháo những chi tiết sau.
(1) Cụm giá đỡ quả văng
(2). Đệm quả văng số 1
(3) đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh.
Chú ý: Không được đánh rơi 2 đệm vào trong buồng

bơm.
 Tháo các chi tiết sau ra khỏi giá đỡ quả văng:
(1) Bạc bộ điều chỉnh.
(2) Đệm quả văng số 2.
(3) Bốn quả văng.
 Tháo nút nắp phân phối :
Dùng SST tháo nút nắp phân phối
 Tháo giá đỡ van phân phối

- Dùng SST tháo 4 giá đỡ, các lò xo và đế lò xo
- Tháo 4 van phân phối và đệm
Chú ý: không chạm tay vào bề mặt trượt của van.

 Sắp xếp van, các lò xo, đế lò xo và giá đỡ theo

thứ tự
 Tháo nắp phân phối

 Dùng đầu lục giác tháo 4 bulông.
 Tháo nắp phân phối và các chi tiết sau đây:
(1) Hai lò xo đỡ cần.

(2) Hai lò xo dẫn hướng piston.
(3) Hai đệm lò xo piston.
(4) Hai đế lò xo trên.
(5) Hai lò xo piston.
 Tháo piston bơm:
Dùng SST tháo piston bơm và đệm điều chỉnh piston

cùng với các chi tiết sau:
(1) Vòng tràn. (3) Đĩa piston trên

(2) Đế lò xo dưới. (4) Đĩa piston dưới
Lưu ý: Không chạm tay vào các mặt trượt của piston
bơm.
 Tháo thanh nối bộ điều chỉnh
 Tháo đĩa cam, lò xo và khớp

 Tháo vòng các con lăn và trục dẫn động :

 Tháo kẹp bộ điều khiển phun sớm và chốt chặn.
 Đẩy chốt trượt hướng vào trong.
 Ấn trục chủ động và tháo vòng các con lăn, bốn

con lăn và bộ đệm.
Lƣu ý: - Không được đánh rơi các con lăn.
- Không được thay đổi vị trí các con lăn.

- Tháo trục chủ động, bánh răng dẫn động, bộ
điều chỉnh, hai bộ cao su nối, then bán
nguyệt và đệm trục chủ động.
- Tháo bánh răng dẫn động và hai cao su nối ra

khỏi trục dẫn động
 Tháo bộ điều khiển phun sớm:

 Tháo 4 bu lông và các chi tiết sau:
(1) Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít điều chỉnh
và cụm đai ốc.
(2) Lò xo.
(3) Joăng-O.
(4) Vỏ bên phải bộ điều khiển).
(5) Joăng-O.
(6) Piston.
(7) Piston phụ.
 Tháo bơm cấp nhiên liệu:
1. Tháo 2 vít.
2. Dùng 1 dây thép, tháo nắp bơm cấp liệu.
3. Tháo rôto bơm, 4 cánh gạt và vòng trong.
Lƣu ý:
* Không làm lẫn lộn vị trí các cánh gạt.
* Không làm hư hại thân bơm.
 Tháo van điều áp

Dùng SST tháo van và 2 gioăng chữ O
-
Các chi tiết tháo rời của bơm VE

7.5.4 Kiểm tra sửa chữa
7.5.4.1 Kiểm tra piston bơm, vòng tràn, nắp phân phối
 Nghiêng nhẹ nắp phân phối và kéo piston ra.

 Khi thả tay, piston phải đi xuống êm
 Xoay piston và lặp lại phép thử ở nhiều vị trí
thử khác nhau. Nếu piston bị kẹt ở bất cứ vị trí nào
thay cả cụm chi tiết.
 Lắp chốt cầu nối bộ điều chỉnh vào vòng tràn và

kiểm tra rằng nó di chuyển êm không có độ rơ
7.5.4.2 Kiểm tra vòng lăn, các con lăn
 Dùng đồng hồ so, đo chiều cao con lăn

 Sai số chiều cao con lăn: 0,02mm.
 Nếu sự chênh lệch này lớn hơn tiêu chuẩn,
thay bộ vòng lăn và các con lăn.
7.5.4.3 Đo chiều dài lò xo
 Dùng thước cặp đo chiều dài tự do của các lò xo.
 Chiều dài tự do:
 Lò xo van phân phối 24,4mm
 Lò xo piston 30mm
 Lò xo khớp 16,6mm
 Lò xo ống xếp có khí (với HAC) 30mm
 Nếu chiều dài không như tiêu chuẩn, thay lò xo.
7.5.4.4 Kiểm tra van cắt liệu
- Nối thân van vào các cực ắc quy.

- Khi van được nối và ngắt khỏi ắc quy phải nghe
thấy tiếng kêu.
- Nếu van không hoạt động , thay mới.
4.5 Lắp bơm cao áp VE
 Lắp van điều áp :
1. Lắp 2 van joăng O lên van điều áp.

2. Dùng SST lắp van đung lực siết
 Lắp bơm cấp liệu:
1. Lắp vòng trong, rôto và 4 cánh gạt.

2. Kiểm tra răng vòng trong và 4 cánh gạt quay
theo hướng đúng như hình 4.31.
3. Kiểm tra rằng các cánh gạt chuyển động êm.
4. Gióng thẳng lỗ ra nhiên liệu của vỏ và của
vòng trong.
5. Lắp vỏ bơm với hai vít.
6. Kiểm tra rằng rôto quay trơn.
 Lắp trục dẫn động :
1. Lắp bánh răng dẫn động lên trục dẫn động

2. Lắp hai cao su nối mới vào bánh răng dẫn động.
3. Đặt rãnh then của rôto bơm hướng lên phía trên.
4. Lắp then và đệm trục dẫn động rồi đưa cụm trục
dẫn động vào buồng bơm.
5. Kiểm tra rằng trục dẫn động quay trơn.
 Lắp piston bộ điều khiển phun sớm.
1.Bơm mở No.50 DENSO vào piston bộ điều khiển

phun sớm.
2.Lắp piston phun vào piston bộ điều khiển phun sớm.
3. Lắp piston điều khiển phun sớm vào buồng bơm.
 Lắp vòng lăn
1.Lắp các chốt trượt, con lăn và đệm lên vòng lăn.
2.Kiểm tra rằng các con lăn hướng vào mặt phẳng
đệm.
3.Lắp vòng lăn vào buồng bơm
4. Lắp chốt trượt một cách cẩn thận vào piston phụ rồi
lắp chốt chặt và kẹp
 Lắp lò xo bộ điều khiển phun sớm:
Lắp các chi tiết sau cùng với 4 bulông

(1). Gioăng O mới.
(2). Vỏ bên phải bộ điều khiển phun sớm.
(3). Lò xo điều khiển phun sớm.
(4). Gioăng O mới.
(5). Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít điều chỉnh
bộ điều khiển phun sớm và bộ đai ốc.
 Đặt tạm vít điều chỉnh bộ điều khiển phun sớm
1. Dùng thước đo phần nhô lên của vít điều chỉnh so

với vỏ bộ điều khiển phần nhô 7,5-8mm
2. Dùng đầu lục giác 5mm điều chỉnh phần nhô của vít
điều chỉnh so với vỏ
 Điều hỉnh lò xo piston bằng đệm
1. Lắp các chi tiết sau vào nắp phân phối.

(1) hai dẫn hướng lò xo piston
(2) hai đế lò xo trên (5) đĩa piston trên
(3) hai lò xo piston (6) đĩa piston dưới
(4) đế lò xo dưới (7) piston bơm
Chú ý: lúc này không lắp đệm lò xo piston
2. Dung thước kẹp đo khe hở (A) (hình 4.40)
3. Xác định kích thước đệm lò xo piston chiều
Dày đệm mới = 5,8 – A
 Điều chỉnh piston bằng đệm điều chỉnh
1. Lắp khớp và đĩa cam(không lắp lò xo khớp)

2. Rữa sạch đệm điều chỉnh piston và bề mặt tiếp
xúc
3. Khớp rãnh chốt piston bơm với chốt của đĩa cam.
4. Lắp đệm điều chỉnh và piston bơm
5. Lắp nắp phân phối bằng bốn bulông

6. Dùng thước kẹp đo khe hở B như

Khe hở B = 3,2 – 3,4 mm
7. Xác định kích thước đệm điều chỉnh piston :
Chiều dày đệm điều chỉnh mới = T + ( B – 3,3 )
Trong đó: T- chiều dày đệm cũ
B - vị trí piston đo được
8. Tháo nắp phân phối

9. Dùng SST tháo các chi tiết sau
(1) Piston bơm
(2) Đệm điều chỉnh piston
(3) Đĩa cam
 Lắp đĩa cam:

1. Lắp trục chủ động sao cho rãnh then hướng lên trên
2. Lắp lò xo khớp và đĩa cam với chốt của cam với

bề mặt chốt của đĩa cam hướng về phía vỏ bộ điều
chỉnh
 Lắp cần nối bộ điều chỉnh:

1. Dùng SST nối cần bộ điều chỉnh với 2 gioăng mới
và hai bulông đỡ
2. Kiểm tra rằng cần nối di chuyển nhẹ nhàng.
 Lắp piston bơm:

1. Đặt đệm điều chỉnh piston mới đã được
chọn lên tâm đĩa cam
LƯU Ý: Không được bôi mỡ lên đệm.
2. Lắp các chi tiết sau lên piston bơm.

(1) Đĩa piston dưới.
(2) Đĩa piston trên.
(3 )Đế lò xo dưới.
(4) Vòng tràn.
Lưu ý : Lắp vòng tràn sao cho lỗ hướng về phía đế
lò xo dưới
3. Gióng rãnh chốt của piston thẳng với chốt của đĩa
cam
4. Gióng chốt cầu của cần nối bộ điều chỉnh với lỗ chốt
của vòng tràn.
5. Lắp piston bơm và hai lò xo piston
 Lắp nắp phân phối:

1. Bôi mỡ No.50 DENSO lên các chi tiết sau và
lắp chúng lên nắp phân phối
(1)Hai lò xo dẫn hướng piston.
(2)Hai đệm lò xo piston mới đã được chọn.
(3)Hai đế lò xo trên.
(4)Hai lò xo đỡ cần.
(5) Gioăng O mới.
2. Lắp nắp phân phối

3. Dùng đầu lục giác 5mm lắp 4 bulông.
 Lắp giá đỡ van phân phối
Dùng SST lắp 4 giá đỡ van phân phối.
 Lắp nút phân phối
1. Lắp gioăng o mới lên nút nắp phân phối

2. Dùng SST lắp nút phân phối
 Lắp trục bộ điều chỉnh và giá đỡ quả văng
1. Lắp các chi tiết sau vào giá đỡ.

(1) Bốn quả văng.
(2) Đệm quả văng số 2.
(3) bạc.
2. Lắp gioăng O mới lên trục bộ điều chỉnh
3. Đặt cụm giá đỡ quả văng (1) vào vị trí, lắp đệm
quả văng số 1 (2) và đệm điều chỉnh bánh răng bộ
điều chỉnh (3) giữa giá đỡ quả văng và vỏ bơm
4. Lắp trục bộ điều chỉnh qua đệm điều chỉnh bánh

răng bộ điều chỉnh, đệm quả văng số 1 và cụm giá đỡ
quả văng.
 Kiểm tra khe hở dọc giá đỡ quả văng.
Dùng thước lá đo khe hở dọc giữa chốt vỏ và giá đỡ

quả văng
Khe hở dọc: 0.150.35mm. nếu không đúng thì

điều chỉnh bằng đệm
 Điều chỉnh phần lồi của trục bộ điều chỉnh
1. Dùng thước kẹp đo phần lồi của trục bộ điều

chỉnh. Phần lồi: 0.52.0 mm. Nếu phần lồi không như
tiêu chuẩn, điều chỉnh bằng cách xoay trục bộ điều
chỉnh
2. Lắp và xiết các đai ốc trong khi giữ trục bằng một
đầu lục giác 5mm.
 Lắp vỏ bộ điều chỉnh

 Lắp van điên cắt nhiên liệu
 Với ACSD lắp sáp nhiệt
 Kiểm tra kín khít.
1. Lắp một bulông vào cửa dầu hồi.

2. Nối một ống khí vào ống vào của nhiên liệu và
đặt bơm cao áp vào thùng chứa dầu diesel.
3. Tạo áp suất 0.5 kgf/cm2 và kiểm tra rằng
không có khí rò.
4. Sau đó kiểm tra rằng không có khí rò khi áp suất
tăng đến 5.0 kgf/cm2
7.5.5 Kiểm tra và cân bơm cao áp VE trên băng thử
7.5.5.1 Chuẩn bị trƣớc khi điều chỉnh
Các bước chuẩn bị:
 Lắp vòi phun kiểm lên giá đỡ vòi phun

 Lắp giá đỡ thước góc cần điều chỉnh.
Gắn thân bơm cao áp lên băng thử.

Đánh dấu lên phần rãnh then của khớp. Quay
bơm bằng tay để kiểm tra rằng nó hoạt động êm
 Lắp các ống cấp nhiên liệu

 Nối đường vào của nhiên liệu.
Lắp ống hồi bằng vít ống hồi.
Sử dụng vít ống hồi đi cùng với bơm cao áp.
 Tháo bulông và nắp bên phải bộ điều khiển

phun sớm. Lắp đồng hồ đo áp suất bên
trong cùng thiết bị đo thời điểm phun sớm.
Dùng vít xả khí để xả khí.
 Cấp điện áp một chiều khoảng 12V cho van

cắt nhiên liệu.
Đấu dây của van cắt nhiên liệu vào giắc số 3
 Áp suất cấp cho nhiên liệu cấp cho bơm cao
áp phải khoảng 0,2 kg/cm 2. Nhiệt độ nhiên liệu

cho việc kiểm tra bơm vào khoảng 40÷45 0C
 Lắp thước đo góc lên giá và cân chỉnh. Đặt

hết cần điều chỉnh về phía tốc độ cực đại.
 Kiểm tra vị trí lắp của đĩa cam theo các

bước sau.
Tháo ống cấp nhiên liệu cho vòi phun ra khỏi

vị trí đánh dấu “ c ” trên nắp phân phối.
Tháo giá đỡ van phân phối
Sử dụng cụ chuyên dùng: 09260- 54012
 Kiểm tra rằng nhiên liệu phun ra có đúng vị

trí không nếu không hoạt động đúng thì đĩa
cam lắp sai khi đó tháo và đổi vị trí đĩa cam
quay 1800 theo hướng ngược lại
Ngắt dây van cắt nhiên liệu.
 Lắp giá đỡ van phân phối, nối ống nhiên

liệu cho vòi phun xả khí ra khỏi ống cấp
nhiên liệu.
 Cho bơm cao áp hoạt động khoảng 5 phút ở
tốc độ 2000v/p . Quan sát lượng phun ở
mỗi cốc đo. Trước khi lượng phun, đầu tiên
để xilanh nghiêng xuống ít nhất 30 giây để
nhiên liệu chảy ra hết không đọng lại trong
ống.
7.5.5.2 Điều chỉnh áp suất nhiên liệu trong bơm

 Áp suất nhiên liệu trong bơm được đề cặp trong cẩm nang sửa chữa như sau:
Tốc độ bơm Áp suất trong bơm

500
(vòng/phút) 3.2 – 3.8
(kgf/cm 3
)
2100 6.6 – 7.2
Nếu áp suất thấp hơn thông số đã cho ta điều

chỉnh bằng cách gõ nhẹ lên piston van điều áp
trong khi quan sát đồng hồ áp suất. Nếu áp suất
quá cao hay van điều áp bị gõ xuống quá nhiều thì
phải thay van
7.5.5.3 Kiểm tra lƣợng dầu hồi
Lượng dầu hồi được đề cập trong cẩm nang sửa chữa như sau: Phải dùng vít dầu
hồi đi cùng với bơm
Tốc độ bơm Lượng dầu hồi

(vòng/phút) (cm3/phút )
2200 370 – 800

7.5.5.4 Điều chỉnh lƣợng phun theo tải
Dùng đầu lục lăng 5 mm, điều chỉnh thời điêm

bắt đầu và kết thúc của bộ điều khiển thời
điểm phun theo tải bằng cách xoay trục bộ
điều chỉnh
Đo lượng phun với:

Dịch cần điều chỉnh chậm từ phía tốc độ đo
cực đại sang tốc độ không tải và giữ chặt nó ở
vị trí mà áp suất trong bơm bắt đầu giảm sau
đó đo lượng phun ở điểm áp suất giảm. Lượng
phun so với ban đầu giảm: 1 ± 0,4
Kiểm tra lượng phun ở thời điểm kết thúc

bằng cách di chuyển chậm dần cần điều chỉnh
từ phía tốc độ cực đại sang phía tốc độ không
tải và giữ ở vi trí khi áp suất trong của bơm
ngừng giảm. Kiểm tra phần lồi của trục bộ
điều khiển, phần lồi này 0,5÷2mm
7.5.5.5 Điều chỉnh lƣợng phun tốc độ không tải
Đo lượng phun ở từng tốc độ bơm theo bảng sau:
Góc của cần Tốc độ Số hành Lượng Chênh Ghi chú Góc của cần
điều chỉnh bơm (v/p) trình đo phun lệch tối điều chỉnh
(mm) đa giữa
các ống
đo
Dương 350 200 1,7÷2,7 0,34 Điều Dương

chỉnh
12,50÷22,5 525 200 1,2 - - 12,50÷22,5 0

0
hay ít hơn
Điều chỉnh lượng phun tốc độ không tải bằng cách xoay vít điều chỉnh không tải.
7.5.5.6 Đo lƣợng phun ở chế độ đầy tải
Lượng phun được đề cập trong cẩm nang sửa chữa như sau:
Vị trí cần điều Tốc độ bơm Số hành trình Lượng phun

Đầy
khiểntải 1200
(vòng/phút) 200
đo 10.42 – 310.74
(cm )
Nếu lượng phun không đạt thì điều chỉnh
bằng cách xoay vít đặt đầy tải. Lượng
phun sẽ tăng khoảng 3cm3 khi xoay vít ½
vòng
7.5.5.7 Đo lƣợng phun ở chế độ cực đại
Lượng phun được đề cặp trong cẩm nang sửa chữa như sau:
Vị trí cần điều Tốc độ bơm Số hành trình Lượng phun

khiển (vòng/phút) đo (cm3)
Tối đa 2450 200 4.0 – 5.6
Nếu lượng phun không đạt thì điều chỉnh

bằng vít chỉnh tốc độ tối đa
7.5.5.8 Điều chỉnh bộ phun dầu sớm
Hành trình tiêu chuẩn của piston được đề cặp trong cẩm nang sửa chữa như sau:
Tốc độ bơm (vòng/phút) Hành trình piston (mm)
800 0.7–1.5
1200 2.1–2.9
2000 4.9–5.7
2300 5.7–6.5
Nếu hành trình của piston chưa đạt ta

dùng lục giác 5mm điều chỉnh vít chỉnh
thời điểm phun. (Hành trình sẽ giảm khi
quay theo chiều kim đồng hồ và tăng khi
quay ngược chiều kim đồng hồ)
4.6.8 Kiểm tra sau điều chỉnh
Kiểm tra rằng việc phun nhiên liệu chấm

dứt khi tháo giắc cắm van cấp nhiên liệu
(tốc độ bơm 100 vòng/phút)
Kiểm tra chuyển động của cần điều chỉnh.

Góc điều chỉnh: 43 0÷49 0
Kẹp chì ở các vít điều chỉnh tốc độ cực đại

và vít đặt đầy tải. Kiểm tra kín khít, lắp
một bulông vào cửa dầu hồi. Nối một ống
khí vào ống nhiên liệu và đặt bơm cao áp
vào thùng chứa nhiên liệu diêzen. Tạo áp
suất 0,5 kg/cm2 quan sát có khí rò không.
Tăng áp suất đến 5 kg/cm 2 và quan sát
tiếp
7.5.6 Cân bơm VE lên động cơ
7.5.6.1 Cân theo dấu
Bước 1: xoay cốt máy cho dấu trên bánh răng cốt máy trùng với dấu trên thân
động cơ. Lúc này piston máy một ở điểm chết trên.
Cân bơm cao áp VE lên động cơ

Bước 2: xoay pully cốt cam sao cho dấu trên bánh răng cốt cam trùng với dấu
trên thân động cơ của nhà chế tạo.
Bước 3: xoay pully cốt bơm cao áp sao cho dấu trên bánh răng cốt bơm trùng với
dấu trên thân động cơ của nhà chế tạo.
Bước 4: gắn dây đai vào pully sao cho phía dây đai bên không có bánh căng dây
đai luôn thẳng.
Bước 5: gắn lò xo bánh căng đai vào.
Bước 6: xoay dấu trên vỏ bơm trùng với dấu trên thân máy.
Bước 7: quay cốt máy hai vòng, kiểm tra lại dấu trên các pully cốt máy, cốt cam,
cốt bơm có trùng với dấu nhà chế tạo không. Nếu các dấu trên pully không trùng với
dấu nhà chế tạo thì ta làm lại từ bước một.
7.5.6.2 Cân bơm VE theo thông số nhà chế tạo
Cân theo thông số động cơ 4HF1-2 của ISUZU
(1) Quay máy về ngay dấu (dấu trục khuỷu và trục cam
trùng dấu cố định trên thân máy)
(2) Lắp bơm vào động cơ
(3) Tháo bulong nơi đầu phân phối và nối đồng hồ so
(4) Quay trục khuỷu về 45º trước ĐCT cuối thì

nén
(5) Chỉnh kim lớn đồng hồ so về “ 0 “
(6) Quay trục khuỷu cùng, ngược chiều kim đồng hồ một
chút và chắc chắn rằng kim đồng hồ vẫn còn ở vị trí “ 0 “
(7) Quay cùng, ngược chiều kim đồng hồ

trục khuỷu cho tới 12º trước ĐCT (nằm giữa 11º và
13º) và đọc giá trị trên đồng hồ
(8) Giá trị tiêu chuẩn 0,5 mm
(9) Nếu không như tiêu chuẩn hãy xoay vỏ bơm để
cho đúng giá trị tiêu chuẩn.
7.5.6.3 Cân bơm không dấu

 Quay trục khuỷu động cơ đúng chiều sao cho piston số 1 ở gần ĐCT và phải
đảm bảo piston số 1 ở cuối thì nén, dấu phun dầu sớm trên puly ngay với dấu
chỉ thị trên thân máy.
 Ráp bơm cao áp lên động cơ nhưng chưa ráp phần liên hệ với động cơ (ráp
bánh răng cốt bơm).
 Lưu ý ráp đúng dấu giữa vỏ bơm và thân máy.
 Thông hệ thống nhiêu liệu từ bình chứa đến bơm.
 Mở khâu nối lục giác van phân phối số 1 hay van phân phối ký hiệu chữ A lấy
van cao áp ra ngoài rồi ráp lò xo, khâu nối lục giác lại.
 Xác định vị trí then ở đầu cốt bơm và xoay cho then hướng về van phân phối
số 4 hay van phân phối ký hiệu chữ D để chuẩn bị.
 Tiếp tục quay cốt bơm đúng chiều cho then quay về van phân phối số 1 (chữ
A) cho đến khi dầu vừa trào ra thì ngừng lại.
 Đánh dấu cố định giữa thân bơm và cốt bơm hoặc bánh răng bơm và vỏ bơm.
 Ráp phần liên hệ giữa cốt bơm với động cơ.
 Quay cốt máy 2 vòng để kiểm tra.
 Tháo khâu nối lục giác ráp van cao áp máy số 1 trở lại.
 Kiểm tra đường ống nhiên liệu.
 Xả gió, xông máy, khởi động.
 Lưu ý: Khi động cơ đã hoạt động đến nhiệt độ ổn định 80 0C ta có thể tiến
hành xoay bơm để điều chỉnh góc phun dầu sớm (nếu thấy cần thiết). Khi
xoay bơm phải lắng nghe tiếng nổ của động cơ nếu thấy đạt thì dừng lại.
 Hiệu chỉnh thời điểm phun
Hiệu chỉnh thời điểm phun

 Tắt động cơ.
 Nới các ốc giữ mặt bích.
 Muốn chỉnh phun sớm ta xoay vỏ bơm ngược chiều quay cốt bơm. Muốn chỉnh
phun trễ ta xoay vỏ bơm cùng chiều quay cốt bơm.
 Siết các vít giữ mặt bích lại.
 Khởi động động cơ.
Để động cơ hoạt động ổn định rồi kiểm tra lại. Nếu chưa đạt thì thực hiện lại các
bước như trên.
7.6 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN

BẰNG ĐIỆN TỬ
Hệ thống nhiên liệu diesel điều khiển bằng điện tử bao gồm PE-EDC, VE-EDC, UI,
UP, HEUI và common rail. Các hệ thống này ra đời nhằm giảm lượng tiêu hao nhiên
liệu qua đó giảm ô nhiễm môi trường, giúp động cơ làm việc êm dịu, nâng cao hiệu
suất động cơ và dần thay thế cho các loại động cơ đời cũ đang hoạt động.
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Commom – Rail
1– Bình chứa nhiên liệu; 2– Lọc nhiên liệu; 3– Bơm tiếp vận; 4– Van SCV;
5– Piston bơm cao áp; 6– Bơm cao áp HP3 hoặc HP4; 7 – Van phân phối;
8– Ống phân phối; 9 – Kim phun; 10 – Các cảm biến; 11 – Van xả áp suất;
12 – Cảm biến áp suất nhiên liệu; 13 – Bộ giới hạn áp suất.
Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống nhiên liệu diesel điện tử sẽ được trình bày
kỹ ở các phần sau: Thực hành hệ thống điều khiển tự động trên ô tô; Thực hành hệ
thống điều khiển động cơ.
BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 209
BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ

LÀM MÁT
A. HỆ THỐNG BÔI TRƠN
CHỨC NĂNG:
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống làm trơn sẽ cung cấp dầu nhờn dưới
một áp suất nhất định đến các chi tiết chuyển động cần phải làm trơn, nhằm kéo dài
tuổi thọ của động cơ. Hệ thống làm trơn có các chức năng sau:
• Làm giảm ma sát cho các chi tiết chuyển động.

• Có tác dụng làm kín piston, xéc măng và lòng xilanh.
• Làm mát các chi tiết của động cơ.
• Bảo vệ bề mặt các chi tiết, chống rỉ sét.
• Lôi cuốn các hạt mài mòn xuống các te và làm sạch bề mặt lắp ghép.
• Làm cho các chi tiết chuyển động êm dịu, giảm tiếng ồn.
8.1 NGUYÊN LÝ BÔI TRƠN THUỶ ĐỘNG

Một lớp dầu mỏng được hình thành ở giữa trục và ổ đỡ để ngăn cản chúng ma sát
trực tiếp với nhau khi trục chuyển động.
210 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT
Các điều kiện để hình thành một chêm dầu:
- Khe hở lắp ghép phải bé.

- Nhớt được cung cấp đến ổ đỡ dưới một áp
suất nhất định.
- Độ nhớt của dầu làm trơn phải đúng.
- Tốc độ quay của trục phải đạt một tốc
độ tối thiểu.
Khi trục quay với một tốc độ nhất định, nhớt được cung cấp đến bề mặt lắp ghép.
Một lớp nhớt mỏng sẽ bám lên bề mặt của trục. Do đó, khi trục chuyển động nhớt sẽ
bị cuốn xuống bên dưới trục và tạo thành một chêm dầu. Khi áp suất chêm dầu đủ
lớn, nó sẽ đẩy trục nổi lên và lúc này trục chuyển động không ma sát trực tiếp với ổ
đỡ. Đây chính là nguyên lý bôi trơn thuỷ động.
8.2 CẤU TRÚC VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ

THỐNG
- Bơm nhớt hút dầu nhớt từ cac te qua lưới lọc để cung cấp cho hệ thống.
- Nhớt từ bơm sẽ đi đến lọc tinh. Sau khi lọc sạch, nhớt sẽ được cung cấp đến mạch
dầu chính ở thân máy.
- Dầu nhớt từ mạch dầu chính sẽ được phân phối đến các cổ trục cam, cổ trục chính
của trục khuỷu.
- Từ các cổ trục chính, nhớt sẽ đến làm trơn các chốt khuỷu và sau đó bôi trơn
piston, xéc măng và xilanh.
- Từ một trong các cổ trục khuỷu, nhớt được dẫn xuyên qua thân máy và nắp máy,
sau đó bôi trơn các cổ trục cam và làm trơn các chi tiết khác trên nắp máy.
- Sau khi đến bôi trơn các chi tiết, nhớt sẽ rơi trở lại các-te.
8.3 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT VÀI CHI

TIẾT CÓ TRONG HỆ THỐNG
8.3.1 Lƣới lọc
Lưới lọc hay lọc thô được đặt bên dưới các-te chứa dầu. Do lưới lọc được kết nối
với mạch hút của bơm nhớt, nên phải bảo đảm độ kín của nó.
8.3.2 Bơm nhớt

Bơm nhớt hút nhớt từ các-te, sau đó cung cấp đến các chi tiết chuyển động của
động cơ dưới một áp suất nhất định. Bơm nhớt được dẫn động từ trục khuỷu hoặc
trục cam. Bơm nhớt được sử dụng thông dụng là kiểu bơm bánh răng.
8.3.2.1 Bơm bánh răng ăn khớp trong
Ở hình bên là kiểu bơm bánh răng ăn

khớp trong. Bánh răng chủ động 2 được
dẫn động bởi trục khuỷu. Khi bánh chủ
động quay, nó sẽ làm bánh răng bị động
1 quay theo, nhớt sẽ được hút từ các-te
vào bơm và sau đó nhớt sẽ được đưa
đến lọc tinh.
8.3.2.2 Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
Kết cấu của bơm bánh răng ăn khớp ngoài được thể
hiện như hình vẽ. Loại bơm này thường được dẫn
động bởi trục cam. Chiều quay của bánh răng chủ
động và bánh răng bị động là ngược chiều với nhau.
Khi bánh răng chủ động quay, nó sẽ kéo bánh răng
bị động quay theo, nhớt từ các-te đi vào mạch hút
của bơm và sau đó nhớt bị cuốn nằm ở giữa kẽ răng
và vỏ bơm và thoát ra mạch thoát của bơm.
8.3.2.3 Bơm rotor
Bơm này gồm hai rotor đặt bên trong một

vỏ bơm. Khi rotor chủ động quay thì rotor
bị động quay theo. Trục của rotor chủ
động được đặt lệch tâm so với rotor bị
động. Vì vậy khoảng không gian giữa hai
rotor sẽ thay đổi khi bơm quay, nhớt sẽ
hút vào bơm khi thể tích giữa hai rotor gia
tăng và lượng nhớt sẽ thoát ra ngoài khi
thể tích giữa hai rotor giảm.
8.3.3 Hệ thống điều tiết áp suất nhớt

Tốc độ quay của bơm nhớt phụ thuộc vào tốc độ của trục khuỷu. Khi tốc độ bơm
tăng, áp suất nhớt do bơm cung cấp cũng gia tăng theo, làm cho nhớt bị rò rỉ và
công dẫn động bơm nhớt lớn nên làm giảm công suất của động cơ.
Để tránh điều này, người ta bố trí một bộ giảm áp nằm bên trong của vỏ bơm,
nhằm giữ cho áp suất nhớt ở một mức không đổi khi tốc độ động cơ gia tăng.
Khi áp suất nhớt gia tăng lớn hơn so với mức qui định, lúc này lực đẩy của nhớt
lớn làm cho lò xo nén lại và an toàn mở để giải phóng một lượng nhớt trở lại các-te.
8.3.4 Lọc nhớt

Trong quá trình sử dụng, nhớt trong động cơ lẫn lộn rất nhiều cặn bã như mạt
kim loại, carbon, đất, bụi bẩn …Các chất này sẽ làm cho động cơ mài mòn rất
nhanh, giảm tuổi thọ của động cơ. Để tránh điều này, người ta bố trí một lọc nhớt ở
sau bơm nhớt.
Bên trong lọc nhớt có bố trí một van an toàn song song với lõi lọc. Khi lõi lọc quá
bẩn, sự chênh lệch áp suất đường vào của lọc và đường ra vượt quá 1kg/cm 2, van
an toàn mở và cho một phần nhớt đi tắt qua lõi lọc để cung cấp cho động cơ.
Ở đường vào của lõi lọc có bố trí một van một chiều, van này có chức năng ngăn
cản các chất bẩn trở về bơm khi tắt máy, cũng như giữ nhớt trong bầu lọc sao cho
nó có thể cung cấp ngay lập tức đến các chi tiết động cơ khi khởi động lại.
8.3.5 Làm mát nhớt

Khi động cơ hoạt động, lượng nhiệt do động cơ mang đi gồm: lượng nhiệt sinh ra
do ma sát và lượng nhiệt do khí cháy truyền cho nhớt làm trơn. Khi nhiệt độ của
nhớt lớn hơn 125°C, nhớt sẽ mất đi độ nhớt. Vì vậy, trong quá trình làm việc người
ta mong muốn nhiệt độ của nhớt không được vượt quá 100°C.
Có hai kiểu làm mát nhớt: Làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước.
8.3.5.1 Làm mát bằng không khí
Hệ thống này bao gồm một két làm mát,

một van an toàn và hai đường ống dẫn nhớt
bằng kim loại hoặc bằng cao su chịu lực. Khi
bơm nhớt hoạt động, nhớt sẽ được đưa đến
lọc tinh, sau khi lọc sạch nhớt sẽ đi bôi trơn
các chi tiết chuyển động của động cơ.
Khi áp suất nhớt gia tăng khoảng từ 2,7 đến

3,5 Kg/cm2, van an toàn mở để cho một
lượng nhớt từ lọc qua van an toàn để đi đến
két làm mát nhớt và sau đó trở lại các-te.
8.3.5.2 Làm mát bằng nƣớc
Két làm mát được bố trí ở đầu của lọc tinh. Đặc điểm của loại này, nhớt từ bơm
được cung cấp đến lõi lọc và sau đó đi qua két làm mát rồi đến bôi trơn các chi tiết
của động cơ.
Để tránh trường hợp các ống làm mát nhớt bị nghẹt, cũng như có sự tổn thất lớn
trong trường hợp nhớt đi qua các đường ống làm mát khi động cơ nguội, người ta bố
tri một van an toàn trong két làm mát. Van này sẽ mở khi có sự chênh lệch áp suất
giữa cửa ra và cửa vào của két vượt quá 1,5Kg/cm 2, lúc này nhớt sẽ đi thẳng đến
mạch dầu chính mà không đi qua két làm mát nữa.
8.3.6 Dầu bôi trơn

Các chất bôi trơn dùng cho ôtô gồm có: Dầu bôi trơn dùng cho động cơ xăng, dầu
bôi trơn dùng cho động cơ Diesel, dầu làm trơn hộp số, dầu dùng cho hộp số tự
động, hệ thống trợ lực lái, hệ thống phanh…
Hầu hết các chất bôi trơn dùng cho ôtô đều có thành phần chính tư các sản phẩm
chưng cất từ dầu thô và được thêm vào nhiều chất phụ gia khác nhau tuỳ theo đặc
tính yêu cầu của mỗi loại. Một vài loại thành phần chính là dầu nhân tạo.
Sự khác nhau cơ bản giữa dầu bôi trơn động cơ và các chất bôi trơn khác là dầu
làm trơn trở nên bẩn trong quá trình làm việc do muội than, axit và các sản phẩm
khác của sự đốt cháy nhiên liệu trong động cơ.
Dầu làm trơn phải có độ nhớt thích hợp. Nếu độ nhớt quá thấp, màng dầu dễ bị
đứt khoảng và xảy ra sự kết dính giữa hai chi tiết. Nếu như độ nhớt quá đặc, nó sẽ
tạo ra sức cản lớn trong sự chuyển động của các chi tiết làm giảm công suất động cơ
và động cơ khó khởi động.
Độ nhớt của dầu làm trơn phải tương đối ổn định trong một sự thay đổi nhiệt độ
nhất định, dầu làm trơn phải chống lại sự ăn mòn hen rỉ của các chi tiết. Trong quá
trình làm việc không được tạo bọt và phải sử dụng đúng loại để phù hợp với kiểu
động cơ đã được thiết kế.
Dầu nhớt sử dụng trong động cơ có thể chia làm hai loại là dầu đơn cấp và dầu
đa cấp. Dầu đơn cấp là dầu được xếp vào cấp của nó thông qua giá trị tuyệt đối của
nhiệt độ và dầu đa cấp là dầu được xếp hạng khác nhau khi lạnh và khi nóng. Dầu
đa cấp được chế tạo để sử dụng như dầu loãng khi nhiệt độ lạnh và có xu hướng đặc
lại và hoạt động như dầu đặc ở nhiệt độ cao.
Chỉ số SAE nói về thang nhiệt độ mà dầu có thể bôi trơn tốt nhất. Chỉ số SAE là
10 xác định dầu làm trơn tốt ở nhiệt độ thấp nhưng nó sẽ loãng ở nhiệt độ cao. Chỉ
số SAE30 cho biết dầu bôi trơn tốt ở nhiệt độ trung bình nhưng nó sẽ đặc ở nhiệt độ
thấp.
Dầu đa cấp có nhiều hơn một chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE10W30 là dầu yêu cầu
phải có 10% trọng lượng dầu dùng để khởi động và bôi trơn ở nhiệt độ lạnh và phải
có 30% trọng lượng dầu ở nhiệt độ trung bình.
Tiêu chuẩn SAE do hiệp hội kỹ sư người Mỹ thành lập. Ngoài ra, dầu bôi trơn
động cơ còn được phân loại theo tính chất tuỳ thuộc vào tiêu chuẩn đặt ra của viện
dầu mỏ Hoa Kỳ (API), cách phân loại theo API thường được đánh giá rõ ràng, chính
xác hơn hơn SAE, do vậy việc chọn lựa loại dầu làm trơn phù hợp với từng loại ôtô
được dễ dàng hơn.
8.3.6.1 Dầu bôi trơn phân loại theo API dùng cho động cơ xăng
- SA: Loại dầu hoàn toàn chưng cất bằng dầu mõ không có pha thêm các chất phụ
gia.
- SB: Loại dầu dùng cho động cơ có tải nhỏ, loại này có chứa một số chất chống
ôxy hoá.
- SC: Loại dầu có chứa các chất tẩy rửa – làm sạch, các chất chống ôxy hoá.
- SD: Loại dầu này dùng cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cao hoặc trong các điều
kiện khắc nghiệt. Có chứa các chất tẩy rửa – làm sạch, chất chống lại ôxy hoá
chống lại các tác nhân ăn mòn kim loại…
- SE: Loại dầu dùng cho động cơ làm việc ở điều kiện khắc nghiệt hơn so với SD.
Chất phụ gia của loại dầu này có chứa các chất tẩy rửa – làm sạch, chống lại tác
nhân ăn mòn kim loại, chống ôxy hoá …
- SF: Loại dầu này chống lại sự ăn mòn kim loại và sử dụng được lâu dài.
8.3.6.2 Dầu bôi trơn theo API dùng cho động cơ diesel
Động cơ Diesel có áp suất nén và áp suất cháy rất lớn, nên lực tác dụng lên các
chi tiết động cơ lớn. Vì vậy dầu bôi trơn dùng cho động cơ Diesel phải là loại dầu có
màng dầu rất bền.
Ngoài ra nhiên liệu Diesel có chứa lưu huỳnh, nó sẽ tạo ra axit Sunfua trong quá
trình đốt cháy nhiên liệu. Dầu bôi trơn đòi hỏi phải có khả năng trung hoà axit, khả
năng hoà tan tẩy rửa tốt để ngăn chận sự hình thành cặn bã trong dầu làm trơn.
• CA: Sử dụng cho động cơ Diesel tải nhỏ, có chứa các chất phụ gia như chất tẩy
rửa làm sạch, chống ôxy hoá.
• CB: Sử dụng cho động cơ Diesel tải trung bình, sử dụng loại nhiên liệu có phẩm
chất thấp. Các chất phụ gia gồm các chất tẩy rửa – làm sạch, chất chống ôxy
hoá…
• CC: Loại dầu này dùng cho động cơ Diesel tăng áp và có thể sử dụng cho động cơ
xăng làm việc trong điều kiện khắc nghiệt. Loại này có số lượng các chất phụ gia
lớn hơn các loại trên.
• CD: Sử dụng cho động cơ Diesel tăng áp dùng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu
huỳnh cao. Loại này có chứa nhiều chất tẩy rửa và làm sạch.
8.3.7 Chỉ thị áp lực của dầu làm trơn

Sự hoạt động của hệ thống làm trơn được kiểm tra chặt chẽ, để ngăn ngừa sự
hỏng hóc bất thường của động cơ. Để kiểm tra áp suất trong hệ thống làm trơn
trong quá trình động cơ hoạt động, người ta sử dụng cảm biến áp suất nhớt và đèn
báo hoặc đồng hồ báo áp suất.
Cảm biến áp suất nhớt được bố trí trên mạch dầu chính hoặc bố trí ở đường nhớt
từ thân máy cung cấp cho nắp máy. Đồng hồ áp suất nhớt hoặc đèn báo áp lực nhớt
được bố trí ở bảng tableau phía trước mặt người lái xe.
Đèn báo áp suất nhớt có ánh sáng màu đỏ và hình dáng là các-te chứa nhớt. Cảm
biến áp suất nhớt là loại contact áp lực.
- Khi áp lực nhớt thấp hoặc contact máy on: Đèn sáng do contact áp lực on.
- Khi động cơ hoat động, dưới tác dụng của áp suất nhớt làm contact áp suất nhớt
off: Đèn báo tắt biểu thị áp suất nhớt trong hệ thống làm trơn là bình thường.
8.4 KIỂM TRA BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG LÀM TRƠN

8.4.1 Bảo dƣỡng hệ thống làm trơn
Hệ thống làm trơn làm giảm sự mài mòn khi các chi tiết chuyển động. Nó còn có
tác dụng làm kín và dẫn nhiệt từ các chi tiết để truyền vào trong không khí. Ngoài
ra, nó còn bảo vệ bề mặt các chi tiết và hấp thụ các chất độc hại do quá trình cháy
sinh ra. Do đó sau một thời gian sử dụng để đảm bảo tính hiệu quả, phải bảo dưỡng
nó định kỳ.
8.4.1.1 Phƣơng pháp thay nhớt
Nếu động cơ nguội hâm nóng động cơ vài phút. Còn nếu động cơ quá nóng, để nó
hơi nguội rồi mới tiến hành thay nhớt để đảm bảo tuổi thọ của động cơ.
- Tháo nắp đỗ nhớt ở các-te đậy nắp máy.

- Cho xe lên cầu nâng nếu có và nâng xe vừa tầm.
- Dùng một cái khai để hứng nhớt.

- Nới lỏng ốc xả nhớt ra từ từ và tránh nhớt văng xuống nền.
- Thay mới đệm làm kín và siết chặt ốc xả nhớt vào các-te.
- Lau sạch xung quanh ốc xả nhớt trước khi hạ xe.
- Châm một lượng nhớt vào động cơ đúng dung lượng cúa nó. Lau sạch xung quanh
và siết chặt nắp đỗ nhớt.
- Khởi động động cơ khoảng hai phút và sau đó tắt máy.
- Đợi khoảng 5 phút và dùng que thăm nhớt kiểm tra lại lượng nhớt trong các-te và
kiểm tra lại độ kín của ốc xả nhớt.
8.4.1.2 Phƣơng pháp thay lọc nhớt
Trong quá trình động cơ làm việc, các chất bẩn như mụi than, mạt kim loại..làm
bẩn dầu làm trơn. Các chất này sẽ tích tụ trong lõi lọc và lâu ngày sẽ làm mất hiệu
quả của lõi lọc. Do đó phải thay lọc nhớt đúng định kỳ.
1. Dùng một khai chứa nhớt và sử dụng dụng cụ chuyên dùng để tháo lọc nhớt ra
khỏi thân máy.
2. Lau sạch bề mặt chỗ lắp ghép lọc dầu.
3. Dùng tay thoa một lớp dầu nhớt mỏng lên joint làm kín của lọc nhớt mới.
4. Dùng tay vặn lọc nhớt vào thân máy cho đến khi cảm thấy có sức cản. Dùng
cảo lọc nhớt xiết thêm ¾ vòng.
5. Khởi động động cơ trong khoảng thời gian là 2 phút.
6. Dừng động cơ khoảng 5 phút. Kiểm tra độ kín của lọc nhớt và dùng que thăm
kiểm tra lại mực nhớt trong động cơ.
8.4.1.3 Kiểm tra độ kín hệ thống làm trơn
Kiểm tra độ kín của các bộ phận sau:
1. Joint làm kín các-te đậy nắp máy.

2. Kiểm tra độ kín của nắp đổ nhớt.
3. Phớt làm kín bộ chia điện.
4. Phớt chận nhớt đầu trục cam.
5. Sự rò rỉ nhớt ở đầu trục khuỷu.
6. Sự rò rỉ nhớt ở đuôi trục khuỷu.
7. Độ kín của joint các-te nhớt và đai ốc xả nhớt.
8. Độ kín của cảm biến áp suất nhớt…
8.4.2 Kiểm tra hệ thống làm trơn
8.4.2.1 Kiểm tra áp suất nhớt

1. Tháo cảm biến áp suất nhớt.
2. Gá chặt đồng hồ đo áp suất nhớt vào lỗ cảm biến áp suất nhớt.
3. Khởi động động cơ và làm ấm, để đạt nhiệt độ bình thường.

4. Áp suất nhớt ở tốc độ cầm chừng phải lớn hơn 0,3Kg/cm2.
5. Ở số vòng quay 3000 vòng phút, áp suất nhớt từ 2,5 đến 5,0 Kg/cm2.
6. Tháo đồng hồ đo. Làm sạch nhớt xung quanh lỗ cảm biến.
7. Thoa một lớp keo làm kín vào phần ren cảm biến và lắp nó trở lại vị trí. Kiểm tra
lại sự rò rỉ nhớt.
8.4.2.2 Kiểm tra bơm nhớt
Khi tháo rã động cơ, chúng ta phải tiến hành kiểm tra bơm nhớt. Đa số động cơ
ngày nay bơm nhớt được dẫn động bởi trục khuỷu và được bố trí ở đầu thân máy.
Trong quá trình kiểm tra áp lực nhớt, nếu áp lực nhớt thấp là do khe hở lắp ghép các
chi tiết lớn hoặc do bơm nhớt và bộ điều hoà áp suất nhớt bị hỏng. Nếu thấy cần
thiết, chúng ta kiểm tra nó như sau.
1. Xả nhớt ra khỏi các-te chứa nhớt như đã hướng dẫn.

2. Tháo các bộ phận có liên quan.
3. Tháo các-te chứa nhớt ra khỏi thân máy.
4. Tháo lưới lọc và tấm che.
5. Tháo cơ cấu truyền động trục cam.

6. Tháo bơm nhớt ra khỏi thân máy.
7. Tháo van an toàn.

8. Tháo bánh răng dẫn động và bị động của bơm nhớt.
9. Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa bánh răng và vỏ bơm. Khe hở tối đa không
10. Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa hai răng của bơm nhớt. Khe hở này tối đa là
0,20mm. Nếu thấy cần thiết thay bơm mới.
11. Kiểm tra khe hở giữa vỏ bơm và bề mặt các bánh răng. Khe hở này không được
12. Thay mới phớt chận nhớt đầu trục bơm.

13. Thay mới joint làm kín và lắp ráp bơm trở lại.
14. Thay joint làm kín và lắp bơm nhớt vào thân máy.
15. Lắp lưới lọc và các bộ phận còn lại.
8.4.2.3 Kiểm tra bộ làm mát nhớt bằng nƣớc
1. Tháo các bộ phận có liên quan.

2. Tách hai đường nước đến bộ làm mát nhớt.
3. Tháo van an toàn, đệm kín, bộ làm mát và vòng làm kín ra khỏi thân máy.
4. Kiểm tra van an toàn: Dùng vật cứng đẩy van an toàn, nếu nó bị kẹt cứng thì thay
van mới.
5. Kiểm tra bộ làm mát có bị hỏng, nghẹt thì thay mới.
6. Thay mới vòng làm kín của bộ làm mát.

7. Thoa một lớp nhớt mỏng lên phần ren của van an toàn. Lắp van an toàn và bộ làm
mát vào thân máy.
8. Nối hai đường nước làm mát vào bộ làm mát.
9. Tiếp tục lắp các bộ phận còn lại.
8.4.2.4 Tìm mạch dầu làm trơn
Phải nắm thật vững mạch dầu làm trơn động cơ. Nếu mạch dầu quá bẩn, có mạt
kim loại hoặc bị tắc thì động cơ sẽ bị hỏng rất nhanh chóng.
8.4.2.5 Kiểm tra mạch điện đèn báo áp suất nhớt
Nếu đèn vẫn sáng khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, chúng ta kiểm tra
như sau:
1. Tháo giắc nối đến contact áp suất nhớt và xoay contact máy On thì đèn phải tắt.
2. Dùng dây điện nối giắc gim điện từ đèn báo ra mát thì đèn báo phải sáng.
3. Đo điện trở của contact áp suất nhớt khi động cơ dừng thì phải liên tục.
4. Kiểm tra sự không liên tục của cotact áp suất nhớt khi động cơ hoạt động ở tốc độ
cầm chừng.
Khi áp suất nhớt trên 0,5 kG/cm2, contact áp suất nhớt phải không liên tục. Nếu
không đúng theo yêu cầu thì thay mới contact áp suất nhớt.
B. HỆ THỐNG LÀM MÁT

 KHÁI QUÁT
Trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy nhiên liệu trong các
xilanh để biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí cháy có thể lên đến
2500°C, trong toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 25% biến thành công có ích,
vào khoảng 45% lượng nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và khoảng 30%
nhiệt lựơng còn lại truyền cho các chi tiết của động cơ.
Lượng nhiệt do các chi tiết động cơ hấp thu, phải được truyền ra môi trường bên
ngoài để tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự kẹt bó. Vì vậy, hệ thống
làm mát được thiết lập để làm nguội động cơ nhằm ngăn cản sự quá nhiệt.
Hệ thống làm mát được sử dụng phổ biến hiện nay là kiểu làm mát bằng chất lỏng
và làm mát bằng không khí.
8.5 HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ

Ở kiểu này, lượng nhiệt từ động cơ được truyền trực tiếp ra môi trường xung
quanh. Để cải thiện sự dẫn nhiệt từ xilanh và nắp máy ra môi trường, xilanh và nắp
máy được chế tạo bằng hợp kim nhẹ và xung quanh được bố trí rất nhiều cánh tản
nhiệt để gia tăng diện tích bề mặt làm mát.
Hệ thống làm mát bằng không khí được sử dụng hầu hết ở các loại xe gắn máy, xe
quân sự và ở một số xe du lịch. Không khí làm mát phải được dẫn hướng bằng các
tấm sắt mỏng bố trí xung quanh xilanh và nắp máy. Dòng không khí làm mát động
cơ chịu ảnh hưởng rất nhiều đến các yếu tố như tốc độ di chuyển của xe và nhiệt độ
của môi trường.
1–Quạt gió;
2–Cánh tản nhiệt;
3–Tấm hướng gió;
4–Vỏ bọc;
5–Đường thoát không khí
8.6 HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Chất lỏng làm mát được dẫn xung quanh các xilanh và bên trong nắp máy. Hệ
thống làm mát sẽ lấy đi một số lượng nhiệt do quá trình cháy sinh ra và giữ cho động
cơ ở một nhiệt độ ổn định thích hợp nhất.
Nếu hệ thống làm mát bị hỏng, động cơ sẽ quá nhiệt. Khi nhiệt độ làm việc của
động cơ quá thấp, tổn thất nhiệt sẽ lớn, quá trình cháy không trọn vẹn và chất lượng
của hỗn hợp cháy kém.
Hệ thống làm mát bằng nƣớc

kiểu bốc hơi
1- Thân máy
2- Piston
3- Thanh truyền
4- Hộp cacte trục khuỷu
5- Thùng nhiên liệu
6- Bình bốc hơi
7- Nắp xilanh
Trước kia người ta sử dụng chất lỏng là nước. Ngày nay chất lỏng làm mát thường
sử dụng là hợp chất của etylenglucol và nước. Loại này có đặc điểm là làm giảm
điểm đông lạnh của nước và làm tăng điểm sôi của nó, giúp bôi trơn bơm nước và
chống sự rỉ sét bên trong động cơ.
Một số động cơ người ta sử dụng chất làm mát là Organic Acide Technology. Chất
làm mát OAT được chế tạo để kéo dài tuổi thọ của chất làm mát, giảm được công
việc bảo dưỡng. Chất này có màu da cam nó được pha với một số phụ gia đặc biệt
để bôi trơn, chống rỉ sét.
Khi động cơ hoạt động, nếu nhiệt độ động cơ thấp, van hằng nhiệt đóng. Chất
lỏng làm mát chỉ tuần hoàn ở bên trong động cơ và khoang sưởi ấm hành khách.
Khi nhiệt độ động cơ cao, van hằng nhiệt sẽ mở và nước làm mát từ động cơ đi ra
két nước, lượng nhiệt từ chất lỏng sẽ truyền qua đường ống đến các cánh tản nhiệt
và được không khí mang đi. Phần dưới của két làm mát được dẫn đến bơm nước. Bơm
nước sẽ đẩy nước đi xung quanh xilanh lên nắp máy.
Có hai cách bố trí van hằng nhiệt:
Bố trí ở đƣờng nƣớc vào
Ngày nay loại này được sử dụng phổ biến. Trên van hằng nhiệt có bố trí van
chuyển dòng.
Khi động cơ lạnh, van hằng nhiệt đóng và van chuyển dòng mở. Dưới tác dụng của
áp suất bơm nước sẽ qua mạch tắt và tuần hoàn trong hệ thống.
Bố trí ở đƣờng nƣớc ra trên nắp máy

Trường hợp động cơ lạnh, lúc này van hằng nhiệt đóng nên chất lỏng làm mát
không thể ra két làm mát mà nó đi qua đường nước đi tắt để trở lại mạch tắt của
bơm.
Khi động cơ nóng, van hằng nhiệt mở.

Chất lỏng làm mát từ trong động cơ thoát
ra két nước và một lượng nhỏ sẽ qua
mạch tắt trở lại bơm. Đối với cách bố trí
van hằng nhiệt kiểu này thì đường nước
đi tắt qua bơm nhỏ so với loại có van
chuyển dòng.
8.6.1 Bơm nƣớc
Bơm được sử dụng là kiểu bơm li tâm.

Chất lỏng làm mát được cung cấp đến
cửa vào của bơm. Khi bơm quay dưới tác
dụng của lực li tâm làm cho nước bị văng
ra mép ngoài của các cánh và nó được
đẩy vào thân máy của động cơ.
8.6.2 Van hằng nhiệt
Nhiệt độ làm việc của chất lỏng làm mát thay đổi tùy theo loại động cơ. Hiệu
suất làm việc của động cơ đạt cao nhất khi nhiệt độ của chất lỏng làm mát từ 85
đến 95°C.
Khi khởi động ở nhiệt độ thấp, nhiệt độ làm mát phải được gia tăng một cách
nhanh chóng, nhất là động cơ làm việc ở điều kiện thời tiết lạnh. Vì vậy, van hằng
nhiệt được thiết kế để gia tăng nhiệt độ động cơ nhanh chóng và giữ nhiệt độ động
cơ luôn ổn định.
Van hằng nhiệt có hai kiểu: Loại có kèm theo van chuyển dòng và loại không có
van chuyển dòng.
LOẠI CÓ VAN CHUYỂN DÒNG LOẠI KHÔNG CÓ VAN CHUYỂN DÕNG

Van hằng nhiệt là loại van đóng và mở tự động theo nhiệt độ nước làm mát. Nó
được bố trí ở giữa két nước và động cơ. Khi nhiệt độ thấp van sẽ đóng để ngăn cản
nước làm mát ra két nước. Khi nhiệt độ gia tăng, nó mở và nước làm mát chảy ra
két nước.
Van hằng nhiệt được mở bởi một chất sáp 2 (Wax) rất nhạy cảm với nhiệt độ
được bố trí bên trong một xilanh. Khi động cơ lạnh, chất sáp này có dạng rắn và lò
xo làm cho van đóng lại. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng, chất sáp sẽ chảy ra
dạng lỏng và giãn nở. Sự giãn nở này sẽ đẩy van xuống và van mở để cho phép
nước làm mát từ két nước luân chuyển trong động cơ.
Trên van hằng nhiệt có bố trí một van xả khí. Nó dùng để xả bọt khí trong hệ
thống làm mát, khi nước làm mát được đổ thêm vào hệ thống. Nếu có không khí
trong hệ thống làm mát, đầu nặng của van xả khí sẽ rớt xuống cho phép không khí
thoát ra. Khi động cơ làm việc, áp lực từ bơm nước đẩy van trở lại vị trí van đóng.
8.6.3 QUẠT LÀM MÁT
Quạt làm mát dùng để hút không khí

mát từ bên ngoài qua bề mặt của két
nước để thu nhiệt từ chất làm mát. Số
lượng cánh quạt từ 4 trở lên để tăng
công suất làm mát. Xung quanh đầu
cánh quạt được bao kín để tập trung
không khí đi qua két nước.
8.6.4 Dẫn động quạt làm mát

Hiện nay có nhiều phương pháp để dẫn động quạt làm mát.
- Dùng động cơ điện một chiều 12 vôn.

- Dẫn động quạt bằng khớp thuỷ lực.
- Dùng thuỷ lực và cơ khí.
- Điều khiển quạt bằng máy tính kết hợp với động cơ điện…
Dẫn động bằng cơ khí Cơ khí kết hợp với thuỷ lực
1. Ở các động cơ cũ, quạt làm mát được dẫn động bằng cơ khí. Người ta sử dụng dây
đai V để truyền chuyển động từ pu li trục khuỷu đến quạt làm mát.
2. Trường hợp động cơ đặt dọc, người ta hay sử dụng phương pháp dẫn động quạt
bằng cơ khí kết hợp với một khớp thuỷ lực. Khi nhiệt độ động cơ thấp, quạt được
giữ quay ở tốc độ chậm để nhiệt độ động cơ tăng nhanh và giảm tiếng ồn. Khi
nhiệt độ của không khí cao, tốc độ quạt được gia tăng để tăng khả năng làm mát
két nước đạt được hiệu quả hơn.
3. Nếu động cơ đặt ngang, người

ta thường sử dụng phương pháp dẫn
động bằng động cơ điện một chiều
12vôn. Kiểu này hiện nay sử dụng
khá thông dụng.
- Khi nhiệt độ động cơ dưới 80°C contact nhiệt độ nước ở trạng thái đóng. Do
vậy, khi contact ở vị trí IG2, rơ le chính của quạt đóng nhưng rơ le quạt làm
mát mở, nên không có dòng điện cung cấp cho mô tơ quạt nên quạt làm mát
đứng yên.
- Trong quá trình động cơ hoạt

động, nhiệt độ nước làm mát
tăng dần. Khi nhiệt độ nước làm
mát đạt 90°C, contact nhiệt mở
nên rơ le quạt làm mát đóng:
Lúc này có dòng điện từ accu->
rơ le chính của quạt->tiếp điểm
của rơ le quạt làm mát ->cung
cấp điện cho mô tơ ->quạt
quay.
8.6.5 Két nƣớc

Nước nóng đi qua các áo nước sẽ được dẫn ra két làm mát. Két làm mát bao gồm
ngăn chứa phía trên, ngăn chứa phía dưới và các ống dẫn nước bố trí ở giữa.
Nước nóng từ nắp máy được dẫn vào phần trên của két nước. Phía trên két có bố
trí một nắp để nạp nước mới, nó cũng được nối với thùng nước dự trữ bằng ống cao
su. Ngăn nước phía dưới được nối với bơm nước của động cơ và còn có một van để
xả nước.
Các ống dẫn nối ngăn chứa trên và ngăn chứa dưới còn gọi là ống tản nhiệt. Xung
quanh các ống này, người ta lắp các cánh tản nhiệt. Nhiệt lượng từ nước nóng được
truyền qua vách đường ống đến các cánh tản nhiệt và được làm mát bằng không khí
do quạt gió tạo nên. Nắp két nước thường được bố trí trên đỉnh của két nước. Nó làm
kín két nước và giữ áp suất trong két để gia tăng nhiệt độ sôi của nước trên 100°C.
Trong nắp két nước có bố trí một van giảm áp và một van chân không. Khi nhiệt độ
của nước gia tăng, thể tích của nó cũng gia tăng, làm áp suất tăng theo. Khi áp suất
vượt quá qui định từ 0,3 đến 1,0 Kg/cm2 ở nhiệt độ từ 110 đến 120°C, van giảm áp
mở để giới hạn áp suất và nước từ két nước được dẫn đến thùng nước dự trữ.
8.6.6 Bình nƣớc dự trữ

Thùng nước dự trữ được nối với két nước bằng ống cao su. Khi van giảm áp trong
nắp két nước mở, nước từ két sẽ được dẫn đến thùng dự trữ. Khi nhiệt độ nước làm
mát giảm, nước trong thùng dự trữ sẽ đi ngược trở lại két làm mát. Điều này tránh
được sự hao hụt nước làm mát và cũng không cần phải thường xuyên châm thêm
nước.
8.6.7 Chỉ thị nhiệt độ nƣớc làm mát
Nhiệt độ nước làm mát phải ổn định khi động cơ làm việc. Nó được kiểm tra
thường xuyên bởi đồng hồ nhiệt độ nước. Bộ chỉ thị nhiệt độ nước bao gồm: đồng hồ
nhiệt độ nước, cảm biến nhiệt độ nước và dây dẫn.
Cảm biến nhiệt độ nước được bố trí ở đường nước ra trên nắp máy. Nó là một
điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì
điện trở của cảm biến giảm và ngược lại. Khi contact máy On, đồng hồ sẽ báo nhiệt
độ nước động cơ ở tình trạng hiện hữu.
Khi động cơ hoạt động, kim của đồng hồ

sẽ dần dần chuyển động lên phía trên
(Hot). Khi kim tiến về sát phía vạch đỏ,
phải dừng động cơ và kiểm tra nguyên
nhân của nó.
8.7 BẢO DƢỠNG - KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT

8.7.1 Thay nƣớc làm mát
Không được mở nắp két nước khi nhiệt độ động cơ còn quá nóng. Tránh bỏng cho
mình và cho người xung quanh.
1. Mở nắp két nước.

Khi nước làm mát trong két còn nóng,
khi tháo nên phủ một miếng vải lên nắp
két nước và xoay nhẹ nắp két nước để
cho áp suất bên trong két nước giảm từ
từ và sau đó mới tháo hẳn nắp két nước
ra ngoài.
2. Tháo van xả ở ngăn phía dưới két nước và phải dùng khai chứa nước.
3. Tháo nút xả nước bố trí trên thân máy.

4. Đưa vòi nước vào két nước và cho nước chảy cho đến khi nào nhận thấy nước
chảy ra ở thân máy và đáy két nước trở nên sạch.
5. Siết chặt van xả nước trên thân máy và ngăn dưới két nước.
6. Đổ nước ra khỏi thùng nước dự trữ và xúc rửa sạch sẽ.
7. Đổ nước vào thùng dự trữ đến mức FULL.
8. Tháo đường nước vào bộ sưởi ấm để xả khí.
9. Đổ nước vào két nước cho đến khi nước bắt đầu chảy ra khỏi đầu nối.
10. Lắp lại đường ống và đổ đầy nước vào két.
11. Cho động cơ hoạt động ở tốc độ khoảng 1200 v/p và kiểm tra xem nước có
hao hụt không. Lắp lại nắp két nước.
8.7.2 Kiểm tra van hằng nhiệt

Như chúng ta đã biết, chức năng của van hằng nhiệt là dùng để điều tiết lượng
nước làm mát ra két làm mát sao cho hệ thống làm việc là hiệu quả nhất. Vì vậy nếu
van hằng nhiệt bị trục trặc sẽ làm cho hệ thống làm mát làm việc không bình
thường.
1. Xả nước làm mát như đã hướng dẫn.

2. Tháo đầu ống nước đến bơm nước.
3. Tháo đường ống dẫn có chứa van hằng nhiệt và lấy van ra ngoài.
4. Kiểm tra độ mở của van hằng nhiệt theo nhiệt độ.
5. Van hằng nhiệt bắt đầu mở ở nhiệt độ từ 80°C đến 84°C.

6. Độ mở của van phải từ 8mm trở lên ở nhiệt độ 95°C.
7. Nếu các thông số trên không đạt, thay van mới.
8. Lắp van hằng nhiệt trở lại và chú ý đặt van xả khí lệch so với phương thẳng đứng
một góc 5°. Lắp các bộ phận còn lại.
8.7.3 Kiểm tra nắp két nƣớc

1. Dùng dụng cụ kiểm tra, cung cấp áp lực để kiểm tra nắp két nước như hình vẽ
dưới đây.
2. Van giảm áp sẽ mở ở áp suất từ 0,75 đến 1,05kG/cm2.

3. Áp suất mở không được thấp hơn 0,6 kg/cm2. Nếu áp suất mở bé hơn cho phép thì
thay nắp két nước mới.
8.7.4 Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống làm mát

- Sử dụng nắp két nước chuyên dùng để kiểm tra và đậy kín két nước.
- Cho động cơ hoạt động để làm ấm nước làm mát.
- Dùng bơm, cung cấp vào hệ thống làm mát một áp lực là 1,2kG/cm2. Kiểm tra sự
giảm áp trong hệ thống.
- Nếu áp suất giảm, kiểm tra sự rò rỉ của các đường ống nước, két nước, bơm nước
và các đường ống sưởi. Nếu các bộ phận trên đều kín, kiểm tra nắp máy và thân
máy.
8.7.5 Thay bơm nƣớc

Nếu bạc đạn bơm nước , cánh bơm hoặc phốt làm kín nước trong bơm bị hỏng,
phải thay mới bơm nước.
- Joint bơm nước khi thay mới phải đảm bảo đúng độ dày cần thiết. Nếu joint quá
dày sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bơm.
- Dây đai truyền động bơm nước được thay thế định kỳ và độ căng dây đai phải
đúng để đảm bảo tốc độ của cánh quạt làm mát.
BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ 241
BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH

ĐỘNG CƠ
9.1 PHƢƠNG PHÁP VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ

Sau khi việc bảo dưỡng, sữa chữa hoàn tất. Hãy kiểm tra xem có sai sót gì trong
khi làm việc hay không và động cơ có hoạt động đúng không. Hãy tiến hành những
thao tác kiểm tra sau đây sau khi lắp động cơ:
9.1.1 Kiểm tra trƣớc khi khởi động động cơ
 Kiểm tra lại bằng các giắc nối đã được nối vào những vị trí như trong thẻ gắn khi
tháo ra.
 Kéo nhẹ từng giắc nối và kiểm tra rằng chúng không bị tuột ra.
 Chắc chắn rằng không có bulông hay đai ốc nào bị lỏng.
 Kiểm tra rằng không có bộ phận nào còn lại xung quanh khay hay bàn nguội.
 Kiểm tra rằng tất cả các kẹp được lắp đúng vị trí.
 Kiểm tra rằng không có rò rỉ nước làm mát hay dầu động cơ từ các vị trí nối ống
cao su cùng như kim loại.
 Kiểm tra rằng động cơ được đổ dầu đến dấu "F" trên que thăm dầu.
 Kiểm tra rằng đai dẫn động được lắp đúng vị trí.
 Kiểm tra rằng độ căng đai dẫn động phù hợp.
 Kiểm tra rằng tiếng ồn không bình thường (gõ, rít) khi động cơ quay khởi động.
 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu

242 BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ
9.1.2 Kiểm tra sau khi khởi động động cơ

Khởi động động cơ và tiến hành kiểm tra các điểm sau:
 Kiểm tra xem động cơ có dễ nổ không.
 Kiểm tra xem có âm thanh không bình thường (như gõ hay rít) xảy ra sau khi động
cơ nổ không.
 Kiểm tra rằng nhiên liệu không bị rò rỉ.
 Kiểm tra rằng không có rò rỉ dầu bôi trơn hay nước làm mát.
 Kiểm tra rằng không có rò rỉ khí.
 Kiểm tra rằng không có rung động bất thường.
 Kiểm tra tốc độ và điều chỉnh tốc độ động cơ, thời điểm đánh lửa và nồng độ khí
xả.
 Kiểm tra nước làm mát: Khi động cơ đã nóng lên, hãy tắt máy và đợi cho đến khi
nước làm mát nguôi đi. Sau khi nước làm mát đã nguội đi, hãy kiểm tra mức nước
trong két nước và bình chứa, và nếu cầu thiết, bổ sung thêm vào két nước và bình
chứa đến mức "FULL".
9.2 THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ

Sau khi khởi động, động cơ đã hoạt động ổn đinh, tiến hành khảo nghiệm động cơ
ở các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ.
- Tiến hành đo kiểm các thông số ở các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ.
- So sánh các thông số đo kiểm được với thông số chuẩn của động có
BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ 243
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Tấn Lộc, Thực tập động cơ đốt trong I, ĐH SPKT Tp. HCM, 2007.
[2] Lê Xuân Tới, Thực tập động cơ Diesel, ĐH SPKT Tp. HCM, 2008
[3] Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong, NXB Giáo dục, 1999.
[4] Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong, NXB Khoa học và Kỹ Thuật, 1999
[5] Nguyễn Văn Trạng, Động cơ đốt trong 1, ĐH SPKT Tp HCM, 2005.

1838804992tai Lieu Thuc Tap Dong Co Dot Trong o To

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1838804992tai Lieu Thuc Tap Dong Co Dot Trong o To

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

Biên soạn: ThS. Nguyễn Văn Bản

Tài Liệu Lưu Hành Tại HUTECH www.hutech.edu.vn

1.3 DỤNG CỤ CẦM TAY ................................................................................................. 14

2.3.1 Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật ............................................................................ 35

BÀI 5: PHƢƠNG PHÁP LẮP ĐỘNG CƠ .................................................................................... 86

7.3.6 Cân bơm PF lên động cơ ............................................................................... 169

BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT .......................................................................... 209

8.3.1 Lưới lọc ...................................................................................................... 212

NỘI DUNG MÔN HỌC

 Bài 1: Phương pháp sử dụng dụng cụ- Thiết bị

 Bài 2: Các bài thực tập cơ bản

 Bài 3: Phương pháp tháo rã động cơ

 Bài 4: Kiểm tra các chi tiết của động cơ

 Bài 5: Phương pháp lắp động cơ

 Bài 6: Hệ thống nhiên liệu động cơ đánh lửa cưỡng bức

 Bài 7: Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel

 Bài 8: Hệ thống bôi trơn làm mát

 Bài 9: Vận hành thí nghiệm động cơ

KIẾN THỨC TIỀN ĐỀ

YÊU CẦU MÔN HỌC

PHƢƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ MÔN HỌC

Môn học được đánh giá gồm:

BÀI 1: PHƢƠNG PHÁP SỬ DỤNG

Sau khi học xong bài này, sinh viên có thể:

- Nắm được các nguyên tắc an toàn lao động

- Biết phân loại được dụng cụ đồ nghề;

- Biết cách lựa chọn và sử dụng đúng đồ nghề

1.1 AN TOÀN LAO ĐỘNG TRONG XƢỞNG

1.1.2 Các tai nạn thƣờng gặp trong xƣởng

1.1.3 Các biện pháp đề phòng tai nạn

b) Vấn đề sử dụng dụng cụ :

c) Vấn đề sử dụng máy móc :

 Sử dụng máy móc theo sự chỉ dẫn của giáo viên.

d) Vấn đề phòng hỏa hoạn và cứu hỏa :

 Không được hút thuốc trong cơ xưởng.

e). Vấn đề kê kích, đội xe :

f) Vấn đề đồng phục :

1.1.4 Cách sơ cứu các tai nạn

b) Vết thƣơng bỏng

c) Trƣờng hợp điện giật

1.1.5 Phòng cháy chữa cháy

1- Dựt kẹp chì và rút chốt an toàn.

1.2 KHÁI QUÁT VỀ DỤNG CỤ ĐỒ NGHỀ

1.3 DỤNG CỤ CẦM TAY

Tiếng Việt Tiếng Anh Mô tả

Chìa khóa/Cơ lê, khóa

Dụng cụ này được sử dụng hầu hết

Cần tuýp Socket handle

Cần tuýp xoay

Đầu cần tuýp là một khớp bản lề cho

Cần tuýp trƣợt

Tay trượt chữ thập cho phép cần tuýp

Cần tuýp tự động

Bằng cách thay đổi cần điều chỉnh, lực

Cơ cấu bánh cóc có thể bị hỏng nếu

Cần tuýp tốc độ

Loại cần tuýp này cho phép xoay bu-

Dụng cụ này dùng để nối đầu tuýp với

Thanh nối dùng để điều chỉnh khoảng

Khớp chữ thập/ các đăng

Khớp các đăng cho phép thay đổi góc

Mỏ lết Adjustable wrench

Cách sử dụng mỏ lết