»990 93990990 ) 19939980909990098080 Vialidad ESTRUCTURA VIAL El disefio apropiado de la vialidad es el principio basico del correcto des- arrollo de la estructura urbana; por tanto, el proyectista de zonas habitacionales y fraccionamientos debe tener un claro conocimiento de los conceptos men- cionados a continuaci6n: Jerarquia, Es a clasificacién de las diferentes vias dentro de la trama vial de la ciudad, segtin su importancia. Capacidad. Es el concepto idéneo de la cantidad de vehiculos que pue- den circular por hora en una via sin provocar congestionamientos. Velocidad. Se refiere a la velocidad promedio a la que puede circular un vehiculo en una calle determinada. En a figura 5.1 se propuso una jerarquizacién de las diferentes arterias de circulacién, las cuales se han clasificado, segiin su funcién, en vias de acceso controlado y en vialidad primaria, secundaria, local y peatonal. Vias de acceso controlado Aeste tipo pertenecen los viaductos y anillos periféricos, los cuales tienen como caracteristicas fundamentales estar destinados exclusivamente al transito vehicular, sin admitir peatones; no tener acceso directo a los predios, sino a tra- vés de sus vias laterales; pasos a desnivel en los cruces con otras calles, para garantizar la continuidad de trayecto; accesos a distancias de 500 metros 0 més, sin existir posibilidades de estacionamiento sobre la via. Las vias de acceso controlado permiten la circulacién de grandes voltime- nes de vehiculos a alta velocidad, y su utilizacion en la ciudad tiene por objeto solucionar el desplazamiento a grandes distancias, Sus principales caracteristicas operacionales y geométticas son: + Volimenes de servici 1200 a 1 500 veh/hora/carril. + Velocidad de circulacion: 70 a 90 km/hora, * Seccion de derecho de via: 60 a 90 m. 357Simbologis Vias de weceso centrolado Vialidad primi Vilided sceundarie Vitidad toca! Viatidad peatonal (Candadores) Figura 5.1. Jerarquizacion de la estructura vial + Seccién de carril: 3.60 m. + Anchura de banquetas: 3.50 m minimo, + Pendiente maxima: 4%, + Separacién entre vias de acceso controlado: 1.6 km. Vialidad primaria Después de las vias de acceso controlado, sigue en jerarquia la vialidad primaria, la cual esté constituida fundamentalmente por las calzadas y aveni- das principales de una ciudad. Estas sirven para proporcionar fluidez al transito de paso y vinculan a las calles colectoras y locales. Tienen acceso directo a los predios por calles laterales y algunas veces directamente. Por lo general, tienen una faja separadora central fisica o pintada y no se cruzan con a vialidad secun- daria, sino con arterias de la misma jerarquia. En caso de existir vialidad de acceso controlado, la vialidad primaria se encarga de conectar a ella el transito pesado o de distribuirlo en la ciudad. Cuando no existen viaductos, la vialidad Primaria los suplen y comunica a la ciudad con las carreteras rurales; asimismo 58rrr rrryrrTrTr Tree eT FOCITSOT TTT TOS PILLS TS Te ae Ejemplo de via de acceso controlado con carriles al mismo nivel +f eee sco OPS II} 4A Ejemplos de cruces a desnivel para vias de acceso controlado Figura 5.2. Vias de acceso controlado. se utiliza para viajes a distancias medias y sobre elas se canalizan las principales lineas de transporte colectivo, las cuales pueden ser dobles 0 de un solo sentido. Las especificaciones geométricas y operacionales de la vialidad primaria son las siguientes: Calzadas + Voliimenes de servicio: de 500 a 800 vehiculos/hora/carrl. + Velocidad de circulacion: de 50 a 70 km/hora. + Seccién de derecho de via: de 40 a 60 m. = Seccion de carril: 3.60 m. + Anchura de banquetas: 3.50 m minimo, 59+ Seccién de camellén de 4.5 a 10.00 m + Restriccion de paramentos: de4a8m + Pendiente maxima: de 5a 7%, Avenidas . + Volimenes de servicio: de 500 a 600 vehiculos/hora/cari + Velocidad de circulacién: de 20 a 40 km/hora. + Secci6n de derecho de via: de 28 a 32 m. . *# Seccién de carl 3.60 m. : + Seccién de camellén: de 4.50 a 10.00 m «+ Restriccién de paramentos de 4a8m. + Pendiente maxima: 12%, En el proyecto de una zona habitacional o de un fraccionamiento, se debe tener en cuenta la conexi6n o colindancia con los usos del suelo adyacentes, ya sea existentes 0 en proyecto, con objeto de prever la continuidad de la estruciu- ra vial y evitar taponamientos que, en muchos casos, son irreversibles. Bjemplo de calzada Ej con cuatro carries y estacionamiento lateral 300 360, 3.60 3.60 360 sof FoF FF t guy + Ejemplo de avenida con tres carriles en ambos sentidos y banqueta de 450m 360,360,360, 360, 360 430 Pp 3.60) taso Ejemplo de avenida con - camellén éptime 3.60, 3.60, 3.60 3.60 3.60 ,.360 tae oes aso taeichimc ets 20.00 + cos Figura 5.3. Vialidad primaria, 604 Vialidad secundaria La vialidad secundaria sirve al trénsito interno de una zona o distrito, la cual conecta con la vialidad primaria. Se usa normalmente para viajes de paso dentro de un distrito y para dar acceso a los predios. ‘Cuando la trama vial es rectilinea 0 en partilla, varios tramos de la vialidad primaria pueden funcionar como vialidad secundaria, La diferencia especifica para distinguir la vialidad primaria de la secunda- ria estriba en la longitud de los recorridos que se pueden realizar. El papel més importante de la vialidad secundaria es permitir la circu- lacién de los transportes piblicos y de carga que dan servicio directo al distrito. Sobre estas arterias deben preverse espacios especificos para alojar los movimientos de vueltas, estacionamientos, ascenso y descenso de pasaje, y para carga y descarga de mercancias. Las especificaciones geométricas y operacionales de la vialidad secunda- ria son las siguientes (véase fig. 5.4): + Volimenes de servicio: de 400 a 500/vehiculos/hora/carril @ mas sin semaforo). + Velocidad de circulacién: de 30 a 50 km/hora. + Seccién de derecho de via de 40 a 15 m. Ejemplo con dos carries de circulaci6n y estacionamiento en 300 360 360 360 3.60 3.00 embos aSOe) io ee ieee cr recta Ejemplo con dos cordones de estacionamiento y banquetas de 8.00 m -¥S-9O DO YO > OS FD ESE 300 2.60 3.60 360 3.60 ce a a ae re - rr ee ee YOR D-DD DD 36.40 Ejemplo con dos cordones de estacionamiento y un carril de circulacion en cada sentido Figura 5.4, Vialidad secundaria, 61Seccién de cartil: Anchura de banquetas: Pendiente maxima: Anchura de carriles para esta- cionamiento en cordén: + Namero de cartiles de circu- laci6n: + Espaciamientos entre calles: 3.00 m. 2.00 m minimo. de 8% a 12% (en terrenos que no sean planos), 2.50 m un sentido, de dos a cuatro; dos” sentidos, de dos a cuatro. de 400 a-750 m, Es conveniente hacer notar que, sin seméforos, esta vialidad (de 20 a 30 km/hora) permite la mayor cantidad de vehiculos, pues la fancia de pro- teccién entre automéviles es menor que la requerida por otras vialidades de alta velocidad, Vialidad local La vialidad local tiene como funcién conectar alos predios con la vialidad secundaria y permitir a su vez el acceso directo a las propiedades. El movimiento de paso debe evitarse por estas calles, con objeto de no entorpecer su funcién. ‘A continuaci6n se ejemplifican algunos de los trazos con que se puede disefiar dicha vialidad: calle o callejuela, recta o curva; horquilla con niicleo lotificado o jardin central; intersecciones en cruz en T, y soluciones en playas 0 a base de retornos. Por otra parte, los retornos se pueden solucionar con terminacién cuadra- da, rectangular, circular, circular lateral, tipo T, tipo Yy en rama, principalmente (véase fig. 5.5). Las especificaciones geométricas y operacionales de la vialidad local son las siguientes: « Velocidad de circulacién: + Seccién de derecho de via: + Seccién de cartil: + Anchura de los carriles de es tacionamientos en cordén’ + Radio en esquinas: + Pendiente: + Distancia de entronque: Angulos de las intersecciones: Longitud maxima para calles cerradas: + Radio minimo en calles cerra- das: 62 de 15 a 30 km/hora. de 9a 15 m (en este aspecto, el arquitecto proyectista debe recu- rrir a los reglamentos oficiales de las ciudades de la Repiiblica mexi- cana, pues hay variaciones en el limite minimo permitido). 3.00 m. 2.50 m. de 4.5 a 7.5 m. de 8 a 15.00 m. 150 m (por conveniencia peato- al, mas no vehicular). 90° (en casos especiales, de 75° a 90°). 150 m. 15.00 m..2.22.3.2_ LO.9 a ) 5 Calle recta Calle curva Horquilla con jardin i Horquilla con niicleo )-3-9-3-9-9989-9990999689.9-922909220 +-3-9-0-8. a Wille = eee Horquilla En playa En playa, ln LH FH "| ve 7 TOA EL f 631800 min Circular lateral Cabeza circular Cabeza cuadrada ‘con jardinera pavimentada 12.00 Circular pavimentado 1800 min En rama T Tipo i Tipo Figura 5.6. Tipos de retorno,TTTTITT TIT TCO TOPO CVS TTI I IVT TIN TTI TI TD ee Colindancia Red peatonal Las vias peatonales son corredores 0 calles exclusivas para el uso del pea ton, y las banquetas y camellones se deben considerar como vialidad mixta. Los andadores son los senderos por los cuales el usuario de una zona habi- tacional (nifio 0 adulto) puede llegar a las zonas de servicio (escuelas, comer” cio y juegos) sin mezclarse o cruzarse con los vehiculos. Su proyecto es delicado y dificil, porque a la vez que se basa en el médulo antropométrico de 60 cm (ancho de una persona adulta), debe estar vigilado para propiciar seguridad. 3 En nuestro medio, respecto de zonas de habitacin unifamiliar 0 fraccio- namientos de cualquier tipo, el uso de bardas para limitar la propiedad tardaré mucho en desaparecer, por lo cual se requieren soluciones adecuadas en el tra- 20 de los andadores, que demandan un ingenio especial por parte del urbanista_, 0 disefiador urbano. Nacleo de servicios comunitarios Andadores Figura 5.1. Red peatonal. 65wa Se recomienda que los andadores de peatones puedan combinarse dentro de los espacios libres necesarios para la recreacién; sin embargo, las soluciones adecuadas son miiltiples, pues dependen del uso del suelo adyacente, del néimero de usuarios que los circulen, asi como de los elementos de mobiliario, jardineria y arbolados que se empleen. La seccién del derecho de via recomendable para los andadores peatona- . les va de un minimo de 8 metros a un maximo de 12 metros. La pendiente no” deberd exceder del 30%, las escaleras, escalinatas o rampas deberan estar bien compensadas y los pavimentos deberén ser de material abrasivo y antiderra- pante. CARACTERISTICAS VIALES Radio de giro E] radio de giro se define como la distancia minima que un vehiculo requiere para dar vuelta. Seguin sea el tamajio del vehiculo, se requerira mayor 0 menor radio de giro (fig. 5.8). Las principales especificaciones geométricas acerca de los radios de giro, que deben servir como base para el disefio de secciones viales, separadores y camellones, son las mostradas en los cuadros 5.2 y 5.3. Seceién vial Los ejemplos de secciones viales seleccionados para ilustrar las diferentes jerarqufas de vialidad analizadas se basan en el conocimiento de las medidas de los diversos vehiculos automotrices. La secci6n vial o transversal est constituida por: + La superficie de rodamiento, en la cual se alojan los carriles de circu- laci6n. Cuadro 5.1. Resumen de normas de vialidad urbana Seccién de Anchura ‘Anchura Velocidad de derecho de carr de de camil de Pendiente Clasificacién circulacién de via circulaci6n estacionamiento méxima"* de la via Chmshy () (m) (m) ) ‘Acceso | controlado De 70a 90 De 60 a 90 3.60" 2.50 4 | Vialidad | primaria De 50 a 70 De 40 a 60 3.60° 2.50 De 5a 12 | Vialidad | secundaria De 30 50 De 15. 40 3.60" 2.50 De8al2 | Vialidad 2.70 a 3.60 2.50" De8al5 local De 15.030 De 9al5 ~ Pes ajar aucbusts 0 vehiculos peso, Para trends qoe no sean panos. ‘a recomendabl el esacionamiento de un so ado. 1 Divan de Etutios Superiore Ingenieria de dni Escel Nacional de Arutectr, Universidad Nacional Awinoma de México, 1974 66FO FTI DOITIIDIIIIIIZRY A ri 1 6 o a i. 4 4 a A 4 a A 4 i 1 1 1 1 1 iB Automovil | | Combinacién | | Figura 5.8. Radio de giro. Cuadro 5.2. pee Vehicuto Radio de giro ‘Automévil grande 4.66 minimo y 7.86 maximo Camién 8.60 minimo y 13.40 maximo Traller con remolque 6.10 minimo y 14.10 maximo 245, 67Cuadro 5.3. Dimensiones vehiculares aCe _ _=X_——_T TT Dimensiones Longitud ‘Anchura Marca @) @ pe a Automéviles grandes Dodge Coronet 5.30 1.90 Plymouth 5.35 2.00 Galaxie 5.50 200 . Impala 558 2.00 Promedio 5.46 1.98 Automéviles medianos Dodge y Dodge Dart 5.05 1.80 Valiant y Super Bee 5.05 115 Ford Falcon’ 485 180 Ford Maverik 480 180. Ford Mustang 4.95 1.90 Chevrolet Chevelle 5.00 1.85 Opel 465, 175 Rambler American 475 180 Rambler Classic, 5.00 195 Promedio 491 180 Automéviles chicos Datsun 415 135 Volkswagen 4.00 155 Renault 440 1.60 Promedio 412 1.56 “Fuente Normas de Proyecto pra Bsoconanientos, DD. GIT, junio de 1974 « Las margenes de la superficie de rodamiento, que incluyen los acota- mientos, las banquetas y el derecho de via adyacente. + Los camellones 0 separadores Las dimensiones de los elementos sefialados en lineas anteriores depen- den principalmente de las caracteristicas del transito. Respecto a la anchura de los carriles, universalmente se ha dispuesto ‘como norma deseable 3.60 metros, lo cual posibilita la elasticidad de utilizar los cartiles de circulacién para el uso de cualquier tipo de vehiculo terrestre (autom6- vil, trolebis, autobis, trailer, etc.). Sin embargo, en zonas donde las veloci- dates y el aloro son menores, se pueden proyectar carriles cuyo ancho minimo sea de 2.70 metros, predominantemente para el transito de automéviles. Esta tiltima especificacion debe considerarse de acuerdo con la jerarquia que tenga el tipo de vialidad para la cual se disefie la seccion vial, pues en un fraccionamiento las necesidades viales que hoy se satisfacen pueden modificar- se con los afios, en cuyo caso no podrian alojarse volimenes de transito supe- riores. Con respecto al bombeo, el cual es la pendiente que requiere la superficie de rodamiento o, arroyo, generalmente debe proyectarse del centro hacia las orillas. Los valores medios que deben emplearse en el disefio, en funcién del tipo de pavimento, son: 684 > ee RD Pro DORCSCSSSOVIVDVOD a7 IVD DDD SISSt | a > Pe + Superficie de concreto hidraulico o asfaltico (de 0.01 a 0.03) + Superficie de tierra o grava (0.02 a 0.04). En relaci6n con las banquetas, el ancho dependera de la intensidad de paso del usuario con respecto al uso del suelo; el tipo de arbolado requerido en funcién del clima y segin la solucién de ingenieria urbana que se prevea para alojar las redes de infraestructura y mobiliario urbano, asi como las necesidades de radio de giro en las esquinas para e! movimiento de vehiculos. De acuerdo con las medidas de los vehiculos, se considera que el radio de giro minimo en una esquina debera ser de 4.50 metros. Los separadores o camellones se utilizan para dividir el transito de vehicu- los en sentidos opuestos. Proporcionan control y seguridad a los vehiculos que deseen dar vuelta a la izquierda y dan proteccién a los peatones. El camell6n universal que permite el giro en U de cualquier vehiculo si invadir carriles laterales se considera de 30 metros de ancho. Para efectos de disefio, se requiere proyectar los separadores en la secci6n vial, segtin el uso 0 la funci6n especifica. Se considera que los separadores 0 camellones menores de 12 metros Provocan la invasin de los carriles laterales cuando el vehiculo gira en U, lo cual, ademas de ser peligroso, produce congestionamiento vial Con respecto al derecho de via, éste debe preverse cuando se trata del disefio de vialidad considerada principalmente como Primaria, tomando en ‘cuenta que la secci6n transversal requerird, en el futuro, un volumen mayor de trdnsito que alojar. Por ello, se recomienda que dicha seccién evolucione con el tiempo, segiin sea la demanda vehicular (véase fig. 5.9). Intersecciones Las intersecciones estén constituidas por el espacio donde se unen 0 cru- zan dos o mas vias terrestres. Se clasifican en intersecciones a nivel y a desnivel. La principal funci6n de una intersecci6n es permitir que el vehiculo cam- ie de ruta, por lo cual se deben evitar los puntos de conflicto (cruces) con otros vehiculos y con los peatones que transitan por la interseccién. Se considera que el proyecto vial de un fraccionamiento sera mejor, en la medida en que minimice la magnitud de los conflictos, se simplifiquen las deci- siones del conductor al elegir la ruta y se proteja al peatén. Concepto de visibilidad del conductor En este aspecto, se debe tener en cuenta que el Angulo dptimo de en- tronque entre vialidades es el de 90° (entronque perpendicular). Cualquier entronque en Angulo oblicuo disminuye la visibilidad del conductor y propicia los choques. Los entronques cuyos angulos son mayores que 90° (de 90° a 180°) resul- tan peligrosos, pues propician el encuentro de vehiculos frente a frente, lo que se vuelve mortal (véase fig. 5.10). Concepto de zona de mezcla El concepto de zona de mezcla resulta fundamental, pues es la longitud que necesita un vehiculo para incorporarse a una vialidad, cambiar de cartil y 69Restriccion de construccion. pony3n 300 360 4 360,300 at eee Pey pees Lindero Reserva para futura demanda vehicular Figura 5.9. Derecho de via. De 45.060 De45 060 Intersecci6n diagonal De 45260 De 45 26.0 Imterseccién a 90° ; Figura 5.10. Intersecciones. a 70 1preparar su giro a izquierda o derecha. Se especifica que el minimo de longitud de una zona de mezcla debe ser de 30 m, pero puede aumentar considerable- mente en avenidas con alta velocidad (véase fig. 5.11). Zona de mezcla 30.00 0.00 Figura 5.11. Zona de mezcla EI sentido vial El sentido de la vialidad es importante cuando se disefia la estructura vial, pues se considera que en las intersecciones de las arterias de circulacién con doble sentido ocurre el mayor porcentaje de accidentes, debido al mayor niimero de puntos de conflicto que se presentan. Para mejorar las condiciones de seguridad en un sistema vial urbano, es aconsejable que las calles locales de un fraccionamiento tengan un solo senti- do, por las ventajas que a continuacién se enumeran (véase fig. 5.12): DODIO IVI VOT ISI I II IIIA @ Puntos de conflicto de un crucero de dos calles con 4) Puntos de contflicto en calles con un solo sentido (un dos sentidos (20 puntos) Punto/cruce) Tr Z ba oe a Figura 5.12. Sentido vial TID TVS SC SSCS OSOSCVS St 7 petSe disminuye el conflicto entre vehiculos y peatones. La seccién de calle puede dimensionarse mas angosta y permitirse un estacionamiento en uno 0 en ambos lados. Las intersecciones presentan mayor seguridad, ya que s6lo existe un punto de conflicto, y se eliminan las colisiones de frente. + Desaparecen las colisiones por deslumbramiento, ocasionadas por las” luces de los vehiculos que circulan en sentido opuesto. demas de las consideraciones anteriores, se obtienen ventajas de tipo operacional como las siguientes: “ * Mejor sincronizacién de semaforos. + Disminuyen los tiempos de recorrid + Las vueltas a la izquierda se dan facilmente. Para incrementar los vollimenes de transito y obtener mayor fluidez a tra- ves de circuitos, es conveniente que la separacion entre avenidas se realice alo largo de calles locales paralelas de un solo sentido, las cuales deberan ser 1 nones ¢ inferiores de nueve (véase fig. 5.13). 4 vivly Sistema que permite el gio en gloreta . Pitl se peeraer) > terol , Sistema que permite el gio a la izquierda (as conveniente) i Figura 5.13. Sistemas que permiten el giro. , 72 L