CARGAS SOBRE PUENTES “Conviene que los materiales por emplear sean de manufactura in- dustrial; aqui la ventaja de la estandarizacion debe ser evidente para todos. Es recomendable que las cargas de proyecto, los métodos de andlisis y los esfuerzos permisibles se adapten en io posible a algu- na norma, que para algunos tipos de trabajo esta circunsorita de una manera estrecha, y para otros deja una considerable libertad al pro- yectista. Es apropiado estandarizar la construccién y sus métodos, asi como los materiales, los sistemas de fabricacién y el criterio so- bre la estabilidad.” Hardy Cross Ingenieros y las torres de marfilCARGAS SOBRE PUENTES 1.1) Introduccion Las cargas sobre los puentes se dividen en cargas que acttian sobre la superestructura y cargas que actuan sobre la infraestructura. * Cargas sobre la superestructura: 1. Cargas gravitacionales : muertas, vivas e impacto 2. Fuerzas longitudinales: variaciones de temperatura y fuerzas debidas a la carga viva. 3. Fuerzas laterales: viento, sismo y fuerzas centrifugas. Las cargas vivas pueden ser: 4. Cargas de los vehiculos camién C 40-95, camion C32-95 0 lineas de carga. 5, Cargas debidas a los peatones * Cargas sobre subestructura Las cargas que actuan sobre la subestructura de un puente son: 4. Cargas gravitacionales: muertas (peso propio), vivas (cargas pravenientes de la superestructura y cargas provenientes de la subestructura). 2. Cargas laterales: viento, fuerzas sismicas, fuerzas longitudinales provenientes de la superestructura, empujes de tierra, flujo de la corriente, fuerzas de origen térmico 3. Otras cargas: flotacin spieracon Sousa 100 0) visage Sinesere J ty Aigunos elementos de un puente1.2) Carga muerta. La carga muerta referida a la superestructura esta compuesta por el peso del tablero (losa mas vigas), del andén, de las barandas, del bordillo y de todos aquellos elementos que actien permanentemente sobre el puente. 1.3) Carga viva “A.3.4.2.1.1.+ La carga viva para puentes de carreteras esta conformada por camiones estinclar o lineas de carga que son equivalentes a trenes de camiones. 1.3.1) Camiones estandar: Son de dos tipos: el camién C-40-95 y el camicn C32-95 que equivale al 80 por ciento de la carga del camién C40-95. La figura siguiente muestra los valores de las_cargas por eje correspondientes al camién C40-95 1.3.2) Lineas de carga "A3421.1- Cada linea de carga consiste de una carga uniforme por metro tineal de carril y una carga concentrada (0 dos cargas concentradas en el caso de luces continuas- ver numeral A3.4.63) colocadas de manera tal que produzcan los maximos esfuerzos. Se supone que tanto le carga concentrada como la uniforme se distribuyen en wn ancho de 3,05 m sobre una Tinea perpendicular al carr. Para el célculo de momentos y cortantes deben ustese diferentes cargas concentradas, como se indica en la figura A.3.4B. La carga concentrada mas liviana debe usarse cuando se calculen esfuerzos de flexion y la més pesaca cuando se calculen esfuerzos cortantes” “A.3.4.6-Aplicacién de la carga viva A3.4.6.1-Cartil unitario: Para calcular los esfuerzos, cada linea de carga de 3,05 m o camidn seneillo debe considerarse como una unidad y no se deben usar fracciones del ancho de Ia linea de carga 0 de los camiones, A3.46.2-Namero y posicién de las Ifneas de carga- El mimero y posicidn de las lineas de carga o camiones debe especificarse de acuerdo con el numeral A342 y cualquiera que sea el caso deben colocarse de tal forma que produzcan los méximos esfuerzos sujetos a las reducciones especificadas en el numeral A347 A3.48,1.3-Los puentes peatonales 0 pata bicicletas deben disefiarse para una carga viva de 400 kgt/m?1 eT LUZ CARGA Momento: L< 28,0 Camién 28 100 Carri P= 12,01 Cortante: L= 24,0 Camién L-24 24134 Carri well4 thn P= 16,0 © -40-95 P ] w (vm) | LET AT] wom | TTY Luz CARGA Momento’ L< 280 Camién pa 129 £228 28 100 Carril w= 09 12¢/u P= 9.6t Cortante: L<240 Camién L-24 w=1,20-—— = = 24sL<134 Carril 300 12,8 Le134 Carri w=09 12/7 © 32-051.3.3) Tabla de coeficientes para la aplicacién de! método eldstico y del método de resistencia Ultima. Tabla A,3,12-1 Tabla de coef ‘COLUMNA No. 1f2[ 3 [4 tol 11 [12 [43 GRUPO ly 7 _ | pf ia [orl [alse w [we [ur] rise [eo 1 143 | po [ae [4 [Be [afi fo fo fol o foln METODO, IA_| 1,3 | Bo 0 1 | Be l4} 1] ol] olo o j|ol|o n [43] po} ~o [o[pe lati} a [ool o Jo DE m[43[po[ 41 [i[selilifos} a [1[ o [ol] a Wlistpo[ 4 [4[peli]ifol]olfol 1 [o]e RESISTENCIA v_}i25[ G0 | o | o | pe fafa f a fo fol 1 JojuL [vi fa2s} po | 4 [1] pelif[1 fos} 7 /1{ 1 [o] 1 ULTIMA vil} 4,0 } Bot o o | pe"|i} 1] of o lo o. ti}ec wi {43{po[ 4 [1 [pelttifofo lol o [ola iX_[4.2 | Bo | 0 o [pe [afaf} 1] oo 0 0 x |a3{ 1 | iey |o [pe fofolo fo tol o Jo ttao[4 1_ [+] e{1[1/ 0] 0 [ol o Jo | 100 METODO wf[ioli | o [1 [pelij1fo lo fol o fol Ww faol4 o [oft [jij1fo fol o [o | 125 DE LOS m | 40 | 4 1 [4] bela} + fost 1 74] o [0 [425 ww [4.0 [4 1 [4] pefafi fo fo lol 4 o | 125 ESFUERZOS v frof 1 | o folafiiti |o jol 4 o | 140 wi {4.04 a ofa] pe lita tos} a [a [4 To [rao ADMISIBLES wi faof 4] o fol1iiitofo fol o [4 | 133 wi {iol 4 [4 [ats fais to | o Tot a fo [140 x frola } oe fofa fifi} 1] o fol o Jo [150 x 1,0] 4 1 olpelolol|ololo 0 o | 100 *Se puede usar 1,26 en vez de 1.67 en el disenio de vigas exteriores de piso, cuando la combinacién de carga viva sobre andén y la carga viva de trafico mas impacto rige el disefio; sin embargo, la capacidad de la seccién no debe ser menor que Ia requerida para la carga viva de trafico pesado solamente, con un factor igual a 1,67 Se puede utlizar 1,0 en vez 1,67 para disefio de piacas de piso con combinacién de cargas descritas en la seccién A.4,2, Be 1,8 para presién lateral de tierras sobre muros de contencién y marcos rigidos, sin incluir alcantarillas rigidas Be 0,5 para presién lateral de tierras para momentos pasitivos en marcos rigidos, ver seccién A,3,11 Be 1,0 para presién vertical de tierras, Be 0,75 cuando se estudia elementos con minima carga axial y maximo momento o maxima excentricidad para disefo de columnas Bo = 1,0 cuando se estudian elementos con maxima carga axial y minimo momento para disefio de columna Bo = 1,0para elementos a flexién-o traccién Bo = |,0paraalcantarilas rigidas Bo = 1,0 para alcantarillas flexibles Para el grupo X de cargas (alcantarillas) ol factor fiz se debe aplicar para cargas horizontales y verticales. + véase numerales A,3,5,12,1 y A,3,5,12.2AB.A7 Reduccién de intensidad de las cargas A3.47.1- Cuando los esfuerzos maximos en cualquier miembro provienen de haber cargado un mimero de carriles simultsneamente, los siguientes porcentajes de carga viva deben usarse teniendo en cuenta la baja probabilidad de coincidencia de las cargas maximas Numero de carriles Porcentaje Uno 0 dos cartiles 100 Tres cartiles 90 Cuatro o mas 75 1.3.4) Maximas solicitaciones producidas por el camién C 40-95 La tabla siguiente muestra el maximo momento flector producido por la linea de ruedas del camién C 40-95 para puentes de una luz con longitudes (L) entre 12 y 28 m, sin impacto. Cuando las tres ruedas se encuentran dentro del puente, supuesto de una luz, el momento maximo se presenta bajo la rueda intermedia (B) a una distancia (L/2 +0,25m ) medida a partir del apoyo izquierdo de la viga ee po : : Carga por tueda - Camién © 40-95 L 20,1 > an ‘ 5 5 54025-71544 = 5 40,25)" x} Ecuacién del momento maximo camién C40-95 RC Lim) | 12 | 13 | 14 | 15 1g | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 65 | 70 | 75 | 80 | @5 | 90 | 95 | 100 | 105 | 110 | 115 m(tm)| 35 | 40 | 45 | 50 1.3.3) Caracteristicas del bus para calzadas del sistema Transmilenio El cuadro siguiente resume caracteristicas mas importantes del bus del Sistema Transmilenio de acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano -IDU- Bogota, D.C.Distribucién de cargas por eje Longitudes del bus Eje defantero [75st] [Maxima 18,5 m Eje intermedio (12,5t| [Minima 17,5m Eje trasero 12,5t| |Anchomaximo | 2,6m Capacidad del bus 160 pasajeros Altura maxima 41m 1.4) Impacto En el disefio de puentes, la carga de impacto esta asociada a la interaccién de las cargas méviles con la superestructura del puente. Esta interaccién produce vibraciones y aumenta los esfuerzos en los materiales .Para simplificar la complejidad det problema que representa la obtencién de la amplificacién dindmica que introducen las cargas méviles, el CCDSP-95 define el impacto como un coeficiente por el que se debe mayorar las solicitaciones estaticas, de manera que: esta dindmica = Factor de impacto( I) por la maxima respuesta estatical [Respuesta O también: Respuesta total = (1+1) maxima respuesta estatica. EI CCDSP-95 incluye los efectos dindmicos de las cargas méviles sobre los puentes como una fraccion de la carga viva de acuerdo con la siguiente formula: “§3432.1- EL ineremento permitido por efecto del impacto se expresa como un porcentaje del esfuerzo de la carga viva y debe determinarse de acuerdo con la siguiente formula: I = 16/( 40 +L) . En donde 1 = porcentaje de impacto (maximo 30 %) L= longitud en metros de la parte de la uz que esti cargada para producir los esfuerzos m4ximos en el elemento estructural 3.43.22. Para uniformidad en la aplicacion de la férmula anterior, la longitud cargada, L, debe ser la siguiente a) para los elementos de las calzadas: la luz de disett. b) para los elementos transversales, tales como vigas de piso: la longitud del elemento centro.a centro de los apoyos. €) Para el ediculo de los momentos debidos al camion: Ia longitud de la luz, 0 para voladizos la distancia desde el punto de evaluacién hasta el ee mas alejado. €) Para el calculo del cortante debido al camidn: fa longitud de Ia parte cargada de la luz , desde el punto en consideracion hasta el apoyo. ms lejano, excepto para voladizos en donde debe utilizarse un factor de impacto del 30%. ©) Para momentos positives en luces continuas. La longitud de la luz bajo consideracidn. Para momentos negatives en luces continuas: la Jongitud promedio de dos luces consecutivas cargadas.” * Partes del puente en las que se debe incluir el impacto“A343.1.1. Grupo A- Elementos estructurales sobre los que se aplica el impacto: 1) Superestructura, incluyendo brazos de marcos rigidos. 2) Pilas (con o sin apoyos de cualquier tipo) excluyendo los cimientos y las partes eriterradas 3) Las partes de los pilotes de concreto 0 acero que estin por encima del terreno y que soportan la stiperestructura, * Partes del puente en las que no se debe incluir el impacto. A.343.1.2-Grupo B- Elementos estructurales sobre los que no se aplica el impacto 1) Bstribos, muros de contencién y pilotes, excepto lo especificado en ef numeral A3.43.1.1 (3) 2) Esfuerzos en las cimentaciones y zapatas 3) Estructuras de madera 4) Cargas de los andenes 5) Alcantarillas y estructuras sobre las que existe relleno de mas de 1,0 m de altura,” 1.5) Fuerzas longitudinales Las fuerzas longitudinales se refieren a todas aquellas fuerzas que actian en la direccién longitudinal del puente, especificamente. en la direccién del trafico. Estas fuerzas se generan por el frenado repentino de los vehiculos o una desaceleracién stibita de los mismos. En los dos casos la fuerza " inercial del vehiculo se transmite a la losa del puente a través de la friccién entre ésta y las ruedas. La magnitud de la fuerza longitudinal se obtiene empleando la segunda ley de Newton gs . w/a ae Fuerza = masa (m) por aceleracién (4): F=m a= mn (S), donde g es la aceleracién debida a (av) la gravedad (9,8 m/seg’). El ejemplo siguiente ilustra al aplicacién de la segunda ley de Newton en el calculo de las fuerzas de frenado. Supéngase que un camién C40-95 cruza un puente de un carril y de 20 m de luz a una velocidad de 80 km/hora. Al frenar repentinamente, el camién demora 9 seg en detener la marcha. ~Cudnto vale la fuerza de frenado que acttia sobre el puente si se supone una desaceleracién constante? Velocidad: 80 km / hora = 22,22 m/seg, tiempo: 9 =seg ; g = 9,8 m/seg’ :W = 40 t = 40.000 kg 2) 10077kg = 10 ¢ "A33.44- Fuerzas longitudinales- Debe considerarse el efecto de una fuerza longitudinal equivalente al 5 % de la carga viva en todos los carriles que tengan trifico en la misma direccton, Todos los carriles deben incluirse para el caso de puentes que puedan convertirse enpuentes unidimensionales en el futuro. La carga de disefo, sin impacto, debe ser Ia linea de carga mas la carga concentrada especificada en el numeral A.3.42 con la reduccién por carriles multiples tal como se especifica en ef nuneral A.3.47 . El centro de gravedad (punto de aplicacién) de la fuerza longitudinal debe localizarse a 1,8 m sobre la calzada y esta fuerza debe transmitirse a la infraestructura a través de la superestructura”. Es de interés comparar el resultado obtenido en el ejemplo anterior con el valor calculado de acuerdo con el CCDSP Camién C 40-95: Fuerza longitudinal: 0,05"40 = 2 t, valor notablemente menor que e! obtenido mediante el calculo analitico. 1.6) Cargas de viento El viento es una carga lateral sobre los puentes. Su magnitud depende entre otros factores de la velocidad del viento, del Angulo de ataque del mismo y de la forma del puente “A.36- Cargas de vient. Las cargas de viento deben consistir en cargas méviles uniformente distribuidas aplicadas al area expuesta de la estructura, El érea alzado cexpuesta debe ser la suma de las reas de todos los elementos, incluyendo el sistema de piso y las barandas, tal como se vean en th 190 grados con el ee longitudinal de la estructura A.3.6.1- Disefo de la superestructara A.36.1-1 ~Cargas para los grupos Ily V A3.6.1.1.1- Una carga de viento de la siguiente intensidad debe ser aplicada horizontalmente a un Angulo de 90 grados con el eje Jongitudinal de la estructura Para cerchas y arcos 370 kgi/m? Para vigas 250 kg/m? A3.6.1.12. La carga total no debe ser menor que 450 kgf/m en el plano de barlovento y de 225 kg/m en el plano de sotavento para cerchas ¥y no menos de 450 kgi/m para vigas A3612 “angas para los grupos Ul y VIE Las cangas para los grupos Ill y VI deben comprender las cargas usadas para los grupas ify V reducidas al 70 % y una carga adicional de 150 kg/m aplicada con ui ngulo de 90 grados con el eje longitudinal de la estructura y a 1,8 m sobre la calzada como una carga viva mévil. Cuando una placa de concreto reforzado 0 una losacero sea integrada o conectada a sus elementos de soporte, se puede asumir que la placa resiste en su plano el cortante resultante de las fuerzas de viento sobre la carga movil A362: Disefio de la superestructura- Las fuerzas trasmitidas a la infraestructura a través de la superestructura y las fuerzas aplicadas directamente a la infraestructura proveniente de fuerzas de viento deben ser las siguientes: A.3.6.2.1- Fuerzas provenientes de la superestructura A3.62.1.1-Las fuerzas longitudinales y transversales transmitidas por la superestructura a la infraestructura para varios angulos de n se mide de la perpendicular al eje direccién del viento deben ser tal y como se indican en la siguiente tabla, EI angulo de inclinaylongitudinal y la direceién del viento se debe asumir de tal forma que cause los mayores esfuerzos en la infraestructura. Las furerzas ongitudinales y transversales deben aplicarse simultaneam: enel centro de gravedad del drea expuesta de la superestructura [___Cerchas Vigas Angulo | Fuerza | Fuerza | Fuerza | Fuerza inctinacién | lateral | longitudinal | fateral | longitudinal grados _|_kgfim? kgm? kgi/n? kg/m? Oo | 367 0 245 0 15 342) 59 215 29 30 318 137 200 59 45 230 200 11 | 78 60 417 245 83 93 Las fuerzas que se indican en la tabla deben usarse para los Grupos Il y V y de acuerdo con el numeral A. A36.2.1.2-Para los grupos Ill y VI las cargas se d se (sic) al 70 sobre una carga viva mévil tal como se indica en la siguiente tabla. 2, Ye y se debe afadir una carga lineal como una carga de viento Angulo de Fuerza Fuerza inclinacién lateral longitudinal Grados kgtim _kgfm oT 149) 0 15 |__i3t_ 30 122 36 45 98 48 60 5t 57 A3.62.1..3-Para los pucntes comunes de vigas y placas que tengan luces maximo de 40 m se pueden utilizar las siguientes cargas en lugar de las mas precisas que se especificaron anteriormente. W (Carga de viento sobre la estructura) Sentido transversal Sentido longitudinal 250 kg/m? 60 kgf/m? Las dos fuerzas se aplican simulténeamente WL (Carga de viento sobre la carga viva) Sentido transversal Sentido longitudinal Las dos fuerzas se deben aplicar simulténeamente 1.7) Fuerzas de origen térmico “Seccidn A.3.7 Se deben tomar las medidas para los esfuerzos 0 movimientos causados por vibraciones de ten 150 kgt/m? 60 kyt/ m= iperatura, Se deben fijar las temperaturas maxima y minima para el sitio de la consteuccidn y deben ser calculadas para una temperatura asumida para el moments deiniciacién de la construccion. Particular atencién se debe prestar a la diferencia de temperatura ambiente y la del interior de elementos masivos de concreto, Elrango de temperaturas debe ser en general as: Estructuras metalicas Clima moderado, de0?a48°C Clima frio -5%a 48° I Estructuras de | Subida de temperatura | Caida de temperatura conereto _ a Clima moderado _ 17C 22°C Clima frio 19°C 25°C 1.8) Fuerzas centrifugas (A.3.4.5) fiarse para una fuerza horizontal radial e Las estructuras curvas deben ivalente a un porcentaje de fa carga viva, sin impacto, considerando los carriles Henos C= fuerza centrifuga como un porcentaje de la carga viva, sin impacto velocidad de diseito en kilémetros por hora )= El grado de la curva Re El radio dela curvaen metros Debe considerarse los efectos de peralte, La fuerza centrifuge debe aplicarse a 1,8 m sobre la superficie de la calzada, medidos desde el centro de la calzada. La velocidad de disefio debe determinarse teniendo en cuenta el peratte. 1.9) Presién de la corriente Elefecto del flujo del agua sobre las pitas y la acumulacida de sedimentos , asumiendo una distribucién parabolic de segundo grado para la velocidad y de ésta forma una distribucién triangular de presién , debe calcularse de acuerdo con la siguiente forma: Payg S3KV av, Payg = presién promedio de la corriente, expresada en kg/m? Vavg = velocidad promedio del agua en m/seg, calculada dividiendo la rata de flujo del area, K = una constante, siendo (SIC) 1,4 para todas las pilas sometidas a acumulacidn de sedimentos y con bordes cundrados. 0,7 para pilas circulares y 05 pata pilas con bordes angulares donde el angulo es de 30°0 menos ”1.10) Fuerzas de origen sismico El CCDSP-95 define las caracteristicas del disefio sismico para los puentes de la siguiente manera: 0 afios ( A.3.5.1.1) * Los movimientos sismicos de disefio se basan en una probabilidad de 10 % de que sean * Vida util del puente: excedidos en un lapso de 50 afos * Los requisitos de disefio sismico se aplican a puentes convencionales de acero y de concreto reforzado y preestorzado, cuya luz no exceda 150m 1.10.1) Clasificacién por importancia de los puentes Grupo | Todos los puentes rurales y urbanos pertenecientes a carreteras troncales, a vias Puentes urbanas arterias y puentes que permitan el acceso a proyectos importantes como esenciales centrales hidroeléctricas Grupo Il Todos los puentes rurales de vias principales al igual que todos lo puentes de vias Puentes secundarias que sean las Unicas en dar acceso a regiones de mas de importantes 50.000 habitantes Grupo ill Los puentes no comprendidos en las dos grupos anteriores Otros puentes | 1.10.2) Efectos de sitio. Los efectos de sitio tienen en cuanta las caracteristicas sismicas del suelo sobre el que esta cimentado el puente. De acuerdo con el perfil del suelo, EI CCDSP distingue cuatro coeficientes de sitio. Tipo de perfil de suelo St Sp S| Ss Coeficiente de sitio, s 1 1.2 145 | 2 1.10.3) Espectro de disefto "A.352.5-El espectro de diseno suavizedo, expresado como una fraccidn de la gravedad esta dado por la siguiente ectacién = Maxima aceleracidn de la gravedad, expresada como una fraccidn de la aceleracidn de la gravedad, a que se ve sometido un sistema deun grado de libertad con un periodo de vibracién Tm, A= Coeficiente de aceleraciin, expresada como una fraccidn de la graveciad ‘S= Coeficiente adimensional que representa las caracteristicas del perfil del suelo Ta = Periodo correspondiente al modo m. en sePara pertiles de stielo S y Sy en zonas donde A 2 0,30, el espectro esta definide emo: Para perfiles de suelo $5 y Sy para modos de vibraciGn diferentes del fundamental cuyo periodo de vibracion es menor que 0,30 seg, el valor de Sm puede obtenerse de: ‘AWAOEE OTM] Para estructuras en las cuales cualquier periodo de vibracién Tm excede 4,0 segundos, e] valor de Sam puede obtenerse de: _ 34S AS Sam == tm 1.10.4) Categorias de comportamiento sismico “A.3.5.3-Todos los puentes deben asignarse a una categoria de comportamiento sismico de acuerdo con los siguientes requisitos: Las categorias de comportamiento sismico, las cuales van de A a D , se definen con base en el coeficiente de aceleracion A, y el grupo de importancia al que pertenezca, Los requisitos minimos de anilisis y diseho estén gobernados por la correspondiente categoria de comportamiento sismico A35.3.2- Definicién de las categorias de comportamiento sismico-( CCS) ~ Las eateyorias de comportamiento sismico (CCS) se definen de acuerdo con la tabla A.3.5.2: Tabla A3.S-2 Categorias de comportamiento sismico (CCS) Coeficiente de Clasificacién por aceleracién importancia A 1 in m AS 0,09 |_ccs-A_|_CCS-A 0,09 2,54 = 0,625 (A3.3) Se toma Sa= 0,625 (g) 6) OBTENCION DE LA FUERZA SISMICA ESTATICA EQUIVALENTE 57989* no E WOx)ls (9) => p.(*) ree a L26+5,6124*10 *=7,03 1/m 7) OBTENCION DE LA FUERZA SISMICA TOTAL QUE ACTUA SOBRE EL ESTRIBO EN LA DIRECCION LONGITUDINAL F = p,(x)L=25*7,03=175,75 ¢ Fuerza sismica para disefio del vastago De la tabla A.3.5-3 se obtiene un valor del coeficiente se modificacién de respuesta R igual a 2 para elementos de la subestructura y en particular para las pilas tipo muro. Por consiguiente: 175,75 Fyayso = 87,88 1 (A.3.5.12.2)Fuerza sismica de disefio del vastage por m de estribo F DistsOtm) 8,87 1/m (Aplicada en el centro de gravedad del tablero)1.12) Mapa de Colombia para diferentes coeficientes de aceleracién eo 79 78 77 76 78 th 37D a i a l-4 Qi Gs off | -}— = becach aiaalll ti “ "30-79 78-77-76 «75-74 73—=«T2D--T).s 70S 8ST Mapa de Valores de 4 Figura A.3.5-1PUENTES DE LOSA MACIZA “Para el trabajo conjunto del concreto y del acero es también impor- tante el hecho de que ambos materiales tienen coeficientes de dila- tacién térmica casi iguales. De no ser asi se consumiria parte de la adherencia para evitar las diversas variaciones de longitud de am- bos materiales con los cambios de temperatura. Como las fuerzas de traccién del acero aumentan con el area de la seccién y en cam- bio las superficies de adherencia lo hacen sélo con el perimetro, los aceros de mayor didmetro exigen longitudes de adherencia correspondientemente mayores” El triunfo de las luces Hans MithtfohtLOSA CON REFUERZO PRINCIPAL PARALELO AL TRAFICO Disefiar la losa maciza con refuerzo principal paralelo al trafico para el puente con las caracteristicas indicadas a continuacién * Datos numéricos Concreto: Acero Camion: Bordillos laterales: 0,35m de ancho y 0,25 de altura * Alzado del puente (asscisa) e280 = : oS B-2555 0) wv Ne Nivel PLACA oe : spnoxaiacion | | amas ive de agua (100 anes) ie * Seccidn transversal del puente (no se indica la baranda) ho 2580 wtp co Tom DRENAJE O10 em DRENAJE © 106m,