autor: dr hab. inż.

Andrzej Ziółkowski
specjalność: Mechanika
Tel. 601 326 350, email: aziolk.ippt.gov.pl
zatrudnienie:
Instytut Podstawowych Problemów Techniki, PAN
ul. Pawińskiego 5B, 02-106 Warszawa
specjalizacja i dorobek naukowy:
patrz strona sieciowa http://www.ippt.pan.pl/staff/aziolk

miejsce i data sporządzenia opinii:

Warszawa 17.06.2015 r.
Opinię opracowano na przełomie maja i czerwca 2015 r.

Opinia o Załączniku 2.4

(do Opinii Zespołu Biegłych w sprawie Po. Śl. 54/10)
pt. "MECHANIKA NISZCZENIA SAMOLOTU TU-154M nr 101
(numer fabryczny 90A 837)"
Część I i II, WARSZAWA 14.11.2014.

opracowanym przez płk rez. mgr inż. Stanisława Podskarbiego

(biegłego sądowego Sądu Okręgowego w Warszawie ds. lotnictwa – technika lotnicza)

Opinia o ww. Załączniku 2.4 została sporządzona na prośbę Mec. Piotra Pszczółkowskiego,
będącego reprezentantem prawnym niektórych rodzin ofiar, które poniosły śmierć w
katastrofie rozbicia się samolotu TU-154M, dnia 10.04.2010 r., w pobliżu lotniska Smoleńsk
Północny, Rosja.

Niniejsza opinia przedstawia wyłącznie stanowisko/ocenę jej autora i nie może być, przez
domniemanie lub w jakikolwiek inny sposób, utożsamiania ze stanowiskiem jakiejkolwiek
innej osoby fizycznej i/lub prawnej.

1/18
Ocena ogólna:

Załącznik 2.4 do Opinii Zespołu Biegłych w sprawie Po. Śl. 54/10 pt. "MECHANIKA
NISZCZENIA SAMOLOTU TU-154M nr 101 (numer fabryczny 90A 837)", składający się z
części I liczącej 275 stron i części II liczącej 213 stron, zawiera poważne błędy
merytoryczne, między innymi, co do: składu, liczebności, zakresu kompetencji i zaplecza
badawczego zespołu autorskiego, metodologii wykonania analizy, zakresu i sposobu
wykorzystania materiałów dowodowych w sprawie, wykonanych czynności badawczych,
ilości, jakości, rodzaju oraz zakresu wykonanych badań laboratoryjnych i analiz eksperckich
niezbędnych do opracowania poprawnego metodologicznie raportu technicznego. Bardziej
szczegółowo zagadnienia te omówiono w uwagach zamieszczonych poniżej.

Załącznik 2.4 jest niewiarygodny i nie może być uznany za rzetelny raport techniczny
opisujący przebieg niszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku (10.04.2010 r.).
Dokument ten nie został opracowany zgodnie z dostępną współcześnie wiedzą ekspercką oraz
powszechnie przyjętymi zasadami i dobrymi praktykami postępowania w zakresie analizy
zniszczenia konstrukcji inżynierskich (w tym przypadku lotniczych). Elementarne błędy
metodologiczne dają podstawy do przypuszczenia, iż Załącznik 2.4 nie został opracowany w
dobrej wierze. Załącznik 2.4 traktowany jako raport techniczny ma niewłaściwą strukturę.
Z treści załącznika 2.4 wynika, że faktycznie nie wykonano poprawnych merytorycznie,
opartych na metodologii naukowej i zgodnych z dobrymi praktykami postępowania w tym
zakresie, koniecznych prac analityczno-badawczych, tj. analizy przebiegu zniszczenia
samolotu TU-154M w pobliżu lotniska Smoleńsk Północny, dnia 10.04.2010 r. W związku z
tym niemożliwe było opracowanie rzetelnego raportu technicznego dotyczącego tego
zagadnienia.

Zalecenia:

1. Najwłaściwszym postępowaniem jest odrzucenie Załącznika 2.4 w całości i uznanie go za

nieistniejący, w szczególności jako dowód w sprawie: Po. Śl. 54/10.

2. Koniecznym jest przeprowadzenie nowego uczciwego śledztwa, opartego na metodologii

naukowej, mającego na celu ustalenie przebiegu i przyczyn rozbicia się samolotu TU-154M w
Smoleńsku, dnia 10.04.2010 r. Dopiero wyniki takich prac badawczych i analitycznych
pozwolą na opracowanie rzetelnego raportu technicznego dotyczącego przebiegu zniszczenia
samolotu TU-154M w Smoleńsku. W tym celu należy powołać kilkunasto/
kilkudziesięcioosobowy zespół specjalistów, w skład którego weszliby eksperci o różnych
specjalnościach, między innymi: specjalista w zakresie mechaniki zniszczenia konstrukcji
inżynierskich, specjalista w zakresie mechaniki materiałów, specjalista chemik/metalurg ze
znajomością metod analitycznych zniszczenia materiałów metalicznych i dostępem do
odpowiedniej aparatury analitycznej do wykonywania badań chemicznych, specjalista
materiałoznawca/metalurg ze znajomością metod analitycznych zniszczenia materiałów
metalicznych i dostępem do odpowiedniej aparatury analitycznej do badań fizycznych.
Pożądanym jest również, by w skład zespołu weszli inżynierowie praktycy, zajmujący się

2/18
zawodowo projektowaniem, budową i eksploatacją dużych statków powietrznych. Co
najmniej jeden ekspert powinien specjalizować się w zniszczeniu wybuchowym konstrukcji
inżynierskich. Co najmniej jeden z członków zespołu badawczo-analitycznego winien
specjalizować się w płatowcach, by umożliwić sprawną i efektywną powypadkową
rekonstrukcję wraku samolotu TU-154M. W takiej roli mógłby wystąpić np. Stanisław
Podskarbi gdyż, jak wynika z treści Załącznika 2.4, potrafił on skutecznie zidentyfikować
liczne fragmenty wraku samolotu TU-154M.
Z uwagi na długi okres czasu (5 lat), jaki upłynął od chwili katastrofy, niszczenie dowodów
materialnych katastrofy, liczne zaniedbania i zaniechania proceduralne organów Rządu
Polskiego (Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego - KBWLLP i
Naczelnej Prokuratury Wojskowej - NPW) uprawnionych i powołanych do badania
okoliczności, przebiegu i przyczyn katastrofy samolotu TU-154M w Smoleńsku, do zespołu
analitycznego winni być włączeni specjaliści z zakresu badań kryminalistycznych i
archeologicznych. Przyjęta metodologia prowadzenia badania katastrofy winna być zgodna z
metodologią poszlakowego śledztwa kryminalnego.
Z uwagi na niewykonanie przez KBWLLP i NPW we właściwym czasie (bezzwłocznie)
poprawnej naocznej inspekcji i udokumentowania miejsca katastrofy, zebrania i
zabezpieczenia dowodów materialnych, inwentaryzacji pozostałości i fizycznej rekonstrukcji
wraku samolotu TU-154M, konieczne jest wykonanie szeregu parametrycznych/
wariantowych symulacji numerycznych rozpadu samolotu (np. przy wykorzystaniu metody
elementów skończonych). Konieczne jest sporządzenie komputerowej inwentaryzacji
wrakowiska - na ile to jest obecnie możliwe, jak również wykonanie komputerowej
rekonstrukcji wraku.
Z uwagi na kluczowe znaczenie, jakie wyniki prac śledczych w zakresie analizy przebiegu
zniszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku mają dla racji stanu i bezpieczeństwa Polski,
jak również biorąc pod uwagę fakt, że w trakcie tej katastrofy zginęli Prezydent Polski wraz z
małżonką, najwyżsi dowódcy wojskowi Rzeczypospolitej Polskiej, najwyżsi rangą urzędnicy,
członkowie Parlamentu, koniecznym jest by w prace zespołu analitycznego zaangażowani
byli możliwie najwyższej klasy specjaliści, co pozwoliłoby zagwarantować właściwą jakość i
rzetelność prac analityczno-badawczych.
Dopiero wyniki poprawnie wykonanych prac badawczo-analitycznych nad szczątkami
samolotu, m.in. konstrukcyjnych i laboratoryjnych, pozwolą na opracowanie miarodajnego
raportu technicznego na temat przebiegu niszczenia samolotu (pod kierunkiem i nadzorem np.
przewodniczącego ww. zespołu badawczo-analitycznego).

Uwagi szczegółowe:

1. Zespół powołany do wykonania zadania polegającego na rekonstrukcji przebiegu

zniszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku i opracowania raportu technicznego

i) Kompetencje autora Zał. 2.4 w relacji do powierzonego mu zadania.

Zgodnie z informacją podaną w Załączniku 2.4 został on opracowany przez jednego autora,
płk rez. mgr inż. Stanisława Podskarbiego. W dokumencie tym nie podano, jakie są
kwalifikacje, doświadczenie zawodowe, doświadczenie badawcze autora Załącznika 2.4, w
kontekście jego zdatności do wykonania tak złożonego i odpowiedzialnego zadania, jakim

3/18
jest poprawne merytorycznie opracowanie rzetelnego raportu technicznego przebiegu
zniszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku, dnia 10.04.2010 r. Jedyną informacją zawartą
w Załączniku 2.4 jest to, że posiada on tytuł magistra inżyniera (o nieznanej specjalności) i że
jest on biegłym sądowym w zakresie techniki lotniczej.
Publicznie dostępne materiały na temat kwalifikacji zawodowych autora Załącznika 2.4 są
szczątkowe. Jak wynika z materiałów prasowych (Falkowski, 2013), autor Załącznika 2.4 jest
byłym pilotem wojskowym (pilotował samolot myśliwski Mig21), który po zakończeniu
kariery pilota wojskowego pracował między innymi w 36 pułku lotnictwa wojskowego
zajmując się technicznym nadzorem eksploatacji samolotów. Brak jest w publicznie
dostępnych źródłach informacji o jego pracach lub publikacjach poświęconych szeroko
rozumianym zagadnieniom zniszczenia konstrukcji inżynierskich czy materiałów.
Uprawnionym wnioskiem jest, iż wiedzy inżynierskiej w zakresie konstrukcji lotniczych, ich
zasad projektowania, budowy, badania i analizowania warunków zniszczenia, etc., w żadnym
razie nie można uznać za główny/podstawowy obszar jego wiedzy i specjalizacji. Jest to
raczej wiedza wtórna, pozyskana (-kiwana) w związku z wykonywanymi przez niego
obowiązkami zawodowymi. Można też zasadnie wnioskować, iż nie jest on w stopniu
eksperckim obeznany z dostępną współcześnie metodologią i technikami badawczymi w
zakresie zniszczenia materiałów i konstrukcji inżynierskich.

ii) Dowody, materiały źródłowe i techniczne zaplecze badawcze, jakim dysponował/posłużył

się autor Załącznika 2.4.
Zgodnie z informacjami podanymi na stronie 7 części I Zał. 2.4 Podskarbi przy
opracowywaniu Zał. 2.4 wykorzystywał materiał dowodowy akt sprawy nr Po. Śl. 54/10, tj.
tomy 1-445. Jednakże należy zwrócić uwagę, że w treści Zał. 2.4 brak jest odwołań do ww.
materiałów źródłowych w postaci referencji do stosownych pozycji obecnych w wykazie
literaturowym Załącznika 2.4. Taka sytuacja stanowi naruszenie powszechnie przyjętej
praktyki cytowania źródeł, a przez to poważny błąd metodologiczny (wiarygodność różnych
źródeł jest różna). Podskarbi do materiałów źródłowych o dowodach materialnych, które
omawia, odwołuje się wyłącznie w tekście Załącznika 2.4 bez należytego umieszczenia ich w
wykazie literatury. Odwołania te dokonywane są w sposób niejednolity, a często w sposób
niejednoznaczny. Na przykład w przypadku dowodu Dow.3/II/2.4 pisze "…W najbliższym
sąsiedztwie brzozy przy działce Bodina odnaleziono fragment górnego pasa drugiego
dźwigara z fragmentem poszycia. …", nie podaje informacji kto i kiedy rzeczony dowód
odnalazł, nie podaje źródła przywoływanej przez siebie informacji. Podobnie brak jest
informacji o tym kto, kiedy i w jakich okolicznościach odnalazł Dow.18/II/2.4D, nie ma też
informacji źródłowych o tym dowodzie. Najczęściej Podskarbi podaje w tekście odwołania do
tomu 160 akt sprawy Po. Śl. 54/10 stwierdzając, że "…dowód odnaleziono…" lub że
"…dowód odnaleźli śledczy FR…". Drugim najczęstszym źródłem informacji o dowodach
materialnych, na które powołuje się Podskarbi, jest raport końcowy ze śledztwa w sprawie
katastrofy w Smoleńsku autorstwa Międzypaństwowej Komisji Lotnictwa, Federacji
Rosyjskiej (Raport końcowy MAK, 2011), jednak brak jest tego dokumentu w wykazie
literatury. Podskarbi stwierdza, iż korzystał również z tomów 446-493 akt sprawy Po. Śl.
54/10. Brak jest jednak jakichkolwiek śladów takiej działalności w postaci odwołań do
stosownych pozycji w wykazie literaturowym Załącznika 2.4. Z lektury Załącznika 2.4 można
wręcz odnieść wrażenie, iż Podskarbi nie korzystał wszechstronnie z materiałów sprawy Po.
Śl. 54/10.

4/18
Taki sposób narracji powoduje, że często zupełnie niemożliwym staje się oddzielenie
własnych badań, przemyśleń, analiz i ocen autora Załącznika 2.4, od tych zaczerpniętych od
innych autorów. Na przykład z treści Załącznika 2.4 zupełnie nie wiadomo czy omawiane
tamże dowody Podskarbi oglądał na własne oczy, a jeśli tak - to które?, czy też wnioski i
twierdzenia zawarte w Załączniku 2.4 formułował on w dominującym stopniu na podstawie
rosyjskiej dokumentacji zdjęciowej.

Na stronie 7 części I Zał. 2.4 Podskarbi stwierdza, iż korzystał z elektronicznej formy

materiałów Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) –
tzw. Komisji Millera. Ponownie w Zał. 2.4 nie umieszczono stosownych odwołań do pozycji
w wykazie literaturowym, zaś odwołania Podskarbiego do materiałów Komisji Millera w
treści Załącznika 2.4 są z reguły ogólnikowe. Przy tak prowadzonym wywodzie nie sposób
odróżnić, jaka treść zawarta w Zał. 2.4 stanowi opinię ekspercką autora Zał. 2.4, a co jest
zapożyczeniem ocen i stwierdzeń od autorów Komisji MAK czy Komisji KBWLLP - Komisji
Millera. Jest to poważny błąd metodologiczny.

Podskarbi na stronie 7 części I Zał. 2.4 stwierdza, iż korzystał z literatury technicznej.

Jednakże cała wykazana przez niego literatura obejmująca 67 pozycji w dominującym stopniu
dotyczy wyłącznie eksploatacji samolotu TU-154M i wykazów jego części (sądząc wyłącznie
po podanych tytułach). Pozycja 1 to podręcznik aerodynamiki, ze szczególnym
uwzględnieniem specyfiki samolotu TU-154M, pochodzący jeszcze z 1977 roku. Pozycje 2-
19 poświecone są zagadnieniom eksploatacyjnym samolotu TU-154M i jego podzespołów.
Pozycje 20-34 to wykazy części i podzespołów samolotu TU-154M (ich przydatność w
pracach analitycznych jest trudna do oceny bez znajomości planu śledztwa). Pozycje 35-67 to
ponownie różnego rodzaju instrukcje i przewodniki dotyczące eksploatacji samolotu TU-
154M.

Literatura techniczna wykazana/wykorzystywana w Zał. 2.4 przez Podskarbiego jest

niewłaściwa w stosunku do przedmiotu tego opracowania, tj. analizy przebiegu zniszczenia
konstrukcji inżynierskiej w katastrofie lotniczej. Jest to poważny błąd metodologiczny.
Ta nieadekwatność literatury wynika również z innego poważnego błędu metodologicznego
Zał. 2.4, jakim jest brak rozdziału/sekcji zawierającej plan śledztwa. Dopiero taki plan,
zawierający szereg najprawdopodobniejszych hipotez dotyczących przyczyn i przebiegu
zniszczenia konstrukcji, pozwala we właściwy sposób ukierunkować czynności badawcze i
analityczne, i - w konsekwencji - dokonać właściwego doboru literatury technicznej.
Brak jest na przykład w wykazie literaturowym Zał. 2.4 pozycji poświęconych metodologii
analizy zniszczeniowej konstrukcji inżynierskich, w szczególności lotniczych konstrukcji
inżynierskich. Brak jest wykazu dokumentacji pozwalającej stwierdzić, jaki był stan
faktyczny i wyposażenie samolotu TU-154M nr 101 po jego remoncie w Rosji, z którego
wrócił on do Polski w grudniu 2009 roku. Brak jest wykazu dokumentacji źródłowej
pozwalającej wiarygodnie stwierdzić, jaka była trajektoria pozioma i pionowa samolotu, gdy
znajdował się on w najbliższym sąsiedztwie lotniska w Smoleńsku, np. uwierzytelnionych
zapisów z czarnych skrzynek i stosownych odwołań do materiałów źródłowych lub
dokumentów pochodnych.

5/18
W Załączniku 2.4 brak jest jakiegokolwiek krytycznego omówienia dowodów materialnych i
ich wiarygodności (w szczególności braku dostępu do pewnych dowodów, np. zapisów
czarnych skrzynek czy wraku, jakie standardowo są do dyspozycji śledczych badających
przyczyny katastrofy lotniczej), na podstawie których formułowane są tezy i wnioski zawarte
w tym dokumencie. Brak jest wyników badań laboratoryjnych dowodów np. przełomów
metalograficznych. Badania takie często pozwalają na jednoznaczne określenie charakteru
przełomu, a zatem sposobu zniszczenia elementu konstrukcyjnego.

Na stronach 7-8 części I Zał. 2.4 w sekcji "Przebieg badań szczątków wraku samolotu"
Podskarbi informuje o osobistym zaangażowaniu w zbieranie materiałów dowodowych i
prowadzenie prac analitycznych związanych z badaniami wraku samolotu TU-154M.
W punktach 1-3 informuje on, że "badał wrak" przez 8 dni w roku 2011 (w okresie 22-29
września, 2011 r.) i przez 24 dni w 2012 roku (w okresie od 29 lipca do 8 sierpnia 2012 r.
oraz w okresie od 16-28 września 2012 r.).
Informacja ta jest po prostu niepoważna, gdyż nie wiadomo jakie czynności śledcze Podskarbi
wtedy wykonywał, w jakim celu, - i co w ich wyniku udało mu się osiągnąć. Brak jest
informacji o jakimkolwiek raporcie lub sprawozdaniu z tej jego działalności oraz wyjaśnienia,
jak działalność ta wiąże się z badaniem i analizą zniszczenia samolotu TU-154M w
Smoleńsku. Należy wreszcie zwrócić uwagę, że Podskarbi jako ekspert Naczelnej
Prokuratury Wojskowej "badał wrak" nie bezzwłocznie, lecz po 1.5 roku i po niemalże 2.5
roku od chwili katastrofy.

Jako wykorzystywane zaplecze techniczne dla wykonywania prac analitycznych Podskarbi,

na stronie 8 części I Zał. 2.4, wymienia oprogramowanie komputerowe SceneCase©. Jak
dosłownie podaje Podskarbi na stronie 8, części I, Zał. 2.4:
"… 4/ Badanie materiałów pozyskanych w trakcie w/w pobytów prowadziłem w Polsce z
wykorzystaniem specjalistycznego oprogramowania komputerowego SceneCase Microsoft
Windows NT 5.1.2600 Dodatek Service Pack wersja 1.0.10305 - 2.0.50727.42. …"

Informacja o wykorzystywaniu przez Podskarbiego "specjalistycznego oprogramowania

komputerowego SceneCase" wymaga nieco szerszego komentarza. Jak wynika z broszury
informacyjnej firmy SpheronVr (SceneWorks Brochure, 2014), SceneCase© nie jest żadnym
specjalistycznym oprogramowaniem lecz formą "interaktywnego pliku cyfrowego" (ang. fully
interactive Digital File), będącego faktycznie formą zamkniętego raportu z wyników prac
śledczych związanych z określonym wydarzeniem, a przeznaczonego np. dla prokuratury.
Fizycznie jest to plik wykonalny, który można odtworzyć na dowolnym komputerze klasy PC
bez konieczności pre-instalacji jakiegokolwiek dodatkowego oprogramowania. Jest to
"dokument" tylko do odczytu. Jego fundamentalną zaletą, w stosunku do tradycyjnych nie
interaktywnych raportów np. papierowych czy elektronicznych, jest możliwość wirtualnego
"wejścia na miejsce zdarzenia", patrz np. film (Wideo SceneWorks SceneCenter).
Interaktywny plik cyfrowy (raport) typu SceneCase© można wygenerować dla każdego
interesującego nas zdarzenia np. dla katastrofy smoleńskiej. Można tego dokonać przy
pomocy specjalistycznego oprogramowania np. SceneWorks© (lub SceneWorks©Forensics)
firmy SpheronVr. Zgodnie z informacjami podanymi w broszurze informacyjnej
oprogramowania SceneWorks© (na który składa się kilka współpracujących ze sobą
modułów) typowe operacyjne wykorzystanie (ang. Operational: Use-Case Scenario) tego

6/18
oprogramowania składa się z trzech etapów: 1. Założenia sprawy i fazy testów (Case Setup &
test phase), 2. Prowadzenia sprawy (Case Live &Operational), 3. Zakończenia sprawy (Case
End). Dopiero na tym trzecim etapie generowany jest plik SceneCase© dla badanego
zdarzenia, o jakim wspomina Podskarbi. Zatem merytoryczna jakość pliku SceneCase©, jego
treść, wiarygodność, etc., zależy od wprowadzonych do programu SceneWorks© danych, a
więc faktycznie od jakości wykonanych czynności śledczych w badanej sprawie.
Oprogramowanie SceneWorks© jest po prostu niezwykle dogodnym narzędziem
ułatwiającym czynności śledcze, zaś SceneCase© formą raportu końcowego.

W związku ze sprawą wykorzystania interaktywnego pliku raportowego typu SceneCase©

(tylko do odczytu) wygenerowanego dla sprawy katastrofy smoleńskiej, o jakim pisze
Podskarbi, pojawia się szereg pytań; kto opracował interaktywny dokument sprawy katastrofy
smoleńskiej?, kiedy ten dokument powstał?, jakie dane do niego wprowadzono?, w jaki
sposób Podskarbi wszedł w jego posiadanie? Na żadne z tych pytań w Załączniku 2.4 nie
można znaleźć odpowiedzi.

W tekście Załącznika 2.4 występują dwa odwołania do interaktywnego raportu SceneCase©

dotyczącego katastrofy w Smoleńsku. Mają one formę dwóch zdjęć zawartych na dwóch
rysunkach:
- Rys. 22/IV/2.4, znajdujący się na str. 39, część II, Zał. 2.4,
- Rys. 125/V/2.4, znajdujący się na str. 194, część II, Zał. 2.4.
Brak jest w tekście Załącznika 2.4 informacji w jaki inny sposób, poza reprodukcją
wskazanych powyżej dwóch zdjęć, dane i informacje z oprogramowania SceneWorks© (z
raportu SceneCase© dla katastrofy smoleńskiej) uzasadniałyby tezy i wnioski przedstawione
w Zał. 2.4 lub posłużyły do prac analitycznych przy badaniu przebiegu katastrofy
smoleńskiej.

Należy stwierdzić, że gdyby organy uprawnione i zobowiązane do badania katastrofy w

Smoleńsku (KBWLLP, NPW) faktycznie posłużyły się urządzeniami i pakietem
oprogramowania np. ForensicSceneWorks© firmy SpheronVR AG, wykorzystując choćby
tylko schematy postępowania, zalecenia i instrukcje podane/wskazane w dokumentacji
towarzyszącej temu oprogramowaniu, oraz wykonując poprawnie operacyjne czynności
śledcze, po to by następnie efektywnie wykonać wymagane prace badawcze i analityczne, to
najprawdopodobniej przebieg i przyczyny rozbicia się samolotu TU-154M w Smoleńsku
byłyby już dawno i precyzyjnie ustalone.

Jako wykorzystywane zaplecze techniczne dla wykonywania prac analitycznych Podskarbi

wymienia również model samolotu TU-154M wykonany w skali 1:100 i makietę wrakowiska
w tej samej skali (z lektury tekstu Załącznika 2.4 można wywnioskować, że chodzi o zdjęcie
wrakowiska w skali 1:100).

iii) Ocena poprawności merytorycznej decyzji powierzenia Stanisławowi Podskarbiemu

zadania opracowania raportu technicznego przebiegu zniszczenia samolotu TU-154M w
Smoleńsku, dnia 10.04.2010 r. i podjęcia się przez niego tego zadania.
Podstawową trudnością, przed jaką stanął Stanisław Podskarbi przy opracowaniu Załącznika
2.4, jest brak wyników poprawnych prac śledczych i badawczo-analitycznych – wykonanych

7/18
przez odpowiedni zespół specjalistów, obejmujących bezzwłoczną inspekcję miejsca
katastrofy, zebranie, zabezpieczenie, udokumentowanie, przeanalizowanie i zbadanie
dowodów materialnych, ukierunkowanie badań i analiz śledczych, wykonanie analiz
strukturalnych i laboratoryjnych poświęconych zagadnieniu ustalenia przebiegu oraz
przyczyn zniszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku. Wyników takich Podskarbi
samodzielnie wytworzyć nie mógł.
W świetle złożoności problemu, jakim jest analiza przebiegu zniszczenia samolotu TU-154M
w Smoleńsku i (po wykonaniu prac analityczno-badawczych) opracowanie stosownego
raportu technicznego, powierzenie przez Naczelną Prokuraturę Wojskową tak
wieloaspektowego zadania do wykonania tylko jednemu człowiekowi – Stanisławowi
Podskarbiemu – stanowi akt sprzeniewierzenia się rzetelności zawodowej przez prokuratorów
wojskowych, którzy taką decyzję podjęli. Prokuratorzy wojskowi musieli zdawać sobie
sprawę, że rzetelnemu wykonaniu takiego zadania Stanisław Podskarbi nie jest w stanie
podołać. Warunkiem koniecznym, dającym podstawy do opracowania wiarygodnego raportu
technicznego niszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku, jest i było uprzednie powołanie
zespołu analityczno-badawczego dysponującego właściwą wiedzą ekspercką i zapleczem
technicznym (m.in. aparaturą badawczą), i poprawne wykonanie właściwych czynności
śledczych (patrz również sekcja Zalecenia w części ogólnej niniejszej opinii).

Takim samym aktem sprzeniewierzania się rzetelności zawodowej jest podjęcie się przez
Stanisława Podskarbiego opracowania raportu technicznego na temat przebiegu niszczenia
samolotu TU-154M. Nie mógł on nie zdawać sobie sprawy, że nie jest w stanie rzetelnie
wykonać takiego zadania.

2. Brak sekcji: Ogólny przebieg wypadku

W sekcji 2 rozdziału I zatytułowanej "Podział krytycznego lotu …" (strona 8, w części I Zał.
2.4) Podskarbi dokonuje podziału przebiegu ostatnich sekund lotu samolotu TU-154M w
Smoleńsku na fazy.
Informacje zawarte w tej sekcji są wyrwane z jakiegokolwiek kontekstu. Nie są one możliwe
do wiarygodnej oceny z uwagi na brak odwołań do informacji źródłowych, takich jak np.
zapisy rejestratorów przebiegu i parametrów lotu (czarne skrzynki) czy też dokumentacja
pochodna. Przy takiej formie narracji każdy inny podany przez Podskarbiego scenariusz
wydarzeń byłby równie uprawniony. Jedynym uzasadnieniem dokonanego podziału ostatnich
sekund lotu samolotu TU-154M na fazy jest stwierdzenie, że dokonany przez Podskarbiego
podział odpowiada podziałowi na strefy badawcze śledczych FR (Federacji Rosyjskiej).
Informacja ta stanowi przesłankę dla stwierdzenia, iż Podskarbi mógł kierować się tutaj nie
swoją samodzielną oceną, lecz dokonał podziału za śledczymi Federacji Rosyjskiej.

Dokonany w sekcji 2, rozdziału I, Zał. 2.4 podział ostatnich sekund lotu na fazy stanowi
fundament dla wykonanej przez Podskarbiego analizy przebiegu niszczenia samolotu TU-
154M w Smoleńsku. Według tego podziału dokonano następnie podziału Załącznika 2.4 na
poszczególne rozdziały, w których omawiane są bezpośrednie dowody materialne.

Podskarbi popełnił tutaj bardzo poważny błąd metodologiczny, gdyż zanim można przejść do
podziału przebiegu katastrofy na fazy czy też przejść do szczegółowej analizy konkretnych

8/18
dowodów materialnych, należy najpierw podać/opracować sekcję, w której opisany zostanie
ogólny przebieg katastrofy. Sekcja taka winna być opracowana na podstawie istniejących
dowodów materialnych, czarnych skrzynek, zeznań naocznych świadków, zapisów stacji
radarowych, szkiców map i zdjęć satelitarnych, i/lub z oblotu powypadkowego i wszelkich
innych wiarygodnych informacji pochodnych czy poszlakowych. Winna ona zawierać mapę
trajektorii poziomej i pionowej samolotu ze wskazaniem ewentualnych krytycznych dla
przebiegu katastrofy punktów. W sekcji takiej należy krytycznie omówić dowody materialne,
na podstawie których sporządzono stosowne mapy czy szkice, tak by można było ocenić
wiarygodność odtworzonych trajektorii. Należy też omówić wszelkie utrudnienia w dostępie
do źródłowych dowodów materialnych, ich wiarygodność i inne ważne okoliczności, które
mogłyby mieć istotny wpływ na stopień ufności w wyciągnięte wnioski co do przebiegu
katastrofy. Na przykład w tej właśnie sekcji należałoby podać informację o braku
operacyjnego dostępu do wraku samolotu TU-154M, z uwagi na jego przetrzymywanie na
terenie Federacji Rosyjskiej i odmowę jego przekazania stronie polskiej. Na brak dostępu do
przetrzymywanych na terenie Federacji Rosyjskiej czarnych skrzynek, jak również na
istnienie kilku wersji zapisów dźwiękowych z kokpitu samolotu TU-154M, etc., etc.

Dopiero podanie ogólnego opisu przebiegu wypadku pozwala na opracowanie planu śledztwa,
a w dalszej kolejności na opracowanie zakresu oraz rodzaju czynności badawczych i
analitycznych pozwalających na zrekonstruowanie przebiegu wypadku, i ustalenie jego
przyczyny (-czyn).

Brak omówionej pokrótce powyżej sekcji "Ogólny przebieg wypadku" zawierającej stosowne
mapy, szkice sytuacyjne czy zdjęcia powypadkowe, praktycznie uniemożliwia jakąkolwiek
merytoryczną ocenę treści zawartych w Załączniku 2.4. Brak takiej sekcji świadczy również o
braku doświadczenia Podskarbiego w opracowywaniu raportów technicznych w zakresie
analizy zniszczenia konstrukcji inżynierskich lub o jego niedbałości, a nawet może stanowić
przesłankę dla domniemania złej woli w wykonaniu tej pracy.

3. Brak planu śledztwa

W Załączniku 2.4 brak jest rozdziału poświęconego opracowaniu planu śledztwa, w którym
sformułowane byłyby hipotezy śledcze dotyczące szczegółowego przebiegu i przyczyn
katastrofy samolotu TU-154M w Smoleńsku. Konsekwencją planu śledztwa byłby określony
zakres i rodzaj zadań badawczych i analitycznych, których wykonanie pozwoliłoby na
falsyfikowanie kolejnych najbardziej prawdopodobnych hipotez aż do osiągnięcia tej, której
sfalsyfikowanie okazałoby się niemożliwe, bądź której prawdziwość zostałaby poparta
zebranymi i przebadanymi we właściwy sposób dowodami materialnymi oraz informacjami o
okolicznościach katastrofy (naturalnie w trakcie postępowania śledczego plan śledztwa ulega
ewolucji, jest np. uzupełniany o nowe hipotezy w miarę pozyskiwania nowych informacji).
Dopiero zastosowanie powyżej opisanej dobrze znanej procedury śledczej pozwoliłoby ustalić
w rzetelny sposób przebieg, przyczyny i ewentualnych winnych katastrofy samolotu TU-
154M w Smoleńsku. Brak w Załączniku 2.4 planu śledztwa, wyników wykonanych na
podstawie takiego planu ściśle ukierunkowanych czynności analityczno-badawczych, które
pozwoliłyby na odrzucenie pewnych hipotez i walidację innych, jako prawdziwych, stanowi
poważny błąd metodologiczny.

9/18
Bardzo dużą objętość Załącznika 2.4 w sekcjach opatrzonych tytułem "analiza dowodowa",
znajdujących się w rozdziałach: 2, 3, 4 i 5, zajmuje omawianie "dowodów". Jednakże te
fragmenty Załącznika 2.4 dostarczają jedynie wrażenia chaosu i bałaganu, nie zaś rzetelnego
opisu z wykonanych czynności badawczo-analitycznych i omówienia ich wyników. Dzieje się
tak dlatego, że dowody w tych sekcjach nie są omawiane w oparciu o plan śledztwa, który
narzuciłby poprawny ciąg logiczny wykonywanych czynności analityczno-badawczych,
ukierunkowanie procedur śledczych, właściwy dobór zakresu i rodzaju koniecznych do
wykonania badań laboratoryjnych, prac analitycznych, testów i symulacji komputerowych,
etc.

4. Brak analizy materiału dowodowego pozwalającej wykluczyć sabotaż

W katastrofie samolotu TU-154M w Smoleńsku zginął Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej

wraz z małżonką, zginęli najwyżsi rangą dowódcy wojska polskiego, najwyższej rangi
urzędnicy państwowi, a także posłowie na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Taki skład
osobowy pasażerów samolotu (ofiar śmiertelnych katastrofy) powoduje, iż pierwszą i
najważniejszą hipotezą śledczą, jaką należy umieścić w planie śledztwa jest sabotaż ze strony
osób trzecich, mający na celu spowodowanie katastrofy. W pierwszej kolejności należało
więc podjąć czynności śledcze mające na celu wykluczenie powyższej hipotezy, jako
stanowiącej przyczynę katastrofy lub choćby mającej wpływ na jej przebieg. Dopiero po
zebraniu stosownych dowodów materialnych, wykonaniu badań i analiz, które pozwoliłyby
na wykluczenie sabotażu, jako przyczyny katastrofy, można by przejść do weryfikacji innych,
najbardziej prawdopodobnych hipotez odnoście przyczyn katastrofy TU-154M w Smoleńsku.

W przypadku katastrofy samolotu mającego na swoim pokładzie głowę państwa należy w

pierwszej kolejności wykluczyć możliwość zamachu (nim nastąpi przejście do badania innych
hipotez).

W Załączniku 2.4 brak jest jakichkolwiek informacji o czynnościach badawczo-analitycznych

mających na celu wykluczenie hipotezy sabotażu, jako przyczyny katastrofy samolotu TU-
154M w Smoleńsku. Żadnych czynności sprawdzających w tym kierunku nie podjęły, i jak
się wydaje wciąż nie podejmują, oficjalne organy rządowe uprawnione i zobowiązane do
badania katastrofy w Smoleńsku, tj. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych -
por. np. (Raport końcowy KBWLLP, 2011), ani też Naczelna Prokuratura Wojskowa. Dzieje
się tak pomimo tego, że badania niezależnych od ciał rządowych badaczy pozwoliły ustalić
obecność materiałów wybuchowych na wraku samolotu TU-154M nr 101, jak również
istnienie szeregu innych śladów i poszlak wskazujących na możliwość eksplozyjnego
zniszczenia samolotu TU-154M nr 101 przy udziale osób trzecich, por. np. (Szuladziński,
2012), (Kamieńska-Trela, Szymański, 2014), (Witakowski, 2013), (Witakowski, 2014),
(Witakowski, 2015), (Gugulski i Misiewicz, 2012), (Misiewicz i Gugulski, 2013), (Gugulski i
Misiewicz, 2014), (Nowaczyk, 2014). Informacje i poszlaki zawarte w tych materiałach nie
tylko nie pozwalają na odrzucenie hipotezy, że katastrofa miała miejsce na skutek działania
osób trzecich jako fałszywej, lecz silnie przemawiają za jej prawdziwością.

10/18
Brak wzięcia pod uwagę wszystkich istotnych okoliczności zdarzenia, brak omówienia
czynności badawczych, działań i dowodów wykluczających sabotaż, jako przyczynę
katastrofy w Smoleńsku, stanowi poważny błąd metodologiczny Załącznika 2.4.

5. Nieprawidłowości przy podawaniu informacji (lub brak informacji) o źródle

pochodzenia materiałów dowodowych w sprawie, między innymi fotograficznych i
materialnych

W sekcji 3 rozdziału I zatytułowanej "Ekspertyza, wszystkie analizy cząstkowe

przeprowadzone będą wg głównych elementów kompletujących płatowiec i jego systemy z
uwzględnieniem przyjętych na wstępie czterech faz" (na stronach 9-10, w części I, Zał. 2.4)
Podskarbi objaśnia system oznaczeń, jaki stosuje w Załączniku 2.4 w odniesieniu do
dowodów i rysunków (mogących zawierać schematy, fotografie, szkice, zdjęcia, mapy, i inne
materiały graficzne), które w znacznej liczbie umieszczono w treści Załącznika 2.4.
Przykładowo system oznaczania dowodów jest następujący:
"…Np. Dow.2/IV/2.4 – oznacza dowód nr 2, z rozdziału IV, załącznika 2.4. pt. "Mechanika
niszczenia samolotu Tu-154M nr 101". …",
natomiast system oznaczania rysunków jest następujący:
"…Np. Rys.2/IV/2.4 – oznacza rysunek nr 2 (lub z dużą literą – kolejny rysunek np. 2A), z
rozdziału IV, załącznika 2.4. pt. "Mechanika niszczenia samolotu Tu-154M nr 101". …".

Wprowadzane przez Podskarbiego do raportu kolejne rysunki i dowody oznaczane są zgodnie

ze zdefiniowanym powyżej systemem mnemoników, które następnie służą mu do
odwoływania się do określonych dowodów i rysunków w treści Załącznika 2.4.
Niestety przy wprowadzaniu kolejnych nowych Rysunków Podskarbi w dominującej ilości
przypadków nie podaje informacji skąd zawarty w nich materiał graficzny faktycznie
pochodzi, co znacznie utrudnia lub uniemożliwia krytyczną ocenę podawanych w Zał. 2.4
stwierdzeń. Brak jest zazwyczaj informacji przez kogo określony materiał graficzny –
rysunek, szkic, mapa, zdjęcie, został sporządzony czy wykonany i stan z jakiego dnia
reprezentuje. Brak jest odwołań do dokumentów źródłowych, z których pochodzą określone
szkice, mapy czy zdjęcia. Brak odwołań do źródeł zwyczajowo oznacza, że dany materiał
został wytworzony przez autora opracowania. Jednak wtedy też należy podać informacje o
istotnych okolicznościach jego powstania, np. datę i okoliczności zrobienia zdjęcia przez
autora.

Weźmy dla przykładu dwa pierwsze rysunki Załącznika 2.4 oznaczone symbolami:
Rys.1/I/2.4 i Rys.2/I/2.4. Podskarbi nie podaje ich źródła co sugerowałoby, że to on jest ich
autorem. Jednak przyglądając się bliżej powyższym zdjęciom zauważamy, że zostały one
zaczerpnięte z raportu Komisji MAK. Są to części składowe Rysunku 35 na str. 87, por.
(Raport końcowy MAK, 2011).
Weźmy kolejne dwa zdjęcia: Rys. 3/I/2.4 i Rys. 4/I/2.4. Ponownie nie wiadomo, kto te
rysunki (zdjęcia) zrobił, skąd pochodzą, z jakiego dnia przedstawiają stan samolotu, etc., etc.
Rażąca niedbałość w opisie faktograficznym materiałów graficznych zawartych w Załączniku
2.4 dotyczy dominującej większości zawartych w tym raporcie rysunków. Na niektórych
zdjęciach są podane informacje o ich autorze, najczęściej wtedy gdy wykonał je osobiście

11/18
Podskarbi. Czasem w opisie tekstowym podane są dodatkowe informacje, pozwalające
domyślać się skąd materiały graficzne pochodzą.

Informacje o pochodzeniu dowodów generalnie są podawane w tekście Załącznika 2.4, jednak

- jak to wskazano na początku niniejszej opinii, sposób podawania odniesień źródłowych
daleki jest od jednolitości i spójności. W przypadku podawania źródeł informacji o dowodach
(Dow…) Podskarbi w dominującej ilości przypadków odwołuje się do dowodów zebranych
przez śledczych Federacji Rosyjskiej (najczęściej bez podania informacji kiedy i w jakich
okolicznościach zostały one odnalezione/zarejestrowane) i do raportu Komisji MAK (Raport
końcowy MAK, 2011). Nieliczne tylko są odwołania do innych dowodów z miejsca
katastrofy, przy czym wówczas informacje o dowodzie są zazwyczaj niepełne, np. nie jest
podana data zrobienia zdjęcia dowodu.
Wynika to najprawdopodobniej z elementarnych zaniechań i błędów, jakie zostały popełnione
przez organy Rządu Rzeczypospolitej powołane i uprawnione do prowadzenia badań i
śledztw w sprawie katastrofy samolotu TU-154M w Smoleńsku. Mianowicie zaniechania
wykonania przez polskich śledczych podstawowych czynności operacyjnych bezpośrednio i
bezzwłocznie po zaistnieniu katastrofy, polegających na samodzielnej wszechstronnej
inspekcji miejsca katastrofy, która obejmowałaby sporządzenie dokumentacji zdjęciowej,
fotograficznej i filmowej z miejsca wypadku, zabezpieczeniu dowodów materialnych, próbek,
etc., etc.
Odwoływanie się prawie wyłącznie do dowodów materialnych zebranych przez śledczych
Federacji Rosyjskiej i tych omawianych w Raporcie MAK, pomimo istnienia także innych
źródeł informacji o katastrofie, daje przesłanki do wniosku, że taki dobór uwzględnianych
przez Podskarbiego dowodów, bez ich krytycznej oceny, mógł mieć istotny wpływ na
ostateczny kształt i tezy zawarte w raporcie technicznym z przebiegu zniszczenia samolotu
TU-154M (Załącznik 2.4). Dostarcza to poważnej przesłanki mogącej wskazywać, że raport
ten nie został opracowany w sposób bezstronny. Niezrozumiałym jest dlaczego Podskarbi nie
omawia i nie odwołuje się – poza jednym wyjątkiem, o którym mowa poniżej – do dowodów
odnalezionych, i udokumentowanych w tzw. Raporcie archeologów, pomimo że dokumenty
te stanowią tomy 207, 208, 209 akt sprawy Po. Śl. 54/10, por. (Raport archeologów, 2010).
Polscy archeolodzy przeprowadzili znacznie dokładniejszą i wszechstronną inspekcję miejsca
katastrofy w Smoleńsku niż Komisja MAK, choć niestety dopiero w październiku 2010 roku,
a zatem dopiero pół roku po katastrofie. Liczba dowodów materialnych wraku samolotu TU-
154M odnalezionych i udokumentowanych w raporcie polskich archeologów sięga
dziesiątków tysięcy, nie zaś zaledwie kilkudziesięciu jak to ma miejsce w końcowym raporcie
MAK. Dołączenie do części II Załącznika 2.4 dodatkowej strony - 22A, na której znajduje się
jedyne odwołanie do wyników prac polskich archeologów trudno uznać za ich choćby
pobieżne omówienie. Nie wiadomo kiedy, przez kogo i dlaczego strona 22A została dodana
do Załącznika 2.4. A jest to informacja o tyle istotna, że na stronie tej przywołane są podane
przez archeologów informacje, iż fragmenty samolotu odnalezione 20-30 m od szosy
Kutuzowa, tj. przed jego uderzeniem w ziemię "… były mocno przepalone i nosiły ślady
okopcenia. …"

12/18
 .

Przypomnijmy, że zgodnie ze scenariuszem przebiegu katastrofy podawanym przez

Podskarbiego w Załączniku 2.4 samolot nad tym terenem stanowił jeszcze zintegrowaną
konstrukcję pozostającą w powietrzu, uszkodzoną jedynie na skutek uderzenia w brzozę. Jak
zatem w zgodzie z tą narracją wyjaśnić znalezienie mocno przepalonych i okopconych
fragmentów konstrukcji samolotu w tym miejscu.

Zaniechań i zaniedbań Podskarbiego w omawianiu zdarzeń istotnych dla przebiegu katastrofy

w Smoleńsku jest znacznie więcej. Warto wspomnieć dla przykładu brak analizy faktu
wystąpienia zdarzenia TAWS #38, gdy samolot pozostawał jeszcze w powietrzu. W
standardowych warunkach przebiegu lotu samolotu zdarzenie TAWS #38 sygnalizowałoby
przyziemienie samolotu (obciążenie ciężarem samolotu płyty lotniska). Konsekwencją
powyższego zaniechania jest brak w Załączniku 2.4 choćby nawet próby odpowiedzi na
pytanie; dlaczego zdarzenie TAWS #38 zostało zarejestrowane, skoro samolot przecież nie
wylądował?

Opisane powyżej postępowanie przy opracowywaniu Załącznika 2.4 stanowi poważny błąd
metodologiczny dyskwalifikujący Załącznik 2.4, jako rzetelny raport techniczny. Niemożliwe
jest na podstawie lektury Załącznika 2.4 dokonanie oceny wiarygodności wskazanych tam i
omawianych dowodów materialnych czy graficznych.

Kolejnym dowodem wskazującym na brak należytej staranności Stanisława Podskarbiego

przy opracowywaniu Załącznika 2.4 jest również treść sekcji B, rozdziału I, części I, Zał. 2.4
(strony 13-37) zatytułowanej: "OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA OBIEKTU BADAŃ -
SAMOLOTU TU-154M I JEGO SYSTEMÓW (JAKO WPROWADZENIE DO ANALIZY
MECHANIKI NISZCZENIA KONSTRUKCJI)."

Podskarbi nie wyjaśnia po co podaje w tej sekcji ogólno-techniczne (w zasadzie

marketingowe) informacje dotyczące modelu samolotu TU-154M. Nie wiadomo skąd
informacje zawarte w tej sekcji pochodzą, gdyż brak jest odwołania się do materiałów
źródłowych. Winien on podać w tej sekcji informacje specyficzne dla omawianego przez
niego egzemplarza samolotu TU-154M (także te ogólno-techniczne) pochodzące z
dokumentacji technicznej samolotu TU-154M nr 101 (ze wskazaniem stosownych
dokumentów źródłowych) i istotne z punktu widzenia badania zniszczenia samolotu TU-
154M w Smoleńsku. Zawarcie informacji w rodzaju:
"… Zgodnie z wymogami strony polskiej przy zakupie samolotu zamówiono kabinę
pasażerską z możliwością jej przebudowy na różne warianty:
- wariant 87-90 pasażerów; - wariant 120 pasażerów; - wariant 150 pasażerów. …"
jest po prostu kuriozalne.

13/18
Z tej informacji nie wiadomo na przykład w ile miejsc pasażerskich wyposażony był samolot
TU-154M nr 101, gdy rozbijał się w Smoleńsku.

Podskarbi winien był podać informacje opisujące stan faktyczny samolotu TU-154M nr 101
po jego głównym remoncie w Rosji, a najlepiej tuż przed startem do Smoleńska, ze
wskazaniem wiarygodnych źródeł tych informacji.

W sekcji C, rozdziału I, części I, Zał. 2.4 (strony 38-50) zatytułowanej: "WYCIĄG Z

EKSPERTYZY FIRMY ATM DOT. ZAREJESTROWANYCH PARAMETRÓW LOTU NA
REJESTRATORZE ATM QAR.", Podskarbi podaje dane wyłącznie w formie tabelarycznej.
Dane takie bez ich przetworzenia do postaci graficznej są niedogodne do analizy. Ponownie
brak jest w sekcji C, Zał. 2.4 odwołania do materiału źródłowego, wskazującego skąd
przytoczone dane tabelaryczne pochodzą - kto te dane odczytał, kiedy?

Podanie danych o parametrach lotu wyłącznie w formie tabelarycznej bez opracowania

stosownej formy graficznej jest po prostu nieporozumieniem. Z danych zawartych w tabelach
trudno jest cokolwiek wywnioskować czy zauważyć w nich jakieś prawidłowości/trendy. Z
tego właśnie powodu powszechnym standardem jest w pracach naukowych lub raportach
technicznych sporządzanie wykresów (dane tabelaryczne traktowane są zazwyczaj jako
uzupełniające, umożliwiając bardzo precyzyjną analizę już po ustaleniu ogólnych trendów).

6. Przemilczenia o nieprawidłowościach przy badaniu katastrofy samolotu TU-154M w

Smoleńsku i inne

W Załączniku 2.4 zupełnie brak jest krytycznego omówienia zastosowanych przez polskich
śledczych przy badaniach katastrofy samolotu TU-154M w Smoleńsku procedur śledczych,
(nie-) wykonanych czynności, prac badawczych i analitycznych, analiz laboratoryjnych.
Jak już wcześniej wspomniano polscy śledczy nie wykonali samodzielnie elementarnych
czynności, jakie są wymagane przy badaniu katastrof inżynierskich, takich jak: samodzielna
bezzwłoczna inspekcja miejsca katastrofy obejmująca sporządzenie dokumentacji
fotograficznej i filmowej, zabezpieczenie dowodów materialnych, pobranie i zabezpieczenie
próbek do ewentualnych badań analitycznych, przesłuchanie naocznych świadków,
sporządzenie szkiców orientacyjnych etc., etc. Istnieją i kolejne nieprawidłowości czynności
śledczych, takie jak: brak sporządzenia starannej inwentaryzacji wrakowiska, brak analiz
strukturalnych przebiegu zniszczenia konstrukcji samolotu, brak wyników wielu badań
laboratoryjnych - koniecznych w świetle dostępnych o katastrofie informacji. Przemilczenia,
brak dyskusji o niedostępności (z jakichkolwiek powodów) podstawowych materiałów
dowodowych, takich jak: czarne skrzynki czy wrak samolotu, stawia pod znakiem zapytania
wiarygodność ocen i stwierdzeń zawartych w Załączniku 2.4. Brak jest jakichkolwiek
informacji o przemieszczaniu i niszczeniu (przez stronę rosyjską) na wrakowisku
elementów/szczątków samolotu. Brak jest informacji o ukryciu w raporcie Komisji Badania
Wypadków Lotniczych (tzw. Komisji Millera) informacji o kluczowym dla przebiegu
katastrofy samolotu TU-154M w Smoleńsku wydarzeniu, tj. rejestracji przez system
zarządzania lotem (FMS) zdarzenia TAWS #38, por. (KBWLP, 2011) i (Gugulski, Misiewicz,
2012). Brak jest w Załączniku 2.4 analizy poważnych przesłanek wskazujących na możliwość
wybuchowego niszczenia konstrukcji samolotu. Na przykład na Rys. 1a) pokazano zdjęcie

14/18
 a)

b)
Rys. 1. a) Duży spodni fragment kadłuba TU-154M, część między centropłatem a ogonem (wręgi 40-
64), który po rozerwaniu w powietrzu w części sufitowej wzdłuż osi kadłuba opadł na ziemię spodem
do góry z obu burtami wywiniętymi na zewnątrz, zdjęcie za Rys. ze str. 140 w Raporcie (Gugulski,
Misiewicz, 2012), b) Fragment prawej burty przedniej części wraku kadłuba samolotu TU-154M z
częścią salonki prezydenckiej, za Rys. na str. 102 w (Gugulski, Misiewicz, 2014), por. także
(Szuladziński, 2012). Górna część burty z napisem „Republic of Poland” wywinięta na zewnątrz.
Strzałkami wskazano kinematyczny mechanizm zniszczenia fragmentu, a na wstawce pokazano
ogólny obraz fragmentacji przedniej części kadłuba.

dużego spodniego fragmentu kadłuba TU-154M nr 101 położonego pomiędzy centropłatem i

ogonem samolotu. Fragment ten został odnaleziony na wrakowisku rozerwany w części
sufitowej wzdłuż osi kadłuba, w położeniu spodem do góry z obu burtami wywiniętymi na

15/18
zewnątrz, por. (Gugulski, Misiewicz, 2012). Taki obraz zniszczenia stanowi silną przesłankę
wskazującą, że ten fragment kadłuba samolotu został zniszczony na skutek wybuchu, gdy
samolot pozostawał jeszcze w powietrzu, a następnie - po tym gdy obie burty zdążyły
otworzyć się na zewnątrz - opadł na ziemię. Na Rys. 1b) strzałkami wskazano kinematyczny
mechanizm zniszczenia fragmentu kadłuba samolotu TU-154M na skutek rozerwania wzdłuż
osi podłużnej kadłuba i wywinięcia tak powstałych pasów burt na zewnątrz. Fragment
pokazany na Rys. 1b) został zidentyfikowany, jako część prawej burty kadłuba samolotu TU-
154M na wysokości salonki prezydenckiej, por. str. 102 w (Gugulski, Misiewicz, 2014). Taki
sposób zniszczenia jest charakterystyczny dla zniszczenia zbiorników cienkościennych, w
których wystąpiło nadmierne ciśnienie. W samolocie najbardziej prawdopodobnym źródłem
wystąpienia takiego silnego impulsu ciśnieniowego w przestrzeni pasażerskiej kadłuba
samolotu jest silny wybuch. Ten sposób zniszczenia kadłuba nie może być spowodowany
uderzeniem samolotu jako zintegrowanej konstrukcji w ziemię. Przy uderzeniu w ziemię
konstrukcji jaką jest samolot pasażerski powstają obciążenia gnące kadłuba, a po
przekroczeniu krytycznych naprężeń zginających dochodzi do przełamania kadłuba samolotu
w kierunku poprzecznym do jego osi podłużnej, patrz także (Szuladziński, 2012).
Podskarbi w Załączniku 2.4 nie wspomina o obecności cech deformacyjnych elementów
konstrukcji samolotu TU-154M ukazanych na Rys. 1, które wyraźnie wskazują na możliwość
jego wybuchowego niszczenia. Cechy te w ewidentny sposób są niezgodne z prezentowanym
w Załączniku 2.4 scenariuszem przebiegu niszczenia samolotu TU-154M w Smoleńsku. W
Załączniku 2.4 pominięto zupełnie dyskusję; dlaczego bezzwłocznie po katastrofie nie
pobrano i nie zabezpieczono próbek z tych fragmentów wraku samolotu, które w wyraźny
sposób wskazują - z uwagi na cechy deformacyjne - na możliwość ich wybuchowego
zniszczenia.

Brak krytycznego omówienia w Zał. 2.4 stosowanych przy badaniu katastrofy smoleńskiej
procedur śledczych, ustosunkowania się do popełnionych nieprawidłowości przy
wykonywaniu czynności śledczych, a również przemilczenia dowodów materialnych
niezgodnych z prezentowanym tamże scenariuszem przebiegu niszczenia samolotu stanowią
poważny błąd metodologiczny tego dokumentu.

Należy wskazać również na obecność poważnej wady proceduralnej Załącznika 2.4.

Dostarczony autorowi niniejszej opinii plik elektroniczny części I, Załącznika 2.4 liczy 264
strony, podczas gdy liczba numerowanych stron tego dokumentu to strony 1-275. Numeracja
stron w tym dokumencie jest niejednolita i wygląda następująco: 1-40, (następnie brak jest
strony numer 41), 42-61, 61A, 62-64, 64A, 65, 65A, 65B, 65C, 66-69, 69A, 70-119, (brak jest
stron o numeracji: 120-136), 137-203, 203A, 204-275.
Dostarczony autorowi niniejszej opinii plik elektroniczny części II, Załącznika 2.4 liczy 228
stron, podczas gdy liczba numerowanych stron tego dokumentu to strony 1-213. Numeracja
stron w tym dokumencie jest niejednolita i wygląda następująco: 1-22, 22A, 22B, 23, 23A,
24-61, 61A, 61B, 62-66, 66A, 67-71, 71A, 71B, 72, 73, 73A, 74-109, 109A, 110-184, 184A,
184B, 184C, 185-196, 196A, 197-213.
Wskazana powyżej wada związana z numeracją stron Załącznika 2.4 narusza elementarne
procedury opracowywania raportów technicznych, w szczególności opinii eksperckich
mających stanowić dowody w postępowaniu sądowym. Akceptacja "mieszanej" numeracji
stron pozwalałaby na dowolne zmiany treści raportu, a przez to na np. kompletne wypaczenie

16/18
jego oryginalnej treści. Jeśli koniecznym okazało się późniejsze uzupełnienie Załącznika 2.4,
to powinno było ono przybrać formę aneksu dołączonego do oryginalnego raportu.

Z uwagi na już wskazane powyżej fundamentalne wady, błędy i niedostatki metodologiczne

Załącznika 2.4, materiał zawarty w rozdziałach II-VI Załącznika 2.4 nie będzie szczegółowo
omawiany.

Błędy i mankamenty Załącznika 2.4 uzasadniają jego ogólną ocenę, jak na początku tej opinii.
Wynikający z treści Załącznika 2.4 brak podstaw merytorycznych dla stawianych tam tez i
stwierdzeń uzasadnia konieczność dokonania analizy/rekonstrukcji ostatnich sekund lotu
samolotu TU-154M nr 101 nad lotniskiem w Smoleńsku w dniu 10.04.2010 r. przez
kompetentny zespół specjalistów, jak to wskazano w zaleceniach.
Dopiero wtedy będzie możliwe opracowanie rzetelnego i wiarygodnego raportu technicznego
na temat przebiegu zniszczenia samolotu TU-154M nr 101 (numer fabryczny 90A 837).
Raport taki musi pozostawać w zgodzie z dowodami materialnymi, informacjami
poszlakowymi, prawami fizyki i metodologią naukową.

dr hab. inż. Andrzej Ziółkowski

Referencje
1. Falkowski P., Biegli debiutanci, Nasz dziennik, 4 październik 2013,
http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/55735,biegli-debiutanci.html
2. Final Report on the investigation of air accident of Tu154M registration number 101 of the
10. Republic of Poland, Moscow, 2011, Interstate Aviation Committee, Moscow, 2011, str. 1-
184. (Raport końcowy MAK, 2011).
3. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP), Raport
końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101
zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk północny, Warszawa, 2011,
str. 1-328. (Raport końcowy KBWLLP, 2011)
4. SceneWorks Brochure, Visual Crime Scene Documentation and Workflow Management,
SceneWorks©Forensics, SpheronVr, April 2014, http://assets-
production.govstore.service.gov.uk/G5/1849/5.G5.1849.004/QD1/Service_Definition_for%20
GC5%20-%20SPHERON-VR.pdf
5. Wideo SceneWorks SceneCenter, firmy SpheronVR AG,
https://www.youtube.com/watch?v=jtQ8FBKyeZk
6. Szuladziński G., Raport No. 456, Niektóre aspekty techniczno-konstrukcyjne smoleńskiej,
Maj, 2012, Analytical Service Pty Ltd, Australia, str. 1-32.
https://sites.google.com/site/smolenskdoc/.
7. Kamieńska Trela K., Szymański S., Opinia, w przedmiocie poprawności metodologicznej
wykonanych analiz chromatograficznych i ich interpretacji oraz jasności i zupełności opinii
Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji w Warszawie nr E-che 90/1, czerwiec,
2014, http://www.smolenskcrashnews.com/pdf/explosives/chemical_analysis_report.pdf
8. Witakowski P. (Ed.), Materiały Konferencyjne I Konferencji Smoleńskiej, 22.10.2012
Warszawa, Marzec 2013, str. 1-188, http://www.konferencja.home.pl.

17/18
9. Witakowski P. (Ed.), Materiały Konferencyjne II Konferencji Smoleńskiej, 21-22.10.2013
Warszawa, Sierpień 2014, str. 1-392, http://www.konferencja.home.pl.
10. Witakowski P. (Ed.), Materiały Konferencyjne III Konferencji Smoleńskiej, 20.10.2014
Warszawa, May 2015, str. 1-196, http://www.konferencja.home.pl.
11. Gugulski M., Misiewicz B. (Eds), Raport: 28 miesięcy po Smoleńsku, Zespół
Parlamentarny ds. Badania Przyczyn Katastrofy, Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r., Sierpień
2012, Warszawa, str. 1-169.
12. Misiewicz B., Gugulski M. (Eds), Raport smoleński stan badań, wydanie II poprawione,
Maj 2013, Warszawa, str. 1-130.
13. Gugulski M, Misiewicz B. "Cztery lata po Smoleńsku, jak zginął Prezydent RP",
Kwiecień 2014, Warszawa, str. 1-204.
14. Nowaczyk K., Śledztwo rosyjskiego rządu Władimira Putina w sprawie katastrofy
polskiego samolotu rządowego w Smoleńsku 2014, Wydawnictwo: Rejtan Sp. z o.o ISBN:
978-83-933564-7-8, str. 1-42.
15. Raport archeologów, 2010;
- Tom 207 akt sprawy Po. Śl. 54/10, Prospekcja terenowa miejsca katastrofy TU-154M pod
Smoleńskiem z użyciem metod stosowanych w archeologii. Raport końcowy, Instytut
Archeologii i Etnologii Polskiej Akademii Nauk, Warszawa, 2010. str. 1-366,
- Tom 208 akt sprawy Po. Śl. 54/10, Misiewicz K. Ocena możliwości zastosowania metod
geofizycznych w badaniach miejsca katastrofy smoleńskiej, str. 1-404;
- Tom 209 akt sprawy, Po. Śl. 54/10 , Katalog znalezisk, str. 1-147;
http://www.smolenskzespol.sejm.gov.pl/smolenskzespol.nsf/dokumenty.xsp (tom_207.pdf,
tom_208.pdf, tom_209.pdf).

18/18