UNION TEMPORAL 2017 VOLUMEN Ill. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISERO GEOMETRICO CONTRATO DE CONSULTORIA No. 2115 ~ 2016 OBJETO: FACTUALIZACION DE LOS ESTUDIOS Y DISENOS DE LA VIA ENTRE EL CASCO URBANO DEL CORREGIMIENTO EL MORRO Y EL PUENTE SOBRE LA QUEBRADA LA ALMORZADERENA. MUNICIPIO DE YOPAL CASANARE”, CONTRATISTA: UNION TEMPORAL 2017 RL. MANUEL HUMBERTO CORREDOR CASTELLANOS INTERVENTORIA: ALFONSO NARANJO MESA SUPERVISOR: ALBERT JONATHAN CAMARGO CARRENO DIRECTOR TECNICO BANCO DE PROGRAMAS Y PROYECTOS: YOPAL, DICIEMBRE DE 2018 1UNION TEMPORAL 2017 “ACTUALIZACION DE LOS ESTUDIOS Y DISENOS DE LA VIA ENTRE EL CASCO URBANO DEL CORREGIMIENTO EL CONSULTORIA MORRO Y EL PUENTE SOBRE LA QUEBRADA LA ALMORZADERENA. MUNICIPIO DE YOPAL CASANARE" TIPO DE DOCUMENTO INFORME FINAL DOCUMENTO VOLUMEN Ill: ESTUDIO DE TRAZADO Y DISENO No. GEOMETRICO, SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL APROBACION - CONSULTOR UNION TEMPORAL 2017 Represeniante Ing. MANUEL HUMBERTO, CORREDOR C VO. BO. Firma: WWM, CAVE Fecha: Diciembre de 2018 Nombre: Ing. MANUEL H. CORREDOR C. RESPONSABLE ~ POR LA Firma UMA ELABORACION oo 1 -S Fecha: Diciembre de 2018 Consultor: RESPONSABLE Nombre: Ing. MANUEL H. CORREDOR © POR LA oo REVISION UMA ANG Diciembre de 2018 INTERVENTOR ALFONSO NARANJO MESA ~ Nombre: Ing. ALFONSO NARANJO RESPONSABLE POR LA Firma REVISION Fecha:UNION TEMPORAL 2017 CONTENIDO 1 INTRODUCCION 2 ALCANCE 3 OBJETIVOS. 3.1 OBJETIVO GENERAL 5 CRITERIOS DE DISENO....... 5.1 CLASIFICACION DE LA VIA. 5.1.1 Seguin su funcionalidad.. 5.1.2 Segtin el tipo de terreno... 5.2 PARAMETROS DE DISENO .2.1 Velocidad De Disefto.. Radios minimos Ancho de Calzada . Anchos de Bermas .... Pendiente maxima y minima Longitudes minimas .... Distancias de visibilida Sobreancho en las Curvas 5.3 SECCION TRANSVERSAL 6 — RESUMEN DISENO EN PLANTA 7 RESUMEN ELEMENTOS DISENO EN PERFIL 8 — RESUMEN MOVIMIENTO DE TIERRA 9 1 INFORMACION DE ESTUDIOS ADICIONALES | 0 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO. 10.1, Metodologia ... 10.2. Descripcion de los trabajos. 10.3. Personal En Campo.. 10.4 Equipo Utlizado.. 10.5. Registro Fotografico.... 10.6 Carteras de campo 10.7. Plano topograticos. 11 CONCLUSIONES 12 BIBLIOGRAFIA ... 13 LISTA DE ANEXO:UNION TEMPORAL 2017 LISTA DE TABLAS Pag. Tabla 1 Valores de Velocidad de disefio de los Tramos Homegénees (vir) en funcion de la categoria de la carretera y el tipo de terreno. stn Tabla 2 Radios minimos ~ emax=6% Tabla 3 Ancho de calzada . Tabla 4 Ancho de bermas... Tabla 5 Pendiente Media Maxima del corredor de ruta (%) an funcidn de la Velocidad da Diserio del Tramo homogéneo (VIR) «rum 17 Tabla 6 Pendiente permitida en tangentes verticales - 18 Tabla 7 Valores de Kmin para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes . rs) Tabla 8 Distancias de visiblidad de parada en tramos a nivel. 23 Tabla 9 Distancias de visiblidad de parada en tramos con pendiente. 223 Tabla 10 Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejamplos de calculo........... Tabla 11 Minima distancia de carriles dos sentidos Tabla 12 Oportunidades de adelantar por tramos de cinco kilometios ‘Tabla 13 Resumen de Cantidades de la estructura de pavimento, Tabla 14 Alcantarillas sencillas de 36” de diametro Tabla 15 Ubicacién box — culvert. dad de adelantamiento para carreteras de dosUNION TEMPORAL 2017 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Localizacién del proyecto. Figura 2 Mapa de Pendientes........ Figura 3 Distancia de visibilidad de adetantamiento .. Figura 4 Referencia de estructuras existentees...... Figura 5 Comisién de topografia tomando puntos con estacién total en el K6+100.. Figura 6 Toma de datos para Seccién transversal en e! k4#600.. . . Figura 7 Toma de datos para secciones transversales para proyeccién de la via en vegetacién espesa........ Figura 8 Toma de datos sobre la margen | izquierda de! K6+000. Al fondo el Rio Cravo Sur se so nee 39 Figura 9 Panordmica del k4+000.. 38 Figura 10 Estacién Total Topcon utiizada para el levantamiento. ses 40 Figura 11 Levantamiento topografico en terreno escarpado con equipo para trabajos en altura para detatlar forma de los taludes de altura superior a 10 metros 40 Figura 12 matricula profesional top6grafo responsable del levantamiento . 1 Figura 13 certificado de calibracion de la estacion utilizada en la toma de datos.......42 Figura 14 parte b. certficado de calibracion de la estacién utilizada en la toma de datos. 43UNION TEMPORAL 2017 4 INTRODUCCION La Gobemacién de Casanare con el fin de mejorar la comunicacién terrestre del departamento con su similar de Boyaca ha proyectado la construcci6n del tramo vial entre el corregimiento del Morro y el puente sobre la quebrada la Almorzaderefia. En este sentido ha suscrito el contrato de consultoria N° CTO 2115-2016, cuyo objeto es la *ACTUALIZACION DE LOS ESTUDIOS Y DISENOS DE LA VIA ENTRE EL CASCO URBANO DEL CORREGIMIENTO EL MORRO Y EL PUENTE SOBRE LA QUEBRADA LAALMORZADERENA. MUNICIPIO DE YOPAL - CASANARE’. La via objeto del estudio se desarrolia en un relieve con notables variaciones de altura, condicién que lo clasifica como un terreno escarpado. Actualmente se encuentra en afirmado, secciones transversales reducidas y taludes riesgosos. El trazado sigue un alineamiento horizontal que no cumplen con las especificaciones de radios de curvatura para el transito a velocidades seguras, ademas de recorrer pendientes mayores a las maximas establecidas por el MDGC. El presente informe presenta las memorias del disefio geométrico para esta via con una longitud @ 6540 metros, teniendo en cuenta los parametros de disefio geométrico recomendados por el INVIAS, que pemitiran a ios usuarios desplazarse de manera segura a velocidades de entre 30 y 40 kilémetros por hora. Las limitaciones en los parametros establecidos para el disefio de los elementos que componen el alineamiento obedece a las exigencias particulares del terreno donde se proyecta la via, y la busqueda de reducir los costos por ef gran movimiento de tierra que conllevaria una rectificacion del trazado, y hacer viable financieramente el proyecto. Se debe considerar también que el transito esperado en el periodo de disefio de 10 afios son principalmente camiones tipos C2P, C2G y C3-4, dada las malas condiciones en la que se encuentra el tramo vial entre el puente La Almorzaderefia y Labranzagrande y de este municipio al sitio Vado Hondo sobre la via al Cusiana, En este informe se presenta el estudio de disefio geométrico para los 6,54 kilémetros que se requieren para comunicar el casco urbano del corregimiento de! Morro y con fa quebrada la Almorzaderefia. El proyecto se dividié en tres unidades funcionales teniendo en cuenta que se requieren inversiones importantes para el desarrollo total de! proyecto. * ~KO+000 al K2+100 © K2+100 al K4+300 © K4+300 al K6+540UNION TEMPORAL 2017 2 ALCANCE Establecer el disefio geométrico acorde a las normas y criterios del Manual de Disefio Geomeétrico de Carreteras de! INVIAS vigente, de aproximadamente 6.54 kilmetros de la va entre ia vereda del Morro Municipio de Yopal y el puente de la quebrada la Almorzaderefia. En los sectores criticos adoptar las especificaciones de diseho geométrico minimas, con ef fin de disminuir el movimiento de tierra y de esta manera minimizar costos finales del proyecto.UNION TEMPORAL 2017 3 OBJETIVOS 3.1 OBJETIVO GENERAL Definir e! corredor vial disefiando arménicamente su trazado en planta, en perfil longitudinal y seccién transversal teniendo en cuenta el manuat de disefio geométrico de carrateras del 2008 adoptado por el INVIAS con el fin ultimo de minimizar costos de construccién de la via. 3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS Recopilar y analizar la informacién geogrdfica existente de la zona de estudio para la caracterizacién de su topogratia. Definir un trazado para e! corredor con el cual se alcance fa menor afectacién en el medio ambiente y los predios privados de la zona Definir el disefio definitive del corredor en planta, en perfil y en su seccién transversal sujeto al levantamiento topografico de ta zona Verificar en campo el cumplimiento de los criterios y consistencia geométrica del disefio, respecto a los contornos topograticos de la ladera, tal como lo especifica el Manual de Diserio Geométrico del INVIAS. Definir parametros de disefio geométrico que se ajusten en lo posible al trazado actual de la via en cuanto a radios minimos y pendientes maximas con el fin de minimizar costos en la etapa constructiva de ja via. Lo anterior propendiendo por la seguridad vial de los usuarios de la via.UNION TEMPORAL 2017 4 LOCALIZACION DEL PROYECTO La via objeto del presente estudio se ubica en el Municipio de Yopal, en el departamento de Casanare. De acuerdo con el objeto del contrato el tramo vial a disefiar es el comprendido entre la vereda el Morro y el puente de la quebrada de la Almorzaderefia, punto obligado de paso para que se comunique el departamento de Casanare con el municipio de Labranzagrande en e departamento de Boyaca EI relieve predominante en la zona de estudio es montafioso con pendientes caracteristicas de a terreno escarpado (>20%) El ancho actual de la via existente es en promedio de 4,5 metros con pendientes longitudinales en los tramos criticos superiores al 30%. Figura 1 Localizacion del proyecto,UNION TEMPORAL. 2017 § CRITERIOS DE DISENO El disefto geométrico de un corredor vial se configura a través de diferentes factores que garantizan el cumplimiento de los criterios de seguridad, comodidad, funcionalidad, entomo, economia, estética, y elasticidad necesarios en un proyecto vial. En este proceso se exploran y evaltian diferentes alternativas para lograr que el proyecto alcance un equilibrio entre los criterios de disefio. * Seguridad. Es el aspecto de mayor importancia en el disefio geometrico y se basa en la generacién de trazado simple y uniforme en el cual el usuario no encuentre Sompresas permitiendo un transito sin complicaciones. Se debe garantizar distancias de visibilidad a lo largo de fa via Comodidad. Consecuencia de obtener un disefto simple y uniforme * Funcionalidad. Determina el tipo de via, sus caracteristicas fisicas, como la capacidad y las propiedades del transito + Entorno. Se busca minimizar el impacto en el ambiente, al adaptar el disefio a la Zona de influencia, * Economia. Para obtener el menor costo posible del proyecto y que cumpla con tos demas criterios de disefio. Estética. Referente a la adaptacion de la obra con el paisaje. * Elasticidad. Se debe considerar para alcanzar una debida interaccion con los otros medios de transporte e infraestructura existente 5.1 CLASIFICACION DE LA VIA El numeral 1.2 denominado CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS, contenido en el Manual de Diserio Geométrico de Carreteras del 2008, adoptado como Norma Técnica Para los proyectos de ia Red Vial Nacional, mediante la Resolucién numero 0744 del 4 de marzo del 2009, establece la clasificacién de las carreleras segtin su funcionalidad y ‘segiin el tipo de terreno; el cual especifica: Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican seguin su funcionalidad yel tipo de terreno. 5.1.1 Segtin su funcionalidad Determinada segtin la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la ‘nacién en sus diferentes niveles: 10UNION TEMPORAL 2017 * Primarias Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la funcién basica de integracion de las principales zonas de produccion y consumo del pais y de éste con los demds paises. Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas segun las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas. * Secundarias ‘Son aquellas vias que unen las cabeceras municipales entre sf y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria, Las carteteras consideradas ‘como Secundarias pueden funcionar pavimentadas 0 en afirmado. © Terciarias Son aquellas vias de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas 0 unen veredas entre si. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. 54.2. Segiin el tipo de terreno Determinada por ta topografia predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno. + Terreno plano Tiene pendientes transversales al eje de la via menores de cinco grados (5°). Exige el minimo movimiento de tierras durante la construccién por lo que no presenta dificullad ni en su trazado ni en su explanacion. Sus pendientes longitudinales son normalmente Menores de tres por clento (3%). Conceptualmente, este tipo de camreteras se definen como fa combinaci6n de alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehiculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehiculos livianos © Terreno ondulado Tiene pendientes transversales al eje de la via entre seis y trece grados (6° - 13°) Requiere moderado movimiento de tierras durante la construccién, lo que permite alineamientos mas 0 menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanacién. Sus pendientes fongitudinales se encuentran entre tres y seis por clento (3% + 6%). Conceptuaimente, este tipo de carreteras se definen como la combinacién de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehiculos pesados a reducir sus "UNION TEMPORAL 2017 velocidades significativamente por debajo de las de los vehicules livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo proiongado * Terreno montafioso Tiene pendientes transversales al eje de la via entre trece y cuarenta grados (13° - 40°), Generaimente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcci6n, razon por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanacién. Sus pendientes tongitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacién de alineamientos horizontal y vertical que obliga a ios vehiculos pesados a operar a Velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes. + Terreno escarpado Tiene pendientes transversales al eje de la via generalmente superiores a cuarenta grados (40°). Exigen el maximo movimiento de tierras durante fa construccién, lo que acarrea grandes dificuttades en el trazado y en la explanacion, puesto que generalmente {os alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas, Generalmente sus Pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacién de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehiculos pesados a operar a menores velocidacies sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno ‘montafioso. para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.” 2UNION TEMPORAL 2017 Figura 2 Mapa de Pendientes OKs Os%5% OK 1SH 15% 20% BWK-30% 6 30%-25% Wi 35K-40% i 40%-50%, 0 SO%-60% rt REMY. ola) Reacaer 7, OG Fuente: Adaptado ALOS PALSAR Global Radar Imagery De acuerdo a lo anterior la via entre el centro Poblado del Corregimiento El Morro y el Puente La Almorzaderetia se clasifica como via secundaria en terreno escarpado. De acuerdo a estudios preliminares desarrollados por esta consultoria, un trazado vial que se ajuste a las especificaciones geomeétricas para la clasificacién de la via requiere de un Movimiento de tierra excesivo con terraplenes y cortes de gran altura y necesita la construccién de 10 puentes y varios muros en concreto reforzado, con el fin de lograr las pendientes maximas de! 10% y los radios de curvas minimos de 41 metros. Ademas, causaré un impacto ambiental muy alto que requiere la tala de 2900 arboles aproximadamente segiin inventario forestal realizado por esta consultoria. Su costo estimado es de sesenta y nueve mil millones de pesos aproximadamente. Como se describe en el volumen de descripcién de proyecto la consultorla analizo detalladamente dos altemativas, La via de [a alternativa 1 entre e! Morro y El puente La Almorzaderefia desde el punto de vista social es eficiente, por que cumple con su objetivo técnico al cumplir con las especificaciones de construccién de carreteras del INVIAS, suministrando a la comunidad una via de caracteristicas excepcionales para el transporte de carga y de personas. La via de la alternativa 2 entre El Morro y El Puente La Almorzaderetia cumple con las especificaciones de construccién de carreteras del INVIAS, teniendo en cuenta que se cifie casi en su totalidad a ta via existente que posee pendientes fuertes y curvas cerradas. Sin embargo, su bajo costo comparado con /a alternativa 1 y los menores impactos ambientales y prediales la convierten en la solucién factible para que la ‘comunidad pueda contar con un carreteable pavimentado. 13UNION TEMPORAL 2017 El analisis econémico del proyecto se realizé comparando la ruta de Yonal ~ Aguazul — Sogamoso con la via Yopal - Labranzagrande — Sogamoso, (incluido tramo de 8,08 kilometros de la altermativa 2 y los 6,54 kilometros de la altemativa 1 entre Ei Morro y La Almorzaderefia). De acuerdo a esta aclaracién los beneficios econémicos obtenidos en este estudio solo se daran cuando la via por Labranzagrande esté totalmente Pavimentada. Los indicadores de rentabilidad nos indican que la contribucion del proyecto al bienestar de la sociedad, a partir de los beneficios y costes considerados en este estudio de ta alternativa 1 es mejor que la que se obtiene de la alternativa 2 equivalentes monetarios de bienestar a diciembre del afo 2016. Al calcular la razén beneficio, el resultado de 2,05 de la alternativa 1 se puede determinar que, por la realizacion del Proyecto, a la luz de los costos y beneficios considerados la sociedad recibe 2,05 unidades de bienestar por cada unidad de bienestar sactificada. Mientras que con la ejecucion de {a altemativa 2 se obtiene un beneficio de 0,64 unidades por cada unidad de bienestar sacrificada. Se puede afirmar, que, con la alternativa 2 de ejecucion del proyecto, teniendo en cuenta las condiciones de financiacién, resulta ser la solucién econémica mas aconsejable para salvar las dificultades que fa via actual Yopal-Pajarito-Sogamoso, presenta, especialmente para el usuario de largo recorrido. Es importante sefalar que Ja inversién estatal en rehabilitacién y construccion de carreteras nacionales con especificaciones promedio menores a las exigidas para éstas, es permitida siempre y cuando por razones técnicas y econdmicas no sea posible alcanzar dichas especificaciones (Ley 105 de 1993, art. 13) Teniendo en cuenta lo anterior la consultoria con aval de fa interventoria y aprobacién de la Gobemacion de Casanare ajusto los parametros de disefio del Manual de Disefio Geométrico de Carreteras del 2008, tomando como parametros de disefio los de via terciaria con el fin de permitir el paso de cualquier tipo de vehiculo pesado. 5.2 PARAMETROS DE DISENO 52.1 Velocidad De Disenio De acuerdo con ef MDGC del INVIAS, para vias de tercer orden sobre terreno escarpado, las velocidades de disefto varlan entre 20 y 30 krv/h, 14UNION TEMPORAL 2017 Tabla 1 Valores de Velocidad de disefio de los Tramos Homogéneos (VTR) en funcion de la categoria de la carretera y el tipo de terreno. PTT eT ef Fuente: Tabla 2.1 del Manual de disefio geométrico de carreteras INVIAS 2008 6.2.2. Radios minimos. EIMDGC de! INVIAS establece que el radio minimo se determina a partir de las variables de peraite maximo (ema) y la friccion maxima (fimax). de acuerdo con la siguiente formula. 2 ves Ros = Te + fan) Para vias terciarias el Manual recomienda usar €max de 6%, En la siguiente tabla se relacionan los calculos del radio minimo para diferentes velocidades de disefio para vias con peraite maximo de 6%. 0.23 432 133 Fuente: Tabla 2.1 del Manual de diserio geométrico de carreteras INVIAS 2008 15UNION TEMPORAL 2017 Dadas las condiciones del tramo vial a diseitar, se establece como radio minimo 21 m para la alternativa 1. §.2.3 Ancho de Calzada El ancho de calzada se basa en las consideraciones definidas al respecto en el manual de disefio geomeétrico que se reflejan en la tabla 3. por lo tanto, se define un ancho de calzada de seis (6) metros. Tabla 3 Ancho de calzada 5.2.4 Anchos de Bermas El ancho de la berma usado para una via terciaria sobre un terreno escarpado, disefiada Para una velocidad de disefio de 30 km/h es de 0.5 metros. (Ver Tabla 4 Ancho de bermas). Las bermas deben tener ancho constante, estar libres de obstaculos y estar compactadas homogéneamente en toda su seccién, 16UNION TEMPORAL 2017 Tabla 4 Ancho de bermas zara | 290 | aato 2ono | Zeno 7 aang ‘i805 | 2040. iges} 200 | Zap 3200-1380 jaf Teese? | Ondo ‘serme equerda, Bema cuneta Dado que los parametros de disefio utiizados se ajustan a los de una via terciaria, el ancho de ta berma esta contenido en la estructura de la cuneta. Por recomendaciones del estudio hidraulico debe tener una seccién de 0.9 metros de ancho. 5.2.5 Pendiente maxima y minima La pendiente longitudinal maxima promedio con la cual se define el corredor de ruta, durante la primera fase de disefio del proyecto esta dada por tabla 4. Para el proyecto estudiado esta pendiente es de 7%. 56 Tabla 5 Pendiente Media Maxima del corredor de ruta (%) en funcion de la Velocidad de Disefio del Tramo homogéneo (VTR) ‘VELOCI DEL TRAMO HOMOGENEO El manual establece que para las pendientes de las tangentes verticales se deben tener en cuenta las restricciones presentadas en la Tabla 6. De esta forma con la velocidad de disefio establecida entre 20 y 30 Km/h, la pendiente maxima para la via es en las tangencias verticales esta entre el rango del 12 al 14%. Debido a las fuertes pendientes existente en el coredor actual, a las restricciones topograficas de abismos a la izquierda (Cafion del Rio Cravo sur) y taludes en cortes con alturas superiores @ los 30 metros en la margen derecha y con el fin de minimizar 7UNION TEMPORAL 2017 movimiento de tierras, en el presente proyecto en el tramo corto comprendido del k4+000 al k5+000 Ia pendiente longitudinal es det 15,7%. Como ya se explicé en parrafos anteriores de adoptarse pendientes inferiores al 12% el trazadio necesariamente se debe alargar y el valor final de fa obra se aumenta notoriamente, tal y como se concluye en el volumen socioeconémico presentado por esta consultoria, Tabla 6 Pendiente permitida en tangentes verticales De acuerdo al Manual de disefio de carreteras de Colombia, para el disefio de la rasante de la via debe considerarse una pendiente longitudinal minima para el funcionamiento eficaz de las cunetas de cero puntos cinco por ciento 0.5% como valor deseable y de cero puntos tres por ciento 0.3% para disefios sobre terrenos planos. 6.2.6 Longitudes minimas 5.2.6.1 Longitud minima de la curva espiral En el caso de curvas espiralizadas se utilizan parametros minimos con los cuales se garantizan la comodidad y seguridad en el transito por una curva. Para el cdlculo de esta longitud limite ef manual colombiano contempla la evaluacién de tres criterios: = | MeuRe (Vey Amin = [755 she 1.27e| (2) Vey: Velocidad especifica de la curva horizontal, en km/h R-: Radio de calculo de la clotoide J: Nariacion de ta aceleraci6n centrifuga, en m/s3. e; Peralte de la curva en % Criterio | ‘Se adoptan para J, los valores especificos dados en Ia siguiente tabla 8UNION TEMPORAL 2017 Criterio It cea @) Aanin R;: Radio de calcula de la clotoide (m) e: Peralte de la curva en % a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada (m) As: Inelinacién de la rampa de peraltes, en porcentaje (%). Criterio il! Criterio m4 Ayn = UTABRRE: Arson = YORE AR: Disloque de la clotoide, en metros Re: Radio de calculo de la clotoide (m) Criterio Ill 2 Le. a0 =a 28 Loin = 0104728, rain = 0-3236R, L,: Longitud de la clotoide, en metros 6: Angulo de giro de ia espiral Rg: Radio de célculo de la clotoide (m) 5.2.6.2 Longitud minima en curvas verticales Curva Convexa Longitud minima de la curva vertical convexa segiin el criterio de seguridad + Cuando Dpst. = Cuando D,>L 658 Lantn = 2Dp ~~ Se la longitud para el caso DpL. 19UNION TEMPORAL 2017 Longitud minima de la curva vertical convexa segiin el criterio de operacion Con el fin de evitar cambios subitos de pendiente y obtener un perfil de la via que en sus curvas verticales tenga una adecuada estética y apariencia el manual colomblano de disefio exige la aplicacion de a siguiente expresion: Vey binin = Longitud maxima de fa curva vertical convexa seguin el criterio de drenaje La longitud maxima se rige a través del parametro K, el cual es igual a la relacion L/A; considerando un Knex de 50. En el caso de estudio dada la topografia plana este parametro se establece garantizando el drenaje en fa zona. Curvas concavas: Longitud minima de la curva vertical convexa segin el criterio de seguridad + Cuando DpL 120 +380, Leain = 2D = De los dos casos anteriores se adopta la ecuacién para Dp < L, debido a que genera valores mayores, que cubren los valores asociados a Dp > L. Longitud minima de la curva vertical convexa segiin el criterio de operacién Con el fin de evitar cambios suibitos de pendiente y obtener un perfil de la via que en sus curvas verticales tenga una adecuada estética y apariencia el manual colombiano de disefio exige ta aplicacién de la siguiente expresién: Lavin = 0.6Vey Longitud maxima de Ia curva vertical convexa segtin el criterio de drenaje La longitud maxima se rige a través del pardmetro K, el cual es igual a la relacion V/A; considerando un Kmax dé 50. En él disefio del eje vial analizado se garantiza el drenaje en zonas criticas. 20UNION TEMPORAL 2017 Tabla 7 Valores de Kmin para el control de ta distancia de visibilidad de parada y longitudes Fuente: Tabla 4.4 dei Manual de disefio geométrico de carreteras INVIAS 2008 5.2.7 Distancias de visibilidad Entre los factores mas determinantes para lograr el diseito de vias seguras, la distancia de visibilidad es definida en el manual de diserio como, ‘la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el conductor de un vehiculo que circula por ella’, Se describen tres tipos de distancias de visibilidad de acuerdo a las posibles situaciones que afronta un conductor en ia via. 5.2.7.1 Distancia de visibilidad de parada (DP) Se define como, “la distancia necesaria para que el conductor de un vehiculo pueda Getenerio antes de llegar a un obstaculo que aparezca en su trayectoria’ al circular a la velocidad especifica del elemento (VCH, VETH, VCV 0 VTV) en el cual se quiere verificar esta distancia de visibilidad.” (MINISTERIO DEL TRANSPORTE., 2007) Esta distancia se puede obtener de ia sume de la distancia durante el tiempo de Petcepcion reaccién y fa distancia recorrida durante el frenado. La distancia recorrida durante el tiempo de percepcion y reaccién se calcula a partir de igualar dicho tiempo a dos y medio segundos (2.5 ) se mide desde el momento en que se hace visible ef obstdculo hasta el instante en que se aplican los franos. En esta distancia se supone que el vehiculo circula con movimiento uniforme a la velocidad especifica del elemento. La distancia de visibilidad de parada para pavimentos himedos, se calcula mediante la siguiente expresién: 2UNION TEMPORAL 2017 ve Dp = 0278+ Het + 0.039 «= Dp: distancia de parada en metros Ye: Velocidad especifica det elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado Wein Very, Vev © Vay) en kmh & Tiempo de percepcion — reaccién a 2.5. a: Rata de desaceleracién, igual a 3.4 m/s? Realizando la correccién numérica, la expresidn es: 2 87.18 Dp = 0.695 «¥, « En la Tabla 8, se presentan los valores recomendados para las distancias minimas de visibilidad de parada para diferentes velocidades de diseflo, para tramos de rasantes a nivel (pendiente = 0%). Para carreteras con pendientes de rasante superiors a tres por iento (3%), tanto en ascenso (+p) como en descenso (-p), se deberan realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de parada dadas en la Tabla 6 Para tramos a nivel. Con fa siguiente ecuacion se puede calcular la distancia recomda durante el frenado (d) afectada por la pendiente de a rasante, “ 254+ Gar * Tho) @: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros. : Pendiente de la rampa, en porcentaje La distancia corregida de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres Por ciento (3%) es: Dp = 0695+ ve td En la siguiente tabla, se indican las distancias de visibilidad de parada en tramos con Pendientes mayores a tres por ciento (3%). 22UNION TEMPORAL 2017 Tabla 8 Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel Fuente: Manual de disefio geométrico de carreteras Tabla 2.6 Tabla 9 Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente 20 1 18. 8 35. 34 30, 28 53, 5 aa 43 a1 59) 38 Ce 80 7 75 66 Eu 70 tio {416 i246 | 400 97 3 80, 496 [tae 154923 ta] 90 te4_ | iva | 107 | 148 Tiga] 498 100 a a U0 227 | 2a3 | 282 3 ted] 488 [oa 263 | 261 | 304 234 T2038 | ag 130 302 {323 7] 350" 287] 354 Tag Fuente: Manual de diserio geométrico de carreteras Tabla 2.7 5.2.7.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da) Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibiidad de adelantamiento, ‘cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de Seguridad, el conductor de un vehiculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo cartil @ una velocidad menor, sin peligro de interferir con un tercer vehiculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento, La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse unicamente para las cameteras de 23UNION TEMPORAL 2017 dos carriles con transito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto. La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura anterior, se determina como la suma de cuatro distancias, asi: Da D, + Dz + Dy + Dy Donde D,: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros. ,: Distancia recorrida por el vehiculo que adelanta durante el tiempo desde que invade 1 carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros. ,: Distancia recorrida por el vehiculo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de Da) en metros 8.2.7.3 Distancia de velocidad de adelantamiento Figura 3 Distancia de visibilidad de adelantamiento PRIMERA ETAPA, er opsie me para ano orto ase adenree "See ea miakoua mina. Fuente: Manual de disefio geométrico de carreteras Figura 2.8 Se utilizaran como guias para el calculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento la figura anterior y 1os valores indicados en Manual AASHTO — 2004 que se presentan en la Tabla 10, para cuatro (4) rangos de Velocidad Especifica de la entretangencia horizontal (VETH). Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se caicula con la velocidad especifica de la entretangencia horizontal en fa que se efecttia la maniobra 24UNION TEMPORAL 2017 ast z a D, = 0.278 «th (V— m4 Donde t,: lempo de la maniobra inicial, en segundos. V: Velocidad del vehiculo que adelanta, en km/h «a: Proedio de aceleracién que el vehiculo necesita para iniciar el adelantamiento, en kmihis m: Diferencia de velocidades entre el vehicula que adelanta y el que es adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos. Et valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 10, expresado para rangos de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. En la misma Tabla 10, se presentan los ejemplos de calculo para ilustrar el procedimiento. Dz = 0.278 4 ¥ ety Donde V: Velocidad tz: tlempo de la maniobra inicial, en segundos El valor de ¢, se indica en la Tabla 10. Dy = distancia variable entre 30 y 90 El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se indica en la Tabla 10. (MINISTERIO DEL TRANSPORTE., 2007) 25UNION TEMPORAL 2017 Tabla 10 Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de caleulo = fe tencrecnn a we ee pee tae a ass [as ‘Van se nara cio eto de Dials BOTS GSES Ga 6 AG OD Fuente: Manual de disefio geométrico de carreteras Tabla 28 En la Tabla 11, se presentan los valores minimos recomendados para la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da), calculados con los anteriores criterios para carreteras de dos carriles dos sentidos, Tabla 11 Minima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos cattiles dos sentidos e ERE ‘ianata DaSTaRCIA DE Fo "ean, Ss DE ADELANTAMEENTO Dt | ” PRON CALeAAGA | REDOOEADA ‘20 po ae Ea 30. Ea aa 0. 0 46 36. 3 25. 7 ae ‘3 Bat 6 oo st os. 07 10 7 = a Ea oo 3 mo Es 3 0 307 = 73 38 ana ais 70 73. Es cu or mn 35. 7108 TZ 7307 $29, 20) 508 Fra res 39. os 09, aes Ta aaa pa care Fuente: Manual de disefio geométrico de carreteras Tabla 2.9 26UNION TEMPORAL 2017 Se debe procurar obtener la maxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la minima de a tabla anterior. Por lo tanto, como norma de disefio, se debe proyectar, para carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de manera que, en tramos de cinco kikimetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la minima especificada, de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica. Como guia, en ia Tabla 12, se recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar 0 el porcentale minimo habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de disefo del tramo homogéneo (VTR). Tabla 12 Oportunidades de adelantar por tramos de cinco kilémetros ‘carretoras Tabla 2.10 sDELA = Fuente: Manual de disefio geométrico de. 5.28 Sobreancho en las Curvas EI Manual del disefto geométrico presenta para vias terciarias la siguiente consideracién con respecto al sobreancho en curvas, “En vias Terciarias, el sobreancho de la curva se puede determinar de acuerdo con el grafico de fa Figura 5.4, para cualquier valor del radio de curvatura, Ro.” El grafico esta elaborado teniendo en cuenta un cartit; para calzadas de n carziles, el sobreancho se determina multiplicando el valor dado en ef grafico por el niimero de carriles (n). En términos generales, dicho valor se calcula mediante la Siguiente retacion: 32n Serr ‘S: Ancho requerido por la calzada, en metros in; Némero de carriles Re: Radio de la curva, en metros ar