oc _> ESA — Umum ESA (ELECTRONIC SPARK ADVANCE) UMUM Sistem ESA (electronic spark advance) dimana ECU (bukan advancer mekanis) mengontrol saat pengapian pada sistem pengapian. LY Distributor Igniter sg i Engine lgnition ecu switeh Ignition coi 4 oh Batter| NV Spark plug Sensors KONSTRUKS! DASAR ESA 1. SAAT PENGAPIAN DAN KONDISI KERJA MESIN Dengan tujuan memaksimumkan efisiensi output mesin, maka campuran udara-bahan bakar harus terbakar bila mencapai tekanan pembakaran maksimum ; kira-kira 10° sesudah TMA (titik mati atas). Tetapi waktu yang diperlukan sejak saat penyalean campuran udara-bahan bakar sampai bangkitnya tekanan pembakaran maksimum setiap mesin, tergantung dari putaran mesin dan tekanan manifold. Pada rpm yang lebih tinggi, penyalaan harus terjadi lebih awal, demikian pula sebaliknya. Pada EFI konvensional, saat penyalaan dimajukan dan dimundurkan oleh governor advancer. Selanjutnya, penyalaan harus dimajukan bila tekanan manifold rendah (yaitu bila kevakuman- nya besar). Pada EFI yang konvensional hal ini dilakukan oleh vakum advancer pada distributor. 80 ‘Akan tetapi, saat penyalasn yang optimal juga dipengaruhi oleh sejumlah fektorlainnya disamping kecepatan mesin dan volume udara yang masuk, misalnya bentuk ruang bakar, tomperatur di dalam uang baker, dan seterusnya. Karena itu governor dan vakum advancer tidak dapat selalu mengha- silkan saat pengapian yang ideal. Pada sistem ESA, mesin dapat memperoleh karakteristik yang ‘mendekati saat pengapian yang ideal. ESA bokerja sebagai berikut ;ECU menentukan saat pengapian dari internal memorinya, yang berisi data saat penyalaan optimal untuk setiap kondisi kerja mesin, kemudian mengirimkan sinyal saat pengapian yang sesuai ke igniter. Sejak ESA selalu menjamin saat pengapian optimal, batk efisiensi bahan bakar maupun tenaga output mesin terpelihara pada tingkat yang optimal.ESA— Unum o Ideal ignition timing ESA Governor advancer Spark advance — Engine speed — High OHP 59 ADVANCING BY ENGINE SPEED {deal ignition timing ESA Spark advance — Vacuum advancer Manifold vacuum — High OHP 59 VACUUM ADVANCING 2. SAAT PENGAPIAN DAN KUALITAS BENSIN Pada beberapa model mesin, dua pola pemajuan saat pengapian, (ignition timing advance) sesuai dengan tingkat oktan (premium atau regular), yang tersimpan di dalam ECU. Pada jalur produksi, Pemajuan saat pengapian telah diset untuk bensin Premium. Pola saat pengapian dapat dirubah menjadi pola untuk bensin regular dengan mengoperasikan konektor atau control switch bahan bakar (lihat halaman 40). Pada beberapa model mesin, hal ini dilakukan ‘secara otomatis oleh fungsi penilaian oktan bahan bakar di dalam Engine ECU (lihat halaman 116). 81ESA—Umum Tabel berikut menunjukkan spesifikasi untuk me- sin 4A-FE. Item yang bertanda lingkaran di da- lam kolom “APPENDIX” tercantum di dalam spesifikasi untuk setiap mesin pada bab APPEN- DIX (halaman 189) di belakang manual ini untuk ‘SPESIFIKASI MESIN 4A-FE item bertanda lingkaran pada kolom "STEP 2 (PENGAPIAN)” pada tabel berikut, menunjukkan Pedoman Step 2, vol 3 (Sistem Pengapian) untuk memperolah penielasan lebih rinci dari item yang bersangkutan, (As of Mar., 1991) cana = | conouaracon | ceucarar seo) [cane | 3 z e ESA (ELECTRONIC SPARK ADVANCE) 2 $lel. = glx] 3 3} | 3 8s) = fs| cl |2]2} 6 g2f5 | 8 \eslugles|, lagladlg |Z12/] 8 £2! 8 | 2 |$5/38/88| ¢ |$3|S8) g |g] 2 | 5 Crankshaft angle (intial ignition timing angle) judgement s}ololafo}olol|olololo IGT (ignition timing) val s}ol/O;oO}o}lajolao}lo}jojo TGF (ignition confirmation) signal %{[ofofolololofolofolo jemon [eeugementercraiy Tes |o [o[o.fololololololofo lo ereutry [ou ewioes ention! | gg ° Stating ignition control a[olofolofofopolololo Basic ignition advance angle | @2|0|o]|o|o{olo|o}ofo|o Warmup correction 2/o[olololo}o|ol[ololo Overtemperature correction) 93 idling correction _| 9 ofelofelofoloto 5 | Sch coresion 94 oO] folopoyo 2/8 | § |Airfuel ratio feedback 3 E/E | § [correction 98 | @| | 8 | 2 [knocking correction % | 2| 8 | 8 [Torque control correction | 98 8) 215] & [tension corecton | o7 [Oo ofololole 2\2 i | 8 [Cruise control correction| 97 B} 2) 5 | | ¥ | Traction controt 5] |2|2 £ | corsage 97 . 8 | 8 [cis (acoustic control & | s|Induction system) | 97 | 3° & correction | Intercooler falure | gy conection Maximum and minimum 3 advance angle control mo lofolsojo}ololjojol|o Ignition timing adjustment w{olololololololojelo ‘Model spesifikasi Eropa (model dengan TWC atau OC) Kecuali model spesifikasi California Model spesifikasi California Model spesifikasi negara umum Model spesifikasi Eropa (model tanpa TWC atau OC) Sensor campuran kurus Hanya untuk AES5 (4WD) Kecuali AE9S5 (4WD}ESA — Penentuan Sudut Poros Engkol (Init PENENTUAN SUDUT POROS ENG- KOL (INITIAL IGNITION TIMING ANGLE) ECU menentukan bahwa poros engkol telah mencapai 5°, 7° atau 10° sebelum TMA (tergan- tung mode! mesin) pada saat menerima sinyal NE pertama (titik (B) pada gambar di bawah) berikut, sinyal G (titik(A)). Sudut ini disebut “initial ignition timing”. TIMING ROTOR | _TITIK (A) a f ( TITIK (8) TIMINGROTOR SINYALG DAN PICKUP COLG ‘TIMING ROTOR SINYAL NE DAN PICKUP COIL NE 5°, 7* or 10° BTOC Ignition IGT with initial ignition timing IGT with timing advanced 19 advan OHP 60 Ignition Timing, Sinyal |GT) a SINYAL IGT (IGNITION TIMING) SAAT PENGAPIAN Engine ECU mengirimkan sinyal IGT ke igniter berdasarkan sinyal-sinyal dari setiap sensor untuk memperoleh saat pengapian yang optimal. Sinyal IGT ini on sebelum saat pengapian dihitung oleh microprocessor, kemudian off. Busi meloncatkan bunga api saat sinyal off. Toc Toc Toc Ignition 180° (4 cylinders) 120° (6 cylinders) Ignition Ignition Timing 5°, 7° atay 100 sebelum TMA. | (Tergantung model mesin) / OHP 60 | 83ESA — Sinyal IGF, Sid kuit Pengapian SINYAL IGF (KONFIRMASI PENGA- PIAN) Gaya counter electromotive yang dibangkitkan saat arus primer terputus menyebabkan sirkuit ini mengirimkan sinyal IGF ke ECU, yang mendeteksi dengan sinyal ini, apakah pengapian terjadi atau tidak. Sinyal ini digunakan untuk diagnosa (lihst halaman 131) dan fungsi fail-safe (lihat halaman 145). Engine ECU Igniter ll IGF signat ith generation Ignition eit switch Ignition control Battery circuit 1 SIRKUIT PENGAPIAN Cara kerja sistem pengapian di dalam TCCS pada prinsipnya sama seperti cara kerja sistem nenoapian vada EFI konvensional, kecueli ig: pada sistem yang disebutkan belakangan ini akan on dan off langsung oleh sinyal generator. istributor Spark Signal ‘ont er plugs generator Igniter coil = CONVENTIONAL EFI OP 61 Didalam TCCS, sinyal-sinyal dari sinyal generator pertama melalui ECU sebelum ke igniter. la. gcc see @r|, Igniter coil pam ecu = aes = | og = OHP 61 . 84 ‘OHP 61 Tipe sistem pengapian di dalam TCCS dapat fibedakan pada metode yang digunakan untuk yang menggunakan distributor atau DLI (tidak menggunakan distributor (DISTRIBUTOR IGNI- TION). Pada bab ini, akan dijelaskan cara kerja kedua sistem pengapian konvensional yang digunakan pada TCCS, dan DLI. Untuk penjelasan cara kerja sistem pengapian EF! konvensional, lihat Step 2, vol 3 (Sistem Pengapian),ESA — SinyallGF, Sirkuit Pengapian 1. SIRKUIT PENGAPIAN KONVENSIONAL UNTUK TCCS Microprocessor di dalam ECU menentukan seat pengapian berdasarkan sinyal G (G1 dan G2) dan sinyal NE, serta sinyal dari setiap sensor. Setelah menentukan saat pengapian ECU mengirimkan sinyal IGT ke igniter. Bila sinyal IGT OFF, transistor Tre di dalam igniter off, Akibatnya arus primer pada koil pengapian akan terputus, dan menghasilkan tegangan tinggi (20 sampai 3S kv) pada kumparan sekunder. Hal ini monyebabkan meloncatkan bunga api pada busi Igniter menggunakan sirkuit berikut untuk memperoleh tegangan sekunder yang stabil dan untuk menjamin sistem dapet bekerja dengan baik. SIRKUIT KONTROL DWELL ANGLE Sirkuitinimengontrol lamanyawaktu Tr: on, untuk menjamin tegangan sekunder benar. ~ REFERENSI Pada beberapa model mesin, sirkuit kontro! dwell angle terdapat di dalam ECU. Lihat pada “Electronic Spark Advance Control” pada bab ‘APPENDIX (halaman 189) untuk mesin yang \bersangkutan, SIRKUIT PENGHASILSINYAL IGF (IGF SIGNAL GENERATION CIRCUIT) Sirkuit Ini menghasilkan sinyal IGF dan mengi- rimkannya ke ECU SIRKUIT PENCEGAH MENGUNCI (LOCK PERVENTION CIRCUIT) Sirkuit ini membuat: Tra off apabila mengunci (vaitu bile arus mengalirterus menerus pada suatu Periode yang panjang dari suatu periode yang telah ditentukan), dengan maksud untuk ‘melindungi koi! pengapian dan Tr, SIRKUIT PENCEGAH TEGANGAN BERLEBIHAN {OVER-VOLTAGE PREVENTION CIRCUIT) Sirkuit ini membuat Tr: off bila suplai tegangan menjadi terlalu tinggi, dengan maksud untuk mencegah Trz dan koil pengapian. leition coil Igniter= Engine ECU Overvaroae ere] (ic signa eecareer | Nee, lerition sre Serer" |] toon 22 [2 Dfonnon {put Battery 5S eicuit OHP 62Gg . ESA — Sirkuit Pengapian 2. SISTEM DLI PENGAPIAN TANPA DIS- TRIBUTOR (DISTRIBUTORLESS IGNITION) DLI ialah sistem distribusi pengapian secara elektronik, yang mendistribusikan tegangan tinggi langsung dari koil pengapian ke busi-busi tanpa memerlukan distibutor konvensional. Perbedaennya dari sistem pengapian konven- sional seperti yang ditunjukken di bawah. Ignition Igniter coils Spark plugs ‘Hs eC ick ——] OHP 63 DL SYSTEM Ignition Igniter coils Spark Distributor Plugs “ “ = S| . ‘OHP 63 CONVENTIONAL IGNITION CIRCUITRY FOR TCCS Engine ECU circuit 33 1 leave PI 2h l 23 Micro. Processor Taput ciroult 2 sartery[s ] [Spare I Di dalam LI, igniter dihubungkan ke Engine ECU seperti pada gambar di atas. Ada tiga koil penga- pian ; satu untuk silinder-silinder no.1 dan no.6, satu untuk silinder-silinder no.2 dan no.5, dan satu untuk silinder-silinder no.3 dan no.4. ECU mengirimkan sinyal identifikasi silinder (IGDA dan 1GDB) dan sinyal IGT ke igniter sesuai de- fAgan sinyal G1, G2 dan sinyal-sinyal NE dari sensor posisi cam, yang mengindera sudut po: ros engkol dan kecepatan mesin. 86 OHP 63 Igniter mendistribusikan arus primer ke tiga koil pengapian berdasarkan sinyal ini. Karena itu, busi silinder no.1 dan no.6 meloncatkan api secara bersamaan, Demikian pula busi silinder no.2 dan no.6, dan silinder no.3 dan no.4. Dengan kata lain, dalam satu sirkuit setiap busi dinyalakan dua kali,ESA — Sirkuit Pengapian ao Karena sinyal IGT dari ECU harus di distribusi- kan ke tiga koil, ECU mengeluarkan dua sinyal identifikasi silinder (IGDA dan IGDB). Timing dari setiap sinyal ditunjukkan pada tabel dibawah. Microprocessor diinformasikan bila silinder no.1 pada 10° sebelum TMA dari sinyal NE berikutnya sinyal G2, dan mengeluarkan sinyal IGDA.dan IGDB. Sinyal-sinyal ini disimpan di dalam memori yang berkaitan dengan urutan silinder dimana terjadi pembakaran, seperti yang ditunjukkan pada tabel kanan atas. der di dalam igniter mendistribusikan sinyal IGT ke sirkuit transistor drive yang dihubungkan ke koil pengapian yang sesuai, berdasarkan kombinasi sinyal-sinyal ini Pemindahan sinyal IGDA dan IGDB dari 1 ke 0 dan dari 0 ke 1 di sesuaikan dengan sinyal IGT. Sirkuit lainnya sama seperti pada igniter konvensional. (compression) cA NE No.1 Ior- SIGNALS] IcDa, IcoB. CYLINDERS. No. 1 and No. 6 o 1 No. § and No. 2 0 o No. 3 and No. 4 1 ° OHP 64 PENTING | DIODA TEGANGAN TINGGI Karena koil pengapian mempunyai dioda tegangan tinggi yang ditempatkan pada sisi sekunder. Pengukuran kontinyuitas (hu- bungan) tidak dapat dilakukan dengan ohm- meter biasa, or x8 IE High-Voltage diode ition No. S ignition No. 3 ignition No.6 ignition tcpa—2___, \cos— La OHP 6soO. | ESA — Sirkuit Pengapian NE Ignition [7] To spark plugs REFERENS! Pada beberapa model mesin, sinyal NE ialah put bagi ECU melalui igniter, seperti yang ditunjukkan pada diagram berikut Igniter merubah sinyal dari distributor menjadi sinyal coil via distributor Igniter {Satu sinyal NE dihasilkan setiap 180° putaran poros engkol), kemudian igniter mengirimkan sinyal IGT ke igniter bila poros engkol telah berputar sebesar sudut tertentu. IGF signal |generation ci Battery shaping circuit [Waveform | various {Engine ier ecu’ istributor ef | | SD 882 ESA —Fungsi Engine ECU FUNGSI ENGINE ECU 1. KONTROL SAAT PENGAPIAN Kontrol saat pengapian (ignition timing control) terdiri atas dua kontrol dasar, * Kontrol Pengay Control) Saat mesin distarter, maka pengapian terjadi pada sudut poros engkol tertentu, dan tidak tergantung pada kondisi kerja mosin. Ini disebut “sudut saat pengapian initial” (initial ignition timing angle). Pires ignition timing angle in Saat Start (Starting Ignition Kontrol pengapian saat start Kontrot saat pengapian Kontrol pengapian setelah start ‘* Kontrol Pengapian Setelah Start (After-Start Ig- nition Control) Beberapa koreksi di tambahkan pada saat pe- Agapian awal dan pemajuan pengapian dasar selama mesin bekerja normal. FE rrton ti ig jing angle |+— Basi angle ignition advance “|~+—Corrective ignition advance angle ‘Saat pengapian aktual REFERENSI Catat bain m afver-stan ignition con- trol, setiap tipe koreksinya berbeda bergantung pada mode! mesin, ‘Sudut pengapian initial ‘Sudut saat pengapian initial ‘Sudut maju pengapian dasar Koreksi warm-up Koreksi temperatur berlebihan Koreksi idling stabil Kontrot | Koreksi EGR fudut mau Koreksi feedback perbandingan campuran Pengepies reksi feedback perbandingan camp Korektif | Koreksi knocking Koreksi kontrol momen Koroksi lainnya Kontrol sudut maju ‘maksimum &eminimum 89a Hubungan antara beberapa kontrol _utama mem- buat ignition contro! dan sinyal-sinyal dari setiap sensor seperti ditunjukkan pada ta- bel di bawah. ESA — Fungsi Engine ECU utema REFERENS| ————————_ Sinyal-sinyal yang digunakan untuk pe- ngontrolan tertentu mungkin dapat berbeda Dergantungpadamesinnye; = = w| gw | 2 |4 3 o| le c= = E g sinats |< /o#/5 | & | 2/2] e/Shelz | s eiae2 | & | 2\2| 8 2)2l2,| 8 8 lSa/= 2 |} SiG) 8) Glesi9 zajeq| & |G) %|53) % | |g8| 2 = |Se/25 2 | a2 |s8) 8/8 Eg z \Sz BY 2 |S#) Z| 3 ES] o aie £2) 9 |93| 9) 2 se 2 3 & |2| 2|83| 2] 8 |83| é E Selze| 2 | 2| 6 |8B| 2 | 8 |S) gglzs| & |8 ge) & ze Es IGNITION TIMING CONTROL s \< > 2/2(8,) 2 |z8| 0 Zixl/ele/s &iSelS |os Z/Olagle|]¢Z Starting ignition control ole Basic ignition advance angle efoto ° ° 3B |g [Warmup correction ole ° 8 | [Overtemporature correction : ° | 2 | | stable ating correction ° ° ° 2| = | eGR correction ofolofo ° : | $ | Airtuet ratio feadback correction ° ofo ‘| EB] EB | Knocking correct 3 | EB | kowstng oven ° 88 | Torque controt corroction® ° ° ole 90 Koreksi kontrol momen juga menggunakan sinyal kecepatan kendaraan (SP2) sinyal ini digunakan untuk mengontrol ECT. Untuk lebih rin that Step 3, Vol 4 (ECT)ESA KONTROL PENGAPIAN PADA SAAT START (STARTING IGNITION CONTROL) Kontrol pengapian pada saat start (starti tion control) dilakukan sekali segera setelah input sinyal NE mengikuti sinyal G (G1 dan G2). Saat Pengapian ini disebut “initial ignition timing angle” Lebih rinci lagi, lihat halaman 83. Selama start, bila putaran mesin masih di bawah fm tertentu (biasanya sekitar 500 rpm), saat si- nyal tekanan intake manifold (PIM) atau sinyal intake sir volume (VS atau KS) keadaannya tidak stabil, maka ignition timing di fix-kan pada initial ignition timing (yang berbeda bergantung pada model mesin). Initial ignition timing ini di set langsung oleh back-up IC di dalam Engine ECU. [-— SINYAL YANG RELEVAN Sudut poros engkol (G) Kecepatan mesin (NE) REFERENS| Pada beberapa model mesin, sinyal starter (STA) juga digunakan untuk menginformasikan ECU bahwa mesin sedang di starter. Engine ECU Back-up Ic * Microprocessor | Initial ignition timing angle signal generation circuit OHP 65 ‘ungsi Engine ECU KONTROL PENGAPIAN SETELAH START Kontrol pengapian setelah start (after-start igni- tion control) diakukan selama operasi normal, Boberapa koreksi (berdasarkan pada sinyal dari sensor-sensor yang relevan) ditambahkan ke su- dut saat pongapian initial (initial ignition timing angle) dan ke sudut maju pengapian dasar (yang ditentukan oleh sinyal tekanan intake manifold atau sinyal volume udara masuk, dan oleh sinyal kecepatan mesin) Saat Pengapian = Sudut saat pengapian initial + sudut maju pengapian dasar (basic ignition advance angle) + sudut maju pengapian korektif (corrective ignition advance angle) Selama setolah kontrol pengapian start (after- start ignition) bekerja normal, sinyal ignition timing (IGT) yang dihitung oleh microprocessor dikeluarkan molalui back-up IC. Engine ECU Various signals icroprocessor lr s ‘OHP 65 1-o ESA —Fungsi Engine ECU @ _ Sudut Maju Pengapian Dasar (Basic Igr Advance Angle) Sudut maju pengapian dasar pada sistem ESA adalah sama dengan vacuum advance dan gover- nor advance angle pada EF| konvensional. Data untuk sudut maju engapian dasar yang optimal (yang berkaitan dengan kecepatan mesin dan tekanan intake manifold atau volume udara ma- suk) di simpan di dalam Engine ECU. TITIK KONTAK IDLE MENUTUP (ON) Saat pengapian dimajukan sesuai dengan kece- patan mesin bila titik kontak idle menutup. AIC on (some models only) Basic ignition advance angle Posisi throttle (IDL) + Kecepatan kendaraan (NE) [seas YANG RELEVAN REFERENS| — Pada model mesin tertentu, sudut maju pengapian dasar berubah (garis putus-putus pada gambar di atas) tergantung apakah AC Posisi on atau off. 92 TITIK KONTAK IDLE MEMBUKA (OFF) Engine ECU menentukan sudut maju pengapian dasar berdasarkan data yang tersimpan di dalam memori, dan berdasarkan pada tekanan intake manifold (atau volume udara masuk) dan putaran mesin, Pada beborapa model mesin, dua tipe data sudut ‘maju pengapian disimpan di dalam memori. Salah satu data akan digunakan sesuai dengan tingkat oktan bahan bakar (premium atau regular). Pengendara dapat memilih data ini dengan me- gatur saklar kontrol bahan bakar (fuel control switch) atau konektor untuk disesuaikan dengan tingkat oktan bahan bakar yang digunakan pada kendaraan yang dilengkapi dengan kemampuan ‘menilai oktan bahan bakar yang digunakan, data yang sesuai akan terpilih secara otomatis metalui sinyal knock (KNK) dari sensor knock (lihat hala- man 116) SINYAL RELEVAN ‘¢ Tekanan intake manifold (PIM) atau volume. udara masuk (VS atau KS): * Putaran mesin (NE) © Posisi throttle (IDL) * Switch atau konektor kontrol bahan bakar (RP)ESA —Fungsi Engine ECU o @_ Kontrol Koreksi Pengapian Maju KOREKSI PEMANASAN Saat pengapian yang dimajukan untuk menyem- purnakan kemampuan pengendaraan (drivability) bila temperatur cairan pendingin keadaannya rendah. Padabeberapa model mesin, koreksi (pembetulan) ini mengubah sudut maju (advance angle) sesuai dengan tekanan intake manifold atau volume udara yang masuk. Sudut saat pengapian (ignition timing angle) dimajukan kira-kira 150 dengan pembetulan ini solama cuaca keadaan dingin. ‘Advance angle 60 (140) Coolant temperature °C (F) ‘OHP 66 SINYAL RELEVAN | + Temporatur caran pendingin (THW) * Tekanan intake manifold (PIM) atau volume udara masuk (VS atau KS) REFERENS! Pada beberapa model_mesin,: sinyal posi: throttle (IDL) atau sinyal putaran mesin (NE) yang digunakan sebagai sinyal relevan untuk pembetulan ini KOREKS! OVER-TEMPERATURE Untuk mencegah knocking dan overheating, maka saat pengapian diundurkan bila tempe- ratur cairan pendingin terlalu tinggi. Sudut saat pengapian diperlambat dengan ko- reksi ini maksimum kira-kira 59. Advance angle Coolant temperature °C (°F) OHP 6s SINYAL RELEVAN * Temperatur cairan pendingin (THW) — REFERENS) —______ Pada beberapa model mesin, sinyal berikut ini juga digunakan untuk koreksi ini. * Sinyal tekanan intake manifold (PIM) atau inyal volume udara masuk (VS atau KS) * Sinyal putaran mesin (NE) + Sinyal posisi throttle (IDLE) dan lain-lain, 93oO ESA — Fungsi Engine ECU KOREKSI IDLING STABIL Bila kecepatan mesin berubah selama idling disebabkan perubahan beban, maka Engine ECU mengatur saat pongapian untuk mensta- bilkan_putaran mesin, ECU secara terus menerus menghitung putaran mesin rata-rata. Bila putaran mesin turun di bawah putaran target, maka ECU akan memajukan saat pengapian sebesar sudut yang telah ditentukan. Bila putaran mesin naik di atas putaran target, ECU memundurkan saat pe- ngapian disesuaikan dengan putaran yang telah ditentukan. Melalui koreksi ini saat pengapian mengalami perubahan maksimum 259, Koreksi ini tidak berlaku bila putaran mesin mele- bihi putaran yang telah ditentukan. te i i BL *; Ditference from target idle speed OnP 66 SINYAL RELEVAN ‘* Putaran mesin (NE) Posisi throttle (IDL) Kecepatan kendaraan (SPD) ~~ REFERENSI 1, Pada beberapa model mesin, sudut maju (advence angle) berubah tergantung apa- kah A/C pada posisi on atau off. 2. Pada model mesin tertentu, koreksi ini berlaku hanya dan akan bekerja bila mesin di bawah putaran mesin yang ditargetkan. 94 KOREKSIEGR Bila EGR bekerja dan titik kontak IDL pada posisi off, saat pengapian akan maju sesuai dengan vo- lume udara yang masuk dan putaran mosin menyempurnakan kemampuan pengendaraan. [— SINYAL RELEVAN © Tekanan intake manifold (PIM) atau volume udara masuk (VS atau KS) © Putaran mesin (NE) * Posisi throttle (IDL dan PSW atau VTA) rerI tk runs Engin Eu a “KOREKS! FEEDBACK PERBANDINGAN UDARA- BAHAN BAKAR (Mesin Dengan Sensor Oksigon) Solama koreksi feedback perbandingan udara bahan bekar, putaran mosin berubah sesuai d ngan bertambah atau berkurangnya volume injoksi. Pada saat idling mesin. amet sensitit terhadap perubahan perbandingan udare-bahan bakar. Untuk menjamin idling stabil, saat penga- n dimajukan agar sesuai dengan volume in- joksi dari koreksi-feedback perbandingan udar bahan bakar. Dengan koreksi ini saat pengapian maksimum kira-kira 5*. Koroksi ini tidak berlaku untuk kendaraan yang sedang berjalan. ‘SINYAL RELEVAN Sensor oksigen (OX) Posisi throttle (IDL) Kecapatan kendaraan (SPD) | ! KOREKS! KNOCKING Bila terjadi knocking pada mesin, sensor knock merubah getaran akibat knocking menjadi sinyal tegangan dan mengirimkannya ke Engine ECU, laniter & coil [Engine knocking correction circuitry ECU menentukan apakah kekuatan knocking pada salah satu dari tiga tingkat, kuat, sedang atau lemah, sesuai dengan kekuatan sinyal- sinyal KNK dan merubah pemunduran penga- pian korektif yang sesuai. Dengan kata lain bila knocking kuat, saat pengapian dimundurkan banyak, sebaliknya bila knocking lemah, saat Pengapian dimundurkan sedikit. Bila knocking berhenti, ECU akan berhenti me- ‘mundurkan saat pengapian dan mulai mem: jukan saat pengapian secara bertahap. Pem: juan saat pengapian ini berlanjut sampai terjac lagi knocking pada titik ini saat pengapian kem- bali dimundurkan, Pada koreksi ini saat pengapian dimundurkan maksimum kira-kira 10°, Pemuduran saat penga- pian selama knocking dilakukan dalam daerah koreksi knocking, Pada mesin tertentu, hal ini berarti ketika mesin bekerja pada beban berat (vakum di bawah 200 mmhg, 7,9 in.Hg), sedangkan pada mesin lainnya, ketika beban mesin penuh 95co ESA—FungsiEngineECU ~~ Sinyal feedback ECU dari sensor knock untuk mengoreksi saat pengapian seperti pada gam- bar di bawah KNOCKING SAAT PENGAPIAN TERJADI DIMUNDURKAN t L SAAT PENGAPIAN KNOCKING DIMAJUKAN, BERHENT! on 61 $0 8 2 Weak=— Engine knocking —> Strong OHP 67 SINYAL RELEVAN ‘© Engine Knocking (KNK) 96 KOREKS! KONTROL MOMEN Dalam hal kendaraan yang dilengkapi ECT (elek- tronically-controlled transmission), saat _per- pindahan gigi, clutch dan brake pada unit pla- Retery gear transmisi atau transaxle menim- bulkan kejutan. Pada model tertentu, kejutan ini diperkecil dengan memundurkan saat penga- pian, pada saat terjadi pemindahan gigi. Bila perpindahan gigi dimulai, Engine ECU akan memundurkan atay memperlambat saat penga- pian untuk memperkecil momen mesin. Akibatnya, kejutan karena perkaitan clutch dan brake dari unit planetary gear akan berkurang sehingga pemindahah gigi terjadi dengan lem- but. \ Pada koreksi ini sudut saat pengapian dimundur- kan (diperlambat) maksimum kira-kira 20°, Koreksi ini tidak terjadi bila temperatur air pen- dingin atau tegangan baterai kurang dari ting- kat yang ditentukan. SINYAL RELEVAN © Putaran mesin (NE) * Posisi throttle (VTA) ‘© Temperatur air pendingin (THW) * Tegangan baterai (+8)ESA —Fungsi Engine ECU cq KOREKS! LAINNYA Mesin telah dikembangkan dengan menambah- kan beberapa koreksi berikut pada sistem ESA (tambahan dari beberapa koreksi yang telah di- jelaskan) untuk mengatur saat pengapian de- gan presisi yang tinggi. a. Koreksi Transisi (Transition Correction) Selama transisi (perubahan) dari deselerasi ke akselerasi, saat pengapian dimajukan atau di- mundurkan sementara disesuaikan dengan akselerasi. b. Koreksi Kontrol Jelajah (Cruise Control Corree- tion) Saat jalan menurun di bawah kontrol jelajah {cruise control) agar kerja kontrol jelajah lembut dan memperlembut perubahan momen mesin akibat fuel-cut off karena Engine braking, maka sinyal di kirim dari cruise control ECU ke Engine ECU agar saat pengapian diperlambat. c. Koreksi Kontrol Traksi (Traction control Correc- tion) Sistem ini memperlambat saat pengapian, de- ngan demikian memperendah momen output oleh mesin bila temperatur air pendingin di atas temperatur yang telah ditentukan dan sis- tem kontrol traksi bekerja. - d. Koreksi ACIS (Acoustic Control Induction System) Bila kecepatan mesin naik di atas tingkat yang telah ditentukan, maka ACIS akan bekerja. Pada saat itu, Engine ECU memajukan saat pe- Agapian secara serentak, agar output lebih bai Untuk rincian dari ACIS lihat halaman 120. ©. Koreksi Kelainan Intercooler Koreksi ini memperlambat saat pengapian bila sinyal kelainan intercooler oni KONTROL SUDUT MAJU (ADVANCE ANGLE) MAKSIMUM DAN MINIMUM Bila saat pengapian (saat pengapian initial + sudut maju pengapian dasar + sudut maju pengapian korektif) menjadi abnormal, akan mempengaruhi kerja mesin. Untuk mencegah ini, Engine ECU mengontrol saat pengapian sebenarnya (saat pengapian), dengan demikian jumlah sudut maju pengapian dasar dan sudut maju pengapian korektif tidak akan melebihi ‘atau kurang dari nilai telah di tentukan. Nilai tersebut ialah : SUDUT MAJU MAX SUDUT MAJU MIN 35° ~ 45° “10° ~ 0° Sudut maju = Sudut maju pengapian dasar + Sudut maju pengapian korektif 7eS ESA — Fungsi Engine EC 2, PENYETELAN SAAT PENGAPIAN Sudut dimana saat pengapian diset selama pe: nyetelan saat pengapian disebut “sudut penye- telan”. Sudut ini terdiri atas saat pengapian i tial (ditentukan oleh ECU sesuai dengan hubu- ngan antara sinyal G dan sinyal NE - lihat hala- man 83), ditambah fixed ignition advance angle (telah tersimpan di dalam ECU). | ae inition ining angle uy Fixed ignition advance angle _——- Adjusted angle OHP 63 Sudut penyetelan ini diatur dengan menghu- bungkan terminal T atau TE 1 dan E1 pada check connector atau TDCL, dengan titik kontak idle on. Bila ini dilakukan, maka adjusted angle signal akan keluar dari back-up IC dengan cara sama seperti ketika kontrol pengapian setelah start (after-start ignition control) lihat halaman 91. Check connector Tor Tet Et on d HP 68 yok (| i a Te OHP 68 98 Sudut penyetelan ini berbeda tergantung: pade model mesin, seperti diperlihatkan pada tabel di bawah. Bila melakukan tune-up mesin, lihat pe- doman reparasi untuk mesin yang bersangkuten, Fixed Model | | Seat tgnition , [Sudut yang Mesin | Pengapian | advance | Sudah Initia! Angle disetel Tipe@| 10°STMA | 0°STMA | 10°STMA Tipe@| S°STMA | 5°STMA | 10°STMA Tipe@)| 7°STMA*| o°STMA | 7° STMA STMA = Sebelum Titik Mati AtasIsc — Umum o ISC (IDLE SPEED CONTROL) UMUM Sistem ISC mengontro! kevepatan idle melalui katup ISC untuk mengubah volume udara yang melalui by-pass throttle valve sesuai dengan sinyal-sinyal dari ECU. ‘Ada 4 tipe katup ISC ; ‘* Tipe stepper motor Tipe rotary solenoid Tipe Duty-Control ACV (air control valve) Tipe kontrol on-off VSV (Vacuum switel valve) Air cleaner ISC valve intake Ignition switch Battery Fungsi kontrol di dalam sistem ISC berbeda ter- gantung mesinnya. Mekanisme idle-up power steering dikontrol oleh alat idle-up yang terpisah (untuk lebih rinci, lihat Step 2, vol 11 [Sistem Kemudi)). Karena volume udara yang melalui katup ISC tipe duty-control ACV dan tipe kontrol on-off VSV adalah kecil, maka dilengkapi pula dengan air valve terpisah untuk mengontrol sejumlah udara yang lebih banyak yang diperlukan se- lama cold start. Untuk lebih rincinya tentang air valve ini lihat halaman 65. Air chamber BASIC CONSTRUCTION OF ISC ‘OHP 69 991¢ Isc. Umum Tabel berikut menunjukkan spesifikasi untuk fikasi untuk setiap mesin pada bab LAMPIRAN mesin 4A-FE, Item yang bertanda lingkaran pada {halaman 189) dibagian belakang buku ini kolom “LAMPIRAN” terdapat di dalam spe: (Solak Maret, 1991) 5 (CARINA 1H Zl coroua ae sn | ceca car tao) [CARINA | 2 Sle = x ISC (IDLE SPEED CONTROL) 3 z &s| Tl, #s| =| | ¢| 8 wal > ge oe Sq) ¥ a 82! %| 8 | slug 22) « lazlud| « log] # SE| 2 | 2 | $3/S8/6a) g [33/58] g [gs] = Stepper motor type 101 ° isc vawe [Rotary solenoid type [102 ° Duty-control ACV type [104,0 [Oo |olololololofololo On-off control VSV type | 104| oO Starting set-up 105 After-start control 106| ‘Stepper motor| Warm-up (fastidle) controt_|106: = type ISC valve| Feedback control 107 Engine speed change | estimate control 107] Is 3 [Electrical foad idle-up control] 107 a Other controls 107 g Starting controt 108) £ Warm-up (fastidie) 5 | Rotary control 108) | sulenvid iype | Feedback comroi 108 BIISC valve Engine speed change 3 estimate control 109 e Other controls 709 Starting control mojo }oOlo};ololojolololo Duty-contro!_ |Feedback control mojo [ololofofofololofo ACV type ISC/ Engine speed change +" ye vaive™ estimate control MOVOTO JOJO [oO foo jolo [Constant duty control [110] 0 [Oo |O [oO folo|lolololo On-off control VSV type ISC valve 111 +! Model spesifikasi Eropa (model W/TWC atau OC) *? Kecuali model spesifikasi California ** Model spesifikasi California ** Model spesifikasi negara umum ** Model spesifikasi Eropa (model tanpa TWC atau OC) *® Sensor campuran kurus *7 Kecuali AE9S (4WD) 100ISC — Katup ISC KATUP ISC 1. TIPE STEPPER MOTOR Katup ISC dipasang pada air intake chamber atau throttle body. Fungsi katup ISC untuk mengontrol kecepatan idle mesin, dengan cara menambah atau mengurangi jumlah udara yang di by-pass (tidak melalui throttle). Katup ini bekerja berdasarkan sinyal dari Engine ECU. Sekrup penyetel kecepatan idle diset pada posisi menutup sepenuhnya di pabrik, karena kece: patan idle dikontrol oleh katup ISC. Idle speed adjusting screw Throttle valve Air flow meter To cylinders OHP 70 KONSTRUKSI . Stepper motor dipasang dalam bentuk satu unit, pada katup ISC. Stepper motor ini memutarkan rotor searah atau berlawanan jarum jam, meng- gerakkan katup masuk (membuke atau keluar (menutup). Hal ini akan menyebabkan celah an- tara katup dan dudukannya bertémbah atau berkurang, dengan demikian agar dapat me- ngatur jumiah udara yang masuk. Katup ISC mempunyai 125 langkah. Dari posisi menutup penuh sampai membuka ponuh. Ke- tena kapasitas aliran udara-katup ISC stepper motor adalah besar, katup ini digunakan pula untuk mengontrol fast-idle. Dan tidak perlu menggunakannya bersama-sama dengan air valve. To intake air chamber Valve seat Valve shaft ‘Stopper plate From air flow moter OUP 70 == Increasing Air flow volume Small=— Number of stope—-Large OHP 70 Dibuat dari magnet permanen 16 kutup. Jumlah kutubnya berbeda tergantung pada mesin). Terdiri atas dua set dari 16-pole core, masing-masing disusun pada setengah pitch yang bertalian satu dengan lainnya. Pada setiap core digulungkan dua buah koil dengan arah gulungan berlawenan. Jum- lah kutubnya (pole) berbeda ter- gantung pada mesi © Rotor... * Stator... ‘OHP 70 CARA KERJA Aus listrik mengalir melalui salah satu dari empat koil stator secara bergantian sesuai de- gan otuput dari ECU, Aliran arus pada koil S1 ditunjukkan pada gambar berikut. 101oS ISC— Katup 1SC Colls Stator ss $3. ot a—o xs Pole pattern +L of stator oHP 71 GERAKAN KATUP Poros katup dipasangkan pada rotor. Poros di- cegah agar tidak berputar oleh stopper plate. Ini mengontrol celah antara katup dan dudukan- nya, mengurangi atau menambah untuk menga- tur jumlah udara yang melalui by-pass. PUTARAN ROTOR Arah putaran rotor berubah dengan cara meng- ganti urutan dimana memungkinkan arus me- ngalir melalui empat Koil. Bila stator dan rotor adalah tipe 16 katup, maka rotor akan berputar kira-kira 11° (1/32 putaran) setiap kali arus me- latui koil-koil Bila rotor berputar satu langkah, maka posi nya akan berubah seperti pada gambar dan stator coil menjadi terangsang. Karena kutub N cenderung tertarik ke kutub S pada stator dan rotor, dan kutub yang sama pada stator dan ro- tor cenderung tolak-menolak, satu sama lainnya, rotor berputar satu langkah. stator [¥ s[_[* 5 y Re SY Pi SS Rotor is [fs OHP 71 102 2. TIPE ROTARY SOLENOID Katup ISC dipasang pada throttle body, dan udara masuk melalui katup ISC. Katup ISC dioperasikan oleh sinyal-sinyal dari Engine ECU, dan mengontrol jumiah udara masuk melalui by-pass throttle valve. Air intake Throttle valve To cylinder OHP 72, Katup ISC tipe rotary solenoid bentuknya kecil dan ringan. Karena kapasitas aliran udara katup ISC tipe solenoid rotary adalah besar, katup ini akan pula untuk mengontro! fart ite, dan tidak perlu digunakan bersama-sama dengan air valve. Bypass air passage Coolant-passage Valve body Bimetal lement Pormanent magnet valve cots Valve shaft OHP 72 * Lihat halaman berikutnya untuk penampang ACA1S¢— Katup ISC. & From To air intake air cleaner chamber s oO To P/S idle-up Valve air control valve Cross-section A-A’ OHP 72 * Magnet Permanen Magnet permanen ditempatkan pada ujung poros katup, magnet permanen bentuknya ilindris berputar bila dua katupnya terdorong oleh kemagnetan yang terjadi karena koil Ts dan Tz terangsang. * Katup Katup, letaknya dibagian tengah poros katup, katup ini mengontrot jumlah udara yang masuk melale! tubang*hyness, berputar nada poros bersama-sama dengan magnet permanen. * Koil (Ti dan Ta) Saling berhadapan dan di sekeliling magnet permanen, kedua koil bekerja sebagai magnet listrik dengan kutub utara menghadap. ke magnet permanen saat ECU menghasilkan duty signal. ECU menyebabkan magnet permanen untuk berputar, mengontrol inten- sitas magnet dari medan yang dihasilkan oleh koil-koil. * Bimetel Strip Assembly Bimetal strip, serupa dengan yang ada di kar- burator biasa, mendeteksi perubahan tempe- ratur air pendingin yang melalui body katup (valve body). Guard dipasang pada salah satu ujung bime- tal strip, mendeteksi posisi tuas poros katup yang melalui takikan pada guard : Tuas tidak ‘akan monggerakkan bimetal strip selama sis- tem ISC bekerja normal, yaitu selama bi- metal strip tidak menyentuh bagian yang ber- takik pada guard. Mekanisme ini bekerja so- bagai alat fail-safe yang mencegah mesin berputar terlalu cepat atau pada kecepaten rendsh karena kerusakan pada sirkuit kelis- trikan sistem ISC. Engine ECU Permanent Cell magnet —j's01 Bypass port tSC2 Sensors Guard y*8 Fixed it pin ‘Bimetal strip OHP 72 REFERENSI Duty Ratio Duty ratio ialah perbandingan interval selama arus mengalir ke interval selama arus tidak mengalir dalam satu siklus sinyal. ‘Gambar di bawah ini menunjukkan satu siklus dimana arus mengalir dan tidak mengalir. A: Arus mengalir (on) B: Arus tidak mengalir (off) Duty ratio (%) A are" 00 Teycle DUTYRATIORENDAH DUTY RATIO TINGGI {On} (On) ’ : oIUUUL oJ com on OHP 73 103o =._ISC—Ketup ISC 3, TIPE ACV DUTY-CONTROL Konstruksi tipe katup ISC ini seperti ditunjukkan pada gambar berikut. Bila arus mengalir sesuai dengan sinyal dari Engine ECU, pada koil terjadi kemagnetan sehingga katup bergerak. Perubahan celah antara katup solenoid dengan body katup menjadi berubah, mengontrol putaran idle. (Catatan, fast idle dikontrol oleh ketup udara). From air cleaner Solenoid colt To air intake chamber ‘OHP 73 Pada kenyataan kerjanya, arus ke koil di on dan off kan pada setiap 100 indet, dengan demikian poctel katuz sotenoid ‘an oleh perban- dingan antara sinyal on dengan lamanya sinyal off {oleh duty ratio). Dengan kata lain, makin lama arus mengaliri koi, katup makin terbuka lobar. REFERENS! Lihat “REFERENSI” pada halaman sebelum- nya, yang berkaitan dengan duty ratio. 104 4, TIPE VSV KONTROL ON-OFF Kontrol katup ISC ti (ON-OFF control val ve) ditunjukkan pada gambar di bawah. Sinyal dari Engine ECU menyebabkan arus mengaliri koil. Arus ini membentuk kemagneten dan mem: buka katup menambah putaran idle kire-kira 100 rpm, (Putaran fast-idle di kontrol dengan meng- gunakan katup udara). From air cleaner Valve To chamber Solenoid coil OHP 73'SC—Fungsi Engine ECU FUNGSI ENGINE ECU 1. KATUP ISC TIPE STEPPER MOTOR Katup ISC tipe ini dihubungkan ke Engine ECU seperti pada diagram berikut. Target putaran idle untuk setiap temperatur air pendingin kondisi kerja AC disimpan di dalam memori ECU. Bila ECU menentukan dari besarnya sudut pem- bukaan throttle dan sinyal kecepatan kendaraan S bahwa mesin sedang pada putaran idling, ECU meng”on"kan Tr: sampai Tra dengan urutan, se- ‘suai dengan sinyal-sinyal tersebut. Selanjutnya arus ini dikirim ke koil katup ISC (ISV valve coil) sampai target putaran idling tercapai. Engine ECU Isc vave emis biroprocessor PT we t -O<]p- se control circuit TL] Ignition awiten L = : . OHP 74 PENGESETAN SAAT START (STARTING SET-UP) Bila mesin mati (tidak ada sinyal NE ke ECU), katup KONDISI ARUS KE RELAY UTAMA ISC membuka sepenuhnya (sampai langkah~ke 5 125) untuk meningkatkan kemampuan start, bila Kunci Kontak oN imesin ihidupkan Kembali Kone Kontak on ff tsctkatup * Kontrol Main Relay (Pengesetan Katup ISC) of % ‘a P 'SC-selesai) OFF Suplai listrik ke ECU dan katup ISC tetap ber- lanjut untuk beberapa saat setelah kunci kontak di off kan, agar katup ISC membuka sepenuh- ‘nya untuk persiapan start berikut. Karena itu, ECU mengeluarkan 12 V dari termi- nal M-REL sampai katup ISC diset, dengan ‘maksud agar relay utama tetap on. Setelah Pengesotan ISC selesai, arus ke relay utama akan terhenti SINYAL RELEVAN Putaran mesin (NE) 105ag - IC —Fungsi Engine ECU KONTROL SETELAH START Akibat pengesetan katup ISC sebelumnya, maka kemungkinan jumloh udara yang melalui katup ISC selama start adalah maksimum. Hal ini memungkinkan agar mesin mudah dihidupkan. Tetapi, setelah mesin hidup, putarannya menjadi tinggi sekali bila katup ISC masih membuka sepenuhnya. Dengan demikian bila putaran mesin telah mencapai tingket tertentu (putaran ini telah ditentukan oleh temperatur air pendi- ngin) selama atau setelah start, ECU mulai me- ngirim sinyal-sinyal ke ISC valve, menyebabkan- nya menutup dari langkah 125 (membuka pe- nuh) menuju titik yang telah ditentukan oleh temperatur air pendingin Sebagai contoh, bila saat start temperatur air pendingin 20°C katup ISC mulai bergerak ke arah posisi menutup dari posisi membuka sepenuh- nya (A ke 8) sampai Rpm mesin mencapai tingkat yang ditentukan. : i i a Coolant temperature °C (°F) OHP 75 SINYAL YANG RELEVAN Putaran mesin (NE) ‘Temperatur air pendingin (THW) Posisi throttle (IDL) 106 * Kecepatan kendaraan (SPD) KONTROL PEMANASAN (FAST-IDLE) Bila temperatur air pendingin bertambah panas, katup ISC makin menutup secara berangsur- angsur selama start. Bila temperatur air pendi- agin mencapai 80°C, kontrol fast-idle oleh katup ISC akan berakhir. [-— SINYAL YANG RELEVAN —+ * Putaran mosin (NE) « Tomperatur aig pendingin (THW) * Posisi throttle (IDL) * Kecepatan kendaraan (SPD) A “ACB: After-start control B.C: Warm-up contro! Number pf steps 20 (68) Coolant temperature °C (°F) OHP 75 80 (76)KONTROL FEEDBACK Kontrol feedback (feedback control) dilakukan bila titik kontak idle on, kecepatan kendaraan di bawah tingkat kecepatan yang telah ditentukan, temperatur ait pendingin kira-kira 80°C. Bila perbedaan antara putaran mesin aktual dan Putaran yang ditargetkan disimpan di dalam memori ECU lebih dari 20 rpm, ECU mengirim- kan sinyal ke katup ISC, menginformasikan agar menambah atau mengurangi volume udara Yang melalui saluran by-pass sehingga putaran mesin aktual sesuai dengan putaran yang ditargetkan. ts eeccceeneecen i At ia cane * 2. Warmup cone 3 6:0 Feedback conte 5 2 > on 78 Target putaran juga berbeda tergantuiig peda kondisi mesin, misalnya pada netral switch on } atau off, dan apakah saklar AC on atau off. [77 SINYAL YANG RELEVAN ‘* Putaran mesin (NE) * Posisi throttle (IDL) * Kecepatan kendaraan (SPD) * Temperatur air pendingin (THW) * Air conditioner (A/C) * Swit start netral (NSW) KONTROL PERKIRAAN PERUBAHAN KECEPAT- ‘AN MESIN Segeéra setelah netral start switch atau switch AC dioperasikan, maka beban mesin juga ber bah. Untuk mencegah berubahnya Putaran mesit ECU mengirimkan sinyal-sinyal ke katup ISC agar membuka atau menutup sebelum Putaran mesin berubah. SINYAL YANG RELEVAN © Putaran mesin (NE) * Netral start switch (NSW) * Posisi throttle (IDL) ‘* Kecepatan kendaraan (SPD) KONTROL IDLE-UP BEBAN KELISTRIKAN Bila tegangan baterai turun akibat beban kelis- trikan, menyebabkan turunnya tegangan pada terminal +B atau terminal 1GSW ECU. ECU mem- buka posisi dengan sejumlah langksh tertentu ‘agar Putaran idle bertambah. SINYAL YANG RELEVAN * Boban kelistrikan (LP, DFG atau ELS) * Putaran mesin (NE) © Posisi throttle (IDL) Kecepatan kendaraan (SPD) KONTROL LAINNYA Disamping pengontrolan di atas, beberapa me- sin juga dilengkapi dengan pengontrol di- mana katup ISC bekerja seperti dashpot selama desolerasi dan mengontrol membukanya katup ISC sedikit bila saklar tekanan oli on. 107a : Isc Fungsi Engine ECU 2. KATUP ISC TIPE SOLENOID ROTARY Katup ISC tipe ini dihubungkan ke Engine ECU seperti pada diagram di bawah. Katup ISC me- lakukan kontrol feedback melalui duty control (dari duty ratio 0 sampai 100%) pada tingkat Pu- Ignition switch ia EFI main relay Can} t Battery | || KONTROL START Bila mesin telah di start, katup ISC membuka se- suai dengan kondisi kerja mesin, berdasarkan data yang tersimpan di dalam memori ECU. Hal ini agar dapat menyempurnakan kemampuan SINYAL YANG RELEVAN ‘Temperatur air pendingin (THW) * Putaran mesin (NE) KONTROL PEMANASAN (FAST-IDLE, CONTROL) Setelah mesin dihidupkan, fungsi ini mengontrol putaran fast-idle sesuai dengan temperatur air pendingin. Selanjutnya, kontrol feedback seperti tertera di bawah dilakukan untuk memastikan bahwa putar- an idle mesin sesuai dengan target putaran idle, data dimana tersimpan di dalam ECU. SINYAL YANG RELEVAN ——— * Temperatur air pendingin (THW) + Putaran mesin (NE) 108 Engine ECU taran idle penuh, tanpa tergantung apakah mesin dalam keadaan dingin atau panas (idle-up A/C dilakukan oleh alat idle-up secara terpisah). scr 'SC¥alve isc Microprocessor J Sensors OHP 76 KONTROL FEEDBACK Bila kondisi operasi kontrol feedback terjadi se- telah mesin dihidupkan, ECU secara terus mene- rus membandingkan putarn mesin sobenarnya dan putaran idling target yang disimpan di da- fam momar ontret ke katup ISC seperlunya untuk menyetel kecepatan mesin sebenarnya agar sesuai dengan kecepat- an idling target. Dengan kata lain, bila kecepatan mesin aktual lebih rendah dari target kecepatan idling, maka ECU mengirimkan sinyal-sinyal ke katup ISC un- tuk membukanya. Sebaliknya bila kecopatan me- sin aktual lebih tinggi dari kecepatan idling yang itargetkan, ECU mengirim sinyal ke katup agar menutup. Target kecepatan juga berbeda tergantung pada kondisi putaran mesin, misalnya apakah netral start switch keadaannya on atau off, dan apa- kah sinyal beban listrik on atau off. [— SINYAL YANG RELEVAN * Putaran mesin (NE) * Posisi throttle (IDL) * Kecepatan kendaraan (SPD) Netral start switch (NSW) Beban kelistrikan (LP, DFG atau ELS)ee KONTROL PERKIRAAN PERUBAHAN KECEPAT- AN MESIN Segera sotelah netral start switch, relay lampu belakang, atau relay defoger bekerja, beban me- sin juga berubah. Untuk mencegah putaran me- sin berubah, ECU mengirimkan sinyal-sinyal ke katup ISC agar membuka atau menutup dalam jumiah tertentu sehingga kecepatan mesin tidak berubah. SINYAL YANG RELEVAN ‘+ Netral start switch (SW) + Beban kelistrikan (LP, DFG atau ELS) Fungsi Engine ECU + Putaran mesin (NE) KONTROL LAINNYA Kontrol selain dari yang diterangkan di atas ter- masuk kontrol dashpot yang mengontrol katup ISC untuk mencegah penurunan putaran secara tiba-tiba akibat perubahan putaran mesin tiba- tiba bila titik kontak IDL pada sensor throttle menutup. Pada beberapa model kendaraan yang menggu- akan EHPS (Electrohydraulic power steering), putaran idle juga naik bila beban kelistrikan bertambah akibat bekerjanya EHPS Kontrol lain- nya yen digunaics pote tobereps mesin de- ngan turbocharger, untuk mencegah turbochar- ger rusak bila tekanan hidraulis turun terlalu rendah agar pelumasan turbocharger tetap cu- kup bila putaran idle kembali normal dengan mengikuti putaran tinggi atau bekerja dengan beban tinggi. Caranya ialah dengan memperen- dah putaran idle agar turunnya secara bertahap, dengan demikian pompa oli dapat mensuplai jumlah oli yang cukup ke tu?bocharger. 109Co ISC — Fungsi Engine ECU 3. KATUP ISC TIPE DUTY-CONTROL ACV Duty-control ACV mengontrol volume udara yang melalui katup throttle berdasarkan sinyal (duty signal) dari Engine ECU, dan dipasang pada intake manifold. Volume aliran udara ditentukan oleh perbandingan antara lamanya sinyal dari ECU on dengan lamanya sinyal off. Bila kecepatan idle turun karena berubahnya kondisi putaran mesin atau disebabkan adanya porubahan beban kelistrikan (misalnya bila saklar AC atau netral start switch dioperasikan), ACV mengontrol volume udara yang di by-pass katup throttle sesuai dengan sinyal dari ECU, dengan demikian membantu menstabilkan idle speed. {Selama pemanasan, kecepatan fast-idle dikon- trol oleh air valve) seperti telah dijelaskan. REFERENS! Dengan menghubungkan terminal T (atau TE1) ke terminal E1 periksa konektor atau TDCL menyebabkan ECU mempertahankan ‘sudut pembukaan ACV pada posisi tertentu, dengan tidak tergantung kondisi kerja mesin. Ignition switen Battery Throttle valve KONTROL SAAT START Untuk menyempurnakan kemudahan start se- lama Menstart mesin. STA akan on, dan menye- babkan ACV membuka sepenuhnya. [-— SINYAL YANG RELEVAN — * Ignition starter switch (STA) KONTROL FEEDBACK ECU merubah duty ratio dari sinyal V-ISC untuk mengatur putaran idle pada kondisi selain dari kontrol start, kontrol perkiraan perubahan putaran mesin, dan coustant-duty control. — SINYAL YANG RELEVAN * Putaran mesin (NE) 110 Sensors OHP 77 KONTROL PERKIRAAN PERUSAHAN KECEPAT- AN MESIN (Engine Speed Change Estimate Control) Duty-ratio berubah bila saklar AC atau netral start switch dioperasikan, Kontrol ini membantu ‘membatasi perubahan putaran idle. [— SINYAL- SINYAL RELEVAN ‘+ Netral start switch (NSW) * Air Conditioner (A/C) KONTROL CONSTANT-DUTY (Constant Duty Control) ECU mempertahankan ACV pada sudut pembuka- an tertentu bila titik kontak idle off atau saklar AC on. SINYAL - SINYAL RELEVAN * Posisi throttle (IDL) * AC (air conditioner)4, KATUP ISC TIPE VSV KONTROL ON-OFF Engine ECU mengirimkan sinyal-sinyal ke VSV sesuai dengan sinyal-sinyal dari berbagai sen- Sor, agar putaran idle mesin sesuai selama pemanasan, putaran fast-idle dikontrol oleh air valve. Ignition switch too} IS — Fungsi Engine ECU Diagram di bawah menunjukkan contoh pe- nyambungan antara VSV dan ECU. Engine ECU Sensors { Microprocessor Battery] T Light Tail Jcontrot lamp’ switch KONDISI UNTUK KERJA VSV a. Off ke On * Bila mesin hidup (cranking) dan segera sete- lah start cepetan mesin turun di Bawah rpm Yang telah ditentukan (tergantung sinyal net- ral start switch} dengan titik kontak idle pada posisi on* * Beberapa detik setelah pemindahan gigi deri “P" atau “N* ke posisi gigi lain dengan titik kontak idle pada posisi on (kendaraan A/T)* * Saklar kontrol lampu di on-kan * Saklar anti kabut kaca belakang di on-kan. * Pada kondisi ini VSV totap off bila check ter- minal T atau TE1 dihubungkan dengan E1. Te- tapi bila saklar kontrol lampu atau saklar anti kabut kaca belakang on, maka VSV akan on. = ‘OHP 78 b. Onke off * Bila beberapa saat setelah ditentukan berla- lu mesin distarter * Bila kecepatan mesin naik di atas rpm yang telah ditentukan: (térgantung sinyat start switch) dengan titik kontak idle pada po- sisi on dan kopling magnet AC tidak ber- hubungan, * Setelah beberapa saat tertentu berlalu sejak transmisi dipindahkan dari “P” atau “N” ke posisi lain dan kecepatan mosin diatas rpm yang telah ditentukan dengan titik kontak idle pada posisi on dan kopling magnet AC keadaannya tidak berhubungan (kendaraan Am © Saklar kontrol lampu off * Saklar defogger kaca belakang off 111Memo ~ 112