‫ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ﺗﺒﺎدل ﮔﺎز در ﻣﻮﺗﻮر‬

‫اﻫﺪاف ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ﻣﮑﺶ و ﺗﺨﻠﯿﻪ در ﻣﻮﺗﻮر‬

‫ﻣﮑﺶ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺟﺮم ﻫﻮا در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎرﮐﺎﻣﻞ و ﻓﺮﺳﺘﺎدن آن ﺑﺪاﺧﻞ ﺳﯿﻠﻨﺪر‬ ‫•‬
‫آﻣﺎده ﺳﺎزي ﻣﺨﻠﻮط در ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ‪SI‬‬ ‫•‬
‫ﻓﺮاﻫﻢ ﮐﺮدن ﻣﯿﺪان ﺟﺮﯾﺎن ﻣﻄﻠﻮب ﺑﺮاي ﻓﺮآﯾﻨﺪ اﺣﺘﺮاق ﺑﺤﺪ ﮐﺎﻓﯽ ﺳﺮﯾﻊ‬ ‫•‬
‫ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ در ﺳﯿﮑﻞ ﭼﻬﺎرزﻣﺎﻧﻪ‬
‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي ﻣﻮﺗﻮر ‪ SI‬ﺷﺎﻣﻞ‪:‬‬
‫• ﻓﯿﻠﺘﺮ ﻫﻮا‬
‫• ﮐﺎرﺑﺮاﺗﻮر و ﭘﺮواﻧﻪ ﮔﺎز ﯾﺎ اﻧﮋﮐﺘﻮر ﺳﻮﺧﺖ و ﭘﺮواﻧﻪ ﯾﺎ ﭘﺮواﻧﻪ ﺑﺎ اﻧﮋﮐﺘﻮرﻫﺎي ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺴﺘﻘﻞ در ﻫﺮ درﯾﭽﮥ ورودي‬
‫• ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي‬
‫ﻃﯽ ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﻣﮑﺶ‪ ،‬ﻋﺒﻮر ﺟﺮﯾﺎن از ﻫﺮﯾﮏ از اﺟﺰاي ﻓﻮق و درﯾﭽﻪ و ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ﺑﺎ اﻓﺖ ﻓﺸﺎرﻫﺎﯾﯽ ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺧﺮوﺟﯽ ﻣﻌﻤﻮﻻ ﺷﺎﻣﻞ‪:‬‬
‫• ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ﺧﺮوﺟﯽ‬
‫• ﻟﻮﻟﮥ ﺧﺮوﺟﯽ‬
‫• اﻏﻠﺐ ﻣﺒﺪل ﮐﺎﺗﺎﻟﯿﺴﺖ ﺑﺮاي ﮐﻨﺘﺮل آﻟﻮدﮔﯽ‬
‫• ﺻﺪا ﺧﻔﻪ ﮐﻦ‬
‫اﯾﻦ ﺟﺮﯾﺎﻧﻬﺎ ﻧﻮﺳﺎﻧﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ‪ .‬ﺑﻬﺮﺣﺎل ﺑﺴﯿﺎري از وﯾﮋﮔﯿﻬﺎي اﯾﻦ ﺟﺮﯾﺎﻧﻬﺎ‬
‫را ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﺮ ﭘﺎﯾﮥ ﺷﺒﻪ داﺋﻤﯽ ﺗﺤﻠﯿﻞ ﮐﺮد ﮐﻪ در آن ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي‬
‫ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ از ﺗﻘﺴﯿﻢ آﻫﻨﮓ ﺟﺮﯾﺎن ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻋﺒﻮري ﺑﺮ ﻣﻘﺎﻃﻊ ﺣﺎﺻﻞ‬
‫ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎي ﻣﻮﺛﺮ در اﻓﺖ ﻓﺸﺎر در ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي‪:‬‬

‫• ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫• ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺟﺮﯾﺎﻧﯽ ﻗﻄﻌﺎت ﺳﯿﺴﺘﻢ‬
‫• ﻣﺴﺎﺣﺖ ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ ﻋﺒﻮر ﺟﺮﯾﺎن‬
‫• ﭼﮕﺎﻟﯽ ﺑﺎر‬
 ‫ﺑﺮاي ﺑﻬﺒﻮد ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﺑﺎرﮔﺬاري ﺳﯿﻠﻨﺪرﻫﺎ اﺳﺘﻔﺎده از اﯾﻨﺮﺳﯽ ﮔﺎزﻫﺎ در‬
‫ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ اﯾﺠﺎب ﻣﯽ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻ ﭘﺮﯾﻮدﻫﺎي ﺑﺎز ﺑﻮدن ﺳﻮﭘﺎﭘﻬﺎ‬
‫ﻓﺮاﺗﺮ از ﻣﺮاﺣﻞ ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ اداﻣﻪ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﺗﺨﻠﯿﻪ در دو ﻣﺮﺣﻠﮥ آﻧﯽ ﯾﺎ ﺳﺮﯾﻊ )‪ (blow down‬و‬
‫ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ )‪ (displacement‬اﺗﻔﺎق ﻣﯽ اﻓﺘﺪ‪.‬‬
‫ﻧﻮﻋﺎ ﺳﻮﭘﺎپ ﺧﺮوﺟﯽ ‪ 15‬ﺗﺎ ‪ 30‬درﺟﻪ ﺑﻌﺪ از ‪ TDC‬ﺑﺴﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد و‬
‫ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ‪ 10‬ﺗﺎ ‪ 20‬درﺟﻪ ﻗﺒﻞ از ‪ TDC‬ﺑﺎز ﻣﯽ ﺷﻮد و ﺗﺎ‬
‫‪ 50‬ﺗﺎ ‪ 70‬درﺟﻪ ﺑﻌﺪ از ‪ BDC‬ﺑﺎز ﻣﯽ ﻣﺎﻧﺪ ﺑﻄﻮري ﮐﻪ ﺟﺮﯾﺎن ﺑﺎر‬
‫ﺗﺎزه ﺑﻪ داﺧﻞ ﺳﯿﻠﻨﺪر ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻌﺪ از ‪ BDC‬ﻧﯿﺰ اداﻣﻪ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬

‫ﺗﺎ اﯾﻨﺠﺎ ‪30/2/99‬‬

 ‫ﺗﺎ اﯾﻨﺠﺎ ‪11/3/1400‬‬
‫در ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي دﯾﺰﻟﯽ‪ ،‬ﮐﺎرﺑﺮاﺗﻮر ﯾﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﭘﺎﺷﺶ ﺳﻮﺧﺖ در ورودي و ﭘﺮواﻧﻪ ﮔﺎز ﺣﺬف ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
‫اﯾﻦ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎ اﻏﻠﺐ ﺳﻮﭘﺮﺷﺎرژ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
 ‫ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ‬
‫ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺑﺼﻮرت ﺳﻨﺠﺶ ﮐﻠﯽ ﯾﮏ ﻣﻮﺗﻮر ﭼﻬﺎرزﻣﺎﻧﻪ در ﭘﻤﭙﺎژ ﻫﻮا ﺑﻪ ﺳﯿﻠﻨﺪر از ﻃﺮﯾﻖ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎي ورودي و‬
‫‪‬‬ ‫ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫‪2ma‬‬
‫‪v ‬‬
‫‪a ,0Vd N‬‬ ‫اﮔﺮ ‪ a ,0‬در ﺷﺮاﯾﻂ اﺗﻤﺴﻔﺮﯾﮏ ﺑﺮآورد ﺷﻮد ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﮐﻞ‬
‫اﮔﺮ در ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي ﺟﺎﮔﺬاري ﺷﻮد ﻋﻤﻠﮑﺮد ﭘﻤﭙﺎژ ﺳﯿﻠﻨﺪر‪ ،‬درﯾﭽﻪ و ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ﺳﻨﺠﯿﺪه ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﺘﻐﯿﺮﻫﺎي ﻣﻮﺛﺮ در ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ‬
‫• ﻧﻮع ﺳﻮﺧﺖ‪،‬‬
‫• ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻫﻮاي ﻣﺨﻠﻮط‪،‬‬
‫• ﮐﺴﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺷﺪه در ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي و‬
‫• ﮔﺮﻣﺎي ﻧﻬﺎن ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺳﻮﺧﺖ‬
‫• دﻣﺎي ﻣﺨﻠﻮط ﻣﺘﺎﺛﺮ از اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎ‬
‫• ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎرﻫﺎي ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ﺧﺮوﺟﯽ ﺑﻪ ورودي‬
‫• ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫• ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ‬
‫• ﻃﺮح ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪﻫﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ و درﯾﭽﻪ ﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ‬
‫• ﻫﻨﺪﺳﻪ‪ ،‬اﻧﺪازه ﺑﻠﻨﺪﺷﺪﮔﯽ و زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺳﻮﭘﺎپ ﻫﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ‬
 ‫اﺛﺮات ﭼﻨﺪ ﺗﺎ از ﻣﺘﻐﯿﺮﻫﺎي ﮔﺮوه ﻫﺎي ﻓﻮق اﺳﺎﺳﺎ ﻃﺒﯿﻌﺖ ﺷﺒﻪ‪-‬داﺋﻤﯽ دارﻧﺪ ﯾﻌﻨﯽ اﺛﺮ آﻧﻬﺎ ﯾﺎ ﻣﺴﺘﻘﻞ از ﺳﺮﻋﺖ‬
‫اﺳﺖ ﯾﺎ ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﺨﻮﺑﯽ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﭘﯿﺴﺘﻮن ﺑﯿﺎن ﮐﺮد‪ .‬ﺑﻬﺮﺣﺎل ﺧﯿﻠﯽ از اﯾﻦ ﻣﺘﻐﯿﺮﻫﺎ اﺛﺮاﺗﯽ واﺑﺴﺘﻪ‬
‫ﺑﻪ ﺟﺮﯾﺎن ﻏﯿﺮداﺋﻤﯽ و ﭘﺪﯾﺪه ﻫﺎي ﻣﻮج ﻓﺸﺎر دارﻧﺪ ﮐﻪ ﻫﻤﺮاه ﺑﺎ ﻃﺒﯿﻌﺖ ﻣﺘﻐﯿﺮ زﻣﺎﻧﯽ ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ﺗﺒﺎدل ﮔﺎزﻧﺪ‪.‬‬

‫اﺛﺮات ﺷﺒﻪ اﺳﺘﺎﺗﯿﮏ‬

‫• ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﯾﮏ ﺳﯿﮑﻞ اﯾﺪه آل‪:‬‬
‫ﺑﺮاي ﺳﯿﮑﻞ ﻫﺎي اﯾﺪه آل ﺷﮑﻞ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻣﯽ ﺗﻮان ﻋﺒﺎرﺗﯽ‬
‫ﺑﺮاي ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﻣﺘﻐﯿﺮﻫﺎي زﯾﺮ ﺑﺪﺳﺖ آورد‪،‬‬
‫‪ P‬ﻓﺸﺎر ﻣﺨﻠﻮط ورودي‬
‫‪i‬‬
‫‪ T‬دﻣﺎي ﻣﺨﻠﻮط ورودي‬
‫‪i‬‬
‫‪  F A‬ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻫﻮاي ورودي‬
‫‪ r‬ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ‬
‫‪C‬‬
‫‪ P‬ﻓﺸﺎر ﺧﺮوﺟﯽ‬
‫‪e‬‬
‫‪ M‬ﺟﺮم ﻣﻮﻟﮑﻮﻟﯽ و ‪ ‬ﻧﺴﺒﺖ ﮔﺮﻣﺎﻫﺎي وﯾﮋه ﺳﯿﺎل ﻋﺎﻣﻞ ﺳﯿﮑﻞ‬
‫ﺟﺮم داﺧﻞ ﺳﯿﻠﻨﺪر در ﻧﻘﻄﮥ ‪1‬‬
‫ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﮐﻠﯽ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‬
‫‪ma‬‬ ‫‪m 1  x r ‬‬ ‫‪rC‬‬
‫‪v ‬‬ ‫‪‬‬
‫‪a ,0Vd a ,0 1   F A    rC  1 V1‬‬
 m 1  x r  rC R 
R
v  Pa ,0  a ,0 Ta ,0 PV
a ,0 1   F A    rC  1V1 Ma i 1 m T1
M

‫ و دﻣﺎي ﻣﺨﻠﻮط ورودي ﺑﺼﻮرت زﯾﺮ‬1 ‫ ﮐﺘﺎب راﺑﻄﻪ ﺑﯿﻦ دﻣﺎي ﻧﻘﻄﮥ‬5 ‫از ﺑﺮرﺳﯽ ﺗﺤﻠﯿﻠﯽ ﺳﯿﮑﻞ اﯾﺪه آل در ﻓﺼﻞ‬
.‫ﺣﺎﺻﻞ ﺷﺪه اﺳﺖ‬
T1 1  xr

Ti 1   Pe Pi     1  /   rC 
‫ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از رواﺑﻂ ﻓﻮق ﻋﺒﺎرت ﺑﺎزده ﺑﺼﻮرت زﯾﺮ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽ ﺷﻮد‬

 M   Pi   Ta ,0   1   r 1  Pe   
v          C
       1  
 Ma   Pa ,0   Ti   1   F A     rC  1   rC  1  Pi   
 ‫اﺛﺮ ﺗﺮﮐﯿﺐ ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬ﻓﺎز ﺳﻮﺧﺖ و ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻫﻮا‬
‫در ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ‪ SI‬ﺣﻀﻮر ﺳﻮﺧﺖ ﮔﺎزي )و ﺑﺨﺎر آب( در ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي‪ ،‬ﻓﺸﺎر ﺟﺰﺋﯽ ﻫﻮا را ﺑﻪ زﯾﺮ ﻓﺸﺎر ﻣﺨﻠﻮط‬
‫ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ‪ .‬ﺑﺮاي ﻣﺨﻠﻮﻃﻬﺎي ﻫﻮا‪ ،‬ﺑﺨﺎر آب و ﺳﻮﺧﺖ ﮔﺎزي ﯾﺎ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺷﺪه ﻣﯽ ﺗﻮان ﻓﺸﺎر ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي را‬
‫ﺑﺼﻮرت ﻣﺠﻤﻮع ﻓﺸﺎر ﺟﺰﺋﯽ ﮔﻮﻧﻪ ﻫﺎ ﻧﻮﺷﺖ‪:‬‬

‫‪Pi  Pa ,i  Pf ,i  Pw ,i‬‬
‫ﮐﻪ ﺑﺎ ﻗﺎﻧﻮن ﮔﺎز اﯾﺪه آل ﻣﯽ دﻫﺪ‬

‫‪1‬‬
‫‪Pa ,i   m f‬‬ ‫‪  Ma‬‬ ‫‪  m w  Ma  ‬‬
‫‪ 1  ‬‬ ‫‪ ‬‬ ‫‪  ‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪Pi   m a‬‬ ‫‪ M f‬‬ ‫‪‬‬
‫‪  ma  Mw  ‬‬
‫ﺑﺨﺶ ﺗﺼﺤﯿﺢ ﺑﺨﺎر آب ﻣﻌﻤﻮﻻ ﮐﻮﭼﮏ اﺳﺖ )ﮐﻮﭼﮑﺘﺮ ﯾﺎ ﻣﺴﺎوي ‪ .( 0.003‬ﻧﺴﺒﺖ ﻓﻮق ﺑﺮاي ﭼﻨﺪ ﺳﻮﺧﺖ در‬
‫ﺷﮑﻞ ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
 ‫ﺗﻮﺟﻪ ﮐﻨﯿﺪ ﮐﻪ ﻓﻘﻂ اﮔﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﮐﺎﻣﻼ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‬
‫‪  m‬ﻣﻌﺎدل ﺑﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻫﻮاي ﮐﺎري‬ ‫‪f m‬‬ ‫‪a‬‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﺳﻮﺧﺖ ﻫﺎي ﻣﺎﯾﻊ ﻣﺜﻞ ﺑﻨﺰﯾﻦ اﺛﺮ ﺑﺨﺎر ﺳﻮﺧﺖ و‬
‫در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻫﻮا ﮐﻮﭼﮏ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮاي‬
‫ﺳﻮﺧﺖ ﻫﺎي ﮔﺎزي و ﺑﺨﺎر ﻣﺘﺎﻧﻮل ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﻗﻮﯾﺎ ﺑﺎ‬
‫ﺑﺨﺎر ﺳﻮﺧﺖ در ﻣﺨﻠﻮط ورودي ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬

‫ﮐﺴﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺷﺪه‪ ،‬ﮔﺮﻣﺎي ﻧﻬﺎن ﺗﺒﺨﯿﺮ‬

‫و اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎ‪:‬‬
‫ﺑﺮاي ﺟﺮﯾﺎن ﻓﺸﺎر ﺛﺎﺑﺖ ﺑﺎ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺎﯾﻊ و اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎ‪،‬‬
‫ﻣﻌﺎدﻟﮥ اﻧﺮژي ﺟﺮﯾﺎن داﺋﻤﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد‪:‬‬

‫ﮐﺴﺮ ﺟﺮﻣﯽ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺷﺪه‬ ‫آﻫﻨﮓ اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎ‬

‫‪ aha  1  xe  m‬‬

‫‪m‬‬ ‫‪ f hf ,V   Q   m‬‬
‫‪ f hf , L  x e m‬‬ ‫‪ aha  m‬‬
‫‪ f hf , L ‬‬
‫‪A‬‬ ‫‪B‬‬

‫ﮐﻪ در آن اﻧﺪﯾﺲ ﻫﺎي ‪ a‬و ‪ f‬ﺑﺘﺮﺗﯿﺐ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻫﻮا و ﺳﻮﺧﺖ‪ A ،‬و ‪ B‬ﺑﺘﺮﺗﯿﺐ ﺑﻌﺪ و ﻗﺒﻞ از ﺗﺒﺨﯿﺮ‪،‬‬
‫‪ L‬و ‪ V‬ﺑﺘﺮﺗﯿﺐ ﻣﺎﯾﻊ و ﺑﺨﺎر اﺳﺖ‪.‬‬
 ‫ﺑﺎ ﺗﻘﺮﯾﺐ ﺗﻐﯿﯿﺮ در آﻧﺘﺎﻟﭙﯽ ﺑﺮ واﺣﺪ ﺟﺮم ﻫﺮ ﮔﻮﻧﻪ از ﻣﺨﻠﻮط ﺑﺼﻮرت ‪ C P T‬و ﺑﺎ آﻧﺘﺎﻟﭙﯽ ﺗﺒﺨﯿﺮ‬
‫‪ hf ,V  hf ,L  hf ,LV‬ﻣﻌﺎدﻟﮥ ﻓﻮق ﻣﯽ ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪Q m‬‬ ‫‪ a  x e  F A  hf ,LV‬‬
‫‪TA  TB ‬‬
‫‪C P ,a   F A  C f ,L‬‬
‫از آﻧﺠﺎ ﮐﻪ ‪ C f ,L  2C P ,a‬اﺳﺖ از دوﻣﯿﻦ ﺟﻤﻠﮥ ﻣﺨﺮج ﻣﯽ ﺗﻮان ﺻﺮﻓﻨﻈﺮ ﮐﺮد‪.‬‬
‫اﮔﺮ ﻫﯿﭻ اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﺨﻠﻮط ورودي ﺻﻮرت ﻧﮕﯿﺮد‪ ،‬ﻣﻮﻗﻊ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺳﻮﺧﺖ دﻣﺎ ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪ .‬ﺑﺮاي ﺗﺒﺨﯿﺮ‬
‫ﮐﺎﻣﻞ اﯾﺰواﮐﺘﺎن ﺑﺎ ‪ ، TA  TB  19 C ,  =1.0‬ﺑﺮاي ﻣﺘﺎﻧﻮل ﺗﺤﺖ ﻫﻤﯿﻦ ﺷﺮاﯾﻂ ‪TA  TB  128 C‬‬
‫در ﻋﻤﻞ اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎ اﺗﻔﺎق ﻣﯽ اﻓﺘﺪ و ﺿﺮوري ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﺣﺘﻤﺎ ﺳﻮﺧﺖ ﻗﺒﻞ از ورود ﺑﻪ ﺳﯿﻠﻨﺪر ﺑﻄﻮر ﮐﺎﻣﻞ ﺗﺒﺨﯿﺮ‬
‫ﺷﻮد‪ .‬داده ﻫﺎي ﺗﺠﺮﺑﯽ ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ ﮐﻪ ﺗﺎﺛﯿﺮ ﮐﺎﻫﺶ دﻣﺎي ﻫﻮا ﮐﻪ از ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﻧﺎﺷﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد ﺑﯿﺸﺘﺮ از‬
‫ﮐﺎﻫﺶ ﻓﺸﺎر ﺟﺰﺋﯽ ﻫﻮا ﻧﺎﺷﯽ از اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﻘﺪار ﺑﺨﺎر ﺳﻮﺧﺖ اﺳﺖ ﺑﻄﻮري ﮐﻪ ﺑﺮاي آﻫﻨﮓ ﮔﺮﻣﺎﯾﺶ ﺛﺎﺑﺖ‪ ،‬ﺑﺎزده‬
‫ﺣﺠﻤﯽ ﺑﺎ ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﭼﻨﺪ درﺻﺪ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻣﯽ رود‪.‬‬
‫اﺛﺮ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ و ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ‬
‫وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ‪  Pe Pi ‬و ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﮐﺴﺮ ﺣﺠﻢ ﺳﯿﻠﻨﺪر اﺷﻐﺎل ﺷﺪه ﺑﺎ ﮔﺎزﻫﺎي‬
‫ﺑﺎﻗﯿﻤﺎﻧﺪه در ﻓﺸﺎر ورودي ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪ .‬وﻗﺘﯽ ﮐﻪ اﯾﻦ ﺣﺠﻢ اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﮐﻤﺘﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫اﯾﻦ اﺛﺮات ﺑﺎ ﻋﺒﺎرت داﺧﻞ آﮐﻮﻻد در ﻣﻌﺎدﻟﻪ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫‪ M   Pi   Ta ,0  ‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪ rC‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪ Pe‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬‫‪‬‬
‫‪v  ‬‬ ‫‪ ‬‬ ‫‪ ‬‬ ‫‪ ‬‬ ‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪ ‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪ ‬‬
‫‪ a   a ,0   i    ‬‬
‫‪M‬‬ ‫‪P‬‬ ‫‪T‬‬ ‫‪‬‬‫‪1‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪F‬‬ ‫‪A‬‬ ‫‪   C‬‬
‫‪‬‬ ‫‪r‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪r‬‬‫‪C‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪ Pi‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬‫‪‬‬
‫ﺑﺮاي ‪   1.3‬اﯾﻦ اﺛﺮات در ﺷﮑﻞ ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
 ‫اﺛﺮات ﻣﺮﮐﺐ ﺷﺒﻪ اﺳﺘﺎﺗﯿﮏ و دﯾﻨﺎﻣﯿﮏ‬
‫وﻗﺘﯽ ﮔﺎز ﺑﻄﻮر ﻏﯿﺮداﺋﻤﯽ از ﻣﯿﺎن ﺳﯿﺴﺘﻤﯽ از ﻟﻮﻟﻪ ﻫﺎ‪ ،‬ﻣﺤﻔﻈﻪ ﻫﺎ‪ ،‬درﯾﭽﻪ ﻫﺎ و ﺳﻮﭘﺎﭘﻬﺎ ﺟﺮﯾﺎن ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪ ،‬ﻫﺮدو‬
‫ﻧﯿﺮوي اﺻﻄﮑﺎك‪ ،‬ﻓﺸﺎر و اﯾﻨﺮﺳﯽ در ﺻﺤﻨﻪ ﺣﺎﺿﺮﻧﺪ‪.‬‬
‫اﻫﻤﯿﺖ ﻧﺴﺒﯽ اﯾﻦ ﻧﯿﺮوﻫﺎ ﺑﺴﺘﮕﯽ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﮔﺎز و اﻧﺪازه و ﺷﮑﻞ اﯾﻦ ﭘﺎﺳﺎژﻫﺎ و اﺗﺼﺎﻻت آﻧﻬﺎ دارد‪ .‬ﻫﺮدو اﺛﺮ ﺷﺒﻪ‪-‬‬
‫اﺳﺘﺎﺗﯿﮏ و دﯾﻨﺎﻣﯿﮏ ﻣﻌﻤﻮﻻ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ اﻧﺪ‪ .‬در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ اﺛﺮات ﺗﻐﯿﯿﺮ در ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر و ﻃﺮاﺣﯽ ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪﻫﺎي‬
‫ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ‪ ،‬درﯾﭽﻪ و ﺳﻮﭘﺎپ ﺑﻬﻤﺪﯾﮕﺮ واﺑﺴﺘﻪ اﻧﺪ‪ ،‬ﻣﯽ ﺗﻮان ﭼﻨﺪ ﭘﺪﯾﺪة ﻣﺠﺰاﯾﯽ ﮐﻪ روي ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ‬
‫ﺗﺎﺛﯿﺮ ﻣﯽ ﮔﺬارﻧﺪ را ﻣﺸﺨﺺ ﮐﺮد‪.‬‬

‫اﻓﺖ ﻫﺎي اﺻﻄﮑﺎﮐﯽ‪:‬‬

‫ﻃﯽ ﮐﻮرس ورودي‪ ،‬ﺑﻮاﺳﻄﮥ اﺻﻄﮑﺎك در ﻫﺮ ﻗﻄﻌﻪ از ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي‪ ،‬ﻓﺸﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر ﺑﺎ ﻣﻘﺪاري ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﻣﺮﺑﻊ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﮐﻤﺘﺮ از ﻓﺸﺎر اﺗﻤﺴﻔﺮي اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﮐﻞ ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ ﺑﺎ ﻣﺠﻤﻮع اﻓﺖ ﻓﺸﺎر در ﻗﻄﻌﺎت ﺳﯿﺴﺘﻢ‬
‫ورودي ﮐﻪ ﺷﺎﻣﻞ‪ :‬ﻓﯿﻠﺘﺮ ﻫﻮا‪ ،‬ﮐﺎرﺑﺮاﺗﻮر و ﭘﺮواﻧﮥ ﮔﺎز‪ ،‬ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ‪ ،‬درﯾﭽﮥ ورودي و ﺳﻮﭘﺎپ ورودي اﺳﺖ‪ .‬ﻫﺮ اﻓﺖ‬
‫درﺻﺪي را ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ ﺑﺎ ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ اﻓﺖ در درﯾﭽﻪ و ﺳﻮﭘﺎپ‪ .‬درﻧﺘﯿﺠﻪ ﻓﺸﺎر در ﺳﯿﻠﻨﺪر ﻃﯽ ﭘﺮﯾﻮد ﻓﺮآﯾﻨﺪ‬
‫ورودي وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﭘﯿﺴﺘﻮن در ﺣﺎل ﺣﺮﮐﺖ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺎﮐﺰﯾﻤﻢ ﺧﻮد اﺳﺖ ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ ‪ 10‬ﺗﺎ ‪%20‬‬
‫ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺗﺮ از اﺗﻤﺴﻔﺮ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﺮاي ﻫﺮ ﻋﻀﻮ در ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي )و ﺧﺮوﺟﯽ( ﻣﻌﺎدﻟﮥ ﺑﺮﻧﻮﻟﯽ ﻣﯽ دﻫﺪ‪:‬‬

‫‪ Pj   j  v 2‬‬
‫‪j‬‬

‫ﮐﻪ در آن ‪  j‬ﺿﺮﯾﺐ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺑﺮاي ﻋﻀﻮ ‪ j‬اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺴﺘﮕﯽ ﺑﻪ ﺟﺰﺋﯿﺎت ﻫﻨﺪﺳﯽ آن دارد و‬
 ‫‪ Pj   j  v 2‬‬
‫‪j‬‬
‫‪ v j‬ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺤﻠﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺎ ﻓﺮض اﯾﻨﮑﻪ ﺟﺮﯾﺎن ﺷﺒﻪ داﺋﻤﯽ اﺳﺖ‪،‬‬
‫‪ v j‬ﻃﺒﻖ راﺑﻄﮥ زﯾﺮ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﭘﯿﺴﺘﻮن ﻣﺮﺑﻮط ﻣﯽ ﺷﻮد‪،‬‬
‫‪v j A j  S p Ap‬‬

‫ﮐﻪ در آن ‪ A j‬و ‪ Ap‬ﺑﺘﺮﺗﯿﺐ ﺣﺪاﻗﻞ ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ ﺟﺮﯾﺎن ﻋﻀﻮ ‪ j‬و ﺳﻄﺢ ﭘﯿﺴﺘﻮن اﺳﺖ‪ .‬در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﮐﻞ‬
‫ﺷﺒﻪ داﺋﻤﯽ ﻧﺎﺷﯽ از اﺻﻄﮑﺎك ﻣﯽ ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Patm  PC   Pj    j v j   S 2   Ap ‬‬
‫‪2‬‬

‫‪p ‬‬ ‫‪j‬‬

‫‪ A ‬‬
‫‪ j‬‬

‫اﯾﻦ ﻣﻌﺎدﻟﻪ اﻫﻤﯿﺖ ﺑﺰرﮔﯽ ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ ﺟﺮﯾﺎن اﻋﻀﺎ را روي ﮐﺎﻫﺶ اﻓﺖ ﻫﺎي اﺻﻄﮑﺎﮐﯽ و واﺑﺴﺘﮕﯽ اﯾﻦ اﻓﺖ ﻫﺎ ﺑﻪ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر را ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺷﮑﻞ ‪ 6.5‬ﻣﺜﺎﻟﯽ از اﻓﺘﻬﺎي ﻓﺸﺎر ﻧﺎﺷﯽ از اﺻﻄﮑﺎك در ﮔﺬر از ﺻﺎﻓﯽ ﻫﻮا‪ ،‬ﮐﺎرﺑﺮاﺗﻮر‪ ،‬ﭘﺮواﻧﻪ و اﺗﺼﺎل ﻣﺎﻧﯿﻔﻮﻟﺪ ﯾﮏ‬
‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﻣﻮﺗﻮر ﭼﻬﺎرزﻣﺎﻧﻪ را ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ‪.‬‬
 ‫اﯾﻦ آزﻣﺎﯾﺸﺎت ﺟﺮﯾﺎن داﺋﻤﯽ ﮐﻪ در‬
‫ﮔﺴﺘﺮة ﮐﺎﻣﻞ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر اﻧﺠﺎم ﺷﺪه‬
‫اﺳﺖ ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ ﮐﻪ اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﺑﺴﺘﮕﯽ‬
‫ﺑﻪ ﺗﻮان دوم ﺳﺮﻋﺖ دارد‪.‬‬

‫ﻣﺘﻘﺎﺑﻼ اﻓﺖ ﻓﺸﺎرﻫﺎي واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﺟﺮﯾﺎن‬

‫در ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺧﺮوﺟﯽ‪ ،‬از درﯾﭽﻪ و ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ‬
‫ﺧﺮوﺟﯽ ﮐﻪ ﻓﺸﺎر ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻫﺎي ﺑﺎﻻﺗﺮ از‬
‫اﺗﻤﺴﻔﺮﯾﮏ دارﻧﺪ ﻧﺎﺷﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺗﺎ اﯾﻨﺠﺎ ‪6/3/99‬‬

 ‫ﺷﮑﻞ ‪ 6.6‬ﻣﺘﻮﺳﻂ زﻣﺎﻧﯽ ﻓﺸﺎر ﻧﺴﺒﯽ ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ﺧﺮوﺟﯽ‬
‫را ﺑﺼﻮرت ﺗﺎﺑﻌﯽ از ﺧﻼء ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي )ﮐﻪ ﺑﻄﻮر ﻣﻌﮑﻮس‬
‫ﺑﺎ ﺑﺎر ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ( و ﺳﺮﻋﺖ ﯾﮏ ﻣﻮﺗﻮر ﭼﻬﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر ‪SI‬‬
‫اﺗﻮﻣﺒﯿﻠﯽ ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ‪.‬‬
‫در ﺳﺮﻋﺘﻬﺎ و ﺑﺎرﻫﺎي ﺑﺎﻻ ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ﺧﺮوﺟﯽ در ﻓﺸﺎرﻫﺎي‬
‫ﻧﺴﺒﺘﺎ ﺑﺎﻻي اﺗﻤﺴﻔﺮ ﮐﺎر ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
 ‫اﺛﺮ ﭼﮑﺸﯽ )‪(Ram effect‬‬
‫ﻓﺸﺎر در ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي ﻃﯽ ﻓﺮآﯾﻨﺪ ورودي ﻫﺮﺳﯿﻠﻨﺪر ﺑﻮاﺳﻄﮥ ﺗﻐﯿﯿﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﭘﯿﺴﺘﻮن‪ ،‬ﺗﻐﯿﯿﺮ ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ‬
‫ﺑﺎزﺷﺪﮔﯽ ﺳﻮﭘﺎپ و اﺛﺮات ﺟﺮﯾﺎن ﻏﯿﺮ داﺋﻤﯽ ﮐﻪ از اﯾﻦ ﺗﻐﯿﯿﺮات ﻫﻨﺪﺳﯽ ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺟﺮم‬
‫ﻫﻮاي ﮐﺸﯿﺪه ﺷﺪه ﺑﻪ داﺧﻞ ﺳﯿﻠﻨﺪر و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺑﻄﻮر ﮐﺎﻣﻞ از ﻣﯿﺰان ﻓﺸﺎر در درﯾﭽﮥ ورودي ﻃﯽ‬
‫ﭘﺮﯾﻮد ﮐﻮﺗﺎه ﻗﺒﻞ از اﯾﻨﮑﻪ ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ﺑﺴﺘﻪ ﺷﻮد ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬در ﺳﺮﻋﺘﻬﺎي ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻣﻮﺗﻮر‪ ،‬اﯾﻨﺮﺳﯽ ﮔﺎز در‬
‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﺳﻮﭘﺎپ ورودي در ﺣﺎل ﺑﺴﺘﻦ اﺳﺖ ﻓﺸﺎر در درﯾﭽﮥ ورودي را اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ و وﻗﺘﯽ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﭘﯿﺴﺘﻮن در ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ‪ BC‬ﭘﺎﯾﯿﻦ ﻣﯽ آﯾﺪ و ﮐﻮرس ﺗﺮاﮐﻢ آﻏﺎز ﻣﯽ ﮔﺮدد ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺧﻮراﻧﺪن اداﻣﻪ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ اﯾﻦ اﺛﺮ ﺑﻄﻮر ﻓﺰاﯾﻨﺪه اي ﺑﺰرﮔﺘﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﺰﯾﺖ اﯾﻦ‬
‫ﭘﺪﯾﺪة ﭼﮑﺸﯽ‪ ،‬ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ﺣﺪود ‪ 40‬ﺗﺎ ‪ 60‬درﺟﻪ ﺑﻌﺪ از ‪ BC‬ﺑﺴﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺟﺮﯾﺎن ﻣﻌﮑﻮس ﺑﻪ ورودي‪:‬‬

‫وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﻓﺸﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر ﺑﻮاﺳﻄﮥ ﺣﺮﮐﺖ ﭘﯿﺴﺘﻮن ﺑﻄﺮف ‪ TDC‬ﺑﺎﻻ ﻣﯽ رود‪ ،‬ﺑﺨﺎﻃﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ﺑﻌﺪ از‬
‫آﻏﺎز ﮐﻮرس ﺗﺮاﮐﻢ ﺑﺴﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد‪ ،‬ﯾﮏ ﺟﺮﯾﺎن ﻣﻌﮑﻮس ﺑﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر ﺑﻪ ورودي ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ اﺗﻔﺎق ﺑﯿﺎﻓﺘﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺟﺮﯾﺎن‬
‫ﻣﻌﮑﻮس در ﭘﺎﯾﯿﻨﺘﺮﯾﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ اﺳﺖ‪ ،‬اﮔﺮ زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺳﻮﭘﺎپ ورودي ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎده از اﺛﺮ ﭼﮑﺸﯽ در‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي ﺑﺎﻻ اﻧﺘﺨﺎب ﺷﻮد‪.‬‬
 ‫ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﺮدن )‪(Tuning‬‬
‫ﺟﺮﯾﺎن ﻧﻮﺳﺎﻧﯽ از ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺧﺮوﺟﯽ ﻫﺮ ﺳﯿﻠﻨﺪر اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري در ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري‬
‫ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺻﻮت ﻣﺤﻠﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮔﺎز ﺧﺮوﺟﯽ ﻣﺘﺤﺮك ﭘﯿﺶ ﻣﯽ رود‪ .‬اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري ﺑﺎ اﺗﺼﺎﻻت و اﻧﺘﻬﺎﻫﺎي ﻟﻮﻟﻪ در‬
‫ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ و ﻟﻮﻟﻪ درﻫﻢ ﮐﻨﺶ )اﺛﺮ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ( دارد‪ .‬اﯾﻦ درﻫﻢ ﮐﻨﺶ ﻫﺎ ﺳﺒﺐ ﻣﯽ ﺷﻮد ﺗﺎ اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري ﺑﻄﺮف ﺳﯿﻠﻨﺪر‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺮﮔﺮدد‪ .‬در ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﭼﻨﺪ ﺳﯿﻠﻨﺪر‪ ،‬اﯾﻦ اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري ﮐﻪ از ﻫﺮ ﺳﯿﻠﻨﺪر ﺗﻮﻟﯿﺪ ﺷﺪه‪ ،‬ﺑﻪ ﺧﺮوﺟﯽ ﻣﻨﺘﻘﻞ و از‬
‫اﻧﺘﻬﺎ ﻣﻨﻌﮑﺲ ﻣﯽ ﺷﻮد ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺎ ﻫﻤﺪﯾﮕﺮ ﺗﺪاﺧﻞ ﮐﻨﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻪ ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ﺗﺒﺎدل ﮔﺎز‬
‫ﮐﻤﮏ ﯾﺎ آن را ﺗﻀﻌﯿﻒ ﮐﻨﺪ‪ .‬وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﭼﻨﯿﻦ ﭘﺪﯾﺪه اي ﺑﻪ ﮐﺎﻫﺶ ﻓﺸﺎر در درﯾﭽﮥ ﺧﺮوﺟﯽ در ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ اﻧﺘﻬﺎي‬
‫ﭘﺮﯾﻮد ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺗﺨﻠﯿﻪ ﮐﻤﮏ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ ﻣﯽ ﮔﻮﯾﻨﺪ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺟﺮﯾﺎن ﻣﺘﻐﯿﺮ ﺑﺎ زﻣﺎن در ورود ﺑﻪ ﺳﯿﻠﻨﺪر‪ ،‬ﺳﺒﺐ اﻣﻮاج اﻧﺒﺴﺎﻃﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ از درﯾﭽﻪ ﺑﻄﺮف ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي اﻧﺘﺸﺎر‬
‫ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪ .‬اﯾﻦ اﻣﻮاج اﻧﺒﺴﺎﻃﯽ ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ از اﻧﺘﻬﺎي ﺑﺎز ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ﻣﻨﻌﮑﺲ ﺷﻮد ﮐﻪ ﺳﺒﺐ اﯾﺠﺎد اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري ﻣﺜﺒﺖ در‬
‫ﺣﺎل اﻧﺘﺸﺎر ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﺳﯿﻠﻨﺪر ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬اﮔﺮ زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي اﯾﻦ اﻣﻮاج ﺑﻄﻮر ﻣﻨﺎﺳﺐ ﻣﺮﺗﺐ ﺷﻮد ﻣﻮﺟﺐ ﺑﺎﻻ رﻓﺘﻦ ﻓﺸﺎر‬
‫در ﺳﻮﭘﺎپ ورودي در اﻧﺘﻬﺎي ﻣﺮﺣﻠﮥ ورودي ﺑﻪ ﻣﻘﺪار ﭘﯿﺶ از ﻓﺸﺎر اﺳﻤﯽ ورودي ﻣﯽ رﺳﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﭘﺪﯾﺪه ﻣﻘﺪار ﺟﺮم‬
‫ﻫﻮاي ﻣﮑﺸﯽ را اﻓﺰاﯾﺶ ﺧﻮاﻫﺪ داد‪ .‬از ﭼﻨﯿﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي ﺑﺎ ﻋﻨﻮان ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺷﺪه )‪ (tuned‬ﯾﺎد ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﻬﺮﺣﺎل اﯾﻦ روﺷﻬﺎ ﭘﯿﭽﯿﺪه اﻧﺪ ﺑﺤﺚ ﺑﺎ ﺟﺰﺋﯿﺎت ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺑﺮاي ﻋﻼﻗﻪ ﻣﻨﺪان در ﻓﺼﻞ ‪ 14‬دﻧﺒﺎل ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﺜﺎل ﻫﺎﯾﯽ از ﺗﻐﯿﯿﺮات ﻓﺸﺎر در ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ ﯾﮏ ﻣﻮﺗﻮر اﺗﻮﻣﺒﯿﻞ ﭼﻬﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر اﺷﺘﻌﺎل ﺟﺮﻗﻪ اي‬
‫در ﺣﺎﻟﺖ درﯾﭽﮥ ﮐﺎﻣﻼ ﺑﺎز در ﺷﮑﻞ ‪ 7-6‬ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
 ‫ﭘﯿﭽﯿﺪﮔﯽ ﭘﺪﯾﺪه ﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ اﺗﻔﺎق ﻣﯽ اﻓﺘﻨﺪ ﻣﺸﻬﻮد اﺳﺖ‪ .‬داﻣﻨﮥ ﻧﻮﺳﺎﻧﺎت ﻓﺸﺎر ﺑﻄﻮر ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﺎ اﻓﺰاﯾﺶ ﺳﺮﻋﺖ‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﺑﯿﺸﺘﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬ﻓﺮﮐﺎﻧﺲ اوﻟﯿﻪ در ﻫﺮدوي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻓﺮﮐﺎﻧﺲ ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ‬
‫ﻣﺘﻔﺎوت ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻫﺎرﻣﻮﻧﯿﮑﻬﺎي‬
‫ﺑﺎﻻﺗﺮي ﮐﻪ از اﻣﻮاج ﻓﺸﺎري‬
‫در ﻫﺮدوي ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ‬
‫ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد ﺑﻮﺿﻮح ﻣﻬﻢ اﻧﺪ‪.‬‬

‫ﺗﺎ اﯾﻨﺠﺎ ‪18/3/1400‬‬

 ‫ﺗﻐﯿﯿﺮ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ‪ ،‬و ﻣﺴﺎﺣﺖ‪ ،‬ﺑﻠﻨﺪ ﺷﺪﮔﯽ و زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺳﻮﭘﺎپ‬
‫اﺛﺮات ﺟﺮﯾﺎن روي ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺨﻠﻮط ﺗﺎزه در ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ ورودي‪ ،‬درﯾﭽﻪ و ﺳﻮﭘﺎپ ﺑﺴﺘﮕﯽ دارد‪ .‬ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي‬
‫ﻣﻮﺿﻌﯽ ﺑﺮاي ﺟﺮﯾﺎن ﺷﺒﻪ داﺋﻤﯽ ﺑﺎ آﻫﻨﮓ ﺟﺮﯾﺎن ﺣﺠﻤﯽ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺑﺮ ﻣﺴﺎﺣﺖ ﻣﻘﻄﻊ ﻣﺤﻞ ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ‪ .‬از آﻧﺠﺎ ﮐﻪ‬
‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي و اﺑﻌﺎد ﺳﻮﭘﺎپ ﺗﻘﺮﯾﺒﺎ ﺑﺎ ﻗﻄﺮ ﺳﯿﻠﻨﺪر ﻣﻘﯿﺎس ﻣﯽ ﺷﻮد‪ ،‬ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي ﻣﺨﻠﻮط در ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي ﻧﯿﺰ ﺑﺎ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﭘﯿﺴﺘﻮن ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺎﯾﺪ در ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﭘﯿﺴﺘﻮن‬
‫ﻫﻤﺴﺎن ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺷﻮﻧﺪ‪ .‬ﺷﮑﻞ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻧﻤﻮدارﻫﺎي ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ‬
‫ﻧﻮﻋﯽ را ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﭘﯿﺴﺘﻮن ﺑﺮاي ﻣﻮﺗﻮر دﯾﺰﻟﯽ‬
‫ﭼﻬﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر ﭘﺎﺷﺶ ﻏﯿﺮﻣﺴﺘﻘﯿﻢ و ﻣﻮﺗﻮر ﺷﺶ ﺳﯿﻠﻨﺪر‬
‫اﺷﺘﻌﺎل ﺟﺮﻗﻪ اي ﻧﻤﺎﯾﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ‪ .‬ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي‬
‫‪ SI‬ﺑﺨﺎﻃﺮ اﻓﺖ ﻫﺎي ﺟﺮﯾﺎن از ﮐﺎرﺑﺮاﺗﻮر و ﭘﺮواﻧﻪ ﮔﺎز‪،‬‬
‫ﺣﻀﻮر ﺑﺨﺎر ﺳﻮﺧﺖ و ‪ ...‬ﻣﻌﻤﻮﻻ ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺗﺮ از ‪ CI‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﻨﺤﻨﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ‪ CI‬ﺑﺎ دو ﻗﻠﻪ اﺛﺮ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺳﯿﺴﺘﻢ ورودي را‬
‫ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺷﮑﻞ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺑﻄﻮر ﺷﻤﺎﺗﯿﮏ ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ ﮐﻪ ﭼﮕﻮﻧﻪ اﺛﺮ ﻫﺮﯾﮏ از ﭘﺪﯾﺪه ﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺗﺸﺮﯾﺢ ﺷﺪه در اﯾﻦ ﺑﺨﺶ روي‬
‫ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﭘﯿﺴﺘﻮن ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫اﺛﺮ ﻏﯿﺮواﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺜﻞ ﻓﺸﺎر ﺑﺨﺎر ﺳﻮﺧﺖ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ را ﺑﻪ زﯾﺮ ‪ %100‬ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ )ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪.(A‬‬
‫ﮔﺮﻣﺎﯾﺶ ﺑﺎر در ﻣﺎﻧﯿﻔﻠﺪ و ﺳﯿﻠﻨﺪر ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪ A‬را ﺑﻪ ‪ B‬ﺗﻘﻠﯿﻞ ﻣﯽ دﻫﺪ‪ .‬زﻣﺎن ﺣﻀﻮر ﮔﺎز در ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺗﺮ ﺑﯿﺸﺘﺮ‬
‫اﺳﺖ و ﮔﺮﻣﺎﯾﺶ ﺑﺎر ﺟﺪي ﺗﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫اﻓﺖ ﻫﺎي ﺟﺮﯾﺎن اﺻﻄﮑﺎﮐﯽ ﺑﺼﻮرت ﻣﺮﺑﻊ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻮﺗﻮر اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ و ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪ B‬ﺑﻪ ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪ C‬ﺗﻘﻠﯿﻞ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫در ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي ﺑﺎﻻﺗﺮ ﺟﺮﯾﺎن ﺑﻪ داﺧﻞ ﻣﻮﺗﻮر در ﺑﺨﺸﯽ از ﻓﺮآﯾﻨﺪ ورودي ﭼﻮك ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻤﺤﺾ وﻗﻮع اﯾﻦ ﭘﺪﯾﺪه‪،‬‬
‫اﻓﺰاﯾﺶ ﻫﺎي ﺑﯿﺸﺘﺮ در ﺳﺮﻋﺖ‪ ،‬آﻫﻨﮓ ﻫﺎي‬
‫ﺟﺮﯾﺎن را ﺑﻄﻮر ﻣﺤﺴﻮس اﻓﺰاﯾﺶ ﻧﻤﯽ دﻫﺪ‬
‫ﺑﻄﻮري ﮐﻪ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ ﺷﺪﯾﺪا ﮐﺎﻫﺶ‬
‫ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ )ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪ C‬ﺑﻪ ‪ .(D‬ﺑﺴﺘﻦ دﯾﺮﻫﻨﮕﺎم ﺳﻮﭘﺎپ‬
‫ورودي ﻣﻨﺤﻨﯽ ﻫﺎي ‪ C‬و ‪ D‬را ﺑﻪ ‪ F‬ﺟﺎﺑﺠﺎ‬
‫ﻣﯽ ﮐﻨﺪ‪ .‬اﺛﺮ ﭼﮑﺸﯽ ﻣﮑﺶ در ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي‬
‫ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪ D‬را ﺑﻪ ‪ E‬ارﺗﻘﺎ ﻣﯽ دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺗﻨﻈﯿﻢ ورودي و ﺧﺮوﺟﯽ ﺑﺎزده ﺣﺠﻤﯽ را‬
‫در ﺑﺨﺸﯽ از ﮔﺴﺘﺮة ﺳﺮﻋﺖ اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ‬
‫و ﻣﻨﺤﻨﯽ ‪ F‬ﺑﻪ ‪ G‬ارﺗﻘﺎ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫اﺛﺮ ﺟﺮﯾﺎن ﺑﺮﮔﺸﺘﯽ در ﺳﺮﻋﺖ ﻫﺎي ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺑﺎ زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺳﻮﭘﺎپ ﺛﺎﺑﺖ ﻣﺸﻬﻮد اﺳﺖ‪.‬‬
 ‫ﺳﻮﭘﺮ ﺷﺎرژ )ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ(‬
‫ﺳﻮﭘﺮﺷﺎرژ ﮐﺮدن روﺷﯽ ﺑﺮاي اﻓﺰاﯾﺶ ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺪون اﻓﺰاﯾﺶ وزن و اﻧﺪازه آن اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻋﻤﻞ ﺳﻮﭘﺮﺷﺎرژ ﭼﮕﺎﻟﯽ ﻫﻮاي ورودي را اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ‪.‬‬
‫اﯾﻦ ﻋﻤﻞ در ارﺗﻔﺎﻋﺎت ﺑﺎﻻﺗﺮ ﺿﺮوري اﺳﺖ‪ .‬در ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﻣﺴﺎﺑﻘﻪ اي و ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﻫﻮاﭘﯿﻤﺎ ﯾﺎ ﮐﻼ در ﺟﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﻗﺪرت ﺑﻪ وزن ﺑﺎﻻﯾﯽ ﻻزم اﺳﺖ‪ ،‬ﻋﻤﻞ ﺳﻮﭘﺮﺷﺎرژ ﻣﻔﯿﺪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫روﺷﻬﺎي ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ‬
 ‫در ﻧﻘﻄﮥ ‪ 4‬دﯾﺎﮔﺮام ﺗﺨﻠﯿﻪ ﺷﺮوع ﻣﯽ ﺷﻮد و ﺑﺎ ﺑﺎز ﺷﺪن ﺳﻮﭘﺎپ ﺧﺮوﺟﯽ ﻣﻘﺪار ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻬﯽ از اﻧﺮژي آزاد ﺷﺪه در‬
‫اﺣﺘﺮاق ﺗﻠﻒ ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬در ﻋﻤﻞ ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ ﺗﻮرﺑﻮﺷﺎرژ از اﯾﻦ اﻧﺮژي ﺑﺮاي راﻧﺪن ﺗﻮرﺑﯿﻦ ﮐﻮﭘﻠﻪ ﺷﺪه ﺑﻪ ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر اﺳﺘﻔﺎده‬
‫ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫دﺑﯽ ﺟﺮﻣﯽ ﻋﺒﻮري از ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر و ﺗﻮرﺑﯿﻦ ﺗﻘﺮﯾﺒﺎ ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ و ﭼﺮخ ﻫﺎي ﺗﻮرﺑﯿﻦ و‬
‫ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر در ﮔﺴﺘﺮة ﺳﺮﻋﺖ ‪ 20000‬ﺗﺎ ‪ 80000 rpm‬ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﺗﻌﺎدل ﻣﯽ رﺳﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺗﺎ اﯾﻨﺠﺎ ‪13/3/99‬‬

 wC  hi  ha ‫ﮐﺎر وﯾﮋة ورودي ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر‬
W C  m
 acPa Ti  Ta  ‫ﺗﻮان ورودي ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر‬
‫ﺑﺎزده آﯾﺰﻧﺘﺮوﭘﯿﮏ ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر‬
Ti  Ta Ti  Ta
C   T  T 
Ti  Ta i a
C
 Ti  Ta  Ti Ta  1

WC  macPa 
 WC  macPaTa
C C
  a 1 a
Ti  Pi  ‫ﻓﺮآﯾﻨﺪ آﯾﺰﻧﺘﺮوﭘﯿﮏ‬
 
Ta  Pa   a 1 a ‫ﺑﺎ ﺟﺎﮔﺬاري‬
 Pi 
  1
  Pa 
 acPaTa
 WC  m
C
wT  he  hf ‫ﮐﺎر ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻮرﺑﯿﻦ‬
W T  m ec Pe Te  T f  ‫ﺗﻮان ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻮرﺑﯿﻦ‬

Te  T f ‫ﺑﺎزده آﯾﺰﻧﺘﺮوﭘﯿﮏ ﺗﻮرﺑﯿﻦ‬

T 
Te  T f 
 :‫ﺑﺎ ﺟﺎﮔﺬاري ﻣﯽ ﺷﻮد‬
W T  m ec PeT Te  T f  
  P  g 1  g  ‫و اﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﮥ آﯾﺰﻧﺘﺮوﭘﯿﮏ‬
 W T  m ec PeTTe 1   a  
  Pe  
 
:‫آﻫﻨﮓ ﺟﺮﻣﯽ ﺧﺮوﺟﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد‬
me mf F
  
me  ma  m f  1 1

ma ma A
‫ﭼﻮن درﺳﯿﺴﺘﻢ ﺳﻮﭘﺮﺷﺎرژ ﺗﻮان ﺗﻮرﺑﯿﻦ ﺑﻪ ﮐﻤﭙﺮﺳﻮر ﻣﻨﺘﻘﻞ ﻣﯽ ﺷﻮد ﺑﺮاي اﯾﻦ اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎزده ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ ﻣﻄﺮح‬
W C  W TM :‫ﻣﯽ ﺷﻮد‬
:‫ﺑﺎ ﺟﺎﮔﺬاري ﻣﯽ ﺷﻮد‬
   a 1  a    g 1  g 

mc T  P   P 
 a Pa a  i   1   M m ec PeTTe 1   a  
C  Pa     Pe  
   ‫و اﻋﻤﺎل ﻧﺴﺒﺖ آﻫﻨﮓ‬
:‫ ﻋﺒﺎرت ﺑﯽ ﺑﻌﺪ زﯾﺮ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽ ﺷﻮد‬،‫ﺧﺮوﺟﯽ ﺑﻪ ورودي‬ ‫ﺟﺮﯾﺎن ﻫﺎي ﺟﺮﻣﯽ‬
 P  a 1  a   c  T    P  g 1  g  
  i   1   Pe  e  1   a    1  F O
 Pa    c Pa  Ta    Pe   A
   
،‫ﮐﻪ در آن ﺑﺎزده ﮐﻠﯽ ﺑﺼﻮرت زﯾﺮ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ‬
O   MTC
 ‫ﻣﺤﺪودﯾﺖ ﻫﺎي ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ‬
‫ﻣﺤﺪودﯾﺖ ﻫﺎ در ‪:SI‬‬
‫درﺟﮥ ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ اﺳﺎﺳﺎ ﺑﺎ ﮐﻮﺑﺶ ﻣﺤﺪود ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺣﺪ ﮐﻮﺑﺶ اﺳﺎﺳﺎ ﺑﻪ ﻧﻮع ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ ﻫﻮا ﺑﻪ ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺟﺮﻗﻪ‪ ،‬زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺳﻮﭘﺎپ ﻫﺎ و ﺧﻨﮏ ﮐﺎري ﺑﺴﺘﮕﯽ‬
‫دارد‪ .‬ﺑﺮاي ﺳﻮﺧﺖ ﻫﺎي ﺑﻨﺰﯾﻨﯽ ﻓﺮار ﺑﺎ ﻋﺪد اﮐﺘﺎن ﺑﺎﻻ ﺗﻤﺎﯾﻞ ﺑﻪ ﮐﻮﺑﺶ در ﻣﺨﻠﻮط ﻫﺎي ﺧﯿﻠﯽ ﻏﻨﯽ و ﺧﯿﻠﯽ ﻓﻘﯿﺮ‬
‫ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﺳﻮﺧﺖ ﻫﺎي ﺑﺎ ﻋﺪد اﮐﺘﺎن ﯾﮑﺴﺎن‪ ،‬ﭘﺎﺳﺦ ﻫﺎي ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ ﺑﻪ ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ دارﻧﺪ‪ .‬ﺑﺮاي ﺳﻮﺧﺖ ﻫﺎي اﻟﮑﻠﯽ ﺗﻤﺎﯾﻞ ﺑﻪ ﮐﻮﺑﺶ‬
‫در ﻣﺨﻠﻮﻃﻬﺎي ﻏﻨﯽ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽ ﺷﻮد زﯾﺮا اﯾﻦ ﺳﻮﺧﺖ ﻫﺎ ﮔﺮﻣﺎي ﻧﻬﺎن ﺗﺒﺨﯿﺮ ﺑﺎﻻﯾﯽ دارﻧﺪ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﺛﺮ ﺧﻨﮏ ﮐﺎري‬
‫را ﺳﺒﺐ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺤﺪودﯾﺖ ﻫﺎ در ‪:CI‬‬
‫درﺟﮥ ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ در اﯾﻦ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎ ﺑﻪ )اﻟﻒ( ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻓﺸﺎر ﺳﯿﻠﻨﺪر ﻣﺠﺎز )ﯾﻌﻨﯽ ﺑﺎرﮔﺬاري ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ( و )ب( ﺣﺪاﮐﺜﺮ دﻣﺎي‬
‫ﻣﺠﺎز ﭘﯿﺴﺘﻮن )ﺑﺎرﮔﺬاري ﺣﺮارﺗﯽ( ﻣﺤﺪود ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬