Pea esa Seay mu 4.1. LaTierra Para entender el medio en el que nos movemos y en el que desarrollamos todas nuestras actividades diarias, tenemos que conocer de antemano las principales caracteristicas del mismo. De esta forma, en este capitulo, aprenderemos los principales conceptos de la Tierra necesarios para poder comprender a posterior otros temas. Tabla 4.1. Datos geoardficos de la Tierra eS Peete oes 12713 km cee ee Alo largo de la historia, han existido diferen- tes teorias sobre cémo era la forma de la Tie- rra, diciendo incluso que esta era plana. Con los avances tecnolégicos se ha podido determi- nar cudl es la forma, de una manera mas exac- ta, que tiene el planeta Tierra. La superficie de la Tierra se ve caracterizada por no tener una forma homogénea ya que en ella estén presen- tes mares, rios, montafias, volcanes, etc. Por esta raz6n y para un estudio mas sencillo, se tu- vieron en consideracién los siguientes modelos Figura 4.1. El planeta Tierra y el de representaci6n de la Tierra: caparazén que nos protege, la atmosfera. + Esférica: es el modelo més simplificado y facil de calcular el que més se utilizaba en siglos anteriores, aunque en la actualidad ya tenemos conocimiento de que este no es el modelo més fiel a la realidad. + Elipsoide: al igual que la esférica, el elipsoide es también una representacién facil y sencilla a la hora de hacer célculos. De esta forma la Tierra aparece ligeramente achatada en los polos y ensanchada en el Ecuador. — 3Pare ea ee aay * Geoide: geométricamente es el modelo que representa a la Tierra con més exac- titud, ya que la describe como una forma irregular definida por un cierto potencial gravitatorio que se mantiene constante en toda la superficie y que coincide con la superficie media de los océanos, por esta raz6n es la que més se utiliza en cuanto a la medicién de posiciones verticales. Superficie Geoide Elipsoide Esfera dela Tierra Figura 4.2. Diferentes formas otorgadas al planeta Tierra. @ 4.1.1. Movimientos de la Tierra El planeta Tierra es un astro que no permanece inmovil en el espacio, sino que esta en continuo movimiento. Se pueden diferenciar dos tipos de movimientos principales: rota- ci6n y traslacién. * Eje terrestre: es la linea imaginaria que atraviesa la tierra desde el Polo Norte geografico al Polo Sur geografico y alrededor del cual gira la Tierra en su movi- miento de rotacion. Este eje esta inclinado 23,45°respecto a su plano orbital. * Movimiento de rotacién: movimiento que efecttia la Tierra girando sobre si misma de este a este a lo largo de un eje imaginario denominado eje terrestre que pasa por sus polos. Una wuelta completa dura 23 horas con 56 minutos y 4 segundos y se de- nomina dia sideral, que corresponde aproximadamente a un dia de 24 horas * Movimiento de traslacién: movimiento por el cual el planeta Tierra gira en una orbita alrededor del Sol. Tarda 365 dias y 6 horas en recorrer dicha orbita, en 4 afios Ja suma de esas 6 horas acumuladas se convierten en un dia entero (24 h), por tan- to cada cuatro afios hay un afio que tiene 366 dias, al que se denomina ajio bisiesto. 4.1.2. Norte magnético Como ya se ha mencionado en parrafos anteriores, el eje terrestre determina los polos geograficos de la Tierra y en consecuencia el norte geografico de la misma. El problema se presenta cuando tenemos que utilizar alguna herramienta de tipo magnético (la briju- la) para orientarnos. La Tierra, entre otras propiedades, tiene un comportamiento mag- nético similar a la barra de un imén. Las lineas de fuerza salen del extremo de un polo magnético y confluyen en el polo magnético opuesto, y estos no coinciden con los polos mem — (€0GYAficos. Por tanto, tendremos que tener en cuenta que el norte geografico y el norte 114 Magnético de la Tierra no son el mismo.Pea esa Seay ears Perris) Ct ae ear Figura 4.3. Representacién de las lineas de fuerza magnética de la Tierra. De este modo, como no estan situados en el mismo punto, al angulo que se forma entre el norte geografico y el norte magnético se denomina declinacién o variaci6n magnética. Resaltar que la variacion o declinacién magnética es diferente en cada punto de la super- ficie terrestre y sera de vital importancia consultar este dato en la informacion publicada en las cartas aeronduticas correspondientes. @ 41.3. Referencias de la Tierra Para poder utilizar un sistema en el que se pueda precisar con exactitud la posicién de un punto determinado en la Tierra (coordenadas geogréficas), es necesario que existan una serie de referencias fijas para poder realizar dicha determinacién. * Meridianos: son semicirculos imaginarios perpendiculares al Ecuador que unen ambos polos de norte a sur. El meridiano de referencia es el de Greenwich. El anti- meridiano es el meridiano justamente opuesto que se encuentra a 180° de longitud respecto a un meridiano en concreto. * Longitud: es la distancia angular entre un punto dado de la superficie terrestre y el meridiano de referencia, medida a lo largo del paralelo en el que se sittia dicho punto. La longitud geografica se mide en grados, minutos y segundos sexagesima- les, comprendidos entre 0° y 180° y se determina al este u oeste respecto del me- ridiano de referencia (Greenwich). 5Pare ea ee aay Paralelos Eje polar Greenwich Ecuador Figura 4.4. Referencias de la Tierra. * Paralelos: son circulos imaginarios paralelos al Ecuador y perpendiculares a los meridianos. Al contrario que los meridianos, los paralelos no son todos del mismo tamafio. El Ecuador es el paralelo de referencia que divide a la Tierra en dos hemis- ferios iguales, hemisferio norte y hemisferio sur. * Latitud: es la distancia angular entre un punto determinado de la superficie terrestre y el paralelo de referencia (Ecuador) medida a lo largo de un meridiano en el que se sitta dicho punto. La latitud geogréfica se mide en grados, minutos y segundos sexagesima- es, comprendidos entre los 0° y 90° y se determina norte o sur respecto del Ecuador. * Coordenadas geograficas: es un sistema de referencia que mediante la utiiza- cién de la longitud y la latitud determina la posicién de un punto ubicado en la su- perficie terrestre. Cuando se expresa una coordenada, la primera medida es en referencia a la latitud y la siguiente a la longitud. Ejemplo: 20° 30° N 060° 45° E (20° 30° N de latitud y 060° 45: E de longitud). 41.4, Relacién entre millas nduticas y grados de latitud Una milla nutica equivale al valor de un Angulo sexagesimal de 1 minuto, medido sobre un meridiano cualquiera o sobre el Ecuador. 1'= 1 milla néutica 1° = 60 millas nduticas — 1 milla ndutica NM = 2 1 R / 360 x 60 = 2 x 3,14 x 6 366 707 / 21 600 = 1,852 km 116Pea esa Seay 44.5. Hora local, GMT y UTC La hora local de cada pais se determina en funci6n de sus horas de luz para conseguir un ahorro energético ademas de otros motivos; es por esto que en cada pais o zona existe una hora local diferente. La hora GMT (Greenwich Mean Time) es el tiempo solar medio en el Observatorio Real de Greenwich (Londres), que por convencién esta a 0 grados de longitud. Durante afios se adopté esta como la hora oficial en todo el mundo, ya que los relojes se basaban en el movimiento de la Tierra sobre si misma y sobre el Sol. Con el transcurso de los aftos se dieron cuenta de que la Tierra no podia considerarse como un reloj exacto ya que la in- fluencia de las mareas hacia variar la constante de su giro. Con el desarrollo del reloj atémico, en el afio 1972 se adopt6 el término de hora UTC (Universal Time Coordinate) basado en el tiempo atémico, con el fin de utilizar una hora comtin de referencia y no las horas locales de cada pais. En el Ambito militar y en Ja navegacién aérea al tiempo universal coordinado se le designa como hora Zuld, repre- sentada por la letra Z en el alfabeto fonético internacional (véase Apartado 7.4. Uso de Ja radio). En los informes meteorolégicos, planes de vuelo, informacion aerondutica, et- cétera la hora utilizada seré siempre Zulu. Peet Para calcular la hora UTC en Espafia (excepto Canarias), se debe restar a la hora local dos horas en verano y una hora en invierno. mm 4.2. Cartas aeronduticas Para la navegacién aérea es fundamental el uso de cartas (mapas) apropiadas a los requeri- mientos de operaci6n para los diferentes tipos de vuelo que se vayan a desarrollar. Este tipo de cartas deben estar de tal forma disefiadas que puedan cumplir y desempefiar su funcién correctamente, y que la representacién de la superficie de la Tierra y del relieve de la mis- ma sea lo més precisa y detallada posible. Adicionalmente, a estas cartas se les incluird sim- bologia e informacién de interés aerondutico. Por ejemplo, espacios aéreos, aerédromos, carreteras, rios, obstéculos, espacios restringidos, etc. Los pilotos de aeronaves pilotadas re- motamente deben estar familiarizados con este tipo de cartas, ya que en cierta medida nece- sitaran consultar en ellas datos estratégicos para la operacion en el espacio aéreo. i 4.2.1. Proyecciones y sus propiedades Una proyecci6n cartografica es la representacién de la superficie de la Tierra sobre un plano, lo cual es esencial a la hora de elaborar los mapas. Se realiza mediante un sistema que traslada la red de paralelos y meridianos de la superficie curvada de la tierra a la su- perficie plana de un mapa. En base a las superficies de proyecci6n, se pueden clasificar dentro de los siguientes gru- pos: planas o acimutales, cilindricas 0 c6nicas. 17Pare ea ee aay En esta ocasi6n, nos centraremos en _ el estudio de la proyeccién cilindrica y cOnica ya que son los dos tipos mas comunes de proyeccién aplicados a las cartas aeronéuticas. * Proyeccién cilindrica: es una proyecci6n cartografica que usa un cilindro tangente a la esfera terrestre. Tiene la caracteristica de que puede representar la to- Figura 4.5. Proyecci6n cilindrica talidad de la superficie terrestre. * Proyecci6n cénica: es una pro- . fal ‘ Paralelo yecci6n cartografica que se con: Paralelo de tangencia oraiele sigue al proyectar la superficie (ectandan LA (eer, esférica de la Tierra sobre una superficie tangente en forma de cono. El vértice del cono queda ubicado en linea o eje que une AY los polos norte-sur. Con este tipo de proyeccién, la distorsion que sufren las zonas polares es im- portante, mientras que las zonas més proximas al lugar donde el cono de la proyeccién es tangente son mas exactas. igura 4.6. Proyeccién cénica. Tabla 4.2. Clasificaci6n de las proyecciones segtin el origen eee! Etre eee le la Tier Estereoardfica Dead ee plano de tangencia. Gnoménica o centrografica_ | El origen se encuentra en el centro de la Tierra A continuacion veremos cuales son las principales propiedades que puede tener una car- ta, En funcion del fin para el que se quiera usar dichas cartas, elegiremos una con unas caracteristicas u otras, de tal manera que podamos satisfacer nuestras necesidades a la hora de utilizarlas. * Conformidad: es una de las propiedades més importantes y que mas se busca a la hora de confeccionar una carta aerondutica. Esta propiedad preserva los angulos y las formas a nivel local. * Equivalencia: una carta es equivalente cuando mantiene la proporcién entre las — aéreas representadas. Esto significa que si un pais a tiene el doble de area que un 18 pals b, esta proporci6n se mantienePea esa Seay * Equidistancia: las cartas equidistantes tienen la caracteristica de mantener la esca- la constante, conservando las distancias solo desde el centro de la proyeccién o a lo largo de los circulos maximos. * Escala: la escala en un mapa es la relacién entre la distancia medida sobre la carta (a-b) y su correspondiente sobre el terreno (A-B). ._ Distancia carta (a-b) Distancia terreno (A-B) En las cartas aeronduticas, la relacion carta-terreno suele expresarse mediante una fraccion cuyo numerador es siempre la unidad (1) y el denominador un nimero miltiplo de 100 000. Ejemplo: Se mide sobre una carta desde el punto a al punto b una distancia de 18,52 cm. La distancia entre esos dos puntos corresponde sobre el terreno (A-B) a 100 NM. (La milla néutica es igual a 1852 metros.) ¢Cual es la escala de la carta? d_18,52cm_ 0,1852m 1 D™ 100 NM ~ 185200 m7 185200/0,1852 ~ /1000000=1:1000000 @ 4.2.2. Proyecciones aeronduticas En este apartado estudiaremos concretamente las caracteristicas de los dos tipos de pro- yecci6n utilizados para confeccionar las cartas de uso aerondutico. O Proyeccién cilindrica Mercator Tabla 4.3. Propiedades mds relevantes de la carta Mercator Brno t1itit | } Peay een! eee a Porurene das nie de la esfera para Figura 4.7. Representacion de paralelos cena y meridianos en una proyeccién Mercator. ngPare ea ee aay 1 Proyeccién conforme de Lambert Tabla 4.4. Propiedades més relevantes de Ia carta Lambert Nae Rac Poco Beene cae feos rt eet Peres Figura 4.8. Representaci6n de paralelos y meridianos en una proyecci6n Lambert. eed eet ecrtect at n la carta @ 4.2.3. La carta OACI1:500 000 Esta carta esta confeccionada en base a la proyeccién cénica conforme de Lambert. Es la més utilizada por los pilotos que vuelan bajo las reglas de vuelo visual, ya que cumple con la mayoria de las caracteristicas que la hacen adecuada para este tipo de wuelo. La navegacién aérea visual se suele emplear para: * Vuelos a baja o media cota. * Vuelos de corto 0 medio alcance. * Vuelos a baja velocidad. Las propiedades més relevantes de esta carta son las siguientes: * Es conforme * Los paralelos son arcos de circulos concéntricos casi igualmente espaciados. Los meridianos son lineas rectas convergentes sobre el polo mas all de los limites de la carta. Los meridianos y paralelos se cortan segin angulos rectos. Las distancias pueden ser medidas con exactitud, 120 * La scala es practicamente constante (minima deformacién).Pea esa Seay 5 \ = hed Figura 4.9. Carta aerondutica para vuelo VFR. No estd representada en su escala real — (Cortesia: ENAIRE, extracto de carta visual 1:500 000 Madrid ref. 2319C). 721122 PCO) Incluye informacién esencial para la navegacién aérea visual: * Datos topograficos. * Espacios aéreos. * Aeropuertos y aerédromos. * Radio-ayudas. * Edificios, pueblos, autopistas, rios, embalses, etcétera. En la carta OACI escala 1:500 000 la representaci6n del relieve o terreno se realiza me- diante la utilizaci6n de los siguientes medios: + Tintas hipsométricas: son escalas de diferentes tonalidades de colores que suelen aparecer indicadas en el margen del mapa. * Cotas: se indican las cotas de los puntos més elevados que existen en una zona, generalmente cimas de sistemas montafiosos, picos, etcétera. * Curvas de nivel: se utilizan para unir puntos de la superficie con la misma elevacién. * Obstaculos: generalmente son indicados los obstaculos que superan los 100 m de altura, como por ejemplo tendidos eléctricos de alta tensin, antenas, etcétera © 990 1980 2970 39604950 6930-8910 10890 12870ft Representacién del terreno / Relief Portrayal Figura 4.10. Las tintas hipsométricas sirven para representar la elevaci6n del terreno. mm 4.3. Navegacién DR La navegaci6n a estima, también llamada navegacién DR (del inglés dead reckoning), se define como aquella que utilizando tecnologia basica simple (reloj y brdjula) y conocien- do la velocidad y direccién respecto al terreno, un piloto es capaz de calcular y conocer Ja posicion actual de la aeronave. Para poder entender y realizar los célculos oportunos a fin de conseguir nuestro objetivo, que no es otro que el de situar con la mayor precision posible la aeronave sobre un pun- to, debemos conocer algunos conceptos basicos de la navegacion. @ 4.3.1. Unidades, distancia, velocidad En el ambito aerondutico, la unidad mas usada para medir la distancia es la milla ndutica, aunque en otros paises 0 continentes se usa también la milla terrestre. 1 milla néutica = 1,85 km 1 milla terrestre = 1,60 kmPTT a Lu) En relaci6n con la distancia tenemos la velocidad, con la cual podremos saber el tiempo que se ha empleado en recorrer una distancia determinada. En la aviaci6n la velocidad se mide en nudos. 1 nudo (knot) = 1 milla nautica /h @ 4.3.2. Direccién Para guiarnos en el espacio y poder seguir un camino determinado de un punto a otro, nos apoyaremos en el uso de la rosa de rumbos. * Curso: es el éngulo entre el norte (mag- nético 0 geogréfico) y la linea recta que une dos waypoints sucesivos en la ruta, * Ruta: es la resultante de proyectar la trayectoria de la aeronave sobre la su- perficie de la Tierra respecto de una refe- encia, sea magnética o geografica. * Rumbo: es el angulo entre el norte (mag- nético 0 geografico) y el eje longitudinal de la aeronave. * Marcaci6n: es el angulo entre el norte Figura 4.11. Puntos cardinales de una (magnético 0 geogréfico) y la linea recta rosa de rumbos. que une a un punto de referencia con la aeronave. El punto de referencia suele ser una instalacién importante en tierra, por ejemplo un radioayuda. Norte Norte Norte Rumbo,” Marcacién Ruta Figura 4.12. Conceptos basicos de navegacién aérea ies124 PC) Ademés, a la hora de realizar los célculos oportunos, tendremos que tener en cuenta uno de los factores més importantes en la navegacién a estima, el viento. Dependiendo de la direcci6n e intensidad con la que sople el viento, nuestro aparato vera afectada su trayec- toria de vuelo, teniendo asf que realizar las correcciones adecuadas para poder llegar a destino de la forma mas directa posible. De igual manera, el operador tendra que cono- cer cuéles son las limitaciones de viento del aparato segiin las especificaciones del fabri- cante, para poder manejarlo de una forma segura. mm 4.4, Limitaciones de altura y distancia La legislacion actual (Ley 18/2014) tiene establecidas una serie de medidas transitorias, que seran validas hasta la entrada en vigor de la normativa reglamentaria que regule todo lo relacionado con las aeronaves civiles pilotadas por control remoto. Las limitaciones de altura y distancia vienen establecidas en funci6n de la categoria en la que se opere la aeronave. @ 4.4.1. Categorias Cada categoria tiene en consideraci6n una serie de requisitos en funci6n del tipo de ope- raci6n que se vaya a desarrollar, aqui se reflejan las aplicables a RPA de menos de 25 kg sin certificado de aeronavegabilidad. Las limitaciones mas relevantes son en cuanto al peso y la distancia de la aeronave, al piloto y al terreno. * VLOS (operacién dentro del aleance visual del piloto). * BVLOS (operaci6n mas allé del alcance visual del piloto) EVLOS (operacién dentro del alcance visual aumentado). pe ee eee eC cee Ran ae nearly SUK} eee hear Teron) MTOW<2kg Pe et a eae a ce ea BVLOS Dre ee a nea ad Tae ee eT aro) CCR CR oe ae eet enc tan ne! EVLOS seer oe eet eee cK at Eco Figura 4.13. Categorias de vuelo de RPA.PTT a Lu) Las aeronaves pilotadas por control remoto de hasta 25 kg de masa maxima al despe- gue (MTOW) que cuenten con certificado de aeronavegabilidad, las aeronaves cuya masa maxima al despegue exceda de 25 kg y no sea superior a 150 kg y aquellas cuya masa maxima al despegue sea igual o superior a 150 kg destinadas a la realizacion de activi- dades de lucha contra incendios o busqueda y salvamento, podran operar con las condi- ciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en espacio aéreo no controlado. La informacién sobre la legislaci6n en relaci6n con este tema se explicard en el capitulo. de reglamentacién y derecho aéreo. mm 4.5. Uso y limitaciones del sistema GPS El GNSS (Global Navigation Satellite System) es el acronimo que se refiere al con- junto de tecnologias de sistemas de navegacion por satélite. Actualmente existen varios sistemas de posicionamiento por satélite, dos en funcionamiento y otros en fase de de- sarrollo. El sistema NAVSTAR-GPS americano y el sistema GLONASS ruso son los dos tinicos que estan operativos dentro del sistema GNSS. Ambos sistemas son operados y controlados por sus respectivos departamentos de defensa. La Agencia Espacial Europea y los paises pertenecientes a la Unién Europea tienen en fase de desarrollo el sistema GALILEO. Este proyecto estaré compuesto por una red de 30 satélites que, a diferencia- del resto de sistemas de posicionamiento, estaran bajo control civil. También otros paises como Japén, China y la India estan intentando desarrollar sus propios sistemas de posi- cionamiento por satélite (QZSS, BNTS, e IRNSS respectivamente). El origen del GNSS comenzé6 en los afios setenta y fue desarrollado por el departamento de defensa estadounidense para uso militar. Fue utilizado para el guiado de misiles y bom- bas inteligentes ya que permitia alcanzar blancos de precision. Posteriormente fue introdu- ciéndose en el ambito aerondutico como soporte a la navegacion aérea y posicionamiento de aeronaves. Tras més de cuatro décadas, el sistema de posicionamiento por satélite se fue implantando en el Ambito civil para diversos usos como por ejemplo senderismo, na- vegacion en carretera, telefonia, sistemas de emergencias, etc. En aeronaves pilotadas por control remoto, el sistema de posicionamiento es sin duda una de las mejores herramientas de trabajo y en el que se apoyan otros sistemas de seguridad incorporados en los RPAS. @ 4.5.1. Principios de funcionamiento Para poder localizar la posicién de un objeto seré necesaria al menos, la recepcion de seftal procedente de cuatro satélites. El receptor recibira las sefiales indicando la iden- tificacion, posicién y hora del relo} que llevan los satélites incorporados (reloj at6mico). Mediante el tiempo transcurrido en recibir las sefiales, el sistema de posicionamiento es capaz de calcular por triangulaci6n la posicién en la que se encuentra. Con la medicion de tres satélites, el GNSS puede calcular dos posibles posiciones, de las cuales una seré absurda y la otra seré nuestra posicion verdadera. Con el apoyo de un cuarto satélite se elimina la ambigtiedad de uno de los hipotéticos puntos y permite al sis- tema hacer un calculo mds exacto de nuestra posicion aportando adicionalmente el dato de altitud 125PCO) Figura 4.14. Los satélites se encargan de enviar informacion precisa para realizar los cdlculos de posicionamiento. 4.5.2. Segmentos El sistema de navegacién por satélite esté compuesto por una serie de segmentos im- prescindibles para su funcionamiento: el espacial, el de control y el de usuario. * Segmento espacial: esté formado por la red de satélites distribuidos estratégica- mente en las distintas 6rbitas para dar cobertura mundial. * Segmento control: esta constituido por una serie de estaciones en tierra, que re- ciben informaci6n continua de los satélites. Se encarga del monitoreo del segmen- to espacial y de aplicar correcciones de posicion orbital y temporal a los satélites. * Segmento usuario: son los equipos compuestos por una antena y un receptor que se encargan de recibir la sefial de los satélites. Los receptores tienen tres fun- ciones principales: ~ Satellite Manager: gestiona los datos que envia el satélite — Select Satellite: se encarga de encontrar los cuatro satélites con geometria 6p- tima para la navegacién, a partir de una lista de satélites visibles — Sv Position Velocity Acceleration: calcula la posicién y velocidad de los saté- lites empleados en la navegacion. 4.5.3. Prestaciones de los sistemas de navegacién Las principales prestaciones que hoy en dia nos pueden proporcionar los sistemas de na- vegacion por satélite son: * Cobertura: porcentaje de tiempo sobre un intervalo, para cualquier posicion de la Tierra y en cualquier instante de tiempo durante el cual el usuario puede obtener la era sefal de un numero suficiente de satélites para el célculo de una posicién.PTT a Lu) Precisién: diferencia entre la posici6n estimada y la posici6n real Integridad: fiabilidad de los datos que se estan procesando, * Continuidad de servicio: funcionamiento sin interrupciones no programadas. Los satélites estan bajo control del gobierno, estos podrian interrumpir sus sefiales. Disponibilidad: parte del tiempo durante el cual el sistema presenta simulténea- mente precisi6n, integridad y continuidad requeridas. @ 4.5.4. Limitaciones Actualmente, la mayoria de aeronaves pilotadas por control remoto disponen de un sis- tema de posicionamiento que facilita la operacién segura del aparato y cuyo operador debe conocer su funcionamiento, asi como sus limitaciones. A continuacién se nombran algunas de las més relevantes para el usuario: * Precision de 2 a 15 metros en aplicaciones civiles. * Son necesarios al menos cuatro satélites para conseguir una posicién mas precisa. Alto consumo de la bateria. Los satélites son vulnerables frente a las tormentas solares pudiendo dejar de fun- cionar. Para obtener cobertura, las antenas receptoras deben estar orientadas de tal forma que tengan «acceso visual» a los satélites. Las interferencias eléctricas pueden alterar los calculos de posicionamiento. Disponibilidad selectiva, ya que algunos satélites estan bajo control gubernamental. Las condiciones climéticas como lluvia, nieve o niebla pueden degradar las sefiales. Figura 4.15. Antena GPS instalada en un multirrotor. be