Hieu Va Dieu Tri Oa Ga Xe Daewoo.R9

[TẢ N MẠN] HIỂU VÀ ĐIỀU TRI ̣ Ò A GA XE DAEWOO PHL
̉ VÀ ĐIỀU TRỊ Ò A GA XE DAEWOO

HIÊU
MỤC LỤC
LỜ I TỰ A VÀ LƯU Ý ................................................................................................................................................................................................. 3

I. MỘT VÀI KHÁI NIỆM, LUẬN ĐIỂM và THUẬT NGỮ CƠ BẢN ................................................................................................................. 4
II. BÙ GA - VÙ GA - Ò A GA .......................................................................................................................................................................... 5
2.1. BÙ GA........................................................................................................................................................................................ 5
2.2. HIỆN TƯỢ NG VÙ GA ................................................................................................................................................................ 5
2.3. HIỆN TƯỢ NG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ ........................................................................................................................................ 5
2.4. Ò A GA ....................................................................................................................................................................................... 6
III. NGUYÊN NHÂN GÂY ÒA GA / MẤT BÙ GA ............................................................................................................................................ 7
3.1. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐÁ NH LỬA......................................................................................................................................... 7
3.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP KHI ́ NẠP ............................................................................................................................................... 8
3.3. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ....................................................................................................................... 9
3.4. NGUYÊN LÝ BÙ GA SỬ DỤ NG VAN GIÓ PHỤ IACV................................................................................................................ 10
CLOSED LOOP IDLE SPEED CONTROL .................................................................................................................................................. 11
BÙ GA ƯỚ C LƯỢ NG.............................................................................................................................................................................. 11
3.5. NGUYÊN NHÂN LÀ M MẤT BÙ GA ......................................................................................................................................... 13
3.6. NGUYÊN NHÂN GÂY Ò A GA ................................................................................................................................................... 14
3.7. VI ̣ TRI ́ “KHÔNG” CỦ A IACV VÀ KHẢ NĂNG “NHỚ ” CỦ A PCM............................................................................................... 14
3.8. QUY TRÌNH RESET PCM VÀ CHO PCM HỌ C LẠI TRẠNG THÁ I CẦM CHỪ NG. ...................................................................... 15
IV. HƯỚ NG CHUẨN ĐOÁN, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ KHI BÙ GA KHÔNG ĐẠT .............................................................................................. 17
4.1. CHẨN ĐOÁN BẰNG QUAN SÁT VÒNG TUA CẦM CHỪNG .................................................................................................... 17
4.2. CHUẨN ĐOÁN BẰNG QUAN SÁT VÒNG TUA CẦM CHỪNG VÀ ĐÈN CHECK ENGINE ......................................................... 18
V. THIẾT BỊ PHẦN CỨNG: CHỨ C NĂNG - KIỂM TRA VÀ CHỈNH ĐI ̣NH ..................................................................................................... 19
5.1. ́ VI ̣ TRI ́ BƯỚ M GA ....................................................................................... 19
TPS: THROTTLE POSITION SENSOR/ CẢ M BIÊN
5.2. IACV : IDLE AIR CONTROL VALVE ........................................................................................................................................... 21
5.3. HỆ THỐNG CHÂN KHÔNG ...................................................................................................................................................... 23
5.4. ́ TỐC ĐỘ XE. ................................................................................................................................................... 27
VSS: CẢ M BIÊN
5.5. EGR: VAN TUẦN HOÀN KHÍ XẢ/ VAN LUÂN HỒI KHÍ XẢ ....................................................................................................... 29
5.6. ́ NHIỆT ĐỘ NƯỚ C LÀ M MÁ T (ECT) ....................................................................................................................... 32
CẢ M BIÊN
5.7. ́ NHIỆT ĐỘ KHI ́ NẠP: INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR. ........................................................................ 34
CẢ M BIÊN
5.8. ́ Á P SUẤT CÔNG CHẤT LẠNH AC (ACP) ................................................................................................................. 35
CẢ M BIÊN
5.9. ́ Á P SUẤT KHI ́ NẠP: MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR (MAP)............................................................... 36
CẢ M BIÊN
5.10. ́ VI ̣ TRI ́ TRỤ C KHUỶ U: CRANKSHAFT POSITION SENSOR (CKP) ............................................................................ 37
CẢ M BIÊN
VI. MỘ T SỐ CÁ CH TRI ̣ Ò A GA KHÁC: ......................................................................................................................................................... 39
6.1. NGẮT VAN GIÓ PHỤ IACV ...................................................................................................................................................... 39
6.2. GIỚ I HẠN HÀ NH TRÌNH MỞ CỦ A VAN GIÓ PHỤ ................................................................................................................... 40
6.3. CHẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN VAN GIÓ PHỤ KHÁ C ............................................................................................................................. 40
6.4. CHẾ ĐƯỜ NG GIÓ PHỤ KHÁ C ................................................................................................................................................. 40
Rev.9. XM131.20170616 Page 2 of 40

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý
Ở phiên phản số 9 này, có lẽ là phiên bản cuối tản mạn về vân ́ đề ò a ga và điều tri ̣ ò a ga cho mộ t số dò ng xe
GM-Daewoo nên ngườ i viêt́ cố găn ́ g tập hợ p, miêu tả nhiều hơn và tổng quát hơn so vớ i các phiên bản trướ c.
Tuy nhiên, kỹ thuật luôn ngà y cà ng phát triển, kỹ thuật điều khiển độ ng cơ cũ ng luôn thay đổi và có nhữ ng
điểm khác biệt về phần cứ ng cũ ng như phần mềm giữ a nhữ ng bộ điều khiển, do đó tà i liệu sẽ không thể bao
trù m hay tổng hợ p đượ c tât́ cả các trườ ng hợ p.
Hơn nữ a, nhữ ng phân ti ́ch trong trong tà i liệu nà y cũ ng chi ̉ dự a trên luận điểm mang ti ́nh cá nhân với lượ ng
thông tin và kiến thức còn rất hạn hẹp về dòng xe Daewoo nói chung, xe Nubira và Lanos nói riêng, thông qua
mộ t số tà i liệu kỹ thuật hạn chế tìm đượ c từ nhà sản xuât́ Daewoo và GM-Daewoo, do đó bài viết vẫn cò n nhiều
hạn chế và khó tránh khỏ i nhữ ng thiếu sót.
Tuy nhiên, ngườ i viết cố găn ́ g trình bà y trong khả năng và chia sẽ miễn phi ́ nhằm mụ c đi ́ch cung câp ́ mộ t cái
nhìn tổng thể cơ bản về chứ c năng điều khiển bù ga của dò ng xe Daewoo sử dụng cơ chế bù ga bằng van gió
phụ hay mộ t số dò ng xe GM-Daewoo/ Chevrolet khác có nguyên lý điều khiển tương tự , vớ i hi vọ ng có thể giúp
đượ c chủ nhân của nhữ ng chiếc xe này hay nhữ ng ngườ i quan tâm tìm hiểu hệ thống độ ng cơ năm ́ rõ hơn mộ t
số khái niệm và nguyên lý cơ bản về hệ hệ thống bù ga mà nhữ ng tà i liệu hướ ng dẫn sử dụ ng bình thườ ng bằng
tiếng Việt i ́t khi có, để từ đó có thể hiểu để chẩn đoán đượ c chi ́nh xác hơn và điều tri ̣ đượ c trong mộ t số trườ ng
hợ p khi xe bi ̣ ò a ga, bi ̣ mât́ bù ga hay bù ga không ổn đi ̣nh. Ngoà i ra, tà i liệu có cung câp ́ thêm mộ t số thông số
kỹ thuật để hỗ trợ cho việc đo đạc và kiêm ̉ tra các cảm biêń và cơ câu ́ châp
́ hà nh có liên quan đên ́ hệ thống bù
ga để hỗ trợ trong việc chân ̉ đoán.
Trân trọng cảm ơn những ý kiến đóng góp, chia sẽ, hỗ trợ , độ ng viên của một số “bác” và các “cụ” đã quan tâm
trong thời gian xây dựng tài liệu này. Và trong quá trình biên soạn tà i liệu cũ ng khó tránh khỏi những thiếu sót,
do đó mong tiếp tục nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng của mọi người.
--- Chúc mọi người thành công ! ---

Phạm Hoà ng Linh
===========//==//===========
Rev.9. XM131.20170616 Page 3 of 40

I. MỘT VÀI KHÁI NIỆM, LUẬN ĐIỂM và THUẬ T NGỮ CƠ BẢN
 Vò ng tua cầm chừ ng: là vò ng tua của độ ng cơ khi xe đứ ng yên mà không đạp chân ga, không gà i số/
đang đạp côn/ đang ở số N hay số P). Vò ng tua này đượ c đặt sẵn trong chương trình trong PCM.
 Vòng tua không tải (chi ̉ áp dụ ng vớ i xe số sà n): là vòng tua của độ ng cơ đượ c ti ́nh từ sau khoảng 3 giây
kể từ lúc đạp hết côn đồng thờ i không đạp ga trong lúc xe đang chạy, hoặc không đạp chân ga đồng
thờ i cần số đang ở vị trí "không" lúc xe đang chuyển độ ng.
 Òa ga: ở đây được hiểu là vòng tua cầm chừ ng hay vò ng tua không tải cao quá mức cần thiết hay khi
không đạp chân ga mà xe vẫn chạy nhanh quá mứ c cần thiết.
 Van gió phụ (Idle Air Control valve – IACV/ Van bù ga/ van không tải): là cơ cấu tác động dùng để điều
tiết lượng gió phụ vào đường gió nạp vào buồng đốt, từ đó góp phần điều chi ̉nh ga (còn gọi là van bù
ga) / mộ t số tà i liệu gọ i là Idle Speed Control valve (ISC valve/ ISCV)
 MTIA (Main Throttle Idle Actuator): Bướ m ga cơ ti ́ch hợ p độ ng cơ điều khiển idle bằng điện (có thể
điều khiển điện mộ t phần để tự độ ng bù ga).
 IAT (Intake Air Temperature sensor): Cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp. / mộ t số tà i liệu gọ i là ACT (Air Charge
Temperature sensor).
 ECT (Engine Coolant Temperature sensor): Cảm biến nhiệt độ nướ c làm mát trong độ ng cơ. Sau đây,
cảm biến nhiệt độ nướ c làm mát đưa ti ́n hiệu về PCM đượ c gọ i chung là ECT.
 CTS (Collant Teperature Sensor): Cảm biến nhiệt độ nướ c là m mát trong độ ng cơ.
 MAP (Manifold Absolute Pressure sensor): Cảm biến áp suât́ khi ́ nạp (đo áp suât́ chân không tuyệt đối
trong buồng chân không).
 MAF (Manifold Air Flow sensor): Cảm biến lưu lượ ng khi ́ nạp.
 PCM (Powertran Control Module) / ECU (Electronic Control Unit) / ECM (Engine Control Module) = hộ p
điều khiển độ ng cơ/ “hộ p đen” sau đây theo tên gọ i mớ i là PCM.
 EGR (Exhaust Gas Recirculation): hệ thống hồi hoà n khi ́ xả / EGR valve: van hồi khi ́ xả
 LEGR (Linear Exhaust Gas Recirculation valve): Van hồi hoà n khi ́ xả điều khiển tuyến ti ́nh điện (có thể
là van điện từ điều khiển PWM; có thể có phản hồi vi ̣ tri ́, có thể không)
 EEGR (Electronic Exhaust Gas Recirculation valve): Van hồi hoà n khi ́ xả điều khiển điện. (có thể có phản
hồi vi ̣ tri ́, có thể không).
 VGIS (Variable Geometry Intake System): hệ thống điều biến độ dà i đườ ng khi ́ nạp/ Mộ t số tà i liệu gọ i
là VIS (Variable Intake System) hoặc là VIM (Variable Intake Manifold) hoặc là VLIM (Variable-length
Intake Manifold).
 PCV (Positive Crankcase Ventilation): Hệ thống thông hơi hộ p trụ c khủy.
 CCCP valve (Controlled Charcoal Canister Purge valve): van điều khiển thông hơi nhiên liệu. Hoặc là
CCP.
 EVAP (Evaporative Emission Control system) / Fuel Vapour Canister Purge system: hệ thống thu thập
và thông hơi nhiên liệu.
Rev.9. XM131.20170616 Page 4 of 40

II. BÙ GA - VÙ GA - Ò A GA
2.1. BÙ GA
Có thể hiểu nôm na, Bù ga là chứ c năng tự độ ng duy trì vò ng tua máy ổn đi ̣nh ở mộ t giá tri ̣ tối ưu nào
đó theo mộ t số điều kiện nà o đó đã đặt trướ c. Để thự c hiện điều nà y thì PCM sẽ phải tự độ ng điều
khiển lượ ng gió và xăng câp
́ thêm vào độ ng cơ.
Lượ ng gió bù có thể là thông qua đườ ng gió phụ đượ c điều chi ̉nh tiết lưu bằng van tiết lưu, có thể điều
chi ̉nh bằng việc điều khiển độ mở của bướ m ga nếu bướ m ga là dạng điều khiển điện, hoặc kêt́ hợ p cả
đườ ng gió phụ cả bướ m ga …
Mộ t số chứ c năng bù ga có thể dễ dà ng nhận thâý như:
- Bù ga khở i độ ng.

- Bù ga máy lạnh: tự độ ng giữ ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng ở mộ t giá tri ̣ tối ưu đi ̣nh trướ c nà o đó
khi máy lạnh AC đóng-ngăt́ .
- Bù ga, ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng ở mứ c tối ưu theo nhiệt độ máy
- Bù ga hỗ trợ khở i hà nh
- Bù ga, nâng vò ng tua không tải theo tốc độ xe chạy (có lẽ để hỗ trợ việc chuyển số và rảnh chân ga
trong mộ t số trườ ng hợ p, nhưng nhiều lúc lại không như ý ngườ i vận hà nh, nhât́ là khi vận hà nh ở
điều kiện giao thông Việt Nam).
2.2. HIỆN TƯỢ NG VÙ GA
Khác vớ i ò a ga, vù ga do quán ti ́nh là hiện tượ ng bình thườ ng của các loại xe. Đang chạy thộ c ga mà căt́
côn độ t ngộ t thì di ̃ nhiên vò ng tua máy sẽ vọ t lên do mât́ tải độ t ngộ t trong khi quán ti ́nh quay của
độ ng cơ thì vẫn cò n, quán ti ́nh điều khiển vẫn cò n do đáp ứ ng chậm của hệ thống điều khiển. Vù ga
nhiều hay i ́t thì tù y thuộ c và o cách điều khiển xe và phụ thuộ c tốc độ đáp ứ ng điều khiển của hệ thống,
tuy nhiên quan sát trên xe Nubira DOHC 1.6 thự c nghiệm thì thờ i gian vù ga sẽ không quá 3 giây.
2.3. HIỆN TƯỢ NG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ
Điểm đặc biệt của dò ng xe Daewoo là do PCM có lấy tín hiệu tốc độ xe đang chạy VSS để điều khiển
vò ng điều khiển bù ga, do đó khi xe đang chạy mà cắt côn, sau khi qua giai đoạn vù ga do quán ti ́nh
(nếu có) thì sau đó dù không đạp ga thì vòng tua máy cũng sẽ lớn hơn vòng tua cầm chừ ng. Giá tri ̣ bù
nà y sẽ tù y thuộ c tốc độ xe đang chạy, tù y theo loại độ ng cơ, tù y theo lập trình trong từ ng đờ i PCM và
tù y theo mô hình toán họ c của độ ng cơ mà PCM đã họ c đượ c trướ c đó (trạng thái xe chạy trướ c đó).
Quan sát trên xe Nubira II thự c nhiệm khi xe đang chạy thì tốc độ không tải sẽ nằm khoảng 1000 r.p.m
đến tầm khoảng 1600 r.p.m, tù y thờ i điểm, tù y “thói quen” chạy xe trướ c đó; khi xe chạy chậm dần
thì vò ng tua này cũ ng giảm dần về vò ng tua cầm chừ ng đi ̣nh mứ c – hiện tượ ng nà y tạm gọi là bù ga
theo tốc độ.
Rev.9. XM131.20170616 Page 5 of 40

2.4. Ò A GA
Là tình trạng ga lớ n hơn bình thườ ng hay vò ng tua máy lớ n hơn giá tri ̣ đặt trướ c hay không cần đạp
bà n đạp ga mà xe vẫn chạy quá mứ c có thể châp ́ nhận. Tình trạng ò a ga gây khó khăn cho quá trình
điều khiển xe và nếu ò a ga quá nhiều cò n gây mât́ an toà n. Đối vớ i xe số tự độ ng, điều nà y cò n có thể
góp phần khiên ́ việc chuyên̉ số bi ̣ giật cụ c, không mượ t mà , nhât́ là ở nhữ ng số thâp
́ . Đối vớ i xe số sàn
thì ò a ga sẽ làm vò ng tua cầm chừ ng cao quá mứ c cần thiêt́ hay vò ng tua máy trong lúc căt́ côn khi xe
đang chạy sẽ bi ̣ vượ t quá ngưỡ ng cần thiêt́ (nhả ga rồi ngăt́ côn là vò ng tua máy tăng lên cao – nên
thườ ng gọ i là ò a ga).
Tình trạng ò a ga tạm chia thà nh hai loại như sau để dễ phân biệt và có hướ ng tìm lỗi phù hợ p:
 Ò A GA TĨNH: Là tình trạng xuât́ hiện lượ ng ga bù quá mứ c cần thiêt́ khi không đạp bà n đạp ga, xảy
ra khi xe dừ ng cũ ng như khi xe đang chuyển độ ng.
Ví dụ : vò ng tua cầm chừ ng đượ c cà i đặ t trong PCM là 850 r.p.m, nhưng vò ng tua máy cầm chừ ng
thự c tê ́ lạ i cứ nằm ở 1500 r.p.m dù không đạ p chân ga.
 Ò A GA ĐỘ NG: Là tình trạng xuât́ hiện lượ ng ga bù quá mứ c cần thiêt́ khi không đạp bà n đạp ga,
chi ̉ xảy ra trong lúc xe đang chuyển độ ng, khi xe đã dừ ng thì bình thườ ng.
Ví dụ : Trên xe Nubira DOHC 1.6 thự c nghiệm và dự a trên mộ t số thông tin đượ c chia sẽ về xe Lanos
SOHC 1.5 đờ i 2004 về trướ c, ò a ga độ ng quan sát đượ c như sau: Khi xe đang chạ y rồi nhả ga và
đạ p giữ chân côn thì vò ng tua máy ò a lên cao, cao tầm trên 1700 r.p.m, tù y trạ ng thái chạ y xe
trướ c đó hoặ c là lúc đó kim vò ng tua máy sẽ giao độ ng (tăng-giảm/ lên-xuôń g liên tụ c) trong
khoảng từ 1500 r.p.m đêń khoảng tầm 2200 r.p.m hoặ c hơn, mặ c dù không đụ ng gì đêń chân ga.
Rev.9. XM131.20170616 Page 6 of 40

III. NGUYÊN NHÂN GÂY ÒA GA / MẤT BÙ GA
Để hiểu đượ c nguyên nhân gây ò a ga hay mât́ bù ga thì cần năm ́ đượ c nguyên lý điều khiển cơ bản của
loại độ ng cơ mà xe đượ c trang bi ̣, do đó phần nà y sẽ nêu khái quát nguyên lý điều khiển của hệ thống
điều khiển độ ng cơ, bao gồm hệ thống đánh lử a điện tử , hệ thống phun xăng điện tử , hệ thống cung
́ khi ́ nạp và nguyên lý bù ga sử dụ ng Van không tải và đườ ng gió phụ , và dự a và o đó phân ti ́ch các
câp
nguyên nhân có thể gây mât́ bù gay hay gây ò a ga.
3.1. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIÊN

̉ ĐÁ NH LỬ A
Về cơ bản, hệ thống điều khiển đánh lử a bao gồm nhữ ng thà nh tố sau:
- Crankshaft Position Sensor (CKP) - Cảm biến vi ̣ tri ́ trụ c khuỷu (hay trụ c cơ) để xác đi ̣nh điểm chêt́
trên/ điểm chêt́ dướ i của pi ́t-tông để PCM tạo xung đánh lử a đồng bộ phù hợ p thờ i điểm và để đo
tốc độ quay của trụ c khuỷu hay đo vò ng tua máy.
- CAM Shaft Position sensor (CMP) (nếu có): Cảm biến vi ̣ tri ́ trụ c CAM, nếu đượ c trang bi ̣, để xác
đi ̣nh thờ i điểm đóng/ mở của xu-páp, ti ́n hiệu nà y sẽ kết hợ p vớ i ti ́n hiệu từ cảm biến trụ c khuỷu
để điều khiển thờ i điểm phun xăng đồng bộ và chi ́nh xác hơn.
Rev.9. XM131.20170616 Page 7 of 40

- Knock Sensor - Cảm biến tiên ́ g gõ (nếu có): Phát hiện “tiếng gõ ” trong độ ng cơ xảy ra do hiện tượ ng
nô sớ m trong buông đôt. Khi phát hiện “tiếng gõ ”, PCM sẽ hiệu chi ̉nh thờ i điểm hay góc đánh lử a
̉ ̀ ́
muộ n đi để tránh hiện tượ ng nổ sớ m gây ki ́ch áp là m hư hại độ ng cơ, nhât́ là ở dãi vò ng tua cao.
Ti ́n hiệu nà y cũ ng dù ng cho việc báo độ ng/ bảo vệ khác.
- Thiết bi ̣ tạo điện cao áp (Ignition Coil/ Mobin/ Bobine): hoạt độ ng theo nguyên lý biến áp xung,
biến điện áp thâp ́ của ăć quy thà nh điện áp cao để có thể tạo ra hiện tượ ng tự phóng điện trong
không khi ́ tạo ra tia lử a điện ở đầu đánh lử a của bugi để sinh nhiệt ki ́ch cháy hò a khi ́ trong buồng
đốt. Các xung điều khiển đánh lử a đượ c điều khiển bằng PCM, có thể là khiển trự c tiếp bằng lạch
lái trong PCM hay thông qua mạch lái trung gian ti ́ch hợ p trong mobin.
- Spark Plug/ Bugi: cò n gọ i là nến điện, bộ phận phóng điện tập trung, giải phóng năng lượ ng điện
tập trung tạo tia lử a điện ở vi ̣ tri ́ mong muốn ở đầu đánh lử a của bugi.
Do hệ thống đánh lử a không ảnh hưở ng đến tình trạng ò a ga mà chi ̉ ảnh hưở ng đến tình trạng tụ t
vò ng tua cầm chừ ng do bi ̣ “bỏ máy”/ máy yếu vượ t quá khả năng bù của hệ thống bù ga hay chi ̉
ảnh hưở ng đến các tình trạng khác như đề khó nổ/ không nổ, máy yếu, máy rung, máy giật … nên
tà i liệu nà y không đề cập nhiều đến hệ thống này.
3.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP KHI ́ NẠ P
Hệ thống cung câp

́ khi ́ nạp về cơ bản bao gồm:
- Lọ c gió và đườ ng ống góp khi ́ nạp, trên đườ ng ống góp khi ́ nạp có găn ́ đo nhiệt độ khi ́
́ Cảm biên
nạp và Cảm biến lưu lượ ng khi ́ nạp MAF (nếu đượ c trang bi ̣).
- Bướ m ga: khi thay đổi góc mở của bướ m van sẽ thay đổi tiết diện mở cho phép lượ ng khi ́ nạp đi
và o buồng chân không. Găn ́ liền vớ i trụ c của bướ m ga là Cảm biến tri ̣ tri ́ bướ m ga. Bướ m ga có thể
đượ c điều khiển bằng dây cáp thép kéo bằng chân đạp ga (bướ m ga cơ) hoặc đượ c điều khiển
hoà n toà n bằng điện trong hệ thống “Drive by wire”, hoặc vừ a cơ vừ a điện (bướ m ga MTIA). Tà i
liệu nà y đề cập chủ yếu loại độ ng cơ sử dụ ng bướ m ga cơ.
- Van không tải/ Van gió phụ : là cơ câu ́ tác độ ng dù ng để điều chi ̉nh tự độ ng lượ ng gió phụ câp
́
thêm vào buồng chân không để PCM điều khiển bù ga tự độ ng. Nếu xe đượ c trang bi ̣ bướ m ga có
khả năng điều khiển điện MTIA hay bướ n ga điện, thì việc bù ga tự độ ng có thể đượ c điều khiển
bằng cách điều chi ̉nh tự độ ng góc mở của bướ m ga mà không cần đườ ng gió phụ hay van gió phụ .
(Tà i liệu này không đề cập nhiều về loại độ ng cơ sử dụ ng MTIA hay bướ m ga điện).
- Buồng chân không: buồng chứ a khi ́ nạp và o độ ng cơ, áp suât́ âm đượ c tạo ra trong buồng nà y do
sứ c hút của các xy-lanh và sứ c cản không khi ́ do độ mở của bướ m ga và độ mở của Van gió phụ
(và mộ t số đườ ng gió khác). Do đó, áp suât́ nà y sẽ tỷ lệ thuận vớ i tốc độ vò ng tua của độ ng cơ và
tỷ lệ nghi ̣ch vớ i độ mở của các đườ ng gió vào buồng chân không (như độ mở của bướ m ga, độ mở
của van không tải, độ mở của EGR, độ hở của các đườ ng gió khác). Cảm biến áp suât́ khi ́ nạp (MAP)
sẽ đo áp suât́ chân không nà y để điều khiển lượ ng xăng theo lượ ng gió nạp tương ứ ng. Mộ t số
dò ng xe có trang bi ̣ hệ thống VGIS thì ống góp khi ́ nạp dạng xoăn ́ có cánh gạt thay đổi đượ c đườ ng
khi ́ là m thay đổi độ dà i đườ ng khi ́ nạp và o xylanh, khi đó sẽ có có hệ thống điều khiển VGIS kè m
theo tương ứ ng.
Rev.9. XM131.20170616 Page 8 of 40

- EGR: van mở để hồi hoà n mộ t phần lượ ng nhỏ khi ́ xả trở lại buồng đốt nhằm làm giảm tỷ lệ Oxy
có trong luồng khi ́ nạp để giảm tỷ lệ Oxy trong hò a khi ́ để làm giảm nhiệt độ của phản ứ ng cháy
của hò a khi ́, từ đó giúp là m giảm hà m lượ ng khi ́ độ c NOx sinh ra trong quá trình cháy. Độ mở của
EGR có thể đượ c điều khiển bằng PCM gián tiếp thông qua sứ c hút chân không của luồng khi ́ nạp
(loại van EGR cơ) hay đượ c điều khiển điện trự c tiếp từ PCM (loại EGR điện). Khi EGR mở , thì áp
suât́ trong buồng chân không sẽ có ảnh hưở ng.
3.3. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIÊN

̉ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Liên quan đến Hệ thống phun xăng điện tử sẽ bao gồm nhữ ng thà nh tố chi ́nh sau:
- Cảm biến áp suât́ chân không khi ́ nạp (áp suât́ chân không tuyệt đối) – MAP: dù ng để đo áp suât́
chân không tuyệt đối của luồng khi ́ nạp tại cổ hút đoạn sau sau bướ m ga hay đo áp suât́ của buồng
chân không. Nếu độ ng cơ không đượ c trang bi ̣ cảm biến MAF thì ti ́n hiệu đo đượ c từ cảm biến
MAP là dữ liệu chi ́nh để PCM ti ́nh toán lượ ng khi ́ đã nạp và o độ ng cơ để từ đó điều chi ̉nh lượ ng
phun nhiên liệu phù hợ p theo lượ ng gió nà y. Ngoà i ra cảm biến MAP cò n đượ c sử dụ ng để đo áp
suât́ khi ́ quyển lúc ban đầu mớ i bật chìa khóa mà chưa nổ máy để PCM biết đượ c áp suât́ không
khi ́ ngoà i trờ i tại cao độ nơi mà xe chuẩn bi ̣ hoạt độ ng để có nhữ ng hiệu chi ̉nh phù hợ p trong việc
ti ́nh toán lượ ng khi ́ nạp theo cao độ hoạt độ ng của xe.
- Cảm biến lưu lượ ng khi ́ nạp (MAF): dù ng để đo lưu lượ ng khi ́ nạp. Ti ́n hiệu đo đượ c từ cảm biến
MAF sẽ là dữ liệu để ti ́nh toán lượ ng khi ́ đã nạp vào độ ng cơ. Nếu xe có trang bi ̣ cả MAF và MAP
thì ti ́n hiệu từ MAF là dữ liệu chi ́nh để ti ́nh toán lượ ng gió đã nạp vào độ ng cơ, ti ́n hiệu từ MAP là
dữ liệu phụ để hiệu chi ̉nh ti ́nh toán tổng lượ ng gió đã nạp. MAP sẽ phát huy tác dụ ng đo đạc hiệu
quả trong mộ t số tình huống như khi EGR mở , khi rò hệ thống chân không, khi tăng tốc/ giảm tốc.
Tà i liệu nà y chi ̉ đề cập đến nguyên lý của các dò ng xe GM-Daewoo có hệ thống điều khiển phun
xăng chi ̉ sử dụ ng cảm biến MAP mà không dù ng cảm biến MAF hay loại kết hợ p cả MAP và MAF.
- Cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp (IAT): đượ c lăp ́ trên cổ hút, đoạn sau lọ c gió và trướ c bướ m ga, dù ng
̉ ̉
đê đo nhiệt độ khi ́ nạp đê hiệu chi ̉nh ti ́nh toán lượ ng gió đã nạp và o độ ng cơ theo độ giãn nỡ nhiệt
của không khi ́, hiệu chi ̉nh góc đánh lử a và mộ t số điều khiển khác.
- Cảm biến nhiệt độ nướ c làm mát trong máy hay nhiệt độ thân máy (ECT): dù ng để đo nhiệt độ
thân độ ng cơ để PCM hiệu chi ̉nh lượ ng phun xăng theo nhiệt độ thân máy. Tù y theo thiết lập cụ
thể trong PCM, thông thườ ng thì khi nhiệt độ thân máy dướ i 75 0C, vò ng điều khiển phun xăng sẽ
ở trạng thái “Open Loop”, lúc nà y điều khiển phun nhiều xăng hơn bình thườ ng để hò a khi ́ đậm
hơn, máy sẽ dễ nổ hơn; Khi nhiệt độ thân máy đạt trên 75 0C thì kết hợ p vớ i ti ́n hiệu cảm biến Oxy
khi ́ xả (nếu có) để thiêt́ lập vò ng điều khiển phun xăng có phản hồi – vò ng điều khiển ki ́n “Closed
Loop” để tối ưu tỷ lệ hò a khi ́ mộ t cách tự độ ng để giúp cho bộ xúc tác phát huy hiệu quả cao nhât́ .
Rev.9. XM131.20170616 Page 9 of 40

- Các Cảm biến Oxy khi ́ xả (nếu có): dù ng để đo lượ ng Oxy tồn dư trong khi ́ xả. Ti ́n hiệu nà y là ti ́n
hiệu phản hồi mộ t phần kêt́ quả quá trình cháy trong độ ng cơ, nhiều khi ́ Oxy tồn dư có nghi ̃a là
đang thiếu nhiên liệu và ngượ c lại. Khi cảm biến Oxy đủ nóng để có thể đo đạc hiệu quả thì PCM
sẽ lâý ti ́n hiệu nà y để hiệu chi ̉nh lượ ng nhiên liệu tự độ ng sao cho đạt tỷ lệ hò a khi ́ tối ưu. Các đờ i
xe cũ, do ngày trướ c sử dụ ng xăng pha chì nên không trang bi ̣ cảm biến Oxy đượ c đượ c mà sử
dụ ng chiết áp chi ̉nh CO thay thê.́ Ti ́n hiệu từ chiết áp chi ̉nh CO sẽ có tác dụ ng “thay thê”́ cảm biến
Oxy để hiệu chi ̉nh lượ ng xăng/ tỷ lệ hò a khi ́ trong mộ t dãi là m việc nào đó – chiết áp chi ̉nh CO nà y
cò n đượ c gọ i là vi ́t chi ̉nh xăng. Tuy nhiên, do ti ́n hiệu từ chiết áp (biến trở ) chi ̉nh CO không thể tự
độ ng thay đổi giá tri ̣ để tự độ ng phản ánh kết quả của quá trình đốt cháy nhiên liệu trong độ ng
cơ, do đó hệ thống nà y không thể đượ c xem là điều khiển phản hồi ki ́n đúng nghi ̃a.
- Cảm biến vi ̣ tri ́ bướ m ga (TPS): để đo vi ̣ tri ́ hay góc mở và tốc độ mở của bướ m ga để PCM điều
khiển lượ ng nhiên liệu phù hợ p tương ứ ng vớ i góc mở và tốc độ mở của bướ m ga để tạo năng
lượ ng khi tăng tốc, duy trì công suât́ hay ngăt́ bớ t nhiên liệu khi giảm tốc, … và để PCM biết trạng
thái không đạp chân ga để điều khiển độ ng cơ ở chế độ cầm chừ ng hay ở trạng thái không tải. Mộ t
số loại PCM có sử dụ ng ti ́n hiệu “ON/OFF” để xác đi ̣nh vi ̣ tri ́ không đạp ga, khi đó cảm biến vi ̣ tri ́
bướ m ga/chân ga sẽ kè m thêm tiếp điểm không tải tưng ứ ng để báo cho PCM biêt́ vi ̣ tri ́ không đạp
ga.
- Kim phun: van điện từ điều khiển đóng mở bở i PCM để điều khiển thờ i điểm phun và điều khiển
lượ ng nhiên liệu đượ c phun và o độ ng cơ. Các xe đượ c đề cập trong tà i liệu này sử dụ ng hệ thống
phun nhiên nhiệu đa điểm ngoà i xy-lanh, mỗi xy-lanh đượ c bố tri ́ mộ t kim phun ở đườ ng khi ́ nạp
gần xu-páp hút (van khi ́ nạp) vào xy lanh đó. Kim phun đượ c điều khiển trự c tiếp bở i mạch lái ti ́ch
hợ p trong PCM.
- Bơm xăng: bơm đượ c đặt chìm trong két chứ a xăng dù ng để bơm tạo áp lự c xăng trong đườ ng
ống câṕ xăng phun. Bơm xăng đượ c điều khiển bật-tăt́ bở i PCM thông qua mộ t rơ-le trung gian.
Á p suât́ xăng phun đượ c điều tiêt́ bở i 1 van điều áp (thườ ng đặt cuối tuyên ́ ống chia nhiên liệu vào
kim phun). Ngoà i ra thì có lọ c thô nhiên liệu (thườ ng đặt trướ c cử a hút của bơm xăng để bảo vệ
bơm xăng), lọ c tinh nhiên liệu (thườ ng đặt trong khoang độ ng cơ, trướ c tuyến ống chia nhiên liệu
và o kim phun để bảo vệ kim phun), các đườ ng ống câp ́ , ống hồi và ống thở .
3.4. NGUYÊN LÝ BÙ GA SỬ DỤ NG VAN GIÓ PHỤ IACV
Van gió phụ có thể có nhiều loại nhưng tà i liệu
nà y chi ̉ đề cập đến loại IACV sử dụ ng một động
cơ bước và cơ câu ́ trụ c vi ́t biến chuyển động
quay thành chuyển động tịnh tiến của ti van
tiết lưu để điều tiết lượ ng gió phụ đi vào trong
buồng chân không.
Giả sử độ hở của các ống gió phụ là nhỏ nên
coi như không hở . Khi đó chi ̉ cò n hai đườ ng
́ vào trong buồng chân không đó là qua Bướ m ga và qua Van gió phụ .
gió câp
Rev.9. XM131.20170616 Page 10 of 40

Giả sử khi xe đứ ng yên, số không, không đạp ga hay nói cách khác là khi ở chế độ cầm chừ ng, độ mở
bướ m ga là mộ t hằng số (độ mở nà y phụ thuộ c và o vi ̣ tri ́ vi ́t chặn giớ i hạn hà nh trình đóng của bướ m
ga). Khi đó, lượ ng gió đi vào buồng chân không sẽ phụ thuộ c vào độ mở của Van gió phụ . Khi ti van gió
phụ mở nhiều thì lượ ng gió và o buồng chân không nhiều hơn là m giảm áp suât́ chân không trong buồng
chân không, thông qua cảm biến MAP mà PCM sẽ biết gió đã đượ c thêm vào trong độ ng cơ nên sẽ
phun thêm xăng tương ứ ng  kết quả là năng lượ ng sinh ra trong độ ng cơ nhiều hơn để bù vào nhữ ng
năng lượ ng tiêu hao cho các phụ tải như năng lượ ng tiêu hao cho điều hò a chẳng hạn. Khi năng lượ ng
sinh ra và năng lượ ng tiêu hao cân bằng nhau thì vò ng tua máy sẽ giữ nguyên. Tương tự , khi điều hò a
ngăt́ , nếu không có điều khiển gì thì năng lượ ng sinh ra ở độ ng cơ lại nhiều hơn so vớ i năng lượ ng phụ
tải tiêu thụ cần thiết khiến vò ng tua máy có xu hướ ng tăng lên, khi đó, để giữ đượ c vò ng tua máy ở
vò ng tua cầm chừ ng đi ̣nh mứ c thì PCM sẽ điều khiển đóng bớ t Van gió phụ  giảm lượ ng gió và o độ ng
cơ và nhờ cảm biến MAP, PCM sẽ biêt́ để điều chi ̉nh phun xăng i ́t hơn tương ứ ng  kết quả là năng
lượ ng sinh công trong độ ng cơ giảm đi, khi cân bằng năng lượ ng thì vò ng tua lại ổn đi ̣nh. Vậy là bù ga
và ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng.
CLOSED LOOP IDLE SPEED CONTROL

Ở trạng thái nổ cầm chừ ng, nhờ ti ́n hiệu vò ng tua máy phản hồi đo đượ c từ cảm biên ́ trụ c khuỷu mà
PCM có thể điều chi ̉nh lượ ng/ độ mở của van gió phụ để đạt đượ c vò ng tua mong muốn mộ t cách
tương đối chi ́nh xác bằng phương pháp điều khiển phản hồi vò ng ki ́n (closed loop control). Nhờ đó,
nếu vì mộ t lý do gì đó khiên
́ vò ng tua máy thâp ́ hơn hay cao hơn giá tri ̣ mong muốn của PCM thì PCM
có thể điều khiển độ đóng-mở của van gió phụ (hay thay đổi độ mở của bướ m ga) để đạt đượ c vò ng
tua mong muốn. Tuy nhiên, đối vớ i bù ga bằng đườ ng gió phụ thì do hà nh trình của van gió phụ và tiết
diện của đườ ng gió phụ là có giớ i hạn, nên khả năng bù ga của hệ thống sẽ có giớ i hạn. Nếu bướ m ga
mở quá nhiều ở trạng thái nổ cầm chừ ng hay các đườ ng ống chân không hở quá nhiều thì dù cho PCM
có điều khiển đóng ki ́n van gió phụ thì lượ ng gió và o buồng chân không vẫn cao hơn mứ c cần thiết, do
đó sẽ làm vò ng tua cầm chừ ng cao hơn mứ c PCM có thể điều khiển, gây ò a ga.
BÙ GA ƯỚC LƯỢ NG

Khi xe không ở trạng thái cầm chừ ng hay khi xe đang chuyển độ ng, vò ng tua máy sẽ phụ thuộ c vào
nhiều yếu tố khác như tải trọ ng, tỷ số truyền, … nên lúc nà y PCM không thể điều khiển bù ga sử dụ ng
phương pháp vò ng phản hồi ki ́n bằng cách so sánh vò ng tua máy thự c tế vớ i vò ng tua mong muốn như
ở trạng thái cầm chừ ng đượ c. Do đó, về lý thuyêt́ , khi không ở trạng thái cầm chừ ng, PCM sẽ điều khiển
bù ga bằng phương pháp điều khiển ướ c lượ ng dự a và o mô hình toán họ c của độ ng cơ mà PCM đã
đượ c thiết lập và đã họ c đượ c trướ c đó. (Có thể là Predictive Control hay phương pháp điều khiển
tương đương nà o đó !?). Nếu như mô hình toán họ c của độ ng cơ đượ c thiêt́ lập không phù hợ p trong
lúc cà i đặt hay đã đượ c họ c không đúng ở trạng thái cầm chừ ng hay IACV bi ̣ trượ t bướ c điều khiển thì
khả năng điều khiển bù ga của PCM trong quá trình xe chuyển độ ng khó mà dự đoán đượ c.
Rev.9. XM131.20170616 Page 11 of 40

Giá tri ̣ bù ga mong muốn tù y thuộ c và o thiêt́ đặt trong PCM và tù y thuộ c vào từ ng chế độ là m việc cụ
thể đượ c cà i đặt trong ECM, vi ́ dụ :
- Bù ga khở i độ ng. Khi bật chìa khóa khở i độ ng, PCM sẽ kéo ti van gió phụ thụ t vào để mở to đườ ng
gió phụ để giúp khở i độ ng độ ng cơ mà không cần mồi chân ga. Sau khi máy nổ thà nh công thì tù y
và o vi ̣ tri ́ của bướ m ga mà điều khiển bù ga theo các chế độ phù hợ p.
- Tự độ ng ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng: Nếu thiết đặt và chi ̉nh đi ̣nh đúng thì khi không đạp chân ga
và xe không chạy, vò ng tua cầm chừ ng sẽ đượ c tự độ ng giữ ổn đi ̣nh ở mộ t giá tri ̣ tối ưu đi ̣nh trướ c,
khi không tải hay khi có thêm phụ tải khác như lúc block điều hò a đóng-ngăt́ . (Vi ́ dụ : luôn giữ vò ng
tua cầm chừ ng ở khoảng 850 r.p.m khi không bật AC cũ ng như khi bật AC – tù y thiết đặt trong
PCM).
- Bù ga, ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng ở mứ c tối ưu theo nhiệt độ máy. (Vi ́ dụ: Khi máy cò n nguộ i
dướ i 85 0C thì giữ vò ng tua cầm chừ ng ở khoảng 1000 r.p.m; khi máy đã đủ nóng thì giữ vò ng tua
cầm chừ ng ở khoảng 850 r.p.m – tù y thiết đặt trong PCM).
- Bù ga hỗ trợ khở i hà nh: đối vớ i xe số tự độ ng, khi gà i số tiến/ lù i thì tự độ ng tăng ga lên mộ t chút;
vớ i xe số sà n thì tự độ ng tăng ga lên mộ t chút khi phát hiện xe băt́ đầu chuyển độ ng mà vò ng tua
máy bi ̣ giảm dướ i vò ng tua cầm chừ ng do sứ c cản của xe lúc khở i hà nh hay sẽ tăng vò ng tua không
tải mộ t chút khi xe băt́ đầu lăn bánh).
- Bù ga, nâng vò ng tua không tải theo tốc độ xe chạy và theo trạng thái chạy xe trướ c đó. (Vi ́ dụ : khi
xe đang chạy vớ i vò ng tua máy dướ i 1500 r.p.m thì sẽ giữ vò ng tua không tải dướ i 1200 r.p.m, khi
xe chạy vớ i vò ng tua trên 1500 r.p.m mộ t lúc thì sẽ giữ vò ng tua không tải ở tầm 1500 r.p.m, khi xe
chạy số thâp ́ vớ i vò ng tua cao trên 2200 r.p.m mộ t lúc lâu thì vò ng tua không tải sẽ vượ t quá 1800
r.p.m (bi ̣ ò a ga) … tù y thiêt́ đặt trong PCM và tù y mô hình độ ng cơ mà PCM đã họ c đượ c ở trạng
thái cầm chừ ng trướ c đó).
Van không tải IACV (hay MTIA/ bướ m ga điện) sẽ được điều khiển bằng PCM thông qua các tín hiệu
phản hồi chi ́nh sau để điều khiển bù ga:
 Cảm biến Oxy khí xả (nếu có)

 Cảm biến nhiêt độ nước làm mát (ECT)
 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS), và cảm biến vị trí chân ga (nếu có), tiếp điểm cầm chừ ng (nếu
có)
 Cảm biến áp suất khí nạp (MAP)
 Cảm biến áp suất công chât́ là m lạnh máy điều hò a (ACP)
 Cảm biến tốc độ xe chạy (VSS)
 vòng tua máy (lâý ti ́n hiệu từ Cảm biến trụ c khuỷu CPK)
 Vi ̣ tri ́ P và N của cần số (nêu
́ là xe số tự độ ng).
 điện áp ắc quy
Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga (TPS) có tác động lớn đến vòng tua không tải vì nó không chỉ cung
cấp thông tin về góc và tốc độ mở-đóng của bướm ga mà nó còn giúp PCM biết được khi nào thì
không đạp ga để đưa vòng tua về chế độ cầm chừng. (Mộ t số PCM cũng có thê ̉có kèm chân tín hiệu
từ công tắc hà nh trình đê ̉xác đi ̣nh vi ̣ trí không đạ p ga). Thông thườ ng thì PCM sẽ chỉ hiểu vị trí cầm
chừng trong một khoảng giá trị giới hạn (< khoảng 0.5V). Khi giá tri ̣ điện áp gửi từ cảm biến vị trí
bướm ga lớn hơn giá này thì PCM sẽ hiểu là đang đạp ga do đó sẽ điều khiển thêm ga, mặc dù lúc
đó chân ga không đạp.
Rev.9. XM131.20170616 Page 12 of 40

Cảm biến áp suất khí nạp (MAP) – như đã đề cập, nó là cảm biến ăn theo, chủ yếu để điều chỉnh
lượng xăng phù hợp với lượng gió đã nạp vào động cơ theo nguyên lý đo áp suất chân không luồng
khí nạp.
Điểm đặc thù ở đây là PCM có lâý tín hiệu tốc độ xe chạy (VSS) để điều khiển để bù ga theo các chế
độ xe chạy nhằm mục đích hỗ trợ người lái trong một số trường hợp mà có lẽ là có người hiểu có
người không và cũng có người không thích điều này.
(Qua quan sát trên xe Nubira thự c nghiệm, nêú có tín hiệu VSS, khi xe chạ y thì PCM sẽ điều khiên̉ bù
ga và giữ vò ng tua không tải khoảng 1000 ÷ 1500rpm, cao hay thâṕ thì tù y và o trạ ng thái xe đã chạ y
trướ c đó mộ t lúc (tù y thuộ c “thói quen” của xe lúc đó). Nếu cắt tín hiệu VSS đi thì vò ng tua không tải
sẽ về ngay ở khoảng 850 r.p.m sau khi nhả ga và ngắt côn, bằng vò ng tua cầm chừ ng, xe gần như
không bị òa ga trong lúc chạy. Tuy nhiên do tín hiệu này có tác động đến một số điều khiển quan
trọng khác nữa do đó nên khi cắt bỏ tín hiệu VSS này đi thì khi đang chạ y rồi nhả ga, thả đà mà đạ p
côn thì có nhiều khi bi ̣ chêt́ máy. Hiện tượ ng nà y cũng đã đượ c ghi nhậ n trên mộ t và i dò ng xe khác
có nguyên lý điều khiên̉ tương tự Nubira).
ACP, cảm biến áp suất máy nén AC, giúp PCM tính toán lượng bù ga phù hợp khi chạy điều hòa AC
và một số điều khiển khác.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát giúp PCM tính toán bù ga - ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng ở mứ c tối
ưu phù hợp theo nhiệt độ máy và một số điều khiển khác. (Ví dụ, trên xe Magnus 2.5, khi máy cò n
nguộ i thì vò ng tua cầm chừ ng cao ở khoảng 1000 r.p.m, nhưng khi máy đã nóng đạ t trên 850 C thì
vò ng tua cầm chừ ng giảm xuôń g cò n khoảng 650 r.p.m. Trên xe Nubira thì khoảng 1000 r.p.m khi
máy nguộ i và giữ ở khoảng 850 r.p.m khi máy đã đủ nóng).
Tín hiệu điện áp ắc quy giúp PCM biết để bù ga tăng vòng tua cầm chừng khi điện áp ắc quy bị thấp
quá ngưỡng và một số điều khiển khác.
3.5. NGUYÊN NHÂN LÀ M MẤT BÙ GA
Từ nguyên lý cơ bản ở trên, ta có thể luận ra rằng khi xe bi ̣ mât́ bù ga thì có thể là do:
- “Bỏ máy”: vì phần điện, phần phun xăng hay phần cơ mà mộ t hay và i buồng đốt không nổ đượ c
là m độ ng cơ yếu, không đủ công suât́ cho phụ tải, vượ t quá khả năng bù ga của hệ thống bù ga.
- Van gió phụ hoạt độ ng không đúng (có thể van bi ̣ lỗi, đườ ng dây lỗi, điều khiển lỗi)
- Điều khiển trong PCM bi ̣ lỗi (có thể là phần mềm, hay phần cứ ng).
- Bi ̣ tăć đườ ng gió nạp.
- Mô hình toán họ c của xe không phù hợ p.
Rev.9. XM131.20170616 Page 13 of 40

3.6. NGUYÊN NHÂN GÂY Ò A GA
Từ nguyên lý cơ bản ở trên, ta có thể luận ra rằng khi xe bi ̣ ò a ga ga thì có thể là do:
- Hệ thống chân không bi ̣ hở nhiều, quá mứ c có thể bù đượ c của van gió phụ . Vi ́ dụ , hở bướ m ga
hay bướ m ga chi ̉nh quá lớ n, hở đườ ng ống chân không điều khiển, van hồi hoàn khi ́ xả luôn mở
hay hoạt độ ng không đúng, …
- Van gió phụ hoạt độ ng không đúng (có thể van bi ̣ lỗi, đườ ng dây lỗi, điều khiển lỗi)
- Ti ́n hiệu từ các cảm biên ́ liên quan gử i về PCM không đúng như Cảm biến vi ̣ tri ́ bướ m ga, Cảm biến
́
MAP, Cảm biên áp suât AC, …́
- Mô hình toán họ c của xe không phù hợ p hay điều khiển trong PCM bi ̣ lỗi.
3.7. VỊ TRI ́ “KHÔNG” CỦ A IACV VÀ KHẢ NĂNG “NHỚ” CỦ A PCM
Vì IACV không có phản hồi vị trí, do đó PCM cần phải học và nhớ ước lượng vị trí của IACV để điều khiển
lượng gió phụ phù hợp theo các chế độ vận hành khác nhau, đặc biệt là học vị trí IACV ở chế độ cầm
chừng khi bật AC và khi không bật AC. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành có rất nhiều lý do khiến IACV
trật vị trí “không” hay trượt bước điều khiển, điều này có thể làm PCM hiểu sai và điều khiển sai bù ga.
Bản chât́ PCM là cũ ng dự a trên chương trình đượ c lập trình cho nó mà chương trình phần mềm thì vẫn
có thể có sai sót và bi ̣ lỗi gì đó sau mộ t thờ i gian hoạt độ ng; hơn nữ a do phần mềm trong PCM có thể
họ c các thông số thông qua các cảm biến để cập nhật mô hình toán họ c của độ ng cơ trong quá trình
vận hà nh, do đó nếu vì lý do gì đó là m PCM họ c sai hay bi ̣ mât́ hết nhữ ng thông số đã họ c thì điều nà y
cũng làm PCM hiểu sai và điều khiển sai bù ga.
Khi vệ sinh muội than bám ở bướm ga hay đường gió phụ thì khi đó khe hở sẽ nhiều hơn, gió vào nhiều
hơn so với giá trị đã học và nhớ của PCM, điều này cũng có khả năng khiến ga cao hơn bình thườ ng.
Khi thay mới IACV hay MTIA thì vị trí của cái mới và vị trí của cái cũ không giống nhau hay vị trí của cái
mới sai khác so với giá trị đã nhớ tương ứ ng vớ i mô hình đã họ c của PCM, do đó PCM có thể hiểu sai
và từ đó điều khiển bù ga sai.
Ngoài ra thì khi thay cảm biến áp suất máy lạnh hay khi nạp/xả gas máy lạnh hay khi thay cảm biến áp
suất khí nạp, có thể giá trị cảm biến mới sẽ có khác biệt so với giá trị PCM đã nhớ, điều này cũng có thể
khiến PCM tính toán sai và điều khiển không đúng làm cho việc bù ga không đạt.
 Những tình huống như thế này thì cần xóa các giá tri ̣ nhớ trong PCM (reset PCM) và cho PCM học
lại trạng thái cầm chừng theo quy trình của hãng để PCM lưu lại nhữ ng giá tri ̣ điều khiển bù ga phù hợ p
hay để xây dự ng đượ c mô hình toán họ c của độ ng cơ mộ t cách gần đúng hơn để dự a và o đó PCM ti ́nh
toán điều khiển cho nhữ ng chế độ bù ga khác. Tù y vào dò ng PCM mà cần áp dụ ng cách reset và họ c lại
chế độ cầm chừ ng phù hợ p. Nếu xe sử dụ ng bướ m ga điện hay bướ m ga MTIA thì cần thêm việc reset
vi ̣ tri ́ bướ m ga điện cũ ng như bướ m ga MTIA.
Quy trình reset và cho PCM họ c lại chế độ cầm chừ ng có thể tham khảo phần bên dướ i.
Rev.9. XM131.20170616 Page 14 of 40

3.8. QUY TRÌNH RESET PCM VÀ CHO PCM HỌ C LẠ I TRẠ NG THÁ I CẦM CHỪNG.
Rev.9. XM131.20170616 Page 15 of 40

[QT1] : QUY TRÌNH RESET và CHO PCM/ PCM / PCM HỌC LẠI CHẾ ĐỘ CẦM CHỪNG
Theo tà i liệu hã ng GM-Daewoo, á p dụng cho cá c dò ng xe GM-Daewoo trước 2004 sử dụ ng dò ng PCM Delphi.
1. RESET PCM: tắt khó a, THÁ O CỌ C ÂM ẮC-QUY (trong i ́t nhất 1 phút) /
hoặ c rút cầu chì nằm trong hộp cầu chì tổng cấp cho PCM hoặ c reset bằng phần mềm.
2. LẮP LẠI CỌC ÂM ẮC-QUY/ cầu chì
3. BẬT KHÓA trong 5s (nấc thứ 2, vi ̣ trí ON, không đề nổ)
4. TẮT KHÓA trong 5s
5. BẬT KHÓA trong 5s (nấc thứ 2, vi ̣ trí ON, không đề nổ)
6. ĐỀ NỔ MÁY
7. CHỜ MÁ Y NÓNG DẦN LÊN, chờ cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt trên 850C (gần giữ a đồng hồ), đồng thời đảm
bảo rằng lúc nà y vò ng tua máy đã hạ xuống dưới 1000 r.p.m .
8. BẬT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s, TẮT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s.
9. Nếu xe số tự độ ng: kéo thắng tay, đạp giữ thắng chân rồi gạt cần số về vi ̣ tri ́ “D”
10. BẬT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s, TẮT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s
11. TẮT KHÓ A - TẮT MÁ Y, chờ 60 giây (xong!)
Lưu ý:
- Nhớ tắt chìa khóa hoà n toà n trướ c khi thá o cọc âm ắc quy hay trướ c khi rút cầu chì đểtrá nh là m hỏng PCM.
- Ở bướ c 7, khi nhiệt độ nướ c là m má t đã đạ t trên 85 độ C (tứ c kim nhiệt nằm gần giữ a đồng hồ) mà vò ng tua má y
không ổn đi ̣nh ở vò ng tua cầm chừ ng đi ̣nh mứ c (ở khoảng 850 r.p.m cho đa phần các dò ng xe Daewoo, khoảng
650 r.p.m ở xe Magnus 2.5) thì đang có lỗi ở thiêt́ bi ̣ phần cứ ng, cần kiêm ̉ tra.
- Bậ t điều hò a (AC) là bậ t sao cho block lạ nh (má y nén) chạ y thì mớ i có tác dụ ng.
- ECU: Engine Control Unit/ Electronic Control Unit; ECM: Engine Control Module; PCM: Powertrain Control Module
= “hộ p đen”
- Phương phá p nà y có thể không á p dụ ng đượ c nêú Van gió phụ / Van bù ga/ Van không tải (IACV) không cò n
nguyên bản, hay đã có “ôn ́ g canh” giớ i hạ n hà nh trình mở hay đóng của van IAC nà y. Lý do: ống canh sẽ là m trượ t
̀ ̉
bướ c điêu khiên của IACV trong quá trình xe chạ y.
Cần tiến hành reset PCM và cho PCM học lại chế độ cầm chừ ng sau khi đã thực hiện một trong những việc sau:
- Khi có hiện tượng òa ga, tụt ga, đề phải mồi ga, bù ga không ổn đi ̣nh mà không tìm thấy lỗi ở thiết bi ̣ phần cứ ng,
- Sau khi reset/clear các mã lỗi trong PCM,
- Sau khi thay mới ắc-quy hoặc tiến hành sửa chữa /bảo dưỡ ng có tháo nguồn ắc-quy/ cầu chì vào PCM: khi đó PCM đã tự
reset, do đó PHẢ I cho PCM họ c lại trạng thái cầm chừ ng theo QT1 nên trên theo yêu cầu của hãng GM-Daewoo. (Thiêu ́
xót thườ ng xảy ra là hoặ c chỉreset PCM mà không cho nó học lạ i, hoặ c khi xe bi ̣ ò a ga thì chỉcó cho PCM "học" mà không
reset PCM. Điều kiện cần và đủ là Reset và học lạ i),
- Sau khi thay mới/ nạp lại công chất máy lạnh (mới thay/ nạp lại gas máy lạnh),
- Sau khi chỉnh định/ thay thế các cảm biến và cơ cấu tác động liên quan như: Van không tải (IACV), Cảm biến vị trí bướm
ga (TPS), Cảm biến áp suất công chất máy lạnh, Cảm biến áp suất khí nạp (MAP),
- Sau khi vệ sinh cổ hút, họng hút, bướm ga (nếu òa ga thì cần reset PCM và cho PCM học lại trạng thái cầm chừ ng)
Rev.9. XM131.20170616 Page 16 of 40

IV. HƯỚNG CHUẨN ĐOÁN, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ KHI BÙ GA KHÔNG ĐẠ T
Khi bi ̣ ò a ga, tụt ga hay bù ga không ổn định, nếu ngoại trừ khả năng bị lỗi ở hệ thống “củi” và “lửa”
làm máy nổ không đều thì lúc này có thể chuẩn đoán sơ bộ như sau:
4.1. CHẨN ĐOÁN BẰNG QUAN SÁT VÒNG TUA CẦM CHỪNG
Nổ máy nhưng không chạy xe, không đạp chân ga = để xe hoạt động ở chế độ cầm chừng và quan sát
vòng tua cầm chừng. (Theo định mức thì vòng tua cầm chừng đặt ở khoảng 850 r.p.m, tùy cài đặt trong
PCM).
 Khi không bật AC mà vòng tua cầm chừng cao hơn định mức thì nhiều khả năng là bị hở đường
chân không hoặc van luân hồi khí xả (EGR) luôn mở hoặc hệ thống bù ga bị lỗi không đóng ti van
được hay lỗi ở cảm biến vị trí bướm ga (xem them TH1).
 Khi không bật AC mà vòng tua cầm chừng thấp hơn định mức hoặc đề khó nổ (phải mồi ga) thì
nhiều khả năng là lỗi ở hệ thống bù ga làm ti van không mở được. (hỏng IACV chiếm tỷ lệ cao)
 Khi không bật AC mà vòng tua cầm chừng giao động. Hoặc khi không bật AC thì vòng tua cầm
chừng ổn định ở giá trị định mức, nhưng khi bật AC vòng tua cầm chừng lại lớn hơn so với khi
không bật AC hay giao động thì nhiều khả năng là lỗi phần mềm trong PCM hoặc van bù ga bị trượt
bước điều khiển  Thử reset PCM và cho PCM học lại chế độ cầm chừng theo quy trình. Nếu
không hết cần kiểm tra lại các thiết bị phần cứng.
 Khi không bật AC thì vòng tua cầm chừng ổn định ở giá trị định mức, nhưng khi bật AC vòng tua
cầm chừng lại nhỏ hơn nhiều so với khi không bật AC thì bi ̣ lỗi ở hệ thống bù ga (khả năng là lỗi ở
van gió phụ nhiều hơn là lỗi phần mềm trong PCM).
 Ở trạng thái cầm chừng (idle) thì vòng tua máy ổn định ở định mức ngay cả khi bật AC hay khi
không bật AC, nhưng khi xe chạy thì bị òa ga, dừng lại rồi đôi khi cũng òa ga (òa ga động) thì nguyên
nhân đầu tiên có thể là lỗi ở phần mềm trong PCM  tiến hành reset và cho PCM học lại chế độ
cầm chừng; nếu không hết thì có thể là do:
o Van tuần hoàn khí xả EGR/ LEGR/EEGR: có khả năng bị hở, kẹt – lúc đóng được lúc không 
tháo ra kiểm tra và vệ sinh (có thể dùng dung dịch tẩy rửa Carb Cleaner, …. xịt-ngâm và ấn
đến khi ti van trượt trơn tru).
o Đường ống chân không gắn với van điện từ dùng để kích mở van EGR bị hở hay màng van EGR
bi ̣ rách cũng có thể gây òa ga trong lúc xe chạy do hệ thống này chỉ làm việc khi xe chạy, đặc
biệt là đoạn ống nối từ van điện từ đến van EGR.
o Đường ống chân không gắn với van điện từ dùng để kích mở đường khí nạp ngắn trong hệ
VGIS (nếu có) bị hở hay dù mở cánh gió VGIS bi ̣ xì cũng có thể gây òa trong lúc xe chạy do hệ
thống này chỉ làm việc khi vòng tua cao (tầm trên khoảng 1700 r.p.m).
o Vị trí bướm ga có thể đang rơi vào vùng ranh giới gây mất ổn định là m PCM lúc thì hiểu là
đang ở trạng thái cầm chừ ng, lúc thì hiểu là đang đạp ga mặc dù thự c tế là không đạp ga 
vặn vi ́t giớ i hạn bướ m ga ngược chiều kim đồng hồ để tránh vù ng ranh giớ i này.
Rev.9. XM131.20170616 Page 17 of 40

o Cụm van bù ga (IACV) hoạt động không ổ định, kẹt cơ khí, lỏng dây điều khiển  kiểm tra 
vệ sinh  hay thay mới IACV nếu không tìm ra nguyên nhân khác. (Khi thay mới thì cần lấy lại
điển “không” cho IACV, làm theo quy trình reset và cho PCM học lại chế độ cầm chừng).
4.2. CHUẨN ĐOÁN BẰNG QUAN SÁT VÒNG TUA CẦM CHỪNG VÀ ĐÈN CHECK ENGINE
Nổ máy nhưng không chạy xe, không đạp chân ga = để xe hoạt động ở chế độ cầm chừng, quan sát
vòng tua cầm chừng và đèn check engine.
 TH1: Ở chế độ cầm chừng, nếu vòng tua cầm chừng cao hơn hoặc thấp hơn mộ t khoảng nà o đó so
với vòng tua cầm chừng định mức trong quá mộ t thờ i gian cho phép mà đèn check engine không
sáng thì lúc này PCM đang hiểu là xe không ở chế độ cầm chừng. Tình trạng này xảy ra là do lỗi ở
cảm biến vị trí bướm ga.
Có thể là cảm biến có vấn đề hoặc là do chỉnh định vị trí của bướm ga quá lớn hay vị trí bướm ga
và cảm biến vị trí bướm ga không phù hợp với nhau – làm cho giá trị đo trả về PCM nằm ngoài
khoảng cầm chừng (xem thêm phần đo giá trị cảm biến vị trí bướm ga trong phần bên dưới). Nếu
chỉnh sai, cần chỉnh lại vị trí của bướm ga và/hoặc cảm biến vị trí bướm ga. Có thể vặn vít chặn
bướ m ga ngược chiều kim đồng hồ đến khi hết òa ga rồi thì vặn ngược chiều kim đồng hồ thêm ½
hay mộ t vò ng nữa để tránh rơi vào vùng ranh giới. Nếu bướ m ga đã ở mức min rồi mà không hết
ò a ga thì cần nghĩ đến lỗi ở bản thân cảm biến vị trí bướm ga. (Có thể không đúng loại hay bi ̣ rơ,
mò n, bẩn, …). Cũng lưu ý là nếu hệ thống bù ga còn tốt và nguyên bản thì ga-ăng-ti được cài đặt
trong PCM và khiển tự động nhờ van bù ga do đó không thể chỉnh giảm ga-ăng-ti bằng “vít chỉnh
ga-ăng-ti” này, nếu chỉnh vít tăng lên đêń một ngưỡ n nà o đó vò ng tua sẽ tăng lên nhưng lúc nà y
PCM hiêủ như đang đạ p ga chứ không phải ở vi ̣ trí cầm chừ ng. Cũng không nên để góc mở tôí thiêủ
của bướ m ga quá bé mà cần đê ̉một khe hở tôí thiêủ cho bướ m ga, hoặ c cần có đườ ng “bypass”,
nêú không sẽ có nguy cơ là m bướ m ga hư hỏng.
Lưu ý: Ở chế độ cầm chừng, nếu vòng tua cầm chừng lớn hơn giá trị cài đặt sau một khoảng thời gian mà đèn check
engine không sáng để báo lỗi như đã nêu bên trên thì cũng có khả năng là đèn check engine đã bị vô hiệu hóa hoặc đã bị
đấu tắt. (Nếu đấu tắt đèn check engine chung với tín hiệu báo áp suất nhớt thấp (đèn báo áp suất nhớt) thì nhìn bên
ngoài nó hoạt động như đèn check engine xịn vì bật chìa khóa thì đèn check sáng, nổ máy đèn check tắt, nhưng có lỗi gì
thì… chỉ PCM mới biết  ). Để kiểm tra đèn check engine có bị có đấu tắt hay không thì có thể giả lập 1 lỗi nào đó hoặc
dùng máy Scan bật tắt đèn này, hoặc chập dây đèn này xuống mát (đầu dây ngay PCM), hoặc đưa PCM về chế độ chuẩn
đoán (diagnostic) để xem đèn check có nhấp nháy hay không...
 TH2: nếu đèn check engine sáng thì tình huống này sẽ có lỗi điều khiển van gió phụ (OBD-I là mã
lỗi 35). (Có thể dùng máy scan hoặc chế độ diagnostic của PCM để đọc xem có những lỗi gì, có thêm
lỗi nà o nữ a không). Nếu là lỗi Idle speed motor control error thì có thể là do lỗi ở Van gió phụ (van
bù ga/ van không tải/ IACV) hoặc đường dây điều khiển van gió phụ hay lỗi module trong PCM;
hoặc cũng có thể là do hệ thống chân không bị hở chỗ nào đó. Xác xuât́ hư hỏ ng thì IACV chiếm tỷ
lệ cao.
Ví dụ: ở xe Nubira, vòng tua cầm chừng cài đặt là 850 r.p.m, khi vòng tua cầm chừng thực tế lớn hơn 1025 r.p.m thì sau
20 giây đèn check engine sẽ sáng báo lỗi hệ thống bù ga (OBD-I: lỗi 35, Idle speed motor control error). Nếu vòng tua cầm
chừng lớn hơn giá trị cài đặt sau một khoảng thời gian nà y mà đèn check engine không báo lỗi thì bi ̣ lôĩ ở cảm biên
́ vi ̣ trí
bướ m ga hay do vi ̣ trí bướ m ga chỉnh không đúng.
Rev.9. XM131.20170616 Page 18 of 40

V. ̉ H ĐỊNH
THIẾT BỊ PHẦN CỨNG: CHỨ C NĂNG - KIỂM TRA VÀ CHIN
Nếu đã reset PCM và đã cho PCM họ c lại chế độ cầm chừng, đã reset MTIA hay đã set lại vi ̣ tri ́ bướ m
ga mà vẫn không hết ò a ga thì cần kiểm tra: Các đườ ng ống, mối nối trong hệ thống chân không, hệ
hồi khi ́ xả (EGR), Van không tải (IACV), Bướ m ga, Cảm biến vi ̣ tri ́ bướ m ga (TPS), Cảm biến áp suât́
công chât́ máy lạnh, cảm biến nhiệt độ nướ c là m mát (CTS/ ECT), cảm biến áp suât́ khi ́ nạp (MAP).
Trong đó, lỗi do hở đường ống chân không, lỗi ở Van không tải hay MITA và lỗi ở Cảm biến vi ̣ tri ́
bướ m ga là ảnh hưởng nhiều nhất đến việc bù ga.
- “đo sôń g” là biện pháp đo điện khi giắc đâú và o cảm biêń / thiêt́ bi ̣ vâñ đang căm
́ và khóa bậ t
̉
ON/ độ ng cơ đang nô máy.
- ̉ lâý “mát” tôt́ nhât́ là cọ c âm ắc quy, hoặ c dây mát (dây mà u đen). Lâý mát ở vỏ xe giá tri ̣
Điêm
đo đượ c có thê ̉sẽ sai lệch so vớ i giá tri ̣ thậ t (lúc nà y, điện áp hiên̉ thi ̣ trên đồng hồ đo thườ ng
nhỏ hơn điện áp thậ t mộ t chút). Cần lưu ý độ chính xác của đồng hồ đo và tiêṕ xúc ở điêm ̉ đo.
Hay nói cách khác là cần áp dụ ng phương pháp đo đúng kỹ thuậ t.
5.1. ́ VỊ TRI ́ BƯỚM GA

TPS: THROTTLE POSITION SENSOR/ CẢ M BIÊN
Bản chất là một con biến trở nối cơ khí với

trục của bướm ga, PCM dùng cảm biến này để
nhận biết vị trí bướm ga và tốc độ thay đổi
của bướm ga/ chân ga.
Ở vi ̣ tri ́ không đạp ga (Idle) thì cần chi ̉nh sao cho giá tri ̣ điện áp ra đo đượ c ở chân giữ a, khi đo sống,
nằm trong khoảng từ 5% ÷ 8% giá tri ̣ tổng: nghi ̃a là điện áp chân C-B (hoặc chân giữ a vớ i mát) khi “đo
sống”sẽ nằm trong khoảng [0.25 volt ÷ 0.4 volt]; lớ n hơn giá tri ̣ nà y PCM sẽ hiểu là đang đạp ga và điều
khiển bù ga ở chế độ khác - gây ò a ga, nhỏ hơn giá tri ̣ nà y có thể PCM sẽ bật đè n check báo lỗi cảm
biến vị trí bướm ga. – thông thườ ng, có thể hiệu chi ̉nh đơn giản bằng vi ́t chặn bướ m ga. (Thực chất, vít
này không phải dùng để chỉnh vòng tua cầm chừng mà để hiệu chỉnh vị trí mở tối thiểu của bướm ga)
Rev.9. XM131.20170616 Page 19 of 40

(Ả nh bố trí trên xe Nubira DOHC 1.6)
Rev.9. XM131.20170616 Page 20 of 40

5.2. IACV : IDLE AIR CONTROL VALVE
Van gió phụ / van bù ga/ van không tải: van nà y
của Nubira và Lanos bản chât́ là van tiêt́ lưu sử
dụ ng độ ng cơ bướ c. (IACV sử dụ ng các nguyên
lý khác không đề cập ở đây).
IACV loại này có thể bi ̣ lỗi ở phần cơ khi ́ hoặc

phần điện. Lỗi phần cơ khi ́ có thể là bi ̣ kẹt, bi ̣ mò n, bi ̣ trượ t, …
Để kiểm tra phần điều khiển PCM và dây nhợ liên quan thì có thể đo điện áp ở giắc của IACV. Khi bật
khóa, nếu điện áp giữ a hai chân A-B đo được khoảng 10V và điện áp giữ a hai chân C-D đo được khoảng
10V thì PCM và đường dây có thể vẫn OK. Tuy nhiên, nhiều khi do tiếp xúc ở các giắc, chân cắm không
tốt nên không đủ dòng điện quay motor bước của van không tải một cách ngon lành được. Do đó nên
tháo cụm van gió phụ ra, để nguyên dây cáp điều khiển và đưa PCM về chế độ chuẩn đoán (diagnostic)
để kiểm tra cả bộ gồm mạch khiển và cả cụm van.
(Có thể dù ng tool chuyên dụ ng để test hoặc nếu cổng chuẩn đoán là ALDL/OBD-I thì có thể tham khảo
cách đưa PCM và o chế độ diagnostic theo hướ ng dẫn ở phần phụ lụ c)
Khi thay mớ i IACV, hoặc khi van bi ̣ rút dây điều khiển sau mộ t thờ i gian máy hoạt độ ng thì cần lâý lại vi ̣
tri ́ “không” cho van này trước khi đề máy. Có thể có mộ t số cách để lâý lại điểm không, hoặc có thể
tham khảo quy trình reset PCM và cho PCM họ c lại chế độ cầm chừ ng để lấy lại điểm “không” cho IACV
và các trạng thái bù ga khác.
Để kiểm tra tình trạng IACV và mạch điều khiển liên quan thì có thể dùng phần mềm kết nối điều khiển
chuyên dụng hoặc có thể dùng chế độ chuẩn đoán Diagnostic sẵn có của PCM bằng cách nối tắt chân
“A” và chân “B” ở cổng ALDL/OBD-I hay chân “5” và chân”6”. Ở chế độ diagnostic, nếu van cò n tốt và
hệ thống điều khiển ok thì ti van phải thò ra - thụ t vào mộ t cách trơn tru, đều đặn, không bi ̣ giật cụ c,
không lúc lăć lụ c lặc (bi ̣ rơ) quá nhiều; phần tiết lưu (hình nón ở đầu van) không bi ̣ ô-van, không rỗ bề
mặt.
Rev.9. XM131.20170616 Page 21 of 40

Lưu ý:
o Không nên làm “ống chanh” giớ i hạn hà nh trình thụ t và o của van với mục đích để hạn chế
òa ga. “Ống canh” sẽ gây trượt bước điều khiển do đó PCM sẽ không học được trạng thái
cầm chừng, gây òa ga và có thể làm hỏng IACV. Nếu kiểm tra tình trạng bằng mắt, IACV
thụt thò ngon lành, nhưng khi lắp vào, đã reset PCM, mà vẫn không bù được ga, không
khởi động được/ khó khởi động hay tiếp tục báo lỗi 35 thì cần vệ sinh và kiểm tra kỹ lại
IACV, nếu không đượ c thì cần thay IACV mới.
o Nếu tháo cọ c ăć quy quá 10s rồi lăṕ lại hay sau khi đã reset PCM, không nên bật khóa rồi
đề nổ ngay vì làm như vậy có nhiều khả năng sẽ làm IACV bi ̣ trượ t ren trong gây hỏ ng IACV.
Sau khi mớ i tháo cọ c câm ăć quy rồi lăp
́ lại hay sau khi đã reset PCM, cần bật khóa 5s nhưng
không đê nô, tăt khóa 5s rôi sau đó mớ i bật khóa lại rồi mớ i đề nổ hoặc làm theo quy trình
̀ ̉ ́ ̀
Reset PCM và cho PCM họ c lại chế độ cầm chừ ng như đã nêu ở các phần trên.
o Khi thay mớ i IACV cũ ng cần tháo cọ c câm ăć quy để reset PCM, sau đó lăp ́ lại rồi bật khóa
5s nhưng không đề nổ, tăt́ khóa 5s rồi sau đó mớ i bật khóa lại rồi mớ i đề nổ, sau đó cần
cho PCM họ c lại chế độ cầm chừ ng theo quy trình như đã nêu ở các phần trên.
(loại IACV có ống chụp lò xo)

(IACV với “ống canh” tự chế. Ảnh:
Otofun.net)
 KHÔNG NÊN ÁP DỤNG
(loại IACV không có ống chụp lò xo)
Rev.9. XM131.20170616 Page 22 of 40

5.3. HỆ THỐNG CHÂN KHÔNG
Hệ thống chân không gồm có:
- Đường gió chính được điều chỉnh thông qua bướm ga, kèm với nó là cảm biến vị trí bướm ga.
- Một đường gió phụ được điều khiển thông qua Van gió phụ dùng để bù ga, điều ga cầm chừng, … còn
gọi là van bù ga/ van không tải.
- Đườ ng ống chân không nối từ cảm biến đo áp suât́ đên
́ buồng chân không (cảm biến MAP).
- Đườ ng ống chân dù ng để hút các dù chân không để thay đổi hướ ng gió trong già n điều hò a (nếu sử
dụ ng).
- Đườ ng ống chân không dù ng để ki ́ch mở EGR (nếu sử dụ ng EGR cơ)
- Đườ ng ống chân không ki ́ch mở trong hệ VGIS (nếu độ ng cơ có trang bi ̣ hệ VIGS)
- Một số đường thông hơi xăng, thông hơi nhớt, thông hơi thủy lực
- Đường hồi từ thông qua Van hồi chuyển khí xả (EGR) – van này thường đóng khi ở chế độ cầm chừng
và sẽ mở khi cần thiết trong lúc xe chạy.
 Các đường này, nếu hở quá mứ c có thể bù đượ c của Van bù ga thì có thể là m vò ng tua cầm chừ ng cao
(ò a ga ti ̃nh) hoặc có thể gây ò a ga độ ng khi xe chạy.
 Đối vớ i ống chân không nối tớ i MAP, nếu tuộ t ống nà y đồng nghi ̃a thì áp suât́ đo đượ c bằng vớ i áp suât́
khi ́ quyển và gần bằng vớ i áp suât́ khi ́ nạp khi bướ m ga mở hết cỡ , nếu PCM không tự biết để báo lỗi
thì PCM sẽ điều khiển phun nhiều xăng trong khi gió thì i ́t.
Rev.9. XM131.20170616 Page 23 of 40

Vi ́ dụ hệ thống chân không xe Nubira máy DOHC 1.6:
Rev.9. XM131.20170616 Page 24 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 25 of 40

Vi ́ dụ hệ thống chân không xe Nubira máy DOHC 2.0:
Rev.9. XM131.20170616 Page 26 of 40

5.4. ́ TỐC ĐỘ XE.

VSS: CẢ M BIÊN
Ti ́n hiệu VSS cần cho PCM điều khiển mộ t số chứ c năng quan trọ ng sau:
- Điều khiển EGR
- Điều khiển bù ga (điều khiển con Van không tải)
- Điều khiển Van thông hơi xăng (trong hệ EVAP, nếu có)
a) Đối vớ i EGR:
Khi xe không chuyển độ ng, hay ở chế độ cầm chừ ng thì Van này sẽ đóng. PCM sẽ cho phép EGR mở khi
xe chuyển độ ng, Độ mở của EGR điện phụ thuộ c ti ́nh toán trong PCM.
Nếu là EGR chân không thì độ mở EGR phụ thuộ c thêm vào áp suât́ hút chân không của buồng chân
không (do đó, khi bớ m ga mở lớ n, áp chân không bé thì van cũ ng không mở bao nhiêu, sẽ không ảnh
hưở ng nhiều đến công suât́ độ ng cơ khi đạp ga lớ n). Nhưng khi chạy nhanh ở vò ng tua cao - tốc độ cao
(bướ m ga mở lớ n) rồi giảm ga độ t ngộ t thì áp suât́ chân không sẽ tăng cao, và nếu giảm ga quá độ t
ngộ t thì có thể PCM sẽ tạm thờ i ngăt́ bớ t nhiên liệu; vì quá trình phứ c tạp như thế nên khi đó PCM cần
ti ́n hiệu VSS và ti ́n hiệu Cảm biến vi ̣ tri ́ bướ m ga để điều khiển EGR và Van không tải phù hợ p để giữ
vò ng tua không tải phù hợ p. Nếu EGR và Van không tải phối hợ p không đúng, góc mở tối thiểu của
bướ m ga quá nhỏ mà không có đườ ng bypass thì nguy cơ sẽ tăt́ máy cao khi mà nhả ga nhanh và đạp
côn.
Rev.9. XM131.20170616 Page 27 of 40

b) Đớ i vớ i bù ga:
Ở chế độ cầm chừ ng, khi xe không chạy thì vò ng tua cầm chừ ng sẽ đượ c tự độ ng duy trì ở khoảng 850
r.p.m. Nhưng khi xe đang chạy thì PCM sẽ đự a vào vò ng tua máy trướ c đó và tốc độ xe hiện tại để hiệu
chi ̉nh bù ga và nâng vò ng tua không tải lên mộ t gi ́a tri ̣ phù hợ p và nằm trong khoảng 1000 r.p.m đên ́
khoảng 1500 r.p.m. Khi tốc độ xe giảm dần thì vò ng tua không tải cũ ng giảm dần và khi nà o tốc độ xe
dướ i khoảng 4km/h thì vò ng tua nà y tự giảm về khoảng 1000 r.p.m. (Giữ vò ng tua không tải ở 1500 r.p.m có
thể là để hỗ trợ ngườ i lá i, khi đó chỉcần nhả chân côn là tiêp
́ tụ c chạ y, giảm bớ t giậ t cụ c do phôí hợ p côn-ga không phù hợ p,
tuy nhiên điều kiện giao thông VN thì có lẽ cần phải xem lạ i vì phải ngắt côn suôt́ ).
c) Đối vớ i van thông hơi nhiên liệu điều khiển điện PCCV (nếu có):
Khi xe chạy, theo thờ i gian thì lượ ng nhiên liệu sẽ giảm tạo áp suât́ âm trong bình nhiên liệu, nếu không
trang bi ̣ cảm biến cảm biến áp suât́ bên trong thù ng chứ a nhiên liệu thì PCM cần ti ́n hiệu VSS để ti ́nh
toán thờ i gian mở van thông hơi xăng để cân bằng áp suât́ .
Nếu mât́ ti ́n hiệu VSS, sau khi chạy xe vớ i vò ng tua cao, nhả ga và dạp côn thì vò ng tua sẽ về ở khoảng
850 r.p.m do PCM lúc nà o cũ ng hiểu là xe chi ̉ đang ở chế độ cầm chừ ng, ở vò ng tua nà y thì độ mở của
Van van gió phụ sẽ nhỏ . Nếu thay đổi quá độ t ngộ t, nếu lỡ Van không tải đóng ki ́n hơn nữ a do quán
ti ́nh điều khiển trong khi EGR lúc nà o cũ ng đóng mà khe hở tối thiểu của bướ m ga quá bé, thì khi đó
xảy ra hiện tượ ng mât́ gió tạm thờ i và là m tăt́ máy. Có thể chi ̉nh vi ́t chặn bướ m ga để tăng độ mở tối
thiểu của bướ m ga lên mộ t chút để hạn chế tăt́ máy trong tình huống nà y, tuy nhiên mứ c chi ̉nh thì có
giớ i hạn vì nếu chi ̉nh lên quá thì sẽ gây ò a ga ở ngay chế độ cầm chừ ng.
Khi mât́ ti ́n hiệu VSS, khi xe chạy mộ t thờ i gian thì sẽ báo lỗi:
OBD-1 hay ALDL:
 Lỗi 24: Lỗi cảm biến tốc độ xe VSS. (Lỗi thật)
 Lỗi 21: Lỗi cảm biến vi ̣ tri ́ bướ m ga cao (hiểu nhầm); sẽ báo khi vò ng tua thâp
́ mà vi ̣ tri ́ chân ga
lớ n – VD như khi chạy số 5 mà đạp ga lớ n để tăng tốc (do PCM tưở ng là xe không chạy mà Cảm
biến vi ̣ tri ́ bướ m ga lại có giá tri ̣ lớ n - do đang đạp ga mà ).
OBD-II: sẽ hiện lỗi tưng ứ ng.
Rev.9. XM131.20170616 Page 28 of 40

5.5. EGR: VAN TUẦN HOÀN KHÍ XẢ/ VAN LUÂN HỒI KHÍ XẢ
Sau Sau một thời gian sử dụng, van luân hồi khi ́ xả
thường bị đóng muội than và các chất bẩn khác gây kẹt
ti van. Nếu ti van bị kẹt không đóng kín được thì có thể
sẽ gây òa ga ti ̃nh. (Để vệ sinh có thể dùng Carb Cleaner)
[4] ống chân không nối đến van điện từ kích mở EGR.
[8] ống chân không nối đến van điện từ kích mở van EGR
Rev.9. XM131.20170616 Page 29 of 40

Nhữ ng dò ng xe đờ i mớ i hơn có thể đượ c trang bi ̣ Van tuần hoà n khi ́ xả điều khiển tuyến ti ́nh (LEGR)
điều biến độ rộ ng xung có nguyên lý và câú tạo cơ bản tham khảo như hình bên dướ i.
Như trên bảng liệt kê các điều kiện hoạt độ ng của EGR/ LEGR thì
Van tuần hoà n khi ́ xả này chi ̉ băt́ đầu mở khi xe đã chạy vớ i tốc
độ Vss ≥ 3km/h, vò ng tua máy lớ n hơn 1400 r.p.m và đang đạp
ga. Độ mở của EGR ảnh hưở ng trự c tiếp đến lượ ng và áp suât́
khi ́ nạp, do đó nếu vì mộ t nguyên nhân nà o đó làm EGR/ LEGR bi ̣
kẹt hay hoạt độ ng không ổn đi ̣nh thì lượ ng gió nạp vào buồng
đốt sẽ nằm ngoà i ti ́nh toán của PCM và do đó không chi ̉ ảnh
hưở ng đến công suât́ của độ ng cơ mà cũ ng có thể ảnh hưở ng
đến việc bù ga hay thậm chi ́ gây tăt́ máy do quá thừ a hoặc quá
thiếu gió.
Đối vớ i EGR cơ điều khiển đóng mở ti van bằng chân không thì nếu mà ng van bi ̣ hở hay đườ ng ống
chân không bi ̣ hở thì khi có ti ́n hiệu ki ́ch mở đườ ng chân không đến EGR thì lúc đó, do bi ̣ hở nên sẽ có
mộ t lượ ng gió phụ không cần thiết đượ c nạp thêm vào hệ thống chân không, do đó có thể sẽ gây ò a
ga, mứ c độ ò a ga tù y thuộ c vào độ hở và phụ thuộ c khả năng bù gió của IACV. Hay nói cách khác,
mà ng van EGR bi ̣ hở thì có thể sẽ gây ò a ga độ ng trong lúc chạy. (Ngoà i ra, do bi ̣ hở nên có thể sẽ
không đủ áp chân không đế kéo mở ti van EGR trong khi PCM thì không biêt́ điều đó nên có thể sẽ gây
nhữ ng tác độ ng không tốt khác đến độ ng cơ).
Rev.9. XM131.20170616 Page 30 of 40

(Kiểm tra độ ki ́n của mà ng van và hoạt độ ng của ti van EGR)
( Youtube: Nubira EGR leak test: https://www.youtube.com/watch?v=m0xN1EI0TQY )
Để có thể ngăt́ bỏ điều khiển EGR hay bi ̣t đườ ng EGR để độ ng cơ làm việc đượ c lâu dà i thì cần sử a lại phần
mềm điều khiển trong PCM phù hợ p ứ ng vớ i tình trạng EGR không cò n hoạt độ ng. Tuy nhiên, việc ngăt́ bỏ
EGR thì ngoà i việc ảnh hưở ng trự c tiếp đến đặc ti ́nh của độ ng cơ thì khi ́ xả sẽ sinh ra nhiều khi ́ NOx hơn so vớ i
thiết kế, gây ô nhiễm môi trườ ng hơn so vớ i thiết kế và có thể không đạt yêu cầu về nồng độ khi ́ xả khi đăng
kiểm; do đó không khuyến cáo ngăt́ bỏ EGR trừ khi có biện pháp kỹ thuật phù hợ p.
Rev.9. XM131.20170616 Page 31 of 40

5.6. ́ NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀ M MÁ T (ECT)

CẢ M BIÊN
Cảm biến nhiệt độ nướ c làm mát (ECT: ENGINE COOLANT TEMPERATURE sensor) đượ c lăp ́ trên thân
độ ng cơ và đầu dò của cảm biến tiếp xúc trự c tiếp vớ i
nướ c là m mát ở thân độ ng cơ để đo nhiệt độ nướ c làm
mát đoạn nằm trong độ ng cơ/ hay đo nhiệt độ thân độ ng
cơ. Ở chế độ làm việc bình thườ ng PCM dù ng ti ́n hiệu từ
cảm biến nhiệt độ nướ c làm mát cho mộ t số việc sau:
o Điều chi ̉nh tỷ lệ xăng/gió (A/F): máy cà ng
nguộ i lạnh, cà ng đậm xăng
o Điều kiện cần để ki ́ch hoạt vò ng điều khiển
nhiên liệu (Open loop/ Closed loop [trên 85
độ C])
o Tinh chi ̉nh góc đánh lử a theo nhiệt độ máy
o Điều khiển 2 quạt là m mát già n nóng
(ON/OFF và Low-High)
o Tinh chi ̉nh vò ng tua cầm chừ ng theo nhiệt độ
máy (Máy nguộ i vò ng tua cầm chừ ng cao hơn máy nóng, giá tri ̣ nằm trong khoảng 650
r.p.m đến 1000 r.p.m; cao thâp ́ phụ thuộ c vào các giá tri ̣ cà i đặt trong PCM phù hợ p theo
từ ng loại độ ng cơ)
o Điều kiện cần để ki ́ch mở Van tuần hoà n khi ́ xả EGR (trên 75 độ C)
o Các báo độ ng và bảo vệ khác …
Rev.9. XM131.20170616 Page 32 of 40

ECT dò ng xe này là loại nhiệt điện trở , có 2 dây,
nhiệt độ cà ng cao thì giá tri ̣ điện trở cà ng giảm.
Nếu cảm biến cò n tốt, giá tri ̣ điện trở của cảm biến
đo đượ c như bảng nêu bên cạnh. (Lưu ý trên xe
Nubira có 2 con cảm biến nhiệt độ nướ c làm mát,
1 con chi ̉ dù ng để đo và hiển hiển thi ̣ nhiệt độ nướ c
là m mát trên đồng hồ ở bảng táp-lô, không có tác
dụ ng điều khiển và mộ t con cảm biến (2 dây) chi ̉
dù ng để đo nhiệt độ nướ c là m mát để điều khiển).
PCM có thể phát hiện hư hỏ ng ở ECT và mạch điện có liên quan, tuy nhiên chi ̉ khi ECT hư hỏ ng nặng nề
hay khi đườ ng dây bi ̣ đứ t/ bi ̣ chập thì PCM mớ i có thể phát hiện ra, cò n sai số đo đạc gây ra do điện trở
tiếp xúc ở các giăć căm
́ , nộ i trở đườ ng dây hay
sai lệch trong bản thân ECT thì PCM hoà n toà n
không thể nhận biết đượ c và lúc đó PCM sẽ
hiểu giá tri ̣ đo đượ c như là giá tri ̣ thật và như
vậy sẽ đưa ra nhữ ng điều khiển không phù hợ p
gây ảnh hưở ng không tốt cho độ ng cơ cũ ng như
ảnh hưở ng đến điều khiển hệ thống quạt là m
mát và block lạnh.
OBD-I hay ALDL:
Lỗi 14 - Coolant temp high (voltage - Máy nổ hơn 2s

low) - Nhiệt độ máy trên 145 độ C
Lỗi 15 - Coolant temp low (voltage - Máy nổ hơn 2s
high) - Nhiệt độ máy dướ i -35 độ C (R lớ n hơn 52kOhm)
(OBD-II cũ ng sẽ hiện lỗi tương tứ ng)
Vi ́ dụ:
o Khi chập dây cảm biến nhiệt độ nướ c là m mát hay giá tri ̣ điện trở của ECT quá nhỏ so vớ i nhiệt độ thự c của
máy thì sẽ gây khó nổ/ đề dai khi đề máy lúc nguộ i (do hò a khi ́ quá nhạt), máy yếu hơn bình thườ ng, bật nút
AC nhưng relay AC hay máy nén AC không đóng đượ c, quạt là m mát lúc nà o cũng quay tốc độ cao, …
o Khi tiếp xúc của giắc dây cảm biến ECT bi ̣ kém đi (điện trở tiếp xúc lớ n) hay điện trở của ECT quá lớ n so với
nhiệt độ thự c của máy thì có thể gây tốn xăng hơn bình thườ ng (có thể ngử i thấy mù i xăng sống ở ống pô),
mặc dù máy đã đủ nóng nhưng quạt là m mát không quay khi không bật nút AC (cũng có thể gây sôi nướ c là m
mát do quạt là m mát không chạy), vò ng tua cầm chừ ng vẫn cao mặc dù máy đã đủ nóng,…
Do ti ́n hiệu từ cảm biêń nhiệt độ nướ c là m mát đượ c PCM sử dụ ng cho rất nhiều mụ c đi ́ch điều khiển và bảo vệ
nói trên nên việc cân thiết duy trì hoạt độ ng của Van hằng nhiệt là điều cần lưu tâm. Không nên bỏ van hằng
̀
nhiệt vì khi đó nhiệt độ nướ c là m mát trong máy (hay nhiệt độ thân máy) là m việc ở trạng thái nguộ i nhiều hơn
là là m việc ở khoảng nhiệt độ tối ưu (trong tầm khoảng 90÷95 độ C). Như vậy ngoà i việc gây hao xăng hơn bình
thườ ng do PCM tự điều chi ̉nh hò a khi ́ đậm hơn bình thườ ng do máy nguộ i thì cò n gây ảnh hưở ng xấu đến đặc
ti ́nh công suất độ ng cơ, bôi trơn, … và i ́t nhiều sẽ ảnh hưở ng đến việc bù ga. Đối vớ i nhữ ng độ ng cơ có công suất
lớ n, thân máy dà y thì cần lưu tâm nhiểu đến hiện tượ ng ứ ng suất nhiệt (giãn nỡ kim loại giữ a chỗ nóng - chỗ
lạnh) có thể là m cong vênh hay gây nứ t chi tiết máy, do đó việc duy trì nhiệt độ thân độ ng cơ ổn đi ̣nh ở mộ t mứ c
tối ưu theo thiêt́ kế là việc rât́ cần thiêt́ , có thể có nhiêu
̉ phương pháp, dù ng van hằng nhiệt là mộ t trong nhữ ng
phương pháp thườ ng đượ c sử dụ ng ở độ ng cơ ô-tô.
Rev.9. XM131.20170616 Page 33 of 40

5.7. ́ NHIỆT ĐỘ KHI ́ NẠ P: INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR.
CẢ M BIÊN
Cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp (IAT) đượ c lăp ́ trên đườ ng ống khi ́ nạp, sau lọ c gió và trướ c bướ m ga. Đầu
dò nhiệt đặt nằm trong đườ ng gió để tiếp xúc trự c tiếp
vớ i luồng không khi ́ để có thể đo nhiệt độ luồng gió nạp
và o buồng đốt của độ ng cơ. Ở chế độ làm việc bình
thườ ng, PCM dù ng ti ́n hiệu từ cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp
để kết hợ p vớ i ti ́n hiệu từ cảm biến áp suât́ khi ́ nạp để từ
đó có thể ti ́nh toán lượ ng gió đã nạp và o độ ng cơ, từ đó
có thể điều khiển phun xăng để điều chi ̉nh tỷ lệ hò a khi ́
phù hợ p. Ngoà i ra PCM cũ ng dù ng ti ́n hiệu nhiệt độ khi ́
nạp nà y để hiệu chi ̉nh thờ i điểm đánh lử a, điều khiển
hoạt độ ng của EGR, …
Nếu cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp cò n tốt, giá tri ̣ điện trở đo
đượ c theo bảng bên cạnh (giống ECT)
Cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp bi ̣ lỗi thì ảnh hưở ng đầu
tiên đó là tiêu hao nhiên liệu và khả năng khở i độ ng.
Nếu giá tri ̣ điện trở cảm biêń quá thâṕ so vớ i nhiệt độ
thật hay dây cảm biến bi ̣ chập thì sẽ khó khở i độ ng
do hò a khi ́ sẽ bi ̣ quá nhạt. Nếu giăć cảm biến bi ̣ lỏ ng
hay giá tri ̣ điện trở của cảm biến quá cao so vớ i nhiệt độ thự c thì sẽ gây tốn xăng hơn bình thườ ng.
Mộ t hiện tượ ng có liên quan đến cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp đó là hiện tượ ng đề dai (hay phải đề lại phát thứ 2 mớ i nổ) sau
khi đang chạy mà dừ ng lại khoảng và i chục phút rồi đề lại; cò n lại thì đề bình thườ ng. Có thể lý giải như sau:
 TH1: Sau khi để qua đêm hay tắt máy trong thờ i gian đủ lâu để máy nguộ i, cảm biến nhiệt độ khi ́ nạp đo đúng nhiệt độ
không khi ́ nạp thật (lúc đó đang nguộ i) và PCM điều chi ̉nh phun xăng bình thườ ng theo tỷ lệ phù hợ p đúng theo nhiệt
độ không khi ́ thật nạp và o độ ng cơ  đề nổ bình thườ ng (Di ̃ nhiên lúc đó có sự kết hợ p của cảm biến nhiệt độ nướ c
là m mát máy là m hò a khi ́ đậm hơn khi đề).
 TH2: Lúc đang chạy rồi dừ ng lại, lúc nà y nhiệt độ máy đủ nóng, nhờ cảm biến nhiệt độ nướ c là m mát thì lượ ng xăng
phun sẽ i ́t hơn so vớ i lúc máy nguộ i nhưng do mớ i dừ ng lại nên luồng không khi ́ bên trong đườ ng ống khi ́ nạp vẫn cò n
mát (gần bằng nhiệt độ không khi ́ môi trườ ng bên ngoà i)  tỷ lê hò a khi ́ vẫn đủ để đề nổ bình thườ ng.
 TH3: Lúc đang chạy rồi dừ ng lại, lúc nà y nhiệt độ máy đủ nóng, nhờ cảm biên ́ nhiệt độ nướ c là m mát thì lượ ng xăng
phun sẽ i ́t hơn so vớ i lúc máy nguộ i nhưng do dừ ng lại đủ lâu nên luồng không khi ́ tồn ở bên trong đườ ng ống khí nạp
bi ̣ nóng do nhiệt ở máy truyền qua  PCM sẽ điều chi ̉nh tỷ lệ hò a khi ́ rất nhạt do đó đề khó nổ, sau mộ t lúc (hay phải
chờ mộ t lúc sau phát đề thứ 1) luồng không khi ́ mớ i nguộ i hơn đượ c hút từ bên ngoà i và o thì thông qua cảm biến nhiệt
độ khi ́ nạp ECU sẽ điều khiển tỷ lê hò a khi ́ đậm hơn như ở TH2, đề nổ bình thườ ng.
Nhiệt độ máy Nhiệt độ khi ́ ECT  IAT  Tổng hò a khi ́
TH1 Nguội (350 C) Nguội (350 C) Đậm Vừ a Đậm
TH2 Nóng (900 C) Nguội (350 C) Vừ a Vừ a Vừ a
TH3 Nóng (900 C) Nóng (800 C) Vừ a Nhạt Nhạt
Rev.9. XM131.20170616 Page 34 of 40

5.8. ́ Á P SUẤT CÔNG CHẤT LẠ NH AC (ACP)

CẢ M BIÊN
Cảm biến áp suât́ công chât́ lạnh ACP (Air Conditioning Pressure sensor) đượ c găn ́ trên đườ ng ống
cao áp của hệ thống lạnh (sau đầu ra của máy nén và trướ c van tiết lưu). ACP dù ng để đo áp suât́ đầu
ra của máy nén để từ đó có nhữ ng điều khiển và bảo vệ phù hợ p như:
o Ngăt́ bảo vệ máy nén khi bi ̣ mât́ áp (low pressure cut-off)
o Ngăt́ bảo vệ máy nén khi bi ̣ quá áp (Hi pressure cut-off)
o Điều khiển tốc độ quạt làm mát khi máy nén làm việc.
o Ngoà i ra ti ́n hiệu áp suât́ nà y cò n đượ c PCM dù ng để ti ́nh toán lượ ng bù ga phù hợ p khi
bật-tăt́ điều hò a.
Rev.9. XM131.20170616 Page 35 of 40

5.9. ́ Á P SUẤT KHI ́ NẠ P: MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR (MAP)

CẢ M BIÊN
Rev.9. XM131.20170616 Page 36 of 40

5.10. ́ VỊ TRI ́ TRỤ C KHUỶU: CRANKSHAFT POSITION SENSOR (CKP)

CẢ M BIÊN
Rev.9. XM131.20170616 Page 37 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 38 of 40

VI. MỘ T SỐ CÁ CH TRỊ Ò A GA KHÁC:
6.1. NGẮT VAN GIÓ PHỤ IACV
Là cách là m đơn giản nhât́ , đó là rút giăć điều khiển IACV để ngăt́ bỏ chế độ bù ga.
Có thể làm như sau – xe không chạy, khi xe đang nổ máy, nhiệt độ máy đã ổn đi ̣nh hoặc:
- Bật AC cho máy nén đóng, sau và i giây khi vò ng tua máy đã ổn đi ̣nh thì rút dây điện ra khỏ i Van gió
phụ . Ga ăng-ti lúc đó có thể tinh chi ̉nh lại bằng vi ́t chi ̉nh điểm chêt́ dướ i của bướ m ga.
- Hoặc rút dây điều khiển van gió phụ mà không cần bật AC, sau đó chi ̉nh ga ặng-ti bù lại AC sau.
(Hoặc cũng có thể chỉnh cưỡng bức ti van gió phụ).
Cách nà y thườ ng dù ng để khăć phụ c tạm thờ i khi bi ̣ ò a ga hay mât́ bù ga hay khi bù ga không ổn đi ̣nh
do hư hỏ ng Van bù ga (IACV).
Cách nà y sẽ ngăn đượ c ò a ga nhưng cũ ng sẽ không cò n bù đượ c đượ c ga ở các chế độ khác nhau nên
cảm giác chạy không đượ c tốt lăḿ , vi ́ dụ như:
- Không tự độ ng bù đượ c ga máy lạnh. Nêu ́ chi ̉nh cho bù đượ c vò ng tua cầm chừ ng ở 800 r.p.m khi
bật AC thì khi không bật AC vò ng tua cầm chừ ng sẽ cao bi ̣ lên (tầm 1400 r.p.m) lúc nà y xe hơi bi ̣
vọ t. Nếu chi ̉nh ga ăng-ti thâp
́ thì rât́ nhiều khả năng bi ̣ tăt́ máy trong khi chạy chậm gây mât́ an
toà n...
- Không tự độ ng giữ đượ c vò ng tua cầm chừ ng máy lúc nóng-lạnh (lạnh thì chậm hơn, nóng thì nhanh
hơn)
- Không bù hay không giữ đượ c vò ng tua để hỗ trợ khở i hà nh
Nói chung, khi ngăt́ điều khiển van gió phụ thì không cò n chứ c năng bù ga, do đó không cò n khả năng
ổn đi ̣nh vò ng tua cầm chừ ng/ vò ng tua không tải, không còn khả năng hỗ trợ khởi hành… cảm giác chạy
xe sẽ không tốt, nhât́ là khi chạy chậm – đườ ng đông và bật điều hò a
(Ngăt́ van gió phụ vẫn có khả năng bi ̣ ò a ga trong mộ t số tình huống do hở đườ ng chân không như đã
đề cập ở các phần trên).
 CHI ̉ NÊN Á P DỤ NG TẠ M THỜ I KHI IACV BỊ HỎNG.
Rev.9. XM131.20170616 Page 39 of 40

6.2. GIỚI HẠ N HÀ NH TRÌNH MỞ CỦ A VAN GIÓ PHỤ
Có thể chế lại Van gió phụ , là m mộ t cái ống canh để giớ i hạn hà nh trình mở tối đa của van gió phụ . Nếu
“chê”́ thì nên chế giớ i hạn hà nh trình mở tối đa của van gió phụ sao cho vò ng tua cầm chừ ng lúc máy
đã nóng và đóng AC không bi ̣ nằm dướ i 850 r.p.m và lúc ò a ga khi không bật AC thì vò ng tua không vọ t
quá 1500 r.p.m, nếu để thâp ́ hơn thì khi bật AC sẽ có nguy cơ tụ t vò ng tua dướ i ngưỡ ng gây nhiều vân ́
đề không tốt cho độ ng cơ và khi chạy cũ ng không ổn, hoặc lúc đề cũ ng khó nổ hơn bình thườ ng, đề dai
hơn bình thườ ng … Do đã giớ i hạn đượ c ở khoảng 1500 r.p.m nên khi có hiện tượ ng ò a ga thì vò ng tua
không tải khó tăng trên 1500 đượ c nhưng nó cứ nằm ở giớ i hạn nà y chứ cũ ng không xuống đượ c, khi
máy nén không đóng thì không cần đạp ga xe vẫn chạy đượ c - mặc dù có đỡ hơn so vớ i xe bi ̣ ò a ga.
Hơn nữ a, trong tình huống không bi ̣ ò a ga, về lý thuyết, do hà nh trình mở của van gió phụ đã bi ̣ hạn
chế nên khả năng bù ga cũ ng sẽ bi ̣ giớ i hạn nên đáp ứ ng quá độ của xe cũ ng sẽ bi ̣ giớ i hạn. Không nhữ ng
thế, như đã đề cập từ ban đầu, do điều khiển của van gió phụ ở đây là điều khiển bướ c không phản hồi
vi ̣ tri ́ nên PCM sẽ không thể biêt́ hiện tượ ng trượ t bướ c ở van gió phụ , nó không thể biêt́ van bi ̣ trượ t
bướ c điều khiển ở hà nh trình mở /đóng ở van gió phụ do đã bi ̣ giớ i hạn hoặc do bi ̣ kẹt “ống canh”, do
đó hà nh trình điều khiển van sẽ lệch so vớ i ti ́nh toán trong PCM, điều này ảnh hưở ng nhiều đến đặc
ti ́nh điều khiển của van gió phụ – do đó có thể khiến đáp ứ ng quá độ và đáp ứ ng điều ga tự độ ng của
xe kém đi so vớ i thiết kế và ti ́nh toán. Hơn nữa làm như vậy thì sẽ ảnh hưởng đến việc học lại chế độ
cầm chừng của PCM
 KHÔNG NÊN ÁP DỤNG.
6.3. CHẾ BỘ ĐIỀU KHIÊN

̉ VAN GIÓ PHỤ KHÁ C
Về lý thuyết, có thể chế mộ t bộ điều khiển phụ găn
́ thêm chi ̉ dù ng để điều khiển van gió phụ theo các
chê độ hoạt độ ng của xe. Bộ điêu khiên nà y cân giao tiếp vớ i PCM hoặc cần găn
́ ̀ ̉ ̀ ́ thêm các cảm biến để
lâý thông tin điều khiển phù hợ p …  phức tạp và khó khả thi
6.4. CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁ C
Về lý thuyết có thể bi ̣t đườ ng gió phụ từ van gió phụ sẵn có và chế đườ ng gió phụ khác để thay thế (có
thể là mộ t hoặc nhiều đườ ng). Đườ ng gió phụ mớ i sẽ đượ c điều khiển tù y theo từ ng chế độ hoạt độ ng
của xe; hoặc là nhữ ng đườ ng gió phụ sẽ đóng mở theo các câp ́ để bù gió theo từ ng chế độ khác nhau
́ ̉
của xe như có mộ t đườ ng câp gió phụ sẽ mở đê cấp gió bù ga khi bật AC (quan trọng nhất), 1 đường
́ gió phụ sẽ mở để thêm gió khi khở i độ ng (option), 1 đường gió phụ hiệu chỉnh được theo nhiệt độ
câp
máy để bù ga lúc máy nguội-nóng (option), … mỗi đường gió cần chỉnh tiết lưu được  khả thi nhưng
để đáp ứng được nhiều chế độ bù ga trong vận hành thì cũng tương đối phức tạp.
Rev.9. XM131.20170616 Page 40 of 40

Tà i liệu tham khảo:
- 1998-2001 Daewoo Nubira Service Manual (DOHC 2.0 -IPCM–6KD.. ISFI–6TD)

- Lanos 1997-2001 Electrical Wiring Diagram for PCM (QDM&ITMS-6F)
- 2005-Nubira Lacetti 2 PCM ENGINE CONTROL MODULE MR-140
- Daewoo Lanos Engine Control (IEFI-6... ITMS-6F)
- New Lanos Engine Control Module MR-140
- Daewoo Cars Manual CD (for Nubira/Laceti, Matiz, Kalos, Evanda, Tacuma), GM-Daewoo Europe 2004.
- Automotive Computer Control System, Allan W. M. Bonnick, 2001
- Encyclopedia of Automotive Engineering, 2014, John Wiley & Sons, Ltd
--- Chúc mọ i ngườ i thà nh công ---
Rev.9. XM131.20170616

Hieu Va Dieu Tri Oa Ga Xe Daewoo.R9

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hieu Va Dieu Tri Oa Ga Xe Daewoo.R9

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

[TẢ N MẠN] HIỂU VÀ ĐIỀU TRI ̣ Ò A GA XE DAEWOO PHL

̉ VÀ ĐIỀU TRỊ Ò A GA XE DAEWOO

LỜ I TỰ A VÀ LƯU Ý ................................................................................................................................................................................................. 3

Rev.9. XM131.20170616 Page 2 of 40

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý

--- Chúc mọi người thành công ! ---

Rev.9. XM131.20170616 Page 3 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 4 of 40

- Bù ga khở i độ ng.

2.2. HIỆN TƯỢ NG VÙ GA

2.3. HIỆN TƯỢ NG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ

Rev.9. XM131.20170616 Page 5 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 6 of 40

III. NGUYÊN NHÂN GÂY ÒA GA / MẤT BÙ GA

3.1. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIÊN

Rev.9. XM131.20170616 Page 7 of 40

3.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP KHI ́ NẠ P

Hệ thống cung câp

Rev.9. XM131.20170616 Page 8 of 40

3.3. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIÊN

Rev.9. XM131.20170616 Page 9 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 10 of 40

CLOSED LOOP IDLE SPEED CONTROL

BÙ GA ƯỚC LƯỢ NG

Rev.9. XM131.20170616 Page 11 of 40

 Cảm biến Oxy khí xả (nếu có)

Rev.9. XM131.20170616 Page 12 of 40

3.5. NGUYÊN NHÂN LÀ M MẤT BÙ GA

Rev.9. XM131.20170616 Page 13 of 40

3.6. NGUYÊN NHÂN GÂY Ò A GA

Rev.9. XM131.20170616 Page 14 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 15 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 16 of 40

IV. HƯỚNG CHUẨN ĐOÁN, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ KHI BÙ GA KHÔNG ĐẠ T

Rev.9. XM131.20170616 Page 17 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 18 of 40

5.1. ́ VỊ TRI ́ BƯỚM GA

Bản chất là một con biến trở nối cơ khí với

Rev.9. XM131.20170616 Page 19 of 40

(Ả nh bố trí trên xe Nubira DOHC 1.6)

Rev.9. XM131.20170616 Page 20 of 40

5.2. IACV : IDLE AIR CONTROL VALVE

IACV loại này có thể bi ̣ lỗi ở phần cơ khi ́ hoặc

Rev.9. XM131.20170616 Page 21 of 40

(loại IACV có ống chụp lò xo)

(loại IACV không có ống chụp lò xo)

Rev.9. XM131.20170616 Page 22 of 40

5.3. HỆ THỐNG CHÂN KHÔNG

Hệ thống chân không gồm có:

Rev.9. XM131.20170616 Page 23 of 40

Vi ́ dụ hệ thống chân không xe Nubira máy DOHC 1.6:

Rev.9. XM131.20170616 Page 24 of 40

Rev.9. XM131.20170616 Page 25 of 40

Vi ́ dụ hệ thống chân không xe Nubira máy DOHC 2.0:

Rev.9. XM131.20170616 Page 26 of 40

5.4. ́ TỐC ĐỘ XE.

- Điều khiển EGR

- Điều khiển bù ga (điều khiển con Van không tải)

a) Đối vớ i EGR:

Rev.9. XM131.20170616 Page 27 of 40

b) Đớ i vớ i bù ga:

OBD-1 hay ALDL:

OBD-II: sẽ hiện lỗi tưng ứ ng.

Rev.9. XM131.20170616 Page 28 of 40