PREKAST KİRİŞLİ BETONARME KÖPRÜLER ÜZERİNE

BİR ÇALIŞMA

Cihangir İslam DİKİCİ

YÜKSEK LİSANS TEZİ

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI

GAZİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

AĞUSTOS 2015
Cihangir İslam DİKİCİ tarafından hazırlanan “ PREKAST KİRİŞLİ BETONARME KÖPRÜLER
ÜZERİNE BİR ÇALIŞMA” adlı tez çalışması aşağıdaki jüritarafından OY BİRLİĞİ ile Gazi
Üniversitesi İnşaat mühendisliği Anabilim Dalında YÜKSEK LİSANS TEZİ olarak kabul
edilmiştir.

Danışman: Yrd. Doç. Dr. Meral BEGİMGİL ...…………………

İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, G.Ü.
Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Yüksek Lisans Tezi olduğunu onaylıyorum

Başkan: Doç. Dr. Uğur POLAT

…………………...
İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, O.D.T.Ü.
Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Yüksek Lisans Tezi olduğunu onaylıyorum

Üye: Prof. Dr. Kurtuluş SOYLUK

…………………...
İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, G.Ü.
Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Yüksek Lisans Tezi olduğunu onaylıyorum

Tez Savunma Tarihi: 17/08/2015

Jüri tarafından kabul edilen bu tezin Yüksek Lisans Tezi olması için gerekli şartları yerine
getirdiğini onaylıyorum.

…………………….…….
Prof. Dr. Şeref SAĞIROĞLU
Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü
 ETİK BEYAN

Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Tez Yazım Kurallarına uygun olarak
hazırladığım bu tez çalışmasında;
 Tez içinde sunduğum verileri, bilgileri ve dokümanları akademik ve etik kurallar
çerçevesinde elde ettiğimi,
 Tüm bilgi, belge, değerlendirme ve sonuçları bilimsel etik ve ahlak kurallarına uygun
olarak sunduğumu,
 Tez çalışmasında yararlandığım eserlerin tümüne uygun atıfta bulunarak kaynak
gösterdiğimi,
 Kullanılan verilerde herhangi bir değişiklik yapmadığımı,
 Bu tezde sunduğum çalışmanın özgün olduğunu,
bildirir, aksi bir durumda aleyhime doğabilecek tüm hak kayıplarını kabullendiğimi beyan
ederim.

Cihangir İslam DİKİCİ

24/08/2015
 iv

PREKAST KİRİŞLİ BETONARME KÖPRÜLER ÜZERİNE BİR ÇALIŞMA

(Yüksek Lisans Tezi)

Cihangir İslam DİKİCİ

GAZİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
Ağustos 2015

ÖZET

Ülkemizde özellikle köprü ve viyadük gibi karayolu taşımacılığının temelini oluşturulan

yapılarda prekast kirişlerin kullanılması yaygınlaşmıştır. Prekast kirişli betonarme
köprülerde yüksek mukavemetli beton ve öngerilme teknolojisi kullanılarak büyük
açıklıklar kolayca geçebilmekte, yapım süresinin kısalığı ile zamandan tasarruf
sağlanmaktadır. Ayrıca bu sistemlerde kullanılan elastomer mesnetler ile yapı periyodunun
artırılması, deprem karşısında üstyapıya aktarılan ivmelerin ve atalet kuvvetlerinin
azaltılması sağlanmaktadır. Bu çalışmada açıklıkları 17.40m, 23.40m, 17.40m olmak
üzere 3 açıklıklı I tipi prekast kirişli bir köprü modeli oluşturulmuştur. Bu modelin
AASHTO’ya göre ankastre ve elastomer mesnetli olmak üzere iki farklı yapı çözümüyle,
ilgili şartnamenin sismik tasarım bölümünde belirtilen çözüm yöntemleri kullanılarak yapı
performansları değerlendirilmiştir. Köprünün elastomersiz(ankastre) model ve sismik
yalıtımlı model olması durumlarında serbest titreşim, çok modlu spektrum yöntem ve
zaman tanım alanında yöntem analizlerinde elde edilen sonuçlar karşılaştırılarak sismik
yalıtım uygulamasının etkisi irdelenmiştir. Ayrıca köprülerin depreme dayanıklı
tasarımında projelendirme aşamaları ile elastomer mesnetlerin modellenme ilkelerinin
gözden geçirilmesi ve sistem davranışına olan etkilerinin incelenmesi hedeflenmektedir.

Bilim Kodu : 708.3.026

Anahtar Kelimeler : köprü, prekast kirişler, elastomer mesnetler, sismik tasarım
Sayfa Adedi : 89
Danışman : Yrd. Doç. Dr. Meral BEGİMGİL
 v

STUDY ON REINFORCED CONCRETE BRIDGE with PRECAST GIRDER

(M. Sc. Thesis)
Cihangir İslam DİKİCİ

GAZİ UNIVERSITY
GRADUATE SCHOOL OF NATURAL AND APPLIED SCIENCES
August 2015

ABSTRACT

In Turkey, application of precast girders in fundamental highway transportation structures

such as bridges and viaducts has become widespread. In reinforced concrete bridges with
precast girders comparatively longer spans can be designed with utilization of high
strength concrete and prestressing technology and much time can be saved through shorter
fabrication durations. Moreover, application of elastomeric bearings in these systems leads
to longer structural periods that decrease spectral accelerations and inertial forces in
resisting frames. In this study, a three span with span lengths 17.40 m, 23.40 m, 17.40 m, I
type precast girder bridge model was formed. The structural performance of this model
was evaluated following the procedure given in seismic resistant analysis part of AASHTO
specification for both AASHTO compliant monolithic design and isolated design with
elastomeric bearings. The effects of elastomeric bearing isolation were assessed through
the comparison of unisolated and isolated model analysis results for free vibration analysis,
response spectrum analysis with multiple modes and time history analysis. Furthermore,
reexamination of principles for seismically resistant structural design of bridges and
investigation of impacts of elastomeric bearings on global system performance are aimed
in this study.

Science Code : 708.3.026

Key Words : bridge, precast girders, elastomeric bearings, seismic design
Page Number : 89
Supervisor : Assist. Prof. Dr. Meral BEGİMGİL
 vi

TEŞEKKÜR

Yüksek lisans öğrenimim ve çalışmam boyunca bilgi ve deneyimlerinden yararlandığım,

değerli zamanını benim için ayırarak yardımlarını esirgemeyen, yapıcı önerileriyle beni
yönlendiren değerli hocam Sayın Yard. Doç. Dr. Meral BEGİMGİL’e saygılarımı sunar,
teşekkür ederim.

Tez çalışmam süresince bana yardımlarını eksik etmeyen, “Inpro Mühendislik” ten Ozan
ORHAN’ a, “Karayolları Genel Müdürlüğü” den Mücahit AKKOÇ’ a ve çalışma hayatım
boyunca her zaman yardımcım olan arkadaşım Ahmet KUŞYILMAZ’ a çok teşekkür
ederim.
 vii

İÇİNDEKİLER

Sayfa

ÖZET .............................................................................................................................. iv

ABSTRACT .................................................................................................................... v

TEŞEKKÜR .................................................................................................................... vi

İÇİNDEKİLER .............................................................................................................. vii

ÇİZELGELERİN LİSTESİ............................................................................................. x

ŞEKİLLERİN LİSTESİ .................................................................................................. xi

SİMGELER VE KISALTMALAR ...................................................................... xv

1. GİRİŞ ...................................................................................................................... 1

2. SİSMİK YALITIM SİSTEMLERİ .................................................................. 9

2.1. Sismik Yalıtımda Elastomer Mesnetler ve Özellikleri ....................................... 10

2.1.1. Elastomer mesnetlerde esneklik ................................................................ 11

2.1.2. Elastomer mesnetlerin enerji sönümlemesi .............................................. 12

2.2. Elastomer Mesnetlerin Kullanım Avantajları ..................................................... 14

2.3. Elastomer Mesnetlerin Kullanımında Dezavantajlar ......................................... 15

3. SİSMİK YALITIMLI BETONARME KÖPRÜ TASARIMI İÇİN

AASHTO YÖNETMELİĞİ .............................................................................. 17

3.1. Sismik Yalıtım Sisteminin Modellenmesi .......................................................... 18

3.2. Aashto’ya Göre Köprülerin Depreme Dayanıklı Tasarımı ................................. 20

3.3. AASHTO ya Göre Deprem Yükleri Hesaplama Akışı ....................................... 22

3.3.1. İvme katsayısı ........................................................................................... 22

3.3.2. Önem sınıflandırması ................................................................................ 22

3.3.3. Deprem performansı kategorisi ................................................................. 23

3.3.4. Yerel zemin katsayısı ................................................................. 23

 viii

Sayfa

3.3.5. Elastik deprem davranışı katsayısı ............................................................ 24

3.3.6. Deprem yükü azaltma katsayıları .............................................................. 25

4. TASARIM VE ANALİZ .................................................................................... 27

4.1. Tasarım Parametreleri ......................................................................................... 27

4.1.1. Malzeme özellikleri .................................................................................. 27

4.1.2. Geometri özellikleri .................................................................................. 28

4.1.3. Elastomer mesnet özellikleri ..................................................................... 32

4.2. Yük Analizi ......................................................................................................... 34

4.2.1. Zati yükler ................................................................................................. 34

4.2.2. Hareketli yükler ........................................................................................ 35

4.2.3. Yaya yükü ................................................................................................. 39

4.2.4. Fren kuvvetleri .......................................................................................... 40

4.2.5. Sıcaklık etkisi ............................................................................................ 40

4.2.6. Rüzgar yükleri ........................................................................................... 41

5. YAPI PERFORMANSININ DEĞERLENDİRİLMESİNDE İÇİN

KULLANILAN ÇÖZÜM YÖNTEMLERİ ................................................... 43

5.1. Hesap Esasları ..................................................................................................... 43

5.1.1. Düzgün yayılı yük yöntemi ..................................................................... 43

5.1.2. Tek modlu spektrum çözüm yöntemi ...................................................... 44

5.1.3. Çok modlu spektrum çözüm yöntemi ...................................................... 44

5.1.4. Zaman tanım alanında çözüm yöntemi ..................................................... 45

5.2. Çözüm Yönteminin Seçilmesi ............................................................................ 45

5.3. Deprem Yükü Hesabı .......................................................................................... 46

5.3.1. Spektrum eğrisi ......................................................................................... 47

 ix

Sayfa

5.3.2. Yükleme kombinasyonları ........................................................................ 48

6. MODELLEMELER ............................................................................................. 51

6.1. Modeller Hakkında Genel Bilgiler ...................................................................... 51

6.2. Serbest Titreşim Analizleri ................................................................................. 52

6.2.1. Ankastre model için modal analiz sonuçları ............................................. 52

6.2.2. Elastomerli model için modal analiz sonuçları ......................................... 53

6.3. Model Yükleme Analizleri ................................................................................. 54

6.3.1. Ankastre model ......................................................................................... 54

6.3.2. Elastomerli model ..................................................................................... 59

6.4. Zaman Tanım Alan Yöntemi Analizleri ............................................................. 64

6.4.1. Ankastre model ......................................................................................... 67

6.4.2. Elastomerli model ..................................................................................... 74

7. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ................................................................... 81

KAYNAKLAR .............................................................................................................. 85

ÖZGEÇMİŞ ................................................................................................................... 89
 x

ÇİZELGELERİN LİSTESİ

Çizelge Sayfa

Çizelge 3.1. Deprem perfor ma ns kategoriler i (DPK) ................................................. 23

Çizelge 3.2. Yerel zemin katsayısı (S) .......................................................................... 23

Çizelge 3.3. Deprem yükü azaltma katsayıları .............................................................. 25

Çizelge 4.1. Köprüde kullanılan beton sınıfları ............................................................. 27

Çizelge 4.2. Elastomer mesnet özellikleri ..................................................................... 33

Çizelge 4.3. Birim hacim ağırlıkları .............................................................................. 34

Çizelge 4.4. Köprü modeli zati ağırlık (kN) .................................................................. 35

Çizelge 4.5. Azaltma katsayısı ....................................................................................... 36

Çizelge 4.6. Açıklılardaki titreşim katsayıları ............................................................... 37

Çizelge 4.7. Şerit yük hesabında yük sınıfı .................................................................... 38

Çizelge 4.8. Hareketli yükler hesap özeti ...................................................................... 42

Çizelge 4.9. Rötre, Sünme ve Sıcaklık değişim yükleri hesap özeti .............................. 42

Çizelge 4.10. Rüzgar yükleri hesap özeti ....................................................................... 42

Çizelge 5.1. Minimum gerekli hesap ............................................................................ 45

Çizelge 5.2. Düzenli köprü koşulları ............................................................................ 46

Çizelge 5.3. Zemin profil tipi IV için spektrum eğrisinde kullanılan değerler ............ 46

Çizelge 5.4. Yüklerin adı .............................................................................................. 48

Çizelge 6.1. Ankastre modelin modal analiz sonuçları .................................................. 53

Çizelge 6.2. Elastomerli modelin modal analiz sonuçları .............................................. 54

Çizelge 6.3. Zaman tanım alanında kullanılan deprem kayıtları ................................... 64

Çizelge 7.1. Serbest titreşim analizi sonuçları ............................................................... 81

Çizelge 7.2. Çok modlu spektrum analizi sonuçları ...................................................... 82

Çizelge 7.3. Zaman tanım alanında analiz sonuçları ..................................................... 83

 xi

ŞEKİLLERİN LİSTESİ

Şekil Sayfa

Şekil 1.1. Farklı yüksekliklerde “I” tipi prekast kirişler ................................................ 3

Şekil 1.2. Farklı yüksekliklerde “T” tipi prekast kirişler ............................................... 3

Şekil 1.3. Prekast kirişli köprü fotoğrafları .................................................................... 4

Şekil 2.1. Pelham bridge ................................................................................................ 9

Şekil 2.2. Elastomer mesnet kesiti ................................................................................. 11

Şekil 2.3. Elastomerin mesnetin ivme spekrumuna etkisi ............................................. 12

Şekil 2.4. Kuvvetli yer hareketi yer değiştirme spektrumuna etkisi .............................. 12

Şekil 2.5. Sürtünmeli yalıtım birimleri için kuvvet-yer değiştirme diyagramı .............. 13

Şekil 2.6. İzolasyonlu köprünün davranışı spektrumu ................................................... 14

Şekil 2.7. Yumuşak ve sert zeminin taban kesme kuvvetinin etkisi .............................. 15

Şekil 3.1. Tipik betonarme bir köprünün izolatörlerle yalıtımı ..................................... 17

Şekil 3.2. Tek serbestlik dereceli sismik yalıtımsız ve sismik yalıtımlı yapı dinamik
modelleri ........................................................................................................ 18

Şekil 3.3. Kauçuk izolatörlerle mesnetlenmiş bir köprünün ikili doğrusal modeli ....... 19

Şekil 3.4. Tasarım akış şeması .................................................................................. 21

Şekil 4.1. Köprü üst yapı elemanları yerleşim görüntüleri ............................................ 29

Şekil 4.2. Köprü boy kesiti ............................................................................................ 29

Şekil 4.3. 9 adet I tip standart prekast kiriş ve boyutlar ................................................. 30

Şekil 4.4. Orta ayak başlık kiriş kesit ve standart boyutlar ............................................ 30

Şekil 4.5. Kenar ayak kesit ve standart boyutlar ............................................................ 30

Şekil 4.6. Model köprünün görünüşü ............................................................................. 31

Şekil 4.7. Köprü boy kesiti ............................................................................................ 31

Şekil 4.8. Elastomer mesnet tipi ................................................................... 32

Şekil 4.9. Standart kamyon yüklemesi ........................................................................... 36

 xii

Şekil Sayfa

Şekil 4.10. Standart kamyon yüklemesi (H30-S24) ....................................................... 37

Şekil 4.11. Modele uyarlanan standart kamyon yüklemesi (H30-S24) ......................... 38

Şekil 4.12. Şerit yüklemesi (H30-S24) .......................................................................... 39

Şekil 4.13. Modele uyarlanan şerit yüklemesi (H30-S24) ............................................. 39

Şekil 4.14. Modele uyarlanan yaya yüklemesi .............................................................. 40

Şekil 5.1. Deprem spektrum grafiği ............................................................................... 47

Şekil 5.2. (T - a ) grafiği ................................................................................................ 48

Şekil 6.1. Model Sap2000’de elastomer mesnetli model .............................................. 51

Şekil 6.2. Model Sap2000’de ankastre mesnetli model ................................................ 51

Şekil 6.3. Ankastre modelin ilk üç mod şekilleri ........................................................... 52

Şekil 6.4. Elastomerli modelin ilk üç mod şekilleri ....................................................... 53

Şekil 6.5. Ankastre model görünüm .............................................................................. 54

Şekil 6.6. Ankastre model zarf yüklemesi görünümü .................................................... 55

Şekil 6.7. Ankastre model zarf yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ............... 56

Şekil 6.8. Ankastre model COMB X yüklemesi yükleme görünümü ............................ 56

Şekil 6.9. Ankastre model X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti

değerleri ......................................................................................................... 57

Şekil 6.10. Ankastre model COMB Y ekseni deprem yüklemesi yükleme görünümü . 58

Şekil 6.11. Ankastre model Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti

değerleri ....................................................................................................... 59

Şekil 6.12. Elastomerli model görünüm ........................................................................ 59

Şekil 6.13. Elastomerli model zarf yüklemesi görünümü .............................................. 60

Şekil 6.14. Elastomerli model zarf yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ......... 61

Şekil 6.15. Elastomerli model COMB X ekseni deprem yüklemesi yükleme görünümü 61

Şekil 6.16. Elastomerli model X ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti

değerleri ....................................................................................................... 62
 xiii

Şekil Sayfa

Şekil 6.17. Elastomerli model COMB Y ekseni deprem yüklemesi yükleme görünümü 63

Şekil 6.18. Elastomerli model Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti

değerleri ....................................................................................................... 64

Şekil 6.19. Kobe depremi(1995) X ekseni deprem ivme kaydı ..................................... 65

Şekil 6.20. Kobe depremi(1995) Y ekseni deprem ivme kaydı ..................................... 65

Şekil 6.21. Kocaeli depremi(1999) X ekseni deprem ivme kaydı ................................. 65

Şekil 6.22. Kocaeli depremi(1999) Y ekseni deprem ivme kaydı ................................. 66

Şekil 6.23. Erzincan depremi (1992) X ekseni deprem ivme kaydı .............................. 66

Şekil 6.24. Erzincan depremi (1992) Y ekseni deprem ivme kaydı .............................. 66

Şekil 6.25. Kobe X ekseni deprem yüklemesi görünümü .............................................. 67

Şekil 6.26. Kobe X ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ........ 68

Şekil 6.27. Kobe Y ekseni deprem yüklemesi görünümü .............................................. 68

Şekil 6.28. Kobe Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ........ 69

Şekil 6.29. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi görünümü .......................................... 69

Şekil 6.30. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ..... 70

Şekil 6.31. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi görünümü .......................................... 71

Şekil 6.32. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ..... 71

Şekil 6.33. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi görünümü ........................................ 72

Şekil 6.34. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri .... 72

Şekil 6.35. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi görünümü ........................................ 73

Şekil 6.36. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri .... 73

Şekil 6.37. Kobe X ekseni deprem yüklemesi görünümü .............................................. 74

Şekil 6.38. Kobe X ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ........ 75

Şekil 6.39. Kobe Y ekseni deprem yüklemesi görünümü .............................................. 75

Şekil 6.40. Kobe Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ........ 76
 xiv

Şekil Sayfa

Şekil 6.41. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi görünümü .......................................... 77

Şekil 6.42. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ..... 77

Şekil 6.43. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi görünümü .......................................... 78

Şekil 6.44. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri ..... 78

Şekil 6.45. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi görünümü ........................................ 79

Şekil 6.46. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri .... 79

Şekil 6.47. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi görünümü ........................................ 80

Şekil 6.48. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri .... 80
 xv

SİMGELER VE KISALTMALAR

Bu çalışmada kullanılmış simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda

sunulmuştur.

Simgeler Açıklamalar

A Elastomer mesnetin yüzey alanı, ivme katsayısı

A(T) Spektral ivme katsayısı
A, B, C, D Deprem performans kategorileri
a Elastomer mesnet genişliği
b Elastomer mesnet boyu
Csm Elastik deprem davranış katsayısı
D Sönüm katsayısı
Dy Maksimum mesnet yer değiştirmesi
E Elastisite modülü
F D yer değiştirmesine karşı gelen dayanım
G Kayma modülü
g Yerçekimi ivmesi
H Köprü ayak yüksekliği
h Elastomer mesnet yüksekliği
I Bina önem katsayısı
I22, I33 Efektif mesnet atalet momentleri
I11 Burulma sabiti
K Genel rijitlik katsayısı
K1 Düşey rijitlik katsayısı
K2,K3 Yatay rijitilik katsayıları
KR1 Burulma rijitliği katsayısı
KR2, KR2 Dönme rijitlik katsayıları
Ke D yer değiştirmesine karşı gelen eşdeğer doğrusal rijitlik
M Kütle
N Toplam elastomer mesnet sayısı
nl Yol şerit sayısı
 xvi

Simgeler Açıklamalar

Pe Köprüye uygulanan eşdeğer statik deprem yükü

Q Karakteristik Dayanım
R Deprem yükü azaltma katsayısına
Rx, Ry Eksenel deprem yükü azaltma katsayıları
S Boyutsuz yerel zemin katsayısı, bölge katsayısı
0
S Yan ayak perdelerinin düşey aks ile yaptığı açı
Siç, Sdış Şekil faktörleri
So Ortalama Şekil faktörü
T Köprü doğal periyodu
tr Elastomer tabakaların toplam kalınlığı
tdış Dış elastomer tabakası kalınlığı (tek tabaka)
W Ağırlık, köprünün tüm ağırlığı
αT Betonun ısı genleşme katsayısı
∆T Sıcaklık değişimi miktarı olarak
φ Titreşim Katsaysısı
Γ Yoğunluk
Ux, Uy, Uz Kütle katılım oranları
γb Beton birim hacim ağırlık
γk Kaplama ve asfalt birim hacim ağırlık
γh Yaya korkuluk birim hacim ağırlık
γg Oto korkuluk birim hacim ağırlık
γd Dolgu birim hacim ağırlık

Kısaltmalar Açıklamalar

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ASTM American Society for Testing and Materials
ATC Alternative Technical Concepts
Caltrans California Department of Transportation
CQC Tam Karesel Birleştirme
DBYBHY Deprem Bölgelerinde Yapılacak Binalar Hakkında Yönetmelik
 xvii

Kısaltmalar Açıklamalar

DPK Deprem Performans Kategorisinden

DYY Deprem Yalıtım Yönetmeliği
MMSM Çok modlu spekrum çözüm yöntemi
SMSM Tek modlu spektrum çözüm yöntemi
ÖS Önem Sınıflandırılması
RST Rötre, Sünme, Sıcaklık
SAP Structural Analysis Program
SPC Sismik performans kategorisi
 1

1. GİRİŞ

Köprülerde açıklıkların prekast öngerilmeli kirişler ile geçilmesi Türkiye’de yaygın bir
şekilde kullanılan bir sistemdir. Bu sistemde her açıklıkta prekast kirişler elastomer
mesnetler üzerine serbestçe oturur ve kirişlerin üstündeki döşeme yerinde dökülerek
araçlar ve yayalar için düz kullanma yüzeyi oluşturulur. Birçok açıklığın geçildiği köprü
inşaatlarında ekonomi sağlanmaktadır.

Açıklıkların belirlenmesinde aşağıdaki ölçütler göz önünde bulundurularak en uygun

çözüm üretilmektedir [1].

- Güvenlik ve dayanıklılık
- Estetik ve çevreye uyum
- Yapım ve bakım maliyeti
- Yapım olanağı ve süresi
- Yerel yapım teknolojileri

Bu ölçütler dikkate alınarak basit açıklıklı, prekast kiriş ve yerinde dökme tabliyeli sistem
uygulanmaktadır. Basit kirişli öngerilmeli kirişli sistemlerin üstünlüğü altyapı inşaatı ile eş
zamanlı olarak üstyapı prekast kiriş imalatlarının yapılabilmesidir. Ayrıca kirişlerin
açıklıkta yerine konmasında basit inşaat teknikleri uygulanabilmektedir [2].

Deprem Bölgelerinde Yapılacak Binalar Hakkındaki Yönetmelik’in (2007) 1.1.5 nolu

maddesinde belirtildiği gibi köprülerin tasarımı, yönetmeliğin kapsamı dışındadır. Madde
1.1.7’de açıklandığı üzere köprülere ve yönetmeliğin kapsamı dışındaki diğer yapılara
uygulanacak koşul ve kurallar, kendi özel yönetmelikleri yapılıncaya dek, ilgili Bakanlıklar
tarafından çağdaş uluslararası standartlar göz önünde tutularak saptanacak ve projeleri bu
esaslara göre düzenlenecektir.

Bu koşullar göz önüne alındığında Türkiye’de köprü tasarımı için kullanılabilecek en

kapsamlı yönetmeliklerden biri Amerikan Eyalet Karayolları ve Ulaştırma Kurumunun
(AASHTO) yayınladığı yönetmeliktir; bu çalışmada bu yönetmelik kuralları izlenecektir.
AASHTO yönetmeliği genel olarak iki bölümden oluşur. Bunlar, “Tasarım” ve “İnşaat”tır.
2

Tasarımda sonucu etkileyen en önemli etkenlerden biri köprünün taşıyıcı sisteminin

gerçeğe en yakın biçimiyle modellenmesidir. Modelleme, köprüyü oluşturan elemanların
geometrik ve mekanik özelliklerinin matematiksel olarak tanımlanmasıdır. Prekast
kirişlerin uçlarında bulunan elastomer mesnetlerin köprünün deprem davranışı üzerindeki
etkilerini anlamak için I tipi prekast kirişli bir köprü elastomerli ve elastomersiz olarak
modellenecektir.

Prekast kiriş tipleri

Prekast kiriş kesiti olarak I, T ya da U kesitler seçilmektedir. Geçilecek açıklığın

artmasıyla göre kesit yüksekliklerinde artışlar olmaktadır. Kullanılan kesit tiplerinden
bazıları Şekil 1.1, 1.2’de verilmiştir.

Genellikle 30m’lik açıklıklar optimum olduğundan dolayı orta ayaklar da bu mesafe ile
konumlandırılır. Daha uzun açıklıklarda prekast kirişin yüksekliğini arttırmanın yanında
çelik profilden yapma kirişler de düşünülmektedir.

Prekast beton sınıfı olarak C40 ve gerekirse üzeri sınıflar seçilmektedir. Öngerilme
donatısı ASTM-A 416’ya uygun olarak 270-K düşük gevşemeli tel kullanılmaktadır. Anma
çapı 12,7mm ya da 15,24mm olan öngerme telleri sıklıkla uygulanmaktadır. Tabliye ve
prekast kiriş, dış yükler altında kompozit kesit olarak çalışmaktadır.
 3

Şekil 1.1. Farklı yüksekliklerde “I” tipi prekast kirişler [3]

Şekil 1.2. Farklı yüksekliklerde “T” tipi prekast kirişler [3]

4

Şekil 1.3. Prekast kirişli köprü fotoğrafları

Konuyla ilgili çalışmalar

Köprülerin tasarım uygulamaları için geliştirilmiş birçok çalışma bulunmaktadır. Bu

çalışmalarda başta gelen ülkeler ise Japonya ve ABD dir. Bunlardan en kapsamlısı
Amerikan Eyalet Karayolları ve Ulaştırma Kurumu - AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) tarafından hazırlanan teknik yönetmeliklerdir.
Bu kurum ulaştırma hakkında kapsamlı planlar hazırlayan ve eyaletlerin oluşturduğu
ulaştırma ofislerine teknik destek sağlayan bir organizasyondur [4]. AASHTO dışında
ABD eyaletlerinin kendi oluşturduğu ulaştırma kurumları da bulunmaktadır. 1971 San
Fernando Depremi’nden sonra California Karayolları İdaresi (Caltrans) karayolu
köprülerinin deprem tesirlerine göre tasarımı için yönetmelik geliştirilmiştir. Bu kurumun
ortaya koyduğu tasarım yaklaşımları AASHTO tarafından 1977’de kabul görmüş ve
yönetmeliklere eklenmiştir [5]. Bunun bir benzeri olarakta Japonya da 1964 Niigata
depremi sonrasında köprülerde oluşan hasarlar sonucu, 1971 yılında Japon Karayolları
 5

Kurulu (Japon Road Association) tarafından köprülerin depreme dayanıklı tasarımı için bir
yönetmelik hazırlanmıştır. Bu şartnameler belli sürelerle geliştilerek köprü tasarımına
ilişkin yenilikleri mühendislere sunmaktadır.

Ülkemizde saha uygulamaları ve yapım aşamaları için standartlar belirleyen “Karayolları

Teknik Şartnamesi” Karayolları Genel Müdürlüğünce hazırlanmış olup, 2013 yılında tekrar
revize edilmiştir. Şartnamenin 3. bölümde sanat yapıları, köprüler ve tünellere ilişkin yapı
elemanlarının üretimi ve saha uygulamaları anlatılmaktadır. Tasarım ve projelendirme
aşamalarında genellikle ABD’de oluşturulmuş tasarım şartnameleri (AASHTO)
kullanılmaktadır.

Köprülerdeki tasarım ilkeleri genellikle servis yükleri ve yer ivmesi temelinde

şekillenmektedir. Depremler, köprü tasarım standartlarının belirlenmesinde önemli bir rol
oynamıştır. Büyük depremlerin açığa çıkardığı enerji yapı üzerinde büyük şekil
değiştirmelere hatta yıkıma neden olabilmektedir. Yapının ayakta kalabilmesi için ya ileri
düzeyde sönüm mekanizmasına yani hareketin yapıya yüklediği enerjiyi dağıtma
kapasitesine sahip olması ya da elastik ötesi şekil değiştirebilme yeteneğine sahip olması
gerekir[6]. Periyot uzatılabilirse yapı tepkisinin de azaltılabilmesi mümkün olabilmektedir.
Bunun sonucunda aktif yapı kontrol sistemi olarak enerjiyi dağıtmak için sismik yalıtım
sistemleri bulunmuştur. Enerjiyi dağıtmak için kullanılan sismik yalıtım köprünün doğal
frekansı, depremin hâkim frekansında uzaklaştırılmaktadır. Periyot uzatılabilirse yapı
tepkisinin de azaltılabilmesi mümkün olabilmektedir [7].

Köprülerde kütlenin büyük bir kısmı köprü üst yapısını oluşturan kirişler, köprü tabliyesi,
kaplama gibi yapısal ve yapısal olmayan unsurların kütlelerinin toplamından ileri
gelmektedir. Depremin ortaya çıkardığı atalet kuvvetleri bu kütlelerce ortaya çıkmaktadır.
Bazen köprülerde üst yapının serbestçe hareketine izin verilmemesi gerekebilir; çünkü,
yeterli sönüm ve periyot artışı sağlanamamaktadır. Sismik yalıtım sistemleri yardımı ile bu
soruna çözüm bulmak mümkün olabilmektedir. Bu sistem üst yapının köprü ayaklarından
ayrılmasına dayanır. Göreceli olarak az kütleli olan köprü ayaklarının ve temellerin köprü
üst yapısında oluşacak kuvvetlerden korunmasını sağlamaktadır. İzolatörler depremin üst
yapıdan talep ettiği büyük yer değiştirmeleri, köprü ayaklarına zarar vermeden yapmasını
sağlamaktadır [8].
6

Köprülerde kullanılan elastomer mesnetlerle ilgili birçok çalışma bulunmaktadır.

Eröz ve DesRoches [9] yaptıkları çalışmada, üç açıklıklı köprüde sürtünme esaslı ve

kurşun çekirdekli mesnetler kullanarak iki sistemi en büyük mesnet kuvvetleri, en büyük
yer değiştirmeler ve kolonlardaki yer değiştirmeler açısından karşılaştırmışlardır.

Boozarjmehr ve Emani [10]’nin bir çalışmasında ise zemin ve yapı etkileşiminin sismik
yalıtımlı köprülerin performansına olan etkilerini incelenmiştir.

Constantinou [11] sismik yalıtım sistemlerinin köprülerdeki etkisini görmek için iki
açıklıklı kayıcı mesnetli bir köprü modeli ile iki açıklıklı elastomer mesnetli bir köprü
modelini karşılaştırmıştır.

Altun [12] tarafından yapılan çalışmada; çok açıklıklı betonarme kutu kesitli bir köprüde
sismik yalıtım sistemlerinin doğrusal olmayan davranışı incelenmiş ve yüksek sönümlü
kauçuk izolatörlü sismik yalıtım sistemlerinin yapı performansına etkisi irdelenmiştir.

Yüksel [13] tarafından yapılan çalışmada mevcut elastomer mesnetli bir viyadüğün
doğrusal ve doğrusal olmayan hesap yöntemleri kullanılarak performansı
değerlendirilmiştir.

Sarıtaş ve Hasgür [14] tarafından yapılan çalışmada betonarme kutu kesitli bir köprünün
sismik yalıtım teknolojisinin doğrusal ve doğrusal olmayan davranışına göre tabliye
üzerindeki bir noktanın hız, ivme ve yer değiştirmesi incelemiş, doğrusal davranış
modelinde, doğrusal olmayana nazaran daha büyük değerler bulmuşlardır.

Akoğul [15] tarafından yapılan çalışmada elastomer mesnetlerin projelendirme aşamasında

dikkate alınması sonucu deprem davranışındaki değişimler gerçek bir köprünün
basitleştirilmiş modeli üzerinde incelenmiştir.

Tezin amacı

Sismik yalıtım sistemlerinin köprü ve viyadük gibi karayolu taşımacılığı için kullanılan
yapılardaki kullanımının temel amacı; yapı periyodunun artırılması, dolayısıyla üstyapıya
 7

aktarılan ivmelerin ve atalet kuvvetlerinin azaltılmasıdır. Prekast kirişli betonarme bir

köprünün performansının değerlendirilmesinde elastomersiz(ankastre) model ve sismik
yalıtımlı model olması durumlarında serbest titreşim, çok modlu spektrum yöntem ve
zaman tanım alanında yöntem analizlerinde elde edilen sonuçlar ile yapı performansları
değerlendirilerek sismik yalıtım uygulamasının etkisi irdelenecektir.

Bu çalışmada AASHTO’ya göre ankastre ve elastomer mesnetli 2 ayrı köprü modellenecek

olup, aynı şartnamenin sismik tasarım bölümünde belirtilen çözüm yöntemleri kullanılarak
yapı performansları değerlendirilecektir. Ayrıca köprülerin depreme dayanıklı tasarımında
projelendirme aşamaları ile elastomer mesnetlerin modellenme ilkelerinin gözden
geçirilmesi ve sistem davranışına olan etkilerinin incelenmesi hedeflenmektedir.

Elastomer mesnetlerin tasarım sırasında dikkate alınması sonucu deprem davranışındaki

değişim sayısal bir örnekle ile incelecek olup, projelendirme sırasında deprem
parametreleri AASHTO’ya göre seçilerek sistem tasarımı yapılacaktır.
8
 9

2. SİSMİK YALITIM SİSTEMLERİ

Sismik yalıtım sistemi konusunda, bilinen ilk çalışmalar 1876 yılında Tokyo Üniversitesi
Maden Mühendisliği Bölümünden İngiliz araştırmacı J. Milne tarafından yapılmıştır.
Sismoloji alanındaki çalışmaları yanında 1876 ile 1895 yılları arasında, sismik açıdan aktif
bölgelerde bulunan binalar için, depreme dayanıklı yapı tasarımı kavramının temellerini
oluşturmuş ve ilk taban yalıtımlı bina örneğini üzerine çalışmıştır. Bu sistem 1909 yılında
İngiliz tıp doktoru olan J.A. Calantarient tarafından geliştirilmiştir [16].

Sismik taban yalıtım sistemi ilk defa 1956’da Pelham Bridge (Lincoln, İngiltere)’de ısıl
genleşmeye karşı kullanılmıştır (Şekil 2.1).

Şekil 2.1. Pelham bridge [17]

Günümüz teknolojisine en yakın sismik yalıtım sistemleri 1969 yılında Yugoslavya’nın

Skopje şehrinde kullanılmıştır. 3 katlı bir bina, şimdiki kauçuk izolatörlerin ilkel bir hali ile
yalıtılmıştır. Kullanılan izolatörler, tamamıyla kauçuk bloklardan oluşturulmuştur.
Şimdikilerden farklı olarak aralarına çelik plakalar konulmadığı için tek başına kullanılan
kauçuk bloklar, sabit yükler altında şişmiş ve düşey yönde istenilen rijitlik sağlanamamıştır
[18].
10

1970’li yıllarda, köprü ayaklarının zeminden yalıtımını sağlamak amacıyla “Malezya

Kauçuk Üretimi ve Araştırma Birliği” tarafından üretilen kauçuk mesnetler, bu sistemin
yaygınlaşmasında önemli bir rol oynamıştır. Daha sonra ise bu sistem, yapılarda sismik
yalıtım olarak kullanılmaya başlanmıştır. Yine aynı yıllarda kurşun çekirdekli kauçuk
izolatörlerin kullanımı için çalışmalar başlatılmıştır [19].

Sismik yalıtımın Ülkemizde en önemli uygulamalarından birisi 17 Ağustos 1999 Marmara

Depremi’nde büyük hasar gören Bolu Tüneli Viyadüklerine Amerika’da geliştirilen 3’er
metre çapında 6’şar ton ağırlığında 500 tane izolatörün yerleştirilmesidir. Viyadüklerin
doğal titreşim periyodu 0,5 sn ve 1,0 sn aralığındayken, izolatörlerin yardımı ile periyodun
5–6 saniyeye uzatılarak, deprem anında izolatörlerin yer değiştirmesinin 70 cm’yi
bulabileceği ifade edilmiştir [18].

2.1. Sismik Yalıtımda Elastomer Mesnetler ve Özellikleri

Elastomer mesnetlerin izolatör olarak kullanımı büyük depremlerde oluşabilecek

hasarlardan köprülerin akılcı şekilde korunmasını sağlamaktır. İzolasyon sayesinde deprem
anında oluşan kuvvetler yapı elemanlarının elastik kapasitelerine kadar azaltılmaktadır.
Böylece elastik olmayan şekil değiştirmeler ortadan kaldırılmış ya da azaltılmış
olmaktadır.

İzolasyonun ana kavramı deprem anında yapı doğal titreşim frekansını depremin enerji
içeren hakim frekanslarının altına çekmektir. İzolasyonun bir diğer amacı ise enerji
sönümlenmesidir. Deprem sırasında ayaklara gelen taban kesme kuvvetinin çoğu köprü
üstyapı kütlesi nedeniyle oluşmaktadır. Elastomer mesnet üstyapıyı köprü altyapısından
izole ederek ivmeleri ve bunun sonucu olarak ayaklara gelen kuvvetleri önemli ölçüde
azaltır [20].

Güçlendirilmiş mesnetler çelik plakaların tabakalı olarak elastomer katmanları arasına

yapıştırılmasıyla üretilmektedir. Vulkanizasyon adı verilen bu işlem özel kurutma
dolaplarında yüksek ısı ve basınç altında yapılmaktadır. Birleşen elastomerlerin maddesi
doğal kauçuk (polyisoprene) ya da neopren (polychloroprene) adı verilen sentetik
kauçuktur. Kauçuk malzemenin yapı ağırlığı altında şişerek şekil değiştirmesini
engellemek ve düşey yönde yüksek rijitlik sağlamak amacıyla elastomer içine, çelik yük
 11

plakaları eklenir [ 21, 22].

Şekil 2.2. Elastomer mesnet kesiti [12]

Elastomer mesnetlerin izolatör olarak 3 temel görevi şunlardır [23]:

1. Düşey yükleri taşıyan, yatayda esnekliği sayesinde titreşim periyodunu yeterince

arttırarak yatay kuvvetleri azaltan bir araçtır.
2. Göreli yer değiştirmeleri esnek tasarım düzeylerinde sınırlandıran enerji
sönümleyicidir.
3. Rüzgâr ve fren kuvvetleri gibi düşük kullanma yüklerinde rijitliği sağlayan bir yapı
elemanıdır.

2.1.1. Elastomer mesnetlerde esneklik

Elastomer mesnetler yapıya esneklik kazandıran elemanlardır. Artan periyodlardaki tipik

kuvvet davranışı Şekil 2.3’de tipik ivme spektrum eğrisiyle gösterilmiştir. Taban kesme
kuvvetlerindeki azalma doğal titreşim periyodunun uzamasıyla ortaya çıkmaktadır. Azalan
kuvvetlerin büyüklüğü deprem yer hareketine ve yapının periyoduna bağlıdır. Periyodun
uzaması için gereken esneklik yapıda göreli yer değiştirmelerin artmasına neden
olmaktadır. Şekil 2.4’de tipik yer değiştirme davranış eğrisinde, büyük periyodlarda yer
değiştirmenin arttığı görülmektedir.
12

Şekil 2.3. Elastomerin mesnetin ivme spekrumuna etkisi [24]

Şekil 2.4. Kuvvetli yer hareketi yer değiştirme spektrumuna etkisi [24]

2.1.2. Elastomer mesnetlerin enerji sönümlemesi

Sönümlendirici araçların izolasyon seviyesine konmasıyla göreli yer değiştirmeler kontrol

edilmektedir. Enerji sönümlemenin çevrimsel sönüm ve viskoz sönüm olmak üzere iki türü
vardır. Viskoz sönüm hızla orantılıdır. Çevrimsel sönüm yükün yön değiştiren türden
etkimesi durumunda meydana gelir. Şekil 2.5’de gösterilen kuvvet-yer değiştirme
eksenlerinde bir çevrim yapılmasıyla, çevrim içinde kalan alana karşı gelen enerji yutulur.
 13

Şekil 2.5. Sürtünmeli yalıtım birimleri için kuvvet-yer değiştirme diyagramı [25]

Burada;

Q = Fy = Karakteristik Dayanım veya Etkin Akma Kuvveti

K1 = Başlangıç rijitliği (elastik boşalma rijitliği)
K2= İkinci rijitlik (elastik ötesi rijitlik)
Ke= D yer değiştirmesine karşı gelen eşdeğer doğrusal rijitlik
(Efektif/Etkin Rijitlik) = F /D
F = D yer değiştirmesine karşı gelen dayanım (maksimum kuvvet)
Dy=Etkin Akma Yer değiştirmesi (maksimum mesnet yer değiştrmesi)

2.1.3. Elastomer mesnetlerde rijitlik

Elastomer mesnetlerde kullanılan çelik plakalar, kauçuk malzemenin yapı ağırlığı altında
şişerek şekil değiştirme yapmasını engellemekte ve düşey yönde yüksek rijitlik
sağlamaktadır. Yalıtkan içindeki kayma gerilmeleri çelik üzerinde çekme gerilmelerine
neden olur ve her ikisi de yalıtkan üzerine etkiyen basınç gerilmesiyle orantılıdır. Çelik,
yüksek çekme dayanımı ile sistemde çekme gerilmesine bağlı olarak ortaya çıkabilecek
problemleri ortadan kaldırmaktadır [26].

Deprem sırasında yatay esneklik istense de sıklıkla oluşan rüzgâr ve fren gibi yüklerde
köprünün sürekli titreşmesi istenmeyen bir durumdur. Dış sönümleyici aletler ve rijitliği
arttırılmış elastomerler kullanılarak servis yüklerinde yeterli rijitlik sağlanabilir.
14

2.2. Elastomer Mesnetlerin Kullanım Avantajları

Elastomer mesnet en basit ve ekonomik mesnet tiplerinden biridir. Çelik plakalarla

güçlendirilmiş elastomerler, öngerilmeli kirişli köprü sistemlerinde ekonomi ve kolay
üretim üstünlükleriyle tercih edilmektedirler. Çelik plakalar, elastomer katmanların yanlara
doğru yayılmasını sınırlandırır. Güçlendirilmiş mesnetler, diğer köprü mesnetlerine göre
yüksek gerilmelere karşı koyabilmektedirler [27].

Periyod- İvme diyagramları üzerinde sismik izolasyonun katkısı Şekil 2.6’da gösterilmiştir.
Kesikli çizgi, AASHTO Standart Şartnamedeki ivme katsayısı A=0,4 olan deprem
bölgesine ilişkin elastik davranış spektrumdur. Kalın çizgiyle tanımlanan spektrum
izolasyonlu köprüye ilişkin davranış spektrumunu göstermektedir. İzolasyon sisteminin
esnekliğiyle sağlanan “periyod uzaması”, spektral ivmeyi A1’den A2’ye düşürür. Buna ek
olarak arttırılmış sönüm nedeniyle ivme değeri A2’den A3’e iner. A1 ve A3 değerleri
sırasıyla geleneksel ve izolasyonlu köprülerin tasarımında kullanılmaktadır.

Şekil 2.6. İzolasyonlu köprünün davranışı spektrumu [15]

Elastomer mesnet kullanımı, depremde oluşan kuvvetlerin karşılanma yerini ve miktarını

belirleme seçeneğini sunmaktadır. Kısa ve rijit ayaklara gelen büyük yatay kuvvetler,
üstyapıyla kolon arasına elastomer mesnet konarak azaltılabilir. Elastomer mesnetlerden
 15

yararlanılması durumunda, ayaklara etkiyen yatay kuvvetlerin farklı rijitlikteki

elastomerlerle dengelenmesi mümkündür. Diğer bir deyişle, esnek ayaklarda daha rijit
mesnetler kullanılarak deprem kuvvetleri ayaklara istenilen şekilde dağıtılabilir [28].

2.3. Elastomer Mesnetlerin Kullanımında Dezavantajlar

Zayıf zeminlerde spektral ivmenin en büyük değeri uzun periyotlarda oluşmaktadır. Böyle
bir durumda monolitik tasarımda elde edilen ivme değeri, elastomer mesnetli üstyapı
seçimine göre daha düşük olabilmektedir. Tasarım düzeyinden daha büyük depremlerde,
altyapıyla üstyapının ayrılmasından kaynaklanan labil sistem davranışı, köprüyü hasara ve
göçmeye karşı daha yatkın hale getirmektedir [12].

Yumuşak zeminlerin hakim periyotları, sert zeminlere göre daha büyüktür. Taban yalıtımı
kullanılmasının amacı, yapının doğal periyodu ile zeminin hakim periyodunun çakışmasını
engellemektir. Sert zemin üzerindeki yapıların periyot süresi uzatılmakta, böylece taban
yalıtımı için oldukça başarılı sonuçlar elde edilmekte ve yapıda oluşan dinamik kuvvetler
çok büyük oranda azalmaktadır. Ancak, yumuşak zemin koşullarında, taban yalıtımı ile
yapı periyodunu artırmak, zeminin periyodu ile yapının hakim periyodunun
yakınlaşmasına neden olur. Bunun sonucunda yapıya etki eden dinamik etkiler, tersine,
artış göstererek, rezonans koşullarına yaklaşılabilir. Dolayısıyla yumuşak zemin
koşullarında taban yalıtımlı sistemlerin kullanılması iyi bir çözüm olmaz [29].

Şekil 2.7. Yumuşak ve sert zeminin taban kesme kuvvetinin etkisi [30]
16
 17

3. SİSMİK YALITIMLI BETONARME KÖPRÜ TASARIMI İÇİN

AASHTO YÖNETMELİĞİ

Eskiden yapılan köprü tasarımlarında depremin yapıdaki etkisi için tasarımcılar büyük
rijitlikli yapılar yapmaya uğraşarak şekil değiştirmeleri kısıtlama yolunu seçmişlerdir.
Birçok durumda, artan rijitlik yapı üzerine gelen kuvvetlerin büyümesine ve dolayısı ile
zararın artmasına yol açmaktadır. Özellikle yaşanan büyük depremler sonrasında,
depremin yapıda yol açtığı yıkımı önlemenin yanında işlevselliğinin de devamını sağlamak
için çalışmalar başlamıştır. Çoğu yapının depremden hasar almaması veya en az hasarla
işlevine devam etmesi temel tasarım amaçlarından biridir. Yapılan yalıtımla, deprem
kuvvetleri yapısal elemanlara daha dengeli bir biçimde dağıtılarak köprü kenar ayakları,
orta ayakları ve dolayısıyla temeller dolaylı yoldan korunmuş olmaktadırlar.

Şekil 3.1. Tipik betonarme bir köprünün izolatörlerle yalıtımı [31]

Ülkemizde “Deprem Bölgelerinde Yapılacak Binalar Hakkında Yönetmelik” de, sismik

yalıtım sistemlerinin uygulamasını ve köprü tasarımını kapsam dışı tutmakta olup koşul ve
kuralların uluslararası yönetmeliklere göre belirlenmesi gerektiğine
değinmektedir.(DBYBHY,2007) Ülkemizde de birçok ülkede uygulanmakta olan köprüler
için tasarım ilkelerini ve sismik yalıtım uygulamasını da içeren AASHTO (American
Association of State Highway Officials) yönetmeliği kullanılmaktadır.
18

3.1. Sismik Yalıtım Sisteminin Modellenmesi

Yapı deprem kuvvetine, elastik ötesi şekil değiştirmelerle cevap verir. Deprem için yalıtımı
yapılmış bir köprünün de kuvvetli bir yer hareketi yüzünden elastik ötesi davranış
gösterme olasılığı vardır. Deprem nedeniyle yumuşayan üst yapı periyodun uzamasına
neden olur.

Sismik yalıtım sisteminin temel amacı deprem kuvvetlerinin azaltılarak dengeli bir biçimde
köprü ayaklarına dağıtılmasıdır. Uygulamada sönümün bir sınırlandırılması yoktur. Çoğu
yapıda olduğu gibi köprüde de yer ivmenin azaltılması amacı güdülmektedir.

Şekil 3.2. Tek serbestlik dereceli sismik yalıtımsız ve sismik yalıtımlı yapı dinamik
modelleri [32]

Sismik yalıtımının köprü tipi yapılara uygulanması, diğer konut tipi yapılardan biraz
farklıdır. Çoğunlukla kütle tek bir yatay doğrultuda, üst yapıda toplanmaktadır. Üst yapı
çok rijit olduğu için deprem kuvvetlerine karşı koyabilir fakat alt yapı için (köprü kenar
ayakları ve köprü ayakları) aynı durum söz konusu değildir. Ayrıca deprem kuvvetleri
birbirine dik iki doğrultuda (trafik akış doğrultusu ve buna dik olan köprü enkesitine
paralel doğrultu) yapıya etkir. Yapı trafik yüklerine, rüzgar yüklerine karşı direnci yüksek,
sürtünme, büzülme ve sıcaklık etkilerinden etkilenmemelidir [32].

Köprü için sismik yalıtım sistemlerinin modellenmesi her köprü ayağının toplu kütlesi ve
üst yapının kütlesinin ayrık kütleler halinde düşünülerek yapılabilir (Şekil 3.3-a).
Aşağıdaki şekilde " p" indisli terimler köprü ayağının kütle, rijitlik ve sönümünü temsil
etmektedir. "b" indisli terimler ise üst yapının kütle, rijitlik ve sönümünü temsil etmektedir.
 19

Sistem bu haliyle iki serbestlik dereceli bir hal almaktadır[32].

Sistemin etkin rijitliği, kolonun rijitliği ve yalıtım sisteminin etkin rijitliklerinden

yararlanılarak Denklem (3.1) ile hesaplanabilir (Şekil 3.3-b).

( )
(3.1)

Genellikle yalıtımda kullanılan araçların mekanik özellikleri ve geometrik özellikleri

birbirinin aynısıdır. Yalıtım sisteminin etkin rijitliği her bir izolatörlerin rijitliklerinin
toplamı olarak hesaplanabilir.

∑ (3.2)

Tek serbestlik dereceli olarak modellenen köprü ayağının rijitliği denklem (3.3) ile
hesaplanabilir (Şekil 3.3-c).

Şekil 3.3. Kauçuk izolatörlerle mesnetlenmiş bir köprünün ikili doğrusal modeli [23]

(3.3)

Etkin kütle kolonların ve köprü üst yapısının kütleleri toplanarak bulunabilir. Baştanbaşa
20

köprü trafik doğrultusundaki etkin rijitlik kolonların etkin rijitliği Keff olarak alınabilir.
Trafik akış yönündeki etkin periyodun ön tasarım hesabı için Denklem (3.4) kullanılabilir.

∑
√ ∑
(3.4)

3.2. AASHTO’ya Göre Köprülerin Depreme Dayanıklı Tasarımı

AASHTO Şartnamesi, köprülerin depreme dayanıklı tasarımı ve yapımı için hükümler

içermektedir. Hükümlere göre tasarlanan ve inşa edilen köprülerde hasar oluşabilir ancak
göçmenin gerçekleşmemesi gerekmektedir. Depreme dayanıklı tasarımın amaçları şu
şekilde belirtilmektedir [33].

1. Yapı ömrü boyunca oluşma olasılığı yüksek, hafif ile orta şiddet arasındaki
depremlerde köprü elemanlarının elastik sınırlar içinde kalması ve en az hasarın
oluşması,
2. Tasarımda esas olan deprem hareketinde gerçekçi deprem hareketinin ve kuvvetlerinin
bulunması ve kolonlardaki plastik mafsal oluşması sınırında onarılabilecek hasarların
oluşması,
3. Büyük depremlerde köprünün tümünün ya da kısmen göçmesini engellemektir

Şartnamenin IA adındaki bölümü, yeni yapılacak köprülerin depreme dayanıklı tasarım ve

yapımı için oluşturulmuştur. Şartname, çelik ve öngermeli/betonarme kirişli ve kutu kesitli
olmak üzere açıklıkları 150m’yi geçmeyen köprüler için uygulanmaktadır. Asma, kablolu,
kemer tipi ve hareketli köprüler kapsamı dışındadır.

Şartname tasarım koşulları belirlemekte olup, hesap adımları aşağıdaki şekilde

gösterilebilir:
 21

ŞARTNAME KAPSAMI

ÖN TASARIM

İVME KATSAYISININ BELİRLENMESİ

ÖNEM SINIFININ BELİRLENMESİ

DEPREM PERFORMANS KATEGORİSİNİN BELİRLENMESİ

YEREL ZEMİN KATSAYISININ BELİRLENMESİ

DEPREM YÜKÜ AZALTMA KATSAYISININ BELİRLENMESİ

DEPREM PERFORMANS DEPREM PERFORMANS

KATEGORİSİ A KATEGORİSİ B, C VE D

TASARIM DEPREM PERFORMANS

KUVVETLERİNİN KATEGORİSİ B, C, D YE
BELİRLENMESİ GÖRE TASARIM
YAPILMASI

TASARIM
DEPLASMANLARININ
BELİRLENMESİ

Şekil 3.4. Tasarım akış şeması

22

3.3. AASHTO ya Göre Deprem Yükleri Hesaplama Akışı

3.3.1. İvme Katsayısı

Uygulamada kullanılacak ivme katsayısı (A), risk haritalarından belirlenmektedir.

Modellenen köprü sisteminin ivme katsayısı A=0,25 dir. AASHTO’ da ivme katsayılarıyla
tanımlanan deprem yükünün 50 yıllık bir süre içinde aşılma olasılığı yüzde 10’dur. Bu
değer yaklaşık 475 yıllık dönüş periyoduna eşittir. Aşağıda farklı durumlarda, “yere özel”
ivme katsayılarının uzmanlarca belirlenmesi gerekir:

1. Aktif fay hattına yakın olan yerler

2. Bölgede düşük olasılıklı depremlerin beklenmesi (<%10)
3. Köprünün önemine göre uzun süre kullanılması (>50 yıl)

ABD’ deki bazı eyaletler kendi risk haritalarını geliştirmiştir. Bu eyaletlerin birçoğu 475
yıllık dönüş periyodunu kullanmaktadır. Türkiye’ de ise DBYBHY (Deprem Bölgelerinde
Yapılacak Binalar Hakkında Yönetmelik), bina önem katsayısı I=1 olan yapılar için
tasarım depreminin 50 yıllık bir süre içinde aşılma olasılığı %10 olarak tanımlanmaktadır.
Tasarım depreminde can güvenliğinin sağlanması için kalıcı olarak meydana gelecek
yapısal hasarlar azaltılmalıdır [34].

3.3.2. Önem Sınıflandırması

0,29'dan büyük ivme katsayılarına sahip köprülerde, deprem performansı

kategorisinin(DPK) belirlenmesi için önem sınıflandırılması (ÖS) yapılması gerekir.
Modellenen köprünün ivme katsayısı 0,29’den küçük olup, sosyal kullanım ve can
güvenliği şartlarını sağlayacaktır. Köprünün bulunduğu sınıf ikincil köprülerdir. (ÖS=II)
[34].

1. Birincil Köprüler - ÖS = I
2. İkincil Köprüler - ÖS = II
 23

3.3.3. Deprem performansı kategorisi

Her köprü, ivme katsayısı (A) ve önem sınıfına (ÖS) göre dört deprem performans
kategorisinden (DPK) birine atanır. Sistemin DPK’ sı ikincil köprüler de C sınıfı olup,
Çizelge 3.1 de görülmektedir [34].

Çizelge 3.1. Deprem perfor ma ns kategoriler i (DPK)

İvme Katsayısı Köprü Sınıflandırması

Birincil İkincil
A ≤ 0,09 A A
0,09 ≤ A ≤ 0,19 B B
0,19 ≤ A ≤ 0,29 C C
0,29 ≤ A D C

3.3.4. Yerel zemin katsayısı

Yerel zemin koşullarının köprü üzerindeki etkisi göz önünde bulundurulduğundan,

köprünün yapılacağı sahada zemin profili belirlenmelidir. Şartnamede belirtilen dört zemin
profil tipine bağlı olarak Yerel Zemin Katsayısı (S) IV olup Bölge Katsayısı 2,0’dir.

Çizelge 3.2. Yerel zemin katsayısı (S)

Zemin Profil Tipi Bölge Katsayısı S

I 1,0
II 1,2
III 1,5
IV 2,0

Yukarıda belirtilen zemin profilleri aşağıda açıklanmıştır.

 Tip I, aşağıdaki ikisinden biridir:

- Kaya (760m/sn’den daha büyük bir kayma dalgası hızı ile karakterize edilmektedir)
- Kalınlığı 60m’yi geçmeyen ve kaya üzerinde bulunan kum, çakıl ya da sert kil
tabakaları içeren sert zeminler
24

 Tip II, sert kil ya da derin kohezyonsuz zeminlerdir. Zemin kalınlığı 60m’den fazladır
ve kaya üzerinde kum, çakıl ya da sert kil tabakaları bulunmaktadır.
 Tip III, yumuşak-orta sertlikte kil ve kumdur.
 Tip IV, kalınlıkları 12m’yi aşan yumuşak kil ya da silttir:
- 150m/sn’den daha küçük bir kayma dalgası hızı ile karakterize edilmektedir.

Bu tipler, yaklaşık olarak yönetmeliğimizdeki Z1, Z2, Z3 ve Z4 zemin profiline karşı

gelmektedir.

Yerel Zemin Katsayısı (S) zemin koşullarının, elastik davranış katsayısı ve spektrum
üzerindeki etkisini yaklaşık olarak hesaba katmak için belirlenmiştir [34].

3.3.5. Elastik deprem davranışı katsayısı

Elastik deprem davranış katsayısı, elastik hesapta kullanılan yatay deprem kuvvetini
tanımlamaktadır. Deprem yönetmeliğimizdeki spektral ivme katsayısına A(T) yaklaşık
olarak karşı gelmektedir. Uzmanlarca hazırlanan %5 sönüm oranlı, yere özel davranış
spektrumu bu koşulların yerini alabilir. Bu spektrumun bölgenin depremselliği ve zemin
koşulları göz önüne alınarak hesaplanmaktadır [34].

Elastik deprem davranış katsayısı Csm, tasarım kuvvetlerinin belirlenmesi için aşağıdaki
bağıntıyla hesaplanır.

(3.5)

Burada, A risk haritasından okunan ivme Katsayısı, S boyutsuz yerel zemin katsayısı
Çizelge 3.2 ve Tm köprünün m’inci titreşim moduna ilişkin periyoddur. Csm değerinin
2,5A'yı geçmemesi gerekmektedir. Zemin profil tipinin III ya da IV ve A ≥ 0,30 yerlerde
Csm 2,0A’den fazla olamaz [34].
 25

3.3.6. Deprem yükü azaltma katsayıları

Deprem performans kategorisi B, C ya da D olan köprülerin eleman ve bağlantıları için

tasarım kuvvetleri, elastik deprem kuvvetlerinin uygun bir deprem yükü azaltma
katsayısına (R) bölünmesiyle elde edilmektedir. Bu azaltma katsayıları Çizelge 3.3’de
verilmiştir. Bu katsayılar, deprem yönetmeliğindeki taşıyıcı sistem davranış katsayısının
karşılığıdır [34].

Çizelge 3.3. Deprem yükü azaltma katsayıları

1 3
Altyapı R B ağlantı R

Perde Ayak 2 2 Üstyapı ile Kenar ayak 0,8

arasında
Betonarme Kazık Grubu
a. Yalnız düşey kazıklar 3 Üstyapıda genleşme derzi

b. Eğik kazık varsa 2 0,8

Kolon, orta ayak veya kazık
grubu ile baş lık kirişi ya da
Tek kolon 3 üstyapı arasında 1

Çelik ya da Kompozit Kazık Grubu

a. Yalnız düşey kazıklar 5
b. Eğik kazık varsa 3 Kolon ya da ayak ile temel
arasında 4 1
Kolon grubu ayak 5

1. R katsayısı altyapının iki dik aksı için kullanılmalıdır.

2. Perde ayak, zayıf doğrultuda kolon gibi düşünülerek tek kolona ilişkin R katsayısı ile
hesaplanabilir. Gerekli etriye şartlarının sağlanması gerekmektedir.
3. Kesme ve eksenel yükü aktarmaya yarayan mekanik gereçlerdir (örneğin mesnetler ve
deprem takozu). Katsayılar sadece bağlantı aracı yardımıyla hareketi engellenmiş
doğrultuda oluşan kuvvete uygulanmalıdır.
4. Bağlantılar kolonda oluşan plastik mafsala ilişkin en büyük kuvvetlere göre
hesaplanabilir. Eksenel kuvvete ilişkin bulunan nominal moment kapasitesi,
dayanımdaki artış göz önüne alınarak 1,30 ile arttırılmalıdır.

Modellemede deprem yükü azaltma katsayısı şu şekilde kullanılmıştır;

26

R=3 (kolonlar için köprü boyuna yönünde)

R=5 (kolonlar için köprü enine yönünde)

 27

4. TASARIM VE ANALİZ

Bu çalışmada I tipi standart prekast kirişli iki adet model yapılmıştır. Bu modellerden
ilkinde mesnetler sabit olup, elastomersiz sistem, ikincisinde ise tüm kiriş altı mesnetler
elastomerli olup yalıtımlı sistem şeklinde tasarlanmıştır. İlk aşamada tasarım parametreleri
açıklanmış ve yükler hesaplanmıştır. Hazırlanan modellerde tanımlanan yükler altında,
genel amaçlı bir yapısal analiz programı olan SAP2000 programında analiz edilmiştir. Bu
modelleri etki edecek yükler AASHTO’ ya uygun olarak alınmıştır.

4.1. Tasarım Parametreleri

4.1.1. Malzeme özellikleri

Çizelge 4.1. Köprüde kullanılan beton sınıfları

Beton Kullanım Yeri Beton Basınç

Mukavemeti

Döşeme için kullanılan beton C25 (fck = 25 Mpa)

Prekast kirişler için kullanılan beton C45 (fck = 45 Mpa)

Kolonlar için kullanılan beton C25 (fck = 25 Mpa)

Kolon temelleri için kullanılan beton C25 (fck = 25 Mpa)

Köprü kenar ayaklar için kullanılan beton C25 (fck = 25 Mpa)

Başlık kirişleri için kullanılan beton C25 (fck = 25 Mpa)

Temel Altı Kazıklar için kullanılan beton C30 (fck = 30 Mpa)

Geçiş Tavası Betonu C25 (fck = 25 Mpa)

Grobeton C8 (fck = 8 Mpa)

28

4.1.2. Geometri özellikleri

Yapı elemanlarının geometrileri değiştirilmeden ankastre(elastomersiz) ve sismik yalıtımlı

2 ayrı köprü modellenmiştir. Modellenen köprünün en kesiti Şekil 4.1’de verilmiştir.
Köprü kenar ayaklarının modellenmesinde, ankastre model için kayıcı mesnet, elastomerli
model için ankastre mesnet ile elastik yay birleşiminden yararlanılmıştır. Şekil 4.2’de
köprü boy kesiti, Şekil 4.3’te I tipi prekast kiriş kesiti, Şekil 4.4’te orta ayak başlık kiriş
kesiti ve standart boyutları verilmiştir.

Elastomersiz olarak modellenen köprü kenar ayakları Y doğrultusunda sabit, X

doğrultusunda kayıcı mesnet olarak modellenmiştir. Elastomerli olarak modellenen
köprüde köprü kenar ayakları X ve Y yönünde sabittir. Uygulamadaki mevcut köprü
değerleri alınarak hesap detayları aşağıda verilmiştir.

Açıklık sayısı: 3
Köprü genişliği: 13,95m
Taşıt yolu genişliği: 11,50 m
Şerit sayısı: 2 şerit
Sağ yaya kaldırımı genişliği: 1,50m
Orta refüj genişliği: 0,95m
Ayak eksenleri arası açıklıklar: 17,40m kenar ve 23,40 orta açıklıklarda
Köprü toplam boyu: 60,60 m
Üst yapı tipi: I kesitli prekast kiriş
Hareketli yük sınıfı: H30-S24
Orta ayak tipi: Betonarme çokgen kesitli kolon
Kenar ayak tipi: Kayıcı mesnet ve elastik mesnetli
Temeller: Tekil Temel
 29

Şekil 4.1. Köprü üst yapı elemanları yerleşim görüntüleri

Köprü üstyapısı 120 cm yüksekliğinde 9 adet prekast I kirişlerinden oluşmaktadır. Döşeme

25 cm kalınlığında olup üzerinde 10 cm asfalt kaplama bulunmaktadır.

Şekil 4.2. Köprü boy kesiti

30

Şekil 4.3. 9 adet I tip standart prekast kiriş ve boyutlar

Şekil 4.4. Orta ayak başlık kiriş kesit ve standart boyutlar

Şekil 4.5. Kenar ayak kesit ve standart boyutlar

 31

Şekil 4.6. Model köprünün görünüşü

Köprü modellenin minimum mesnet uzunluk tahkiki

AASHTO ya göre C sınıfı köprülerde minimum mesnet bölgesi uzunluğu için aşağıdaki
ifade verilmiştir [36].

Nmin = (305+2,5L+10H)(1+0,000125S²) (mm) (4.1)

Şekil 4.7. Köprü boy kesiti

L= 60,60 m (L, A1–A2 akslarındaki genleşme derzleri arası mesafedir)

H=5,39 m (H, en uzun ayak yüksekliği)
S=0º (Yan ayak perdelerinin düşey aks ile yaptığı açı)

Yukarıdaki değerler köprü üzerinde minimum mesnet oturma uzunluklarını (N1, N2)
32

bulmak için kullanılacaktır. Bu değerler kullanılarak mesnet uzunluğu;

N1 = 950mm > Nmin= 557 mm

N2 = 900mm > Nmin= 557 mm olup şartnameye uygundur.

4.1.3. Elastomer mesnet özellikleri

Köprüde kullanılan elastomerin tipi Şekil 4.8 de ve özellikleri Çizelge 4.2 de verilmiştir.

Şekil 4.8. Elastomer mesnet tipi

 33

Çizelge 4.2. Elastomer mesnet özellikleri

Elastomer mesnet genişliği a 0,400 m

Elastomer mesnet boyu b 0,300 m

Elastomer mesnet yüksekliği h 0,060 m

Elastomer tabakaların toplam kalınlığı tr 0,048 m

Dış elastomer tabakası sayısı adet 2

İç elastomer tabakası sayısı adet 5

Dış elastomer tabakası kalınlığı (tek tabaka) tdış 0,00400 m

İç elastomer tabakası kalınlığı (tek tabaka) tiç 0,00800 m

Şekil faktörü [Sdış = a . b / (2 . tdış . (a+b))] Sdış 21,429

Şekil faktörü [Si ç = a . b / ( 2 . ti ç . (a+b))] Siç 10,714

Ortalama Şekil faktörü So 16,071

Kayma modülü G 1000 kN/m2

Sıkışma elastisite modülü [ Ec = 6 . G . So 2 ] Ec 688776 kN/m2

Bir elastomer mesnetin yüzey alanı A 0,120 m2/adet

Efektif mesnet atalet momenti (i22) I22 0,0009000 m4/adet

Efektif mesnet atalet momenti (i33) I33 0.0016000 m4/adet

Burulma sabiti(i11 ) I11 0,00101718 m4/adet

Yoğunluk γ 30 kN/m3

Ağırlık W 0,216 kN

Yerçekimi ivmesi g 9,807 m/sec2

Kütle m 0,022025 kNsec2/m

Köprü tasarımında elastomer mesnetin etkisi projenin başlangıcından sonuna kadar

dikkatle incelenmelidir. Üretici firmanın elastomer mesnet üstünde uyguladığı test
sonuçlarında deprem davranışındaki etkisi öngörülebilmektedir. Programda link elemanı
olarak modellenen elastomerin düşey (K1), yatay (K2,K3) , burulma (KR1) ve dönme
34

(KR2,KR3) rijitlikleri Çizelge 3.1 de verilen özellik ve efektif kayma modülünü kullanılarak
denklem 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6, 4.8 de hesaplanmıştır.

K1 = EA / h 1377551,00 kN/m (4.2)

K2 = GA / h 2000 kN/m (4.3)

K3 = GA / h 2000 kN/m (4.4)

KR1 = GI11 / h 17 kN/m (4.5)

KR2 = EC I22 / h 10332 kN/m (4.6)

KR3 = EC I33 / h 18367 kN/m (4.7)

Elastomerin doğrusal olmayan davranışından dolayı yukarıda hesaplanan değerler efektif

rijitliktir. SAP2000’de link elemanı 6 yöndeki serbestliği tek eleman ile tanımlanmaktadır.

4.2. Yük Analizi

4.2.1. Zati yükler

Zati yük ağırlıkların hesabında betonarme yapı elemanları, kaplama ve asfalt için
aşağıdaki birim hacim ağırlıkları kullanılmıştır. Köprü için sabit ve hareketli yük analizi
yapılmıştır. Sabit ve hareketli yük özelliklerine aşağıda değinilmektedir.

Çizelge 4.3. Birim hacim ağırlıkları

Betonarme yapı kısımlarında γb = 25,0 kN / m3

Kaplama ve asfalt ağırlıklarında γk = 23,0 kN / m3

Yaya korkuluk γh = 0,5 kN / m

Oto korkuluk γg = 1,5 kN / m
Dolgu ağırlıklarında γd = 19,5 kN / m3
 35

Zati ağırlıkların hesabı

Prekast kiriş zati ağırlığı

0,533750 m2 x 25,0 kN/m3 x 9 ad = 120,093 kN/m

Döşeme zati ağrlığı

13,25 m x 0,25 m x 25,0 kN/m3 = 82,813 kN/m

Asfalt kaplama ağırlığı

11,50 m x 0,10 m x 23,0 kN/m3 = 26,45 kN/m

Bordür ağırlığı
2,45 m x 0,30 m x 25,0 kN/m3 = 18,375 kN/m

Korkuluk ağırlığı
3 ad x 1,5 kN/m = 4,5 kN/m

Toplam Ölü Yük = 252,231 kN/m

Çizelge 4.4. Köprü modeli zati ağırlık (kN)

Birinci açıklığının ağırlığı 252,231 kN/m X 17,40 4388,819 kN

İkinci açıklığın ağırlığı 252,231 kN/m X 23,40 5902,205 kN

Üçüncü açıklığının ağırlığı 252,231 kN/m X 17,40 4388,819 kN

4.2.2. Hareketli yükler

Hareketli yük sınıfı olarak ülkemizde yaygın olmak üzere, H30-S24 (H iki dingilli bir

kamyon ve iki dingilinden intikal eden ağırlık W= 30 ton , S ise ona bağlı bir yarım
treyler ve tek dingilinden intikal eden W= 24 ton ağırlığını göstermektedir) kamyon
yükü kullanılmıştır.
36

Şekil 4.9. Standart kamyon yüklemesi

Bu yüke müadil şerit yükü dikkate alınmıştır. Hareketli yüklerden alt yapıya gelen
maksimum yükler bulunmuş ve bu etkiler diğer yüklerle süperpoze edilmiştir. Şerit
sayısı azaltma katsayısı tabloya göre alınmıştır. Taşıt yolu 2 şerit olduğu için yük
azaltma katsayısı 1,00 alınmaktadır [34].

Çizelge 4.5. Azaltma katsayısı

AZALTMA
ŞERİT SAYISI
KATSAYISI

1,00
Bir veya iki şerit için

0,90
Üç şerit için

Dört veya daha fazla şerit için 0,75

Titreşim katsayısı olarak nominal trafik yükleri için köprüler teknik şartnamesinde
belirtilen katsayı alınmıştır. L metre cinsinden kirişlerin ortalama mesnet açıklığı olmak
üzere, titreşim katsayısı aşağıdaki formül ile hesaplanır. Titreşim katsayısı ( ) bulduktan
sonra kamyon ve şerit yükü elde edilir [34].
 37

(4.8)

Çizelge 4.6. Açıklılardaki titreşim katsayıları

Aks Aralıkları Ortalama Mesnet Açıklığı Titreşim Katsaysısı (φ)
(m)
Birinci Açıklık 17,40 1,276
İkinci Açıklık 23,40 1,248
Üçüncü Açıklık 17,40 1,276

Kamyon yükü hesabı

P=240 kN P=240 kN P=60 kN

Şekil 4.10. Standart kamyon yüklemesi (H30-S24)

Standart kamyon yüklemesi (H30-S24) Şekil 4.10

P = 2 şerit × 1,276 × 240 kN × 1 = 612,48 kN
P=612,48 kN P=612,48 kN P=153,12 kN
38

Şekil 4.11. Modele uyarlanan standart kamyon yüklemesi (H30-S24)

Köprü mesnedinde en büyük kesme kuvveti mesnetlere göre moment alınarak bulunabilir.

Vh1 = [612,48×17,40 + 612,48×(17,40 – 4,25) + (612,48/4)×(17,40 – 8,50)] / 17,40 =

1153,68 kN

Vh2 = 612,48+612,48+153,12-1153,68 = 224,40 kN

Şerit yükü hesabı

Her bir şerit yükü, trafik şeridinin birim boyu başına üniform yayılı bir q yükü ile bir tek
münferit P yükünden (sürekli açıklıklar için iki münferit yükten) ibaret olup bunlar azami
etki doğuracak şekilde yerleştirilir. Gerek münferit yük gerekse üniform yayılı yükün,
şeridin 3 metre genişliğince üniform olarak yayıldığı kabul edilir.

Çizelge 4.7. Şerit yük hesabında yük sınıfı

YÜK SINIFI H30-S24 H20-S16 H15-S12 H10

YÜK AĞIRLIK 30,00 20,00 15,00 10,00

Eğilme etkisi için 13,5 9,0 6,8 9,0

P (ton)
Kesme etkisi için 19,5 13,5 9,8 13,0

q (t /m) 1,5 1,0 0,8 0,5

 39

Şekil 4.12. Şerit yüklemesi (H30-S24)

Şerit yüklemesi:

P = 2 şerit×195 kN×1,276×1 = 497,64 kN

P = 2 şerit×15 kN/m×1,276×1 = 38,28 kN/m

Şerit yüklemesi için köprü mesnedinde en büyük kesme kuvveti mesnetlere göre moment
alınarak bulunabilir.

Vh1 = [ 497,64 × 17,40 + (38,28×17,40 ×17,40 / 2)] / 17,40 = 830,68 kN

Vh2 = 497,64 + 38,28 x 17,4 0 – 830,68= 333,03 kN

P=497,64 KN
Q=38,28 kN/m

Şekil 4.13. Modele uyarlanan şerit yüklemesi (H30-S24)

4.2.3. Yaya yükü

Yaya yükü olarak 3,0 kN/m2 alınmıştır [34].

1,50 m×3,0 kN/m2 = 4,50 kN/m

40

Q=4,,,50 kN/m

Şekil 4.14. Modele uyarlanan yaya yüklemesi

4.2.4. Fren kuvvetleri

Hareketli yükün 1/20 sinin yatay olarak yol yüzeyinden 1,80 m yükseklikte etkidiği
kabul edilir [34].

Şerit sayısı (nl) = 2

Azaltma katsayısı(f) = 1,00
Köprü Açıklıkları Lk = 17,40m ve 23,40m
LF = 0,05 x (nl) x Hareketli Yük (H30-S24) x f (4.9)
= 0,05 x 2 x 540 kN x 1,00
= 54 kN

17,40m açıklık ve 11,50m şerit genişliği için; 0,27 kN/m2

23,40m açıklık ve 11,50m şerit genişliği için; 0,20 kN/m2

4.2.5. Sıcaklık etkisi

Betonarme üstyapı ∆T = ± 27,5° C (-15°C ila + 40°C)

Sıcaklık değişiminden oluşan etkilerin hesabında sıcaklık değişimi miktarı olarak ∆T =

55°C değeri kabul edilmiştir. Rötre ve sünme için kısalma katsayısı 0,0002 alınmıştır [34].

Betonun ısı genleşme katsayısı : αT = 1,08E-5 / °C (Soğuma / Isınma)

Sıcaklık değişimi : ∆L = αT ×L×∆T = (1,08E-5 / °C)×L×55 °C = 0,000594L (4.10)
Rötre + sünme: ∆L = 0,0002×L = 0,0002L
 41

∆Ltoplam = 0,000794L

Elastomer ebatları ve Elastomer kayma modülü

300 mm X 400 mm X 60 mm (Net kauçuk kalınlığı hrt = 48 mm)

G = 1000 kN/m2 aşağıdaki formüle koyarak Fy hesaplanır [34].

Fy = [(G x A) / hrt] x ∆L (4.11)

∑F = 0,3m x 0,4m x 1000 kN / m2 x 0,000794 x L / 0,048 = 1,985 x L
Fy = ∑F (kN) / (mesnet sayısı)

4.2.6. Rüzgar yükleri

W Yükü (Boş)

Rüzgara maruz köprü üstyapı yüksekliği 1.55m olup, boş köprü için Rüzgar Yükü 2,2
kN/m2 alınacaktır [34].

ΣFW = 1,55m x L x 2,2 kN / m2 = 3,41 x L (kN) açıklık

FW = ΣFW (kN) / ( mesnet sayısı )

WL yükü (dolu)

2
Köprü için: 1,7 kN/ m alınmaktadır ve araç için 1,46 kN/m alınacaktır [34].

ΣFWL1 = 1,55m x L x 1,7 kN/m2 = 2,635 x L (kN) açıklık

ΣFWL2 = 1,46 kN/m x L = 1,46 x L (kN) açıklık

ΣFWL = ΣFWL1 + ΣFWL2 = 4,095 x L (kN) açıklık

FWL = ΣFWL (kN) / (mesnet sayısı)

 42
1

Çizelge 4.8. Hareketli yükler hesap özeti

Hareketli Yükler Fren Yükü
∑Vh1 Vh1/mesnet Vh1 Lf
Aks Mesnet Titreşim Mesnet (kN) (kN) (kN) (kN/m2)
Aralıklar Aralıkları(m) Katsayısı(φ) Sayısı
H30-S24 Şerit H30-S24 Şerit Hesap Hesap

1 17,40 1,276 9 1153,68 830,68 128,18 92,30 128,18 0,29

2 23,40 1,248 9 1184,56 924,68 131,62 102,74 131,62 0,20

3 17,40 1,276 9 1153,68 830,68 128,18 128,18 0,29

92,30

Çizelge 4.9. Rötre, Sünme ve Sıcaklık değişim yükleri hesap özeti

RÖTRE, SÜNME VE SICAKLIK DEĞİŞİM YÜKLERİ

Net
Aks Rötre Toplam Elastomer Elastomer ∑Fy Fy
Kiriş Boyu(m) Sıcaklık Değişimi(m) Kauçuk
Aralık Sünme Değişim(m) ∆L(m) Boyu(m) Eni(m) (KN) KN(mesnet)
Yüksekliği(m)
1 18 0,011 0,0036 0,0146 0,400 0,300 0,048 36,50 18,25
2 24 0,0143 0,0048 0,0191 0,400 0,300 0,048 47,75 23,875
3 18 0,011 0,0036 0,0146 0,400 0,300 0,048 36,50 18,25

Çizelge 4.10. Rüzgar yükleri hesap özeti

RÜZGAR YÜKÜ

Mesnet Üst Yapı Köprü Boş (W) Köprü Dolu (WL)

Köprü Boyu (m)
Sayısı Yüksekliği(m)
∑F (kN) F (kN) ∑F (kN) F (kN)
60,60 18 1,55 206,646 11,48 248,157 13,78
 43

5. YAPI PERFORMANSININ DEĞERLENDİRİLMESİNDE İÇİN

KULLANILAN ÇÖZÜM YÖNTEMLERİ

5.1. Hesap Esasları

Köprülerin deprem yükü altındaki hesabında dört farklı çözüm yöntemi verilmektedir:

1. Düzgün yayılı yük yöntemi

2. Tek modlu spektrum çözüm yöntemi (SMSM)
3. Çok modlu spekrum çözüm yöntemi (MMSM)
4. Zaman tanım alanında çözüm yöntemi
Her yöntemde ayakların, kolonların ve kenar ayak mesnetlerinin aynı zamanda aynı yer
hareketine maruz kaldığı kabul edilmiştir.

5.1.1. Düzgün yayılı yük yöntemi

Bir eşdeğer statik çözüm şekli olan bu yöntem, boyuna ve enine yönde deprem kuvvetinin
bulunması için kullanılmaktadır. Bu yöntem deprem davranışında esas olarak birinci
titreşim modunun etkili olduğu düzenli köprüler için uygundur. İç kuvvet ve yer
değiştirmeler yeter doğrulukta hesaplanmaktadır. Köprü doğal periyodu (T), köprünün tüm
ağırlığı (W) ve genel rijitlik (K) ile hesaplanmaktadır.

√ (5.1)

Elastik deprem katsayısı Csm (3.11) yardımıyla bulunur. Köprüye etkitilecek eşdeğer
statik deprem yükü (pe), aşağıdaki denklemle bulunmaktadır (L: Köprü boyu).

(5.2)

Bu yöntem sonucunda kenar ayaklarda enine kesme kuvvetleri %100’e yakın daha büyük
çıkabilmektedir. Bu durum istenmediği durumlarda tek modlu spektrum çözümü
44

önerilmektedir [34].

5.1.2. Tek modlu spektrum çözüm yöntemi

Düzgün köprülerin hesabında kullanılan ve her iki doğrultudaki ilk modu göze alan
Rayleigh analizine dayanan bir yöntemdir. Bağıntılar genel rijitlik, kütle ve mod
şekillerindeki kütle katılımlarına göre verilmektedir. SMSM ile düzgün yayılı yük
yöntemine göre daha doğru sonuçlar elde edilmektedir.

5.1.3. Çok modlu spektrum çözüm yöntemi

Çok modlu spektrum hesabı tüm düzensiz köprülerde yapılmaktadır. Geometrisi düzgün
olmayan köprülerde, modları basitleştirmek mümkün olmadığı gibi, toplam etkiyi elde
etmek için birden fazla titreşim modunun hesaba katılması gerekmektedir. Enine ve
boyuna titreşim modlarının etkileşimini göz önüne alabilecek üç boyutlu çerçeve
çözümüne dayalı bir bilgisayar programı kullanılmalıdır.

Köprü taşıyıcı sistemi, yapının tüm rijitlikleri ve atalet etkileri göz önüne alınarak üç
boyutlu olarak modellenmelidir. Her düğüm noktasında 6 serbestlik derecesi olmalıdır.
Yapı kütlesi en az üç öteleme yönünde tanımlanmalıdır. Yapıya ilişkin tüm elemanların
kütlesi hesaba katılmalıdır. Genellikle hareketli yüklerin atalet etkileri hesapta
alınmamaktadır. Ancak yoğun trafiğin olduğu büyük şehirlerde hareketli yükün zati
yüklere oranı yüksek olmasından hareketli yük dahil edilebilir.

Üstyapı çubuk elemanları, birleşim ve mesnet noktaları dışında en az dörtte bir

noktalarında tanımlı düğüm noktaları ile modellenmelidir. Derzler ve deprem takozları
uygun rijitlikteki birkaç elemanla temsil edilebilir.

Orta kolon ve ayaklar da çubuk eleman olarak modellenmelidir. Temel zemini koşulları
istenirse ayakaltlarında ve kenar ayaklarda eşdeğer doğrusal yaylarla tanımlanabilir.

Periyodlar ve mod şekilleri, mesnetli taşıyıcı sistemin kütle ve elastik rijitliği kullanılarak
bulunmaktadır. En az açıklık katsayısının 3 katı ve en çok 25 mod göz önüne alınarak
çözüm yapılmalıdır. Eleman iç kuvvetleri ve yerdeğiştirmeleri, mod etkilerinin Tam
 45

Karesel Birleştirme Kuralıyla (CQC) birleştirilmesiyle bulunmaktadır [34].

5.1.4. Zaman tanım alanında çözüm yöntemi

Deprem kayıtları kullanılarak zaman artımı ile çözüm yapılabilir. Yerel kayıt yoksa yerel
spektruma uyumlu deprem kayıtları kullanılmaktadır. Yere özel spektrum bulunmadığı
durumlarda (3.5)’de verilen deprem katsayısı ile bu spektrumlar oluşturabilir.

Zaman tanım alanında hesabın inelastik yapılması durumda Bölüm 3.3.6’da verilen
azaltma katsayısı R elemanlar ve bağlantılar için 1,0 değerini almaktadır [34].

5.2. Çözüm Yönteminin Seçilmesi

Tek açıklıklı köprülerde ivme katsayısına bağlı olmaksızın ve DPK A’daki tüm
köprülerde dinamik hesaba gerek olmadığı belirtilmiştir. Düzenli ya da düzensiz olması
fark etmeksizin iki ya da daha fazla açıklığa sahip diğer tüm köprülerde, tek modlu
spektrum çözüm yöntemi ya da çok modlu spektrum çözüm yönteminden biri
uygulanabilir. Tek modlu spektrum çözüm yöntemi, SPC B, C ve D’deki düzenli
köprüler için minimum hesap olarak tayin edilmiştir. Bununla birlikte çok modlu
spektrum hesabı, aynı kategorilerde düzensiz köprüler için minimumdur. Çizelge 5.1 de
verilen minimum hesaplar yerine daha ayrıntılı sonuç veren zaman tanım alanında da
çözüm yapılabilir.

Çizelge 5.1. Minimum gerekli hesap

Deprem Performans 2-6 açıklıklı düzenli köprüler 2 ya da daha çok açıklı
Kategorisi düzensiz köprüler
A Gerekmez Gerekmez
B, C, D Düzgün Yayılı ya da SMSM MMSM

Düzensiz köprü, iki kenar ayak arasında kütlede, rijitlikte veya geometride ani ve
olağandışı bir değişiklik olan köprüye verilmiş tanımdır. Düzenli köprü ise düzensiz
köprü tanımı dışında kalan köprülerdir. Çizelge 5.2’de düzenli köprülerin koşulları
verilmiştir [34].
46

Çizelge 5.2. Düzenli köprü koşulları

Açıklık sayısı 2 3 4 5 6

En büyük kapsam açısı (eğri eksenli köprü) 900 900 900 900 900

Bir açıklıktan diğerine en büyük açıklık oranı 3 2 2 1,5 1,5

Bir açıklıktan diğerine en büyük ayak rijitliği oranı - 4 4 3 2

5.3. Deprem Yükü Hesabı

Köprünün zemin sınıfı TİP IV (AASHTO) yer ivme katsayısı A= 0,25g. (3.Derece
Deprem Bölgesi) olarak seçilmiştir. Deprem yükü azaltma katsayıları AASHTO’ya göre
köprü boyuna doğrultuda Rx=3 enine doğrultuda ise kolon grup ayakları olarak Ry=5
alınmıştır.(Çizelge 5.3) Deprem yüklemeleri için kurulan modelde bütün elemanlar gerçek
kesit özellikleri kullanılarak modellenmiştir. Bu elemanları birbirine bağlamak için rijit
elemanlar kullanılmıştır. Prekast kiriş altı elastomer mesnetler ise LINK elemanları
kullanılarak modellenmiştir [34].

Çizelge 5.3. Zemin profil tipi IV için spektrum eğrisinde kullanılan değerler

Bölge katsayısı S 2.0

İvme katsayısı A 0.25

Sismik kategori SPC C

Titreşim modunun periyodu Tm Sn

Yerçekimi ivme g 9.81

Sönüm katsayısı D ٪5

Rx 3
Azaltma katsayısı
Ry 5

İvme a m/s2
 47

5.3.1. Spektrum eğrisi

Spektrum eğrisi, AASHTO şartnamesinde belirtildiği gibi oluşturulmuştur. İvme katsayısı

ve zemin etkisi spektrumda göz önüne alınarak deprem davranış katsayısı formül 3.5 ile
hesaplanmıştır. Formül 5.3 şartını sağladıktan sonra formül 5.4’ü göz önüne alarak
köprüye ait (T - a ) ve deprem spektrum grafiği (T - Csm ) çizilmiştir [34].

Csm ≥ 2.5 A (5.3)

a = g. Csm (5.4)

Şekil 5.1. Deprem spektrum grafiği

48

Şekil 5.2. (T - a ) grafiği

5.3.2. Yükleme kombinasyonları

Yükleme kombinasyonları; önceki bölümlerde açıklanan yükler ve etkiler gözetilerek

AASHTO Tablo 3.22. 1A da verilen faktörlü yükler için verilen katsayılar kullanılarak
hesaplanmıştır.

Çizelge 5.4. Yüklerin adı

DL Ölü yükler
LL Hareketli yük
LF Fren yükü
RST Rötre + S ünme + S ıcaklık
W Rüzgar yükü (köprü boş)
WL Rüzgar yükü (köprü dolu)
EQ X Köprü boyuna yönde deprem
EQY Köprü enine yönde deprem

Faktörlü yüke göre yükleme kombinasyonlar ı

COMB 1
1,3 (1,0 DL + 1,67 LL)
 49

COMB 2
1,3 (1,0 DL + 1,0 W )

COMB 3
1,3 (1,0 DL + 1,0 LL + 0,3 W + 1,0 WL + 1,0 LF)

COMB 4
1,3 (1,0 DL + 1,0 LL + 1,0 RST)

COMB 5
1,25 (1,0 DL + 1,0 W + 1,0 RST )

COMB 6
1,25 (1,0 DL + 1,0 LL + 0,3 W + 1,0 WL + 1,0 LF + 1,0 RST )

COMB 7
(1,0 DL + 1,0 EQX + 0,3 EQY)

COMB 8
(1,0 DL + 0,3 EQX +1,0 EQY)

ZARF YÜKLEME (ENVELOPE)

(COMB1 + COMB2 + COMB3 + COMB4 + COMB5 + COMB6 + COMB7 + COMB8)

COMB X
1,25 (1,0 DL + 1,0 EQX + 0,3 EQY)

COMB Y
1,25(1,0 DL + 0,3 EQX +1,0 EQY)
50
 51

6. MODELLEMELER

6.1. Modeller Hakkında Genel Bilgiler

Bu bölümde üç açıklıklı, elastomerli ve elastomersiz mesnetli tasarlanan iki farklı köprü

modeli sunulmuştur. Bu köprülerin kiriş, başlık kirişi, kolonları… vb sistemleri çubuk
elemanlarca tasarlanmış; döşeme, bordür, asfalt kaplama gibi tabliye kısımları Shell
elemanlarca çizilmiştir. Yapı elemanları arasındaki bağlantı ise Rıjıt elemanlarca
sağlanmıştır.

Elastomer mesnetler global koordinat sisteminin eksenlerinde farklı rijitliklere sahip olan
LINK elaman olarak modellenmiştir. Aşağıdaki şekiller modellerin görünümlerine aittir.

Şekil 6.1. Model Sap2000’de elastomer mesnetli model

Şekil 6.2. Model Sap2000’de ankastre mesnetli model

52

6.2. Serbest Titreşim Analizleri

AASHTO Bölüm IA 4.5.4’e göre modal analizde köprü açıklık sayısının 3 katı sayıda ve
en fazla 25 mod vektörü kullanılması gerekmektedir. Yapı 3 açıklıklı ve her iki doğrultuda
da simetrik olup kolon yükseklikleri 7,75 metre alınmıştır. Modal analizde açıklık sayısının
5 katı olan 15 mod dikkate alınmıştır ve analiz için ritz vektörleri kullanılmıştır.

Üst yapıya toplu kütleler atanmamış olup toplam kütle yapı elemanlarının kütlelerinden
ileri gelmektedir. Tabliyesi kolona ankastre bağlı ve elastomer mesnetle bağlı köprü tipleri
için modal analiz yapılmıştır.

6.2.1. Ankastre model için modal analiz sonuçları

Yapılan çözüm sonrası yapı için bulunan periyotlar Tablo 6.1’de verilmiştir.

(a) Mode 1 (b) Mode 2 (c) Mode 3

Şekil 6.3. Ankastre modelin ilk üç mod şekilleri

DBYBHY Bölüm 7’de statik itme analizi yapabilmek için deprem doğrultusundaki hakim
moda ait kütle katılımının yüzde yetmişten az olmaması koşulu getirilmiştir. Çizelge 6.1’e
bakılacak olursa köprü enine ve köprü boyuna doğrultuda yapılan modal analizde deprem
doğrultularındaki hakim modların kütle katılım oranları sırası ile yaklaşık %99 ve %79
bulunmuştur.
 53

Çizelge 6.1. Ankastre modelin modal analiz sonuçları

ANKASTRE MODAL ANALİZ SONUÇLAR

Toplam Toplam Toplam
Analiz Mod Sayısı Periyod
UX UY UZ
MODAL 1 0,499585 0,99377 1,027E-12 4,732E-10
MODAL 2 0,172155 0,99377 3,379E-5 0,03526
MODAL 3 0,133189 0,99377 0,00087 0,03526
MODAL 4 0,124586 0,99377 0,79121 0,03528
MODAL 5 0,113372 0,99901 0,79121 0,03528
MODAL 6 0,104208 0,99901 0,79121 0,14603
MODAL 7 0,101034 0,99901 0,79124 0,68653
MODAL 8 0,07771 0,99901 0,79125 0,68655
MODAL 9 0,076595 0,99901 0,79125 0,68655
MODAL 10 0,074595 0,99901 0,79374 0,68657
MODAL 11 0,069143 0,99901 0,79374 0,68657
MODAL 12 0,065586 0,99902 0,79374 0,68657
MODAL 13 0,065506 0,99902 0,79375 0,68726
MODAL 14 0,05856 0,99969 0,79375 0,68726
MODAL 15 0,056482 0,99969 0,79375 0,6875

6.2.2. Elastomerli model için modal analiz sonuçları

Yapılan çözüm sonrası yapı için bulunan periyotlar Çizelge 6.2’de verilmiştir.

(a) Mode 1 (b) Mode 2 (c) Mode 3

Şekil 6.4. Elastomerli modelin ilk üç mod şekilleri

54

Çizelge 6.2. Elastomerli modelin modal analiz sonuçları

ELASTOMERLİ MODEL ANALİZ SONUÇLARI

Toplam Toplam Toplam
Analiz Mod Sayısı Periyod
UX UY UZ
MODAL 1 0,846567 0,91435 1,314E-12 1,64E-11
MODAL 2 0,771021 0,91435 0,84807 7,844E-08
MODAL 3 0,670409 0,91437 0,84807 7,844E-08
MODAL 4 0,246807 0,91437 0,84807 0,14419
MODAL 5 0,209702 0,99612 0,84807 0,14419
MODAL 6 0,208744 0,99612 0,84831 0,14473
MODAL 7 0,198995 0,99612 0,84831 0,25862
MODAL 8 0,160136 0,99613 0,84831 0,25862
MODAL 9 0,159553 0,99613 0,84833 0,25863
MODAL 10 0,146002 0,99613 0,84833 0,2604
MODAL 11 0,134737 0,99613 0,84833 0,67525
MODAL 12 0,134425 0,99902 0,84833 0,67534
MODAL 13 0,107988 0,99902 0,85098 0,67549
MODAL 14 0,101815 0,99902 0,91899 0,6755
MODAL 15 0,10078 0,99902 0,91899 0,6755

Tablo 6.2’ye bakılacak olursa köprü enine ve köprü boyuna doğrultuda yapılan modal
analizde deprem doğrultularındaki hakim modların kütle katılım oranları sırası ile yaklaşık
%99 ve %91 bulunmuştur.

6.3. Model Yükleme Analizleri

6.3.1. Ankastre model

Şekil 6.5. Ankastre model görünüm

 55

Şekil 6.5. (devam) Ankastre model görünüm

Zarf yükleme (Envelope):

Şekil 6.6. Ankastre model zarf yüklemesi görünümü

56

Şekil 6.7. Ankastre model zarf yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

COMB X yükleme:

Şekil 6.8. Ankastre model COMB X yüklemesi yükleme görünümü

 57

Şekil 6.8. (devam) Ankastre model COMB X yüklemesi yükleme görünümü

Şekil 6.9. Ankastre model X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri
58

COMB Y yükleme:

Şekil 6.10. Ankastre model COMB Y ekseni deprem yüklemesi yükleme görünümü
 59

Şekil 6.11. Ankastre model Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

6.3.2. Elastomerli model

Şekil 6.12. Elastomerli model görünüm

60

Şekil 6.12. (devam) Elastomerli model görünüm

Zarf yükleme (Envelope):

Şekil 6.13. Elastomerli model zarf yüklemesi görünümü

 61

Şekil 6.14. Elastomerli model zarf yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

COMB X yüklemesi:

Şekil 6.15. Elastomerli model COMB X ekseni deprem yüklemesi yükleme görünümü
62

Şekil 6.15. (devam) Elastomerli model COMB X ekseni deprem yüklemesi yükleme
görünümü

Şekil 6.16. Elastomerli model X ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti

değerleri
 63

COMB Y yüklemesi:

Şekil 6.17. Elastomerli model COMB Y ekseni deprem yüklemesi yükleme görünümü
64

Şekil 6.18. Elastomerli model Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti

değerleri

6.4. Zaman Tanım Alan Yöntemi Analizleri

Zaman tanım alanında hesap yönteminde Çizelge 6.3’de verilen deprem kayıtları
kullanılmıştır. Deprem kuvvetleri köprü enine ve boyuna doğrultularda etki ettirilmiştir.

Çizelge 6.3. Zaman tanım alanında kullanılan deprem kayıtları

Faya uzaklık
İstasyon Deprem kayıtları Magnitüd
(km)
Amagasaki Kobe, Japan(1995) 6,90 11,34
Düzce Kocaeli (1999) 7,51 13,60
Erzincan Erzincan (1992) 6,69 4,38
 65

1
İvme (m/sn2)

0
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
-1

-2

-3
Zaman (sn)

Şekil 6.19. Kobe depremi(1995) X ekseni deprem ivme kaydı

2
İvme (m/sn2)

0
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
-1

-2

-3

-4
Zaman (sn)

Şekil 6.20. Kobe depremi(1995) Y ekseni deprem ivme kaydı

1
İvme (m/sn2)

0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
-1

-2

-3

-4
Zaman (sn)

Şekil 6.21. Kocaeli depremi(1999) X ekseni deprem ivme kaydı

66

2
İvme (m/sn2)

0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
-1

-2

-3

-4
Zaman (sn)

Şekil 6.22. Kocaeli depremi(1999) Y ekseni deprem ivme kaydı

3
İvme (m/sn2)

0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
-1

-2

-3
Zaman (sn)

Şekil 6.23. Erzincan depremi (1992) X ekseni deprem ivme kaydı

5
4
3
2
İvme (m/sn2)

1
0
-1 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
-2
-3
-4
-5
-6
Zaman (sn)

Şekil 6.24. Erzincan depremi (1992) Y ekseni deprem ivme kaydı

 67

Deprem ivme değerleri köprünün boyuna ve enine yönünde ayrı ayrı verilmiş olup,
köprüye etki ettirilecek deprem yükleri ortogonal (kombo yükler) deprem yükleri olarak
yapıya enine ve boyuna yönlerde etkiletilecektir.

6.4.1. Ankastre model

Şekil 6.25. Kobe X ekseni deprem yüklemesi görünümü

68

Şekil 6.26. Kobe X ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

Şekil 6.27. Kobe Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

 69

Şekil 6.28. Kobe Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

Şekil 6.29. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi görünümü

70

Şekil 6.29. (devam) Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.30. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

 71

Şekil 6.31. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.32. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

72

Şekil 6.33. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.34. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

 73

Şekil 6.35. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.36. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

74

6.4.2. Elastomerli model

Şekil 6.37. Kobe X ekseni deprem yüklemesi görünümü

 75

Şekil 6.38. Kobe X ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

Şekil 6.39. Kobe Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

76

Şekil 6.39. (devam) Kobe Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.40. Kobe Y ekseni depremi yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

 77

Şekil 6.41. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.42. Kocaeli X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

78

Şekil 6.43. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.44. Kocaeli Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

 79

Şekil 6.45. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.46. Erzincan X ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

80

Şekil 6.47. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi görünümü

Şekil 6.48. Erzincan Y ekseni deprem yüklemesi moment-kesme kuvveti değerleri

 81

7. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME

Bu çalışmada AASHTO’ya göre ankastre ve elastomer mesnetli 2 ayrı köprü modellenmiş

olup, aynı şartnamenin sismik tasarım bölümünde belirtilen çözüm yöntemleri kullanılarak
yapı performansları değerlendirilmiştir. Ayrıca köprülerin depreme dayanıklı tasarımında
projelendirme aşamaları ile elastomer mesnetlerin modellenme ilkelerinin gözden
geçirilmiş ve sistem davranışına olan etkilerinin incelenmesi hedeflenmiştir.

Prekast kirişli betonarme bir köprünün performansının değerlendirilmesinde

elastomersiz(ankastre) model ve sismik yalıtımlı model olması durumlarında serbest
titreşim, çok modlu spektrum yöntem ve zaman tanım alanında yöntem analizleri
kullanılmıştır.

Yapılan modal analiz sonucunda; yapı davranışında etkili olan ilk modlarda da görüleceği
üzere, elastomerli mesnet kullanımasıyla beraber önemli oranda periyod artışları elde
edilmiştir. Bu sonuçla, elastomer mesnetli sistem ile üstyapıya aktarılan ivmeleri ve atalet
kuvvetlerini sönümleyecek daha esnek bir yapı sisteminin oluştuğu anlaşılmıştır.

Çizelge 7.1. Serbest titreşim analizi sonuçları

Ankastre Model Elastomerli Model Periyod Artış

Analiz Mod Sayısı Periyod Periyod Oranları
MODAL 1 0,499585 0,846567 69,45%
MODAL 2 0,172155 0,771021 347,86%
MODAL 3 0,133189 0,670409 403,35%
MODAL 4 0,124586 0,246807 98,10%
MODAL 5 0,113372 0,209702 84,97%
MODAL 6 0,104208 0,208744 100,31%
MODAL 7 0,101034 0,198995 96,96%
MODAL 8 0,07771 0,160136 106,07%
MODAL 9 0,076595 0,159553 108,31%
MODAL 10 0,074595 0,146002 95,73%
MODAL 11 0,069143 0,134737 94,87%
MODAL 12 0,065586 0,134425 104,96%
MODAL 13 0,065506 0,107988 64,85%
MODAL 14 0,05856 0,101815 73,86%
MODAL 15 0,056482 0,10078 78,43%
82

Çizelge 7.2. Çok modlu spektrum analizi sonuçları

ANKASTRE MODEL ELASTOMERLİ MODEL

YÜKLEMELER Kuvvet Moment

Maksimum Maksimum Maksimum Maksimum
Azalma Azalma
Kesme Moment(KN.m) Kesme Moment(KN.m)
Oranları Oranları
Kuvveti(KN) Kuvveti(KN)
DL 64,25 301,83 32,86 342,66 48,86% -13,53%
LL 98,88 466,20 24,53 231,60 75,20% 50,32%
LF 50,55 213,73 29,61 154,24 41,43% 27,83%
Eqx 949,28 4008,12 533,34 2768,46 43,82% 30,93%
Eqy 149,96 667,87 322,26 1553,04 -114,90% -132,54%
COMB 1 298,40 1406,24 94,45 936,08 68,35% 33,43%
COMB 2 83,01 389,98 42,72 445,46 48,54% -14,22%
COMB 3 277,84 1229,98 36,33 650,50 86,93% 47,11%
COMB 4 212,08 998,44 74,60 746,54 64,82% 25,23%
COMB 5 80,32 377,29 40,45 423,25 49,63% -12,18%
COMB 6 267,17 1182,67 34,93 625,49 86,93% 47,11%
COMB 7 1015,13 4210,13 566,17 2857,83 44,23% 32,12%
COMB 8 354,36 1418,15 357,87 1626,84 -0,99% -14,72%
ENVELOPE 1015,13 4210,13 566,17 2857,83 44,23% 32,12%
COMB X 1268,91 5262,66 707,72 3572,28 44,23% 32,12%
COMB Y 442,95 1772,68 447,33 2033,55 -0,99% -14,72%

Yukarıda verilen sonuçlardan görüldüğü üzere; elastomerin sönümleyici etkisiyle

kolonlara gelen maksimum kesme kuvvetinde %41 den %86 ya kadar azalmalar görülmüş;
ancak köprü enine yönündeki spektrum analizi neticesinde oluşan maksimum kesme
kuvvetinde %1 den % 114 ye kadar artışlar vardır. Aynı şekilde kolonlara gelen
maksimum moment değerlerinde %25 den % 50 ye kadar azalma görülse de köprü enine
yönünde uygulanan spektrum analizinde %14 den %132 moment artışı vardır. Köprü ölü
yükünün ağırlıklı olarak verildiği DL, COMB 2 ve COMB 5 yükleme kombinasyonlarında
kolonlara gelen maksimum moment değerlerinde %12 ila %14 arasında artış meydana
gelmiştir. Bunun sonucunda;

 Elastomer mesnetli sistemde, yapı boyuna yönünde uygulanan spektrum analizinde

(Eqx, Comb 7, Comb X) köprü ayaklarına gelen maksimum kesme kuvveti-moment
değerleri azalmış, daha esnek bir yapı sistemi elde edilmiştir. Yapı enine yönünde
uygulanan spektrum analizi (Eqy, Comb 8, Comb Y) sonucunda ise köprü ayaklarına
gelen maksimum kesme kuvveti-moment değerlerinde artış olup, sistemin daha rijit bir
davranış gösterdiği anlaşılmıştır. Elastomerli sistem büyük depremlerde, altyapıyla
 83

üstyapının ayrılmasından kaynaklanan labil sistem davranışı göstermekte, özellikler

zayıf zeminlerde köprüyü hasara ve göçmeye karşı daha yatkın hale getirebilmektedir.
Böyle bir durumda basit tasarımda elde edilen moment değeri, elastomer mesnetli
üstyapı seçimine göre daha düşük olabilmektedir.

 Köprü ölü yükünün ağırlıklı olduğu (Comb 2, Comb 5) kombinasyonlarda elastomer

mesnetli sistemin ankastre sisteme oranla moment değerlerinde artış görülmüştür.
Elastomer mesnetin yüksek eksenel rijitliğe sahip olmasından dolayı, bu sistemin
yüksek ölü yük altında daha rijit bir davranış gösterdiği anlaşılmıştır.

Çizelge 7.3. Zaman tanım alanında analiz sonuçları

ANKASTRE MODEL ELASTOMERLİ MODEL

YÜKLEMELER Maksimum Maksimum Maksimum Kuvvet Moment

Maksimum
Kesme Moment Kesme Azalma Azalma
Moment(KN.m)
Kuvveti(KN) (KN.m) Kuvveti(KN) Oranları Oranları

KOBE Depremi
KOBE X 723.72 3054.70 278.99 1448.00 61.45% 52.60%
KOBE Y 28.64 127.46 106.82 514.66 -272.99% -303.79%
KOBE COMBX 788.16 3251.53 311.40 1360.36 60.49% 58.16%
KOBE COMBY 282.00 1114.85 136.43 559.71 51.62% 49.80%
KOCAELİ Depremi
KOCAELİ X 977.13 4124.51 325.21 1688.97 66.72% 59.05%
KOCAELİ Y 127.20 566.48 299.41 1443.08 -135.38% -154.74%
KOCAELİ COMBX 934.23 3934.22 339.64 1777.22 63.64% 54.83%
KOCAELİ COMBY 329.16 1311.71 334.64 1515.27 -1.66% -15.52%
ERZİNCAN Depremi
ERZİNCAN X 839.85 3772.08 746.75 3872.23 11.09% -2.65%
ERZİNCAN Y 113.08 503.27 452.39 2179.93 -300.06% -333.15%
ERZİNCAN COMBX 959.63 3973.65 779.28 3785.09 18.79% 4.75%
ERZİNCAN COMBY 337.52 1345.89 418.50 2113.60 -23.99% -57.04%

Zaman tanım alanında yapılan analizler sonucunda elastomerli modelin elastomersiz

modele oranla maksimum kesme kuvvetlerinde %11 den %67 ye kadar, moment
değerlerinde ise %4 den % 59 a kadar azalmalar görülmüştür. Köprü enine yönünde
uygulanan deprem kayıtları sonucunda ise maksimum kesme kuvveti %135 den %300 e
kadar, moment değerleri ise %154 den %333 e kadar artışlar vardır. Bunun sonucunda;
84

 Elastomerli model, sisteme enine yönde uygulanmış zaman tanım analizi (Kobe Y,
Kocaeli Y, Erzincan Y) sonucunda daha rijit bir davranış göstermiş, ankastre modele
oranla daha yüksek moment değerlerine ulaşılmıştır.

 Kullanılan deprem kayıtlarında maksimum ivme değerleri sırasıyla

Erzincan(PGA=4.5g)>Kobe(PGA=3.5g)>Kocaeli(PGA=3.0g) olup, köprüye enine
yönlü uygulanan zaman tanım analizi neticesi ile köprü ayaklarındaki kesme kuvveti
ve moment değerlerinin artışıyla orantılıdır.

Sismik yalıtım sistemlerinin köprü ve viyadük gibi karayolu taşımacılığı için kullanılan
yapılardaki kullanımının temel amacı; yapı periyodunun artırılması, dolayısıyla üstyapıya
aktarılan ivmelerin ve atalet kuvvetlerinin azaltılmasıdır. Yapılan analizler neticesinde;

 Modal analizde elastomer mesnet kullanımasıyla yapı periyodunun arttığı

görülmüştür. Periyodun uzamasıyla, köprü üst yapısının göreli yer değiştirme
kapasitesi artmış daha esnek bir yapı sistemi elde edilmiştir.

 Çok modlu spektrum ve zaman tanım alanı analizlerinde benzer sonuçlar elde edilmiş,
elastomer mesnet kullanımıyla beraber köprü ayaklarına gelen kesme kuvveti ve
moment değerlerinde kayda değer azalmalar görülmüştür. Köprü enine yönünde
gerçekleştirilen spektrum ve zaman tanım analizi sonuçlarında ise elastomer mesnet
uygulamasıyla kesme kuvveti-moment değerlerinde artışlar görülmüş, sistemin daha
rijit bir davranış gösterdiği anlaşılmıştır. Elastomerli sistem büyük depremlerde,
altyapıyla üstyapının ayrılmasından kaynaklanan labil sistem davranışı
gösterebilmekte, özellikler zayıf zeminlerde köprüyü hasara ve göçmeye karşı daha
yatkın hale getirebilmektedir. Böyle bir durumda basit tasarımda elde edilen moment
değeri, elastomer mesnetli üstyapı seçimine göre daha düşük olabilmektedir.
 85

KAYNAKLAR

1. Yesil, B.A. (1998), “Viyadük/Köprü ve Üst Geçitler İçin Alt Yapı ve Üst Yapı
Sistemleri Karsılastırma Raporu”, Tefken Mühendislik A.S.

2. Hewson, N.R., (2003), “Prestressed Concrete Bridges : Design and Construction”,

Thomas Telford, London.

3. Yılmaz, Ç. ve Erdik, M. (1987), “Karayolu Köprülerinin Deprem Hesabı Hakkında

Şartname”, ODTÜ Deprem Mühendisliği Araştırma Merkezi Raporu, Ortadoğu Teknik
Üniversitesi, Ankara.

4. Caltrans, (1994), “Memo to Designers 7-1, Bridge Bearings, California

Transportation Office”

5. Huo, Y. ve Zhang, J. (2008), “Fragility Function of Base Isolated Highway Bridges,

18th Analysis and Computation Specialty Conference, ASCE, Los Angeles.

6. Wang, Q., Fang, H. ve Zou X-K, (2009), “Application of Micro-GA for optimal cost
base isolation design of bridges subject to transient earthquake loads”, Springer, ABD.

7. Dolce, M., Cardone, D., Marnetto, N., Nigro, D. ve Palermo G. (2003), “A New
Added Damping Rubber Isolator (ADRI): Experimental Tests And Numerical
Simulations”, 8th World Seminar on Seismic Isolation, Energy Dissipation and Active
Vibration Control of Structures Yerevan, Ermenistan, October 6-10, 2003

8. Eröz, M. ve DesRoches, R. (2008), “Comparative Assessment with Detailed Models

of Sliding versus Elastomeric Seismic Isolation in Typical Multi-Span Bridges”,
Structure 2008: Crossing Borders ASCE, Atlanta

9. Boozarjmehr, M. ve Emami, M. R. (2008), “Investigating The Seismic Response Of

The Base Isolated Bridges With Respect To Soil-Structure Interaction”, Proceedings
of the World Congress on Engineering and Computer Science 2008 WCECS 2008,
October 22 – 24, 2008, San Francisco, USA

10. Constantinou, M. C. (2011), An Owerview of Seismic Isolation with Emphasis On

Bridges, 7.Ulusal Deprem Mühendisliği Konferansı Bildiriler Kitabı, University at
Buffalo, State University of New York, Mayıs-Haziran 2011, USA.

11. Altun, M. (2012), “Sismik Yalıtımlı Betonarme Bir Köprünün Analizi Ve

Performansının Değerlendirilmesi”, Yıldız Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü, İstanbul

12. Yüksel, S. (2008), “Mevcut Bir Viyadüğün Deprem Performansının Doğrusal ve

Doğrusal Olmayan Yöntemler ile Belirlenmesi”, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
86

13. Sarıtaş, F. ve Hasgür, Z. (2007), “Taban Ayırıcı Sistemli Köprülerin Doğrusal

Olmayan

14. Davranışı, Altıncı Ulusal Deprem Mühendisliği Konferansı”, 16–20 Ekim 2007,
İstanbul Sixth National Conference on Earthquake Engineering,16–20 October 2007,
İstanbul, Turkey.

15. Akoğul, C. (2007), “Prekast Kirişli Betonarme Köprülerin Aashto’ya Göre Depreme
Dayanıklı Tasarımı”, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

16. Pekgökgöz, R. K. (2004), “Deprem Yükleri Etkisi Altındaki Yapı Davranışının Yarı-
Aktif Akışkanlı Sönümleyiciler ve Sismik Taban Yalıtım Sistemleri Kullanılarak
Bulanık Mantık Yöntemi İle Kontrolü”, Doktora Tezi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü

17. Uz, M. (2007), “Taban Yalıytımlı Yapıların Dinamik Davranışı”, Yüksek Lisans Tezi,
Sakarya Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Sakarya.

18. Eyyubov, C., Eyyubov, İ., Koçak, A., Uğur, Y. (2006), “Bina Ve Mühendislik
Yapılarında Sismik Yalıtımın Konstrüktif Düzeninin Hazırlanması Ve İncelenmesi”,
Yedinci Uluslararası İnşaat Mühendisliğinde Gelişmeler Kongresi, İstanbul, 3-6 Ekim.

19. Ryan, K. L. ve Hu, W. (2009), “Effectiveness of Partial Isolation of Bridges for

Improving Column Performance”, ASCE, Utah

20. Yakut, O. (2007), “Yapıların Sismik İzolasyonunda İleri Denetim Algoritmalarının

Uygulanması”, Doktora Tezi, Fırat Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Elazığ.

21. Urgu, M. İ. (2006), “Sismik İzolasyonlu Yapıların Tasarımı”, Yüksek Lisans Tezi,
Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İzmir.

22. Park, K-S, Jung, H-J. ve Lee, I-W. (2002), “A comparative study on aseismic
performances of base isolation systems for multi-span continuous bridge”,
Engineering Structures, South Korea.

23. Çoşkun, E., “Yapıların Depreme Karşı Korunmasında Etkin Bir Çözüm, Sismik
İzolasyon”, İstanbul Kültür Üniversitesi

24. Deprem Yalıtım Yönetmeliği Taslağı (2008), “Düz ve Eğri Yüzeyli Yalıtım
Birimleri”, Mayıs

25. Sağlam, A. R. ve Özkul, H. (2000), “Elastomer Mesnetlerin Zamana Bağlı Davranışı,

İTÜ İnşaat Fakültesi Yayınları”, 372-389

26. AASHTO, (1998), “Commentary to Standard Specifications for Highway Bridges”,

American Association of State Highway and Transportation Officials.

27. Priestley, M.J.N., Seible, F., Calvi, G.M. (1996), “Seismic design and retrofit of
bridges, Wiley”, New York
 87

28. Özcan, S. (2009), “Viskoz Akışkanlı Sönümleme ve Sismik Taban Yalıtım

Sistemlerinin Performans Değerlendirmesi”, Yıldız Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü, İstanbul

29. FEMA, (2005), “Seismic Protective Systems: Seismic Isolation”, Instructional

Material

30. Complementing Federal Emergency Management Agency (FEMA) 451, Washington.

31. Komodromos, P. (2000), “Seismic Isolation for Earthquake–Resistant Stuructures”,

WIT Press, Massachusetts Institute of Technology.

32. Kelly, J. M. (1997), “Earthquake-Resistant Design with Rubber”, Earthquake

Engineering Research Center, Great Britain.

33. ATC-18, (1997),“Seismic Design Criteria for Bridges and Other Highway Structures:
Current and Future, Applied Technology Council”, Federal Highway Administration.

34. AASHTO, (2002), “Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth

Edition” American Association of State Highway and Transportation Officials.
88
 89

ÖZGEÇMİŞ

Kişisel Bilgiler

Soyadı, adı : Cihangir İslam DİKİCİ

Uyruğu : T.C.
Doğum tarihi ve yeri : 26/03/1984-ANKARA
Medeni hali : Bekar
Telefon : 05322038163
e-mail : cislam.dikici@udhb.gov.tr

Eğitim

Derece Eğitim Birimi Mezuniyet Tarihi

Lisans İnşaat Mühendisliği 30/06/2008

İş Deneyimi

Yıl Yer Görev

2008-Halen Ulaştırma,Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Uzman

Yabancı Dil
İngilizce
90

GAZİ GELECEKTİR...