CATERPILLAR” MANDOS FINALES Y DIFERENCIALES Es fa] 2 a 4 iq =] fa) Ww a) Fr 9 ) a } 2 | | fe) ra aqi TE Oey | \ y ryLa reduccién continua del costo es esencial para ser competitivo en mineria, construcciény enlamayorie de los demas negocios. En aplicaciones en que ‘88 usen equipos de produccitn mévil la prolongacién dea vida tt del tren de fuerza oftece una gran oportunidad fara reducirios costos y aumentarla productividad. Este libro resalta los Componentes principales que se desgastan yfallan en un eje de tren de impulsion tipico. Al entender la forma en que los cojinetes, engranajes y sellos duo cone funcionan, se desgastan y fellan es clave para aumentar al maximo fa vida til del tren de impulsion. El método més efectvo de reducir el. costo de los components por hora consiste en rolongar a duractén de os companentes. INDICE GENERAL INTRODUCCION COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA DIFERENCIALES Y MANDOS FINALES ..... COJINETES veveeeeeeeeld RESISTENCIA A LA RODADURA COMO PROLONGAR LA DURABILIDAD DE LOS COJINETES ..... ENGRANAJES .. PROLONGACION DE LA DURABILIDAD DE LOS ENGRANAJES . SELLOS DUO CONE ....... PROLONGACION DE LA DURABILIDAD DE LOS SELLOS DUO CONE .. REDUCCION DE COSTOS .... CLAVES PARA LOGRAR UNA LARGA DURACION DE LOS COMPONENTES . EJEMPLOS DE PROLONGACION DE LA DURABILIDAD ...........+0++++0++38 RESUMEN ‘eLoNH00408 DBD O€1s CAPONE inbice GENERAL O3Los camiones de minas grandes consttuyen aproximadamente el 80% de la poblacién total de los equipos de produccién en la mayorié de las minas. El costo para operar y mantener ‘os componentes del tren de fuerza del eje trasero en los camiones de minas grandes puede abarcar casi la mitad del costo de meantenimiento mecénico total de fa méquina. ‘A igual que con todos los componentes principales, la duracidn de los mandas finales y del diferencial viene determinada en gran parte por dos factores: * Calidad de mantenimiento + Rigurosidad de fa aplicacion El método mas efectivo de reducir el costo por hora de los componentes consiste en prolongar la duracion de los componentes. También se aplican los mismos principios a la duracién de los mandos finales y el diferencia de otras méquinas como cargadores de ruedas y tractores de cadenas. La implementacin de practicas de mantenimientarigurosas de control de la contaminacién, la reduccién de la carga Gti excesiva y la mejora de as condiciones de los caminos de acarreo puede prolonger la duracién de los componentes y reducir el costo de los componentes por hora del 20% al 200%. Estas précticas modemas de gestién de equipos no eran necesarias en el pasado, Fijémonos en lo que ha cambiado con ls aos tanto en el rendimiento de los equipos como en las précticas de mmantenimiento. El Pasado Caterpillar introdujo su primer camion de minas en 1963. E1769 tenia una capacidad de 35 toneladas y estaba impulsado por un mator D3434 de seis cilindros y 415 hp. El 789 original ea el camin bésico de su época, que lograba alcanzar a menudo hasta 40.000 horas de duracién, Todo estaba controlado de forma mecénica, No habia componentes electronicos, Aceite de Motor E! intervalo de cambio de aceite de motor estaba determinado por la concentracién de azufre en el combustible. Los intervalos de cambio de aceite son los siguientes: CONTENIDO DE AZUFRE INTERVALO DE CAMBIO EN EL COMBUSTIBLE DE ACEITE (0.4% o menos 125 Horas 0.4% 2 1.0% 50 Horas Mayor que 1.0% 25 Horas, El grado de aceite de motor recomendado era clasificacién de la Serie 3, Este aceite fue de los primeros aceites en tener un paquete de aditivos.Aceite de Diferencial y Mandos Finales El intervalo de cambio de aceite para los mandos finales y el diferencial era de 1.000 horas y el aceite de lubricacién recomendado a lubrcante de engranajes de uso general ‘S0W. No habia filtracion de aceite lubricante de ninguna clase en los mandos finales y el diferencial. La duracidn de los componentes era de cl ‘mundial para su dia. La duracién tipica del rotor antes del reacondicionamiento general era de unas 8,000 horas. La duracién de las ‘mandos finales y el diferencial era de 6.000 horas como promedio. El Presente Los camiones de minas grand s de la actuaidad se parecen poco al 769 orginal 19798 se introdujo en 2003, y tenfa una capacidad nominal de 400 toneladas. Esto es mas de 11 veces la capacidad del primer 769, La potencia también aument6 de 415 en el 769 original a 3.550 en el 7978. Al igual que en el 763, el nuevo 7978 es también la méquina bsica de su época. No obstante, las expectativas de duracién de la méquina han aumentado considerablemente E! primer 769 tena una duracién de diserio econémica prevsta de unas 40.000 horas. Hoy en dla, algunos clientes piden que la duracién de la maquina sobrepase las objetivos de disefio criginales. En algunos casos, los clientes piden mantener las méquinas con una disponibilidad ‘ceptable de hasta 100,000 horas ROLAND LA A eH INTRODUCCIONPara cumplir las demandas de los clientes de mayor productividad, seguridad y comodidad dl operador, las méquinas se han hecho mucho més complejas técnicamente con el tiempo. Los pocos ciruitos sencillos del primer 769 se han convertido en siete computadoras independientes en el 7978. Los componentes electrénicos avanzados en el 797 controlan la operacién total del motor, y producen sefiales de advertencia y disminuciones de potencia para prevenir dafios importantes en el motor. Los cambios de la transmisién también estén controlados electrGnicamente, lo que précticamente elimina el patinaje del embregue durante los cambios y protonga la duracién de la transmisién. El rendimiento continuo de otros sistemas vitales de la maquina también se controlan electrénicamente para impedir fallas, inesperadas y aumentar Ia seguridad del operador. Los intervalos de cambio de aceite para el motor han pasado de 125 horas o mas para el 769 S00 horas para el 7978. La clasificacién del aceite de motor recomendado ha evolucionado dela Serie 3a Ci-4. El intervalo de cambio de aceite para los mandos finales y el diferencial ha aumentado de 1.000 horas para el 769, a 4.000 horas para el 7978, Este mayor intervalo de cambio se debe alubricantes mejorados y a un sistema de fitracin de aceite lubricante activo en los mandos finales y e! dterencial que elimina la mayoria de las particulas de desgaste y aumenta la dduracién del aceite lubricant Los acetes lubricantes muy mejorados, como el aceite de mandos finales y ejes de Cat (FDAO}, disminuyen el desgaste y prolongan la duracicn de los ccomponentes.Duracion Promedio del Motor hasta el Reacondicionamiento General y 10 DeSean pbs Tes ob M ede at ob Lo) de los Mandos Finales y el Diferencial 10 Coecn) La duracién de fos componentes de equipos madernas es también mucho mayor. La duracién tipica de un motor hasta el reacondicionamiento general era de unas 8.000 horas para e! 769, y se ha duplicado hasta unas 15,000 horas para el 797. La duracién promadio de los mandas finales y el diferencial de 6,000 horas para e! 769 se ha multiplicado por algo mas de tres hasta alcanzar més de 20,000 horas para muchas aplicaciones del 797. Este aumento considerable de la duracién de los componentes reduce el nimero de reacondicionarientos generales requeridos de los components en una vida sti! econdmica de la maquina de {60.000 horas de 9 reacondicionamientos generales a 2. Esto es un buen ejemplo de la forma fen que las miquines modemas més complejas duran més y funcionan mejor que las maquinas de! pasado, wnmmoouccion OFDIFERENCIAL El diferencia es una caja de engranajes sencilla de una velocidad que consiste en una corona ‘yun pion. El eje de salida de la transmision impulsa el pif del diterencial. !pifion impulsa el conjunto de corona, que transfiere potencia a los semigjes derecho e izquierdo. La relacidn de engranajes del pin a la corona es normalmente de aproximadamente 3:1, lo que reduce ain més la velocidad y aumenta el par para impulsar las ruedas traseras. Cada componente reduce la velocidad de entrada y aumenta el par de salida para impulsar las ruedas traseras. (MANDOS FINALES Los conjuntos de mando final constan de ds conjuntos de engranajes planetarias conectados entre si para proporcionar una doble reduccién de velocidad y un aumento adicional del par de impulsién. La potencia del diferencial se transfiere por el semieje al engranaje solar de entrada del primer conjunto de engrenajes. La potencia se trensfiere del primer conjunto de engranajes por el portador del planetario, lo que impulsa el engranaje solar del segundo conjunto de engranajes. El portador planetario del segundo conjunto impulsa la rueda, Una relacién de reduccin tipica de un conjunto de engranajes planetarios de una sola reduccién como ésta es de aproximadamente @:1. Un planetario de doble reduccién es por lo general de aproximadamente 16:1potencia generada por el mator se transfiere del volar eras por una serie de componentes del tren de impu SLs SOUP USTs SN USL CONVERTIDOR DE PAR Elconvertdor de par es un acoplamiento de ‘luida que transmite la energia giratoria del volante del motor a un eje de salida que impulsa la tansmisién. El aumento de la carga en el eje de salida hace que la velocidad del eje de salda disminuya y el par aumente. TRANSMISION Las servotransmisiones semiautométicas constan de una serie de embragues accionados hidréulicamente que accionan diferentes conjuntos de engranajes para proporcionar hasta 8 velocidades de avance y 2 velocidades de retroceso diferentes. Estas diferentes relaciones de engranajes reducen adicionalmente la velocidad y aumentan el paso de! eje de salida de la transmisién. COMPONENTES DEL TREN uw 09Costos del Tren de Fuerza El costo para reparar y mantener el dferencial ylos mands finales es una parte significativa de los costos totales del ten de fuerza. Una relacién tipica de costos del ciclo de duracién del tren de impulsin para un camién de minas de impulsién mecénica es: MOTOR DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES 40% 40% TRANSMISION Y CONVERTIDOR DE PAR 10% VARIOS 10% Como el costo de los diferenciales y mandos finales es un pate grande del costo general del ‘tren de fuerza, la prolongacién de la duracién de los componentes puede proporcionar unos ahorros significativas en costo por hora de operacién. Piezas de Desgaste del Diferencial y Mandos Finales Para entender las piezas que se desgastany fallan, es importante entender cémo funcionan, Y qué hacen que fallen. Ls diferenciales y mandos finales constan de los mismos tes componentes de desgaste basics: + Engranajes + Cojnetes + Sellos Duo-Cone Los tres componentes tienen modalidades de desgastey flla diferentes. El componente que falle primero, determina el momento en que es necesario que se reconstruya o repare un componente. En condiciones de operacién normales, la razén més frecuente de la fala de los cojinetes son las picaduras ola fatiga. Si las pendientes son muy inclinadas o la resistencia a la rodadura es muy ata, los engranajes normalmentefallan primero porque los dientes se doblan debido a ta sobrecarga. En casos en que tanto la vida itil de los engranajes como de los cojinetes es larga, los selos Duo-Cone pueden desgastarse primer. Para prolongar la duracién de los componentes, es importante entender la siguiente: + Forma en que funciona cada componente + Causas de desgaste ofalla prematura + Précticas de aplicacién y mantenimiento para reducir al minimo las causas de desgaste y fallas Como los cojinetes son los que fallan mas a menudo, hablaremos de ellos primero, seguidos por engranajes y sellos.PON ats eM ats PMO ny PEL) Tee Sere cd Tee rok] geen la corona, También se usa Coe eet portar el peso del vehiculo > Cojinetes de Rodillos Conicos Cojinetes de Rodillas Rectos MANDOS FINALES Cojinetes Conicas de Rueda Cojinetes de Rodillos RectosTanto (os cofinetes de odio conicos como rectos estan disefados para soportar carges muy pesadas através de superficies de precision separadas por una pelicula de aceite lubricant. La capacided de trensferircargas extremes durante miles de horas require que los | engranajes y cojinetes: I | | Propiedades de los Cojinetes + Estén hechos se acero de ata calidad con prepiedades de resistencia excelentes + Tengan un ndcleo tenaz con cert flexiblided para resistirla deformacién t + Tengan una superficie endurecidaresistente al desgaste + Tengan un acabado de superficie muy controlado para mantener la pelicula de aceite El perfil de las éreas de contacto muy cargadas en cajnetes debe estar maquinado y rectficado por precision segin unas tolerancias exactas. E] acabado de la superficie y el perfil de las éreas cde contacto de los cojinetes son crticns para retener un espesor adecuado de la pelicula de aceite @ fin de prevenir un contacto real entre metales con la pieza correspondiente. Cuando la pelicula de aceite falla y se produce un contacto entre metales, se genera un calor extremo en el drea de contacto. El calor extremo produce la microsoldadura de éreas diminutas de las superficies méviles, que se desgarran debido al movimiento continuado del engranaje ocojinete. El érea dafiada es mas aspera que la superficie acabada original, y per capacidad de mantener una pelicula de aceite protectora maxima, Cada vez que las suverficies dafiadas se desplacen entre sf, se produce un mayor contacto entre metales y el érea dafiada ‘aurnenta de tamafio. La operacién continuada produce desigualdades observables a simple vista de las superficies de contacto y a su falla catast Mantenimiento de una Pelicula de Aceite Protectora El mantenimiento de una pelicula de aceite protectora ene las superficies altamente cargadas de los rodillos y las cubetas de los cojinetes es crtico para impedir la fall. La capacidad de una superficie de contacto de atraer y retener una pelicula de aceite protectora mne determinada por la superficie de acabado de la pieza y la viscosidad del aceite. E| acabado de superficie corecto se produce mediante la rectficacién por precisin de las superticies portadoras de carga de las piezas. La viscosidad de aceite correcta también es importante para asequrar el mantenimiento del espesor de la pelicula de lubricant. RAW Superticie rectificada del rodillo y cubeta separada por una pelicula de aceite.‘Aunque una superficie rectficada puede-parecer perfectamente lisa a simple vista, realmente se requiere una aspereza cuidadosamente controlada para retener la pelicula de aceite apropiada. Una superficie acabada demasiado lisa no retendré el espesor adecuado de la pelicula, lo que resultarfa en un contacto entre metales y una falla prematura, Vista con un microscopio, una superficie nueva bien rectificada es una serie de crestas y valles. La distancia entre las crestas y la profundidad de los valles es lo que avae yretiene el espesor de pelicula de aceite deseado, Crestas y valles de superficies Foto de una superficie de cubeta de cojinete rectificadas de los cojinetes antes rectficada real tomada con un microscopio del asentamiento electronica de exploracién, El Proceso de Asentamiento Durante el desgeste temprano del componente, muchas de estas crestas se extienden dentro de la pelicula de aceite y se ponen en contacto con crestas similares de la superficie rectifcada de la pieza correspondiente. Con el tiempo, estas crestas tienden a desgastarse entre sia consecuencia es una cresta mucha més baja con una superficie superior més plana, que se asemeja a una meseta. Este perfil més corto y més plano proporciona mas superficie para soportar la carga de la pelicula de aceite, y se denomina area de apoyo. Esta mayor érea de apoyo y el menor ndmero y altura de las crestas soportarén mayores cargas ‘antes de penetrar en la pelicula de aceite. Una vez terminado el proceso de asentamiento, el Cojinete puede soportar mayores cargas y es més resistente a las falas que una pieza nueva. DE ABN LOS COBEN couneres 13Forma de Funcionar de los Cojinetes de Rodillos Los cojinetes de rdilos cSnicas 0 rectos se usen casi exclusivamente en aplicaciones del tren de fuerza debido a su capacidad de soportarcargas muy grandes y su tamafio relativamente pequefo. Las cargas en un cajnete de rodillos se trnsfieren por los rodillos de la cubeta interior a la cubeta exterior. A medida que los rodillos gran entre las cubetas interior y exterior bajo carga, las pequeias superfcies de contacto que soportan la caga estén a gran presién, Esto requiere una pelicula protectora de aceite limo entre las piezas para impedir el contacto entre metales y la fala resultante Desgaste Normal de los Cojinetes Los cojinetes no duran para siempre, inc\uso sifuncionan en aceite muy impo a las carges recomendadas. Después de milones de ciclos de carga durante miles de horas de operacin, el material de los cojinetes se fatiga conel tiempo, pierde su resistencia Y alla, Cuando llega ese momento, se ha usado toda fa via dtl del cojinete ‘CUBETA EXTERIOR RODILLOS. CCUBETA INTERIOR ES Cojintes de Rodillos Conio Cojinetes de Rodillos RectoPicaduras del Cojinete Debido a la Fatiga Subsuperficial Cuando los cojinetes operan en aceite muy ‘impio, la modalidad de falla més comin es la fatiga a largo plazo. En los ejes traseros de los camiones de mings, esto ocurre normalmente en un intervalo de 15.000 @ 30.000 horas, dependiendo de las précticas de carga atil y el estado del camino de acarreo. El uso de cargas ‘excesivas y las malas condiciones del camino de acarreo son dos factores que aceleran considerablemente la fatiga subsuperficial y acortan la vida Gtil de los cojinetes. Esta ilustracin muestra cémo ocure esto El rodillo del cojinete es ligeramente més duro que fa cubeta del cojnete, y se deforma muy poco con la carga. Por el contraro, la cubeta del cojinete es ligeramente menos dura y tiene més resistencia para conformarse ala geometra imperfecta de las piezas de contacto. En un cojinete sin carga, el rodillo se mueve a través dela cubeta deformando ocala misma. Cuando se aplican cargas pesadas al cojnete, el roillo més duro conserva su forma y la cubeta,ligeramente més blanda, se deforma, Esto es normal. Después de millones de ciclos y miles de horas de uso, el material debajo de la superficie de la cubeta se fatiga y pierde fuerza, Esto hace que el material debilitado se rompa desprendiéndose de la superficie de contacto dela cubeta, La superficie dafiada ya no distribuye por igual el peso del odio y los dais se aceleran, Con el tiempo los dafos se propagan hasta hacerse visible, y se produce la falla catastrofica Causas del Desgaste y Falla Prematuros de los Cojinetes La mayor parte de las causes de la poca resistencia al desgaste 0 de la falla catastrofica de las cojinetes se divide en cuatro categorfas generales. Incluyen las siguientes: + Aceitelubricante contaminado + Aplcacion de la maquina + Carga excesiva de la méquina + Precarga indebide del coinete Aceite Lubricante Contaminado La causa mas comin y prevenible, con mucho, de las picaduras de un cojinete es la contaminacién del aceite ubricante. A menudo hay presentes grandes cantidades de partculas muy duras en el aceite lubricant sin filtrar. Estas particulas son debides a la limpieza inadecuada durante el proceso de montaje y a las particulas de desgaste generadas durante la operacién normal. Las particulas duras quedan atrapades entre el roilloy la cubeta altamente cargados y dafian el perfil suave de la cubeta, El rodillo mas duro fuerza ala particula@ pasar dentro de la cubeta. La patioula produce una pequefla depresion en la cubeta y empuja el material hacia arriba y alrededor del borde del agujro, La operacion continuada hace que las supeficies realzadas se ompan y aadan residuos adicionales al aceite lubrcante. La superficie dafada dentro y alrededor de la depresin también se debilita y sigue deterioréndose a medida que los residuos de la fractura de las mellas anterior siguen afiadiéndose al aceiteCarga Excesiva de la Maquina Jas las causas de falla 0 duracion corta : los cojinetes se deben ala presencia de ite lubricante contaminado. Los cojinetes del eje delantero y trasero soportan todo el peso del camién y a carga dtil, Cuando el amin esté bien cargado, el ejetrasero soporta 2/3 del peso total del camin, Este peso se transiere del bastidar del camin ala caja del eje trasero. El ej transfiere después por los rdillos el peso de la cubeta interior del cojinete de la rueda trasera a la cubeta exterior del cojinete El peso se transfiere a continuacién a las ruedas y rneuméticns, y po tltimo al terreno VIDA OTIL DEL CAMION (TIEMPO) % pp CARGA EXCESIVA DEL 20% CARGA EXCESIVA DEL 10% CARGA OTIL NOMINAL UA CARGA UT REAL Ng Fae excenER WOKE PAPAGIOAD NOMINAL MAS OEL 10, OMAS DE 108 OFLA VES ‘Algunos usuarios ereen que una forma sencilla de aumentar la productividad es cargar cexcesivamente los camiones para reducir los ciclos de acarreo. La préctica de realizar cargas excesivas produce cargas excesivas en los cojinetes y aumenta a deformacion de la cubeta. La carga acicional la dformacién resultante aceleran considerablemente la fatiga subsuperfcial, y conducen a la fallaprematura del cojinete de la rueda, El resultado es una duracién muy corta de los componentes, un tiempo de inactividad innecesario y una tosa de los componentes La dificutad de cargar con precisién de acuerdo a los requisitos nominales, y la préctica de algunos de sobrecargar de modo uniforme, ha hecho que Caterpillar establezca las normas de sobrecarga de camiones de obra llamada regla 10-10-20. La Regla 10-10-20 La regla 10-10-20 tiene en cuenta la varabilid al exceso de carga Indica lo siguiente d de a carga, y proporciona limites reales 1) La carga util real puede exceder ta capacidad nominal no més de un 10%, no més de! 10% ck 2) La carga ttl real no debe exceder nunca la capacidad nominal més del 20% LU cagga OTL REAL No oFae SiceDen NUNATA CaRGA UTIL NOMINALEN MAS DE UN 205 Esta regla tiene dos objetivos principales. El objetivo més importante es prevenir la sobrecarga del camién, que puede exceder la capacidad certificada de os sistemas de freno y direccidn, produciendo una coperacion insegura, ‘También tiene coma finalidad prevenir las fallas prematuras de los cajinetes debido al exceso de carga y proporcionar la vida ttl prevista de los componentes del tren de fuerza,LA REGLA 10-1 20% 20% NOMINAL INSUFICIENTEMENTE CARGADO 10-20 10% CARGA UTIL +10% — +20% 30% CARGADO EXCESIVAMENTE CAPACIDAD DE CARGA UTIL EXAGERADA , -30% 20% NOMINAL INSUFICIENTEMENTE CARGADO CAPACIDAD DE CARGA UTIL “30% 20% NOMINAL INSUFICIENTEMENTE CARGADO 10% CARGA UTIL +10% 10% CARGA UTIL +10% — +20% 30% CARGADO EXCESIVAMENTE REAL EXAGERADA 420% 0% CARGADO EXCESIVAMENTE Todos los procesos de carga de pala tienen una veriabildad inherente, Algunas cargas serén pesadas y algunas serén ligeras. No se puede cargar todas las veces una cantidad exacta de peso. Los fabricantes de cammiones de minas deben tener en cuenta esta Varabilidad para proporcionar una capacidad de carga ttl nominal realsta al client. Agunos fabricantes de camiones exageran la capacidad de carga ttl poniendorestriciones en la carga dtil como lea siguientes: a} Carga itil nominal +2% 1) Carga itil nominal +0% Estas resricciones no son realistes debido a que la varibilidad inherente del proceso de carga produce una distribucién normal segén se muestra. Sila carga itil nominal tiene una restriccion de +0%, y la carga itil real promedio es nominal, entonces la mitad de las cargas excederé la resriccién Si se reduce la carga util real promedio para tener en cuenta la variabilidad del proceso de carga sin sobrecarga, es mucho menor que la carga itil nominal anunciada, Los camiones Caterpillar estn diseiados para proporcionar una vida itil satisfactria del grupo de diferencial y rueda cuando las cargas tiles cumplen con las normas de carga dtl 10-10-20. COMPONENTES couneres 17rere Oe Se CECB Coc cOr ECR CL CCULy Pe een ee rE eee eee cee A nei al eee ee ee eee TERRENO Resistencia Normal a la Rodadura En caminos de acarreo horizontales y bien establecidos con una superficie dur, la resistencia alla rodadura es por lo general del 2%-3%.En estas condiciones, la carga itil se distribuye normalmente entre el eje delantero y trasero, y es necesaria una fuerza de avance minima por los cojinetes del eje para mover el camién, Superficie dura—Terreno horizontal Resistencia normal a la rodadura 2% ~3% Resistencia a la Rodadura en Terrenos Blandos En tertenos muy blandos, a resistencia @ la rodadura en una superficie horizontal puede llegar a ser del 25%—-20%. En este moment, se require casi toda la potencia de la iméquina para superar la resistencia ala rodaduray hacer que el camin se mueva. Las cargas de los cojinetes debidas a le carga iti! de fa maquina no cambian sino que aumentan considerablemente ls fuerzas que se transfieren or os cojnetes de las ruedas traseras,cojinetes de los mandas finales y engranajes, y cojinetes y engranajes del diterencial para hacer que se mueva el cami. Terreno horizontal ligeramente bland. ee Terreno horizontal muy blando.RASANTE Resistencia de Rasante Debida a Rasantes de Acarreo Muy Inclinadas La resistencia de rasante también aumenta las cargas en los componentes del tren de fuerza, Al desplazarse cuesta arriba, a resistence de rasante se suma ala resistencia a la rodadura para determinar el esfuerzo total requerido para mover el camién. A esto sele conoce como “rasante efectiva” Resistencia a la rodadura, 3% + Resistencia de rasante, 0% = Rasante efectiva, 3% Resistencia a la rodadura, 3% + Resistencia de rasante, 8% = Rasante efectiva, 11% Resistencia a la rodadura, 3% + Resistencia de rasante, -8% = Rasante efectiva, -5% Es importante entender el impacto negativo de los caminos de acarreo muy inclinados en fa vida itil del tren de fuerza. Ha habido una tendencia en los itimos afios hacia caminos de acarreo més cortos y més inclinados para reducir los costos de la construccién, Sin ‘embargo, os ahorros se descompensan debido a las duracién mas corta de los Componentes y al aumento de los costos de los ciclos de duracién de los grupos de ruedes, Ademés de una mayor rasante efectiva, las pendientes cuesta arriba desplazan parte de la distribucién del peso de la carga ttl del eje delantero al eje trasero. Esto tiene el mismo efecto de sobrecarge del camién, ademas de una Rasante del 8% Rasante del 10% Las mayores cargas de los cojinetes se traducen directamente en una duracién menor de los cojinetes. El gréfico debajo representa la pérdidarelativa de vida dtl de los cojnetes de las ruedas debido a la mayor rasante del camino de acarreo, ew Mayor Resistencia a la Rodadura Debido a Terrenos woe resisrencastarooaouna| Blandos y Rasantes Muy we nommurwnve | Inclinadas 7 Los efectos negativos de los caminos de & ow ‘acarreo con terrenas en malas condiciones i Y muy inclinados se suman cuando estén 7” presentes ambas condiciones. En casos ws fextremas, la vida dtil de los cojinetes puede 5 ser solamente del 5~10% de las condiciones 7 normales. Los terrenos pueden estar blandos cuando se haya producido una llvia excesiva en climas septentrionales durante la a descongelacién de primavera, ESISTENGINALA ROADURA Efecto de! aumento de Ia resistencia ala rodadura en la vida util de los cojinetes de los camiones de obras. OLONGACON ELA DRABLIDAD DE Ls cM COUINETESPara aumentar al maximo la duracin de los cojinetes, es necesario eliminar las causas principales dela falla prematura, Se incluyen [as siguientes: A) INSTALACION INDEBIDA Los cojinetes deben estar bien instalados con la precarga corecta B) CARGA EXCESIVA DE LOS COJINETES Debida a la sobrecarga del camin rasantes ‘muy inclinadas 0 terrenos blandos. ©) ACEITE LUBRICANTE CONTAMINADO Causa picaduras aceleradas de la superficie la falla prematura, Cémo Evitar los Dafios Producidos por la Contaminacién del Aceite Lubricante El proceso destructivo que conduce a las picaduras y ala falla con el tiempo es causado yacelerado por la presencia de particles abrasivas muy pequefias en el aceite, Estas, particulas penetran en el aceite desde una variedad de fuentes, incluidas las siguientes: + Tuberias y equipas en e! proceso de refineria + Transporte del aceite por tuberta 0 camién * Tanques de almacenamiento * Tuberfas de suministro 0 camiones de suministro en ta obra * Acumulacién de residuas en el componente por reparacién 0 reconstruccién + Residuos generados durante el deteriaro o fala de! componente ‘Aun cuando el aceite nuevo puede parecer limpio, siempre esta contaminado hasta cierto punto. Tanto si llega por una tuber‘a, en un barril o en un recipiente de plastico, e! aceite fresco esté contaminado con residuos abrasives y no abrasivos. Estos residuos son demasiado pequefios para verlos a simple vista, dando al aceite nuevo el aspecto de estar limpio. La contaminacién empeora cuando se instala aceite nuevo en un componente, vel material de desgaste del componente continda el proceso de contaminacin. Filtracién del Nuevo Aceite Para aumentar al mximo la duracion del componente, se deben eliminar los residuas microsc6picos del aceite nuevo y existente durante la vida util del componente. Como el nuevo aceite se contamina adicionalmente durante cada etapa de transporte, debe fitrarse cada vez que se mueva. Las gutas de control de conteminacién recomiendan la fitracin del aceite en cada etapa del proceso de transporte. Incluye lo siguiente: + Ena refineria + De la tuberia o camin de suministro + Enel tanque de almacenamiento a granel de! usuario durante el almacenamiento * Del sistema de suministra del usuario o-camién de lubricante * Enel sistema 0 componente de la méquina durante el mantenimiento preventivo Control de la contaminacién.Circuito continuo tipo didlisis. Deena Filtracién de Aceite en la Maquina alt £1 aceite limpio también se puede contaminar en sistemas o componentes de la maquina a medida que se siguen introduciendo materiales de desgaste durante la operacién normal. El cambio de aceite elimina muchos contaminantes suspendidas ene! aceite Sin embargo, muchos conteminantes permanecen en el sistema o componente y causan un desgaste acelerado, Se recomiendan dos métodos para eliminar contaminantes mientras el aceite esté en servicio. OS ene ee eae Pee ean Pee ng Per Ree ene er Canon eeGescns de circuito cerrado recircula co CIRCUITO TIPO DIALISIS Hu El término “circuit tipo dislisis” se deriva del procedimiento metic de cialisis de los TESTE NCS rifiones. La funcién de los rfones en el cuerpo humano es eliminar las impurezas de la sangre. Cuando fallan ls rtones, se puede usar el proceso de didliss en su lugar. La sangre se extrae del cuerpo y se hace circular por una méquina de dalisis, que elimina —— as impurezas. A continvacin la sangre se devuelve al cuerpo. 4g) sate Agu rn ore a El ciruito tipo diss del componente o sistema funciona dela misma forma. Durente [=] €l servicio de mantenimiento preventivo, la méquina se desconecta del servicio It tipicamente durante un tumo de 8 horas. Durante este tiempo, se conecta un carta de Savane orpae filtracion portatil al suministro de aceite del componente. EI carro consta de una bomba es) iB Nae de alto volumen, un filtro de aceite muy grande de alta eficiencia y una manguera de suministro y retomo. El aceite sucio se extrae del componente por la manguera de suministo atraviesa la bomba de aceite pasando a ito de aceite, Se eliminan los Dial residuos y el aceite limpio se devuelve al componente por la manguera de retorno, Este proceso de fltracién de cicuito cerrado sigue durante 24 horas mientras se relizan otras tareas de mantenimiento preventivo. El ciclado continuo de aceite pore! filtro elimina incluso los contaminantes microscépicos hasta que quede muy impio, isis de los rifones. mmomciuneMaLDeTLoaMNOORS 9g COJINETES.Bomba de Filtracién Optativa a Bordo lubricante La mayorta de los sistemas y componentes impulsada hidrdulicos tienen cierto tipo de filtracién. por el terreno como equipo esténdar, Por el contrario, tradicionalmente no se ha usado ftracin en la mayor de los conjuntos de diferencial yy mandos finales. Un buen ejemplo son fos cconjuntos de diferencial y mandos finales en camiones de obras Caterpillar anteriores. Estos componentes usan el mismo aceite \ubricante y tienen un sumidero de aceite ‘comin. La eliminacin de los materiales de desgaste del aceite ha sido histericamente cambiar el aceite lubricante alos intervalos recomendados. Algunos camiones usan bombas lubricantes impulsadas por el terreno para hacer circular el aceite lubricante del eje trasero por un filtro. Este sistema produce flyio por el fitra solamente cuando el camién se esté ‘moviendo, yno tiene capecidad de supervisién electrénica para aceite fro o filtres taponados. Como el sistema ‘impulsado por el terreno hace circular aceite fro, el media del filtro es mucho ‘més grueso y menos eficiente que el Ei primer ejemplo defitracion a bordo de je trasero se intodujo en el camién de minas 783, SS"6™# activo usado en e! 7978. de 240 toneladas en julio de 1995. Este sistema usaba una bomiva impulsada por engranajes para hacer circular aceite lubricante por un filtro, La velocidad de la bomba y el caudal de salida al filtro se determinaron por medio de la velocidad del camién sobre el terreno. A baja velocidad, el volumen de aceite fitrado es muy pequefo. Cuando se paraba el camién, no se fitraba aceite, Si el aceite esté a menos de 110°F 0 sil filtro estd taponado, todo el caudal de la bomba pone el filtro en derivacién y vuelve directamente al sumidero del diferencial Mientras que este sistema constituia una mejora comparado con una ausencia de fltracién total no era tan efectivo como los sistemas activos més recientes.whoa se oemnacan sc aoe ‘Se eau £1797 fue el primer camin que introdujo un sistema de filtracion del eje trasero activo como equipo esténdar. El sistema activo usa ‘un motor hidréulico para impulsar la bomba de fitracin a fin de proporcionar un caudal constante de aceite lubricant al fitro a todas las velocidades sobre el terreno, incluso cuando el camidn esté parado, Esto hace circular més de tres veces el volumen de aceite pore filtro que el sistema impulsado pore! terreno. Bi sistema activo usa también dos fitros para proporcionar una mayor capacidad de roe ener. fitracién y eliminar las particles més Pequefas. La combinacién de hacer pasar el aceite por la ftracion més fina muchas mas veces proporcione un aceite lubricante mucho mas limpio. Esto ha proporcionado un ‘aumento del desgaste de un componente de ‘més del 50% comparado con camiones con fitracin impulsada desde el terreno y un 1000% con camiones que carecen de filtracién. El sistema activo en el 797 ha demostrado tener tanto éxito, que algunos sistemas similares se disefan como un accesorio para atros modelos de camién. OLONGACI EA OURBLIOAD LOS COMPONENTES Tanto sila limpieza del aceite se mantiene mediante un circuito tipo dialisis como mediante un sistema de fitracin a bordo efecto, as ventajas son las mismas. E! aceite impio proporciona una mayor duracién de los componentes y menores costos de operacién Se aplican las mismas ventajas a todos (os tipos de sistemas hidréulios y componentes del tren de fuerza en todos los tvos de méquinas 23 COJINETES.ENGRANAJES RNC ESE orte ry aed aT Ss LS Penn es Senne ici Havas 14 a CORTE RECTO See eee nie Tee eee, Reet oe ra Sen ee eta gE ee Pee eee meas Se eee Poe finales Corona de Corte Espiral Pifones de Corte Espiral Engranajes Cilindricos de Dientes de Corte RectoPropiedades de los Engranajes los engranajes de corte espial recto del eje trasero estan dsefiados para soportar cergas muy atas. Los engranajes de corte espiral estan disefiados para proporcionar una ‘operacin silenciosa a mayores velocidades. Los engranajes de cote recto proporcionan la maxima resistencia con un ruido aceptable a menores velocdades. La capacidad de los engranaies de transmiti cargas extremas durante mies de horas hace que + Estén hechos se acero de ata calidad con propiedades de res’stencia excelentes + Tengan un nicleo tena2 con cierta flexiblidad para resist la deformacién + Tengan una superficie endurecida reistente al desgaste E! perfil de las éreas de contacto de los dientes de los engranajes muy cargadas debe estar maquinado y rectificado por precisién segin unas tolerancias exactas. El acabado de la superficie y el peril de as éreas de contacto son crfticas para retener un espesor adecuada pelicula de aceite a fin de prevenir un contacto real entre metales con la pieza correspondiente El contacto entre metales produce la misma modelidad de falla basica tanto en engranajes como en cojinetes. Cuando la pelicula de aceite fala y se produce un contacto entre metales, se genera un calor extrema en el rea de contacto. El calor extremo produce la mmicrosoldadura de éreas diminutas de las supericies méviles, que se desgarran inmediatamente debido al mavimiento continuo del engranaje 0 cojinete. El érea dafad éspera que la superficie acabade orginal, y pierde la capacidad de mantener una pelicula de aceite protectora maxima, Cada vez que las superfcies dafiadas se desplacen entre si, se produce un mayor contacto entre metales y el rea dafiada aumenta de tamatio, La operacién continuada produce desiqualdades observables a simple vista de las superfcies, de contacto y su fala catastrfica con el tiempo. El mantenimiento de una pelicula d cargadas de los dientes de los engranajes cojinetes, las superfcies de contacto rect de crestas y alles microsc6picas. Tanto los engrangjes como los cojinetes tienen Pea un proceso de asentamiento muy similar. DE ACEITE Algunas de las crestas microscépicas en la superficie recificada estén cizalladas produciendo una mayor rea de apoyo y luna mayor capacidad de soporte de la En las paginas 12 y 13 de la seccién cojinetes de este libro se da una descripcién més detallada de este proceso de Mantenimiento de una Pelicula de asentamiento. iceite Protectora, eite protectora entre las superfcies altamente critica para imped la alla. Al igual que los icadas de los dientes de los engranajes constan —_—€_e ENGRANAJES 25Funcionamiento de los Engranajes Los cojinetes espirales y de corte recto se usan casi exclusivamente en aplicaciones del tren de fuerza debido a su capacidad pera transportarcargas muy grandes y s tamefio relativamente pequeto. Las cargas se transfieren por los engranajes por medio de dientes de engranajes que se empujan entre si. La presencia de una pelicula protectora de aceite limpio entre las die de los engranajes impide el contacto entre metalasy fa fallaresultante Montaje de resina epoxi Capa de cementacion Desgaste Normal de los Engranajes Los engranajes deben ser muy fuertes para transportar cargas altas durante miles de horas sin desgaste ni fallas. Los engranajes del tren de fuerza estan hechos de un acero de alta resistencia termotratado especialmente para proporcionar una superficie de desgaste muy dura y duradera con un nicleo resistente. La superficie exterior del engranaje esté carburizada y endurecida para proporcionar una superficie de desgaste muy dura y duradera, Se requiere un acero de muy alto contenido en carbono para producir una dureza elevada. Esta capa endurecida se produce saturando el engranaje en un horno de cementacién con una atmésfera rica de carbono. El gas reo en carbono penetrar realmente en la superficie del engranaje. Cuanto més tiempo se deje el engranaje en el homo, mayor seré la penetracién del gas en el engranaje, Esto determine la capacidad de la capa endurecida o “profundidad de cementacion” Cuando el gas rico en carbono haya penetrado hasta la profundidad deseada, el engranaje se saca del horno de cementacién y enfriamiento brusco. El enfriamiento brusco hace que se endurezca much la superficie exterior rica en carbono del engranaje. El nécleo del engranaje permanece menos duro, pero més resistente a fin de proporcionar cierta capacidad de soportar cargas elevadas al doblarse en vez de romperse.Causas de la Falla Prematura de los Engranajes ta mayorta de las causes de la poca resistencia al desgasteo de a falla de fos cojinetes se Givden en cuatro categoria generales. A saber + Picaduras debidas a la fatiga por debajo de la superficie + Aceite lubricante contaminado + Fatiga de flexién de los dientes de los engranajes * Mala calidad del aceite lbricante Falla de los Engranajes por Picaduras Debidas a la Fatiga por Debajo de la Superficie La modalidad de falla més coman para los engranejes es la fatiga a largo plazo. En los ejes traseros de jones de minas, normalmente se produce en un intervalo de 30,000 a 50.000 horas. Las ilustraciones de la derecha muestran c4mo acurre esto. Cuando fas carges de los engrenajes son ligeras 0 normales, hay poca deformacién 0 ninguna de los diertes de los engranajes. Las carges transferidas por la superficie de des endurecida del dlente del engranaje se sienten por debajo del Imite de dureza en el material del nicleo mas resistente. Después de decenas de miles de horas y millones de cicos, este ‘material dei nicleo empieza a perder su resistencia y se fatiga La flexion de la superficie endurecida de los dientes de los engranajes aumenta y empieza la excoriacién micros de la superficie de desgaste. El acabado de la superficie de ls dientes de los engranajes se deteriora con el uso continuo, produciendo un contacto entre metales y la falla con el tiempo, Este proceso de fatiga a largo plazo es normal con los enaranajes del tren de fuerza Cuando se aplican cargas excesivas al engranale, los dientes de ios engranajes s@ flexionan igeramente, lo cual es normal. Las altas cargas también se transfieren por la superficie da is dientes de os engranajes endurecidos al ndcleo del dient, La deformacion subsupertcial ‘aumenta y [a fatiga del proceso se acelera considerablemente. Como consecuencia las falas por picadures se producirén mucho antes ENGRANAIES 27Aceite Lubricante Contaminado tra causa comin de picaduras de los engranajes es la contaminacién del aceite de lubricacién. Los dafos de contaminacién de los engranajes y cojinetes son muy similares. Si ‘queda atrapados residuos mds blandos entre la superficie endurecida de los dientes de los engranajes, se producirin pocos dafis 0 ninguno. No obstante, se producirén dafos si los residuos tienen una dureza mayor 0 igual que los dientes de los engranajes, y son mayores {que el espesor de la pelicula de aceite entre los dientes de los engranajes. Hay presentes particulas muy duras en el aceite lubricante sin filtrar. Estas partculas son debidas ala limpieza inadecuada durante el proceso de montaje y @ las particulas de desgaste generadas durante la operacién normal. Las partculas duras quedan atrapadas entre os dientes del engranaje muy cargado y dafian el perfil suave de la superficie de contacto endurecida La particula dura se ve foreada parcialmente hacia la superficie del diente del engranaje y produce dafios microscépicos en el area de la superficies de los clientes y una fatiga muy alta por debajo de la Superfci. Esta tensién acelera el proceso de fatiga y picaduras, y acorta la duracién del engranaje. ] Cuando se produce una fuerte fexién de los dientes, la tensién extrema en el érea del nicleo del diente del engranaje genera fracturas en la base del dient. Fatiga de Flexién del Diente del Engranaje En casos en que el engranaje esté muy sobrecargado, los dientes de los engranajes se La operacién continua en terrenos muy flexionarén realmente, produciendo fatiga de flexin y una falla a las pocas horas. blandos en que la resistencia ala rodadura puede alcanzar de un 25% -30% es la Los dientes de engranajes rotos casi siempre indican sobrecarga. El tiempo hasta lafalla _aplicacién més rigurosa. Esto hace necesario depende de la magnitud de la sobrecarga. La falla debido a una sobrecarga moderada que el vehiculo produaca una fuerza de puede tardar varios miles de horas en producirse. En casos de sobrecarga extrema, la falla _traccin en las ruedas al opera impulsado pot puede ocurrir en 100 horas 0 menos. el conwertidor durante periodos prolongados. Las cargas de los engranajes son excesivas y La flexin de los dientes de los engrenajes se debe normalmente a dos cosas. Elcambio _prolongadas. En estas condicione se esperan de sentido de desplazamiento del vehiculo antes de que se haya dejado de mover puede _fallas de los engranajes a corto plazo, generar unas tensiones muy altas en los engranajes de muy corta duraciénPROLONGACION DE LA DURABILIDAD DE LOS ENGRANAJES Mala Calidad del Aceite Imbricante Una razén bastante comon de las fallas 8 fa mala calidad o un aceite lubricante de viscosidad incorrecta, Los aceites lobricantes de alta calidad tienen paquetes de aditivos complejos par: + Mantener la velocidad y la resistencia de a pelicula deseadas + Impedir la desintegracién por caxidacion + Proporcionar un desgaste reducido de les partculas de residues suspendidas en el aceite ‘Aceite lubricante para ejes traseros especialmente dseiado, como Cat FDAO, que permite intervalos de cambio de aceite prolongados y disminuye el desgaste de los componentes hasta un 40% en algunas aplicaciones. Para aumentar al maximo la duracién de los engranajes, se deben eliminar las causas principales de fala prematura, Entre éstas se incluyen las siguientes: A) PICADURAS DEBIDAS A LA FATIGA POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE Este es el final de la modalidad de falla normal para engranajes con cargas normales. La duracién de los engranajes estd comprendida normalmente entre 30.000 y 50.000 hores. La sobrecarga uniforme de los engranajes acelera este proceso, y puede acortar la duracién de los engranajes en un 90% o més. Para aumentar al méximo la duracin de los engranajes + Reduzca la resistencia a la rodadura disminuyendo al minimo las rasantes del camino de acarreo + No exceda fa capacidad de carga ttl nominal del camign| B) ACEITE LUBRICANTE CONTAMINADO La presencia de residuos muy duros y abrasivos en aceite dafa los engranajes de la misma forma que dati los cojinetes. De mantener el aceite muy limpio por medio de una fitracién a bordo 0 un circuito tipo didlisis permitiré eliminar de forma efectiva los dafios producidos por los residuos como modalidad de falla para engranajes y cojinetes. C) FATIGA DE FLEXION DE LOS DIENTES DE LOS ENGRANAJES Esta modalidad de fala es consecuencia de una sobrecarga rigurosa de los engranajes debido 2 una resistencia extrema a la rodadura, La resistencia a la rodadura debe reducirse a niveles aceptables para eliminar esta madalidad de fala Las claves para obtener una larga duracién del engranaje y una buena capacidad de reutiizacién en el momento de la raconstruccién es mantener un aceite lubricante muy limpio ¥ reducr al minimo la resistencia @ la rodadura del vehculo. Cuando se mantienen estas condiciones, las fallas inesperadas de los engranajes son raras.SELLOS DUO CONE Como Impedir la Salida de Aceite y la Entrada de Polvo Los sells duo cone realizan tres funciones basicas, A saber, + Impiden las fugas de aceite lubricante del ee trasoro + Impiden que e! polvo y los residuos externas contaminen el aceite lubricante + Separa el aceite del freno del aceite del tren de impulsién en las camiones de minas Sellos Duo Cone Sellos Duo ConePropiedades de los Sellos Duo Cone £! tipo mas comin de sello de lubricente en equipas mdviles es el sell de labio de caucho, Este tipo de sello funciona manteniendo un labio de caucho ajustado contra una superficie de metal plana muy lisa. Se aplica una carga pequefia pero constante al labo de! sella para sujetarlo contra la cara de selado de metal, Esta fuerza es suministrada normaimente Por un resorte helicoidal ubicado detras del labo de sellado Los sellos duo cone forman realmente parte de una familia més grande de sellos de cares metdlicas. Este tip de sello hace uso de dos anillos de metal muy maquinados que rozen entre s{ para forma un sell, Las sells duo cone son mucho més duraderos que los sellos de labo de caucho y estén diseriados para funcionar durante muchos miles de horas en ‘ambientes rigurosos que causar an la fala répida de los sellos de caucho, Cémo funcionan los Sellos Duo Cone E! sello duo cone usa dos anillos de carga de caucho grandes para ejercer fuerza contra los anillos de sellado de metal para sujetarios juntos. Las caras de ls anills de sellado se maquinan con precisién de modo que el rea de contacto entre ellas es una banda muy estrecha, la cual forma un selloefectvo, En la mayora de las aplicaciones en que se usan sellos duo cone en mandos finales y cajas de engranajes, la presién interna en los sells no debe ser mayor que 5~7 Ib/pulg. Sin embargo, en los ejes traseros de camiones los sellos duo cone estén sometidos a altas Presiones para enfriar los frenos. Se fuerza el paso de aceite @ la cavidad del freno a 25-30 lb/pulg® fin de proporcionar un caudal para entrar los frenos y contibuir al retard, Esta mayor presién hace que que sea més exigente que el sello duo cone mantenga la integrided del sello e impida fugas durante la vida itil del componente POLONGADON DEL RABID coos seu.os ouacone 34Desgaste Normal del Sello ee eae ec) Ce ec) eee en Lo ee Crete ey banda de sellado se desplace hacia ferior de la cara de See en nc oe empieza a haber fu See eite entre caras del sello. Lapel Mantenimiento de una Pelicula de Aceite Protectora El mantenimiento de una pelicula de aceite protectora entre las superficies cargadas de la banda de sellado es critco para impedir Ia falla prematura del sello. El perfil de las caras del sello de metal debe maquinarse y rectificarse con precisién segin unas tolerancias exactas. El acabado de la superficie y el perfil del rea de contacto de la banda de sellado son cr para retener un espesor adecuado de la pelicula de aceite a fin de prevenir el contacto real entre metales con la pieza correspondiente Datios de la cara del sello debido a falta de lubricacién. El contacto entre metales produce la misma modalidad de falla bésica tanto en engranajes, ‘como en cojinetes y sellos duo cone, Cuando la pelicula de aceite falla y se produce un contacto entre metales, se genera un calor extremo en el area de contacto. El calor extrema produce la microsoldadura de éreas diminutas de las superficies méviles, que se desgarran inmediatamente debido al movimiento continuo del engranaje 0 cojinete. El ea dafiada es mds spera que la superficie acabada original, y pierde la capacidad de mantener una pelicula de aceite protectora. A medida que el acabado de la superficie sigue deterioréndost se piede la capacidad de sellado y el selo fala