Т19!1!15 Музичев Яков КурсоваРобота

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
УНІВЕРСИТЕТ МИТНОЇ СПРАВИ ТА ФІНАНСІВ
Роботу допущено до захисту

Доцент кафедри:
______________________
(підпис)
Лєснікова І.Ю., к.т.н., доцент
КУРСОВА РОБОТА
З дисципліни
«ОСНОВИ ТЕОРІЇ ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ І СИСТЕМ»
На тему:
“ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ НА ПУНКТИ

ВЗАЄМОДІЇ ТРАНСПОРТУ”
Студента групи Т19-1
Музичева Якова Сергійовича
Спеціальності 275 “Транспортні технології”
Перевірив:
к.т.н., доцент Лєснікова І.Ю.
Дніпро
2021
ЗМІСТ
ВХІДНІ ДАНІ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……3
ВСТУП…………………………………………………………………………….6
РОЗРАХУНКИ……………………………………………………………………7
1. ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ

ПОЇЗДІВ, ЯКІ ПРИБУВАЮТЬ НА ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ………………..7
2. ЧАСТИНА 2. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ

АВТОМОБІЛІВ, ЩО ПРИБУВАЮТЬ НА СКЛАД……………………………..13
2.1 Визначення параметрів вхідного потоку……………………………………..13
2.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття…………16
2.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття автомобілів по

критерію згоди Пірсона…………………………………………………………...17
2.4 Параметри вхідного потоку аналізуючи кількість автомобілів, які

прибувають на станцію за годину………………………………………………..19
2.5 Побудова графіки статистичного розподілу величини автомобілів і функції

їх розподілу………………………………………………………………………...20
3. ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА

ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ МЕТОДОМ ІМІТАЦІЙНОГО
МОДЕЛЮВАННЯ………………………………………………………………...22
ВИСНОВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 29
ДОДАТКИ…………………………………………………………………………30
Студент: Музичев Яков Лист

Викладач: Лєснікова І.Ю. КР 275 15 2
П.І.Б Підпис Дата
Лист
ЗАВДАННЯ
Вихідні дані:
Частина 1. Розробка оптимального плану завозу – вивозу вантажів на склад A.
Частина 2. Визначення параметрів вхідного потоку автомобілів, що

прибувають на склад.
Студент:Музичев Яков Лист

Лист
Розклад прибуття
Час прибуття Час прибуття Час прибуття Час прибуття
год. хв. год хв. год хв. год хв.
1 0 8 27 13 13 53 22 28 79 12 45
2 0 29 28 13 18 54 22 48 80 12 55
3 0 35 29 13 26 55 22 55 81 13 13
4 1 12 30 13 36 56 23 2 82 13 39
5 2 26 31 14 14 57 0 22 83 13 55
6 2 48 32 14 12 58 0 45 84 15 17
7 3 55 33 14 45 59 0 56 85 15 24
8 4 13 34 15 15 60 1 36 86 15 36
9 4 22 35 15 24 61 1 56 87 15 48
10 4 38 36 15 36 62 2 29 88 15 55
11 4 45 37 16 8 63 2 42 89 16 19
12 4 49 38 16 16 64 2 46 90 17 34
13 5 15 39 17 23 65 3 35 91 19 25
14 6 23 40 18 15 66 4 41 92 21 55
15 7 18 41 18 22 67 6 20 93 22 28
16 8 44 42 18 36 68 6 25 94 22 48
17 10 46 43 18 52 69 7 12 95 22 55
18 10 52 44 19 4 70 7 39 96 23 2
19 11 0 45 19 19 71 8 20 97 0 8
20 11 13 46 19 26 72 8 33 98 0 29
21 11 42 47 19 30 73 9 27 99 0 35
22 12 26 48 19 46 74 9 46 100 1 12
23 12 35 49 20 2 75 9 58 101 2 26
24 12 40 50 20 22 76 10 10
25 12 46 51 20 51 77 10 26
26 13 2 52 21 55 78 12 29
Потрібно визначити параметри вхідного потоку автомобілів, що

прибувають на склад. Побудувати графіки щільності розподілення інтервалів
прибуття.
Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів під вантажними

операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом
імітаційного моделювання.

Лист
t0 , хв. σ0 , хв.
46 16

Лист
ВСТУП
Транспорт — сукупність засобів, призначених для переміщення людей,

вантажів, сигналів та інформації з одного місця в інше.
Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту відображає
місце та роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними
показниками, що характеризують цей розподіл, є об’єм перевезень вантажів (в
тоннах) і вантажооберт (в тонно-кілометрах), що здійснюються тим чи іншим
видом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних
показників є вантажооберт, що враховує не лише об’єм перевезених вантажів,
але і дальність перевезень. На вантажооберт всіх видів транспорту великий
вплив має розміщення виробничих сил, освоєння природних багатств в нових
районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва,
капітального будівництва і товарооберту в країні.
Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини —
потребу в переміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім,
мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити
повний цикл переміщення по схемі "від дверей до дверей". Таке переміщення
можливо лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу.
Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система України,
є одночасно і складним завданням, і нинішньою для економіки країни
потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного
розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним
інтересам країни. При цьому єдність транспортної системи України не
повинна означати її відособленості від шляхів сполучення суміжних держав і
територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом
сторіч здійснювався в єдиному комплексі.

Лист
ЧАСТИНА 1 .РОЗРОБКА ОПТИМАЛЬНОГО ПЛАНУ ЗАВОЗУ –
ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ НА СКЛАД
Централізоване завезення-вивезення вантажів на склад може

здійснюватися по двох варіантах: маятниковий маршрут (станція — район —
станція) і трикутний маршрут (станція — j-й район вивозу вантажів — j+к
район завезення — залізнична станція).
За допомогою транспортного графа міста визначають найкоротші

відстані між складом А і пунктами завезення-вивозу вантажів, між районами

Лист
завезення і районами вивозу. Наприклад, від складу до 8-го району вивозу
вантажів довжина найкоротшого шляху дорівнює 378 км, у 5-й район — 114
км, у 3-й — 66 км. Найкоротші шляхи (див. рис.1) виділені жирною лінією.
Аналогічно визначені інші найкоротші відстані. Результати розрахунків
найкоротших відстаней показані в табл. 1.1.
Для вибору оптимального плану завезення-вивозу вантажів на склад
проглядаються усі варіанти обслуговування і розраховується оціночний
показник:
Δ=loj + lok – ljk (1.1)
де loj — відстань між складом і j-м районом завезення-вивозу вантажів;
lok — те ж для k-го району;
ljk — відстань між j-м і k-м районами завезення (вивозу) вантажів.
Таблиця 1.1 – Результати розрахунків найкоротших відстаней
Рай Райони завозу та вивозу

они
заво
зу Станція А 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
вив
озу
Ста
33 12 22 31
нція 0 285 405 465 510 600 210 420 240 390
0 0 5 5
А
22 34 33
1 0 615 525 135 450 465 540 705 390 165
5 5 0
40 37 46
2 0 225 660 480 570 75 135 525 675
5 5 5
10 19
3 0 285 360 390 480 330 480 360 390
5 5

Лист
18 27
4 0 465 255 345 300 195 645 795
0 0
5 0 285 90 285 375 435 375 465 615
19
6 0 390 330 675 660 525 300
5
7 0 195 285 525 465 555 420
8 0 90 555 405 750 615
9 0 645 495 840 705
10 0 210 450 600
11 0 660 810
12 0 225
13 0
Розрахунок оціночних показників для усіх варіантів організації

обслуговування складу і районів показаний у табл. 1.2.
Якщо Δ = 0, маятниковий і трикутний маршрути рівноцінні;
при Δ<0, ефективний маятниковий маршрут;
при Δ > 0 доцільно організувати трикутний маршрут.
У розглянутому прикладі для усіх варіантів Δ> 0, що свідчить про
пріоритетність трикутних маршрутів.
Для відшукання оптимального плану перевезень складають допоміжну
матрицю, у якій рядка — райони вивозу, стовпці — райони завезення. На
перетинанні рядка і стовпця міститься оцінюючий показник Δij:
(1.2)
Оскільки в реальних умовах число районів вивозу не дорівнює числу
районів завезення, то матрицю доповнюють нульовими рядками, якщо
Лист
районів вивозу в трикутних маршрутах менше районів завезення, і, навпаки, -
нульовими стовпцями, якщо районів вивозу більше районів завезення. Задача
зводиться до відшукання такої послідовності елементів {Δ1j1, Δ2j2,..., Δnjn} з
матриці , щоб їхня сума була максимальною і при цьому з кожного рядка
і стовпця матриці був обраний тільки один елемент.
Таблиця 1.2 – Розрахунок оціночних показників
Райони Райони
Оціночний показник Оціночний показник
вивозу завозу вивозу завозу
3 330+120-225=225 3 600+120-480=240
5 330+225-345=210 5 600+225-375=450
6 330+465-135=660 6 600+465-330=735
1 7 330+315-330=315 9 7 600+315-285=630
8 330+510-450=390 8 600+510-90=1020
11 330+420-705=45 11 600+420-495=525
13 330+390-165=555 13 600+390-705=285
3 285+120-405=0 3 210+120-330=0
5 285+225-375=135 5 210+225-435=0
6 285+465-660=90 6 210+465-675=0
2 7 285+315-465=135 10 7 210+315-525=0
8 285+510-480=315 8 210+510-555=165
11 285+420-135=570 11 210+420-210=420
13 285+390-675=0 13 210+390-600=0
3 405+120-285=240 3 240+120-360=0
4 5 405+225-180=450 12 5 240+225-465=0
6 405+465-465=405 6 240+465-525=180

Лист
7 405+315-270=450 7 240+315-555=0
8 405+510-255=660 8 240+510-750=0
11 405+420-195=630 11 240+420-660=0
13 405+390-795=0 13 240+390-225=405
За допомогою діалогового вікна „Пошук розв’язку” програми EXCEL

вирішую матрицю.
В діапазоні комірок D4:J10 знаходиться матриця ∆̅ . Останній рядок
заповнюється нулями, оскільки районів вивозу менше, ніж районів завозу. В
комірці K10 міститься значення функції мети. В комірках K15:K21 та
D22:J22 знаходяться одержані обмеження, в комірках L15:L21 та D23:J23 –
задані обмеження. В діапазоні D15:J21 знаходиться дані розв’язку, тобто
розв’язок матриці ∆̅ (знайдені маршрути).
Рисунок 1.2 – Приклад розв’язку

Трикутні маршрути вивозу-завезення вантажів на станцію
автомобільним транспортом варто організувати в такий спосіб:
Станція – район 3 – станція (1)
Станція – район 5 – район 4 – станція (2)
Лист
У результаті такої організації завезення-вивозу вантажів загальний
пробіг автомобільного транспорту буде мінімальним:
L=(465+330+135)+(420+285+135)+(510+405+105)+(600+315+285)+(210
+120+90)+(390+240+150)+(225+225)=5640 км.
Таким чином, подивившись на отримані маршрути (4, 6), можемо
сказати, що автомобіль, виїжджаючи зі станції А автомобіль їде в пункт
вивозу, із пункта вивезення в пункт завозу та повертається знову через ці
пункти, на станцію А, тобто, по-суті, даний трикутний маршрут складається із
двох маятникових маршрутів. З іншими маршрутами (2, 3, 5, 7) склалася інша
ситуація – автомобіль їде із станції А в пункт вивозу, із пункту вивозу в пункт
завозу, а вже звідси (не проїжджаючи знову пункт вивозу) їде на станцію А.

Лист
ЧАСТИНА 2. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ
АВТОМОБІЛІВ, ЩО ПРИБУВАЮТЬ НА СКЛАД
Для розрахунку параметрів вхідного потоку автомобілів

використовують такі параметри:
1. Математичне очікування величини χ:
M(χ)=∑χiPi (2.1)
2. Дисперсія величини χ:
D(χ) = ∑(χi-M(χ))2Pi = М(χ2)-(М(χ))2 (2.2)
3. Середньоквадратичне відхилення величини χ:
σ(χ) = (2.3)
4. Коефіцієнт варіації величини χ:
Kв = σ(χ)/M(χ) (2.4)
5. Інтенсивність вхідного потоку
λ = 1/M(χ) (2.5)
2.1. Визначення параметрів вхідного потоку

Визначити параметри вхідного потоку можна аналізуючи інтервали
прибуття автомобілів, що прибувають на станцію за якийсь час t (t= 1год.).
Інтервали (І) прибуття автомобілів мають різні значення, тому треба
розглядати їх як випадкові величини.
Визначення інтервалів прибуття і кількості автомобілів, що прибувають
на станцію (а) за одну годину зручно представити у вигляді таблиці (табл. 2.1.).
Треба скласти статистичний ряд інтервалів прибуття автомобілів. Для
групування інтервалів треба визначити крок (інтервал) групування
спостережень. Крок групування визначається за формулою:
(2.6)
де Іmax , Іmin - відповідно максимальний і мінімальний інтервал прибуття
автомобілів; n - кількість інтервалів (n = 100).
Лист
Таблиця 2.1
Момент прибуття Кількість Момент прибуття Кількість
Інтервал Інтервал
№ атомобілів № атомобілів за
І (хв) І (хв)
години хвилини за 1 год.(а) години хвилини 1 год.(а)
3 1
1 0 8 52 21 55
0 64
2 0 29 21 53 22 28 33
3 0 35 6 54 22 48 20 3
4 1 12 37 1 55 22 55 7
5 2 26 74 56 23 2 7 1
2
6 2 48 22 57 0 22 40
7 3 55 67 1 58 0 45 23 3
8 4 13 18 59 0 56 11
9 4 22 9 60 1 36 40
2
10 4 38 16 5 61 1 56 20
11 4 45 7 62 2 29 33
12 4 49 4 63 2 42 13 3
13 5 15 26 1 64 2 46 4
14 6 23 68 1 65 3 35 49 1
15 7 18 55 1 66 4 41 66 1/0
16 8 44 86 1/0 67 6 20 99
2
17 10 46 122 68 6 25 5
2
18 10 52 6 69 7 12 47
2
19 11 0 8 70 7 39 27
20 11 13 13 3 71 8 20 41
2
21 11 42 29 72 8 33 13
22 12 26 44 73 9 27 54
23 12 35 9 74 9 46 19 3
4
24 12 40 5 75 9 58 12
25 12 46 6 76 10 10 12
2/0
26 13 2 16 77 10 26 16
27 13 13 11 78 12 29 123
28 13 18 5 5 79 12 45 16 3
29 13 26 8 80 12 55 10
30 13 36 10 81 13 13 18
31 14 14 38 82 13 39 26 3
32 14 12 0 3 83 13 55 16
33 14 45 33 84 15 17 82
34 15 15 30 85 15 24 7
15 15 24 9 3 86 15 36 12 5
15 15 36 12 87 15 48 12
15 16 8 32 88 15 55 7
2
16 16 16 8 89 16 19 24 1
16 17 23 67 1 90 17 34 75 1/0
17 18 15 52 91 19 25 111 1/0
17 18 22 7 92 21 55 150 1
4
18 18 36 14 93 22 28 33
18 18 52 16 94 22 48 20 3
44 19 4 12 95 22 55 7
45 19 19 15 96 23 2 7 1
46 19 26 7 5 97 0 8 0
47 19 30 4 98 0 29 21 3
48 19 46 16 99 0 35 6
49 20 2 16 100 1 12 37 1
3
50 20 22 20 101 2 26 74 1

Лист
51 20 51 29
Для нашого випадку: Іmax = 150 хв. Imin = 0 хв.
150 − 0
∆𝐼 = = 20 хв.
1 + 3,2lg100
Виконуємо групування інтервалів, у статистичний ряд з кроком ΔI=20хв.

(табл. 2.2).
Таблиця 2.2.
№ Середнє Кількість
Межі значення спостере
розря Pi Ii Pi Ii2 Pi hі
розряду інтервалів, Ii
ду жень
1 0-20 10 53 0,53 5,3 53 0,0261466
2 20-40 30 23 0,23 6,9 207 0,0113466
3 40-60 50 9 0,09 4,5 225 0,00444
4 60-80 70 8 0,08 5,6 392 0,0039466
5 80-100 90 3 0,03 2,7 243 0,00148
6 100-120 110 1 0,01 1,1 121 0,0004933
7 120-140 130 2 0,02 2,6 338 0,0009866
8 140-160 150 1 0,01 1,5 225 0,0004933
100 1 30,2 1804
Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів

прибуття:
𝑐
М[𝐼 ] = ∑ 𝐼𝑖 𝑃𝑖 = 30,2(хв. )
𝑖=1
𝑀 [𝐼 2 ] = 1804(хв. )
𝐷(𝐼) = 𝑀[𝐼2] − 𝑀[𝐼]2 = 1804 − 30,22 = 891,96
𝜎(𝐼) = √𝐷[𝐼] = 29,8657(хв.)
σ[I]
𝐾в = = 0,989
𝑀[𝐼]
1
λ= = 0,03311 авто.⁄хв.
30,2
На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр

Лист
Ерланга K.
(2.7)
30,22
𝐾= = 1,02251
658,8044
Приймаємо K = 1.
2.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття
Ордината гістограми визначається за формулою
hi=Pi /∆I (2.8)
Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується

закону Ерланга. Диференційна функція закону Ерланга має вигляд:
(2.9)
Для функція приймає вигляд:
Розрахунок f(I) і hі зручно представити у табличному вигляді (табл. 2.3).

Таблиця 2.3
Права Обчислення f(I)

№ межа Pi hi Ik-
розряду 1 kλI e-kλI f(I)
1 20 0,53 0,0261467 1 0,6622517 0,5156889 0,01707579
2 40 0,23 0,0113467 1 1,3245033 0,265935 0,008805795
3 60 0,09 0,00444 1 1,986755 0,1371397 0,004541051
4 80 0,08 0,0039467 1 2,6490066 0,0707214 0,002341769
5 100 0,03 0,00148 1 3,3112583 0,0364703 0,001207624
6 120 0,01 0,0004933 1 3,9735099 0,0188073 0,000622758
Лист
7 140 0,02 0,0009867 1 4,6357616 0,0096987 0,00032115
8 160 0,01 0,0004933 1 5,2980132 0,0050015 0,000165613
На засаді розрахунку будуємо гістограму і функцію розподілення

інтервалів прибуття автомобілів на склад (рис 2.1).
Рисунок 2.1 - Гістограма і функція розподілення інтервалів прибуття
2.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття

автомобілів по критерію згоди Пірсона
Для визначення міри розходження необхідно

знати ймовірності Рі* попадання величини на кожний з інтервалів при
обраному законі розподілу. Ймовірність попадання випадкової величини в
інтервал визначається за формулою:
Теоретична ймовірність Рі* інтервалів визначеної величини в їх

загальної сукупності дорівнює:
Інтегральна функція ерланговського розподілу для деяких має вид:

Лист
;
Обчислення проведемо за допомогою програми Microsoft Excel та

результати приведемо у вигляді рис. 2.2.
При
Права межа
 I n  n  n  n  n  n  * 2
№
розряду, I
e  I F ( I ) 1  eI Pi *  F ( I i )  F ( I i 1 ) ni*  nPi * ni
i
*
i i
* 2
i
i
ni*
i
1 20 -0,7530 0,4709 0,5291 0,5291 52,9054 53,0000 0,0946 0,0089 0,0002

2 40 -1,5060 0,2218 0,7782 0,2492 24,9156 23,0000 -1,9156 3,6695 0,1473
3 60 -2,2590 0,1045 0,8955 0,1173 11,7339 9,0000 -2,7339 7,4742 0,6370
4 80 -3,0120 0,0492 0,9508 0,0553 5,5260 8,0000 2,4740 6,1205 1,1076
5 100 -3,7651 0,0232 0,9768 0,0260 2,6025 3,0000 0,3975 0,1580 0,0607
6 120 -4,5181 0,0109 0,9891 0,0123 1,2256 1,0000 -0,2256 0,0509 0,0415
7 140 -5,2711 0,0051 0,9949 0,0058 0,5772 2,0000 1,4228 2,0244 3,5072
8 160 -6,0241 0,0024 0,9976 0,0027 0,2718 1,0000 0,7282 0,5302 1,9506
Σ 100
2  
n  n 
i
* 2
i
 7,4521
λ = 1/30,2= 0,03311 автомобіл./хв. при К=1 ni*
Рисунок 2.2
За таблицею критичних точок , рівню значущості  і числу степінь

волі r=s-2 , де s – число розряду-рядів (r=s-2=8-2=6) знаходимо критичну
точку правосторонню критичної області . Якщо < , то нема

підстави відкидати гіпотезу про ерланговський закон розподілу вхідного
потоку автомобілів на станцію, інакше емпіричні і теоретичні частоти
розрізняються випадково (незначно).

Лист
Так як < , 7,4521 < 12,6 (6 рядок в таблиці) відповідає рівень
значущості =0,05 то нема підстави відкидати гіпотезу про ерланговський
закон розподілу вхідного потоку автомобілів на станцію, інакше емпіричні і
теоретичні частоти розрізняються випадково (незначно).
2.4 Параметри вхідного потоку аналізуючи кількість автомобілів, які

прибувають на станцію за годину
Визначимо параметри розподілення кількості автомобілів, які

прибувають на станцію за годину для цього складаємо статистичний ряд
розподілення величини а - кількості автомобілів за годину.
Величина а є випадковою до того ж дискретного типу.
М(а) = ∑aiPi

Лист
M(a2) = ∑a2iPi
D(а) = М(а2) - (М(а))2
Параметри розподілення величини a такі:

М(а) = ∑aiPi = 2,02 автомобілів
M(a2) = ∑a2iPi = 5,98 автомобілів
D(а) = М(а2) - (М(а))2 = 5,98 – 4,08 = 1,9 автомобілів
1,38
автомобілів
Розрахунок приведено у табл. 2.4.

Таблиця 2.4
№ ai ni Pi M(a) M(a2)
1 0 5 0,10000 0,00000 0,00000
2 1 18 0,36000 0,36000 0,36000
3 2 8 0,16000 0,32000 0,64000
4 3 13 0,26000 0,78000 2,34000
5 4 2 0,04000 0,16000 0,64000
6 5 4 0,08000 0,40000 2,00000
Σ 50 1 2,02000 5,98000
2.5 Побудова графіки статистичного розподілу величини автомобілів і

функції їх розподілу
При аналізі багатьох випадкових дискретних процесів використовують

розподіл Пуассона, і ми зробимо припущення, що потік автомобілів
підпорядкований Пауссонівському розподілу. Імовірність того, що в
одиницю часу (t) відбудеться рівно а випадків визначається за формулою:
(𝜆𝑡)2
𝑃 (𝑎) = 𝑒 −𝜆𝑡 (2.10)
𝑎!
Оскільки t=1 година, маємо:

Лист
𝜆𝑎
𝑃(𝑎) = 𝑒 −𝜆
𝑎!
де λ - середня кількість випадків за одиницю часу.

λ = М(а) = 2,02 автомобіля/год.
Визначимо по закону Пуассона розподіл ймовірностей. Розрахунок
зведемо у табл. 2.5.
Таблиця 2.5
№ a λa a! e- λ P(a)
1 0 1 1 0,1326832 0,13268
2 1 2,02 1 0,1326832 0,26802
3 2 4,0804 2 0,1326832 0,2707
4 3 8,24241 6 0,1326832 0,18227
5 4 16,6497 24 0,1326832 0,09205
6 5 33,6323 120 0,1326832 0,03719
На засаді даних, розрахованих у табл.2.7 і табл.2.6. будуємо імовірнісну
(Р(а)) і статистичну (Рi) криві.
Рисунок 2.3
Проаналізувавши графіки статистичної і імовірнісної кривих можна

зробити висновок, що вхідний потік автомобілів які прибувають за годину на
станцію може бути описано законом Пуассона.

Лист
ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ
АВТОМОБІЛІВ ТА ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ
МЕТОДОМ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ
Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи

регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про
місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-
розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та
передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності роботи
автомобільного транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів.
Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій
ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі
статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на
вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з
інтенсивністю =2,02 авто/год. Коливання тривалості обслуговування

автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з
параметрами: математичне очікування t0 = 46 хв., середнє квадратичне
відхилення σ0 = 16 хв.
Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи
регулювання, 5000у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її
експлуатацією, 4000у.г.о.
Традиційною технологією організації взаємодії автомобільного і
залізничного транспорту на вантажних фронтах станцій не передбачається
можливість оперативного регулювання підведення автомобілів до секцій
складів. Зв'язано це з відсутністю системи, що забезпечує збір, збереження і
передачу інформації про стан вантажного фронту, тривалості вивантаження
(навантаження) автомобілів. У результаті створюються ситуації, коли
виникають простої автомобілів в одних вантажних фронтів, коли інші в цей
час вільні. Устаткування вантажних дворів залізничних станцій такою
системою дозволяє скоротити непродуктивні простої автомобілів, підвищити
Лист
перероблювальну спроможність вантажних фронтів, скоротити простої
вагонів, зменшити потреба в складських приміщеннях. Однак упровадження
такої системи вимагає додаткових витрат, і тому доцільність переходу до нової
технології повинна визначатися техніко-економічними розрахунками.
Доцільність введення нової системи регулювання (рішення про
адресування автомобіля до вантажного фронту передається диспетчером за
інформацією про стан вантажного фронту)
Э𝑎 + Е𝐻 К𝑎 ≤ ∆Э + Е𝐻 ∆К𝑎 (3.1)
де Эа, Ка — експлуатаційні витрати і капітальні вкладення, необхідні

для впровадження системи регулювання підведення автомобілів до вантажних
фронтів; ΔЭ — економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний
транспорт — вантажний фронт — залізничний транспорт»:
∆Э = 365𝑒𝑎−г ∆𝑇𝑎 (3.2)
еа-г -вартість 1 автомобиле-ч; ΔТа -скорочення простою автомобілів за

добу в результаті регулювання підведення автомобілів; ΔКа — капітальні
вкладення в рухомий склад.
Для розрахунку параметрів, що входять у формулу (3.1), необхідно
установити простої автомобілів і вагонів під вантажними операціями при
традиційній технології і впровадженні системи регулювання. При
ймовірнісному характері транспортних процесів виконати це найбільше повно
можливо методом імітаційного моделювання.
Встановимо спочатку випадковий характер потоку автомобілів, що
надходить на вантажні фронти.
Якщо інтенсивність потоку описується розподілом Пуассона, то
інтервали між прибуваючими автомобілями описуються залежністю
1
𝑃 (𝐼 > 𝐼𝑎 ) = 𝑒 −𝜆𝑎𝐼𝑎 або 𝑃(𝐼 ≤ 𝐼𝑎 ) = 1 − 𝑒 −𝜆𝑎𝐼𝑎 , 𝐼𝑖 = − ln 𝑅 (3.3)
𝜆𝑎

Лист
де Ri — випадкові числа з рівномірним їхнім розподілом в інтервалі від
0 до 1 ; Ii - інтервал між послідовно прибуваючими автомобілями.
Тепер моделювання інтервалів між автомобілями здійснимо в наступній
послідовності.
1. Витягнемо довільно з додатка R рівномірно розподілених на інтервалі
0—1 випадкових чисел. Кількість імітацій інтервалів
𝑥2
𝑅≥ 2
4𝜀
де х — величина, що береться з таблиці значень інтеграла імовірностей
у залежності від значення Р: х =1,96 при Р = 0,95; ε — припустима помилка.
2. Використовуючи вираження (3.3) і витягнуті випадкові числа,
установимо інтервали між автомобілями. Наприклад, інтервал між першим і
другим автомобілями
1
(− ln 0,325663)
2,02
𝐼12 = = 00: 29: 16
24
1
(− ln 0,5373089)
2,02
𝐼23 = = 00: 16: 12
24
1
(− ln 0,1589099)
2,02
𝐼34 = = 00: 47: 59
24
Результати інших розрахунків приведені в табл. 3.1.
Таблиця 3.1
навантаження
Регульований
Час прибуття
розподілене
Випадковий
Інтервал
Рівномірно
відхилення
Тривалість
Нормальні
випадкове
Черговий
Тривалість очікування завантаження автомобіля в секції

число Ri
між Кінець обслуговування

№ п\п
прибуття 1 2
м Випадковий Черговий Регульований Випадковий Черговий Регульований Випадковий Черговий Регульований
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Перший день
1 08:00:00 1 1 1 -0,7705 00:33:40 00:00:00 00:00:00 00:00:00 08:33:40 08:33:40 08:37:40
2 0,325663 00:29:16 08:29:16 1 2 2 -1,0968 00:28:27 00:04:24 00:00:00 00:00:00 09:02:07 08:57:43 09:01:43
3 0,5373089 00:16:12 08:45:28 2 1 1 0,04726 00:46:45 00:00:00 00:00:00 00:00:00 09:32:14 09:32:14 09:36:14
4 0,1589099 00:47:59 09:33:27 1 2 2 -0,0137 00:45:47 00:00:00 00:00:00 00:00:00 10:19:14 10:19:14 10:23:14
5 0,0689718 01:09:45 10:43:13 1 1 1 -1,0005 00:30:00 00:00:00 00:00:00 00:00:00 11:13:12 11:13:12 11:17:12
6 0,8808863 00:03:19 10:46:31 2 2 2 -2,2642 00:09:46 00:00:00 00:00:00 00:00:00 10:56:18 10:56:18 11:00:18
7 0,7188635 00:08:37 10:55:08 2 1 2 0,15178 00:48:26 00:18:04 00:01:10 00:05:10 11:44:43 12:01:38 11:52:43
8 0,1842708 00:44:07 11:39:15 1 2 1 -1,0029 00:29:57 00:00:00 00:00:00 00:00:00 12:09:13 12:09:13 12:13:13
9 0,9490951 00:01:22 11:40:37 2 1 2 -0,1718 00:43:15 00:21:01 00:04:06 00:12:06 12:27:59 12:44:53 12:39:59
10 0,3740654 00:25:39 12:06:16 1 2 1 0,05185 00:46:50 00:02:56 00:06:56 00:02:56 12:56:02 12:56:02 13:04:02
11 0,8328806 00:04:46 12:11:02 2 1 2 0,49722 00:53:57 00:33:51 00:16:56 00:28:56 13:21:56 13:38:51 13:37:56
12 0,0789514 01:06:14 13:17:16 1 2 1 1,12361 01:03:59 00:00:00 00:00:00 00:00:00 14:21:15 14:21:15 14:25:15
13 0,5020905 00:17:58 13:35:15 2 1 2 0,75507 00:58:05 00:03:36 00:00:00 00:02:41 14:33:20 14:36:55 14:40:01
14 0,1620838 00:47:28 14:22:43 1 2 1 0,55209 00:54:50 00:00:00 00:02:32 00:00:00 15:17:33 15:17:33 15:24:05
15 0,6531877 00:11:07 14:33:50 2 1 2 0,04557 00:46:44 00:03:06 00:00:00 00:06:11 15:20:33 15:23:39 15:30:44
16 0,4887844 00:18:40 14:52:30 1 2 1 -1,5833 00:20:40 00:25:03 00:31:35 00:25:03 15:38:13 15:38:13 15:48:45
17 0,3887143 00:24:39 15:17:09 1 1 2 0,36149 00:51:47 00:21:04 00:06:30 00:13:35 16:30:00 16:15:26 16:26:31
18 0,9683218 00:00:50 15:17:59 2 2 1 0,02024 00:46:19 00:30:46 00:02:34 00:20:14 16:06:53 16:24:32 16:39:05
19 0,3928648 00:24:22 15:42:22 1 1 2 1,20528 01:05:17 00:47:38 00:33:04 00:44:10 17:35:17 17:20:43 17:35:49

Лист
Тривалість вантажної операції установимо, використовуючи довільно
витягнуті з додатка 4 нормальні випадкові відхилення. Так, перший
автомобіль буде обслуговуватися протягом 𝑡1 = 50 + (−0,770518227) ∗ 16 =
00: 33: 40; a другий автомобіль - 𝑡2 = 50 + (−1,096834694) ∗ 16 = 00: 28: 27
і т.д. (див. табл. 3.1).
В умовах задачі відзначалося, що водій вибирає секцію складу
випадково. Моделювання процесу вибору секції складу здійснюється за
допомогою випадкових чисел. Якщо на складі дві секції і випадкове число
попадає в інтервал від 0 до 0,5, то автомобіль направляється до першої секції,
якщо в інтервал від 0,5 до 1,0, те — до другого.
Аналогічно моделюється і структура парку автомобілів, що здійснюють
вивіз (завезення) вантажів зі станції.
При регульованому підведенні автомобілів кожен наступний автомобіль
надходить до того вантажного фронту, що вільний від обслуговування, або до
тому, де обслуговування автомобіля закінчиться раніш інших.
За даними табл. 3.1. будується тимчасова епюра заняття вантажних
фронтів після виконання r імітацій і підраховується простій автомобілів при
різних дисциплінах вибору вантажного фронту. Фрагмент епюри показаний в
додатку.
При різній дисципліні вибору водієм складу і нормальному розподілі
коливань тривалості вантажної операції за результатами моделювання
отримані результати, що приведені в табл. 3.2.
Аналіз даних табл.3.2. дозволяє зробити наступні висновки:
1. Мінімальний простій автомобіля забезпечує оптимальне
регулювання їхнього підведення до вантажних фронтів.
2. Друга по ефективності процедура регулювання – почергове
проходження прибуваючих автомобілів до секцій складу.
Використовуючи дані табл.3 і прийнявши собівартість 2 автомобіль-
година рівної 4,5 у.г.о., річна економія експлуатаційних витрат при
оптимальному регулюванні підведення автомобілів складе:

Лист
34 − 25
∆Э = 365 ∗ 4,5 ∗ 3 ∗ 8 ( ) = 5913 у. г. о
60
У результаті скорочення простою автомобілів у вантажних
фронтіввіддаляються капітальні вкладення на придбання автомобілів:
∆ ∑ 𝑀𝐻
∆𝐾𝑎 = 𝐶𝑎
𝑡𝑝
∆ ∑ 𝑀𝐻 - добова економія, автомобиле-година;
tp — середня тривалість роботи автомобіля протягом доби, год.;
Сa — вартість автомобіля, у.г.о. ; наприклад, для автомобіля ЗИЛ 130
Сa=3328у.г.о.
Економія капітальних вкладень на придбання автомобілів:
3 ∗ 8(34 − 25) ∗ 3328
∆𝐾𝑎 = = 998,4 у. г. о.
60 ∗ 12
Підставляючи розрахункові дані у формулу (3.1), знаходимо:
4625 < 5913 + 0,125 ∗ 998,4
4625 у. г. о < 6037,8 у. г. о

Таблиця 3.2
Тривалість Простій
Число очікування автомобілів у
Дисципліна виробу складу обслужени обслуговуваног чеканні
х авто о одного обслуговуванн
автомобіля я авт/хв
Випадковий вибір 104 0:31 3270
Почерговий вибір 104 0:25 2680
Регульований вибір 104 0:34 3573
Таким чином, організація оптимальної системи регулювання підведення

автомобілів до вантажних фронтів дозволяє одержати річну економію в
розмірі (6037,8-4625) = 1412,8 у.г.о. Досить ефективною є процедура
почергового підведення автомобілів. На даному вантажному фронті її
впровадження не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат.
Підхід автомобілів до секцій складу може регулювати диспетчер. Ефект
диспетчеризації:
Лист
34 − 31 3 ∗ 8 ∗ 3328(34 − 31)
∆Э = 365 ∗ 8 ∗ 3 ∗ 4,5 ( ) + 0,125 ∗ = 2012,6 у. г. о
60 60 ∗ 12

Лист
ВИСНОВКИ
На основі даної курсової роботи я навчився розв’язувати на практиці
деякі задачі, що дуже часто зустрічаються в реальному житті, і переконався,
що використані методи є дієвими і досить ефективними для їх вирішення.
Висновок 1:
Подивившись на отримані маршрути (4, 6), можемо сказати, що
автомобіль, виїжджаючи зі станції А їде в пункт вивозу, із пункта вивезення в
пункт завозу та повертається знову через ці пункти, на станцію А, тобто, по-
суті, даний трикутний маршрут складається із двох маятникових маршрутів. З
іншими маршрутами (2, 3, 5, 7) склалася інша ситуація – автомобіль їде із
станції А в пункт вивозу, із пункту вивозу в пункт завозу, а вже звідси (не
проїжджаючи знову пункт вивозу) їде на станцію А.
Висновок 2:
З отриманих розрахунків можна сказати що гіпотеза про розподіл
ерланга є умісною, було побудовано графік та гістограму розподілення
інтервалів прибуття, вхідний потік автомобілів які прибувають за годину на
станцію може бути описано законом Пуассона.
Висновок 3:
Було проведено розрахунки параметрів простою автомобілів та вагонів
під вантажними операціями методом імітаційного моделювання в яких було
зображено 3 способи розподілу транспорту (випадковий, черговий та
регульований) між первою та другою секцією. З усіх названих методів самим
ефективним, в плані ефективного просування черги, виявився черговий, так як
середнє очікування однієї машини найменше.

Лист
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Методичні вказівки до виконання курсової роботи “Оптимізація
завозу-вивозу вантажів на пункти взаємодії транспорту” з дисципліни “Основи
теорії транспортних процесів та систем”.
2. Единая транспортная система: Учеб. для вузов В.Г. Галабурда,
В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с
измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001.- 303с.
3. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов / А.В.
Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – М.: Транспорт, 1998.- 167с.
4. Правдин Н.В. «Взаимодействие различных видов транспорта».-М.
«Транспорт», 1989.-208с.

Лист
ДОДАТКИ
Додаток 1-6
навантаження
Регульований
Час прибуття
розподілене
Випадковий
Рівномірно
Інтервал
відхилення
Тривалість
Нормальні
випадкове
Черговий
Тривалість очікування завантаження автомобіля в секції
число Ri
між Кінець обслуговування
№ п\п
прибуття 1 2
м Випадковий Черговий Регульований Випадковий Черговий Регульований Випадковий Черговий Регульований
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Перший день
1 08:00:00 1 1 1 -0,7705 00:33:40 00:00:00 00:00:00 00:00:00 08:33:40 08:33:40 08:37:40
2 0,325663 00:29:16 08:29:16 1 2 2 -1,0968 00:28:27 00:04:24 00:00:00 00:00:00 09:02:07 08:57:43 09:01:43
3 0,5373089 00:16:12 08:45:28 2 1 1 0,04726 00:46:45 00:00:00 00:00:00 00:00:00 09:32:14 09:32:14 09:36:14
4 0,1589099 00:47:59 09:33:27 1 2 2 -0,0137 00:45:47 00:00:00 00:00:00 00:00:00 10:19:14 10:19:14 10:23:14
5 0,0689718 01:09:45 10:43:13 1 1 1 -1,0005 00:30:00 00:00:00 00:00:00 00:00:00 11:13:12 11:13:12 11:17:12
6 0,8808863 00:03:19 10:46:31 2 2 2 -2,2642 00:09:46 00:00:00 00:00:00 00:00:00 10:56:18 10:56:18 11:00:18
7 0,7188635 00:08:37 10:55:08 2 1 2 0,15178 00:48:26 00:18:04 00:01:10 00:05:10 11:44:43 12:01:38 11:52:43
8 0,1842708 00:44:07 11:39:15 1 2 1 -1,0029 00:29:57 00:00:00 00:00:00 00:00:00 12:09:13 12:09:13 12:13:13
9 0,9490951 00:01:22 11:40:37 2 1 2 -0,1718 00:43:15 00:21:01 00:04:06 00:12:06 12:27:59 12:44:53 12:39:59
10 0,3740654 00:25:39 12:06:16 1 2 1 0,05185 00:46:50 00:02:56 00:06:56 00:02:56 12:56:02 12:56:02 13:04:02
11 0,8328806 00:04:46 12:11:02 2 1 2 0,49722 00:53:57 00:33:51 00:16:56 00:28:56 13:21:56 13:38:51 13:37:56
12 0,0789514 01:06:14 13:17:16 1 2 1 1,12361 01:03:59 00:00:00 00:00:00 00:00:00 14:21:15 14:21:15 14:25:15
13 0,5020905 00:17:58 13:35:15 2 1 2 0,75507 00:58:05 00:03:36 00:00:00 00:02:41 14:33:20 14:36:55 14:40:01
14 0,1620838 00:47:28 14:22:43 1 2 1 0,55209 00:54:50 00:00:00 00:02:32 00:00:00 15:17:33 15:17:33 15:24:05
15 0,6531877 00:11:07 14:33:50 2 1 2 0,04557 00:46:44 00:03:06 00:00:00 00:06:11 15:20:33 15:23:39 15:30:44
16 0,4887844 00:18:40 14:52:30 1 2 1 -1,5833 00:20:40 00:25:03 00:31:35 00:25:03 15:38:13 15:38:13 15:48:45
17 0,3887143 00:24:39 15:17:09 1 1 2 0,36149 00:51:47 00:21:04 00:06:30 00:13:35 16:30:00 16:15:26 16:26:31
18 0,9683218 00:00:50 15:17:59 2 2 1 0,02024 00:46:19 00:30:46 00:02:34 00:20:14 16:06:53 16:24:32 16:39:05
19 0,3928648 00:24:22 15:42:22 1 1 2 1,20528 01:05:17 00:47:38 00:33:04 00:44:10 17:35:17 17:20:43 17:35:49
Другий день
1 16:00:00 1 1 1 -0,0575 00:45:05 00:00:00 00:00:00 00:00:00 16:45:05 16:45:05 16:49:05
2 0,9257485 00:02:01 16:02:01 2 2 2 -1,8768 00:15:58 00:00:00 00:00:00 00:00:00 16:17:59 16:17:59 16:21:59
3 0,9933164 00:00:10 16:02:11 2 1 2 0,22915 00:49:40 00:42:54 00:15:48 00:19:48 17:07:39 17:34:45 17:15:39
4 0,4977264 00:18:12 16:20:23 1 2 1 0,79347 00:58:42 00:24:41 00:28:41 00:00:00 17:43:47 17:19:05 17:51:47
5 0,0072024 02:08:42 18:29:05 1 1 2 -0,101 00:44:23 00:00:00 00:00:00 00:00:00 19:13:28 19:13:28 19:17:28
6 0,478225 00:19:15 18:48:20 1 2 1 -0,0313 00:45:30 00:25:08 00:00:00 00:00:00 19:58:58 19:33:50 19:37:50
7 0,3629566 00:26:26 19:14:46 1 1 2 -0,6115 00:36:13 00:44:12 00:00:00 00:02:42 20:35:11 19:50:59 19:57:41
8 0,4262825 00:22:15 19:37:01 1 2 1 0,80537 00:58:53 00:58:10 00:00:49 00:00:00 21:34:04 20:35:54 20:40:43
9 0,7513047 00:07:28 19:44:28 2 1 2 0,60877 00:55:44 00:06:31 00:00:00 00:13:13 20:40:13 20:46:43 20:57:26
10 0,7287515 00:08:15 19:52:43 2 2 1 0,30127 00:50:49 00:47:59 00:47:29 00:43:10 21:31:02 21:26:43 21:35:32
11 0,9462569 00:01:26 19:54:10 2 1 2 0,64038 00:56:15 00:52:33 01:36:52 01:03:16 22:27:17 21:42:58 21:57:40
12 0,322306 00:29:32 20:23:42 1 2 1 0,76774 00:58:17 01:10:22 01:11:50 01:03:01 22:32:21 22:25:00 22:37:49
13 0,1743522 00:45:34 21:09:16 1 1 2 0,36427 00:51:50 01:23:05 00:33:42 00:48:24 23:24:11 22:34:48 22:53:30
14 0,9796442 00:00:32 21:09:48 2 2 1 -1,7136 00:18:35 01:28:01 01:17:28 01:15:12 22:45:52 22:43:35 23:00:24
15 0,0729087 01:08:19 22:18:07 1 1 2 0,12051 00:47:56 01:06:04 00:16:41 00:35:23 00:12:07 23:22:43 23:45:26
16 0,986053 00:00:22 22:18:29 2 2 1 -0,3572 00:40:17 00:41:55 00:27:23 00:25:06 23:26:09 23:23:52 23:44:41
Третій день
1 0,0070498 02:09:15 00:27:44 1 1 1 -1,3314 00:24:42 00:00:00 00:00:00 00:00:00 00:52:26 00:52:26 00:28:42
2 0,1448408 00:50:24 01:18:08 1 2 2 -0,1297 00:43:56 00:00:00 00:00:00 00:00:00 02:02:04 02:02:04 01:38:20
3 0,1831416 00:44:17 02:02:25 1 1 1 -1,5615 00:21:01 00:00:00 00:00:00 00:00:00 02:23:26 02:23:26 01:59:42
4 0,0505387 01:17:52 03:20:17 1 2 2 0,49004 00:53:50 00:00:00 00:00:00 00:00:00 04:14:08 04:14:08 03:50:24
5 0,9891659 00:00:17 03:20:34 2 1 1 -0,2474 00:42:02 00:00:00 00:00:00 00:00:00 04:02:37 04:02:37 03:38:53
6 0,5875729 00:13:52 03:34:27 2 2 1 -2,5043 00:05:56 00:32:10 00:28:10 00:39:41 04:08:33 04:20:04 03:48:49
7 0,9399396 00:01:37 03:36:04 2 1 1 0,87315 00:59:58 00:26:33 00:40:29 00:32:29 05:08:31 05:02:35 04:52:47
8 0,7696463 00:06:50 03:42:54 2 2 2 -0,0154 00:45:45 01:25:37 00:37:10 00:35:14 05:54:16 05:05:49 04:40:09
9 0,1314127 00:52:56 04:35:50 1 1 2 1,05721 01:02:55 00:00:00 00:26:45 00:32:03 05:38:45 06:05:30 05:47:04
10 0,4595782 00:20:17 04:56:07 1 2 1 1,54184 01:10:40 00:00:00 00:24:24 00:09:42 06:06:47 06:16:29 06:07:27
11 0,8355968 00:04:41 05:00:48 2 1 2 -0,1468 00:43:39 01:04:42 00:53:28 01:14:00 06:37:55 06:49:09 06:34:43
12 0,3228858 00:29:29 05:30:17 1 2 1 -0,2294 00:42:20 00:36:30 01:04:54 00:46:12 06:49:07 06:58:49 06:53:47
13 0,4246956 00:22:20 05:52:38 1 1 2 -0,3713 00:40:04 00:56:29 00:56:31 01:09:49 07:29:10 07:29:13 07:18:46
14 0,6990265 00:09:20 06:01:58 2 2 1 0,32796 00:51:15 01:19:33 00:35:57 00:56:51 07:29:10 07:50:04 07:49:02
15 0,8238472 00:05:03 06:07:02 2 1 2 -2,8808 00:00:00 01:22:11 01:22:09 01:39:29 07:29:10 07:29:13 07:22:41
16 0,0450148 01:20:53 07:27:55 1 2 2 -0,7695 00:33:41 00:01:15 00:22:09 00:22:30 08:02:52 08:23:45 08:00:22
17 0,7775506 00:06:34 07:34:29 2 1 1 -0,558 00:37:04 00:00:00 00:42:17 00:00:00 08:11:33 08:11:33 08:30:06
Четвертий день
1 08:00:00 1 1 1 -0,8845 00:31:51 00:00:00 00:00:00 00:00:00 08:31:51 08:31:51 08:35:51
2 0,0083316 02:04:54 10:04:54 1 2 2 1,06406 01:03:01 00:00:00 00:00:00 00:00:00 11:07:55 11:07:55 11:11:55
3 0,4849696 00:18:53 10:23:46 1 1 1 -0,7593 00:33:51 00:44:09 00:00:00 00:00:00 11:41:46 10:57:38 11:01:38
4 0,4635762 00:20:03 10:43:50 1 2 1 -1,3829 00:23:52 00:57:57 00:17:48 00:24:05 12:05:39 11:31:48 11:29:30
5 0,3077486 00:30:45 11:14:34 1 1 2 1,20481 01:05:17 00:51:04 00:00:00 00:00:00 13:10:55 12:19:51 12:23:51
6 0,9192175 00:02:12 11:16:46 2 2 2 -1,8283 00:16:45 00:00:00 00:15:01 01:07:05 11:33:31 11:48:33 12:44:36
7 0,7014374 00:09:15 11:26:01 2 1 1 -0,4469 00:38:51 00:53:50 00:03:29 00:07:30 12:12:22 12:58:42 12:12:21
8 0,8599506 00:03:56 11:29:57 2 2 1 0,05683 00:46:55 00:42:23 00:42:25 00:18:35 12:59:17 12:35:27 13:03:15
9 0,3038423 00:31:05 12:01:02 1 1 2 -0,4053 00:39:31 01:09:53 00:57:40 00:43:34 13:50:26 13:38:13 13:28:07
10 0,4084902 00:23:21 12:24:23 1 2 1 -0,6333 00:35:52 01:26:03 00:38:52 00:11:04 14:26:18 13:11:19 13:43:08
11 0,7009491 00:09:16 12:33:39 2 1 2 -1,4904 00:22:09 01:04:33 00:25:37 00:54:27 13:21:26 14:00:22 13:54:16
12 0,7578967 00:07:14 12:40:53 2 2 1 -0,4457 00:38:52 01:02:14 00:40:32 00:30:26 14:00:18 13:50:11 14:26:00
13 0,023835 01:37:29 14:18:22 1 1 2 1,29342 01:06:42 00:07:56 00:00:00 00:00:00 15:33:00 15:25:04 15:29:04
14 0,6964629 00:09:26 14:27:48 2 2 1 -0,0267 00:45:34 00:00:00 00:00:00 00:00:00 15:13:22 15:13:22 15:17:22
15 0,4249702 00:22:19 14:50:08 1 1 1 -0,8894 00:31:46 00:42:52 00:34:56 00:27:15 16:04:46 15:56:50 15:53:09
П'ятий день
1 16:00:00 1 1 1 -1,6315 00:19:54 00:00:00 00:00:00 00:00:00 16:19:54 16:19:54 16:23:54
2 0,2772301 00:33:28 16:33:28 1 2 2 -1,406 00:23:30 00:00:00 00:00:00 00:00:00 16:56:58 16:56:58 17:00:58
3 0,5990783 00:13:22 16:46:50 2 1 1 -1,0474 00:29:15 00:00:00 00:00:00 00:00:00 17:16:05 17:16:05 17:20:05
4 0,1917173 00:43:05 17:29:55 1 2 2 1,46467 01:09:26 00:00:00 00:00:00 00:00:00 18:39:21 18:39:21 18:43:21
5 0,9144871 00:02:20 17:32:15 2 1 1 0,86123 00:59:47 00:00:00 00:00:00 00:00:00 18:32:02 18:32:02 18:36:02
6 0,2182684 00:39:42 18:11:58 1 2 1 0,0008 00:46:01 00:27:24 00:24:04 00:27:24 19:25:22 19:25:22 19:26:03
7 0,4685507 00:19:47 18:31:44 1 1 2 2,0726 01:19:10 00:53:38 00:00:18 00:11:37 20:44:32 19:51:12 20:06:31
8 0,9996643 00:00:01 18:31:45 2 2 1 0,57179 00:55:09 00:54:18 00:00:17 00:53:37 19:27:11 20:20:31 20:25:12
9 0,7591784 00:07:11 18:38:56 2 1 2 1,08698 01:03:23 01:12:16 00:48:15 01:27:35 20:30:34 20:54:35 21:13:55
10 0,3259377 00:29:15 19:08:11 1 2 1 -0,7563 00:33:54 01:36:21 01:17:01 01:12:20 21:18:26 20:54:25 21:03:06
11 0,8781701 00:03:23 19:11:34 2 1 1 0,46509 00:53:26 01:43:01 01:51:32 01:19:00 21:24:01 21:48:02 22:00:32
12 0,5982543 00:13:24 19:24:58 2 2 2 -0,3559 00:40:18 01:59:03 01:29:27 01:48:57 22:04:19 21:34:43 21:58:13
13 0,4049501 00:23:35 19:48:33 1 1 2 0,38256 00:52:07 01:29:53 01:59:29 02:09:40 22:10:33 22:40:09 22:54:20
14 0,2923673 00:32:05 20:20:38 1 2 1 1,17073 01:04:44 01:49:55 01:39:54 01:14:06 23:15:17 22:39:27 23:09:16
15 0,5821711 00:14:07 20:34:45 2 1 2 -1,1735 00:27:13 02:05:24 01:29:35 02:19:36 22:31:33 23:07:22 23:25:34
16 0,732963 00:08:06 20:42:51 2 2 1 -0,1034 00:44:21 02:26:25 01:48:42 01:56:36 23:15:53 23:23:48 23:57:37
17 0,0906705 01:02:37 21:45:28 1 1 2 -0,8914 00:31:44 01:29:49 00:00:00 01:40:05 23:47:01 22:17:12 00:01:18
18 0,4754784 00:19:24 22:04:52 1 2 1 -0,0329 00:45:28 01:42:09 01:52:45 01:18:56 00:32:30 00:09:16 00:47:05
19 0,7827082 00:06:23 22:11:15 2 1 2 -0,0036 00:45:57 00:05:57 01:04:38 01:50:03 00:01:50 23:03:09 00:51:14
20 0,4698019 00:19:42 22:30:58 1 2 1 -1,1016 00:28:22 02:01:32 02:16:08 01:38:19 01:00:52 00:37:39 01:19:28
21 0,1010468 00:59:48 23:30:45 1 1 2 -0,0637 00:44:59 01:30:07 00:00:00 01:20:29 01:45:51 00:15:44 01:40:13
Шостий день
1 00:00:00 1 1 1 -0,2206 00:42:28 00:00:00 00:00:00 00:00:00 00:42:28 00:42:28 00:46:28
2 0,2342601 00:37:52 00:37:52 1 2 2 -1,1912 00:26:56 00:04:37 00:00:00 00:00:00 01:09:25 01:04:48 01:08:48
3 0,0067446 02:10:25 02:48:16 1 1 1 0,80982 00:58:57 00:00:00 00:00:00 00:00:00 03:47:14 03:47:14 03:51:14
4 0,9580676 00:01:07 02:49:23 2 2 2 1,20134 01:05:13 00:00:00 00:00:00 00:00:00 03:54:37 03:54:37 03:58:37
5 0,6703085 00:10:26 02:59:49 2 1 1 -0,4562 00:38:42 00:47:24 00:51:24 00:54:47 04:33:19 04:25:56 04:33:56
6 0,2174749 00:39:48 03:39:37 1 2 2 -1,1406 00:27:45 00:07:36 00:14:59 00:18:59 04:14:59 04:22:22 04:30:22
7 0,8772851 00:03:25 03:43:02 2 1 2 -2,5734 00:04:50 00:42:53 00:50:16 00:47:19 04:38:08 04:30:45 04:39:11
8 0,4347056 00:21:44 04:04:46 1 2 1 -1,4538 00:22:44 00:10:12 00:29:09 00:17:35 04:37:43 04:45:06 05:00:40
9 0,3292337 00:28:59 04:33:45 1 1 2 0,19434 00:49:07 00:03:58 00:00:00 00:05:26 05:26:50 05:22:52 05:32:18
10 0,9133885 00:02:22 04:36:07 2 2 1 3,28 01:38:29 00:24:33 00:02:01 00:08:59 06:16:37 06:23:35 06:43:09
11 0,953032 00:01:15 04:37:22 2 1 2 -0,6612 00:35:25 00:45:29 01:39:15 00:54:55 06:52:02 05:58:17 06:11:43
12 0,1724296 00:45:51 05:23:14 1 2 2 -0,1344 00:43:51 00:03:36 01:00:21 00:48:29 06:10:41 07:07:26 06:59:34
13 0,8560442 00:04:03 05:27:17 2 1 1 1,48211 01:09:43 00:31:00 01:15:52 01:24:45 08:01:45 07:08:00 07:56:52
14 0,2089602 00:40:51 06:08:07 1 2 2 -3,0882 00:00:00 00:02:33 00:59:18 00:51:27 06:10:41 07:07:26 07:00:09
15 0,1514023 00:49:15 06:57:22 1 1 2 0,25744 00:50:07 00:00:00 00:10:38 00:02:47 07:47:29 07:58:07 07:54:16
16 0,1830805 00:44:17 07:41:40 1 2 2 0,59922 00:55:35 00:05:50 00:00:00 00:12:37 08:43:05 08:37:15 08:53:52

Лист

Т19!1!15 Музичев Яков КурсоваРобота

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Т19!1!15 Музичев Яков КурсоваРобота

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

УНІВЕРСИТЕТ МИТНОЇ СПРАВИ ТА ФІНАНСІВ

Роботу допущено до захисту

«ОСНОВИ ТЕОРІЇ ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ І СИСТЕМ»

“ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ НА ПУНКТИ

Студента групи Т19-1

Музичева Якова Сергійовича

Спеціальності 275 “Транспортні технології”

к.т.н., доцент Лєснікова І.Ю.

ВХІДНІ ДАНІ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……3

1. ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ

2. ЧАСТИНА 2. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ

2.1 Визначення параметрів вхідного потоку……………………………………..13

2.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття…………16

2.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття автомобілів по

2.4 Параметри вхідного потоку аналізуючи кількість автомобілів, які

2.5 Побудова графіки статистичного розподілу величини автомобілів і функції

3. ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА

Студент: Музичев Яков Лист

Частина 2. Визначення параметрів вхідного потоку автомобілів, що

Студент:Музичев Яков Лист

год. хв. год хв. год хв. год хв.

Потрібно визначити параметри вхідного потоку автомобілів, що

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів під вантажними

Студент:Музичев Яков Лист

Студент:Музичев Яков Лист

Транспорт — сукупність засобів, призначених для переміщення людей,

Студент:Музичев Яков Лист

Централізоване завезення-вивезення вантажів на склад може

За допомогою транспортного графа міста визначають найкоротші

Студент:Музичев Яков Лист

lok — те ж для k-го району;

ljk — відстань між j-м і k-м районами завезення (вивозу) вантажів.

Таблиця 1.1 – Результати розрахунків найкоротших відстаней

Рай Райони завозу та вивозу

Студент:Музичев Яков Лист

5 0 285 90 285 375 435 375 465 615

7 0 195 285 525 465 555 420

8 0 90 555 405 750 615

9 0 645 495 840 705

10 0 210 450 600

Розрахунок оціночних показників для усіх варіантів організації

і стовпця матриці був обраний тільки один елемент.

Таблиця 1.2 – Розрахунок оціночних показників

Студент:Музичев Яков Лист

За допомогою діалогового вікна „Пошук розв’язку” програми EXCEL

Рисунок 1.2 – Приклад розв’язку

Студент:Музичев Яков Лист

Для розрахунку параметрів вхідного потоку автомобілів

2.1. Визначення параметрів вхідного потоку

Студент:Музичев Яков Лист

Виконуємо групування інтервалів, у статистичний ряд з кроком ΔI=20хв.

Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів

𝐷(𝐼) = 𝑀[𝐼2] − 𝑀[𝐼]2 = 1804 − 30,22 = 891,96

𝜎(𝐼) = √𝐷[𝐼] = 29,8657(хв.)

На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр

Студент:Музичев Яков Лист

2.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття

Ордината гістограми визначається за формулою

hi=Pi /∆I (2.8)

Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується

Для функція приймає вигляд:

Розрахунок f(I) і hі зручно представити у табличному вигляді (табл. 2.3).

Права Обчислення f(I)