åƬƤ/(#Ơ
3+ĬĪ1*3+~37+,Ō7.Ō
+Ť1+Ű3%‡7‘1*1+ž$
7+(23+ĬĪ1*3+~3683(53$9(
1. TỔNG QUAN
Một trong những phương pháp thiết kế bê tông
nhựa (BTN) tiên tiến được biết đến hiện nay phải
kể đến là phương pháp Superpave. Superpave
được viết ngắn gọn từ cụm từ “Superior
performance asphalt pavement” là một phương
pháp thiết kế được phát triển để thay thế phương
pháp Hveem và Marshall, trong đó phân tích thể
của Hveem và Marshall cung cấp nền tảng cơ
bản cho Superpave. Hệ thống Superpave liên kết
chặt chẽ việc lựa chọn nhựa đường và cốt liệu
trong quá trình thiết kế, có tính đến điều kiện
giao thông và khí hậu. Thiết bị đầm mẫu trong
Superpave sử dụng máy đầm Gyratory và công
đầm trong thiết kế tùy thuộc vào điều kiện giao
thông khai thác dự kiến.
Trên thế giới, chủ yếu là tại Mỹ đã ứng dụng
phương pháp này khá rộng rãi thay thế cho các
phương pháp truyền thống:
- Thời điểm năm 1993 có khoảng 130 dự án được
triển khai theo phương pháp này.
- Năm 1999 đã áp dụng cho 3000 dự án, gấp 10
lần so với 2 năm trước đó (chiếm 46% số dự án
trong năm 1999).
- Đến năm 2000, hầu hết các bang ở Mỹ đều đã
triển khai thiết kế theo phương pháp Superpave.
Năm 2001, số dự án thiết kế sử dụng Superpave
chiếm hơn 80%.
Như vậy có thể thấy rằng, phương pháp
Superpave là phương pháp thiết kế hiện đại, kết
quả nó mang lại là BTN có chất lượng đảm bảo,
14 5)µ/(5*/5Ƭ7Ƅ/5)*Ƕ5,Ƕǵ4Ɲ26¾ & 
.6/€48$1*7,‚1
7ÕQJFÒQJW\7ÝY³QWKLÄWNÄ*797&7&3
phù hợp cho từng dự án và trong tương lai nó
sẽ trở thành phương pháp thiết kế chính thống,
bằng chứng là các dự án đã và đang triển khai.
2. CÁC PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HỖN HỢP BÊ
TÔNG NHỰA NÓNG (HOT MIX ASPHALT - HMA)
2.1. Phương pháp A (theo Liên Xô cũ):
Mẫu hình trụ có chiều cao bằng đường kính mẫu.
Nén mẫu theo phương dọc trục. Chỉ tiêu cường
độ là cường độ chịu nén dọc trục không hạn chế
nở hông của mẫu. Lựa chọn tổ mẫu đạt các chỉ
tiêu cơ lý và có hàm lượng nhựa nhỏ.
2.2. Phương pháp B (HVEEM):
Mẫu hình trụ có chiều cao 63,5mm (2,5 inch),
đường kính mẫu 101,6mm (4,0 inch). Mẫu được
nén 3 trục và uốn gãy. Chỉ tiêu cường độ là chỉ
tiêu S (Stabilometer) và C (Cohesionmeter Value).
Lựa chọn tổ mẫu có các chỉ tiêu cơ lý tối ưu theo
S, C, khối lượng thể tích và độ rỗng dư.
2.3. Phương pháp C (MARSHALL):
Mẫu hình trụ có chiều cao 63,5mm (2,5 inch),
đường kính mẫu 101,6mm (4,0 inch). Nén mẫu
theo chu vi. Chỉ tiêu cường độ là độ ổn định
(Stability - KN) và chỉ số dẻo (Flow - mm). Lựa
chọn tổ mẫu có các chỉ tiêu cơ lý tối ưu. Phương
pháp này chỉ áp dụng được với BTN chặt.
2.4. Phương pháp Superpave (Superior
Performing Asphalt Pavement):
Đây là phương pháp thiết kế BTN rất mới, là kết
quả của Chương trình nghiên cứu chiến lược
 åƬƤ/(#Ơ

đường cao tốc (Strategic Highway Research
Program) của Mỹ nhằm tạo ra trong phòng thí
nghiệm mẫu BTN giống với trạng thái chế tạo
ngoài hiện trường. Mẫu hình trụ có chiều cao
115mm (4,5 inch), đường kính mẫu 150mm (6,0
inch). Các thí nghiệm về chất lượng BTN cũng mô
phỏng tác dụng của bánh xe hoạt tải thực. Đây
là phương pháp thiết kế thành phần BTN có xét
đến điều kiện giao thông, khí hậu của từng dự án
và dự báo được đặc tính làm việc của mặt đường.
3. PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ
3.1. Các mức thiết kế:
Superpave phân ra 3 mức thiết kế hỗn hợp BTN
tùy theo lưu lượng trục xe tích lũy trên tuyến. Căn
cứ vào lưu lượng trục xe tích lũy (ESALs) với tải
trọng trục tiêu chuẩn là 8,2 tấn trong suốt thời
hạn khai thác mà có các mức thiết kế sau:
- Mức 1 (Level 1 Mix Design) khi ESALs (W8,2) ≤
106: Chỉ cần thiết kế theo “thể tích”, tức đánh giá
thông qua thể tích, dung trọng, độ rỗng dư…
Superpave bao gồm 7 bước cơ bản như sau:
Bước 1 - Lựa chọn cốt liệu;
Bước 2 - Lựa chọn cấp nhựa đường;
Bước 3 - Chế bị mẫu;
Bước 4 - Thí nghiệm kiểm tra đặc tính kỹ thuật;
Bước 5 - Phân tích độ chặt và độ rỗng;
Bước 6 - Chọn lựa hàm lượng nhựa đường tối ưu;
Bước 7 - Đánh giá độ kháng ẩm.
3.3. Lựa chọn cốt liệu
Ngoài những chỉ tiêu cốt liệu đá gốc như độ cứng,
độ hao mòn Los Angeles, độ hút nước được quy
định trong các phương pháp khác, Superpave đưa
ra 2 quy định về cốt liệu chặt chẽ hơn:
a) Giới hạn đường cong cấp phối cốt liệu;
b) Tiêu chuẩn cốt liệu thô và cốt liệu mịn về độ
góc cạnh, hạt thoi dẹt và hàm lượng bùn sét.

- Mức 2 (Level 2 Mix Design) khi ESALs (W8,2) từ

106 đến 107: Ngoài việc thiết kế như mức 1, cần
bổ sung thêm thí nghiệm sức chịu cắt Superpave
shear tester (SST), thí nghiệm đánh giá khả năng
chịu ẩm…

- Mức 3 (Level 3 Mix Design) khi ESALs (W8,2) ≥

107: Cần thí nghiệm như mức 2 nhưng khoảng
nhiệt độ thí nghiệm lấy rộng hơn, bổ sung thêm
các thí nghiệm đánh giá mô đun đàn hồi động
+uQK&iFFͩWOL͟XÿiYͳLÿͱJyFF̹QKOͳQSK
hạn chế nở hông, mô đun đàn hồi động khi trượt,
KͻSFKR%71WKHRTX\ÿͣQKFͿD6XSHUSDYH
mô đun đàn hồi động khi uốn...

Dựa trên việc chế bị các tổ mẫu BTN có hàm
lượng nhựa thay đổi (chênh lệch hàm lượng
nhựa giữa các tổ mẫu thường là 0,5%) và từ kết
quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của BTN mà xác
định ra hàm lượng nhựa tối ưu theo một số chỉ
tiêu cơ lý yêu cầu. Ứng với mỗi mức thiết kế này
thì sẽ có những nội dung các bước tiến hành cần
thiết khác nhau.
3.2. Các bước thiết kế cơ bản:
Phương pháp thiết kế hỗn hợp BTN theo
Độ góc cạnh của cốt liệu đóng vai trò quan trọng
trong thiết kế bởi vì các cốt liệu nhẵn, tròn không
cài vào nhau để tạo liên kết được, dẫn đến nguy
cơ lún trồi cao. Superpave quy định chặt chẽ độ
góc cạnh cho phép đối với cốt liệu thô và cốt liệu
mịn cho mỗi cấp đường và mỗi lớp kết cấu.
Đặc biệt trong Superpave quy định về tỉ số thành
phần lọt sàng #200 (0,075mm) – P200 và hàm
lượng nhựa đường hiệu quả Pbe (effective binder
content). Thông thường tỉ số P200/Pbe này được

5)µ/(5*/5Ƭ7Ƅ/5)*Ƕ5,Ƕǵ4Ɲ26¾ &  15

 åƬƤ/(#Ơ

quy định nằm trong khoảng 0,6 ÷ 1,2, một số đơn

vị của AASHTO cho phép lên đến 1,6.

3.4. Lựa chọn cấp nhựa đường

Superpave sử dụng hệ thống riêng trong

phân loại cấp nhựa đường, được gọi là cấp PG
(Performance Grade). Nhựa đường cấp PG được
phân chia dựa theo nhiệt độ khu vực mặt đường
khai thác. Để thuận tiện cho việc chọn lựa nhựa Hình 3 - So sánh mẫu Superpave (bên trái) và mẫu
Marshall (bên phải)
đường theo cấp PG, một vài chương trình phần
mềm được viết ra. Các phần mềm này dựa trên
các yếu tố sau: nhiệt độ không khí, nhiệt độ mặt
đường, đặc trưng địa lý khu vực (thành phố, tiểu
bang, đất nước).

Hình 4 - Máy đầm Gyratory chế bị mẫu thí nghiệm

3.6. Thí nghiệm kiểm tra đặc tính kỹ thuật

Hình 2 - Đánh giá cấp nhựa đường theo các nguồn dầu (performance test)

Các thí nghiệm Performance của Superpave hiện

Cấp PG được phân biệt bởi 2 giá trị: nhiệt độ làm
nay vẫn đang trong quá trình nghiên cứu và phát
việc cao nhất và nhiệt độ làm việc thấp nhất của
triển. Nhiều thí nghiệm Performance phổ biến
nhựa đường. Từ cơ sở đo nhiệt độ mặt đường tại
khu vực dự kiến theo các thời điểm khác nhau có
thể chọn lựa được cấp nhựa đường phù hợp.

3.5. Chế bị mẫu thí nghiệm

Mẫu thí nghiệm của Superpave được chế bị

bằng máy đầm Gyratory (Superpave Gyratory
Compactor - SGC) với áp lực đầm 600kPa. Mẫu
thí nghiệm Superpave có đường kính 150mm
và chiều cao khoảng 115mm. Số chày đầm được
quy định theo mỗi cấp đường.
Hình 5 - Thí nghiệm mô đun đàn hồi động
hạn chế nở hông

16 5)µ/(5*/5Ƭ7Ƅ/5)*Ƕ5,Ƕǵ4Ɲ26¾ & 


được biết đến của Superpave như: mô đun đàn
hồi động, độ lún vệt bánh xe, khả năng kháng
mỏi và kháng nứt, tính mẫn cảm với nước.
Hình 6 – Thí nghiệm mô Hình 7 - Thí nghiệm độ
đun đàn hồi động khi trượt hằn lún vệt bánh xe
3.7. Phân tích độ chặt và độ rỗng
Tương tự như các phương pháp khác, Superpave
cũng phân tích các giá trị độ chặt và độ rỗng làm
nền tảng cơ bản để xác định những đặc tính cơ
lý của BTN.
3.8. Chọn lựa hàm lượng nhựa tối ưu
Hàm lượng nhựa tối ưu thiết kế của Superpave
dựa trên các chỉ tiêu về độ rỗng: độ rỗng dư, độ
rỗng cốt liệu và độ rỗng lấp đầy nhựa. Thông
thường hàm lượng nhựa tối ưu được chọn tương
đương với độ rỗng dư khoảng 4% với số chày
tương ứng đã được quy định.
3.9. Đánh giá độ kháng ẩm
Độ kháng ẩm của BTN được đánh giá dựa theo các
phương pháp được quy định từ năm 2002 hoặc
phương pháp cải tiến Lottman. AASHTO-T283 là
một trong những phương pháp được quy định
để đánh giá chỉ tiêu này.
4. KẾT LUẬN
Hiện nay, ở Việt Nam đang sử dụng phương pháp
Marshall là phương pháp chính thống (có tiêu
5)µ/(5*/5Ƭ7Ƅ/5)*Ƕ5,Ƕǵ4Ɲ26¾ & 
åƬƤ/(#Ơ
chuẩn hướng dẫn) để thiết kế thành phần BTN.
Mặc dù đã thực hiện đúng theo quy trình thiết
kế nhưng kết quả thiết kế ở nhiều dự án vẫn tỏ ra
không thích hợp. Mặt đường BTN vẫn bị hư hỏng
trong thời hạn tính toán của mặt đường mà một
trong những nguyên nhân là do khi thí nghiệm
xác định thành phần hỗn hợp, cấp phối cốt liệu
chưa thể hiện hết các tác động của tải trọng tác
dụng, thời tiết và khí hậu.
Điều này chứng tỏ, ngoài các nguyên nhân khác
thì phương pháp Marshall còn một số điều chưa
hợp lý. Việc nghiên cứu, áp dụng phương pháp
Superpave vào thiết kế thành phần bê tông nhựa
ở Việt Nam để khắc phục các bất cập của các
phương pháp hiện nay là cần thiết. Với đặc điểm
nổi bật của phương pháp này là đưa các thông
số nhiệt độ, khí hậu, môi trường, điều kiện giao
thông riêng của từng dự án vào thiết kế, cùng
với việc thí nghiệm rất nhiều chỉ tiêu, hàm lượng
nhựa, cấp phối cốt liệu được xây dựng mới…
phương pháp này có thể sẽ cho kết quả thiết kế
hợp lý hơn. Tuy nhiên, đối với Việt Nam thì đây là
phương pháp mới theo trường phái thực nghiệm
nên còn bị hạn chế bởi phương pháp và thiết bị
thí nghiệm. Việc thay đổi cả hệ thống thiết kế, thí
nghiệm theo phương pháp này cần được nghiên
cứu, cân nhắc thêm.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
[1]. Superpave Fundamentals (U.S. Department of
Transportation).
[2]. The Superpave Mix Design Manual for New
Construction and Overlays.
17