Modül 1: Elektrikli Araç Tarihi

Ders 1: Hibrit Elektrikli Araçlara Giriş

Hibrit ve Elektrikli Araçların Tarihsel Yolculuğu Giriş:
Melez nedir? Hibrit bir araç, herhangi iki güç (enerji) kaynağını birleştirir. Olası kombinasyonlar
arasında dizel / elektrik, benzin / volan ve yakıt hücresi (FC) / pil bulunur. Tipik olarak, bir enerji
kaynağı depolamadır, diğeri ise bir yakıtın enerjiye dönüştürülmesidir. İki güç kaynağının
kombinasyonu iki ayrı tahrik sistemini destekleyebilir. Bu nedenle Gerçek bir hibrit olmak için
aracın en az iki tahrik moduna sahip olması gerekir. Örneğin, bir jeneratörü sürmek için dizel
kullanan ve sırayla dört tekerlekten çekiş için birkaç elektrik motorunu çalıştıran bir kamyon hibrit
değildir . Ancak kamyon , ikinci bir mod sağlamak için elektrik enerjisi deposuna sahipse, bu
elektrik asistidir, o zaman bu bir hibrid Araçtır.
Bu iki güç kaynağı seri olarak eşleştirilebilir, yani gaz motoru otomobile güç veren bir elektrik
motorunun pillerini şarj eder veya her iki mekanizma da arabayı doğrudan çalıştırarak paralel
olarak şarj eder .
Hibrit elektrikli araç (HEV)
Hibrid elektrikli araç, yukarıdaki hibrit tanımına uygun olarak, bir benzinli motoru bir elektrik
motoruyla birleştiriyor. Alternatif bir düzenleme, bir dizel motor ve bir elektrik motorudur (şekil
1).
 Şekil 1: Saf bir benzini saf bir EV ile birleştiren bir hibrit Aracın bileşenleri. [1]

Şekil 1'de gösterildiği gibi , bir HEV, saf bir elektrikli araç ve saf bir benzinli araçtan bileşenlerin
birleştirilmesiyle oluşturulur. Elektrikli Araç (EV), bir EV için rejeneratif frenlemeye izin veren
bir M / G'ye sahiptir; HEV'de kurulu olan M / G, rejeneratif frenlemeyi mümkün kılar. HEV
için, M / G doğrudan motorun arkasına sıkıştırılmıştır. Honda hibrit modellerinde, M / G doğrudan
motora bağlanır. İletim sırada sırada görünür. Bu düzenlemenin iki tork üreticisi vardır; motor
modunda, M modunda ve benzinli motorda M / G. Pil ve M / G elektriksel olarak bağlanmıştır.

HEV'ler, elektrikli ve mekanik bileşenlerin bir kombinasyonudur. Hibritler için üç ana elektrik
kaynağı piller, FC'ler ve kapasitörlerdir. Her cihaz, düşük hücre voltajına sahiptir ve bu
nedenle, bir HEV tarafından talep edilen voltajı elde etmek için seri olarak birçok hücreye ihtiyaç
duyar . Enerji kaynağındaki farklılık şu şekilde açıklanabilir:
a. FC, yüksek enerji ancak düşük güç sağlar.
b. Pil hem mütevazı bir güç hem de enerji sağlıyor.
c. Kapasitör çok büyük güce, ancak düşük enerji sağlamaktadır.

Bir elektrokimyasal hücrenin bileşenleri arasında anot, katot ve elektrolit bulunur (şekil 2'de
gösterilmiştir). Hücreye hem dahili hem de harici akım akışı, mevcut döngüyü tanımlamak için
kullanılır.

Şekil 2: Bir elektrot, kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine dönüştüren bir hücre için bir devre. Negatif yüklerin hareketi saat yönündedir
ve harici teller ve hücredeki yük ve elektrolit aracılığıyla kapalı bir döngü oluşturur . [1]
Hem pil ömrü hem de güvenlik açısından kritik bir konu, Şarj / Deşarj döngüsünün hassas
kontrolüdür. Aşırı şarj, yangın ve arıza nedeni olarak izlenebilir. Uygulamalar ,
pillere iki sınırlama veya sınırlama getirir . Pil ömrü tarafından belirlenen ilk sınır, izin verilen
minimum Şarj Durumudur. Sonuç olarak, kurulu pil enerjisinin tamamı
kullanılamaz. Akü, enerjiyi genellikle inverter olan diğer elektrikli ekipmana besler . Bu ekipman
geniş bir giriş voltajı aralığı kullanabilir, ancak düşük voltajı kabul edemez. İkinci sınır, pilden
izin verilen minimum voltajdır.

Otomobillerin tarihsel gelişimi (kök)

1900'de buhar teknolojisi gelişti. Buharla çalışan arabaların avantajları, güç ve hız açısından
yüksek performans içeriyordu. Bununla birlikte, buharla çalışan arabaların dezavantajları arasında
zayıf yakıt ekonomisi ve sürmeden önce "kazanı ateşleme" ihtiyacı vardı. Besleme suyu, buhar
makinesi için zorunlu bir girdiydi , bu nedenle tatlı su kaybına tahammül edemiyordu. Daha sonra,
besleme suyu problemini çözmek için buhar arabasına buhar kondansatörleri uygulandı. Ancak o
zamana kadar Benzinli arabalar pazarlama savaşını kazanmıştı.
190 0'ın benzinli arabaları gürültülü, kirli, kötü kokulu, huysuz ve güvenilmezdi. Buna karşılık,
elektrikli arabalar rahat, sessiz, temiz ve modaydı. Kontrol kolaylığı da arzu edilen bir
özellikti. Kurşun asitli aküler 1900'de kullanıldı ve hala modern arabalarda kullanılıyor. Bu
nedenle, kurşun asit pilleri, uygulanabilir bir enerji depolama cihazı olarak uzun bir geçmişe
(1881'den beri) sahiptir. Elektrikli araçların altın çağı, 1912'de elektrikli araçların en yüksek
üretimiyle 1890'dan 1924'e damgasını vurdu. Ancak, menzil, bataryadaki enerji depolamasıyla
sınırlıydı . Her yolculuktan sonra pilin yeniden şarj edilmesi gerekiyordu. 1924 otomobil fuarında
hiçbir elektrikli araba sergilenmedi. Bu, elektrikli arabaların Altın Çağı'nın sona erdiğini duyurdu.
Benzinli bir arabanın menzili, buharlı veya elektrikli bir arabadan çok daha üstündü ve 1924'ten
1960'a kadar otomobil pazarına hakim oldu. Benzinli arabanın bir baskın özelliği vardı; Benzini
yakıt olarak kullandı. Modern dönem, petrol ambargoları ve 1970'li yıllarda benzin istasyonlarında
uzun hatlar yaratan benzin kıtlığı ile başlar . Mühendisler, daha üstün bir otomobil üretmek için
benzinli motorun iyi özelliklerinin elektrik motorununkilerle birleştirilebileceğini fark
ettiler. İkisinin evliliği hibrit otomobili ortaya çıkarır.
Şekil 3: Otomobilin tarihsel gelişimi ve 1890'dan günümüze EV'de ilgi ve faaliyetin gelişimi.
Elektrikli Araç, hibrit elektrikli araçla birleştirildi. [1]

1769
İlk buhar elektrik araç Nicolas Joseph Cugnot tarafından tasarlanan ve 6 km / saat kadar hıza elde
edebileceği yönündeki M. Brezin tarafından inşa edilmiştir. Bu ilk buharla çalışan araçlar o kadar
ağırdı ki, sadece demir kadar güçlü, mükemmel düz bir yüzeyde pratikti .
1807
Otomobilin geliştirilmesine yönelik bir sonraki adım, içten yanmalı motorun icadı oldu. Francois
Isaac de Rivaz , enerji üretmek için hidrojen ve oksijen karışımını kullanarak ilk içten yanmalı
motoru tasarladı .
1825
İngiliz mucit Goldsworthy Gurney, 85 millik gidiş-dönüş yolculuğunu on saatte başarıyla
tamamlayan bir buharlı araba yaptı.
1839
İskoçya, Aberdeen'den Robert Anderson ilk elektrikli aracı yaptı .
1860
Bir Fransız olan Jean Joseph Etienne Lenoir, ilk başarılı iki zamanlı gazla çalışan motoru yaptı .
1886
Tarihsel kayıtlar , İngiltere'de 28 hücreli bir batarya ve küçük bir elektrik motoru
kullanan elektrikle çalışan bir taksinin piyasaya sürüldüğünü gösteriyor.
1888
Immisch & Company, Osmanlı İmparatorluğu Sultanı için bir beygir gücünde motor ve 24 hücreli
batarya ile çalışan dört kişilik bir vagon inşa etti. Aynı yıl İngiltere'nin Brighton kentindeki
Magnus Volk, üç tekerlekli bir elektrikli araba yaptı. 1890 - 1910
( Pil teknolojisindeki önemli gelişmelerin periyodu )
1890 hibrit aracın icadı
Avusturya'nın Viyana kentinde bir otobüs üreticisi olan Jacob Lohner, yeni gazla çalışan
arabalardan daha az gürültülü bir elektrikli araca olan ihtiyacı öngördü. Viyana Teknik Koleji'nden
yeni mezun olan Avusturya-Macaristan mühendis Ferdinand Porsche'den bir elektrikli araç
tasarımı yaptırdı. Porsche'nin elektrikli otomobilin ilk versiyonu, geleneksel bir
otomobilin ön tekerlek göbeklerine monte edilmiş bir çift elektrik motoru kullanıyordu . Araba 38
mile kadar gidebiliyordu. Aracın menzilini genişletmek için Porsche, pilleri şarj edebilen bir
benzinli motor ekledi ve böylece ilk hibrit olan LohnerPorsche Elektromobil'i doğurdu .
Erken Hibrit Araçlar 1900
Porsche, hibrid otomobilini 1900 Paris Fuarı'nda gösterdi. Bir jeneratöre güç vermek için benzinli
bir motor kullanıldı ve bu da küçük bir motor serisini çalıştırdı. Elektrikli motor, araca biraz ekstra
güç vermek için kullanıldı. Bu met OD dizisi hibrid motorun performansını iyileştirme daha
kapsamı ve daha fazla yakıt tasarrufu ile, ancak tabii ki, bugün hala kullanımda olan.
1915
Woods Motorlu Araç üreticileri, piyasadaki ikinci hibrit otomobil olan Dual Power hibrit aracı
yarattı. Dual Power, tek bir güç çıkışı sağlamak için iki güç kaynağını birleştirmek yerine, motora
düşük hızlarda (25 km / s'nin altında) güç sağlamak için bir elektrikli akü motoru kullandı ve aracı
bu düşük hızlardan yukarı taşımak için benzinli motoru kullandı. 5 5km / s maksimum
hızına. Porsche seri hibriti icat ederken, Woods paralel melezi icat etti.
1918
Woods Dual Power, seri üretime giren ilk hibritti . Toplamda 600 civarında model inşa
edildi. Bununla birlikte, içten yanmalı motorun evrimi, elektrik gücünü marjinal bir teknoloji
haline getirdi.
1960
Victor Wouk, çok sayıda hibrit tasarımın yaratılmasına yardımcı olmak için çalıştı ve ona "Melezin
Godfather" lakabını kazandı. 1976'da bir Buick Skylark'ı benzinden hibrid haline bile dönüştürdü.
1978
Modern hibrit otomobiller, rejeneratif fren sistemine güveniyor. Standart bir içten yanmalı motorlu
araba fren yaptığında, atmosfere ısı olarak yayıldığı için çok fazla güç kaybedilir. Rejeneratif
frenleme, elektrik motorunun otomobili yavaşlatmak için kullanıldığı ve esasen bu gücü topladığı
ve otomobilin içindeki elektrikli akülerin şarj edilmesine yardımcı olmak için kullandığı anlamına
gelir. Bu gelişmenin tek başına hibrit araç imalatını önemli ölçüde geliştirdiğine
inanılmaktadır. Rejeneratif Fren Sistemi, ilk olarak 1978'de David Arthurs tarafından tasarlanmış
ve geliştirilmiştir. Standart otomobil bileşenlerini kullanarak, bir Opel GT'yi 75 mil galonu
sunmak için dönüştürdü ve birçok ev dönüşümü, internette hala yaygın olarak bulunan bu sistemin
planları kullanılarak yapıldı.

Modern Hibrit Tarih Dönemi

Hibrit otomobillerin tarihi, birçok kişinin hayal ettiğinden çok daha uzun ve daha
karmaşıktır. Bununla birlikte, son on yılda, tüketiciler olarak, ICE ile çalışan arabalara
alternatif olarak hibrit araca daha fazla ilgi göstermeye başladık . İster spiral gaz maliyetlerinden
tasarruf etmenin bir yolunu arıyor, ister çevre üzerindeki olumsuz etkileri azaltmaya yardımcı
olmak için hibrit arabaları çok daha sık satın alıyoruz.
1990'lar
Otomobil üreticileri , azalan enerji kaynakları ve çevresel endişelere bir çözüm arayarak
hibritte yenilenmiş bir ilgi duydu ve modern hibrit otomobil tarihini yarattı
1993
ABD'de Bill Clinton yönetimi, benzin yerine kendisiyle çalışan otomobillerin seri üretiminin
aciliyetini kabul etti . Chrysler, Ford, GM ve USCAR'ın yanı sıra çok sayıda devlet kurumu, hibrit
elektrikli araçların geliştirilmesi ve iyileştirilmesi de dahil olmak üzere alternatif güç kaynakları
kullanarak otomobiller yaratmak için PNGV'de (Yeni Nesil Araçlar için Ortaklık) güçlerini
birleştirdi .
1997
Audi Duo, seri üretime sokulan ilk Avrupalı hibrit otomobildi ve hibrit üretime geçti ve
tüketicilerin ilgisi, on yıllar boyunca daha da güçlenmeye devam etti.
2000
Toyota Prius ve Honda Insight , önümüzdeki on yılda düzinelerce modelle Amerika Birleşik
Devletleri'nde satışa sunulan ilk kitle pazarı hibritleri oldu. Honda Insight ve Toyota Prius, ilk
yaygın Hibrit Elektrikli Araçlardan ikisiydi ve her iki model de popüler bir seri olmaya devam
ediyor.
2005
Bir hibrit Ford Escape, SUV, 2005 yılında piyasaya sürüldü. Toyota ve Ford esasen birbirleriyle
patentlerini değiştirdiler, Ford, hibrit teknolojiyle ilgili bir dizi Toyota patentini aldı ve karşılığında
Toyota, Ford'un Dizel motor patentlerine erişim kazandı .

Hibrit Elektrikli Araç Sunumu

Hibrit otomobiller söz konusu olduğunda Toyota, tüm üreticiler arasında en öne çıkan
modeldir. Uzman hibrit serisinin yanı sıra, birkaç Lexus (şimdi sahip olunan ve üretilen) araçlar
da dahil olmak üzere mevcut model hatlarının çoğunun hibrit versiyonlarını
ürettiler . Önümüzdeki on yıl içinde piyasaya sürdükleri her modelin hibrit versiyonunu piyasaya
sürmeyi amaçladıklarını da belirttiler. Arabalar ve SUV'ların yanı sıra , tüketiciye sunulan belirli
sayıda hibrit motosiklet, pikap, kamyonet ve diğer karayolu araçları vardır ve liste sürekli olarak
artmaktadır.
Hibrit elektrikli aracın geleceği
Yana petrol sınırlı ve irade birgün arz tükendi. 2037 keyfi yılında, tahmini bir milyar petrol yakıtlı
araç dünya yollarında olacak. benzin çok pahalı hale gelecektir. Dünyanın, “ 40 milyon aksi
takdirde yararsız olan otomobiller” için çözümlere ihtiyacı var . Yani 2037 yılı “benzin yılı
bitiyor” demek, petrolün artık kişisel hareketlilik için kullanılmayacağı anlamına geliyor. Bir
scooter veya golf arabası büyüklüğündeki güneş enerjili EV'ler için bir pazar gelişebilir. Hibrit
teknolojisi ağır araçlar için geçerli olduğundan , hibrit otobüsler ve hibrit trenler daha önemli
olacaktır.
 Ders 2: Elektriğin Ekonomik ve Çevresel Etkisi
Hibrid araç
Elektrikli Hybrid'nin Ekonomik ve Çevresel Etkisi
Araç
Modern kültür ve teknoloji gelişmeye devam ederken, küresel ısınmanın ve geri döndürülemez iklim
değişikliğinin artan varlığı, dünya nüfusu tarafından artan miktarda endişe çekmektedir. Ancak son
zamanlarda, modern toplum bu değişimleri fiilen fark etti ve küresel ısınma süreci durdurulacaksa bir
şeylerin değişmesi gerektiğine karar verdi.
Dünyanın dört bir yanındaki ülkeler, CO 2 emisyonlarını ve diğer zararlı çevre kirleticileri önemli ölçüde
azaltmak için çalışıyor . Bu kirleticilerin en dikkate değer üreticileri arasında, neredeyse tamamen içten
yanmalı motorlarla çalıştırılan ve sağlıksız emisyonlara neden olan otomobiller vardır.
Çeşitli raporlara göre, otomobiller ve kamyonlar CO 2 emisyonunun neredeyse% 25'inden sorumlu ve diğer
büyük nakliye yöntemleri% 12'sini oluşturuyor. Bugün yollardaki muazzam miktarlarda arabalarla, saf
yanmalı motorlar hızla küresel ısınma suçunun hedefi haline geliyor.
Dünyanın standart içten yanmalı motorlu araçlara bağımlılığının potansiyel bir alternatifi hibrit
otomobillerdir. Maliyet etkinliği, çevre dostu bir ulaşım sektörünün gelişmesine de katkıda bulunan önemli
bir faktördür.
Hibrid araç
Bir hibrit araç, her tür iki güç (enerji ) kaynağını birleştirir. Olası kombinasyonlar arasında dizel / elektrik,
benzin / volan ve yakıt hücresi (FC) / pil bulunur. Tipik olarak, bir enerji kaynağı depolamadır, diğeri ise
bir yakıtın enerjiye dönüştürülmesidir. Modern hibritlerin çoğunda, arabalara geleneksel benzin gücü ve bir
elektrik motorunun eklenmesiyle çalıştırılır.
Bununla birlikte, hibrid, sürüş sırasında hala petrol bazlı motoru kullanıyor, bu nedenle tamamen temiz
değiller, sadece petrol arabalarından daha temiz. Bu, hibrit otomobillerin, kesinlikle alternatif yakıt
kaynaklarına dayanan yeni teknolojilere geçme potansiyeline sahip olmasını sağlar .
Bu tür araçların tasarımı, diğer gelişmelerin yanı sıra güç aktarma sistemleri, yakıt işleme ve güç
dönüştürme teknolojilerinde iyileştirmeler gerektirir. Sentetik yakıtlar (örn. Hidrojen, biyodizel,
biyoetanol, dimetileter, amonyak, vb.) Ve elektrikli bataryalar aracılığıyla elektriğe ağırlık verilerek araç
tahrikinde çeşitli yakıtların kullanılması fırsatları son on yılda analiz edilmiştir.
Araç tahrik ve yakıt ikmal sisteminin çevreye etkisini analiz etmek için; literatürde bildirilen bir vaka
çalışmasını sunuyoruz
Bir vaka çalışması
Bu vaka şu yönleri ele aldı: ekonomik kriterler, çevresel kriterler ve birleşik bir etki kriteri. İkincisi, dikkate
alınan seçeneklerin hem çevresel hem de ekonomik performansı üzerindeki etkilerini hesaba katan
normalleştirilmiş bir göstergedir .
Case, dört çeşit yakıtla çalışan araç alternatifini karşılaştırdı. Her ikisi de yakıt kullanım aşamasında (araç
çalışması sırasında) sıfır kirletici olan iki ek araç türü de analize dahil edilmiştir. Analiz edilen
araçlar aşağıdaki gibiydi:
1. Konvansiyonel benzinli araç (benzinli yakıt ve ICE),
2. Hibrit araç (benzin yakıtı, elektrikli tahrik ve büyük şarj edilebilir pil),
3. Elektrikli araç (yüksek kapasiteli elektrikli batarya ve elektrikli tahrik / jeneratör),
4. Hidrojen yakıt hücresi aracı (yüksek basınçlı hidrojen yakıt tankı, yakıt hücresi, elektrikli tahrik),
5. Hidrojen içten yanmalı araç (yüksek basınçlı hidrojen yakıt tankı ve ICE),
6. Amonyak yakıtlı araç (sıvı amonyak yakıt tankı, amonyak termo-katalitik ayrışma ve saf hidrojen,
hidrojen yakıtlı ICE üretmek için ünite üzerinde ayırma ).
İçin çevresel etki analizi , yaşam döngüsünün tüm aşamalarında başlayarak kabul edildi

a) Malzeme üretmek için doğal kaynakların çıkarılması ve

b) Araç üzerinde aktarılan enerjinin araç deplasmanı için mekanik enerjiye dönüştürülmesi ile
sona erme ve
c) Diğer amaçlar (ısıtma, soğutma, aydınlatma vb.).

Ek olarak, araç üretim aşamaları ve kullanım ömrü sonunda elden çıkarma, yakıt tahrik alternatiflerinin
yaşam döngüsü çevresel etkisini ölçerken önemli ölçüde katkıda bulunur.
Analiz, her biri yukarıda tartışılan kategorilerden birini temsil eden altı araç üzerinde
gerçekleştirildi. Spesifik taşıtlar şunlardı:
1) Toyota Corolla (geleneksel araç),
2) Toyota Prius (hibrit araç),
3) Toyota RAV4EV (elektrikli araç),
4) Honda FCX (hidrojen yakıt hücreli araç),
5) Ford Focus H 2 -ICE (hidrojen ICE aracı),
6) Ford Focus H 2 - ICE, hidrojen kaynağı olarak amonyak kullanmak üzere uyarlanmıştır (amonyak
yakıtlı ICE aracı).
Ekonomik Analiz
Araçları karakterize eden bir dizi temel ekonomik parametre şunlardı:

A. Araç fiyatı,
B. Yakıt maliyeti ve
C. Sürüş menzili.
Bu durum bakım maliyetlerini ihmal etti ; ancak hibrit ve elektrikli araçlar için kullanım ömrü boyunca pil
değiştirme maliyeti hesaba katılıyordu. Sürüş menzili, her araç türü için yakıt istasyonlarının frekansını
(sayısı ve ayırma mesafesi) belirler. Toplam yakıt maliyeti ve kat edilen toplam kilometre sayısı aracın
ömrü ile ilişkiliydi (bkz. Tablo 1).
Tablo 1: Seçilen araç tipleri için teknik ve ekonomik değerler
Araç tipi Yakıt tipi İlk Spesifik yakıt Sürme Araç döngüsüHayat
Fiyat Aralık Sırasındaki Akü
Fiyat
Değişimlerinin
(USk $) (100 km) (Km) Fiyatı (USk $)
Konvansiyonel Benzin 15.3 2.94 540 1 x 0.1
( Toyota Corolla)

Hibrit Benzin 20 1.71 930 1 x 1.02

( Toyota Prius)

Elektrik Elektrik 42 0.901 164 2 x 15,4

( Toyota RAV4EV)

Yakıt hücresi Hidrojen 100 1.69 355 1 x 0.1

( Honda FCX)

H 2- Hidrojen 60 8.4 300 1 x 0.1

BUZ (Ford
Odak H 2 -ICE)
NH 3 – H2-ICE Amonyak 40 6.4 430 1 x 0.1
(Ford Focus
H 2 ICE ve
amonyak
Uyarlanabilir)

Honda FCX için 2002'de kiralanan bir prototip için listelenen başlangıç fiyatı 2.000 ABD Doları idi ve
bunun normal üretimde 100 ABD Doları'nın altına düşeceği tahmin ediliyor. Halihazırda bir Honda
FCX, 21,6 ABD Doları fiyatla 3 yıllığına kiralanabilir . Karşılaştırmalı çalışmayı makul kılmak için,
hidrojen yakıt hücreli aracın başlangıç fiyatının burada 100 ABD Doları olduğu varsayılmaktadır. Elektrikli
araç için, tipik olarak hibrit ve elektrikli otomobillerde kullanılan nikel metal hidrit (NiMeH)
pillerle spesifik maliyetin 569 ABD Doları / kWh olduğu tahmin edildi .
Yıllık ortalama fiyatı hesaplamak için tipik yakıtların geçmiş fiyatları kullanılmıştır.
Çevre analizi
İlk beş seçeneğin analizi , üreticilerin yayınladığı verilere dayanıyordu. Altıncı vaka, yani amonyak yakıtlı
araç için sonuçlar, Ford'un hidrojen yakıtlı Ford Focus aracının performansı üzerine yayınladığı verilerden
hesaplandı. Aşağıdakiler için iki çevresel etki unsuru sayılmıştır:
a) Hava kirliliği (AP) ve
b) Sera gazı (GHG) emisyonları.

Ana sera gazı CO olduğu 2 , CH 4 , N- 2 , O, ve SF 6 CO göre sera etkisi ağırlık katsayılarına sahip (sülfür
heksaflorür), 2 1, 21, 310 ve 24,900 arasında, sırasıyla.
İçin AP, hava kirleticiler CO, NO x SO, X ve VOC aşağıdaki ağırlık katsayıları atanır: 0.017, 1, 1.3 ve 0.64,
sırasıyla.
Kirlilik Associ boyunca toplam yaşam döngüsü çevresel etki araç üretim aşamasında katkıda bulunur yol
açabileceği
a) Maddi kaynakların çıkarılması ve işlenmesi,
b) İmalat ve
c) Araç imha aşaması.

İlave sera gazı ve AP emisyon kaynakları yakıt üretimi ve kullanım aşamalarıyla ilişkilendirilmiştir. Bu
aşamaların çevresel etkileri, yakıt çevrimlerinin çok sayıda yaşam döngüsü değerlendirmesinde
değerlendirilmiştir.
Elektrikli araba kasası için elektrik üretimi ile ilgili olarak, burada üç durum senaryosu dikkate alınmıştır:
1. yenilenebilir enerji kaynaklarından ve nükleer enerjiden elektrik üretildiğinde;
2. elektriğin% 50'si yenilenebilir enerji kaynaklarından ve% 50'si doğal gazdan% 40 verimlilikle
üretildiğinde;
3. Doğal gazdan% 40 verimle elektrik üretildiğinde .

AP emisyonları, tesis üretimi için sera gazı emisyonlarının tamamen doğal gaz yanmasına karşılık geldiği
varsayılarak hesaplanmıştır. Bir doğal gaz enerji üretim tesisi imalatında gömülü olan sera gazı ve AP
emisyonları , kullanım sırasındaki doğrudan emisyonlara kıyasla ihmal edilebilir düzeydeydi. Bu faktörler
dikkate alınarak, elektrik üretiminin üç senaryosu için GHG ve AP emisyonları Tablo 2'de sunulmuştur.
Tablo 2: Üretilen MJ o f elektrik başına sera gazı ve hava kirliliği emisyonları
Elektrik Açıklama ait Elektrik nesil Sera gazı AP emisyon
üretimi Senaryo emisyonu (g) (g)
senaryosu

1 Üretilen elektrik =% 100 (Yenilenebilir 5.11 0.195

Enerji + Nükleer Enerji)
2 Üretilen elektrik = (% 50 Yenilenebilir 77.5 0.296
Enerji +% 50 Doğalgaz)

3 Üretilen elektrik =% 100 Doğal Gaz 149.9 0.573

Araçlarda yakıt depolarının hidrojenle doldurulması sıkıştırma gerektirir. Bu nedenle, sunulan vakada ,
elektrikle sağlanacak hidrojen sıkıştırması için enerji dikkate alınmıştır.
Tablo 3: Üretilen doğal gazdan MJ Hidrojen yakıtı başına sera gazı ve hava kirliliği emisyonları
Yakıt Sera gazı emisyonları, g AP emisyonları, g
Doğal gazdan hidrojen
Senaryo 1 78.5 0,0994
Senaryo 2 82.1 0.113
3. Senaryo 85.7 0.127

Sera gazı ve AP emisyonları , hidrojen sıkıştırmasının çevresel etkilerini hesaba katan, dikkate alınan üç
elektrik üretim senaryosu için (bkz. Tablo 3) hidrojen araçları için rapor edilmiştir.
Tablo 4. Aracın Genel Kullanım Ömrü ve Yakıt Kullanım Durumu ile ilişkili çevresel etki
Yakıt kullanım aşaması Genel yaşam
döngüsü
Araç tipi Sera gazı AP emisyonları Sera gazı AP emisyonları
emisyonları emisyonları
(kg / 100 km) (kg / 100 km) (kg / 100 km) (kg / 100 km)
Konvansiyonel 19.9 0.0564 21.4 0.06
Hibrit 11.6 0.0328 13.3 0.037
Elektrik-S1 0.343 0.00131 2.31 0,00756
Elektrik-S2 5.21 0.0199 7.18 0,0262
Elektrik-S3 10.1 0,0385 12 0,0448
Yakıt Hücresi -S1 10.2 0,0129 14.2 0.0306
Yakıt Hücresi -S2 10.6 0,0147 14.7 0.0324
Yakıt Hücresi -S3 11.1 0,0165 15.2 0,0342
H2-BUZ 10 0.014 11.5 0.018
NH3 – H2-ICE 0 0.014 1.4 0.017
Yakıt kullanım aşamasının çevresel etkisi ve genel yaşam döngüsü Tablo 4'te sunulmuştur. H2- ICE araç
sonuçları, kullanım aşamasındaki tek sera gazı emisyonlarının ihtiyaç duyulan sıkıştırma çalışmasıyla
ilişkili olduğu varsayımına dayanmaktadır. aracın yakıt deposunu doldurmak için. Bu analizde su buharı
emisyonlarının sera gazı etkisi , küçük değeri nedeniyle ihmal edilmiştir . Amonyak yakıtlı araç için çok az
miktarda pompa çalışması gerekiyordu, bu nedenle amonyak yakıtının yakıt kullanımı sırasında sera gazı
salmadığı düşünülüyordu.
0 2 4 6 8 10 12
25 0.07

0.06
20
AP Emission - 0.05
Overall Lifecycle GHG Emission -
Overall Lifecycle
15
0.04

0.03
10
GHG Emission -Fuel
Utilization Stage 0.02
5
0.01
AP Emission -Fuel
Utilization Stage
0 0

Figure1: Environmental indicators for six vehicle types [1]

Teknik-ekonomik-çevresel Analizin Sonuçları:

Mevcut durumda bu vaka çalışması, ulaşım seçeneklerinin birleşik teknik-ekonomik- çevresel
faydalarını değerlendirmek için genel bir yaklaşım sunmaktadır .
Bu analiz, hibrit ve elektrikli otomobillerin diğerlerine göre avantajları olduğunu gösterdi. Elektrikli
otomobil kullanımıyla ilişkili ekonomik ve çevresel etki, büyük ölçüde elektrik kaynağına bağlıdır :

a. Yenilenebilir enerji kaynaklarından elektrik üretiliyorsa, elektrikli otomobil hibrit araca göre
avantajlıdır.
b. Elektrik fosil yakıtlardan üretilirse, elektrikli otomobil ancak elektrik gemide üretilirse
rekabetçi kalır .
c. Elektrik, yüksek kapasiteli bir aküye ve elektrik motoruna bağlanan bir gaz türbini motoru
tarafından% 50-60 verimlilikle üretiliyorsa, elektrikli otomobil birçok açıdan üstündür.
d. Elektrik üretimi senaryoları 2 ve 3 için, bir araçta hidrojeni depolamak için bir araç
olarak bir mmonia kullanmak, analiz edilenler arasında en iyi seçenektir (Şekil 2'de
gösterildiği gibi).
 Şekil 2: Altı araç türü için normalleştirilmiş ekonomik ve çevresel göstergeler [1]

Yerleşik elektrik üretimi yeteneğine sahip elektrikli otomobil, enerji açısından verimli ve ekolojik açıdan
zararsız araçlar geliştirme çabalarının bir parçası olarak faydalı bir seçeneği temsil ediyor ve daha fazla
araştırmaya değer.
Bu çalışmanın temel kısıtlılıkları aşağıdaki gibidir:

(i) bazı durumlarda sınırlı doğrulukta olabilecek verilerin kullanımı;

(ii) seçilen göstergelerin öznelliği; ve
(iii) benzersiz ağırlık katsayıları kullanmadan genel göstergeyi geliştirmek için kullanılan prosedürün
basitliği.