60 Nam Hang Khong Viet Nam

60NĂM
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
2
LỜI GIỚI THIỆU
Ngày 15 tháng 01 năm 1956, Thủ tướng Chính phủ nước Việt
Nam Dân chủ Cộng hòa ban hành Nghị định số 666/TTg thành lập Cục
Hàng không Việt Nam, đánh dấu sự ra đời của một ngành kinh tế kỹ
thuật quan trọng của đất nước. Từ ngày đó đến nay vừa tròn 60 năm.
Sáu mươi năm, đó là chặng đường không dài so với lịch sử ra
đời và phát triển của Hàng không thế giới, nhưng đối với ngành Hàng
không nước ta là một thời gian lịch sử hết sức độc đáo, hết sức bi tráng
và rất đỗi hào hùng. Đó là một chặng đường với bao gian nan, thử thách
nhưng cũng đầy ắp những kỳ tích, những chiến công vẻ vang, những
bước phát triển vượt bậc, những thắng lợi rất đáng tự hào.
Trưởng thành từ không đến có, từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến
hiện đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện, ngành Hàng
không non trẻ của Việt Nam hôm nay đã thực sự trở thành ngành kinh
tế kỹ thuật, dịch vụ hiện đại, tiên tiến, góp phần rất quan trọng đưa đất
nước chuyển sang thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa.
Có được những thành tựu, những kỳ tích, những chiến công
vẻ vang trong suốt chặng đường 60 năm ấy là nhờ có đường lối hết sức
đúng đắn của Đảng, cùng với tầm nhìn xa trông rộng của Chủ tịch Hồ
Chí Minh, và sự quan tâm hết sức đặc biệt của các đồng chí lãnh đạo
Đảng, Nhà nước và Quân đội, đã chỉ đạo rất sát sao, hướng dẫn từng
bước đi trong quá trình xây dựng, phát triển của ngành. Đó còn là nhờ
sự che chở, đùm bọc hết lòng của nhân dân từ thuở ngành còn “trứng
nước” cho đến nay. Đó cũng còn là kết quả của tinh thần chịu đựng gian
nan, hy sinh quả cảm với trí tuệ sáng minh của những vị tiền bối khai
sơn, phá thạch đi trước mở đường tạo dựng nền móng cho Hàng không
Việt Nam ra đời, phát triển. Và đó cũng còn là kết quả của tinh thần lao
động, sáng tạo, xả than cống hiến với ý chí quyết tâm làm tròn trách
nhiệm của lớp lớp cán bộ, chiến sỹ, công nhân, viên chức của ngành.
Bước sang thế kỷ XXI, ngành HKDD Việt Nam đang ngày một
phát triển, tiếp tục khẳng định vị trí rất quan trọng và gánh vác những
nhiệm vụ rất nặng nề nhưng rất vinh quang đối với nhu cầu phát triển
kinh tế xã hội trong công cuộc đổi mới và sự nghiệp công nghiệp hóa,
3
hiện đại hóa đất nước.
Nhân dịp kỷ niệm 60 năm ngày thành lập ngành HKDD Việt
Nam, Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam
đã chỉ đạo biên soạn cuốn sách: “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”.
Cuốn sách lịch sử này là sự kế thừa cuốn “Hàng không Việt Nam-Những
chặng đường lịch sử” (Xuất bản năm 1996-Nhà xuất bản Chính trị Quốc
gia); tiếp nối các cuốn “50 năm Hàng không Việt Nam” (Xuất bản năm
2006-Nhà xuất bản Quân đội nhân dân), “55 năm Hàng không Việt
Nam” (Xuất bản năm 2011-Nhà xuất bản Quân đội nhân dân), những
tác phẩm, những công trình khoa học lịch sử về Ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam. Nhóm biên soạn cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không
Việt Nam” đã dày công tu chỉnh, bổ sung, sửa chữa làm phong phú, đầy
đủ thêm những sự kiện diễn ra trong thời khắc lịch sử đáng ghi nhớ trên
chặng đường 60 năm xây dựng, phát triển, trưởng thành của Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam.
Cuốn sách được chia thành hai phần. Phần một: “Lịch sử 60
năm Hàng không Việt Nam” là phần chính sử, gồm có bốn Chương;
Chương I viết về quá trình hình thành Ngành Hàng không dân dụng
Việt Nam từ trước Cách mạng tháng Tám đến kháng chiến chống thực
dân Pháp xâm lược thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng (1945-
1955); Chương II viết về Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời
và phát triển trong thời kỳ miền Bắc xây dựng chủ nghĩa xã hội, đấu tra-
nh giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ
Tổ quốc (1956-1989); Chương III viết về Ngành Hàng không dân dụng
Việt Nam đổi mới, hội nhập sâu rộng, phát triển toàn diện trở thành
ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại trên con đường đổi mới và hiện đại
hóa đất nước (1990-2015); Chương IV viết về tổ chức Đảng của Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam, nhân tố quyết định và đảm bảo thắng
lợi trong các bước phát triển của ngành.
Phần hai của cuốn sách là những dòng hồi ức, những trang hồi
ký, những ghi chép, những câu chuyện của chính những người trong
cuộc. Những dòng ký ức ấy kết thành chuỗi thời gian lịch sử của Hàng
không Việt Nam từ thuở trứng nước cho đến nay và để làm sâu sắc,
phong phú thêm cho phần chính sử.
Nội dung cuốn sách phản ánh một cách trung thực, sinh động
quá trình hình thành phát triển của Không quân - Hàng không Việt
Nam nói chung và Hàng không Việt Nam nói riêng, từ không đến có,
từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, trở thành một ngành kinh tế kỹ
4
thuật-dịch vụ tiên tiến trên con đường đổi mới và phát triển của đất nước.
Cuốn sách cũng nêu được sự kết hợp chặt chẽ giữa nhiệm vụ làm kinh tế
Hàng không và nhiệm vụ quân sự (trực tiếp chiến đấu và vận tải phục vụ
chiến đấu), góp phần bảo vệ quốc phòng, an ninh của Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam. Người đọc cũng sẽ thấy Không quân - Hàng không
dân dụng như một cặp song sinh cùng chung một nguồn gốc, cùng
chung một nhiệm vụ phụng sự đất nước, cùng hun đúc nên truyền thống
“dũng cảm, mưu lược, sáng tao”. Do đó truyền thống lịch sử của Không
quân nhân dân cũng là truyền thống của Hàng không dân dụng. Và đó
cũng là điểm độc đáo của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
Cuốn sách đã làm nổi bật tầm nhìn chiến lược của Đảng và Bác
Hồ, sự chỉ đạo trực tiếp của Đảng, Nhà nước đối với ngành Hàng không
qua từng thời kỳ cách mạng, những chủ trương lãnh đạo đúng đẵn, sáng
tạo của Đảng và sự chỉ đạo tổ chức thực hiện của Chính phủ, Bộ Quốc
phòng, Bộ Giao thông vận tải...để Ngành Hàng không dân dụng Việt
Nam vượt qua muôn vàn khó khăn, xây dựng thành một ngành kỹ thuật
quân sự vàkinh tế kỹ thuật-dịch vụ hiện đại tiên tiến trong một đất nước
còn nghèo nàn, lạc hậu.
Cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam” được biên soạn
theo trình tự thời gian tương đối hợp lý, đầy đủ, đề cập khá rõ nét những
sự kiện chính qua các thời kỳ Không quân vận tải - Hàng không dân
dụng tham gia trực tiếp chiến đấu, phục vụ chiến đấu và làm nhiệm vụ
Quốc tế, chuyên cơ, xây dựng phát triển kinh tế hàng không. Cuốn sách
cũng đã chú trọng gắn những sự kiện lịch sử với những nhân vật lịch sử
của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
60 năm xây dựng và phát triển đã ghi lại biết bao sự tích rất
đáng tự hào. Biết bao mồ hôi xương máu, sức lực và trí tuệ của nhiều
đồng chí, đồng đội chúng ta đã đổ xuống cho ngày hôm nay. Biết bao
sự hy sinh, can trường, thông minh, dũng cảm, sáng tạo của lớp lớp cán
bộ, chiến sỹ, công nhân, viên chức trong chiến đấu, phục vụ chiến đấu,
trong xây dựng kinh tế Hàng không. Máu xương, sức lực, trí tuệ của các
Anh hùng liệt sỹ đã tô thắm truyền thống của Ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam và để lại một nguồn vốn, một động lực, một di sản hết
sức quý giá cho thế hệ hiện tại và con cháu mai sau.
Trong quá trình biên soạn cuốn sách, Ban chỉ đạo đã tổ chức lấy
ý kiến của nhiều đồng chí nguyên lãnh đạo ngành Hàng không, đã tiếp
thu ý kiến đóng góp của các đơn vị, các đồng chí cán bộ lão thành trong
ngành Hàng không để bổ cứu hoàn chỉnh cuốn sách. Chúng tôi cũng
5
đã nhận được sự trợ giúp hết sức nhiệt tình về tinh thần và tài chính,
tài liệu của các đơn vị, các đồng chí cán bộ lão thành và gia đình các các
đồng chí cán bộ lão thành, tạo điều kiện thuận lợi cho cuốn sách hoàn
chỉnh và ra đời.
Cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam” đã được biên
soạn, bổ sung, tu chỉnh khá công phu, tuy vậy với một công trình khoa
học lịch sử, cuốn sách cũng không tránh khỏi những thiếu sót, khiếm
khuyết. Chúng tôi rất mong nhận được sự quan tâm, góp ý của các đồng
chí và bạn đọc trong và ngoài ngành để bổ sung, chỉnh lý, hoàn thiện
trong những lần xuất bản sau.
Nhân dịp cuốn sách “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”
ra mắt bạn đọc đúng vào dịp kỷ niệm 60 năm thành lập Ngành Hàng
không dân dụng Việt Nam, Ban Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo
Cục Hàng không Việt Nam xin chân thành cảm ơn tất cả các đồng chí,
các cơ quan đơn vị trong ngành, các đồng chí thành viên trong nhóm
biên soạn và Nhà xuất bản Quân đội nhân dân đã góp tâm huyết, công
sức vô cùng quý báu cho sự ra đời cuốn sách lịch sử đầy ý nghĩa này.
Ban Thường vụ Đảng ủy Cục Hàng không Việt Nam
6
CHƯƠNG I NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA

HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.
Nước Việt Nam mang dáng hình chữ “S”, trải dài trên 10 vĩ độ.
Miền Trung hẹp giống như chiếc đòn gánh, gánh hai đầu Bắc – Nam;
hai vựa lúa của hai vùng châu thổ sông Hồng và sông Cửu Long trù
phú, phì nhiêu của đất nước.
Việt Nam nằm ở vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông
Nam Á, có đường Hàng không Quốc tế xuyên Đông-Tây, Bắc-Nam, vì
vậy rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải và dịch vụ Hàng không.
Việt Nam có nhiều sản vật quý hiếm, đặc biệt là thực phẩm tươi sống,
những mặt hàng có giá trị kinh tế cao trên thị trường Quốc tế. Trong các
loại hình và phương tiện vận tải ở Việt Nam thì Hàng không có nhiều
ưu điểm để vận chuyển mặt hàng xuất khẩu này.
Người Việt Nam đã có truyền thống giao thông sông, biển, rất
giỏi đóng thuyền và dùng thuyền. Nhưng trong tiến trình lịch sử của
mình, người Việt Nam không dừng lại ở đó mà vẫn nuôi khát vọng,
ước mơ được bay lên trời cao như những cánh diều giữa trời xanh hay
hình ảnh đàn chim Lạc trên trống đồng Đông Sơn. Cho đến sau Cách
mạng tháng Tám năm 1945, ước mơ bay bổng lãng mạn này mới dần trở
thành hiện thực.
I. TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM

THỜI PHÁP THUỘC
Kể từ ngày người Pháp thả quả khinh khí cầu đầu tiên lên bầu trời Sài
Gòn (năm 1791), vào năm 1884, khi tiến hành cuộc xâm lăng ra phía
Bắc, Pháp mới sử dụng một phân đội lái khí cầu do trung úy công binh
Ju Chieng chỉ huy lực lượng bộ binh đánh thành Bắc Ninh. Các quan
sát viên ngồi trên khinh khí cầu làm nhiệm vụ hoa tiêu điều chỉnh việc
ngắm bắn của pháo binh. Sau đó, khinh khí cầu lại được người Pháp sử
dụng trong trận đánh chiếm thành Hưng Hóa.
7
MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM TRƯỚC

NĂM 1956.
Quan chức Pháp trò chuyện với tổ bay Junker trên sân bay
Gia Lâm năm 1919 .
Máy bay thủy phi cơ của Pháp hạ cánh xuống vịnh Hạ Long
( Quảng Ninh ) năm 1919 .
8
Máy bay của Pháp hạ cánh trên một sân bay dã chiến ở miền Bắc
năm 1920 .
Đỗ Hữu Vị -phi công người Việt

Nam lái máy bay của Pháp 1914 .
Máy bay của Pháp trong “hăng ga” ở sân bay Bạch Mai .
9
Bước sang thế kỉ XX, những chiếc máy bay đầu tiên của Pháp
xuất hiện ở Việt Nam là vào ngày 10 tháng 12 năm 1910, hồi 10 giờ
30 phút, trên bầu trời Sài Gòn. Mãi đến năm 1913, những cuộc biểu
diễn Hàng không mới được người Pháp tổ chức ở miền Bắc Việt Nam,
nhưng đó chỉ là tự phát của một vài cá nhân sĩ quan Pháp, với máy bay
cánh quạt một tầng cánh. Sau đó, đã có những cánh bay nối liền Sài Gòn
với Phnômpênh (Campuchia), Hà Nội – Lạng Sơn với mục đích bay
thăm dò địa hình.
Năm 1914, Đỗ Hữu Vị-người Việt Nam là sĩ quan trong Quân
đội Lê dương của Pháp chuyển sang học lái máy bay và đã phục vụ trong
lực lượng Không quân Pháp. Trong Đại chiến thế giới lần thứ nhất, ông
ta được phong quân hàm đại úy và được tặng Bắc Đẩu bội tinh. Đỗ Hữu
Vị là người Việt Nam đầu tiên biết lái máy bay.
Năm 1917 là năm cắm mốc đầu tiên của Hàng không Pháp ở Đông
Dương. Toàn quyền Đông Dương đã cho phép lấy Vị Thủy (thuộc
tỉnh Sơn Tây) làm bãi hạ cánh và kho chứa xăng máy bay. Ngày 13
tháng 1 năm 1917, sân bay Vị Thủy là sân bay đầu tiên ở Việt Nam
được khời công xây dựng.
Ngày 9 tháng 7 năm 1917, lần đầu tiên những chiếc máy bay từ Pháp
được chở trên chiếc tàu biển Menan sang Đông Dương cập bến Hải Phòng.
Ngày 11 tháng 7 năm 1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị
định, thiết lập Sở Hàng không Đông Dương tại Bắc Kỳ (Service de
L’aviation) để nghiên cứu các tuyến đường Hàng không; thiết lập các
sân bay, đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong các hoạt động quân
sự và dân sự ở Đông Dương.
Ngày 13 tháng 7 năm 1917, Phủ toàn quyền Đông Dương cho
thành lập ở miền Bắc một phi đội máy bay có nhiệm vụ như “một phi
đội nghiên cứu, trực thuộc Phủ toàn quyền”. Phi đội được trang bị 4 máy
bay Voixin cũ kỹ, với động cơ 150 mã lực.
Ngày 6 tháng 4 năm 1918, Toàn quyền Đông Dương cho thành
lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương (Servise Civil de L’aviation). Cả
Đông Dương lúc này có hai phi đội máy bay. Các phi đội này nhằm phục
vụ công cuộc đàn áp và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Cùng
ngày, Toàn quyền Đông Dương cũng ký Nghị định cho phép tiến hành
xây dựng sân bay Bạch Mai (Hà Nội).
Năm 1918, một người Việt Nam tên là Cao Đắc Minh, vốn là
giáo viên của Trường ngôn ngữ Phương Đông đã tìm mọi cách vận
động để lọt khỏi những quy định cấm người Việt Nam làm việc trong
10
ngành Hàng không con cưng của Pháp và anh đã trở thành phi công của
Sở Hàng không dân sự Đông Dương.
Năm 1919, Sở Hàng không dân sự Đông Dương đổi thành Sở
Hàng không Đông Dương (Service L’Aéronautique Indochinois) và
được tăng cường thêm lực lượng thủy phi cơ. Các phi đội thủy phi cơ
một và hai trở thành phi đội hỗn hợp thủy bộ. Ở Bắc kỳ, bộ phận trên
bộ đóng ở Hà Nội, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Hải Phòng. Ở Nam Kỳ,
bộ phận trên bộ đóng ở Phú Thọ, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Nhà Bè.
Trong thời gian sáu tháng đầu năm 1920, Sở Hàng không Đông Dương
đã thực hiện một số chuyến bay tập và chụp ảnh trên không cho Sở Địa
bạ, trên các tuyến Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Giang, Vinh, Đồng Hới.
Ngày 20 tháng 12 năm 1920, một phi công Pháp đã bay trên chiếc thủy
phi cơ từ Hải Phòng lên Hà Nội, hạ cánh xuống Hồ Tây. Ngày 21 tháng
12 năm 1920, một đội bay của Pháp đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ
Pháp sang Đông Dương.
Đến cuối năm 1920, đã có 34 bãi hạ cánh, cấp cứu rải ra khắp
chiều dài đất nước. Hàng không Bắc Kỳ đã thực hiện 200 giờ bay, 60 giờ
thuyền lướt và chụp 2000 kiểu ảnh.
Đến năm 1923, sáu mươi sân bãi hạ cánh đã được xây dựng trên toàn
cõi Đông Dương. Ngày 19 tháng 4 năm 1923, một trung úy phi công người
Pháp của phi đội hai cùng với thợ máy người Việt Nam tên là Bằng đã bay
thẳng một mạch từ Sài Gòn ra Hà Nội không nghỉ, mất 8 giờ 30 phút.
Năm 1924, Pháp đã xây dựng một xưởng lắp ráp máy bay ở Bạch
Mai (Hà Nội). Ngày 11 tháng 4 năm 1924, Pháp cho 2 máy bay từ sân
bay An Khê (Gia Lai) và từ đây cất cánh ném 8 quả bom xuống một làng
người dân tộc có 80 nếp nhà sàn ở Konchoroi, đốt phá gần như bằng địa
cả làng này. Đây là lần đầu tiên, thực dân Pháp sử dụng máy bay đàn áp
nhân dân Việt Nam.
Năm 1924 là năm các hoạt động giao lưu Hàng không giữa các
nước với Đông Dương diễn ra khá nhộn nhịp. Ngày24 tháng 4 năm
1924, một tổ bay Pháp thực hiện chuyến bay giữa Pháp và Đông Dương
bằng máy bay Bréguet 19, mất 18 ngày. Ngày 12 tháng 6, hai phi công
người Bồ Đào Nha đã dùng máy bay Bréguet 16 BN-2 bay từ Lisbon -
Thủ đô Bồ Đào Nha qua Ma Cao rồi hạ cánh xuống Hà Nội.
Ngày 29 tháng 6 năm 1924, viên phi công Mỹ Mac Larren thực hiện
chuyến bay vòng quanh thế giới. Sau khi đến Băng Cốc (Thái Lan), ông
ta đã bay tới sân bay Vinh ( Nghệ An), ngừng lại ít giờ rồi lại bay tiếp
và hạ cánh xuống Thượng Lý (Hải Phòng), sau đó bay tiếp Hồng Kông.
11
Pháp và Mỹ còn tổ chức để máy bay của Mỹ bay chặng đường biển cho ba
chiếc thủy phi cơ hạ cánh ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn và Băng Cốc.
Trong các xưởng kỹ thuật Hàng không của Pháp ở Việt Nam thời
gian này (năm 1926), biên chế có 16 người Âu có cấp bậc và hơn 100 thợ
Việt Nam. Xưởng đã chế tạo được những cáp thép dùng cho việc thả dù.
Năm 1927, Sở Hàng không Đông Dương được tăng cường nhân
viên và máy bay và đã thành lập thêm ở Việt Nam phi đội ba gồm một
phần là máy bay Potez 25-A2 và một phần là máy bay Bréguet 14, đặt ở
Bạch Mai. Đồng thời, Pháp xây dựng thêm các sân bay mới ở Bắc Kạn,
Tuyên Quang, Lào Cai, Đà Nẵng.
Ngày 1 tháng 10 năm 1928, Pháp thành lập thêm phi đội bốn
và chú ý tới việc đưa máy bay mới, hiện đại hơn tới Việt Nam. Các máy
bay kiểu cũ, loại Bréguet 14 đều được sửa lại và thay bằng máy bay mới
Potez phù hợp với điều kiện địa lý. Máy bay có thêm thùng dầu phụ.
Lịch sử Việt Nam đã ghi nhận nhà yêu nước Cách mạng Việt Nam Lê
Hồng Phong, là phi công đầu tiên của Cách mạng Việt Nam. Trong tiểu
sử tự khai viết bằng tiếng Nga ký ngày 25 tháng 07 năm 1909, Lê Hồng
Phong viết: Sau khi tốt nghiệp ở trường Hàng không Quảng Châu năm
1926, tôi đã thi đỗ và theo học tại trường Không quân Boritxgolepxico ở
Lênigrat. Tuy nhiên tôi chưa tôi chưa tốt nghiệp Trường này tôi có quyết
định chuyển về Trường Đại học Phương Dông
Bước sang năm 1929, Hàng không Pháp ở Bắc Việt Nam đã có một
Ban giám đốc ở Hà Nội, ba phi đội máy bay (1, 3, 4) ở sân bay Bạch Mai.
Ngày 17 tháng 3 năm 1929, hai phi đội bay của Pháp cất cánh từ
sân bay Bạch Mai, sau hai chặng đỗ ở Thanh Hóa và Huế đã vào tới An
Khê. Từ đây chúng xuất phát đi đàn áp phong trào nổi dậy của đồng bào
các dân tộc Tây Nguyên.
Ngày 12 tháng 5 năm1929, sau hơn hai năm xây dựng, sân bay Đà
Nẵng được khánh thành. Pháp đã sử dụng sự thông minh, khéo léo và cần
cù của thợ người Việt Nam để bố trí làm trong các xưởng sửa chữa và bảo
dưỡng máy bay của Pháp. Lịch sử Hàng không Đông Dương đã phải ghi
tên những người thợ máy Việt Nam được cấp bằng hảo hạng như: Đào
Văn Quế (được khen Kim Tiền hạng 3 năm 1925), Lê Quang Lương (được
thưởng Huân chương Vạn Tượng năm 1927 và Mề Đay danh dự năm
1928). Các thợ máy Lê Văn Trọng, Nguyễn Hữu Pháp, Nguyễn Đình Ngô,
Lê Văn Bái, Lê Hữu Triệu được thưởng Huân chương Vạn Tượng hạng Ba.
Ngày 3 tháng 8 năm1929, Pháp đã tổ chức bay thử nghiệm thành
công đường bay Hà Nội - Nha Trang với chặng nghỉ Đà Nẵng.
12
Đường Hàng không Hà Nội - Sài Gòn, các phi công chọn
bay theo hai cách:
Men theo sông Mê Kông hoặc men theo bờ biển. Dọc theo đó
đã có những sân bay ở Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Huế - Đà Nẵng -
Nha Trang - Phan Rang - Phan Thiết - Sài Gòn.
Người Pháp đã chọn sân bay Đà Nẵng làm sân bay để cung cấp, tiếp tế
khá lý tưởng (đường cất hạ cánh dài, có thể hoạt động trong cả năm, có
một nhà che, một nhà kho, một xưởng sửa chữa).
Năm 1929, người Pháp đã chấm dứt thời kỳ bay thử nghiệm, mở
đường; chuyển sang thời kỳ khai thác. Đầu năm 1930, Pháp tổ chức khánh
thành sân bay Điện Biên Phủ và ngày 15 tháng 2 đã bay thử nghiệm tuyến
Hà Nội - Điện Biên Phủ - Luông Pha Băng - Viên Chăn - Hà Nội.
Ga Hàng không Gia Lâm (Hà Nội) được Pháp tổ chức khánh
thành ngày 4 tháng 6 năm 1936, là một trong những nhà ga được trang
bị hoàn hảo nhất ở Viễn Đông lúc bấy giờ.
Ngày 2 tháng 12 năm 1937, Pháp thành lập Sở Hàng không dân
dụng (Service de L’Aéronautique Civil). Ngày 15 tháng 7 năm 1938, theo
thỏa thuận giữa Chính phủ Pháp và Tân Tây Lan, tuyến bay Sài Gòn –
Batavia (thuộc Indonesia) được thiết lập.
Từ năm 1940, Hàng không Pháp tổ chức bán vé máy bay đi các
tuyến nội địa ở Việt Nam, nhưng giá vé cao nên chủ yếu chỉ phục vụ
hàng ngũ quan chức cao cấp Pháp và Chính phủ bù nhìn Việt Nam.
Ngoài ra, Pháp còn tổ chức bán vé bay du lịch ở sân bay Gia Lâm với
chuyến bay vòng quanh bầu trời Hà Nội.
Năm 1940, ở Đông Dương đã có một số tuyến bay Quốc tế như:
Hà Nội – Pari do hãng Air France thực hiện, tuần một chuyến.
Sài Gòn – Singapore – Indônêsia do Hãng Hàng không Hà Lan thực hiện.
Hà Nội – Vân Nam do Hãng Hàng không Eurasian thực hiện.
Hà Nội – Hồng Kông – Penan do Hãng Hàng không Anh, Imperial
Airways thực hiện.
Hà Nội – Hồng Kông – Trùng Khánh do Hãng Hàng không
Trung Hoa (China National Corporation) thực hiện.
Tuyến Tokyo – Hà Nội – Tokyo, Tokyo – Hà Nội – Đà Nẵng –
Sài Gòn – Băng Cốc do Hãng Hàng không Nhật Bản (Dai Nipponkoku
Kaisha) thực hiện.
Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga
Hàng không sân bay Gia Lâm – sân bay lớn nhất Đông Dương lúc bấy
giờ. Từ năm 1941, sân bay Bạch Mai được Pháp xây dựng là căn cứ của
13
Chủ tịch Hồ Chí Minh trên đường sang Paris năm 1946. Bác dừng
chân tại sa mạc Ai Cập .
Đại diện Chính phủ Pháp đón tiếp Chủ tịch Hồ Chí Minh sang dự Hội
nghịFontaine bleau, Bác đi máy bay của Hàng không Pháp năm 1946 .
14
Đồng chí Lê Giản, được

Bác Hồ giao nhiệm vụ xây
dựng sân bay Lũng Cò .
Máy bay L-6, loại tương đương máy bay L-5 của quân Đồng minh đã
hạ cánh xuống sân bay Lũng Cò năm 1945 .
Đồng bào các dân tộc ở Tuyên Quang tham gia xây dựng sân bay
Lũng Cò năm 1945 .
15
tiểu đoàn Không quân 211. Ở miền Nam, sân bay Biên Hòa là căn cứ
của tiểu đoàn Không quân 212.
Trang thiết bị kỹ thuật mặt đất của Hàng không Pháp thời kỳ này
vẫn còn lạc hậu. Về khí tượng, có bóng đo gió là hiện đại nhất. Hệ thống
thông tin viễn thông mặt đất, máy bay vẫn còn thô sơ.
Trong thời gian từ năm 1939 đến năm 1945, phát xít Nhật xâm
lược Đông Dương, thực dân Pháp đã đầu hàng Nhật. Trong thời gian
chiếm đóng nước ta, để tăng cường tiềm lực quân sự, Nhật gấp rút xây
dựng một số sân bay dã chiến, trong đó có sân bay Hương Gia với đường
băng đất dài 1200m qua thôn Ba Trại thuộc làng Hương Gia (Ba Vì, Hà
Nội). Cũng trong thời gian này, một sự kiện đã đi vào lịch sử của Hàng
không Việt Nam, theo chỉ đạo của Chủ tịch Hồ Chí Minh, một sân bay
dã chiến được gấp rút xây dựng để đón các chuyến bay của Quân đội
Đồng Minh giúp Việt Nam chống Nhật. Sự kiện này đã được Bảo tàng
Tân Trào thuộc Sở văn hóa thông tin tỉnh Tuyên Quang ghi lại như sau:
“Trong thời gian chuẩn bị Tổng khởi nghĩa Cách mạng tháng Tám năm
1945, sau khi bắt được liên lạc với Đồng Minh chống phát xít Nhật ở
Đông Dương, tháng 7 năm 1945, Bác Hồ giao nhiệm vụ cho đồng chí
Đàm Quang Trung và đồng chí Lê Giản tìm địa điểm thích hợp để
xây dựng một sân bay dã chiến có thể đón nhận được máy bay chở
hàng viện trợ của quân Đồng Minh cho Cách mạng Việt Nam. Vị trí
được chọn làm sân bay là một thung lũng khá bằng phẳng; có các dãy
núi bao quanh, thuộc xóm Cò, xã Minh Thanh, huyện Sơn Dương,
tỉnh Tuyên Quang; dân địa phương thường gọi là Lũng Cò (khi sân
bay được xây dựng xong, bà con ở đây thường gọi là sân bay Lũng Cò
hay sân bay Đồng Don.)
Lũng Cò có lẽ là sân bay được xây dựng nhanh nhất trên thế
giới. Chỉ trong 2 ngày, 35 chiến sĩ giải phóng quân cùng dân quân du
kích và bà con các dân tộc thuộc làng bản hai xã Bình Yên, Trung Yên đã
phát quang cây cỏ, san gạt nền đất Lũng Cò, làm xong một đường cất hạ
cánh dài 400 mét, rộng 20 mét, để loại máy bay L-5 của Không quân Mỹ
có thể cất hạ cánh được.
Chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống sân bay Lũng Cò chở
theo hai sĩ quan quân Đồng Minh và một số lương thực, thuốc men
tăng cường cho lực lượng quân Đồng Minh tại Tân Trào. Trong suốt
thời gian quân Đồng Minh làm việc tại đây, có thêm một số chuyến
bay cất, hạ cánh tại sân bay Lũng Cò, chủ yếu đưa đón quân Đồng
Minh và vận chuyển cho ta thuốc men, vũ khí từ Côn Minh (Trung
16
Quốc) sang Tân Trào.
Khi Cách mạng tháng Tám năm 1945 bùng nổ thì các chuyến
bay của quân Đồng Minh không được thực hiện nữa. Lũng Cò là sân
bay do chính chúng ta xây dựng nên, hoạt động của nó tuy ngắn ngủi
nhưng có ý nghĩa to lớn và góp phần vào thắng lợi của Cách mạng tháng
Tám. Lũng Cò được coi như sân bay “Quốc tế” đầu tiên của Hàng không
dân dụng Việt Nam”.
Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược năm
1946 đến năm 1954, Pháp triển khai thêm hai địa điểm nữa cho máy bay
thủy phi cơ. Một ở Hồ Tây (Hà Nội) và một ở Bãi cháy – Vịnh Hạ Long
(Quảng Ninh) phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí của sĩ quan Quân
đội và các viên chức cao cấp của Pháp. Đồng thời, các thủy phi cơ cũng
tham gia các phi vụ tìm kiếm cứu nguy, trinh sát biển…
Năm 1951, ở Việt Nam, lần đầu tiên xuất hiện việc người Việt
Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực Hàng không dân dụng. Đó là
sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số
nhà tư sản Việt Nam liên kết với hãng Hàng không Pháp (Air France)
lập ra. Trụ sở của Công ty đặt tại Sài Gòn. Công ty có số vốn ban đầu
là 18 triệu đồng Đông Dương, trong đó, tư sản Việt Nam góp 50% để
mua máy bay. Trong những năm đầu, đội máy bay của Công ty gồm
có: 3 chiếc DC-3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng
hóa. Khi mới thành lập, Công ty có 311 nhân viên (264 người Việt
Nam và 47 người nước ngoài).
Ngày 1 tháng 10 năm 1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã
xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam.
Năm 1953, Công ty Air Vietnam có 4 chiếc máy bay Dakota, 3 chiếc
Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến trong nước.
Nhìn lại chặng đường xây dựng, hoạt động của Hàng không
Pháp ở Việt Nam, có thể thấy rằng, mục đích của Pháp xây dựng cơ
sở Hàng không ở Việt Nam không phải nhằm phát huy nền kinh tế kỹ
thuật này cho người Việt Nam và cũng không phải là nhằm xây dựng
đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt Nam mà chỉ để phục vụ cho việc
cai trị, đàn áp và bóc lột của thực dân Pháp.
17
II. NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA NGÀNH HÀNG

KHÔNG DÂN DỤNG NƯỚC VIỆT NAM DÂN CHỦ
CỘNG HÒA.
Cách mạng tháng Tám năm 1945 thành công, Nhà nước Việt
Nam dân chủ cộng hòa ra đời. Dưới sự lãnh đạo của Đảng cộng sản Việt
Nam, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, chính quyền cách mạng non
trẻ bắt tay vào công cuộc xây dựng đất nước, chuẩn bị sẵn sàng cả về
tinh thần và lực lượng để kháng chiến, chống lại âm mưu xâm lược lần
thứ hai của thực dân Pháp và bè lũ tay sai.
Ngày 28 tháng 8 năm 1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam
dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành giao thông vận
tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện. Riêng cơ sở vật chất, lực lượng và
phương tiện Hàng không của Pháp do Nhật chiếm đóng và quản lý nên
chính quyền cách mạng chưa tiếp quản được.
Sau khi vua Bảo Đại thoái vị và được mời ra Hà Nội làm cố vấn
cho Chính phủ ta, trong tài sản mà ông chuyển giao cho chính quyền
cách mạng có hai chiếc máy bay. Đó là chiếc Tiger Moth hai tầng cánh,
hai chỗ ngồi, thân bọc vải, một động cơ do hãng De Havilland của Anh
chế tạo và một chiếc Morane Sauier do Pháp chế tạo, là máy bay thể
thao, một động cơ, thân kim loại, một tầng cánh, hai chỗ ngồi. Hai máy
bay này Bảo Đại vẫn dùng để đi lại và giải trí. Ông ta đề nghị Chính phủ
đưa máy bay ra Hà Nội sử dụng. Chính phủ đã chấp nhận đề nghị của
“cố vấn” với ý định sẽ thành lập một Câu lạc bộ Hàng không cho thanh
niên ta tiếp cận dần với ngành Hàng không mới mẻ và hiện đại. Đồng
chí Tạ Quang Bửu, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, chỉ đạo đưa máy bay
ra Hà Nội. Đồng chí Phan Phác, Cục trưởng Cục Quân huấn trực tiếp
tổ chức thực hiện. Hai máy bay được tháo cánh, bí mật chở bằng xe lửa
ra Bắc và đem cất giấu ở sân bay Kim Đái tỉnh Sơn Tây, vì sân bay Bạch
Mai và Gia Lâm có quân Tưởng đóng giữ. Đi theo hai chiếc máy bay có
một tổ thợ bảo dưỡng người Việt Nam. Máy bay đưa đến Kim Đái an
toàn vào tháng 01 năm1946.
Ngày 2 tháng 3 năm 1946, Chính phủ liên hiệp kháng chiến được
thành lập. Ngày 19 tháng 12 năm 1946, Bác Hồ ra lời kêu gọi toàn Quốc
kháng chiến. Quân và dân cả nước nhất tề đứng lên tiến hành chống
18
chiến tranh xâm lược lần thứ hai của thực dân Pháp. Trong những ngày
đầu kháng chiến, có ý kiến đề nghị lắp ráp lại chiếc máy bay Morane để
bay ném đạn cối xuống trận địa đang bị quân Pháp vây ở thị xã Nam
Định. Bác Hồ không đồng ý và chỉ thị phải bí mật chuyển máy bay cất
giấu ở an toàn khu trên Việt Bắc. Tháng 1 năm1947, theo lệnh của Cục
Quân huấn, đồng chí Lê Thạch Liên đã tổ chức đưa hai chiếc máy bay
lên Tuyên Quang giấu ở sân bay Bình Ca. Vào tháng 3 năm ấy, trong một
lần Không quân Pháp ném bom xuống sân bay, máy bay bị hỏng nhẹ.
Đề phòng quân Pháp tấn công lên Việt Bắc, ta lại tổ chức chuyển máy
bay lên Chiêm Hóa bằng cách tháo rời từng bộ phận, đưa lên thuyền,
chở ngược sông Lô, sông Gâm, cất giấu tại vùng Soi Đúng (còn gọi là Soi
Trinh) phía tả ngạn sông Gâm, cách huyện lỵ Chiêm Hóa chừng 10km.
1. Thành lập Ban nghiên cứu Không quân

Năm 1949, cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp của nhân
dân ta phát triển mạnh. Đồng chí Võ Nguyên Giáp cùng với các đồng
Hoàng Văn Thái, Phan Phác xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một
cơ sở ban đầu của Không quân, mang tên là Đội huấn luyện Không
quân. Bác chú ý nghe, sau đó Bác căn dặn, đại ý: Ta đã định làm cái
gì thì phải làm cho được, phải kiểm tra cơ sở thực tế các mặt xem
có thực hiện được không. Còn hướng đi, về mặt chiến lược để đón
trước thời cơ, thế là được. Bác dặn, bước đầu chỉ nên lập một Ban
nghiên cứu, tổ chức một lớp gọi là lớp Không quân để phối hợp tham
gia nghiên cứu, vừa học vừa làm.
Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9 tháng 3 năm 1949, đồng chí Võ
Nguyên Giáp, Tổng tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam đã ra quyết
định thành lập Ban nghiên cứu Không quân trực thuộc Bộ Tổng
tham mưu. Nhiệm vụ của Ban là xây dựng cơ sở ban đầu cho Không
quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của Không quân Pháp và nghiên
cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất,
tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật,
chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt động khi có thời cơ. Phương châm
xây dựng và hoạt động của Ban là từ nhỏ đến lớn, cụ thể, thiết thực,
bí mật, phù hợp với tình hình.
Cán bộ khung của Ban nghiên cứu Không quân là số cán bộ,
chiến sĩ của các đơn vị được tuyển chọn về, trong đó có một số người
đã được đào tạo trong các trường kỹ nghệ, khí tượng như các đồng chí
Đoàn Mạnh Nghi, Lê Thạch Liên… đặc biệt, có một hàng binh người
19
Đức, lấy tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Đồng chí Hà Đổng, cán bộ
cơ quan Bộ Quốc phòng được giao nhiệm vụ làm Trưởng Ban nghiên
cứu Không quân. Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi được giao giữ chức ủy
viên Ban tác chiến – chính trị của lớp Không quân đầu tiên kiêm giáo
viên khí tượng. Đầu năm 1950, đồng chí Trần Hiếu Tâm trước đây là
học sinh Trường kỹ nghệ của Pháp có học về sửa chữa máy bay, nguyên
chính trị viên tiểu đoàn 542 được bổ nhiệm làm chính trị viên cúa Ban.
Các đồng chí Nguyễn Đức Việt, Lê Thạch Liên… là những giáo viên của
Ban. Tổ chức của Ban được kiện toàn với các bộ phận chính là:
Ban chỉ huy gồm có đồng chí Hà Đổng – Trưởng ban; Trần Hiếu
Tâm – Chính trị viên.
Các tiểu ban gồm có: Hành chính, Chính trị, Nghiên cứu sân
bay, Khí tượng, Nghiên cứu Phòng không, Xưởng cơ khí, Tổ bảo dưỡng
máy bay, Đội huấn luyện, Đội vệ binh.
Lúc đầu, Ban trực thuộc Bộ Quốc phòng, một thời gian sau trực
thuộc Bộ Tổng tham mưu. Địa điểm đóng quân của Ban ở tả ngạn sông
Lô thuộc thôn Ngòi Liễm, xã Hữu Lộc, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên
Quang. Để giữ bí mật, Ban nghiên cứu Không quân mang tên Nông
trường thí nghiệm. Ban nghiên cứu Không quân tồn tại và hoạt động từ
năm 1949 đến đầu năm 1952 thì giải tán. Thời gian tuy rất ngắn, nhưng
tổ chức này đã làm được một số việc rất có ý nghĩa:
Sau khi thành lập, Ban tập trung những cán bộ kỹ thuật có hiểu
biết về máy bay, do đồng chí Nguyễn Đức Việt phụ trách, kiểm tra thực
trạng kỹ thuật của hai chiếc máy bay. Chiếc Morane chưa có khả năng
khôi phục, nên chỉ dùng tập lăn trên mặt đất. Chiếc Tiger Moth còn tốt có
thể bay được, nên được chuẩn bị khẩn trương để bay thử. Các đồng chí
Nguyễn Đức Việt phi công, Nguyễn Văn Đống thợ máy được giao thực
hiện nhiệm vụ này. Ngày 15 tháng 8 năm 1949, máy bay được tổ chức bay
thử nhưng không thành công. Vì điều kiện sửa chữa khó khăn, nên chiếc
Tiger Moth được đưa về Trường Không quân Việt Nam làm học cụ.
Mặc dù chỉ khuấy động ít phút trên bầu trời chiến khu, nhưng
chiếc máy bay in hình lá cờ đỏ sao vàng thiêng liêng của Tổ quốc đã mang
lại niềm tin vào tương lai không xa của ngành Hàng không Việt Nam.
Ban nghiên cứu Không quân đã tổ chức Trường Không quân
Việt Nam do đồng chí Hà Đổng kiêm chức giám đốc. Mặc dù có nhiều
khó khăn về trường, lớp, học cụ, giáo trình… nhưng Trường đã mở
được hai khóa học. Khóa 1 có 29 học viên học trong thời gian 4 tháng.
Khóa hai có 81 học viên, học về hoa tiêu, khí tượng , thợ máy, học trong
20
thời gian 6 tháng. Các học viên được chọn từ các đơn vị trong và ngoài
Quân đội, gồm các thanh niên có văn hóa, có sức khỏe, lý lịch rõ ràng.
Một số học viên khi về học đã là cán bộ cấp tiểu đoàn, đại đội. Đội ngũ
cán bộ phụ trách khóa hai lấy trong số cán bộ tốt nghiệp khóa một. Đội
ngũ giáo viên gồm số cán bộ cũ của Ban, còn một số nhân viên chuyên
môn chọn trong số hàng binh là người Nhật, người Đức, người Áo, vốn
trước đây đã phục vụ trong Không quân của họ.
Công tác nghiên cứu cũng được triển khai từ nhỏ đến lớn, nhằm
vào các đề tài thiết thực phục vụ ngay cho kháng chiến. Tư liệu nghiên
cứu một phần dựa vào sự cung cấp của cơ quan Bộ, một phần phải tự
tìm, kể cả việc tổ chức mua trong vùng địch tạm chiếm. Hướng nghiên
cứu nhằm tìm hiểu sự phát triển của ngành Hàng không nói chung, đặc
biệt đi sâu vào tìm hiểu về tình hình Không quân Pháp đang hoạt động
trên chiến trường Đông Dương. Các học viên cũng được học tập về cơ
cấu của các loại sân bay, cách xây dựng sân bay dã chiến…
Ban đã thành lập các tổ đi nghiên cứu một số khu vực máy bay
có thể hạ, cất cánh, nhưng do điều kiện bị hạn chế nên công việc không
tiếp tục triển khai được.
Bước sang năm 1952, cuộc kháng chiến của nhân dân ta có
những thuận lợi mới. Cách mạng Trung Quốc thành công, biên giới
nước ta đã nối liền với hậu phương lớn với các nước xã hội chủ nghĩa.
Nước ta nhận được sự chi viện nhiều mặt của các nước anh em. Trước
tình hình đó, các cấp lãnh đạo thấy cấp bách cần phát triển nhanh các
Binh chủng kỹ thuật để kịp nắm bắt thời cơ lớn nên đã quyết định tạm
ngừng hoạt động của Ban nghiên cứu Không quân.
Một đoàn 22 đồng chí được chọn trong số các học viên do đồng chỉ
Nguyễn Tâm Trinh làm trưởng đoàn đi học Không quân ở nước
ngoài. Nhưng trên đường đi, đoàn lại nhận được chỉ thị chuyển sang
học về pháo cao xạ. Một số đồng chí cán bộ phụ trách Ban chuyển công
tác khác. Đại bộ phận anh em còn lại chuyển sang xây dựng các đơn vị
mới đang có nhu cầu cấp bách như Phòng không, pháo mặt đất. Hai
chiếc máy bay và máy móc giao cho một nhóm thợ bảo quản tại chỗ.
Nhìn lại chặng đường 9 năm sau khi nước nhà giành được độc lập, mặc
dù cả dân tộc ta phải tập trung sức lực và trí tuệ vào cuộc kháng chiến
trường kỳ gian khổ để đánh đuổi thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, bảo vệ
nền độc lập, Đảng và Bác Hồ vẫn tiến hành những công việc chuẩn bị
cho công cuộc kiến thiết đất nước sau này, trong đó có việc tổ chức đào
tạo cán bộ Hàng không. Điều đó thể hiện niềm tin và tầm nhìn chiến
21
lược của Đảng và Bác Hồ.
Ban nghiên cứu Không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những
lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta
còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính chất phức tạp và khó khăn của
một Binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì mà Ban làm được
thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khóa
học đầu tiên của Trường đã trở thành những hạt nhân xây dựng ngành
Hàng không dân dụng và Không quân nhân dân Việt Nam sau này.
2. Tiếp quản sân bay Gia Lâm và xây dựng căn cứ Không quân vận
tải – Hàng không dân dụng đầu tiên của nước Việt Nam dân chủ cộng
hòa
Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hội nghị Giơnevơ về Đông Dương
kết thúc với bản Hiệp định về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở
Việt Nam. Cuộc kháng chiến thần thánh của nhân dân ta chống thực
dân Pháp xâm lược và can thiệp Mỹ đã giành thắng lợi vẻ vang.
Ngày 10 tháng 10 năm 1954, cùng với việc tiếp quản Thành phố Hà Nội,
chúng ta đã tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhằm chuẩn bị
cho công việc này, ngay từ cuối tháng 7 năm 1954, Tỉnh ủy Bắc Ninh đã
nhận được chỉ thị nhanh chóng khôi phục và củng cố cơ sở Đảng, chính
quyền ở huyện Gia Lâm, nhất là 6 xã quanh sân bay. Sân bay Gia Lâm
tuy còn bị quân Pháp chiếm đóng nhưng đã được bao vây chặt.
Yểm trợ việc tiếp quản sân bay Gia Lâm có các cán bộ, chiến sĩ tiểu đoàn
chủ lực Tỉnh đội Bắc Ninh, tiểu đoàn 84 Trung đoàn 36, Đại đoàn quân
Tiên Phong và tiểu đoàn pháo cao xạ 37 ly.
10 giờ sáng ngày 10 tháng 10 năm 1954, theo kế hoạch đã định,
bộ đội ta tiến vào sân bay Gia Lâm tiếp quản các vị trí quan trọng. Trên
đài chỉ huy sân bay, lá cờ Pháp được kéo xuống, thay thế bằng lá cờ đỏ
sao vàng. Các chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam triển khai các trạm
gác ra vào sân bay, đường hạ, cất cánh, nhà phát báo vô tuyến điện. Đầu
“loa” đường băng phía Bắc sân bay, có một đại đội pháo cao xạ 37 ly trấn
giữ. Việc tiếp quản chia làm hai bước. Bước một, bộ đội ta tiến vào tiếp
quản làm chủ sân bay. Bước hai, ta quản lý sân bay về mặt chuyên môn
kỹ thuật, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh. Trong khoảng thời gian giữa hai
bước đó, một số sĩ quan, nhân viên của Không quân Pháp được tạm thời
ở lại làm công việc kỹ thuật chuyên môn phục vụ cho máy bay của Ủy
ban Quốc tế giám sát việc thi hành Hiệp định Giơnevơ (dưới đây xin gọi
tắt là Ủy ban Quốc tế) đi lại.
22
Bộ phận làm nhiệm vụ tiếp quản cơ sở vật chất, kỹ thuật Hàng
không của Pháp ở sân bay Gia Lâm, chuẩn bị quản lý, khôi phục duy trì
hoạt động bình thường của sân bay sau khi quân Pháp rút hết đã nhanh
chóng được thành lập. Đồng chí Hoàng Văn Thái, Phó tổng tham mưu
trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam trực tiếp tổ chức tuyển lựa và
điều động cán bộ. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, nguyên là Cục phó Cục
2, Bộ Tổng tham mưu, được giao nhiệm vụ tổ chức việc đóng giữ sân
bay, bảo vệ, khai thác và đưa vào hoạt động các cơ sở vật chất kỹ thuật
Hàng không ở đây. Các đồng chí Hà Đổng, Đoàn Mạnh Nghi, Hà Cân,
Nguyễn Đức Việt... những cán bộ của Ban nghiên cứu Không quân ở
chiến khu Việt Bắc năm nào cũng đã được điều động về tiếp quản sân
bay Gia Lâm.
Tiếp sau đó, một số cán bộ có trình độ văn hóa, biết tiếng Pháp,
có chuyên môn về thông tin, khí tượng, công binh, xăng dầu... cũng
được điều động về. Hai mươi cán bộ ở các công binh xưởng miền Nam,
11 cán bộ kỹ thuật máy móc các loại ở các đơn vị quân giới trong toàn
quân được điều về sân bay để thành lập một đội thợ máy, do đồng chí
Lê Minh làm đội trưởng.
Theo quy định của Hiệp định Giơnevơ, Quân đội Pháp phải bàn
giao lại cho ta mọi phương tiện máy móc thuộc ngành Hàng không dân
dụng để đảm bảo hoạt động bình thường cho sân bay Gia Lâm. Nhưng
với dã tâm làm tê liệt sân bay, bọn chúng đã thực hiện nhiều thủ đoạn
xảo trá, tăng cường phá hoại cơ sở vật chất kỹ thuật, tháo dỡ những bộ
phận máy móc có thể mang đi được, phá hủy những máy móc chuyên
dụng nhằm biến sân bay Gia Lâm thành một sân bay chết. Nhưng mọi
âm mưu của chúng đã hoàn toàn bị thất bại. Các chiến sĩ làm nhiệm vụ
tiếp quản sân bay đã kiên quyết và khôn khéo đấu tranh bảo vệ tài sản.
Đồng thời, qua những việc làm cụ thể trong quá trình điều hành, chỉ huy
máy bay hạ, cất cánh của các nhân viên Pháp, ta còn tranh thủ học để sử
dụng các trang thiết bị, máy móc và điều hành hoạt động của sân bay.
Hiểu rõ nhiệm vụ lúc này không còn là đấu tranh chống địch
phá hoại sân bay và máy bay như trước nữa, mà là mưu trí, dũng cảm
đấu tranh chống lại âm mưu và hoạt động phá hủy, tẩu tán tài liệu, máy
móc của chúng. Nhưng dù đã hết sức cố gắng, những chủ nhân mới của
sân bay Gia Lâm vẫn chỉ tiếp quản được một gia tài quá ít ỏi, vẻn vẹn
một máy vô tuyến điện sóng cực ngắn đã lạc hậu, một khẩu súng bắn
pháo hiệu hoen rỉ, một ống nhòm cổ không có bộ phận điều khiển xa
gần và một số máy móc cũ kỹ, lạc hậu khác. Hệ thống sân đường, nhà
23
Sân bay Gia Lâm ngày đầu tiếp quản tháng 10-1954 .
Tổ đài vô tuyến điện phục vụ điều hành bay trên sân bay Gia Lâm
những ngày đầu tiếp quản .
Hành khách đi máy bay trên sân bay Gia Lâm .
24
Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng nghe Ban

Nghiên cứu sân bay báo cáo việc khôi phục hệ thống các sân bay trên
miền Bắc sau giải phóng .
Cán Bộ chỉ huy Ban NCSB họp bàn kế hoạch phục vụ Ủy ban Quốc tế
giám sát thực hiện hiệp định Giơ ne vơ tại Việt Nam năm 1954 .
25
kho... cũng bị hư hỏng nặng.
Ngày 31 tháng 12 năm 1954 là thời hạn cuối cùng quân Pháp
phải rút khỏi sân bay Gia Lâm. Việc điều hành hoạt động ở sân bay Gia
Lâm do ta thực hiện hoàn toàn. Lúc này ta chưa có máy bay phục vụ Ủy
ban Quốc tế nên phải thỏa thuận với Pháp để lại một số máy bay và tổ
lái của Pháp tiếp tục phục vụ Ủy ban Quốc tế đi lại trên miền Bắc một
thời gian. Do đó, ngoài việc đấu tranh giữ máy móc, chúng ta còn phải
đấu tranh chống lại việc Pháp lợi dụng phục vụ Ủy ban Quốc tế để bay
không đúng hành lang quy định. Cuộc đấu tranh này đã thắng lợi, vạch
trần được âm mưu của Pháp, buộc họ phải chấp nhận. Bên cạnh ta còn
khéo léo học cách sử dụng máy móc và công việc điều hành bay qua
quan sát thao tác của các nhân viên Hàng không Pháp để ngay lập tức có
những kiến thức tối thiểu về Hàng không. Đơn vị tiếp quản sân bay đã
tổ chức một lớp học ngắn ngày về chỉ huy bay cho cán bộ phụ trách và
tám đồng chí ở các đơn vị bộ binh mới về. Giáo viên là đồng chí Nguyễn
Đức Việt, cán bộ của Ban nghiên cứu Không quân trên chiến khu xưa.
Do yêu cầu nhiệm vụ, quân số của đơn vị sân bay Gia Lâm tăng lên tới
200 người và đã hình thành các bộ phận: điều phái, khí tượng, thông
tin, sân đường, chính trị, hậu cần.
Để kịp thời thay thế hoàn toàn hoạt động của Hàng không Pháp
trong việc đưa Ủy ban Quốc tế đi lại trên miền Bắc, theo sự thoả thuận
giữa Chính phủ hai nước Việt Nam dân chủ cộng hòa và Cộng hòa nhân
dân Trung Hoa, Trung Quốc đã cử 70 chuyên gia Hàng không gồm các
ngành: điều phái, khí tượng, dẫn đường... mang theo một số phương
tiện máy móc Hàng không sang giúp Hàng không dân dụng Việt Nam.
Đoàn đã khẩn trương giúp ta khôi phục sân bay Gia Lâm. Đồng thời, các
chuyên gia Trung Quốc còn giúp ta mở các lớp học nghiệp vụ chuyên
môn tại chỗ như lớp điều phái, thông tin, khí tượng, thương vụ... Cùng
thời gian này, nhiều cán bộ, chiến sĩ vừa tham gia chiến dịch Điện Biên
Phủ xong và ở các chiến trường trên cả nước được lệnh về Trường văn
hóa Quân đội để học văn hóa và học tiếng Trung Quốc, tiếng Nga.
Đêm 31 tháng 12 năm 1954, cán bộ, chiến sĩ đoàn tiếp quản sân bay
nằm sát vị trí, chờ đến giờ phút lịch sử chính thức tiếp nhận sự chuyển
giao sân bay từ tay Pháp.
Vào lúc 23 giờ 45 phút, nghi lễ bàn giao thực hiện xong. Ngay
sau đó, chiếc DC-3 cất cánh, đưa những tên thực dân Pháp cuối cùng
rời khỏi Hà Nội. Năm phút sau, cán bộ và chiến sĩ sân bay đã tập hợp
chỉnh tề trước cửa nhà ga. Sau đó, theo nhiệm vụ và cương vị đã phân
26
công, mọi người tỏa ra nhanh chóng chiếm lĩnh các vị trí công tác. Đúng
12 giờ đêm, từ sân bay Gia Lâm, một bức điện đã được phát lên không
trung, báo cho toàn thế giới biết: “Kể từ 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1955,
theo giờ Hà Nội, Thủ đô của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa, sân bay
Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả
các máy bay muốn vào, ra miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở ra, phải
xin phép cơ quan điều phái của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa đặt tại
sân bay Gia Lâm - Hà Nội”. Tiếp đó, đài chỉ chuẩn của sân bay thông báo
bộ chữ tín hiệu mới HN (Hà Nội), thay bộ chữ F2Y, tín hiệu do Pháp đặt
cho đài chỉ chuẩn sân bay Gia Lâm cũ.
Trưa ngày 2 tháng 1 năm 1955, rất vững vàng và tự tin, những
chủ nhân mới của sân bay Gia Lâm, mà trực tiếp là đồng chí Nguyễn
Đức Việt chỉ huy cho một chiếc máy bay kiểu B-307 của hãng Hàng
không Pháp chở một số nhân viên của Ủy ban Quốc tế bay từ Sài Gòn ra
hạ cánh an toàn trước sự ngạc nhiên và khâm phục của phi hành đoàn
người Pháp và của hành khách trên máy bay. Sự kiện này đánh dấu một
mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của Hàng không Việt Nam nói
chung, và của ngành Quản lý bay Việt Nam nói riêng.
Việc tiếp quản thắng lợi sân bay Gia lâm có ý nghĩa vô cùng quan trọng.
Lần đầu tiên, nước Việt Nam độc lập đã làm chủ một căn cứ Không quân
và Hàng không dân dụng lớn nhất của Pháp ở Việt Nam và Đông Dương.
Từ đây, sân bay Gia Lâm chẳng những đáp ứng yêu cầu phục vụ nhiệm vụ
chính trị, kinh tế của đất nước, xứng đáng là sân bay của Thủ đô một nước
độc lập mà còn là nơi đào tạo cán bộ Không quân – Hàng không dân dụng
trong thực tế, giúp các cấp lãnh đạo và cán bộ chỉ huy đúc rút kinh nghiệm
về hoạt động Hàng không, từ kinh nghiệm và lực lượng ở sân bay Gia Lâm
phát triển ra nhiều sân bay khác ở miền Bắc Việt Nam.
3. Thành lập Ban nghiên cứu sân bay

Miền Bắc hoàn toàn giải phóng, yêu cầu hoạt động Hàng không dân
dụng của một Nhà nước độc lập và yêu cầu xây dựng lực lượng Không
quân nhân dân để tăng cường khả năng bảo vệ Tổ quốc đặt ra hết sức
cấp thiết. Nhưng vì hoàn cảnh kinh tế khó khăn của đất nước và do
Hiệp định Giơnevơ ràng buộc, nên Đảng và Nhà nước ta chủ trương
kết hợp xây dựng Không quân với xây dựng Hàng không dân dụng, lấy
Hàng không dân dụng làm công khai để xây dựng cả hai lực lượng. Bộ
Quốc phòng được giao phụ trách cả hai lực lượng.
Để chuẩn bị cơ sở ban đầu cho việc xây dựng và phát triển
27
Phi công
Nguyễn Đức
Việt, giáo
viên lớp
Không quân
khóa 1,
khóa 2
năm 1950
Máy bay Morane đang được sử dụng để luyện tập trên sân bay Soi
Đúng- Chiêm Hóa-Tuyên Quang năm 1950 .
Đưa máy bay Morane từ ụ sơ tán ra “sân bay” ở Soi Đúng để học viên
lớp Không quân khóa 1 tập bay .
28
Những thành viên chủ chốt trong Ban Nghiên cứu Không quân
( ông Hà Đổng người thứ 3 từ trái sang ) .
Học viên lớp Không quân khóa 1 chụp ảnh kỷ niệm ngày kết thúc
khóa học năm 1950 .
29
Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 3 tháng 3 năm
1955, Bộ Quốc phòng ra quyết định số 15/QĐA thành lập Ban nghiên
cứu sân bay trực thuộc Tổng Tham mưu trưởng, trụ sở đóng tại sân bay
Gia Lâm. Ban có nhiệm vụ chỉ huy, quản lý các sân bay hiện có; tổ chức
chỉ huy các chuyến bay hàng ngày; giúp Bộ Tổng tham mưu nghiên cứu
những nội dung về tổ chức xây dựng Quân đội trong giai đoạn mới.
Ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng Tham mưu trưởng,
phạm vi quyền hạn tương đương cấp Cục trong Quân đội. Đồng chí
Trần Quý Hai, nguyên Sư đoàn trưởng Sư đoàn 325 được bổ nhiệm làm
trưởng Ban. Đồng chí Hoàng Ngọc Diêu làm Tham mưu trưởng, đồng
chí Phan Khắc Hy làm Chủ nhiệm chính trị.
Tháng 5 năm 1955, đồng chí Trần Quý Hai được điều lên làm
Phó Tổng tham mưu trưởng , đồng chí Đặng Tính, nguyên Cục trưởng
Cục tác chiến được điều về làm trưởng Ban nghiên cứu sân bay.
Giữa tháng 5 năm 1955 khi thời hạn 300 ngày sau khi ký Hiệp
định Giơnevơ chấm dứt, Nhà nước thành lập Đoàn tiếp quản Khu vực
300 ngày ở Hải Phòng do đồng chí Đỗ Mười phụ trách. Trong đoàn có
bộ phận làm công tác tiếp quản sân bay Cát Bi (Hải Phòng), Kiến An,
Đồ Sơn do đồng chí Nguyễn Văn Tiên chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm
phụ trách. Đồng chí Nguyễn Văn Giáo, nguyên Trung đoàn trưởng một
Trung đoàn bộ binh được điều về thay đồng chí Nguyễn Văn Tiên làm
chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm.
Trong phương hướng chỉ đạo xây dựng Không quân và Hàng
không dân dụng, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt chú ý tới việc xây dựng
cơ sở hạ tầng; trước hết là những sân bay có vị trí đặc biệt quan trọng.
Trong hoàn cảnh nền kinh tế miền Bắc còn lạc hậu, trình độ khoa học
kỹ thuật thấp, nước ta chưa có điều kiện xây dựng những sân bay mới,
Đảng và Nhà nước chủ trương khi chưa có sự viện trợ, giúp đỡ của các
nước anh em, phải triệt để sử dụng các cơ sở Hàng không, các sân bay
do thực dân Pháp xây dựng trong thời kỳ chiếm đóng.
Sau khi thành lâp, Ban nghiên cứu sân bay triển khai ngay việc
lập kế hoạch và điều tra nắm tình hình các sân bay trên miền Bắc. Ban
đã cử các đoàn điều tra mang theo các phương tiện thô sơ như dao
rừng, ống nhòm, la bàn, thước dây …. Một số đoàn được trang bị máy
dò mìn, máy thăm dò địa chất, đã vượt núi băng rừng, vượt qua các bãi
mìn và hàng rào kẽm gai của địch để đo đạc, khảo sát, lập các bảng số
liệu cụ thể của từng sân bay. Sau hơn một năm làm việc, Ban nghiên cứu
sân bay đã nắm được tình hình 42 sân bay và bãi đỗ trên miền Bắc. Phần
30
lớn các sân bay địch đã bỏ lâu ngày hoặc dùng làm nơi đóng quân , nên
khi chúng rút đi chỉ còn là những bãi đất hoang. Trên cơ sở đó, Ban đã
tiến hành phân loại, lập kế hoạch nâng cấp, sửa chữa đối với từng sân
bay. Việc sửa chữa sân bay đòi hỏi nhiều lực lượng, phương tiện, tiền
của và giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật phức tạp.
Ở sân bay Gia Lâm, công việc sửa chữa chính là mở rộng và
kéo dài đường bảo hiểm, bảo đảm cho máy bay có tốc độ lớn cất
cánh và hạ cánh an toàn.
Một số sân bay có đường băng nền đất, dã chiến như Vinh, Đồng
Hới, Lạng Sơn, Lào Cai, Tiên Yên… cũng được sửa chữa gấp để phục vụ
hoạt động của Ủy ban Quốc tế và công cuộc khôi phục kinh tế ở miền
Bắc. Sân bay Đồng Hới khi ta triển khai sửa chữa vào tháng 12 năm
1955 vốn là một sân bay dã chiến; đường băng kích thước 1800m x 40m,
phủ nhựa, nằm trên đồi trọc, cạnh bờ biển. Trong sân bay có một lô cốt
cao 6m (ta dùng làm đài chỉ huy), một nhà bốn gian lắp đặt tạm bằng
vật liệu do nhân dân giúp đỡ. Điện nước không có. Để tu sửa đường cất,
hạ cánh, ta phải tháo dỡ ghi sắt ở sân bay Cát Bi và Kiến An chở bằng
xà lan theo đường biển vào. Số ghi này chỉ lắp được 800m đường băng
phía Đông là đầu máy bay thường hạ cánh. Bộ phận sửa chữa sân bay
phải làm trong điều kiện giữ bí mật với đoàn Ủy ban Quốc tế đóng cách
sân bay 8km. Mỗi lần tổ giám sát của Ủy ban Quốc tế lên ôtô đi thị sát
các nơi thì Tỉnh đội lại báo ngay cho chỉ huy sân bay biết trước. Lập tức
công trường tạm giải tán, ngụy trang sân bay.
Sân bay Cát Bi (Hải Phòng), sau khi Pháp bàn giao cho ta (tháng
5 năm 1955), đã được sửa chữa lớn để tiếp nhận các loại máy bay thể
thao dùng cho Câu lạc bộ Hàng không (thực chất là Trung tâm huấn
luyện và đào tạo Không quân – Hàng không dân dụng) và làm sân bay
dự bị cho sân bay Gia Lâm.
Song song với quá trình khôi phục các sân bay, các trạm dẫn đường cho
máy bay ở Lạng Sơn, Vinh, Đồng Hới cũng từng bước được xây dựng.
31
CHƯƠNG II
NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA
ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN TRONG THỜI KỲ MIỀN BẮC
XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI, ĐẤU TRANH GIẢI
PHÓNG MIỀN NAM THỐNG NHẤT ĐẤT NƯỚC,
BẢO VỆ TOÀN VẸN LÃNH THỔ CỦA TỔ QUỐC
(1956 - 1989)
I. CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI
Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cách
mạng Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới. Nhiệm vụ cấp bách
lúc này là phải khôi phục kinh tế, đẩy mạnh sản xuất, xây dựng miền
Bắc vững mạnh về mọi mặt, làm chỗ dựa vững chắc cho cuộc đấu tra-
nh thống nhất nước nhà. Cả miền Bắc sống trong bầu không khí phấn
khởi, hăng hái thi đua hoàn thành vượt mức kế hoạch nhằm đáp ứng
yêu cầu của cách mạng. Miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội, hòa nhập,
thông thương với các nước xã hội chủ nghĩa và bầu bạn trên thế giới.
Quan hệ chính trị, kinh tế, văn hóa của Việt Nam với các nước ngày một
mở rộng. Trong bối cảnh đó, việc ra đời một tổ chức chính thức về Hàng
không dân dụng để nghiên cứu đề xuất phương án xây dựng, tổ chức
quản lý và hoạt động vận tải Hàng không dân dụng của nước Việt Nam
dân chủ cộng hòa – một quốc gia độc lập, là một đòi hỏi khách quan và
trở thành một yêu cầu cấp bách. Chẳng những thế, việc xây dựng một
tổ chức Hàng không dân dụng còn đáp ứng yêu cầu tiếp nhận viện trợ
của các nước xã hội chủ nghĩa để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội nói
chung và viện trợ xây dựng ngành Hàng không nói riêng. Đây là một
việc làm rất cần thiết.
Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Thủ tướng Chính phủ ra Nghị định
số 666/TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Nghị định
số 666 – TTg ngày 15 tháng 1 năm 1956 nêu rõ:
32
THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Xét nhu cầu công tác hiện thời;
Theo nghị quyết của Hội đồng Chính phủ,
NGHỊ ĐỊNH
Điều 1 – Nay thành lập Cục Hàng không dân dụng thuộc Thủ
tướng Chính phủ
Điều 2 – Ông Chánh văn phòng Thủ tướng Chính phủ chịu
trách nhiệm thi hành nghị định này.
Hà Nội, ngày 15 tháng 1 năm 1956

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ
Phạm Văn Đồng
Đồng chí Đặng Tính, Trưở ng ban Ban nghiên cứ u sân bay
củ a Bộ Quố c phòng đượ c cử kiêm chứ c Cục trưở ng CụcHhàng
không dân dụng Việ t Nam.
Sau khi có Nghị định thành lập, CụcHhàng không dân dụng
Việt Nam đã tổ chức thêm Phòng Hàng không dân dụng để chuyên
trách thực hiện chức năng, nhiệm vụ của CụcHhàng không dân dụng
Việt Nam như Nghị định của Chính phủ quy định. Đồng chí Nguyễn
Đức Chính được điều từ bộ phận tài vụ của Ban nghiên cứu sân bay về
làm trưởng Phòng. Phòng Hàng không dân dụng gồm một số bộ phận
như: đối ngoại-thương vụ (do đồng chí Lê Trường Đá phụ trách, giúp
việc có các đồng chí Đinh Kim Thụ, Hoàng Cảnh); bán vé (thời gian
đầu các đồng chí Đinh Kim Thụ, Hoàng Cảnh kiêm nhiệm bán vé, sau
có thêm đồng chí Lệ Trinh); kế toán (do đồng chí Trần Văn Hương phụ
trách); bốc vác hàng hóa, vệ sinh nhà ga (lúc đầu có 3 người, sau tăng
lên 5 người); công trình (do đồng chí Hoàng Bảo phụ trách).
Những cán bộ chiến sĩ của Ban nghiên cứu sân bay được cử làm công
tác Hàng không dân dụng, thống nhất sắc phục dân sự riêng của
ngành. Nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng Không quân (Ban nghiên cứu
sân bay) và hoạt động của Phòng Hàng không (Cục Hàng không dân
dụng) mang hai tên gọi khác nhau, nhưng thực chất là một tổ chức
Quân đội thuộc Bộ Quốc phòng.
Trụ sở cơ quan Cục hàng không dân dụng đặt tại sân bay Gia Lâm.
Nơi bán vé, kho hàng đầu tiên của Hàng không dân dụng ở số nhà 19
phố Tràng Tiền – Hà Nội.
33
MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG CỦA HKDD VIỆT NAM TỪ NĂM 1956

ĐẾN NAY .
Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam đầu tiên,

Đặng Tính năm 1956 .
Đại tướng Nguyễn Chí Thanh thăm Quân chủng Phòng không
- Không quân (Từ trái sang phải : Chính ủy Đặng Tính ; Phó
Chính ủy Nguyễn Xuân Mậu ; Tư lệnh Phùng Thế Tài ; Đại
tướng Nguyễn Chí Thanh ) .
34
Máy bay chuyên cơ Li-2 số hiệu 203 chở Bác Hồ về thăm quê hương
Nghệ An và tỉnh Quảng Bình năm 1957 .
Bác Hồ nói chuyện với cán bộ chiến sĩ và bà con nhân dân tỉnh Nghệ
An tại sân bay Vinh năm 1957 .
35
Cục trưởng Trung tá
cục HKDD Nguyễn Văn
Việt Nam Giáo
Đặng Tính Trung đoàn
phát biểu trưởng đầu
tại buổi lễ tiên của
thành lập Trung đoàn
Trung đoàn KQVT 919 .
KQVT 919
Toàn cảnh lễ thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919
(ngày 1 tháng 5 năm 1959 )
Đại úy Mai Quân, hiệu trưởng Trường Hàng không tại sân bay Cát Bi
Hải Phòng phát biểu trước các học viên học lái máy bay năm 1959 .
36
Ngày 21-2-1960 tổ bay LI-2 do cơ trưởng

Nguyễn Đức Hiền điều khiển đưa Bác
Hồ đi thăm tỉnh Lạng Sơn .
Bác Hồ đọc sách trên máy bay của Hàng không Việt Nam năm 1960 .
Bác Hồ chụp ảnh kỷ niệm với các Đại biểu dự Hội nghịthi đua của
Trung đoàn Không quân vận tải 919 năm 1960 .
37
Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng của Chính phủ
đặt cơ sở cho việc ra đời một tổ chức vận chuyển Hàng không trong
nước và giao lưu Hàng không với các nước, đồng thời đáp ứng nguyện
vọng của cán bộ, chiến sĩ bấy lâu nay đã lăn lộn với sân bay, gắn bó với
những cánh bay dù còn thô sơ, bé nhỏ với bầu trời bao la của Tổ quốc,
mong muốn phục vụ nhân dân đi lại bằng máy bay dân dụng trong điều
kiện miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội, mở cửa giao lưu với thế giới.
Từ đây, hàng năm, ngày 15 tháng 1 được lấy làm ngày truyền thống của
ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
Ra đời trong hoàn cảnh nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu, đất nước
tạm chia làm hai miền, nhưng được sự quan tâm lãnh đạo của Đảng,
Nhà nước và Chủ tịch Hồ Chí Minh, dưới sự chỉ đạo sáng suốt, sâu sát
và kịp thời của Bộ Quốc phòng, sự nỗ lực học tập của cán bộ, chiến sĩ, sự
giúp đỡ tận tình của các địa phương, nhất là các địa phương nơi có các
sân bay, sự giúp đỡ to lớn, có hiệu quả của các nước xã hội chủ nghĩa,
nhất là Liên Xô và Trung Quốc, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
đã xây dựng, trưởng thành từ thô sơ đến hiện đại, từ ít đến nhiều, từ
chưa hoàn thiện tới hoàn thiện, đóng góp tích cực và có hiệu quả vào sự
nghiệp cách mạng chung của cả nước.
II. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM GÓP PHẦN TÍCH
CỰC VÀO CÔNG CUỘC KHÔI PHỤC KINH TẾ, HÀN GẮN VẾT
THƯƠNG CHIẾN TRANH Ở MIỀN BẮC (1956 -1975)
Dưới sự chỉ đạo đúng đắn của Quân ủy trung ương và Bộ Quốc
phòng, sự nỗ lực phấn đấu của cán bộ, chiến sĩ Ban nghiên cứu sân bay
cùng với sự phối hợp hiệp đồng của các địa phương, năm 1956 trên toàn
miền Bắc đã khôi phục được sáu sân bay ở các tỉnh và Thành phố: Hà
Nội, Hải Phòng, Vinh, Sơn La, Lai Châu, Quảng Bình tạo ra một đầu
mối giao thông quan trọng, trung tâm là sân bay Gia Lâm.
Hệ thống sân bay này đặt dưới sự quản lý và chỉ huy trực tiếp
của Ban nghiên cứu sân bay. Trong thời gian từ năm 1956 đến năm
1959, hoạt động của các sân bay chủ yếu phục vụ cho máy bay vận tải
quân sự và Hàng không dân dụng.
38
Năm 1956, Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa
đã viện trợ cho chính phủ Việt Nam 5 chiếc máy bay dân dụng (2 chiếc
Li-2 và 3 chiếc Aero-45) và cử các tổ lái sang giúp tổ chức huấn luyện và
bay vận chuyển Hàng không. Cục Hàng không dân dụng và Ban nghiên
cứu sân bay đã tổ chức tiếp nhận, sơn cờ Tổ quốc Việt Nam, nền đỏ sao
vàng. Hai chiếc Li-2 mang số hiệu VN198 và VN199. Ba chiếc Aero-45
mang số hiệu VN200, VN201, VN202.
Ngày 26 tháng 1 năm 1956, đúng 10h 30 phút, 5 chiếc máy bay
mang cờ đỏ sao vàng lần lượt hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm trong
niềm phấn khởi tự hào của đồng bào Thủ đô Hà Nội và các tỉnh xung
quanh.
Từ ngày 1 tháng 2 năm 1956, máy bay của Hàng không dân dụng
Việt Nam do các tổ bay Trung Quốc điều khiển đã thay thế các máy bay
và tổ bay của Pháp để phục vụ Ủy ban Quốc tế giám sát việc thực hiện
Hiệp định Giơnevơ ở Việt Nam đi lại trên miền Bắc. Cuối năm 1956
Liên Xô tăng Chủ tịch Hồ Chí Minh một chiếc máy bay Li-2 số hiệu
203 làm máy bay chuyên cơ. Chiếc máy bay này còn được dùng vào việc
phục vụ Bác Hồ và các cán bộ lãnh đạo của Đảng, Nhà nước và Quân
đội đi công tác.
Để từng bước đảm bảo cho phi công Việt Nam độc lập điều
khiển máy bay, Việt Nam yêu cầu đoàn chuyên gia Hàng không Trung
Quốc giúp đào tạo các thành viên trong tổ bay, trước hết là nhân viên
thông tin, thợ máy trên không, lái phụ, lái chính…
Thời gian đào tạo trong sáu tháng, nhưng sau khi học lý
thuyết thì chỉ một thời gian ngắn bay kèm và kiểm tra, nhân viên
thợ máy, thông tin của ta đã thay thế bạn được ngay. Từ đó, đã hình
thành tổ bay hỗn hợp giữa người lái của Hàng không Trung Quốc và
nhân viên thợ máy, thông tin trên không của Hàng không Việt Nam
cùng thực hiện nhiệm vụ.
Ngày 5 tháng 4 năm 1956, chỉ ba tháng sau khi thành lập, Cục
trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam thay mặt Chính phủ nước
Việt Nam dân chủ cộng hòa và đại diện Cục Hàng không dân dụng
Trung Quốc thay mặt Chính phủ nước cộng hòa nhân dân Trung Hoa
đã ký Hiệp định vận chuyển Hàng không Việt Nam và Trung Quốc. Đây
là Hiệp định Quốc tế đầu tiên mở cửa giao lưu với nước Cộng hòa nhân
dân Trung Hoa bằng đường Hàng không dân dụng, đánh dấu bước phát
triển mới của Hàng không dân dụng Việt Nam.
Ngày 1 tháng 5 năm 1956 hai nước tổ chức khánh thành đường
39
bay Trung Quốc-Việt Nam.
Theo Hiệp định Hàng không Việt Nam - Trung Quốc thì phía Việt
Nam sẽ khai thác đường bay Hà Nội – Quảng Châu. Nhưng do Hàng
không Việt Nam chưa đủ lực lượng và máy bay, nên chỉ có Hàng không
Trung Quốc bay hàng tuần, thực hiện các chuyến bay trên đường bay
Bắc Kinh – Hà Nội và ngược lại.
Hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa đã mời Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam tham dự Đại hội Hàng không dân
dụng các nước xã hội chủ nghĩa tại Matxcơva. Cục Hàng không dân
dụng Việt Nam cũng được công nhận là một thành viên của tổ chức
Hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa. Từ đó về sau, hàng
năm, Cục Hàng không dân dụng đều cử đại biểu tham dự hội nghị (nội
dung bàn về việc thay đổi, bổ sung giá cước hành khách, hành lý, hàng
hóa thống nhất trong khối xã hội chủ nghĩa, gọi tắt là EAPT và EAGT).
Từ khi Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu sụp đổ thì những
hoạt động trên bị đình trệ.
Để giúp sự chỉ đạo của Trung ương tới các địa phương được
nhanh chóng, kịp thời và cũng để cán bộ và nhân dân ta có thể đi
lại bằng đường Hàng không, Đảng và Nhà nước quyết định chính
thức mở đường bay chuyên chở hành khách và hàng hóa trên một
số tuyến ở miền Bắc.
Ngày Quốc khánh (2 tháng 9) năm 1956, mở đường bay Hà Nội
– Vinh – Hà Nội, tháng 10 năm 1956 mở đường bay Hà Nội – Vinh –
Đồng Hới – Hà Nội. Máy bay sử dụng trên các tuyến này là loại Li-2, giá
vé Hà Nội – Đồng Hới là 30 đồng (khoảng 1 chỉ vàng lúc đó). Ngoài ra,
Hàng không còn tham gia vận chuyển, bưu kiện, tài liệu, góp phần làm
giảm bớt khó khăn cho các ngành.
Cuối năm 1956, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Câu lạc
bộ Hàng không Việt Nam tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng) với nhiệm vụ
“Tổ chức các lớp huấn luyện kỹ thuật Hàng không cho thanh niên”. Tại
sân bay Gia Lâm tổ chức một đơn vị huấn luyện thứ hai về các ngành vô
tuyến, cơ khí, thiết bị Hàng không…
Năm 1957, Ban nghiên cứu sân bay mở một số xưởng sửa chữa,
bảo dưỡng máy bay. Sân bay Gia Lâm được xây dựng mới đường lăn,
sau đó tiếp tục kéo dài và mở rộng thêm đường hạ, cất cánh. Do yêu
cầu bảo đảm việc đưa đón nguyên thủ quốc gia các nước đến thăm
Việt Nam, nhà ga sân bay Gia Lâm được tu sửa và trang bị một phòng
đặc biệt để phục vụ khách chuyên cơ góp phần làm cho bộ mặt sân bay
40
Quốc tế Gia Lâm khang trang hơn. Hai sân bay Đồ Sơn (Hải Phòng)
và Cao Bằng được sửa chữa, khôi phục đáp ứng kịp thời nhu cầu đi
lại của Ủy ban Quốc tế.
Trong kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết thương chiến
tranh và củng cố Quốc phòng, Đảng và Nhà nước ta chủ trương chuyển
một bộ phận Quân đội sang xây dựng kinh tế ở khu tự trị Tây Bắc
và Việt Bắc. Ở Tây Bắc, một số đơn vị bộ đội ở Điện Biên Phủ được
chuyển sang xây dựng nông trường Điện Biên nhằm khai phá đất đai,
đẩy nhanh xây dựng kinh tế vùng Tây Bắc, đồng thời đảm bảo an ninh
cho Tổ quốc. Thực hiện chủ trương này, Hàng không Việt Nam đã triển
khai phục vụ, đầu tiên là việc khôi phục, mở rộng và đưa hai sân bay Nà
Sản, Điện Biên Phủ vào hoạt động. Bộ Quốc phòng giao cho Ban nghiên
cứu sân bay và Quân khu Tây Bắc thực hiện. Đồng chí Văn Tiến Dũng
, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam cùng với đồng
chí Đặng Tính, trưởng Ban nghiên cứu sân bay, Cục trưởng Cục Hàng
không dân dụng Việt Nam lên khảo sát sân bay. Sau khi xem xét tình
hình tại chỗ, đồng chí Tổng tham mưu trưởng chỉ thị cho Quân khu Tây
Bắc và các cơ quan, đơn vị có liên quan giúp Ban nghiên cứu sân bay
hoàn thành nhiệm vụ theo đúng kế hoạch của Bộ. Ngay trong những
ngày đầu khảo sát, hai chiến sĩ ta vướng mìn hy sinh. Khu vực sân bay
Điện Biên Phủ còn trên 50.000 quả mìn của quân Pháp trước đây chiếm
đóng cài chưa nổ . Đường băng bị hư hại nặng cần phải đưa từ Hà Nội
lên hàng chục nghìn tấn ghi sắt để khôi phục. Sân bay Nà Sản phải đào
đắp và vận chuyển từ xa về khoảng 20.000m3 đất đá. Nước xây dựng và
phục vụ sinh hoạt của hàng nghìn người phải chở bằng xe téc từ sông
Đà về công trường. Trong khi đó, các đơn vị nhận nhiệm vụ thi công
chủ yếu sử dụng phương tiện thô sơ và dùng sức người… Nhân dân các
dân tộc Tây Bắc vừa được giải phóng đã trực tiếp tham gia hàng vạn
ngày công và giúp đỡ mọi mặt cho các lực lượng trên hai công trường.
Đầu tháng 9 năm 1958, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc
phòng lên Nà Sản kiểm tra việc thi công, động viên các lực lượng trên
công trường cố gắng nâng cao chất lượng, phấn đấu hoàn thành công
trình đúng thời gian quy định. Sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp của Bộ
Quốc phòng và sự tham gia, giúp đỡ nhiệt tình của đồng bào
các dân tộc Tây Bắc đã giúp Ban nghiên cứu sân bay và các đơn vị
tham gia khôi phục và mở rộng hai sân bay Điện Biên Phủ và Nà Sản
đẩy nhanh tiến độ thi công.
Ngày 20 tháng 11 năm 1958, các hạng mục chủ yếu của công
41
trình khôi phục hai sân bay hoàn thành.
Ngày 25 tháng 11 năm 1958, vào lúc 9 giờ 10 phút, chuyến bay
đầu tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam – chiếc máy bay AN-2 số
hiệu 30C cất cánh từ sân bay Gia Lâm Hà Nội hạ cánh nhẹ nhàng xuống
sân bay Nà Sản. Sau đó, chuyến bay lại tiếp tục và đúng 14 giờ cùng ngày
đã hạ xuống sân bay Điện Biên Phủ trong sự hân hoan chào đón của bộ
đội và đồng bào các dân tộc trên miền Tây Bắc của Tổ quốc.
Đường bay Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ - Hà Nội hoạt
động với tần suất một tuần 2 chuyến để chuyên chở hành khách, hàng
hóa. Cầu Hàng không này đã thực hiện tốt nhiệm vụ vận chuyển
phần đông gia đình của cán bộ, chiến sĩ Sư đoàn 316 lên xây dựng
kinh tế vùng Tây Bắc.
Đồng bào lên khai hoang xây dựng Điện Biên Phủ nhiều người
mang theo cả cuốc, xẻng, quang gánh… rất lỉnh kỉnh. Nhưng chỉ có
những người không đủ sức khỏe đi đường bộ, phụ nữ có mang, đang
cho con bú mới được ưu tiên đi máy bay. Còn những chuyến bay về
Hà Nội, phần đông là cán bộ, bộ đội đi công tác gấp. Thỉnh thoảng chở
thương binh, các ca cấp cứu, có người phải nằm trên cáng vừa bay vừa
truyền huyết thanh. Đồng bào các dân tộc, cán bộ, chiến sĩ Tây Bắc rất
cảm động trước sự quan tâm rất lớn của Đảng và Bác Hồ đối với miền
Tây Bắc của Tổ quốc.
Từ đây, những cánh bay của Hàng không dân dụng Việt Nam,
góp phần làm cho Thủ đô, Trung ương Đảng và Bác Hồ với miền Tây
Bắc bớt xa xôi cách biệt, làm ấm lên tình cảm đoàn kết, gắn bó trong đại
gia đình các dân tộc Việt Nam, góp phần củng cố vùng chiến lược quan
trọng này trong chiến tranh bảo vệ miền Bắc. Trong suốt thời kỳ này,
trên các đường bay Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ, tuy chở khách
thường xuyên nhưng vẫn nặng nhiệm vụ chính trị, không mang tính
chất kinh doanh. Tiền vé máy bay chỉ tính theo số tiền mà cán bộ, chiến
sĩ được hưởng theo tiêu chuẩn đi phép năm.
Những năm 1956-1985, Hàng không Việt Nam đã phục vụ đắc
lực các hoạt động đối ngoại của Đảng và Nhà nước trong cả hai nhiệm
vụ bay vận chuyển và phục vụ máy bay Quốc tế đến và đi tại các sân bay.
Từ đây, các chuyến bay phục vụ Bác Hồ và các đồng chí lãnh đạo Đảng,
Nhà nước và Quân đội, cũng như các chuyến bay Quốc tế chở các vị
nguyên thủ Quốc gia, được gọi là các chuyến bay đặc biệt. Riêng năm
1956, Hàng không Việt Nam đã phục vụ chu đáo 5 đoàn khách Quốc tế
quan trọng đến thăm Việt Nam gồm: Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ
42
nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc (23-3-1956); Đoàn đại biểu
Chính phủ Liên bang Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô Viết (3-4-1956);
Đoàn đại biểu Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Ba Lan (6-4-1956);
Đoàn đại biểu phụ nữ Quốc tế đến dự Đại hội toàn quốc lần thứ hai Hội
liên hiệp phụ nữ Việt Nam (25-5-1956); Đoàn đại biểu phụ nữ Quốc tế
đến dự Đại hội toàn quốc lần thứ hai Hội liên hiệp phụ nữ Việt Nam
(25-5-1956) và Đoàn Y tế của Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ
nghĩa Tiệp Khắc (29-5-1956).
Từ ngày 13 đến ngày 16 tháng 6 năm 1957, Bác Hồ đi thăm các
tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Cục Hàng không dân
dụng – Ban nghiên cứu sân bay có vinh dự tổ chức chuyến bay chuyên
cơ đưa Bác từ Vinh vào Đồng Hới, sau đó từ Đồng Hới ra Hà Nội bằng
chiếc máy bay Li-2 số hiệu 203.
Ngày 20 tháng 5 năm 1957, cán bộ chiến sĩ sân bay Gia Lâm đã
bảo đảm cho chiếc chuyên cơ của Hàng không Liên Xô chở Đoàn đại
biểu Xô viết tối cao Liên Xô do Chủ tịch Vôrôsilốp dẫn đầu sang thăm
Việt Nam đến và đi an toàn. Bác Hồ đã ra tận sân bay đón Đoàn.
Ngày 31 tháng 10 năm 1957, chuyên cơ IL-14-VN482 đã đưa
Bác và Đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ ta sang Liên Xô dự Lễ kỷ niệm
40 năm Cách mạng tháng Mười. Sau đó Bác tiếp tục dự Hội nghị đại
biểu các Đảng cộng sản và Công nhân các nước xã hội chủ nghĩa và Hội
nghị các Đảng cộng sản và Công nhân Quốc tế. Các lực lượng của Hàng
không dân dụng và Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức bảo đảm cho
máy bay chở Bác Hồ đi Liên Xô và từ Liên Xô về tuyệt đối an toàn.
Ngày 4 tháng 2 năm 1958, Chủ tịch Hồ Chí Minh dẫn đầu Đoàn
đại biểu Chính phủ ta đi thăm Ấn Độ và Miến Điện. Đồng thời cũng
trong năm 1958, Cục Hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay
phục vụ đón các đoàn khách Quốc tế đến thăm Việt Nam gồm: Đoàn đại
biểu Đảng cộng sản Pháp, Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ nước Cộng
hòa nhân dân Rumani, Đoàn đại biểu chính quyền Niu Dilân. Đoàn đại
biểu Đảng và Chính phủ Mông Cổ, Đoàn đại biểu Chính phủ lâm thời
nước Cộng hòa Angiêri. Cán bộ, chiến sĩ Hàng không dân dụng ở sân bay
Gia Lâm đã phục vụ các đoàn tận tình, chu đáo và an toàn.
Tính đến cuối năm 1958, tuy số lượng máy bay của Cục Hàng
không dân dụng Việt Nam - Ban nghiên cứu sân bay mới chỉ có 10
chiếc, nhưng đã thực hiện 3735 chuyến bay vận tải hành khách và hàng
hóa trên các đường bay trong nước, thiết thực góp phần khôi phục nền
kinh tế miền Bắc. Ngoài ra Hàng không Việt Nam còn làm đại lý bán vé
43
cho các hãng Hàng không Quốc tế, được hưởng 5% hoa hồng cước phí
bằng ngoại tệ nộp cho ngân sách Nhà nước.
Đặc biệt, ngày 20 tháng 8 năm 1958, tổ bay vận tải gồm các đồng
chí Đinh Tôn, Hoàng Liên, Đinh Huy Cận đã điều khiển chiếc máy bay
vận tải loại nhẹ Aero-45 số hiệu VN201 sơn cờ đỏ sao vàng cất cánh từ
sân bay Gia Lâm chở phái đoàn quân sự, ngoại giao của ta vào Quảng
Bình công tác. Sự kiện này đánh dấu một trang mới trên bước đường
xây dựng và trưởng thành của đội ngũ người lái và nhân viên công tác
trên không của Hàng không Việt Nam.
Cùng với nhiệm vụ xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hoàn
thành nhiệm vụ phục vụ bay Quốc tế và trong nước, công tác đào
tạo người lái và cán bộ chỉ huy, nhân viên các ngành chuyên môn của
Hàng không được lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng - Ban nghiên
cứu sân bay hết sức chú ý.
Trong bối cảnh của một nước nông nghiệp lạc hậu lại bị chiến
tranh kéo dài, việc tuyển lựa những người có đủ trình độ văn hóa để đào
tạo người lái, thông tin, cơ giới trên không... là rất khó khăn. Ngay từ
khi hòa bình vừa lập lại trên miền Bắc, nhiều cán bộ, chiến sĩ ưu tú từ
các đơn vị khắp các chiến trường trên cả nước, có đủ tiêu chuẩn chính
trị, sức khỏe, có văn hóa tối thiểu sơ cấp đã được chọn lựa tập trung về
học văn hóa và ngoại ngữ tại Trường văn hóa Quân đội.
Để giải quyết khâu khó khăn nhất trong quá trình xây dựng
ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn này, đó là thiếu cán bộ, nhất là
cán bộ chuyên môn và nhân viên kỹ thuật, Đảng ủy Ban nghiên cứu sân
bay đã phát động phong trào tiến quân vào khoa học kỹ thuật, động viên
và tổ chức cho cán bộ, chiến sĩ học tập bằng nhiều hình thức khác nhau.
Chỉ tính riêng năm 1956, đã có 472 cán bộ chiến sĩ được học tập bảy
chuyên ngành: Hàng vụ, thông tin, khí tượng, xăng dầu, cơ vụ, thương
vụ, trường vụ. Nhiều môn học thiếu giáo viên, không có hình mẫu,
nhiều thuật ngữ chuyên môn khó hiểu. Cán Bộ chỉ huy ở các phòng
ban chỉ có một đến hai người, phải kiêm nhiệm nhiều việc. Thời gian
ít, nhiều cán bộ. chiến sĩ mới từ bộ binh chuyển sang, trình độ văn hóa
thấp… nên việc học hành rất vất vả.
Với yêu cầu xây dựng một ngành Hàng không chính quy, hiện
đại trong điều kiện trong nước thiếu thốn đủ bề, việc gửi người đi đào
tạo ở các nước xã hội chủ nghĩa đã có trình độ phát triển về Hàng không
dân dụng là yêu cầu khách quan và cấp bách. Do đã chuẩn bị trước nên
trong số các cán bộ, chiến sĩ về học ở Trường văn hóa Quân đội ta đã
44
tuyển chọn được một số đồng chí có sức khỏe theo yêu cầu của Bộ Tổng
tham mưu để gửi đi đào tạo về Hàng không dân dụng- Không quân ở
Trung Quốc và Liên Xô.
Cuối tháng 12 năm 1955, đoàn đầu tiên gồm các cán bộ Quân đội
đi học về Không quân ở Trung Quốc có các dồng chí: Đào Đình Luyện,
Nguyễn Ái Đồng, Hoàng Ngọc Trung, Lê Văn Nha, Nguyễn Đức Hiền,
Phạm Dưng, Hoàng Trọng Khai, Trần Liêm Khê, Nguyễn Văn Doạt,
Lê Năng, Nguyễn Xuân Tình, Lê Liên, Lê Thế Hưng, Trần Văn Đông,
Hồ A, Ngô Hồng Nhung, Đinh Huy Cận, Nguyễn Văn Kính, Nguyễn
Cảnh Phiên. Đồng chí Đào Đình Luyện làm trưởng Đoàn, đồng chí
Nguyễn Ái Đồng làm phó Đoàn. Đoàn chia thành các bộ phận: học
lái, dẫn đường, thông tin, thợ máy. Đoàn được học điều khiển loại máy
bay TU-2 do Liên Xô chế tạo. Trường đào tạo đặt ở Trường Xuân thuộc
tỉnh Cát Lâm, Trung Quốc do giáo viên Trung Quốc và cố vấn Liên Xô
giảng dạy. Cuối năm 1958, sau khi hoàn thành khóa đào tạo, đoàn được
chuyển về Bắc Kinh học chuyển loại máy bay vận tải.
Tháng 4 năm 1956, đoàn học viên đi học lái máy bay ở Liên Xô
gồm 29 cán bộ, chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam. Một ngày trước
khi lên đường, đoàn đã được Đại tướng Võ Nguyên Giáp gặp. Do yêu
cầu giữ bí mật, các học viên trong đoàn rất phấn khởi nhưng không
được cho ai biết về nhiệm vụ của mình, bởi kẻ địch đang tìm mọi cách
để nắm kế hoạch xây dựng lực lượng vũ trang của Đảng ta (đặc biệt là
Không quân, Hàng không). Đoàn do đồng chí Phạm Đình Cường làm
trưởng Đoàn, phó Đoàn là đồng chí Nguyễn Khắc Nhâm.
Đoàn học viên Không quân- Hàng không dân dụng Việt Nam
được đào tạo ở trường Không quân Balaxốp trong thời gian hai năm,
sau đó, về học chương trình bay nâng cao ở sân bay Grezi một năm với
hai ngành học là lái máy bay và kỹ thật máy bay. Bộ phận đào tạo bay
thành lập được 7 tổ: 4 tổ bay IL-14, 3 tổ bay AN-2. Các học viên đã vượt
qua mọi khó khăn, kiên trì học tập, người tiếp thu nhanh giúp đỡ người
tiếp thu chậm, vì vậy đã đảm bảo theo kịp chương trình và thời gian đào
tạo theo đúng kế hoạch. Nhiều cán bộ, học viên tiến bộ nhanh, kể cả các
môn học khó, đòi hỏi cao về kỹ thuật.
Tháng 3 năm 1957, Cục Hàng không dân dụng cử một đoàn
gồm các đồng chí Nguyễn Đức Chính, Lê Trường Đá, và Đinh Kim
Thụ đi học về kinh tế Hàng không dân dụng ở Trung Quốc. Sau đó một
tháng, đồng chí Nguyễn Văn Đàm được cử sang nghiên cứu về quản lý
sân bay dân dụng. Tuy thời gian chỉ có ba tháng, nhưng các đồng chí
45
đã được trang bị những kiến thức cơ bản về tính toán giá vé, giá cước,
cách thức tổ chức đại lý bán vé cho các hãng Hàng không nước ngoài,
các công việc chuẩn bị cho một chuyến bay dân dụng.
Đầu năm 1957,một đoàn học viên gồm các đồng chí: Liên,
Tôn, Thuận, Uẩn, Tùng, Ngộ, Tuấn, Đô… được cử sang Tiếp Khắc
học lái loại máy bay thể thao Trener và Aero-45. Năm 1958, các học
viên đã tốt nghiệp về nước được bổ sung vào Câu lạc bộ Hàng không
ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng).
Năm 1958, Cục cử đồng chí Nguyễn Thanh Minh đi đào tạo dài
hạn về chuyên ngành kinh tế Hàng không dân dụng ở Liên Xô. Chương
trình học chính quy, kéo dài sáu năm.
Cùng với việc tích cực chọn lựa cán bộ đi đào tạo nước ngoài, phong
trào vừa làm vừa học ở các đơn vị trong nước ngày một sôi nổi, đòi hỏi phải
có một cơ sở huấn luyện, đào tạo cán bộ, nhân viên kỹ thuật trong nước.
Hiệp định Giơnevơ về hòa bình, thống nhất đất nước Việt nam bị
đế quốc Mỹ và chính quyền Sài Gòn ra sức phá hoại. Luật 10/59 của Ngô
Đình Diệm đã đặt nhân dân miền Nam Việt Nam vào tình cảnh có thể
bị giết chết, tù đày bất cứ lúc nào. Chỉ cần bọn tay sai của chính quyền
Diệm vu khống cho bất cứ một người dân nào đó gọi là Cộng sản, hoặc
ủng hộ Cộng sản thì sẽ bị xử tử, hoặc biệt giam¬¬¬. Trước tình hình đó,
Tổng quân ủy và Bộ Quốc phòng quyết định đẩy nhanh hơn nữa tiến độ
xây dựng Quân đội, trong đó có việc công khai xây dựng lực lượng Không
quân (có quân hàm, quân hiệu…).Việc xây dựng lực lượng Không quân
và Hàng không dân dụng bước vào một giai đoạn mới.
Ngày 24 tháng 1 năm 1959, Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết
định số 319/QĐ thành lập Cục Không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng
của Ban nghiên cứu sân bay và Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Cục
Không quân có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương và
kế hoạch tổ chức, xây dựng lực lượng Không quân và các căn cứ Không
quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi
dưỡng cán bộ và nhân viên kỹ thuật; bảo quản, tu sửa các sân bay hiện có,
xây dựng các sân bay mới theo chủ trương của Bộ; chỉ đạo hoạt động của
Câu lạc bộ Hàng không, đào tạo lực lượng hậu bị của Không quân…
Đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam – Trưởng ban nghiên cứu sân bay, được bổ nhiệm làm Cục
trưởng Cục Không quân, đồng thời vẫn kiêm nhiệm chức vụ Cục trưởng
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Thượng tá Hoàng Thế Thiện được
bổ nhiệm làm Chính ủy.
46
Tháng 12 năm 1958, Cục trưởng Đặng Tính dẫn đầu đoàn đại
biểu Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và
làm việc với Bộ tư lệnh Không quân và Cục Hàng không dân dụng
Trung Quốc. Đoàn có các đồng chí Phan Khắc Hy, Chủ nhiệm chính
trị; Lê Văn Thọ, tham mưu phó; Đào Hữu Liêu, trưởng Phòng kiến
trúc. Trong chuyến đi này, ngoài việc đàm phán nhờ bạn giúp đỡ về
xây dựng lực lượng Không quân, Đoàn còn làm việc với Cục Hàng
không dân dụng Trung Quốc về việc Trung Quốc giúp ta xây dựng quy
chế về Hàng không dân dụng và bồi dưỡng nghiệp vụ về Hàng không
dân dụng cho cán bộ Việt Nam.
Đến đầu năm 1959, số máy bay của Không quân vận tải có 10
chiếc gồm các loại IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, Aero-45, Trener mang cờ
hiệu của Hàng không Việt Nam.
Ngoài việc xây dựng các cơ sở đào tạo trong nước, Cục Hàng
không dân dụng còn cử các Đoàn đi nghiên cứu, tham quan tổ chức
và hoạt động Hàng không của các nước anh em. Tháng 3 năm 1959,
một đoàn cán bộ sang nghiên cứu, học tập ở Trung Quốc do đồng
chí Hồ Luật làm trưởng đoàn, đoàn viên gồm các đồng chí Mai Khắc
Thái, Đào Đình Lục, Nguyễn Kim Dương… Đoàn được tham quan
các cơ sở Hàng không của Trung Quốc ở tỉnh Thẩm Dương phía
Đông Bắc Trung Quốc.
Đầu năm 1959, sau hơn 2 năm học tập ở Liên Xô và Trung Quốc,
lớp học viên Hàng không gồm các tổ bay vận tải IL-14, Li-2, AN-2 và
trực thăng Mi-4 về nước. Như vậy, Hàng không Việt Nam đã có những
điều kiện tối thiểu tổ chức một đơn vị bay với những người lái là người
Việt Nam. Do đó, Bộ Quốc phòng và Cục Không quân quyết định thành
lập đơn vị Không quân vận tải đầu tiên, cấp Trung đoàn mang phiên
hiệu 919, đóng tại sân bay Gia Lâm.
Lịch sử Hàng không Việt Nam nói chung, Trung đoàn Không
quân vận tải 919 nói riêng đã ghi nhận tên tuổi các cán bộ lãnh đạo, chỉ
huy, các phi công, dẫn đường, báo vụ, cơ giới trên không từ những ngày
đầu thành lập Trung đoàn. Đó là các đồng chí: Trung tá Nguyễn Văn
Giáo, nguyên trưởng Ban quản lý sân bay Gia Lâm được bổ nhiệm làm
Trung đoàn trưởng. Thiếu tá Nguyễn Văn Đàm, Chính ủy sân bay Gia
Lâm được bổ nhiệm làm Chính ủy Trung đoàn. Phi công Nguyễn Ái
Đồng (lái IL-14) được cử giữ chức Đội trưởng đội bay của Trung đoàn.
Ngày Quốc tế lao động 1-5-1959, Trung đoàn Không quân vận tải 919-
đơn vị bay vận tải quân sự - Hàng không dân dụng đầu tiên tổ chức lễ
47
thành lập. Sân bay Gia Lâm chan hòa ánh nắng. Toàn Trung đoàn đứng
trước lễ đài. Sau hàng quân là một dãy máy bay 5 chiếc gồm các kiểu
loại: IL-14, Li-2 và AN-2. Thiếu tướng Trần Văn Quang, Phó Tổng tham
mưu trưởng, đại diện Bộ Quốc phòng; đại diện Ủy ban hành chính
Thành phố Hà Nội, nhiều đại biểu các cơ quan, đơn vị đã đến dự. Sau
diễn văn khai mạc của đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục Không
quân và đại diện Bộ Quốc phòng đọc huấn thị giao nhiệm vụ cho đơn
vị. Phi công Nguyễn Ái Đồng; đại diện cho khối bay; đồng chí Đặng
Hanh Khoa đại diện cho khối mặt đất hứa quyết tâm hoàn thành nhiệm
vụ của Bộ Quốc phòng giao.
Các đại biểu dự lễ đã tận mắt thấy những chiếc máy bay in hình
lá cờ Tổ quốc xếp hàng ngay ngắn trên sân bay Gia Lâm. Các đại biểu
còn được chứng kiến hoạt động bay chào mừng của những cánh bay
Việt Nam trên bầu trời Hà Nội do chính phi công và nhân viên công tác
trên không Việt Nam điều khiển. Một số đại biểu đã được mời tham gia
chuyến bay trên bầu trời Thủ đô, tận mắt xem các phi công của ta điều
khiển những chiếc máy bay bay lên làm chủ bầu trời.
Từ đó, ngày 1 tháng 5 đã trở thành ngày truyền thống của Trung đoàn
Không quân vận tải 919 (Đoàn bay 919 thuộc Hãng Hàng không quốc
gia Việt Nam hiện nay).
Song song với việc tổ chức đơn vị bay, đơn vị sửa chữa kỹ
thuật máy bay cũng dần dần hình thành. Số nhân viên kỹ thuật tốt
nghiệp ở Liên Xô, Trung Quốc về nước (1959) đã được tổ chức thành
đội kỹ thuật với hai chức năng:
Đảm bảo kỹ thuật cho các chuyến bay.
Thực hiện bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa máy bay.
Ngoài số người được đưa đi đào tạo ở nước ngoài làm nòng cốt,
Hàng không Việt Nam đã tuyển chọn các công nhân (nhất là công nhân
cơ khí) để về đào tạo tại chỗ thợ máy mặt đất. Tuy mới bắt đầu nhưng
đã hình thành các bộ phận kỹ thuật như: vô tuyến điện do đồng chí Đỗ
Xuân Thọ phụ trách, đặc thiết do đồng chí Nguyễn Văn Uyển phụ trách,
đồng hồ máy bay do đồng chí Lê Bá Phúc phụ trách… Trong số các cán
bộ kỹ thuật cơ khí có những đồng chí có trình độ lý thuyết và tay nghề
giỏi như các đồng chí Nguyễn Tường Long, Nguyễn Thọ Sanh…
Sau khi thành lập, nhiệm vụ trung tâm của Trung đoàn 919
trong thời gian đầu là huấn luyện, nâng cao trình độ mọi mặt, cả trên
không và mặt đất, đặc biệt là trình độ cho các tổ bay. Phương châm huấn
luyện là “cơ bản, toàn diện, sát với thực tế, từ dễ đến khó, từ giản đơn
48
đến phức tạp, từng bước vững chắc, bảo đảm chất lượng và an toàn”.
Lúc đầu các giáo viên bay do phi công Trung Quốc giúp đỡ. Cuối năm
1959 đã có tổ bay Việt Nam độc lập làm nhiệm vụ. Sau 4 tháng huấn
luyện, Câu lạc bộ Hàng không đã có 12 trong số 30 học viên khóa I
đạt số giờ bay huấn luyện (20 giờ) loại máy bay Trener, YAK-18. Số
học viên tốt nghiệp đã được bổ sung về Trung đoàn Không quân vận
tải 919 tiếp tục huấn luyện trên máy bay vận tải IL-14, Li-2, AN-2.
Để chuẩn bị cho các phi công Việt Nam độc lập bay chuyên cơ và bay
tuyến Quốc tế Hà Nội – Quảng Châu, Trung đoàn Không quân vận
tải 919 đã lựa chọn một số phi công có trình độ bay khá, gửi sang
Trung Quốc để bồi dưỡng bay chuyên cơ. Lớp đầu tiên có các đồng chí
: Nguyễn Ái Đồng, Nguyễn Khắc Nhâm, Hoàng Cần, Nguyễn Cảnh
Phiên... học ở sân bay Quốc tế Đông Giao. Sau một năm học tập, các
tổ bay Việt Nam đã được cử bay độc lập trên các tuyến chở khách nội
địa Trung Quốc và trên tuyến Bắc Kinh – Hà Nội.
Mặc dù hoàn cảnh đất nước chưa có đầy đủ điều kiện để đào
tạo phi công trong nước, nhưng trước đòi hỏi cấp bách của công tác xây
dựng lực lượng, Đảng ủy Cục Không quân đã đề ra quyết tâm đào tạo,
huấn luyện phi công trong nước. Tháng 8-1959, trên cơ sở trang, thiết
bị, cơ sở vật chất hiện có, Câu lạc bộ Hàng không được cấp trên quyết
định tổ chức thành Trường Hàng không, lấy phiên hiệu là Đoàn 910,
với nhiệm vụ huấn luyện người lái sơ cấp ở trong nước để rút ngắn thời
gian đào tạo ở nước ngoài, đồng thời từ thực tiễn, xây dựng cơ sở huấn
luyện người lái trong nước. Phương châm của Trường là vừa làm, vừa
rút kinh nghiệm, trước mắt huấn luyện, đào tạo phi công sơ cấp và một
số thành viên trong tổ bay vận tải (dẫn đường, thông tin, cơ giới trên
không). Sau khi tốt nghiệp, học viên sẽ chuyển lên học bay các loại máy
bay vận tải trong nước hoặc tuyển chọn đi học bay ở nước ngoài. Như
vậy sẽ rút ngắn được một nửa thời gian đào tạo phi công ở nước ngoài.
Cục Không quân đã tăng cường cán bộ, giáo viên, thiết bị kỹ thuật và
máy bay huấn luyện cho Câu lạc bộ. Đại úy Mai Quân được bổ nhiệm
làm Hiệu trưởng; thiếu tá Hồ Văn Luật được điều về làm Chính ủy.
Các phi công lái máy bay thể thao Trener đào tạo ở Tiệp Khắc và máy
bay YAK-18 đào tạo ở Trung Quốc được điều về trường làm giáo viên.
Năm giáo viên lái máy bay Tiệp Khắc sang giúp Việt Nam xây dựng
Câu lạc bộ Hàng không cũng được tăng cường cho Trường. Tám máy
bay huấn luyện YAK-18 do Trung Quốc giúp và 8 máy bay Trener do
Tiệp Khắc giúp đều được đưa xuống Trường Hàng không làm máy bay
49
huấn luyện. Ngày 31-5-1959, tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng), lớp huấn
luyện phi công trong nước khai giảng khóa đào tạo đầu tiên gồm 30 học
viên. Trung tướng Hoàng Văn Thái, đại diện Bộ Quốc phòng và đại diện
chính quyền, các đoàn thể nhân dân thành phố Hải Phòng đã đến dự.
Một số máy bay YAK-18 và Trener do phi công Việt Nam điều khiển đã
bay biểu diễn mở đầu cho buổi lễ.
Trong năm 1959, Không quân vận tải – hàng không dân dụng
Việt Nam đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bay phục vụ Ủy ban Quốc tế đi
lại trên miền Bắc, chở khách và hàng hóa trên các tuyến trong nước.
Đặc biệt, Cục đã hoàn thành xuất sắc một số nhiệm vụ quan trọng được
Đảng, Nhà nước và Quân đội giao cho như:
Bảo đảm an toàn tuyệt đối chuyến bay chuyên cơ đưa Bác Hồ đi dự lễ
thành lập khu tự trị Tây Bắc
Tháng 7 năm 1959, một trận lũ lớn xảy ra trên sông Đại Giang,
nước dâng cao làm ngập lụt và phá hủy đường sá, cầu cống, cắt đứt
con đường huyết mạch tiếp tế lên miền Tây Quảng Bình, Vĩnh Linh.
Đồng bào các dân tộc và cán bộ chiến sĩ Binh đoàn mở đường chiến
lược Trường Sơn đóng lại vùng Hướng Lập đang bị thiếu lương thực và
thuốc men. Mặc dù vẫn trong thời gian bay huấn luyện, nhưng Trung
đoàn Không quân vận tải 919 được Bộ Tổng tham mưu giao nhiệm vụ
thả hàng tiếp tế gấp cho đồng bào và bộ đội ở đó. Địa điểm thả hàng có
tên là Vít Thu Lu, một thung lũng nhỏ hẹp, có núi cao bao quanh. Đây là
nhiệm vụ vô cùng khó khăn phức tạp. Các phi đội của Trung đoàn 919
đều gồm những phi công vừa mới được đào tạo xong, nhưng chưa được
huấn luyện kỹ thuật bay thấp, thả hàng. Đường bay dài, địa hình nhiều
núi cao, khí tượng không ổn định, đài dẫn đường chỉ huy chưa có…
Nhưng trước yêu cầu mở đường vận chuyển chi viện gấp cho cách mạng
miền Nam, cán bộ chiến sĩ Không quân - Hàng không dân dụng đã nêu
cao quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ. Toàn đơn vị tưng bừng khí thế ra
quân trong chiến dịch đầu tiên phục vụ cho quân và dân ta mở đường
Trường Sơn. Một số cán bộ tham mưu được phái đi khảo sát thực địa,
sau đó lập sa bàn cho cán bộ chỉ huy, các tổ bay, nhân viên bảo đảm mặt
đất nghiên cứu. Sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) được lấy làm căn cứ
xuất phát. Cả ba loại máy bay vận tải hiện có của Không quân - Hàng
không dân dụng là IL-14, Li-2 và AN-2 đều được huy động vào chiến
dịch. Theo kế hoạch, máy bay sẽ thả hàng trực tiếp không có dù. Một
phần vì thiếu dù, một phần vì đặc điểm địa hình, máy bay phải bay cao,
việc thả hàng bằng dù trúng đích khó hơn thả trực tiếp.
50
Máy bay IL-14 thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên, hàng rơi
cách bãi quá xa do thung lũng hẹp, tốc độ máy bay lớn không hạ thấp
được độ cao. Vì vậy, 3 máy bay AN-2 được giao nhiệm vụ là lực lượng
chủ chốt trong công việc này vì AN-2 có bán kính lượn vòng hẹp, bay
tốt ở tầm thấp, thích hợp với việc thả hàng không có dù. Phân đội
trưởng Phan Như Cẩn xung phong bay thử để nghiên cứu thực địa.
Sau đó, chính anh lại trực tiếp bay thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên.
Qua máy bộ đàm của đơn vị dưới mặt đất, anh biết hàng thả trúng
đích khá nhiều; song do phải đẩy hàng bằng tay nên mỗi lần chỉ thả
được hai đến ba kiện. Máy bay phải lập vòng lượn nhiều lần tiền nhập
vào bãi mới thả hết hàng, vừa tốn nhiên liệu, mất nhiều thời gian, vừa
rất nguy hiểm. Được Phan Như Cẩn thông báo tình hình, Nguyễn
Tường Long, cán bộ kỹ thuật máy bay cùng đồng đội không quản ngày
đêm, sáng chế ra một máy đẩy hàng thô sơ. Người thả hàng chỉ cần bật
chốt hãm là toàn bộ số kiện hàng được đẩy ra khỏi máy bay trong giây
lát. Nhờ có máy đẩy hàng, Phan Như Cẩn cùng đồng đội phấn khởi bắt
tay vào nhiệm vụ. Chỉ trong một thời gian ngắn, Không quân vận tải
- Hàng không dân dụng đã hoàn thành nhiệm vụ. Các đơn vị Trường
Sơn nhận được sự chi viện kịp thời, tiếp thêm sức mạnh, hăng hái mở
nhanh tuyến đường dài ra tiền tuyến.
Cuối năm 1959, trong chiến dịch tiễu trừ thổ phỉ ở vùng biên
giới Tây Bắc, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã sử dụng máy bay
AN-2 trinh sát phát hiện sào huyệt quân phỉ, thả truyền đơn và dùng
loa phóng thanh kêu gọi những người lầm đường trở về với gia đình.
Mặc dù địa hình và thời tiết rất phức tạp: núi cao, mây mù… nhưng
do các tổ bay được tập luyện kỹ càng nên đã hoàn thành tốt nhiệm vụ,
góp phần mang lại an ninh ở vùng cao biên giới, mang lại cuộc sống
thanh bình cho nhân dân.
Ngày 20 tháng 6 năm 1959, Hiệp định về vận chuyển Hàng
không Việt Nam - Liên Xô đã được Cục Hàng không dân dụng Việt
Nam và Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô ký kết. Theo Hiệp định, các
sân bay Gia Lâm và Kép (Kép là sân bay dự bị) của Việt Nam được chỉ
định phục vụ các máy bay dân dụng Liên Xô.
Sau khi cấp trên có quyết định thành lập Cục Hàng không dân
dụng (15-1-1956) và thành lập Cục Không quân (24-1-1959), việc xây
dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng Việt Nam luôn luôn
gắn với việc xây dựng và phát triển Không quân nhân dân. Đây là một
yêu cầu khách quan, đồng thời thể hiện sự lãnh đạo, sáng suốt của Đảng
51
ta. Trong giai đoạn này, Không quân Việt Nam đang phải hoạt động
trong hoàn cảnh bí mật. Vì thế, xây dựng, phát triển nhanh về tổ chức
và hoạt động của Hàng không dân dụng, đồng thời cũng là xây dựng và
phát triển lực lượng Không quân của Quân đội nhân dân Việt Nam.
Sự trưởng thành của ngành Hàng không dân dụng thời kỳ này
luôn gắn bó mật thiết với việc xây dựng lực lượng Không quân Việt
Nam. Các lực lượng phi công, thợ máy, phục vụ sân bay luôn sẵn sàng
làm hai chức năng Hàng không dân dụng và Hàng không quân sự theo
yêu cầu và tính chất nhiệm vụ trên giao.
Sau khi hoàn thành kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết
thương chiến tranh (1955-1959), miền Bắc nước ta bước vào thời kỳ
cải tạo và thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất. Mở đầu thời kỳ được
đánh dấu bằng một sự kiện quan trọng: Đại hội đại biểu toàn quốc lần
thứ III của Đảng Lao động Việt Nam (1960) – “Đại hội xây dựng chủ
nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà”. Nghị quyết Đại hội xác
định nhiệm vụ chung của cách mạng Việt Nam là: “ Tăng cường đoàn
kết toàn dân, kiên quyết đấu tranh giữ vững hòa bình, đẩy mạnh cách
mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc, đồng thời đẩy mạnh cách mạng dân
tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam, thực hiện thống nhất nước nhà trên
cơ sở độc lập và dân chủ, xây dựng một nước Việt Nam hòa bình, thống
nhất, độc lập, dân chủ và giàu mạnh , thiết thực góp phần tăng cường
phe xã hội chủ nghĩa ở Đông Nam Á và thế giới”. Miền Bắc được xác
định là căn của địa chung của cách mạng cả nước, cách mạng xã hội chủ
nghĩa ở miền Bắc giữ vai trò quyết định đối với sự nghiệp thống nhất
nước nhà. Vì vậy, về kinh tế, Nghị quyết đã chỉ rõ: “Đi đôi với việc phát
triển công nghiệp và nông nghiệp, cần ra sức phát triển giao thông vận
tải để phục vụ kinh tế, quốc phòng...”.
Năm 1963, Cục Không quân vẫn làm hai chức năng tổ chức
quản lý, hoạt động của cả Hàng không dân dụng và Không quân. Đại
tá Đặng Tính, Cục trưởng Cục Không quân kiêm Cục trưởng CụcH-
hàng không dân dụng Việt Nam được cử làm Trưởng đoàn cán bộ đi
học bồi dưỡng nghiệp vụ Hàng không ở Trung Quốc ( Đoàn có 16
người). Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Tham mưu trưởng Cục Không
quân, được ủy quyền thay đồng chí Đặng Tính kiêm phụ trách CụcH-
hàng không dân dụng Việt Nam.
Để tăng cường công tác chỉ đạo và quản lý lực lượng, nhiệm vụ
của Hàng không dân dụng đồng thời nâng cao vai trò và vị trí của Hàng
không dân dụng Việt Nam trên trường Quốc tế, ngày 7 tháng 6 năm
52
1963, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 39/BT, thành lập lại Cục
hàng không dân dụng. Quyết định này xác định rõ cơ quan Cục gồm
6 phòng là : kế hoạch, Quốc tế, vận chuyển, tài vụ, vật tư, hành chính
thay vì trước đây cơ quan chỉ có một phòng Hàng không dân dụng. Mặt
khác, do nhiệm vụ của Không quân và Hàng không dân dụng được tăng
lên nhiều nên cần phải có một cơ quan tham mưu mạnh để giúp cho hai
Cục hoàn thành nhiệm vụ.
Đế quốc Mỹ và chính quyền tay sai ở miền Nam ngày càng tăng
cường hoạt động quấy rối và phá hoại miền Bắc. Vấn đề quản lý và bảo
vệ chủ quyền quốc gia trên vùng trời miền Bắc đặt ra cho bộ đội Phòng
không và Không quân Việt Nam rất khẩn trương.
Ngày 22 tháng 10 năm 1963, Quân chủng Phòng không- Không
quân chính thức được thành lập trên cơ sở cơ quan và lực lượng của
Binh chủng Phòng không và Cục Không quân. Đại tá Phùng Thế Tài,
nguyên Tư lệnh Binh chủng Phòng không được bổ nhiệm làm Tư lệnh
và Đại tá Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục Không quân, Cục tưởng
CụcHhàng không dân dụng Việt Nam được bổ nhiệm làm Chính ủy.
Ngày 9 tháng 1 năm 1964, Ban Bí thư Trung ương Đảng ra Quyết định
hợp nhất Đảng bộ binh chủng Phòng không với Đảng bộ Cục Không
quân và Cục hàng không dân dụng thành lập Đảng bộ quân chủng
Phòng không- Không quân và chỉ định đồng chí Đặng Tính làm Bí thư
Đảng ủy Quân chủng.
Về Hàng không dân dụng, sau khi thành lập Quân chủng Phòng
không – Không quân, Cục hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Tư lệnh
Quân chủng Phòng không – Không quân; về mặt công tác Đảng, trực
thuộc Đảng ủy Quân chủng Phòng không – Không quân. Đồng chí
Nguyễn Văn Tiên, Phó Tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân
được phân công phụ trách Cục Hhàng không dân dụng Việt Nam.
Nhiệm vụ chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu bảo vệ bầu trời miền Bắc
ngày càng khẩn trương. Tuy ba lực lượng chức năng có khác nhau, nhưng
nhiệm vụ lại giống nhau (Không quân, Phòng không và Hàng không dân
dụng) là phải hợp đồng chặt chẽ trong chiến đấu để tiêu diệt máy bay
địch; đồng thời phải đảm bảo an toàn cho máy bay của ta hoạt động. Bởi
vậy, cần phải thống nhất sự lãnh đạo ( về Đảng) và sự chỉ huy hợp đồng.
Đó là một chủ trương đúng đắn và sáng suốt để phát huy hết sức mạnh
của lực lượng Phòng không - Không quân và Hàng không dân dụng.
Sau một năm thành lập, xây dựng tổ chức, huấn luyện và bay
nhiệm vụ, Trung đoàn Không quân vận tải 919 ( đảm nhiệm cả chức
53
năng làm nhiệm vụ Hàng không dân dụng) đã có những bước trưởng
thành đáng kể. Số máy bay được giao cho Trung đoàn quản lý và khai thác
là những máy bay vận tải sơn màu trắng có chữ VN – ký hiệu của Hàng
không Việt Nam, vẫn gồm các kiểu loại IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4. Đội
ngũ phi công, dẫn đường, thông tin, cơ giới trên không… của Trung đoàn
919 được bổ sung về số lượng. Số tổ bay phát triển từ 8 lên 15 tổ, trong đó
có nhiều tổ bay đã được rèn luyện, nâng cao trình độ qua thực tế. Các loại
máy bay IL-14, Li-2 và AN-2 đều có tổ bay có thể bay nhiệm vụ ban đêm .
Phần lớn các tổ bay có thể bay trong điều kiện thời tiết phức tạp ban ngày.
Các đơn vị kỹ thuật, các bộ phận chuyên môn bảo đảm bay phát triển về
số lượng và các tổ bay của Trung đoàn 919 hoàn toàn đảm nhận nhiệm
vụ bay theo yêu cầu của nhiệm vụ chính trị, quân sự, kinh tế.
Trong hoàn cảnh đất nước còn nghèo, lại đang đứng trước nguy
cơ chiến tranh, việc tổ chức một đơn vị bay riêng của ngành Hàng
không dân dụng là rất khó khăn. Vì thế, các tổ lái và máy bay mang ký
hiệu của Hàng không dân dụng Việt Nam nhưng thực chất là lực lượng
Quân đội, nằm trong biên chế của Trung đoàn Không quân vận tải 919,
Cục Không quân. Các tổ lái vừa lái máy bay chở khách và hàng hóa, bay
chuyên cơ, đặc biệt máy bay còn phục vụ quân sự và trực tiếp chiến đấu.
Do yêu cầu phục vụ nhiệm vụ Hàng không dân dụng, Trung đoàn 919
được biên chế thêm một thành phần mới trong tổ bay. Đó là các chiêu
đãi viên. Các chị Lê Kim Thu, Nguyễn Phi Phượng là những chiêu đãi
viên đầu tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam. Họ là những nữ sinh
được tuyển chọn trong hàng ngàn nữ sinh. Trong bối cảnh chính trị lúc
bấy giờ của đất nước, ngoài các yêu cầu về sức khỏe, hình thể, các chiêu
đãi viên còn phải đạt tiêu chuẩn về chính trị một cách nghiêm ngặt.
Ngoài nhiệm vụ là chiêu đãi viên Hàng không, phục vụ hành khách
trên máy bay, các chiêu đãi viên còn có trách nhiệm giữ gìn và bảo vệ an
ninh trên máy bay. Hàng không Việt Nam lúc đó chưa có trường đào tạo
về chuyên môn phục vụ trên máy bay, nên phải tự học là chính. Ngoài
chuyên môn, chiêu đãi viên còn phải tự học ngoại ngữ, võ thuật, tiếp
tân, ngoại giao, hướng dẫn du lịch. Có khi các chiêu đãi viên phải làm
cả việc bán vé cho hành khách, làm vệ sinh máy bay. Ngoài công việc
chuyên môn của một chiêu đãi viên Hàng không dân dụng, họ còn phải
làm tròn chức trách là một quân nhân trong Quân đội nhân dân Việt
Nam. Khó khăn vất vả của môi trường hoạt động trên không đối với chị
em nữ gấp nhiều lần nam giới vì tiện nghi máy bay lúc đó còn rất thô
sơ, khoang máy bay không có buồng dành riêng cho chị em trong sinh
54
hoạt. Nhưng tình yêu nghề nghiệp đã chắp cánh cho các chị lớn lên, bay
cao, bay xa gắn bó với những cánh bay của Hàng không Việt Nam. Sự
có mặt của các nữ chiêu đãi viên trên máy bay với phong thái dịu dàng,
thân mật, “giúp khách như giúp người thân”, làm cho hành khách trên
máy bay bớt đi sự lo âu. Lúc này, khách đi máy bay mới chỉ được uống
chén nước trà đường, ăn chiếc kẹo, nhưng cũng là một cố gắng rất lớn
của ngành Hàng không.
Đối với nhiệm vụ bay kinh tế, do yêu cầu khẩn trương của
nhiệm vụ xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và củng cố Quốc
phòng theo kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất, cùng với các
ngành vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, vận tải Hàng không
cũng hoạt động khá nhộn nhịp.
Trong nước, Không quân vận tải – Hàng không dân dụng Việt
Nam vẫn duy trì hoạt động chở khách và hàng hóa trên các tuyến Hà
Nội – Nà Sản – Điện Biên; ngành đã thực hiện nhiều chuyến bay chở các
đoàn khách Quốc tế lên thăm di tích chiến trường Điện Biên Phủ.
Năm 1962, nhận lời mời của cơ quan thể dục thể thao Chính phủ Hoàng
gia Campuchia, Chính phủ ta đã cử một đội bóng đá và bóng chuyền đi
thăm và thi đấu hữu nghị với các đội bóng của Campuchia. Hàng không
dân dụng Việt Nam đã cử 4 tổ bay và 4 chiếc máy bay IL-14 đưa đoàn đi.
Trong 4 chiếc máy bay có 2 chiếc chở khách còn 2 chiếc chở xăng theo
để có xăng bay về. Đây là lần đầu tiên các máy bay của Hàng không dân
dụng Việt Nam bay trên đường bay Gia Lâm qua Đồng Hới – Hạ Lào –
Pôchentông và ngược lại.
Bước sang năm 1963, ta giảm tần suất bay Nà Sản – Điện Biên
Phủ vì thời tiết xấu, phương tiện chỉ huy kém, lượng khách ít và thất
thường. Đến năm 1964, khi giặc Mỹ gây chiến tranh phá hoại miền
Bắc,tuyến này tạm ngừng bay.
Vào tháng 10 năm 1960, những cánh rừng thông ở hai tỉnh
Thanh Hóa và Nghệ An đang xanh tươi bỗng nhiên bị nạn sâu ăn trụi
lá. Mỗi ngày diện tích bị phá hoại càng lan rộng, những cánh rừng thông
quý giá đứng trước nguy cơ bị hủy diệt do nạn sâu bọ. Nhân dân và lãnh
đạo các địa phương vô cùng lo lắng. Trung đoàn 919 đã sử dụng máy
bay AN-2 phun thuốc trừ sâu. Các cán bộ kỹ thuật của Trung đoàn đã
nhanh chóng chế tạo, lắp ráp dàn phun trên máy bay. Khi phun thuốc,
yêu cầu máy bay phải bay rất thấp, là là ngọn cây, đòi hỏi người lái phải
tập trung tư tưởng cao độ, chỉ một sơ suất nhỏ trong điều khiển cũng
có thể gây tai nạn. Có lần, máy bay va vào ngọn thông, nhưng tổ bay đã
55
bình tĩnh xử lý, tránh được tai nạn. Chỉ trong mấy ngày, máy bay phun
thuốc diệt trừ được nạn sâu phá hoại, trả lại màu xanh và những dòng
nhựa quý cho trên 720 ha rừng thông.
Mùa hè năm 1960, một số tỉnh ở đồng bằng Bắc Bộ bị hạn hán
nghiêm trọng, kéo dài. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước ra
sức chỉ đạo, tìm mọi biện pháp để khắc phục. Bác Hồ đã về một số địa
phương tát nước chống hạn cùng với nhân dân. Hình tượng đó đã khắc
sâu vào tâm chí cán bộ, chiến sĩ ngành Hàng không dân dụng, nhất là
với đội ngũ phi công của Trung đoàn Không quân vận tải 919.
Theo yêu cầu của Bộ Nông nghiệp, được sự giúp đỡ của các cán
bộ kỹ thuật Nha khí tượng, các tổ lái máy bay Li-2 sôi nổi vào trận. Dưới
nắng hè oi bức, các tổ bay trong quần áo công tác trực dưới những chiếc
Li-2 bụng chứa đầy hóa chất để sẵn sàng bay lên trời làm mưa nhân tạo.
Khi nhận được thông báo của Nha khí tượng, máy bay lập tức cất cánh
đến những vùng có những đụn mây “quy công” có thể phát triển thành
mây giông (CB) nguy hiểm. Máy bay chở hóa chất được phun vào các
đụn mây để có thể gây phản ứng hóa học, tạo ra mưa. Việc làm này hết
sức mới lạ đối với các chiến sĩ lái máy bay Hàng không dân dụng non
trẻ. Chẳng những thế, đây là một công việc hết sức nguy hiểm, có thể đe
dọa đến tính mạng của tổ lái và máy bay, bởi những đám mây mà máy
bay bay vào là loại mây tích điện (CB), bình thường, máy bay phải tránh
xa. Mặc dù biết rõ những hiểm nguy đang chờ đợi mình, nhưng những
phi công quả cảm vẫn không hề nhụt chí. Nhân dân đang cần mưa, mùa
màng đang cần nước. Trải qua những ngày vất vả, những cánh bay Việt
Nam đã góp phần đẩy lùi hạn hán ở một số vùng, cứu sống được hàng
ngàn hecta lúa, xứng đáng với lòng tin yêu và biết ơn của nhân dân, của
Đảng bộ và chính quyền tỉnh Hải Dương và Hưng Yên.
Mùa mưa bão năm 1960, những cánh bay của Hàng không Việt
Nam còn hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bay báo bão cho các ngư dân
đi đánh cá ở các vùng biển xa. Do hoàn cảnh kinh tế của nhân dân
đang khó khăn, thiếu thốn, đại bộ phận các gia đình ngư dân không có
đài bán dẫn để nghe thông báo tình hình khí tượng trên Đài tiếng nói
Việt Nam, việc làm ăn trên biển trông vào kinh nghiệm đi biển lâu năm
“nhìn trời, nhìn biển”. Bởi vậy, việc đi biển xa bị hạn chế, tính mạng và
tài sản của họ thường xuyên bị đe dọa. Cứ mỗi lần có bão sắp đổ bộ vào
vùng biển nước ta thì ngành Hàng không lại cử máy bay ra khơi, cách bờ
biển hàng chục hải lý, tới nơi có thuyền đánh cá của ngư dân, dùng loa
phóng thanh báo tin để họ kịp quay vào bờ. Có khi ra tới nơi, bão đã đến
56
gần, sóng to, gió lớn, biển động dữ dội, loa phóng thanh không có tác
dụng, các tổ bay phải làm hàng chục chiếc phao ghi hàng chữ “có bão. về
ngay” rồi chở ra liệng xuống. Các tổ bay của Trung đoàn 919 chưa được
tập bay biển nhiều, công việc này lại đòi hỏi bay thấp, vì vậy cực kì nguy
hiểm. Vì tính mạng và tài sản của nhân dân, các tổ bay, điển hình là các
đồng chí Nguyễn Xuân Tình (cơ trưởng), Lê Thế Hưng (dẫn đường)…
đã dũng cảm vượt khó khăn để hoàn thành nhiệm vụ. Ngư dân các địa
phương Khu IV rất xúc động trước sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và
sự quên mình vì dân của các chiến sĩ Không quân vận tải – Hàng không
dân dụng Việt Nam. Nhiều chiếc phao đã được nhân dân thu lại gửi về
sân bay cùng những bức thư chan chứa tình cảm tin yêu. Các chiến sĩ
lái máy bay “tuy bay trên trời cao mà vẫn rất gần dân”, được nhân dân
yêu mến tặng cho danh hiệu “chim báo bão”.
Ngoài các công việc trên, Trung đoàn 919 còn được giao
nhiệm vụ bay chụp ảnh địa hình để xây dựng bộ bản đồ địa hình
miền Bắc, bay thăm dò địa chất… Bay thăm dò khảo sát địa chất đòi
hỏi phải bay thật thấp, yêu cầu người lái tập trung cao độ và nắm thật
vững địa hình ở nơi đang bay. Chỉ cần một sơ suất nhỏ là dẫn tới mất
an toàn đe dọa tới tính mạng và máy bay. Công tác chuẩn bị trước
khi cất cánh đòi hỏi phải rẩt chu đáo.
Những chiếc AN-2 với tính năg ưu việt đã kiên trì, nhẫn nại,
ngày này qua ngày khác, “cõng trên lưng” các cán bộ địa chất bay trên
tất cả các vùng có địa hình khác nhau: đồng bằng, trung du, miền núi,
duyên hải… Ngành địa chất yêu cầu, các tổ bay Hàng không dân dụng -
Không quân vận tải sẵn sàng đáp ứng.
Trong việc bay chụp bản đồ lại có yêu cầu khác với bay khảo sát địa
chất; phải nhận biết chuẩn xác đặc điểm địa hình đang bay là đòi hỏi
cao với người lái. Có như vậy mới lập được những “đường bừa” trên
không thật thẳng trong khu vực đã được xác định. Mỗi đường bay phải
giữ vững khoảng cách quy định, nếu đường nọ cách đường kia quá xa,
ảnh chụp sẽ bỏ sót địa hình, hoặc các đường chồng lên nhau sẽ gây tốn
kém, không đạt hiệu quả. Mặt khác, bay chụp ảnh phải chọn những lúc
trời thật quang, không có mây. Những cánh bay của ngành Hàng không
đã chụp được nhiều khu vực giúp ngành bản đồ phục vụ công cuộc xây
dựng đất nước và củng cố Quốc phòng. Trong đó, đặc biệt phải kể đến
việc bay chụp ảnh sông Đà (năm 1964) phục vụ nhiệm vụ khảo sát xây
dựng công trình thủy điện Hòa Bình.
Những chuyến bay đó nhằm thực hiện một trong những nhiệm
57
vụ cơ bản của Hàng không dân dụng – Không quân vận tải là bay phục
vụ nền kinh tế Quốc dân (sau này gọi là Bay chuyên nghiệp).
Bay chuyên cơ và phục vụ khách chuyên cơ là một nhiệm vụ đặc
biệt được Đảng và Nhà nước tin cậy giao phần lớn nhiệm vụ này cho lực
lượng Hàng không dân dụng – Không quân vận tải đảm nhiệm, nhất là
phục vụ cho Bác Hồ. Tuy tuổi cao, sức yếu, nhưng Bác lại luôn luôn đi
sát các địa phương, quan tâm chỉ đạo sản xuất, văn hóa, xã hội, an ninh,
Quốc phòng. Hàng không dân dụng phải luôn luôn đảm bảo máy bay
tốt, tổ lái giỏi để phục vụ tuyệt đối an toàn cho Bác và các đồng chí lãnh
đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội. Sau những chuyến bay chuyên cơ đưa
Bác đi thăm các địa phương về đến sân bay, Bác thường ghé vào thăm
chỗ ăn ở của đơn vị. Có một lần, đi Lạng Sơn về, Bác ghé vào thăm nơi
ở của cán bộ chiến sĩ Trung đoàn Không quân vận tải 919. Bác căn dặn
cán bộ: yêu cầu bay của các nước rất cao, còn ta mới thành lập, lực lượng
và cơ sở vật chất còn non trẻ, lãnh đạo cần quan tâm đến đời sống của
anh em. Bác đi thăm nhà ăn, nơi ở của phi công, Bác khen tốt; riêng về
nhà vệ sinh, Bác phê bình còn bẩn và lộn xộn.
Một lần khác, trên đường đi công tác bằng trực thăng Mi-4
VN50D về tới sân bay Gia Lâm, Bác đã tới thăm và nói chuyện với Hội
nghị mừng công của Trung đoàn Không quân vận tải 919, Bác khen
ngợi tinh thần quyết tâm bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay,
tinh thần học tập, rèn luyện làm chủ khoa học kỹ thuật , phương tiện
hiện đại… của các cán bộ, chiến sĩ. Đồng thời, Bác căn dặn cán bộ chiến
sĩ phải luôn luôn khiêm tốn, không tự mãn. Đất nước chúng ta còn ng-
hèo, máy móc, xăng dầu còn thiếu, vì thế phải biết giữ gìn thật tốt và tiết
kiệm. Đó chính là lòng yêu nước thương dân.
Bác căn dặn cán bộ lãnh đạo, chỉ huy cần quan tâm đến các
chiến sĩ lái máy bay, vì họ là những người lao động đặc biệt. Họ không
phải chỉ cầm súng, cầm lái, đấu tranh với địch,với thiên nhiên và kỹ
thuật mà còn phải làm việc trên trời cao, đòi hỏi tiêu hao nhiều sức lực.
Muốn lái máy bay tốt, an toàn, phải có máy móc tốt, nghĩa là các chiến
sĩ thợ máy phải làm việc giỏi, lại phải có người chỉ huy tài, vạch đường
chỉ hướng đúng đắn, có người báo tin tức, thông báo thời tiết chính xác,
lại còn phải có sân bay sạch sẽ, đường băng quang quẻ vững chắc… “Vậy
là tất cả các cô, các chú phải biết đoàn kết, thương yêu nhau, cùng đồng
lòng góp sức làm tốt mọi nhiệm vụ”.
Buổi đến thăm của Bác tuy ngắn ngủi, nhưng tình cảm thương
yêu của Bác, sự quan tâm tận tình và những lời của Người đã để lại
58
trong cán bộ, chiến sĩ Không quân vận tải – Hàng không dân dụng
những tình cảm và suy nghĩ mới, sức mạnh mới trên chặng đường xây
dụng và phát triển của mình.
Mùa xuân năm 1961, chuyên cơ trực thăng Mi-4 VN50D do cơ
trưởng Trần Ngọc Bích điều khiển đã đưa Bác Hồ về thăm lại chiến khu
Tân Trào. Mùa hè cùng năm đó, cũng chiếc chuyên cơ này lại đưa Bác
ra thăm nhân dân và bộ đội đảo Cô Tô (Quảng Ninh). Cuối năm 1961,
chuyên cơ IL-14 VN482 đưa Bác đi dự đại hội Đảng Cộng sản Liên Xô
lần thứ XXII. Khi từ Bắc Kinh trở về, thời tiết quá xấu, máy bay phải hạ
cánh xuống Trình Châu (Trung Quốc ). Máy bay và tổ lái buộc phải ở
lại, các đồng chí Trung Quốc tổ chức đưa Bác đi tàu hỏa về Nam Ninh
nghỉ chờ ở đó. Sau vài ngày, thời tiết tốt, máy bay lại bay về Nam Ninh
để đón Bác. Kết thúc chuyến bay, toàn tổ lái và chiêu đãi viên Lê Kim
Thu được Bác thưởng huy hiệu của Người.
Trong những năm đầu thâp kỷ 60, uy tín của Cách mạng Việt
Nam trên trường Quốc tế ngày càng nâng cao, các đoàn đại biểu Đảng,
Chính phủ, các tổ chức xã hội tới thăm và làm việc với nước ta ngày một
nhiều. Phòng đối ngoại của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã
phối hợp với Bộ Ngoại giao, các đơn vị hữu quan để triển khai việc tiếp
đón các đoàn khách Quốc tế tại sân bay Gia Lâm đảm bảo an toàn, chu
đáo góp phần nâng cao uy tín của Hàng không dân dụng Việt Nam.
Mở đầu công tác này là việc chỉ huy an toàn máy bay chở các
Đoàn đại biểu Đảng cộng sản và Công nhân Quốc tế đến dự Đại hội
Đảng Lao động Việt Nam lần thứ III. Tiếp đó, trong những năm từ
1960 đến 1964, sân bay Gia Lâm còn đón nhiều đoàn đến như: phục
vụ máy bay TU-104 chở phi công vũ trụ Giécman Titốp sang thăm
nước ta hạ cánh an toàn xuống sân bay Cát Bi, sau đó, máy bay của
Hàng không Việt Nam đưa đoàn từ sân bay Cát Bi về Gia Lâm; đón
các Đoàn đại biểu Đảng Cộng sản Anh, Mỹ, Pháp, đón Đội bóng đá
Rumani sang thăm và thi đấu ở nước ta.
Tính từ 1954 đến 1964, cán bộ chiến sĩ Hàng không dân dụng
– Không quân đã phục vụ các đoàn khách Quốc tế đến thăm và làm
việc tại nước ta gồm:
12 đoàn mà Trưởng đoàn là cấp nguyên thủ Quốc gia
37 đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ các nước xã hội chủ nghĩa.
81 đoàn các tổ chức Quốc tế, các tổ chức yêu nước và các nước phe xã
hội chủ nghĩa và nhiều đoàn chuyên gia, đoàn nghệ thuật các nước xã
hội chủ nghĩa.
59
Từ năm 1960 đến năm 1963, có những đoàn khách rất đặc biệt
được Bác Hồ ra tận sân bay Gia Lâm đón và tiễn, như: gia đình Luật sư
Lôdơbai sang thăm nước ta theo lời mời của Bác (ngày 2-2-1960); Đoàn
đại biểu Chính phủ Ghinê do Tổng thống Xêcu Turê dẫn đầu; Đoàn đại
biểu Đảng Cộng sản Liên Xô (1962); Đoàn Đại biểu Ban thư ký thường
trực Hội đồng đoàn kết nhân dân Á – Phi; Đoàn đại biểu Xô viết tối cao
Liên Xô (1963); Đồng chí Antôni Novôtny, Bí thư thứ nhất Ban Chấp
hành Trung ương Đảng Cộng sản Tiệp Khắc; Đoàn đại biểu Đảng và
Chính phủ Cu Ba do đồng chí Đoócticốt dẫn đầu.
Từ ngày 5-8-1964, đế quốc Mỹ bắt đầu cuộc chiến tranh phá
hoại bằng Không quân và Hải quân vào miền Bắc nước ta. Các sân bay
trên miền Bắc bị uy hiếp nghiêm trọng, đặc biệt là sân bay Quốc tế Gia
Lâm. Trong hoàn cảnh đó, Hàng không dân dụng Việt Nam vẫn tổ chức
tốt việc chỉ huy cho các máy bay chuyên cơ của các Đoàn đại biểu Đảng
Cộng sản Vênêduyêla, Đoàn đại biểu quân sự nước Cộng hòa Inđônêx-
ia, Đoàn đại biểu Chính phủ Mali sang thăm chính thức nước ta. Cục
trưởng Cục Hàng không dân dụng và các nhân viên đối ngoại của Cục
trực tiếp ra sân bay chỉ huy và làm các công việc phục vụ máy bay.
Quan hệ đối ngoại của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trong thời
kì 1954- 1964 với các nước, chủ yếu là các nước xã hội chủ nghĩa ngày
một tăng cường.
Năm 1961, Nhà nước cử một đoàn học viên, trong đó có một
số đồng chí là cán bộ lãnh đạo các cấp của Cục Hàng không dân dụng
đi đào tạo về nghiệp vụ Hàng không dân dụng ở Liên Xô. Đoàn có các
đồng chí Nguyễn Văn Giáo (nguyên Trung đoàn trưởng Trung đoàn
Không quân vận tải 919) học về quản lý chỉ huy sân bay. Nguyễn Đàm
(nguyên là Chính ủy Trung đoàn Không quân vận tải 919) học về xây
dựng và quản lý xí nghiệp sửa chữa máy bay); Nguyễn Bá Di, Đoàn
Mạnh Nghi học về quản lý máy bay, Nguyễn Hữu Thân học về thương
mại Hàng không. Đoàn còn có một số anh em chiến sĩ trẻ như Lê Sỹ
Diên, Trần Xuân Thiêm (học về khí tượng); Nguyễn Xuân Đại (học về
xây dựng sân bay)… Đoàn học ở Học viện Hàng không dân dụng thuộc
Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô đến năm 1964 thì về nước.
Để đẩy mạnh quan hệ láng giềng hữu nghị với các nước Đông
Dương, các Hiệp định Hàng không giữa Việt Nam với Vương quốc Lào,
Vương quốc Campuchia đã được kí kết trong năm 1962. Cục trưởng
Nguyễn Văn Tiên cùng với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phan Trọng
Tuệ thay mặt Chính phủ ta ký Hiệp định Hàng không giữa hai nước
60
Việt Nam – Campuchia, mở tuyến bay Hà Nội – Phnompênh –
Thượng Hải (Trung Quốc).
Năm 1962, đồng chí Hoàng Thế Thiện dẫn đầu đoàn cán bộ
Hàng không Việt Nam sang Bắc Kinh làm việc với Cục Hàng không dân
dụng Trung Quốc về thể thức thanh toán sữa chữa máy bay của Việt
Nam tại các xưởng sửa chữa của Trung Quốc. Năm 1963, Hiệp định
Hàng không dân dụng giữa Việt Nam và Vương quốc Lào đã được ký
chính thức tại Viêng Chăn, Sau khi kí kết, đại diện của Hàng không dân
dụng Lào đã sang thăm và làm việc với Hàng không dân dụng Việt Nam.
Mặc dù Hàng không Việt Nam chưa có điều kiện bay kinh doanh theo
Hiệp định Hàng không đã ký kết với các nước xã hội chủ nghĩa, nhưng
năm 1963, Việt Nam đã tham gia các Hiệp định về Hàng không dân
dụng của các nước xã hội chủ nghĩa, (Hiệp định EAPT – EAGT về giá
vé hành khách, cước hàng hóa, hành lí và bưu kiện) và hàng năm đều
cử đại diện dự các cuộc họp thường kì do các nước hội viên đăng cai
tổ chức. Đồng chí Nuyễn Đức Chính là đại biểu đầu tiên của Hàng
không dân dụng Việt Nam tham dự các kì họp này, tiếp theo là đồng chí
Nguyễn Văn Giáo, Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Trong
nhiều năm tham gia Hiệp định giá cước, Hàng không dân dụng Việt
Nam là hội viên duy nhất chưa tổ chức bay kinh doanh, vì vậy, trong các
lần họp, đại biểu ta đã đấu tranh để hạn chế bớt việc tăng giá cước trên
các tuyến chủ yếu mà khách Việt Nam đi nhiều.
Trong quan hệ Hàng không với các nước, Cục Hàng không dân
dụng việt Nam đã làm đại lý bán vé cho Hàng không của Trung Quốc,
Liên Xô, Tiệp Khắc … hàng năm thu được một số ngoại tệ cho Nhà nước.
Những tháng cuối năm 1960, tình hình nước Lào có nhiều diễn
biến mới, phức tạp. Theo yêu cầu của Mặt trận Lào yêu nước, một số
bộ phận quân tình nguyện Việt Nam được cử sang phối hợp chiến đấu
với Quân đội Pathét Lào. Trung đoàn Không quân vận tải 919 – Hàng
không dân dụng được giao nhiệm vụ sử dụng các loại máy bay hiện có
(IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4) vận chuyển vũ khí đạn dược, lương thực,
quân trang quân dụng, chuyển quân, đưa thương binh về tuyến sau,
bay trinh sát, liên lạc, cấp cứu phục vụ các lực lượng vũ trang bạn và
bộ đội tình nguyện Việt Nam chiến đấu. Phương thức hoạt động chính
là thả dù, thả hàng và thường phải hạ cánh trên các sân bay, các bãi dã
chiến ở địa hình rừng núi.
Thực hiện nghĩa vụ Quốc tế theo yêu cầu của lực lượng cách
mạng Lào, Liên Xô đã lập cầu Hàng không Liên Xô – Việt Nam – Lào,
61
cùng Không quân vận tải Việt Nam giúp đỡ nhân dân và lực lượng vũ
trang cách mạng Lào
Tháng 10 năm 1960, đoàn Không quân vận tải Liên Xô gồm
một số tổ bay có kinh nghiệm và 44 máy bay vận tải các loại đã đến
Việt Nam. Cục Không quân được Bộ Tổng tham mưu giao nhiệm vụ
bảo đảm vật chất, kỹ thuật cho Không quân vận tải Liên Xô và phối
hợp hoạt động với bạn.
Hai sân bay Gia Lâm, Cát Bi là những căn cứ xuất phát chính
của Không quân Liên Xô và Việt Nam. Các căn cứ này đã được trang bị
thêm một số thiết bị kỹ thuật để có thể đảm bảo bay đêm. Sân bay Cát
Bi được lấy làm sân bay đầu cầu đón nhận hàng viện trợ của Liên Xô, đã
tiếp nhận các máy bay lớn như IL-18, AN-12 mà các sân bay khác chưa
đủ điều kiện đón. Từ đây, các máy bay Li-2, IL-14 tiếp tục đưa hàng về
sân bay Gia Lâm hoặc bay thẳng sang Lào.
Các sân bay Vinh, Nà Sản, Điện Biên Phủ được bổ sung quân
số và trang bị. Hai sân bay Kép, Chũ được sửa chữa gấp để có thể nhanh
chóng đưa vào sử dụng. Một số thiết bị Hàng không và hàng chục nghìn
chiếc dù Liên Xô, Trung Quốc viện trợ được chở gấp đến các sân bay,
sẵn sàng phục vụ các đơn vị bay nhiệm vụ. Chỉ huy điều hành tất cả các
lực lượng trên là từ Sở chỉ huy của Hàng không Việt Nam. Sau chuyến
bay mở đường thành công xuống sân bay Sầm Nưa đầy nguy hiểm, các
máy bay Li-2 của Liên Xô và Việt Nam từ Gia Lâm bay lên Điện Biên
Phủ và từ đây đã thực hiện 184 chuyến bay sang Sầm Nưa an toàn, hoàn
thành nhiệm vụ cơ động lực lượng và vũ khí đạn dược, lương thực, thực
phẩm đúng thời gian quy định. Cùng thời gian trên, các tổ bay IL-14,
AN-2 liên tục cất cánh thả dù và hàng ở một số khu vực khác như Buôn
Hồng, Văng Viêng, Mường Pồn, Xalaphu Khum…
Được Không quân vận tải – Hàng không dân dụng Việt Nam và
Liên Xô cơ động lực lượng tiếp tế kịp thời, lực lượng vũ trang cách mạng
Lào và bộ đội tình nguyện Việt Nam nhanh chóng phát triển tiến công
trên các hướng, đánh bại nhiều đợt phản kích của địch, giành lại vùng
giải phóng đã bị địch lấn chiếm thuộc hai tỉnh Sầm Nưa, Phong Sa Lỳ và
giải phóng phần lớn tỉnh Xiêng Khoảng, trong đó có địa bàn chiến lược
Cánh Đồng Chum(1-1-1961). Tiếp sau đó, một số máy bay Li-2, AN-2,
IL-14 của Trung đoàn 919 đã hạ cánh xuống sân bay Cánh Đồng Chum
– một sân bay mà quân địch vừa rút chạy, để kịp thời cung cấp cũ khí,
lương thực, thực phẩm cho bộ đội và nhân dân vùng giải phóng. Cuối
tháng 4 năm 1961, Liên quân Lào – Việt đập tan tuyến phòng thủ của
62
địch trên đường số 9 dài 100km, giải phóng một địa bàn chiến lược rộng
lớn ở Nam Lào, trong đó có hai thị trấn quan trọng là Mường Phìn và
Sê Pôn. Ngày 3-5-1961, chiến dịch kết thúc thắng lợi. Ngày 17-5-1961,
Trung đoàn 919 được giao nhiệm vụ mở đường bay xuống phía Nam.
Đoàn đã bố trí một chiếc Li-2, cất cánh từ Gia Lâm bay thẳng về phía
Nam, hạ cánh ở sân bay Sê Pôn, cách phía Tây thì xã Quảng Trị 90km,
sát đường 9, Trung Lào. Sau chuyến bay mở đường này, đại đội Li-2 của
Trung đoàn 919 đã bay tiếp hàng trăm chuyến, trong điều kiện thời tiết
phức tạp và bị địch uy hiếp, đem đến cho quân và dân Lào vùng mới giải
phóng vũ khí, lương thực, thực phẩm… góp phần củng cố vững chắc
vùng đất mới được giải phóng.
Mùa xuân 1962, Không quân vận tải – Hàng không dân dụng
được giao nhiệm vụ phục vụ Liên quân Lào-Việt trong chiến dịch Nậm
Thà, mở rộng vùng gải phóng của bạn ở Thượng Lào. So với hai chiến
dịch trước, nhiệm vụ lần này khẩn trương, phạm vi hoạt động, yêu cầu
tổ chức hiệp đồng phức tạp hơn, nhưng có thuận lợi là rút được kinh ng-
hiệm và lực lượng bay đã được tăng cường với trình độ bay khá đồng đều.
Do chuẩn bị tốt và có kinh nghiệm, chỉ trong một ngày, các tổ
bay Li-2 và AN-2 đã hoàn thành cơ động hai tiểu đoàn bộ binh tới
Mường Sài. Nhiều máy bay khác bay đến khu vực chiến đấu, qua các
vùng có địa hình hiểm trở và hỏa lực địch, thả hàng xuồng Ta Giá, kịp
thời cung cấp lương thực, súng đạn cho các đơn vị quân tình nguyện
Việt Nam và bộ đội Pathét Lào phát triển tiến công.
Trong suốt những năm tháng phục vụ các mạng Lào, với tinh
thần Quốc tế cao cả, liên quân Không quân-Hàng không dân dụng (Việt
Nam – Liên Xô), các lực lượng phục vụ mặt đất tại các sân bay, nhất là
ở sân bay Gia Lâm đã đóng góp phần lớn đảm bảo cung ứng kịp thời
xăng dầu, bốc dỡ hàng hóa, gấp dù… hàng chục cán bộ, chiến sĩ đã
được cử sang đất bạn, trực tiếp tổ chức điều hành các sân bay nằm trong
vùng giải phóng của bạn như Sầm Nưa, Cánh Đồng Chum, Vang Viêng,
Mường Sài, Sê Pôn…, trong đó Cánh đồng Chum là căn cứ lớn nhất.
Sau chiến dịch kết thúc thắng lợi, Trung đoàn 919 tiếp tục làm
nhiệm vụ vận chuyển phục vụ quân và dân nước bạn chiến đấu đánh
địch lấn chiếm, bảo vệ vùng giải phóng, giúp bạn xây dựng các căn cứ
sân bay, một số cơ sở vật chất kỹ thuật Hàng không, đào tạo giúp bạn 5
tổ bay AN-2 và một số cán bộ, nhân viên kỹ thuật Không quân.
Hoạt động một thời gian dài trên chiến trường nước bạn, tham
gia nhiều chiến dịch trên các địa hình khác nhau, điều kiện làm việc
63
Tổ bay Li-2 của Trung đoàn Không quân vận tải 919 chụp ảnh kỷ niệm
sau khi hoàn thành chuyến bay đón Hoàng thân Xupha nuvông và phu
nhân ( Lào ) năm 1961 .
Tổ bay An-2 của Trung đoàn 919 sau khi hoàn thành nhiệm vụ đón
ông Kinimphônxêna, nguyên Bộ trưởng Bộ Ngoại giao trong Chính
phủ của Hoàng thân Xuvana Phuma ( Lào ) năm 1961 .
64
Tổ tàu bay An-2 do phi công Phan Như Cẩn chỉ huy sau khi đánh
chìm tàu biệt kích Mỹ tại vùng biển Sầm Sơn, Thanh Hóa năm 1966 .
Căn cứ radar PaThi của Mỹ trên đất Lào bị 4 máy bay An-2 của Trung
đoàn 919 bắn rocket và đạn cối phá hủy năm 1968 .
65
sinh hoạt của cán bộ, nhân viên kỹ thuật Hàng không của ta gặp rất
nhiều khó khăn. Việc chỉ huy và đảm bảo mặt đất có nhiều trở ngại,
phần lớn các sân bay thiếu hệ thống đảm bảo phục vụ, kể cả lực lượng
bốc xếp hàng. Mỗi lần máy bay hạ cánh, các thành viên phải tham gia
bốc hàng; trường hợp máy bay không kịp cất cánh, phải thay nhau canh
gác suốt đêm để bảo vệ máy bay và hàng hóa.
Tổng kết chiến dịch làm nhiệm vụ Quốc tế trên chiến trường
nước bạn Lào trong 3 năm 1960, 1961, 1962, Không quân vận tải –Hàng
không dân dụng và Liên quân Hàng không “Liên Xô-Việt Nam” đã thực
hiện 3.821 chuyến bay với 7.527 giờ, vận chuyển 9.419 lượt bộ đội và
743 tấn hàng hóa, thả 3.227 chiếc dù hàng và gói hàng; Đã hạ cánh
xuống 10 sân bay, thả dù và thả hàng ở 20 điểm khác nhau trong vùng
mới giải phóng. Trong chiến công của những cánh bay giai đoạn này có
sự đóng góp to lớn của các lực lượng mặt đất ở các sân bay Gia Lâm, Nà
Sản, Điện Biên, Vinh… Qua chiến dịch này, các lực lượng mặt đất của
Hàng không Việt Nam đã trưởng thành thêm một bước.
Tại Hội nghị tổng kết chiến dịch Nậm Thả, Thượng tướng
Văn Tiến Dũng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt
Nam đã chuyển lời khen của Trung ương Đảng, Quân ủy Trung ương
và Bộ Quốc phòng đến các đơn vị quân tình nguyện Việt Nam. Đồng
chí nói: “Không quân vận tải của Quân đội ta tuy mới ra đời, lực
lượng còn non trẻ nhưng rất mưu trí, dung cảm, hoàn thành xuất sắc
nhiệm vụ phục vụ chiến trường, góp phần quan trọng tạo nên thắng
lợi chung cho toàn chiến dịch”.
Ngoài những chiến công hoạt động trên chiến trường, được
Đảng, Nhà nước và Quân đội đánh giá cao, trong những năm đầu thập
kỷ 60, Cục Hàng không dân dụng-Trung đoàn Không quân vận tải 919
còn hoàn thành xuất sắc một số nhiệm vụ chính trị trong những hoàn
cảnh đặc biệt, góp phần tạo thế và lực thuận lợi cho cách mạng của nhân
dân ba nước Đông Dương.
Ngày 15 tháng 12 năm 1960, Cục Không quân được lệnh chuẩn
bị một máy bay trực thăng Mi-4 làm nhiệm vụ đặc biệt. Đại tướng Võ
Nguyên Giáp, Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam, thay mặt
Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng trực tiếp gặp đồng chí Hoàng
Thế Thiện, Chính ủy Cục Không quân và tổ trưởng tổ bay Phạm Đình
Cường giao nhiệm vụ đón một đồng chí lãnh đạo Mặt trận yêu nước Lào
ở Sen Sủn, một địa điểm các Văng Viêng 25km, giáp biên giới Lào-Thái
Lan. Tổ bay có 4 người: Phạm Đình Cường (lái chính), Hoàng Trọng
66
Khai (lái phụ), Lương Nhật Nguyễn (dẫn đường), Lê Văn Lạo (thợ máy)
và một cán bộ sân đường. Ngoài ra, trên máy bay còn có năm cán bộ
của Bộ Tổng tham mưu đi nắm tình hình mặt trận. Để giữ bí mật, chiếc
trực thăng Mi-4 được xóa phù hiệu, số hiệu. Theo kế hoạch , máy bay
cất cánh từ sân bay Gia Lâm và hạ cánh tại Sầm Nưa để tiếp dầu sau đó
bay tiếp đến địa điểm đón khách đã được quy định theo tín hiệu từ mặt
đất. Phục vụ cho chuyến bay này, một chiếc IL-14 của Trung đoàn 919
đã bay tới Sầm Nưa, đưa xăng dầu tiếp cho trực thăng.
Ngày 16 tháng 12 năm 1960 thời tiết xấu, đến 11 giờ 30 phút,
máy bay mới cất cánh từ Gia Lâm và 14 giờ 30 cùng ngày đến Sầm
Nưa. Thời tiết vẫn rất xấu, lại không có thiết bị mặt đất hỗ trợ, nhưng
vì không thể chậm trễ, nên sau khi kiểm tra và tiếp dầu, máy bay vẫn
tiếp tục bay theo kế hoạch. Máy bay phải bay với độ cao trên 3000m
trong điều kiện khí tượng phức tạp trên mây và trong mây. Do không
có đài dẫn đường mặt đất, cự ly bay vượt ra ngoài tầm thông tin liên
lạc, hướng gió trên cao thay đổi, không đúng với dự đoán ban đầu, tổ
bay đã không phát hiện được sai lệch trong khi bay nên máy bay đã
bị lạc. Trời về chiều, nhiên liệu cạn, máy bay bắt buộc phải hạ cánh
xuống một vùng đất lạ. Tổ bay đã kịp thời điện báo về Sở chỉ huy để có
phương án xử lý. Sở chỉ huy không liên lạc được, sau đó tổ bay và các
cán bộ cùng đi hủy máy bay để giữ bí mật và tổ chức thành một đơn vị
chiến đấu tìm đường trở về đơn vị .
Sau 17 ngày gian khổ, đói ăn và thiếu thốn, lại bị kẻ địch truy
lùng, một số đồng chí cán bộ của Bộ Tổng tham mưu đã dũng cảm chiến
đấu, hy sinh nhưng với lòng trung thành vô hạn đối với Tổ quốc, tổ bay
trực thăng không số và các cán bộ đi làm nhiệm vụ đặc biệt, đã về trong
vòng tay của đồng đội. Cả hai tổ bay Mi-14 và AN-2 đều được Nhà nước
tặng thưởng Huân chương chiến công hạng Ba.
Ngày 23 tháng 2 năm 1961, Trung đoàn Không quân vận tải 919
nhận lệnh thực hiện gấp chuyến bay bí mật trong đêm tới Phnômpênh
làm nhiệm vụ đặc biệt đưa Hoàng thân Xuvana Phuma đang cư trú ở
đây về Khang Khay để cùng Hoàng thân Xuphanuvông kêu gọi thành
lập Chính phủ Liên hiệp (ba phái ) Lào. Sự có mặt của Hoàng thân Phu-
ma ở đất nước và lời kêu gọi của Ông lúc bấy giờ có ảnh hưởng lớn đến
thời cuộc và làm cho các lực lượng chống đối, phản động thân Mỹ tan rã.
Vì vậy phải làm mọi cách để hoàn thành nhiệm vụ. Trung đoàn Không
quân vận tải 919 đã sử dụng chiếc IL-14 mang ký hiệu của Hàng không
dân dụng Việt Nam với tổ bay và chiêu đãi viên Lê Thị Kim Thu đi làm
67
nhiệm vụ. Hôm đó trời mưa rất to, mây mịt mù, đài dẫn đường không
có, tổ bay phải định vị theo đài phát thanh Sài Gòn và Phnômpênh để
xác định điểm đến. Trên đường bay phải phải luôn luôn cảnh giác với
máy bay của Mỹ tuần tiễu trên trời. Sau nhiều cố gắng, đêm đó , tổ bay
đã hoàn thành tốt nhiệm vụ. Việc Hoàng thân Phuma bất ngờ xuất hiện
ở Tổ quốc và ra lời kêu gọi ba phái Lào đoàn kết vì một nước Lào độc lập
là một đòn chính trị gây choáng váng cho đế quốc Mỹ và bọn tay sai.
Vào tháng 5 năm 1961, trước sự lớn mạnh và phát triển nhanh
chóng của cách mạng Lào, đế quốc Mỹ và các thế lực phản động buộc
phải chấp nhận ngừng bắn để họp Hội nghị Giơnevơ về Lào. Thời gian
rất gấp, phải thực hiện chuyến bay trong đêm nhằm kịp đưa vị Bộ trưởng
Bộ Ngoại giao Lào tới Bắc Kinh để gặp gỡ với đoàn đại biểu Chính phủ
Việt Nam và các cơ quan hữu quan trước khi tới Giơnevơ. Tổ bay của
Không quân vận tải - Hàng không dân dụng trong đó có chiêu đãi viên
Lê Kim Thu gấp rút lên đường. Sau một đêm trên đường vất vả, chuyến
bay đã hoàn thành tốt nhiệm vụ.
Trong nửa đầu thập kỷ 60, Không quân vận tải - Hàng không dân
dụng Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ Quốc tế giúp đỡ cách
mạng Lào. Bất cứ trong hoàn cảnh khó khăn và phức tạp đến đâu, nhưng
khi được Đảng và Nhà nước Việt Nam giao nhiệm vụ, được mặt trận yêu
cầu thì Không quân vận tải - Hàng không Việt Nam đều có mặt và đã
dũng cảm, mưu trí tìm mọi cách để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Phải nói thêm rằng, trong quá trình thực hiện nhiệm vụ Quốc
tế giúp cách mạng Lào của Không quân vận tải - Hàng không dân dụng
Việt Nam, còn có sự giúp đỡ tận tình của Hàng không Liên Xô. Các phi
công, thợ máy của Hàng không Liên Xô đã đồng cam cộng khổ với các
tổ bay Việt Nam để vận chuyển, tiếp tế kịp thời cho bạn.
Năm 1964, ở miền Nam, “chiến tranh đặc biệt” của đế quốc Mỹ
và tay sai gặp nhiều khó khăn và liên tiếp chịu thất bại nặng nề cả về
quân sự, chính trị lẫn ngoại giao. Chiến lược “nhanh chóng bình định
hóa miền Nam” của chúng bị phá sản. Kế hoạch Staley - Taylo bị thất bại
thảm hại. Để tỏ rõ bản chất ngoan cố và hiếu chiến của mình , đế quốc
Mỹ cam kết sẽ tăng số quân Mỹ lên đến 2 vạn tên, cố vực dậy nửa triệu
quân Ngụy đã bị quân và dân miền Nam đánh bại.
Ở miền Bắc, với tinh thần cảnh giác, sẵn sàng chiến đấu cao,
quân và dân ta đã làm thất bại nặng nề âm mưu phá hoại bằng gián
điệp, biệt kích của Mỹ - ngụy tung ra miền Bắc. Trong thành tích đó có
sự đóng góp đặc biệt xuất sắc của lực lượng Không quân vận tải - Hàng
68
không dân dụng Việt Nam mà chiến công đầu là đêm 14 rạng sáng ngày
15 tháng 2 năm 1964, phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước thuộc
Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã dùng máy bay T-28 bắn rơi
máy bay C-123 của Mỹ-ngụy khi bay ra miền Bắc thả biệt kích. Chiến
công của tổ bay Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước bắn rơi máy bay đã mở
đầu thắng lợi trên mặt trận KHÔNG ĐỐI KHÔNG của Không quân
nhân dân Việt Nam. Để cứu vãn tình thế, tháng 3 năm 1964, đế quốc
Mỹ cho ra kế hoạch mới: Kế hoạch Giônxơn - Mắc Namara, nhằm bình
định miền Nam trong vòng 2 năm (1964-1965) và tăng cường hoạt động
chống phá miền Bắc để chuẩn bị cho những phiêu lưu quân sự mới. Đế
quốc Mỹ ráo riết dùng Không quân đánh phá vào tuyến hành lang vận
chuyển chi viện miền Nam ở biên giới Việt - Lào và đưa các tàu khu trục
vào Vịnh Bắc Bộ thực hiện kế hoạch “DESOTO” để khống chế và đánh
phá vùng biển, bờ biển miền Bắc.
Trước tình hình đó, trong hai ngày 27 và 28-3-1964, Hội nghị
chính trị đặc biệt do Chủ tịch Hồ Chí Minh triệu tập đã diễn ra tại Hà
Nội nhằm tăng cường hơn nữa khối đoàn kết nhất trí trong toàn dân
trước âm mưu tăng cường và mở rộng chiến tranh của đế quốc Mỹ. Tại
Hội nghị, để tỏ rõ thái độ của nhân dân ta trước âm mưu xâm phạm
miền Bắc của đế quốc Mỹ và bè lũ tay sai, Hồ Chủ tịch đã tuyên bố:
“Nếu chúng động đến miền Bắc thì chúng nhất định sẽ thất bại thảm
hại. Vì nhân dân nước ta sẽ kiên quyết đánh bại chúng. Vì nhân dân
các nước xã hội chủ nghĩa và nhân dân tiến bộ toàn thế giới sẽ hết lòng
ủng hộ chúng ta, vì nhân dân Mỹ và các nước Đồng minh của Mỹ cũng
sẽ phản đối chúng”. Hồ Chủ tịch kêu gọi quân và dân miền Bắc phải
nêu cao chí khí phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch 5 năm lần
thứ nhất, củng cố Quốc phòng, luôn luôn cảnh giác, sẵn sàng đập tan
mọi hành động khiêu khích và phá hoại của đế quốc Mỹ. Đồng thời,
Hồ Chủ tịch kêu gọi: “Mỗi người phải làm việc bằng hai để đền đáp lại
cho đồng bào miền Nam ruột thịt”.
Lời kêu gọi của Hồ Chủ tịch đã cổ vũ quân và dân hai miền đất
nước. Khắp mọi nơi, người người phấn khởi, tin tưởng, nỗ lực vươn lên
đưa sự nghiệp cách mạng cả nước tiến lên những bước mới.
Một cao trào thi đua mới được dấy lên mạnh mẽ trong khắp các
ngành, các địa phương, biểu thị ý chí sắt đá, đoàn kết nhất trí, quyết tâm
bảo vệ hậu phương lớn miền Bắc, sát cánh cùng quân và dân miền Nam
đánh thắng hoàn toàn đế quốc Mỹ và bè lũ tay sai để giải phóng miền
Nam, thống nhất Tổ quốc.
69
Hòa cùng khí thế thi đua của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân
ta, cán bộ chiến sĩ ngành Hàng không Việt Nam nỗ lực hoàn thành
nhiệm vụ bay chở khách, bay chuyên cơ và các nhiệm vụ bay khác, đồng
thời nêu cao tinh thần cảnh giác, ra sức huấn luyện nâng cao sức chiến
đấu và luôn luôn trong tư thế sẵn sàng chiến đấu.
Ngày 1 tháng 6 năm 1964, các lực lượng vũ trang miền Bắc đã nhận
được lệnh báo động sẵn sàng chiến đấu. Cán bộ, chiến sĩ Không quân -
Hàng không dân dụng thường trực trên các sân bay, chuyển các chế độ
huấn luyện, làm việc sang chế độ thời chiến. Tại các sân bay, các tổ bay
và lực lượng đảm bảo mặt đất luân phiên trực chiến ngày đêm.
Ngày 2 và ngày 4 tháng 8 năm 1964, đế quốc Mỹ dựng lên “Sự
kiện Vịnh Bắc Bộ”, lấy cớ tiến công miền Bắc bằng Không quân và Hải
quân. Ngày 5 tháng 8 năm 1964, máy bay Mỹ đã ném bom tàn phá cơ
sở kinh tế và giết hại nhân dân ta ở sông Gianh (Quảng Bình), Lạch
Trường (Thanh Hóa), Bãi Cháy (Quảng Ninh) mở đầu cho cuộc chiến
tranh phá hoại bằng Không quân, Hải quân đẫm máu, chồng chất tội ác
với nhân dân miền Bắc.
Trong tình hình cả nước có chiến tranh, cán bộ, chiến sĩ Không
quân vận tải - Hàng không dân dụng vừa làm nhiệm vụ quân sự vừa làm
nhiệm vụ dân dụng. Trung đoàn Không quân vận tải 919, ngoài nhiệm
vụ bay dân dụng, đã thực hiện nhiều chuyến bay cơ động lực lượng,
đưa các đoàn cán bộ đi kiểm tra công tác chuẩn bị chiến đấu của các
đơn vị, vận chuyển vũ khí, khí tài phục vụ các đơn vị trong Quân
chủng Phòng không - Không quân và nhiệm vụ bay đột xuất theo yêu
cầu của công tác sẵn sàng chiến đấu.
Cùng với việc liều lĩnh đưa quân Mỹ vào miền Nam tiến hành
“chiến tranh cục bộ” bằng chính lực lượng viễn chinh Mỹ và chư hầu
hòng cứu nguy cho ngụy quân, ngụy quyền Sài Gòn, đế quốc Mỹ đồng
thời tiến hành mở rộng chiến tranh phá hoại bằng Không quân và Hải
quân ra miền Bắc, nhằm ngăn chặn miền Bắc chi viện cho miền Nam,
“đẩy lùi Bắc Việt Nam về thời kỳ đồ đá”.
Trước tình hình đó, Ban Chấp hành Trung ương Đảng họp Hội
nghị lần thứ XI, khẳng định: “Từ tình hình một nửa nước có chiến
tranh, một nửa nước có hòa bình, đã biến thành tình hình cả nước có
chiến tranh với hình thức và mức độ khác nhau ở mỗi miền. Trong cuộc
chiến tranh cách mạng yêu nước của nhân dân cả nước chống đế quốc
Mỹ, miền Nam vẫn là tiền tuyến lớn, miền Bắc vẫn là hậu phương lớn,
nhưng nhiệm vụ của miền Bắc là vừa xây dựng, vừa trực tiếp chiến đấu,
70
vừa chi viện cho tiền tuyến miền Nam”. Trong tình hình đó, nhiệm vụ cơ
bản của miền Bắc là: “Tiếp tục xây dựng miền Bắc kết hợp chặt chẽ xây
dựng kinh tế và tăng cường Quốc phòng, kiên quyết bảo vệ miền Bắc
đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại và phong tỏa bằng Không quân
và Hải quân của địch, ra sức động viên lực lượng của miền Bắc chi viện
cho miền Nam, ra sức giúp đỡ cách mạng Lào”.
Dưới ánh sáng Nghị quyết của Trung ương Đảng, các lực lượng
vũ trang và nhân dân miền Bắc ngày đêm lao động sản xuất và chiến
đấu với khẩu hiệu“Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để đánh thắng giặc Mỹ
xâm lược”, “Tất cả cho Độc lập, Tự do và thống nhất Tổ quốc”.
Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế quốc dân, ngành
Hàng không dân dụng bước vào thực hiện nhiệm vụ trong thời kỳ
này gặp rất nhiều khó khăn do chiến tranh phá hoại bằng Không
quân và Hải quân của Mỹ gây ra. Đây là một loại hình chiến tranh
chưa từng có và tự nó đặt ra cho quân và dân ta ở miền Bắc những
thử thách rất quyết liệt, đa dạng.
Kẻ địch đánh phá ngày đêm, căng thẳng và ác liệt. Cuộc chiến
tranh này diễn ra rất phức tạp; lúc chúng tập trung đánh phá cấp tập, lúc
lại đột ngột ngừng bắn, rồi sau đó lại tiếp tục với quy mô lớn hơn, tàn
khốc hơn, kéo dài hơn… Tính chất tàn bạo, ác liệt của cuộc chiến tra-
nh này luôn luôn thể hiện rõ, dù ngay cả lúc bọn chúng phải ném bom
hạn chế từ vĩ tuyến 20 trở vào (tháng 4 năm 1968), hay khi chúng buộc
phải chấm dứt không điều kiện ném bom bắn phá miền Bắc (tháng
11năm 1968). Các mục tiêu mang tính chất chiến lược quan trọng
trên miền Bắc về kinh tế, chính trị, Quốc phòng đã trở thành mục tiêu
oanh lạc thường xuyên, chủ yếu của chúng, đặc biệt là hệ thống sân
bay và phương tiện máy bay.
Trách nhiệm tổ chức quản lý và hoạt động của ngành Hàng
không dân dụng thời kỳ này đặt trên vai Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam. Cục Hàng không dân dụng vẫn nằm trong Bộ Quốc phòng,
chịu sự chỉ huy trực tiếp của Quân chủng Phòng không - Không quân.
Thượng tá Nguyễn Văn Tiên, Tư lệnh Không quân kiêm giữ chức Cục
trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Trong việc chỉ đạo công
tác Hàng không dân dụng. Đồng chí tập trung vào những chủ trương lớn
như: tổ chức ký kết các Hiệp định về Hàng không dân dụng, đàm phán
với nước ngoài, vấn đề sử dụng lực lượng, phương tiện Hàng không dân
dụng phục vụ cho chiến đấu, cơ động lực lượng , đảm bảo chuyên cơ…
còn việc quản lý hàng ngày về Hàng không dân dụng do Cục phó Cục
71
Hàng không dân dụng Nguyễn Văn Giáo chịu trách nhiệm.
Về tổ chức, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam thời kỳ này đã
có sự thay đổi một bước quan trọng. Đó là việc hình thành các bộ phận:
phòng đối ngoại, phòng vận chuyển, phòng tài chính - thanh toán Quốc
tế, ban hành chính quản trị, phòng thương vụ, bộ phận quản lý bay,
phòng kế hoạch, mặc dù biên chế của Cục chỉ có 36 người. Khi chiến
tranh phá hoại ác liệt, một số cán bộ điều phái có trình độ chuyên môn
giỏi ở sân bay Gia Lâm được điều động đi lập Sở chỉ huy Không quân
phối hợp với bộ đội radar, Hải quân, Phòng không ở bờ biển Khu IV để
đánh tàu biệt kích Mỹ. Khối cơ quan của Cục Hàng không dân dụng có
lúc chỉ còn lại 19 người đảm đương toàn bộ công việc và duy trì hoạt
động về Hàng không dân dụng. Còn đại bộ phận lực lượng, phương tiện
và hạ tầng cơ sở được sử dụng chung với Không quân như: hệ thống sân
bay ở miền Bắc (lúc đó chủ yếu dùng cho hoạt động quân sự, kể cả sân
bay Quốc tế Gia Lâm); Lực lượng và phương tiện hoạt động về Hàng
không dân dụng cũng là lực lượng và phương tiện hoạt động của Không
quân. Ở các sân bay có hoạt động thường xuyên như Gia Lâm, Nà Sản,
Điện Biên, Vinh, Đồng Hới vẫn có một số cán bộ của Hàng không dân
dụng (ở các sân bay nhỏ thường chỉ có 3 người) do một sĩ quan phụ
trách với nhiệm vụ là bán vé, chỉ huy điều hành bay, cân hành lí, hàng
hóa, đón khách đi, đưa khách về, đại diện thương vụ. Cũng có khi khách
ít và thất thường, các chiêu đãi viên đi cùng máy bay đến các sân bay
nhỏ kiêm cả việc bán vé cho hành khách.
Các máy bay mang ký hiệu của Hàng không dân dụng Việt Nam
do Trung đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ tư lệnh Binh
chủng Không quân quản lý và điều hành, thực hiện cả nhiệm vụ dân
dụng và quân sự.
Trong thời kì 1965 - 1968, lực lượng và phương tiện của Trung
đoàn Không quân vận tải 919 không ngừng tăng lên. Về máy bay, Trung
đoàn đã được trang bị thêm những loại máy bay vận tải quân sự và chở
khách, sức chở lớn và hiện đại hơn (năm 1965 được trang bị máy bay
trực thăng Mi-6. Năm 1966, được trang bị máy bay AN-24, IL-18, Mi-
6). Để làm chủ các phương tiện mới, Không quân và Hàng không dân
dụng đã lần lượt cử các đoàn đi Liên Xô học lái máy bay và kỹ thuật. Đây
là bước phát triển quan trọng về kỹ thuật của ngành. Qua huấn luyện,
bồi dưỡng, về số lượng , Trung đoàn đã tăng lên được sáu mươi mốt tổ
bay các loại gồm: IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, IL-18, Mi-6 và AN-24. Từ
chỗ lực lượng bay của Trung đoàn được phân ra các trung đội bay nay
72
tổ chức thành sáu tiểu đoàn:
Tiểu đoàn 1: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay IL-14.
Tiểu đoàn 2: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Li-2
Tiểu đoàn 3: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay AN-2.
Tiểu đoàn 4: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Mi-4.
Tiểu đoàn 5: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Mi-6.
Tiểu đoàn 6: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay AN-24 và IL-18.
Mỗi tiểu đoàn tổ chức thành hai đội bay và một đội thợ máy mặt
đất. Ngoài ra, Trung đoàn còn có một đội gồm các tổ lái IL-18, AN-24
làm nhiệm vụ chuyên cơ và kết hợp làm các nhiệm vụ đặc biệt khác.
Thời kỳ từ tháng 2 năm 1965 đến ngày 23-12-1965, địch mở
chiến dịch “ sấm rền”, tập trung đánh phá mạnh các tỉnh Khu IV,
trong đó có các sân bay (ngày 30-3-1965, đánh sân bay Đồng Hới
– Quảng Bình; ngày 8 táng 5, đánh phá sân bay Vinh – Nghệ An).
Đường Hàng không dân dụng Hà Nội – Vinh – Đồng Hới và ngược
lại có lúc phải tạm thời đóng cửa.
Ngày 2-7-1965, địch cho 16 lần chiếc máy bay cường kích ném
34 tấn bom phá hoại sân bay Điện Biên Phủ, vì vậy, tuyến bay chở khách
Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ cũng tạm thời đóng cửa.
Các máy bay của Hàng không dân dụng do Trung đoàn Không quân vận
tải 919 quản lý trong thời gian này, ngoài việc thực hiện các chuyến bay
chuyên cơ, các chuyến bay đột xuất phục vụ các yêu cầu chính trị … đã
được huy động vào việc chiến đấu và phục vụ chiến đấu.
Nhiệm vụ bay chuyên cơ trong thời gian này gần như là hoạt động chủ
yếu, là nhiệm vụ thường trực của Trung đoàn 919. Trung đoàn đã
thực hiện hơn 200 chuyến chuyên cơ an toàn, phần lớn các chuyến bay
thường cất, hạ cánh vào ban đêm, trong đó có nhiều chuyến đi nước
ngoài (Trung Quốc, Lào…). Đặc biệt, Trung đoàn còn thực hiện nhiều
chuyến chuyên cơ đưa các vị lãnh đạo cao cấp của Mặt trận dân tộc
giải phóng miền Nam Việt Nam, và của Đảng, Chính phủ, Quân đội
đi vào Khu IV, nơi chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ đang diễn ra ác
liệt nhất. Từ đó, các đồng chí đi tiếp vào chiến trường miền Nam bằng
đường mòn Hồ Chí Minh.
Tiếp tục thực hiện nghĩa vụ Quốc tế với các nước bạn Lào và
Campuchia, Trung đoàn đã hoàn thành tốt các chuyến bay chuyên cơ,
chở các nhà lãnh đạo Lào, Campuchia khi có yêu cầu.
Với quyết tâm: “Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược”, Bộ tư lệnh
Quân chủng Phòng không - Không quân chỉ đạo Không quân vận tải -
73
Hàng không dân dụng nghiên cứu cải tiến trang bị và cách đánh,
cải tiến máy bay vận tải hiện có để làm 2 chức năng: vừa vận tải
vừa trực tiếp chiến đấu.
Quán triệt chỉ thị của cấp trên, Trung đoàn 919 triển khai công
tác chuẩn bị các điều kiện đảm bảo vật chất kỹ thuật và chỉ huy, cải tiến
máy bay và tổ chức huấn luyện...Đội ngũ cán bộ kỹ thuật, tiêu biểu là các
đồng chí: Nguyễn Tường Long, Nguyễn Thọ Sanh, Huỳnh Ngọc Ẩn...,
ngày đêm miệt mài nghiên cứu, cải tiến những chiếc máy bay AN-2
“lắm càng nhiều cánh”, vốn là loại máy bay khi chế tạo người ta chỉ dùng
vào công việc vận chuyển, phục vụ nông nghiệp và săn cá voi thành máy
bay vũ trang để đánh giặc.
Trung đoàn đã thành lập và huấn luyện một phân đội chuyên
đánh phá những mục tiêu của địch ở mặt đất, mặt nước để nhằm tham
gia chiến đấu vào những thời điểm, mục tiêu cần thiết theo lệnh của
Quân chủng. Phân đội được trang bị loại máy bay do đơn vị tự đặt là
kiểu T-12, vốn là máy bay AN-2 đã được lắp thêm súng cối 120 ly và 2
thùng đạn rốc két. Đồng chí Phan Như Cẩn, một phi công đã được thử
thách, rèn luyện qua nhiều chuyến bay ở chiến trường Lào, đã hoàn
thành nhiều nhiệm vụ đặc biệt, được giao phụ trách phân đội này.
Nhiệm vụ mới hết sức phức tạp, đòi hỏi phải giải quyết hàng loạt vấn
đề về tổ chức, chỉ huy, nghiên cứu tình hình địch, bảo đảm radar, hiệp
đồng với các đơn vị bạn… khó khăn nhất vẫn là tổ chức huấn luyện bay
trên biển, một khoa mục mới nhưng đơn vị lại chưa có giáo viên. Sau
một thời gian khẩn trương huấn luyện và hợp đồng chiến đấu, vào 23
giờ 7 phút ngày 7 tháng 3 năm 1966, được tin tàu địch hoạt động vùng
biển ở Sầm Sơn (Thanh Hóa), Sở chỉ huy lệnh cho hai chiếc AN-2 số
hiệu 670 và 671 xuất kích. Đại đội trưởng Phan Như Cẩn và phi công
Đào Hữu Ngoan là lái chính của hai tổ bay. Sau khi rời khỏi sân bay
Gia Lâm, được Sở chỉ huy Không quân và radar Hải quân dẫn đường,
hai máy bay nối đuôi nhau, bay ở độ cao 100m trên mặt biển. Trời sáng
trăng, mặt biển sáng trắng giúp cho các tổ bay nhìn rõ hai tàu biệt kích
đang tăng tốc độ chạy vào hướng đất liền. Chúng hoàn toàn bị bất ngờ
khi máy bay ta xuất hiện. Được máy bay 671 yểm hộ, tổ bay Phan Như
Cẩn nhanh chóng chọn góc công kích có lợi, bổ nhào, phóng rốc két.
Đến lần công kích thứ 2, tàu địch trúng đạn bốc cháy. Trong ánh lửa soi
sáng một vùng biển, tổ bay T-12 thấy rõ chiếc tàu biệt kích địch chìm
dần. Chiếc thứ hai hốt hoảng bỏ chạy sau khi bắn vu vơ một vài loạt đạn
lúc hai máy bay của ta đã vào tới gần bờ.
74
Chiến công của biên đội Phan Như Cẩn là chiến công mở đầu
thắng lợi trên mặt trận Không đối Biển trong lịch sử Không quân nhân
dân Việt Nam. Trung đoàn rút kinh nghiệm sau trận đánh và tiếp tục
chuẩn bị kỹ để trận sau chiến đấu đạt hiệu suất cao hơn.
Nối tiếp chiến công, vào lúc 22 giờ 15 phút ngày 13-6-1966, biên
đội Phan Như Cẩn và Hoàng Chúc lại lập tiếp chiến công bắn cháy một
tàu biệt kích của Mỹ - Ngụy trên vùng biển Thanh Hóa.
Những trận thắng tiêu diệt tàu biệt kích địch của phân đội T-12
không những có ý nghĩa về mặt tiêu diệt địch, góp phần hạn chế những
hoạt động phá hoại của tàu biệt kích mà còn có ý nghĩa quan trọng khác:
Từ đây, Trung đoàn 919 đã có những cơ sở cần thiết về lý thuyết và thực
tiễn để chuyển toàn đơn vị sang làm hai nhiệm vụ: vận chuyển đường
không và trực tiếp chiến đấu tiêu diệt địch, góp phần cùng quân dân
miền Bắc đánh bại cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ.
Trước sự leo thang chiến tranh đánh phá miền Bắc ngày càng khốc liệt
của Không quân và Hải quân Mỹ, ngày 17 tháng 7 năm 1966, tại Hội
nghị chính trị đặc biệt, Bác Hồ kêu gọi toàn Đảng, toàn dân và toàn
quân ta quyết tâm đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại của chúng “.
Giặc Mỹ có thể dùng hàng nghìn máy bay tăng cường đánh phá miền
Bắc. Nhưng chúng không thể lay chuyển được ý chí sắt đá, quyết tâm
chống Mỹ, cứu nước của nhân dân Việt Nam anh hùng. Chiến tranh
có thể kéo dài 5 năm, 10 năm , 20 năm hoặc lâu hơn nữa. Hà Nội,
Hải Phòng và một số Thành phố, xí nghiệp có thể bị tàn phá , song
nhân dân Việt Nam quyết không sợ. Không có gì quý hơn độc lập, tự
do. Đến ngày thắng lợi, nhân dân ta sẽ xây dựng lại đất nước ta đàng
hoàng hơn, to đẹp hơn”. Lời tuyên bố bất hủ đó của Chủ tịch Hồ Chí
Minh là nguồn động viên lớn lao cho toàn Đảng, toàn Dân tộc ta. Lúc
này, nhiệm vụ chủ yếu của Không quân và Hàng không dân dụng là
chuẩn bị chiến đấu và phục vụ chiến đấu.
Vào Lễ Noel năm 1966, lợi dụng thời cơ Mỹ tạm ngừng ném
bom miền Bắc. Bộ Tổng tham mưu đã giao cho Không quân vận tải –
Hàng không dân dụng nhiệm vụ vận chuyển gấp vũ khí, lương thực,
thực phẩm, thuốc men từ Hà Nội lên Điện Biên Phủ. Sân bay Điện Biên
Phủ đã bị ném bom, đường băng chỉ còn 400m, máy bay không thể hạ
cánh được. Vì vậy, Trung đoàn quyết định dùng máy bay IL-14, Li-2,
AN-2 thả dù hàng. Liên tục ba ngày, ba đêm tất cả các tổ bay được phân
công nhiệm vụ cùng các lực lượng phục vụ mặt đất của Không quân
vận tải – Hàng không dân dụng đã tập trung làm nhiệm vụ với cường
75
độ cao, thả hàng trăm tấn hàng xuống khu vực sân bay Điện Biên Phủ,
hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.
Cán bộ chiến sỹ Trung đoàn Không quân vận tải 919 nghiên
cứu cải tiến hàng loạt máy bay cánh quạt hiện có để tham gia đánh
địch. Những chiếc máy bay IL-14 trước đây vẫn thường xuất hiện
trên đường bay Gia Lâm – Nà Sản – Điện Biên Phủ hoặc Gia Lâm –
Đồng Hới phục vụ cho cán bộ, bộ đội và nhân dân, nay được thiết
kế, cải tiến lắp thêm giá treo bom và giàn phóng cối. Những chiếc
AN-2 đã được lắp rốckét, pháo sáng đi đánh tàu biệt kích cũng được
cải tiến. Trước kia, giàn rốckét chỉ phóng được một loạt, nay có thể
phóng được từng loạt 4 hoặc 8 quả đạn.
Bộ Tổng tư lệnh đã có quyết định táo bạo, giao cho Trung đoàn
Không quân vận tải 919 tiêu diệt căn cứ radar Pathí của Mỹ. Đỉnh núi
PaThí cao 1688m nằm trên đất Lào, chỉ cách thủ đô Hà Nội hơn 200km
(đường chim bay). Radar đặt trên một đỉnh núi cao như vậy có thể kiểm
soát cả vùng trời miền Bắc Việt Nam, đồng thời hướng dẫn cho máy
bay bay vào đánh phá miền Bắc Việt Nam, tổ chức cứu giặc lái khi bị
quân và dân Việt Nam bắn rơi. Trạm radar PaThí là một căn cứ nguy
hiểm, quân giải phóng Lào và bộ đội tình nguyện Việt Nam đã tổ chức
đánh nhiều lần, song do địa hình hiểm trở , dốc cao dựng đứng, bộ binh
không thể triển khai lực lượng tiếp cận được nên nhiệm vụ chưa hoàn
thành . Trung đoàn Không quân vận tải 919 sau khi nhận nhiệm vụ đã
nghiên cứu, lập phương án tiêu diệt trạm radar Pathí. Đúng 11 giờ 43
phút ngày 12 tháng 1 năm 1968, biên đội T-12 do Tiểu đoàn trưởng
Phan Như Cẩn chỉ huy được lệnh xuất kích. Bốn chiếc AN-2 nối đuôi
nhau bay thấp, luồn lách qua các ngọn núi , tiến thẳng về PaThí. Căn
cứ của địch đã hiển hiện trước vòng ngắm. Bất ngờ cả biên đội thay
nhau vào công kích. Những quả rốckét, những quả đạn cối vùn vụt lao
xuống, rồi ít giây sau, những đụn khói màu xám hồng nở bung, sau đó
khói đen bốc nhanh, lửa trùm lên những dàn ăngten, các công trình căn
cứ PaThí. Trận đánh đã thực hiện đúng theo kế hoạch đề ra. Toàn bộ hệ
thống radar, đài chỉ huy, phương tiện kỹ thuật, nhà kho, nhà ở và hai
máy bay lên thẳng của địch bị phá hủy. Biên đội được lệnh rút về căn
cứ . Trên đường về, do phải bay thấp, luồn lách trong địa hình rừng núi
hiểm trở, lại không có phương tiện dẫn đường, hai máy bay bị tai nạn.
Hai phi công và bốn nhiên viên của hai tổ bay AN-2 hy sinh, trong đó
có tiểu đoàn trưởng Phan Như Cẩn.
Các anh đã vĩnh viễn không trở về, nhưng chiến công đầu tiên
76
trên mặt trận Không đối đất của các anh mãi mãi là mốc son chói lọi
trong lịch sử chiến đấu của Không quân nhân dân Việt Nam.
Liệt sỹ Phan Như Cẩn – một phi đội trưởng chỉ huy tài giỏi, một phi
công tài năng và quả cảm, có nhiều kinh nghiệm sử dụng máy bay AN-2
trong chiến đấu và phục vụ các nhiệm vụ kinh tế, sau đó đã được Nhà
nước truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Từ
giữa năm 1968, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiều
chuyến bay chuyên cơ đưa Đoàn đại biểu đi đàm phán tại Hội nghị bốn
bên về Việt Nam tại Pari.
Trong bối cảnh Không quân Mỹ, với ưu thế đặc biệt về kỹ thuật
hầu như kiểm soát mọi hoạt động trên bầu trời miền Bắc và sẵn sàng
công kích từ bất cứ phía nào, thời gian nào, mỗi chuyến bay dân dụng
của Trung đoàn 919 thực sự là một lần lao vào cuộc chiến đấu với bao
gian lao và cả sự hy sinh có thể bất ngờ ập đến do bị địch bắn hoặc do
kỹ thuật máy móc, do thời tiết khắc nghiệt. Những cán bộ, nhân viên
Hàng không dân dụng thực hiện nhiệm vụ ở các sân bay, phục vụ những
chuyến bay dân dụng Quốc tế và trong nước thật sự là những chiến sĩ
vừa sản xuất vừa chiến đấu. Bất cứ chuyến bay dân dụng nào cũng được
tổ chức chỉ huy và bảo đảm như một trận chiến đấu. Lãnh đạo Không
quân – Hàng không dân dụng đã đề ra những chủ trương, biện pháp sát
hợp với tình hình và vận dụng sáng tạo đường lối chiến tranh nhân dân
trong việc thực hiện các chuyến bay với phương châm tranh thủ mọi thời
cơ, nắm vững quy luật hoạt động của máy bay địch để quyết định giờ cất,
hạ cánh. Trên đường bay, các tổ lái đã lợi dụng thời tiết, địa hình để phòng
tránh máy bay địch, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay.
Tết Mậu Thân năm 1968, quân và dân ta đã mở cuộc Tổng tiến
công và nổi dậy đồng loạt trên toàn chiến trường miền Nam. Trên mặt
trận Trị Thiên – Huế, nhu cầu chi viện vật chất, nhất là vũ khí , đạn dược
bảo đảm cho cuộc phòng thủ Thành phố Huế sau khi ta chiếm được
ngày một lớn và cấp bách. Bộ Quốc phòng quyết định đưa Không quân
vận tải vào chiến đấu. Lực lượng và phương tiện vẫn là máy bay IL-14.
Được cùng với quân dân miền Nam tham gia cuộc Tổng tiến công và
nổi dậy là niềm phấn khởi, tự hào của cán bộ, chiến sỹ toàn Trung đoàn.
Đây là nhiệm vụ mới, đầy khó khăn, phức tạp. Chiến đấu trong điều
kiện xa căn cứ, các công tác bảo đảm kỹ thuật, chỉ huy, dẫn đường đều
phức tạp hơn. Các tổ lái chưa quen địa hình, thiếu kinh nghiệm đối
phó với Không quân và hỏa lực Phòng không mặt đất của địch. Yêu cầu
chiến thuật trong chiến dịch đó là máy bay sẽ cất cánh ban đêm từ sân
77
bay Gia Lâm (đường bay dài gần 1000km), bay thấp để che mắt radar
địch, tạo thế bất ngờ. Để khắc phục tình trạng máy bay IL-14 của ta
không có thiết bị radar dẫn đường, không có các máy móc phát hiện
mục tiêu trong điều kiện thời tiết phức tạp ban đêm, đường bay dài,
Trung đoàn phó Phan Huyến cùng 60 cán bộ chiến sĩ nhận nhiệm vụ
vào Quảng Bình lập sở chỉ huy tiền phương Không quân phối hợp
với Bộ chỉ huy mặt trận. Sau đó, hai tổ tham mưu liên lạc, trang bị
gọn nhẹ do Lê Quỳ và Hồ Bạch Đào chỉ huy được lệnh đi sâu vào
phía trong, áp sát mặt trận để đặt đài liên lạc có nhiệm vụ liên lạc và
thông báo mục tiêu cho máy bay.
Chiều tối ngày 7 tháng 2 (tức mồng 7 Tết), 6 tổ bay IL-14 nối
đuổi nhau xuất kích từ sân bay Gia Lâm. Bốn chiếc IL-14 cải tiến, được
gọi là loại T-14, mang cối và bom, có nhiệm vụ tấn công địch ở cứ điểm
Mang Cá, còn hai tổ bay sau mang đạn dược, thuốc men thả dù chi viện
cho bộ đội. Đường bay chỉ định là phải men theo dãy Trường Sơn: Gia
Lâm – Sê Pôn (Lào) – Phương Tích – Huế và trở về Gia Lâm. Thời tiết
xấu, mưa phùn, mây mù, đêm tối mịt mùng, hầu như bằng mắt thường
không nhìn thấy gì. Chỉ còn căn cứ vào các tham số được tính toán
trước mà điều khiển, giữ vững tốc độ, độ cao, hướng bay quy định rồi
theo thời gian bay tính ra các điểm kiểm tra, mục tiêu. Vào tới khu vực
chiến sự, phi đội không bắt được tín hiệu với Sở chỉ huy. Các đống lửa
và hai đài chỉ thị mục tiêu được phái đi trước cũng không thấy. Bốn tổ
bay có nhiệm vụ oanh tạc không nhìn thấy mục tiêu phải bay về. Hai
tổ bay của Phạm Thanh Ba và Nguyễn Văn Bang phải xin phép hạ cánh
khẩn cấp xuống sân bay Gia Lâm với đầy đủ cơ số vũ khí. Tổ bay của
Hoàng Liên bay chệch ra biển. bị tàu địch phát hiện, bắn trúng thùng
xăng, phải hạ cánh xuống sân bay Sao Vàng (Thanh Hóa). Tổ bay của
Phạm Kế và các đồng chí Mẫn, Châu, Tê, Minh đã hy sinh.
Trong các tổ bay làm nhiệm vụ thả dù trở về hạ cánh an toàn
chỉ có tổ bay 514 của Hoàng Ngọc Trung là hoàn thành xuất sắc nhiệm
vụ. Với tay lái chính xác, lại được hoa tiêu Nguyễn Văn Kính có kinh
nghiệm dẫn đường hỗ trợ, tổ bay đã thả 15 dù với 1,4 tấn hàng xuống
khu vực hoạt động của bộ đội ta.
Mấy đêm tiếp theo, thời tiết vẫn rất xấu (nhiều mây thấp, mưa
phùn), các biện pháp bảo đảm, dẫn đường, chỉ thị mục tiêu chưa được
khắc phục, nhưng trước yêu cầu cấp bách của mặt trận, các tổ bay
IL-14 của Trung đoàn 919 vẫn xin tiếp tục làm nhiệm vụ. Nhưng các
tổ bay vẫn không vượt qua được điều kiện thời tiết và hỏa lực Phòng
78
không của địch để hoàn thành nhiệm vụ. Hai tổ bay do Nguyễn Văn
Bang và Phạm Thanh Ba lái chính hy sinh, tổ bay do Hoàng Liên lái
chính phải hạ cánh bắt buộc.Trung đoàng Không quân vận tải 919 đã
tham gia chiến dịch Mậu Thân năm 1968 với một khí phách rất anh
hùng , với khẩu hiệu “Tất cả vì miền Nam ruột thịt”. Mặc dù bay chiến
đấu trong điều kiện hết sức khó khăn: thời tiết quá xấu, hỏa lực Không
quân của địch mạnh, máy bay cánh quạt tốc độ chậm, không có máy
bay tiêm kích yểm hộ…, có một số tổ bay đã bay đi và vĩnh viễn không
bao giờ trở về, nhưng không một ai nao núng. Tên tuổi của những phi
công như Nguyễn Văn Bang, Phạm Thanh Ba, Phan Như Cẩn, Võ Minh
Chung, Phạm Kế…, những lái trưởng quả cảm, mưu trí trong chiến đấu
và công tác, vẫn được lưu giữ mãi mãi trong những trang sử hào hùng
của Không quân vận tải – Hàng không dân dụng Việt Nam.
Qua chiến dịch sử dụng Không quân vận tải – Hàng không dân
dụng để chi viện chiến trường Trị Thiên – Huế cho thấy: Việc sử dụng
máy bay vận tải làm nhiệm vụ chi viện chiến trường Trị Thiên – Huế
trong thời điểm đó là chủ trương đúng đắn, sáng tạo và táo bạo. Cấp
trên đã đánh giá trình độ các tổ bay cũng như phương tiện của Trung
đoàn 919 hoàn toàn có khả năng thực hiện được, với điều kiện khâu tổ
chức, chỉ huy, bố trí phương tiện dẫn đường dọc tuyến bay cũng như dự
báo chính xác tình hình khí tượng tại chỗ. Việc tổn thất lực lượng liên
tiếp, mà không tổ chức rút kinh nghiệm kịp thời để tổ chức trận đánh
tốt hơn là nguyên nhân chính. Đây là bài học thiết thực đối với Không
quân, nhất là Không quân vận tải và Hàng không dân dụng trong khi
làm nhiệm vụ chi viện chiến trường xa và đánh phá những mục tiêu mặt
đất, mặt nước trong vùng địch.
Mặc dù thắng lợi không đạt được như mong muốn, nhưng bằng
hành động dũng cảm, chấp hành nghiêm mệnh lệnh của cấp trên, cán
bộ và chiến sỹ Trung đoàn 919, nhất là các tổ lái đã thực hiện ý chí quyết
tâm cao và tình cảm luôn luôn hướng về miền Nam ruột thịt: khi tiền
tuyến cần, khó khăn mấy cũng cất cánh.
Trong chiến công đánh địch của các chiến sỹ lái máy bay của
Trung đoàn Không quân vận tải 919 giai đoạn 1965 – 1969, có sự đóng
góp không nhỏ của cán bộ, nhân viên kỹ thuật C17. Chính họ đã thực
hiện các sáng kiến cải tiến kỹ thuật phục vụ cho yêu cầu của nhiện vụ
bay, trong đó nổi bật lên những sáng kiến như làm giá phóng cối, giá
treo bom trên các máy bay AN-2, IL-14. Với những thành tích ấy, cán
bộ chiến sỹ C-17 đã được cấp trên khen thưởng.
79
Trong suốt thời gian chiến tranh phá hoại, ở sân bay Gia Lâm
cũng như sân bay Kép (sân bay dự bị theo Hiệp định vận chuyển Hàng
không giữa ta với Trung Quốc) công việc chỉ huy hạ, cất cánh các máy
bay của Hàng không dân dụng Việt Nam cũng như của các máy bay
Quốc tế đến Hà Nội (chủ yếu là máy bay Trung Quốc); việc đón tiễn
hành khách đi máy bay Hàng không dân dụng vẫn được các chiến sỹ sân
bay và nhân viên của Cục Hàng không dân dụng duy trì tốt, mặc dù công
việc hầu như diễn ra vào ban đêm và không theo lịch trình nào. Đặc biệt
là đầu tháng 2 năm 1965, chúng ta đã đón Đoàn đại biểu Đảng và Chính
phủ Liên Xô do Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô Côxaghin dẫn đầu.
Từ giữa năm 1966, địch đánh phá trực tiếp Hà Nội, bắn cháy kho xăng
Đức Giang. Chúng ngang nhiên thả bom bi xuống sân bay Quốc tế Gia
Lâm, các cán bộ, nhân viên Hàng không dân dụng Việt Nam vẫn bám
trụ, sát cánh cùng các lực lượng sân bay sẵn sàng trong tư thế chiến đấu.
Thực hiện phương châm tích cực phòng tránh ở các sân bay, có biện pháp
đối phó hiệu quả nhất khi địch đánh vào sân bay, hạn chế tổn thất ở mức
thấp nhất, cán bộ, nhân viên Hàng không dân dụng đã tích cực tham gia
vào công việc xây dựng hầm hố kiên cố cho Sở chỉ huy, phi công, thợ máy
trực ban chiến đấu; đắp ụ đất che chắn máy bay, xe, máy… Để bảo đảm an
toàn cho khách đi máy bay ở sân bay Gia Lâm, nhất là nguyên thủ quốc
gia các nước, khu vực nhà chờ ở sân bay được xây hầm Phòng không kiên
cố dành riêng cho khách đặc biệt và nhiều hầm trú ẩn.
Do địch đánh phá ác liệt, từ tháng 10 năm 1967, sân bay Gia
Lâm phải triệt để sơ tán. Việc bảo dưỡng định kỳ máy bay đều phải thực
hiện theo kiểu dã ngoại, nhất là đối với các máy bay trực thăng Mi-4
và Mi-6. Bằng các xe công trình, cán bộ,chiến sĩ C17 đã cơ động, bám
sát,kịp thời phục vụ máy bay ở nơi sơ tán. Do vậy, các nội dung bảo
dưỡng định kỳ chủ yếu vẫn được thực hiện đầy đủ. Sự kiện này đã được
cuốn ”Lịch sử Không quân nhân dân Việt Nam” nhắc đến:
“Sau nhiều lần mò mẫm, rút kinh nghiệm, cách bố trí lực lượng trực
ban bảo đảm bay hình thành nhiều tuyến. Phục vụ trực tiếp nhiệm vụ
bay là tuyến một,cách sân bay trong khoảng 6 km trở lại. Tuyến hai là dự
bị,cách sân bay từ 5 đến 10 km. Tuyến ba là hậu phương, cách xa 10 km.
Trên từng tuyến bố trí số nhân viên phục vụ tối thiểu và các phương tiện
cần thiết. Việc bảo đảm thông tin liên lạc được thực hiện theo nhiều
phương thức như tín hiệu, điện thoại,liên lạc. Các kho khí tài, xăng dầu
sơ tán cách sân bay từ 10 km trở lên. Người trực ban,máy bay, bể chứa
xăng dầu…đều có hầm, ụ che chắn. Việc cung ứng xăng dầu, dưỡng
80
khí, khí nén…được cải tiến cho phù hợp với tình hình mới. Trong cuộc
chiến đấu bảo vệ các sân bay, bảo đảm cho máy bay cất cánh đánh địch
còn có những tấm gương dũng cảm, tận tụy của cán bộ chỉ huy, sỹ quan
dẫn đường, thợ máy, cán bộ nhân viên thông tin, dẫn đường, các bác sỹ,
y tá, chị nuôi, anh nuôi…Tập thể cán bộ,nhân viên thường trực ở Đài
chỉ huy cất, hạ cánh-đài K5 sân bay Gia Lâm bất chấp đạn bay ác liệt vẫn
hiên ngang “giữ vững ngọn cờ đài K5”. Các chiến sỹ thợ máy Bùi Thanh
Tiềm, Phạm Hoa Lâm, Nguyễn Trọng Cát, Vũ Quốc Đạt…luôn luôn suy
nghĩ, tìm cách khắc phục khó khăn, thiếu thốn về vật chất, kỹ thuật, bảo
đảm cho máy bay hoạt động tốt, an toàn, đánh thắng địch. Các chiến sỹ
sân đường Nguyễn Hữu Tú, Vũ Văn Dinh, Phạm Duy Sinh…thay nhau
túc trực trên sân bay, theo dõi và đánh dấu chính xác vị trí những quả
bom chờ nổ, tháo gỡ và phá hủy hàng chục quả, bảo đảm an toàn cho
máy bay cất cánh, hạ cánh. Chiến sỹ trẻ Nguyễn Văn Hoành gỡ được 60
quả bom chờ nổ,4000 quả bom bi con. Đồng chí Hoàng Hải, cán bộ công
binh Không quân tháo được đầu nổ bom từ trường,góp phần cùng cán bộ
kỹ thuật Binh chủng công binh nghiên cứu phương pháp chống phá loại
bom nguy hiểm này. Với sự tham gia của đông đảo nhân dân, sự giúp đỡ
của các đơn vị bạn và nỗ lực khắc phục khó khăn của bộ đội Không quân,
sân bay Kép bị địch đánh hỏng nhẹ được khôi phục ngay trong đêm”.
Tiếng bom đạn của giặc Mỹ tạm im ắng sau chiến thắng Mậu
Thân 1968 và kẻ địch buộc phải xuống thang, chấm dứt oanh tạc miền
Bắc (tháng 11 năm 1968). Song từ vĩ tuyến 20 trở ra,đế quốc Mỹ vẫn
cho máy bay trinh sát thường xuyên trên bầu trời miền Bắc. Chúng tập
trung đánh phá ác liệt vùng phía Nam Khu IV và các tuyến hành lang
vận chuyển chi viện của miền Bắc cho các chiến trường miền Nam và
chiến trường Lào. Để đáp ứng tình hình mới, ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam ra sức củng cố về tổ chức và lực lượng của mình. Do yêu
cầu của chiến trường miền Nam, trung tá Nguyễn Văn Giáo, Cục phó
Cục Hàng không dân dụng được điều đi làm Sư đoàn trưởng sư đoàn
Phòng không 365. Ngày 20 tháng 10 năm 1969, Thủ tướng Chính phủ
ra quyết định số 18 CP/QP bổ nhiệm đồng chí Đỗ Xuân Nghi cấp bậc
Trung tá, trưởng Phòng bảo vệ Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không-
Không quân giữ chức Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam.
Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân vận tải 919 Khúc
Đình Bính được điều đi nhận công tác khác, Trung đoàn phó Phạm
Đình Cường được bổ nhiệm làm Trung đoàn trưởng. Đồng chí Nguyễn
Văn Ba và đồng chí Hoàng Ngọc Trung được bổ nhiệm làm Trung đoàn
81
phó cùng với đồng chí Nguyễn Phúc Minh. Chính ủy Hoàng Bái được
điều đi làm Phó Chủ nhiệm chính trị Binh chủng Không quân. Đồng
chí Phó chính ủy Ngô Đắc Thưởng được bổ nhiệm làm Chính ủy.
Hoạt động của Hàng không dân dụng thời kỳ này chủ yếu tập
trung vào nhiệm vụ nhanh chóng chấn chỉnh tổ chức, chuyển từ hoạt
động quân sự là chính sang hoạt động Hàng không dân dụng, bảo đảm
vừa hoạt động dân dụng vừa sẵn sàng chiến đấu. Hệ thống sân bay trên
miền Bắc dùng chung cho cả quân sự và dân dụng. Được nhân dân các
địa phương, các cơ quan, đơn vị trong và ngoài Quân đội tham gia đóng
góp hàng vạn ngày công, san lấp hàng trăm hố bom, sửa chữa đường
lăn, sân đỗ, ụ bảo vệ máy bay…nên chỉ sau một thời gian ngắn, hệ thống
sân bay bị địch đánh phá đã được khôi phục. Mạng thông tin liên lạc,
đài chỉ huy, dẫn đường các sân bay được củng cố. Đội ngũ cán bộ Hàng
không dân dụng, bộ phận điều phái ở các sân bay được kiện toàn sẵn
sàng làm nhiệm vụ quân sự và dân dụng.
Trung đoàn Không quân vận tải 919 bước vào năm 1969 có
nhiều thuận lợi nhưng cũng gặp không ít khó khăn, phải nhanh chóng
khắc phục. Trong cuộc Tổng tiến công mùa Xuân năm 1968, Trung
đoàn đã tham gia chiến đấu chi viện hỏa lực và tiếp tế cho mặt trận Trị
Thiên – Huế có hiệu quả, song phần lớn tổ bay và máy bay đi làm nhiệm
vụ đã bị thiệt hại. Lực lượng còn lại gồm sáu mươi mốt tổ bay (có 8 tổ
IL-14, 13 tổ Li-2, 14 tổ Mi-4, 7 tổ Mi-6, 2 tổ IL-18, 3 tổ AN-24). Trung
đoàn có nhiệm vụ trong thời gian trước mắt là: “Vừa sẵn sàng chiến đấu
cao, vừa tranh thủ thời gian để dốc sức tập luyện, nâng cao chất lượng
toàn diện của bộ đội, lấy chất lượng chính trị làm cơ sở, chất lượng đội
ngũ cán bộ làm khâu chính, đẩy mạnh huấn luyện để bổ sung cho lực
lượng Trung đoàn theo phương châm ít mà giỏi; chuẩn bị tốt mọi mặt
để sẵn sàng đánh địch ở mặt đất, mặt nước, vận tải chi viện kịp thời cho
các chiến trường, làm tốt nhiệm vụ chuyên cơ và các nhiệm vụ khác”.
Để thống nhất chỉ huy và bảo đảm toàn diện các mặt xây dựng và chiến
đấu, Đảng ủy và Bộ tư lệnh Binh chủng quyết định sáp nhập đơn vị sân
bay Gia Lâm trực thuộc Trung đoàn 919.
Cuối năm 1969, máy bay IL-18 đã được Hàng không dân dụng
– Không quân vận tải chính thức đưa vào làm nhiệm vụ bay chuyên cơ.
Chuyến chuyên cơ đặc biệt đầu tiên do đồng chí Võ Quang Bốn đảm
nhiệm bằng máy bay IL-18 chở Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Hoàng
thân Xuphanuvông, Quốc trưởng Norodôm Xihanuc sang Trung Quốc,
đã được thực hiện tuyệt đối an toàn.
82
Trong công cuộc khôi phục và phát triển kinh tế miền Bắc, với
ưu thế về máy bay và đội ngũ phi công có kinh nghiệm, Hàng không dân
dụng và Không quân vận tải đã có nhiều đóng góp, đặc biệt là trong việc
phục vụ khắc phục thiên tai, lũ lụt. Những trận lụt xảy ra trong tháng
8 năm 1971 vô cùng nghiêm trọng. Thủ đô Hà Nội cũng bị nước lũ đe
dọa. Chiếc máy bay IL-14 số VN482 của Hàng không dân dụng đã đưa
Chủ tịch Tôn Đức Thắng đi thị sát các vùng từ Phú Thọ xuống Hà Bắc,
Hải Hưng, Thái Bình, Hà Nam Ninh. Sau chuyến đi ấy, Chủ tịch đã ra
chỉ thị khẩn cấp thi hành các biện pháp cứu dân. Hàng không dân dụng
và Trung đoàn 919 được lệnh huy động các loại máy bay IL-14, Li-2,
AN-2, Mi-4, Mi-6 làm nhiệm vụ cứu dân và cứu đê. Mỗi loại máy bay
được phụ trách phân công một vùng. Ở địa bàn ven sông Hồng thì cơ
động đưa dân sơ tán khỏi vùng bị ngập lụt. Ở khu vực Bắc sông Đuống
thì bay thấp thả lương thực, thực phẩm (chủ yếu là bánh mì, lương khô),
thuốc men, quần áo, phao cấp cứu. Hễ phát hiện chỗ nào có dân co cụm
lại trên nóc nhà, trên ngọn cây hay ở một điểm cao nào nhô lên trên là
bay tới thả hàng để giúp dân chống chọi với nước lũ. Đê Gia Lương là
một trong những con đê xung yếu thuộc tỉnh Hà Bắc, những con nước
lớn đầu nguồn tháng 8 đầu tháng 9 năm 1971 đã làm sụt lở nhiều đoạn.
Các lực lượng cứu đê và nhân dân trong vùng đã huy động mọi phương
tiện, nhân lực, vật lực, nhưng không tài nào chặn được dòng nước hung
dữ, Hội đồng Chính phủ đã thành lập một ban hàn khẩu đê Nhất Trai –
Gia Lương do đồng chí Đỗ Mười chỉ đạo. Ban hàn khẩu đê đã giao cho
Hàng không và Không quân vận tải phối hợp với ngành đường biển là lực
lượng chủ công trong chiến dịch này. Nhận nhiệm vụ, Trung đoàn 919 đã
sử dụng máy bay trực thăng Mi-6 cẩu những tấm panen, những chiếc rọ
đá nặng hàng chục tấn quẳng xuống quãng đê vỡ, đã nhanh chóng ngăn
được dòng chảy. Sau một tuần lễ, đoạn đê vỡ đã được hàn lại.
Các tổ bay của Hàng không và Không quân đã hoạt động liên
tục 14 ngày đêm (từ ngày 20 tháng 8 đến ngày 3 tháng 9), thực hiện 570
chuyến bay, kịp thời đưa tới những vùng bị lụt nặng hơn 500 tấn hàng
(gồm 283 tấn lương thực, 211 tấn hàng hộ đê, 27 tấn vải), cơ động 2.693
lượt người và 5 ôtô khỏi những điểm bị lũ lụt phá hoại.
Trong những ngày giúp dân chống lũ lụt, sân bay Bạch Mai trở
thành “căn cứ” tập kết hàng để các máy bay đến nhận. Phó Thủ tướng
Lê Thanh Nghị, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã nhiều lần xuống trực
tiếp kiểm tra, đôn đốc việc vận chuyển ở đây. Sau chiến công này, Trung
đoàn 919 được Chủ tịch nước tặng thưởng Huân chương lao động hạng
83
hai, nhiều cá nhân được tặng bằng khen.
Năm 1971, đế quốc Mỹ mở cuộc hành quân lớn mang tên “Lam
Sơn 719” nhằm tập trung đánh phá khu vực Đường 9 – Nam Lào. Với
kẻ địch, đây là một chiến dịch có ý nghĩa chiến lược, hòng “bóp nghẹt từ
cuống họng”, phá vỡ “trung tâm hệ thống hậu cần chiến lược” từ miền
Bắc chi viện cho các chiến trường Đông Dương. Bộ Chính trị đã chỉ thị
cho Quân ủy Trung ương nhất thiết phải đánh thắng trận này dù phải
động viên nhiều sức người, sức của và phải chịu nhiều hy sinh. Vì đây là
một trong những trận có ý nghĩa quyết định đánh bại chiến lược “Việt
Nam hóa chiến tranh” của đế quốc Mỹ.
Quán triệt quyết tâm của Bộ Chính trị, bộ đội đã sẵn sàng xuất
trận. Lực lượng và phương tiện tham gia chiến dịch rất lớn. Để phục vụ
chiến dịch, Hàng không dân dụng và Không quân vận tải ngoài các chuyến
chuyên cơ đưa các đồng chí lãnh đạo của Bộ Quốc phòng vào chỉ huy chiến
dịch, đã sử dụng trực thăng Mi-6 tham gia chiến dịch này.
Cuộc tiến công chiến lược của quân dân miền Nam đầu năm 1972 đã dành
thắng lơi to lớn và toàn diện. Bị bất ngờ về chiến lược, trước nguy cơ sụp đổ
của quân Ngụy và sự phá sản chiến lược “Việt Nam hóa chiến tranh”, chính
quyền Níchxơn liều lĩnh huy động một lực lượng lớn Không quân và Hải
quân cùng với những vũ khí sát thương lợi hại nhất (trừ vũ khí hạt nhân),
đánh phá miền Bắc ác liệt chưa từng có trong lịch sử chiến tranh thế giới.
Hàng không dân dụng và Không quân vận tải đối chọi với cuộc
chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ ác liệt gấp nhiều lần so
với lần thứ nhất. Nhiệm vụ của Hàng không dân dụng và Không quân
vận tải vẫn là sẵn sàng chiến đấu, sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ trong
mọi tình huống, đồng thời phải tích cực sơ tán, ngụy trang để bảo vệ lực
lượng và phương tiện, khắc phục khó khăn, tích cực huấn luyện để sẵn
sàng thực hiện nhiệm vụ quân sự, dân dụng trong mọi điều kiện.
Các sân bay lớn trên miền Bắc, kể cả sân bay Quốc tế Gia Lâm là mục
tiêu đánh phá, hủy diệt của đế quốc Mỹ. Có ngày, địch huy động tới 44
lần chiếc đánh phá sân bay Gia Lâm. Đặc biệt, 19 giờ ngày 18 tháng
12 năm 1972, đế quốc Mỹ huy động 90 lần chiếc B-52 và 135 lần chiếc
máy bay chiến thuật đánh liên tiếp 3 đợt vào các sân bay Nội Bài, Kép,
Gia Lâm… Ngày 18 tháng 12, chúng lại huy động lực lượng lớn máy
bay chiến thuật đánh ngày và 60 lần chiếc B-52 đánh đêm vào các sân
bay này. Bầu trời trên các sân bay luôn là nơi diễn ra những trận không
chiến ác liệt giữa ta và địch. Để đảm bảo an toàn phương tiện vận tải
và chiến đấu lâu dài, Trung đoàn 919 được lệnh tổ chức sơ tán máy bay.
84
Các loại máy bay AN-24, IL-14, Li-2 được sơ tán lên sân bay Lạng Sơn,
các máy bay trực thăng sơ tán lên sân bay Hòa Lạc và các thôn
xóm ngoại thành Hà Nội.
Trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai
của để quốc Mỹ, đội bay trực thăng Mi-6 của Trung đoàn 919 đã cẩu 400
lần chiếc máy bay phản lực Mig-17, Mig-21 phục vụ yêu cầu cơ động
chiến đấu và sơ tán, bảo quản máy bay, để tạo nên tình huống bất ngờ
trong chiến đấu. Lực lượng trực thăng Mi-6 cũng đã cẩu ba trạm radar
lên một số điểm cao thuộc vùng núi tỉnh Hòa Bình, Hà Tây, góp phần
tạo thế bố trí lực lượng mới, đảm bảo cho các đơn vị Phòng không và
Không quân của ta đánh địch. Cũng chính lực lượng này đã cẩu một số
khẩu pháo cao xạ ra bãi nổi giữa sông Hồng, chiếm lĩnh địa bàn có lợi
đánh trả máy bay địch, bảo vệ sân bay Gia Lâm và Hà Nội.
Trong cuộc chiến đấu chống giặc Mỹ phong tỏa cảng Hải Phòng,
lực lượng máy bay AN-2 đã tích cực tham gia phá thủy lôi, góp phần
giải tỏa giao thông trên luồng chính vào cảng. Khi địch đánh vào sân
bay Gia Lâm, toàn thể cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, phi công của
Không quân vận tải và Hàng không dân dụng đã cùng với anh em công
binh và nhân dân quanh khu cực sân bay sửa chữa gấp để kịp cho máy
bay hạ, cất cảnh ngay dưới làn bom đạn. Một số đồng chí đã anh dũng
hi sinh, trong đó có Lương Nhật Nguyễn, một sĩ quan dẫn đường tài ba
của Hàng không dân dụng - Không quân vận tải Việt Nam.
Do yêu cầu nhiệm vụ chiến đấu, một số cán bộ chuyên môn về
Hàng không dân dụng được điều đi công tác. Đặc trách lo công việc về
Hàng không dân dụng lúc này là đồng chí Đỗ Xuân Nghi cùng một số
sĩ quan và chiến sĩ, công nhân viên Quốc phòng. Mặc dù vậy, Cục Hàng
không dân dụng vẫn phối hợp chặt chẽ với Trung đoàn 919 để thực hiện
tốt các chuyến bay của Hàng không dân dụng và phục vụ chiến đấu theo
yêu cầu của Bộ tư lệnh Binh chủng Không quân.
Hoạt động bay vận tải thời kỳ này phần lớn diễn ra vào ban
đêm. Như vậy, càng thêm nhiều khó khăn trong công tác phục vụ,
bảo đảm ở mặt đất. Các chuyến bay chuyên cơ hoặc dân dụng Quốc tế
cũng phải tiến hành vào ban đêm. Quanh bầu trời Hà Nội được phòng
thủ bằng bóng khí cầu thả cao từ 1000m đến 2000m để chống máy bay
địch bay thấp đột nhập vào Hà Nội ném bom. Vì vậy, máy bay Hàng
không dân dụng của ta ra, vào sân bay Gia Lâm phải bay theo một sơ
đồ vòng lượn rất nghiêm ngặt.
Bị thất bại nặng nề trên cả hai miền Nam - Bắc, ngày 30 tháng
85
Đại tướng Võ Nguyên Giáp chỉ đạo Trung đoàn Không quân vận tải
919 tham gia chống lũ lụt năm 1971 ở các tỉnh phía Bắc .
Máy bay trực thăng Mi6 cẩu Panel hàn khẩu đê Nhất Trại , tỉnh Hà Bắc
trong mùa lũ lụt năm 1971.
86
Máy bay chuyên cơ IL-18 của Trung đoàn 919 chở Bộ trưởng Bộ Ngoại
giao Nguyễn Duy Trinh tham dự Hội nghị Paris về Việt Nam
năm 1972.
Máy bay ném bom IL-28 của Trung đoàn 919, cất cánh từ sân bay Nội
Bài đánh căn cứ Buôn Loọng của quân phản động Lào năm 1972 .
87
Tổ bay chuyên cơ của Trung đoàn 919 chụp ảnh kỷ niệm với Chủ tịch
Phi đen Cat tơ rô ( Cuba), Thủ tướng Phạm Văn Đồng và Đại tướng
Võ Nguyên Giáp sau khi hoàn thành chuyến bay đưa Chủ tịch Phi đen
vào thăm Quảng Trị năm 1973 .
Máy bay của Mỹ chở nhân viên quân sự Hoa Kỳ tại sân bay Gia Lâm
( Hà Nội ) năm 1973 .
88
Lãnh đạo Lữ đoàn 919 giao kế hoạch cho các tổ bay tham gia phục vụ
cuộc tổng tiến công giải phóng miền Nam 1975 .
Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân Lê Văn Tri ( thứ 2
bên trái qua ) cùng tổ bay trực thăng Mi-8 của Lữ đoàn 919 trên sân
bay Đà Nẵng tháng 4 năm 1975 .
89
Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng Máy bay IL 18 của HKDD Việt
trên chuyến bay IL-18 về thăm Nam đưa các đồng chí lãnh đạo
miền Nam sau ngày giải phóng Đảng và Nhà nước vào Sài Gòn
năm 1975 . dự lễ mừng chiến thắng (tháng
5-1975)
Thành viên tổ bay IAK-40 hoa tiêu Đoàn Minh Hội (thứ 2 từ bên trái )
giới thiệu lịch trình bay với Chủ tịch Tôn Đức Thắng trên chuyến bay
chở Bác về thăm quê hương An Giang .
90
Máy bay DC-3 của Hàng không Việt Nam tại sân bay Phú Quốc
năm 1980 .
Máy bay Hàng không Việt Nam chở bộ đội tham gia bảo vệ biên giới
phía Bắc năm 1979 .
91
12 năm 1972, chính quyền Mỹ buộc phải tuyên bố chấm dứt ném bom
miền Bắc từ vĩ tuyến 17 trở ra. Cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt
Nam lần thứ hai của đế quốc Mỹ mà đỉnh cao là cuộc tập kích chiến
lược quy mô lớn bằng máy bay B-52 vào Hà Nội - Hải Phòng kéo dài 12
ngày đêm đã bị thất bại hoàn toàn. Chiến thắng này buộc Hoa Kỳ phải
“xuống thang”, và đề nghị gặp lại đại diện Chính phủ ta ở Pari để bàn
việc kí Hiệp định về chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam.
Giữa lúc sân bay Gia Lâm còn vương khói bom và lỗ chỗ những hố bom
chưa kịp san lấp, chuyên cơ IL-18, BH-195 của Hàng không dân dụng
Việt Nam đã cất cánh đưa phái đoàn Việt Nam do đồng chí Lê Đức Thọ,
Ủy viên Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng làm trưởng
đoàn đi Pari để kí kết Hiệp định về chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam.
Ngày 27 tháng 1 năm 1973, Hiệp đinh Pari về chấm dứt chiến tranh, lập
lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết. Đây là thắng lợi có ý nghĩa lịch sử
trọng đại, tạo điều kiện thuận lợi và thời cơ mới để quân và dân ta tiến
tới “Đánh cho ngụy nhào”, hoàn thành sự nghiệp giải phóng miền Nam,
thống nhất Tổ quốc. Cán bộ và chiến sĩ Hàng không dân dụng – Không
quân vận tải ở sân bay Gia Lâm đã chứng kiến sự ra đi của những tên
giặc lái Mỹ bị quân và dân ta bắn rơi trên miền Bắc, được trao trả theo
các điều khoản của Hiệp định Pari. Suốt gần hai tuần lễ, cán bộ, chiến sĩ
sân bay Gia Lâm đã bảo đảm cho hàng chục chuyến bay C-130, C-141
của Mỹ hạ cánh và cất cánh an toàn trong bối cảnh nhà ga, sân bay vẫn
còn đổ nát, chưa sửa chữa kịp.
Ngay sau khi địch buộc phải chấm dứt chiến tranh phá hoại
lần thứ hai đối với miền Bắc, Bộ tư lệnh Không quân – Cục Hàng
không dân dụng nhanh chóng thực hiện nhiệm vụ khắc phục hậu
quả chiến tranh, khôi phục và tăng cường cơ sở vật chất của Không
quân và Hàng không dân dụng.
Theo yêu cầu của Bộ chỉ huy các lực lượng vũ trang Lào, giữa
năm 1973, Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân cử
một số chuyên gia của Trung đoàn Không quân vận tải 919 sang giúp
bạn xây dựng lực lượng Không quân. Tổ gồm có: Trung tá Nguyễn
Phúc Ninh, tham mưu trường Trung đoàn 919; Thiếu tá Ngô Thế
Dong, tiểu đoàn trưởng sân bay Gia Lâm; Đại úy Nguyễn Văn Ngộ,
Tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn máy bay AN-2. Tổ chuyên gia làm việc
trong điều kiện hết sức khó khăn vất vả, thiếu thốn mọi bề trong
chiến khu vùng rừng núi Tây Bắc của Lào. Họ phải làm lấy lán trại
để ở, tự đi kiếm củi, đi vác gạo,… có những đợt đi lấy củi và vác gạo
92
kéo dài hàng tuần lễ, nhất là trước mùa mưa lũ.
Theo yêu cầu của chiến trường miền Nam, Bộ Quốc phòng đã
cử một số cán bộ của Trung đoàn Không quân vận tải 919 lên đường
vào mặt trận B2. Đoàn do Nguyễn Văn Ba, Trung đoàn phó Trung đoàn
919 dẫn đầu. Đoàn vào tiếp quản sân bay Lộc Ninh và Thiện Ngôn, tổ
chức lực lượng sửa chữa lại đường băng. Sau đó, đoàn đã tổ chức việc
bảo đảm cho các máy bay C-130 và trực thăng của chính quyền Sài Gòn
chở tù chính trị trao trả cho Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa
miền Nam Việt Nam. Hết đợt trao trả, máy bay chính quyền Sài Gòn đã
lập tức ném bom bắn phá rất ác liệt sân bay này. Song, các đồng chí được
giao nhiệm vụ vẫn bám sát sân bay, sửa chữa, sẵn sàng phục vụ cho máy
bay ta khi có thời cơ.
Để tăng cường sức mạnh của lực lượng vận tải Hàng không kết
hợp chặt chẽ nhiệm vụ quân sự và Hàng không dân dụng, Bộ Quốc
phòng ra quyết định (số 151/QĐ-QP ngày 10-11-1973) tổ chức Lữ
đoàn 919 trên cơ sở sáp nhập cơ quan Hàng không dân dụng và Trung
đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ tư lệnh Quân chủng
Phòng không – Không quân.
Đồng chí Nguyễn Phúc Trạch, thượng tá, nguyên Tham mưu
phó Binh chủng Không quân được bổ nhiệm làm Lữ đoàn trưởng,
đồng chí Đỗ Xuân Nghi, thượng tá, nguyên Cục phó Cục Hàng không
dân dụng được bổ nhiệm làm Lữ đoàn phó phụ trách Hàng không
dân dụng. Thượng tá Nguyễn Mạnh Đàn, được bổ nhiệm làm Lữ
đoàn phó phụ trách hậu cần và kỹ thuật. Thượng tá Đỗ Long được
bổ nhiệm làm Chính ủy Lữ đoàn.
Nhiệm vụ Hàng không dân dụng được giao về cho Lữ đoàn
Không quân vận tải 919, nhưng về mặt quản lý Nhà nước vẫn với
danh nghĩa Cục Hàng không dân dụng do đồng chí Nguyễn Văn Tiên,
Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân, Tư lệnh Không
quân kiêm Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng. Các cơ quan đặc
trách về Hàng không dân dụng nằm trong Lữ đoàn vẫn là cơ quan của
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam,
Tháng 4 năm 1974, đồng chí Nguyễn Văn Tiên được điều đi
nhận công tác khác, đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Lữ đoàn phó Lữ đoàn
Không quân vận tải 919, Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
được phân công đặc trách công việc của Cục Hàng không dân dụng. Bộ
tư lệnh và căn cứ chính của Lữ đoàn Không quân vận tải đóng tại sân
bay Gia Lâm. Lữ đoàn 919 tổ chức thành các tiểu đoàn, gồm: 4 tiểu đoàn
93
sử dụng 49 máy bay có cánh cố định đặt căn cứ ở sân bay Gia Lâm, một
tiểu đoàn sử dụng 20 trực thăng các loại đặt căn cứ ở sân bay Hòa Lạc.
Lữ đoàn được giao nhiệm vụ quản lý một số sân bay trong vùng giải
phóng miền Nam là Tà Cơn, Đắc Tô, Tân Cảnh, Lộc Ninh và bố trí 3 tổ
bay ở sân bay Na Cay (Lào) làm nhiệm vụ Quốc tế. Lữ đoàn còn quản lý
cơ sở tiếp nhận và lắp ráp máy bay mới ở sân bay Cát Bi.
Cơ quan Cục Hàng không dân dụng đặt trụ sở tại Thủ đô Hà
Nội, thời gian này chuyển từ số nhà 106 phố Trần Hưng Đạo sang số
nhà 100 Trần Hưng Đạo, sau lại chuyển sang số nhà 25 phố Tràng Thi.
Tại đây, tầng một là nơi bán vé, kho vận, hải quan, tầng hai là văn phòng
Cục làm việc và giao dịch Quốc tế.
Lữ đoàn 919 được giao làm cả hai nhiệm vụ vận tải quân sự
và Hàng không dân dụng. Sau khi Hiệp định Pari được ký kết, quan
hệ giao lưu giữa Việt Nam và Quốc tế được mở rộng. Lữ đoàn Không
quân vận tải – Hàng không dân dụng là lực lượng chủ yếu đảm đương
nhiệm vụ ngày càng nặng nề.
Quân chủng Phòng không – Không quân đã bổ sung lực lượng,
tăng thêm phương tiện chỉ huy, xe máy cho các sân bay, chỉ đạo Lữ đoàn
đẩy mạnh huấn luyện nâng cao trình độ bay đường dài, tập cất cánh và
hạ cánh ở nhiều sân bay khác nhau trong điều kiện thời tiết phức tạp.
Các tổ bay trực thăng Mi-6 huấn luyện bay chiến đấu, tìm cứu người ở
địa hình rừng núi, trên mặt nước. Các tổ bay vận tải huấn luyện khoa
mục ném bom mục tiêu mặt đất, mặt nước, thả dù, thả hàng, cơ động
lực lượng đường dài. Chính phủ đã mua máy bay mới IAK-40 và Mi-8
để tăng cường cho đội bay của Lữ đoàn phục vụ vận tải quân sự và Hàng
không dân dụng. Đồng thời Chính phủ cũng đã kí Hiệp định Hàng không
giữa nước ta với Cộng hòa dân chủ Đức, và lần đầu tiên sau gần 20 năm,
đại diện của Hàng không Pháp làm việc với Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam, tìm hiểu để nối lại các quan hệ về Hàng không dân dụng.
Hàng không dân dụng – Không quân vận tải đã khôi phục lại
tuyến bay chở khách và hàng hóa Hà Nội – Vinh – Đồng Hới và ngược
lại; Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ và ngược lại; đáp ứng nhu cầu đi
lại của cán bộ, nhân dân và sự giao lưu hàng hóa giữa miền ngược và
miền xuôi. Trên tuyến Hà Nội – Đồng Hới giá vé đã được nâng lên là 50
đồng (xấp xỉ 1 chỉ vàng lúc đó).
Lữ đoàn 919 đã điều một số máy bay trực thăng tham gia cẩu,
móc ống dầu để xây dựng đường ống dẫn dầu từ cảng Cửa Ông (Quảng
Ninh) về Đồng Mỏ (Lạng Sơn).
94
Bay chuyên cơ vẫn là nhiệm vụ thường xuyên của Hàng không
dân dụng và Lữ đoàn 919. Trong thời gian này, do được trang bị các máy
bay chở khách hiện đại, như IL-18, IAK-40, nên ngoài việc hoàn thành
tốt các chuyến bay chuyên cơ bằng các loại máy bay đã được trang bị
để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội đi làm việc
tại các địa phương, Hàng không dân dụng – Không quân vận tải còn
thực hiện những chuyến chuyên cơ đi các nước, có chuyến đi liền hàng
tháng, bay qua vùng trời nhiều nước trên thế giới. Đồng thời, Hàng
không dân dụng - Không quân vận tải cũng đã hoàn thành tốt nhiệm vụ
bay chuyên cơ phục vụ các vị lãnh đạo hai nước Lào – Campuchia. Có
những chuyến, trên chuyên cơ chở một lúc bốn vị nguyên thủ quốc gia:
Thủ tướng nước Việt Nam dân chủ cộng hòa Phạm Văn Đồng, Chủ tịch
Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam Nguyễn
Hữu Thọ, Quốc vương Camphuchia Norôdôm Xihanúc, Chủ tịch Mặt
trận Lào yêu nước Hoàng thân Xuphanuvong. Đó là những chuyến bay
góp phần củng cố tình hữu nghị, đoàn kết chiến đấu bảo vệ hòa bình
của ba nước Đông Dương.
Để tăng cường tình hữu nghị đặc biệt giữa hai nước Việt Nam
– Lào, tháng 3 năm 1974, Chính phủ giao cho Cục Hàng không dân
dụng Việt Nam nhiệm vụ bố trí một máy bay AN-24 và tổ bay đặc trách
giúp Lào chuyên chở các vị lãnh đạo của Pathet Lào đi lại làm việc trong
Chính phủ liên hiệp ở Lào. Tổ bay đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, bảo
đảm an toàn tuyệt đối và bí mật mọi nhiệm vụ được giao.
Thực hiện Hiệp định vận chuyển Hàng không đã được ký kết với
các nước, Hàng không dân dụng – Không quân vận tải đã tổ chức được một
số chuyến bay trên tuyến Hà Nội – Bắc Kinh; cùng với Hàng không dân
dụng Lào tổ chức chuyến bay trên tuyến Hà Nội – Na Cay – Bắc Kinh.
Để xây dựng ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng
chính quy, hiện đại, ngày 10 tháng 1 năm 1975, Bộ Tổng tham mưu
Quân đội nhân dân Việt Nam đã chính thức ra chỉ thị về quy định trang
phục cho cán bộ, công nhân làm công tác Hàng không dân dụng thuộc
Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân. Trang phục của
nam nữ quy định đối với cán bộ, nhân viên cơ quan làm công tác Hàng
không dân dụng, các tổ lái máy bay dân dụng, máy bay chuyên cơ (cả
trực thăng) gồm đồng phục màu tím than, mũ Kêpi đồng màu, có đính
phù hiệu Hàng không Việt Nam. Trang phục này chỉ được sử dụng trong
khi làm nhiệm vụ Hàng không dân dụng. Trong các sinh hoạt, học tập
và công tác khác mọi vị trí trong ngành Hàng không đều phải mặc trang
95
phục quân nhân theo quy định của Quân đội.
Với khí thế thắng lợi của năm 1974, năm bản lề của kế hoạch hai
năm khôi phục và phát triển kinh tế trong điều kiện miền Bắc có hòa
bình, cán bộ công nhân viên Hàng không dân dụng Việt Nam phấn khởi
bước vào thực hiện kế hoạch năm 1975 với quyết tâm lập thành tích
thiết thực kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Đảng, 30 năm ngày thành lập
nước, 85 năm ngày sinh Bác Hồ kính yêu, đồng thời luôn luôn quán triệt
nhiệm vụ quân sự, chính trị, sẵn sàng huy động lực lượng và phương
tiện tham gia cuộc tổng tiến công giải phóng miền Nam.
Từ sau Hiệp định Pari về Việt Nam, thực hiện Nghị quyết Hội
nghị lần thứ XXI của Ban chấp hành Trung ương Đảng, được sự chi viện
đắc lực của miền Bắc, quân và dân ta ở miền Nam đã giáng trả những
hành động chiến tranh phá hoại Hiệp định Pari của Mỹ - ngụy. Kết quả
là đến cuối năm 1974, quân và dân ta đã đánh bại hầu hết các cuộc hành
quân lấn chiếm của địch, giành lại những vùng đã bị chúng chiếm đóng,
thu hẹp vùng kiểm soát của địch, giữ vững và mở rộng vùng giải phóng,
đẩy địch vào thế phòng ngự bị động, phải co về giữ các vùng đô thị và
các trục đường giao thông quan trọng. Tình hình đã có những chuyển
biến căn bản thuận lợi cho việc giải phóng hoàn toàn miền Nam.
Tháng 1 năm 1975, Bộ Chính trị họp, xem xét tình hình và ra
một Nghị quyết lịch sử. Hội nghị nhận định chưa bao giờ ta có thời cơ
thuận lợi như lúc này để hoàn thành cách mạng dân tộc dân chủ ở miền
Nam và đã quyết định: “Động viên nỗ lực lớn nhất của toàn Đảng, toàn
quân và toàn dân ở cả hai miền trong thời gian 1975-1976, đẩy mạnh
đấu tranh quân sự và đấu tranh chính trị kết hợp đấu tranh ngoại giao
làm thay đổi nhanh chóng và toàn diện lực lượng so sánh trên chiến
trường miền Nam theo hướng có lợi cho ta, tiến hành rất khẩn trương
và hoàn thành công tác chuẩn bị mọi mặt, tạo điều kiện chín muồi, tiến
hành tổng công kích, tổng khởi nghĩa tiêu diệt và làm tan rã ngụy quân,
đánh đổ ngụy quyền từ Trung ương đến địa phương, giành chính quyền
về tay nhân dân, giải phóng miền Nam”.
Hội nghị nhấn mạnh phải ra sức chuẩn bị mọi mặt để khi có thời
cơ lịch sử thì tập trung lực lượng cả nước giải phóng miền Nam ngay
trong năm 1975. Quán triệt Nghị quyết của Bộ Chính trị, toàn bộ lực
lượng Không quân vận tải – Hàng không dân dụng chuẩn bị sẵn sàng
lực lượng và phương tiện để chi viện tối đa cho chiến trường miền Nam.
Những ngày đầu năm 1975, sân bay Đồng Hới tấp nập như ngày hội.
Tất cả các loại máy bay trực thăng (Mi-6, Mi-8, Mi-4) và máy bay cánh
96
cố định (AN-2, Li-2, IL-14, và IAK-40) của Lữ đoàn 919 dồn dập vận
chuyển quân, vũ khí, lương thực thuốc men từ Gia Lâm vào và từ đó
dùng ôtô vận chuyển tiếp, vượt sông Bến Hải vào Đông Hà – Đường 9,
phân đi các chiến trường miền Nam. Cán bộ, chiến sĩ Không quân vận
tải – Hàng không dân dụng phục vụ tận tình, chu đáo, an toàn các hoạt
bay trên sân bay Đồng Hới. Ngày 4 tháng 3 năm 1975, quân và dân ta nổ
súng tấn công địch ở chiến trường Nam Tây Nguyên, mở đầu cuộc Tổng
tiến công và nổi dậy trên toàn miền Nam. Chỉ trong một thời gian ngắn,
sau khi đánh chiếm thị xã Buôn Ma Thuột, quân ta phát triển tiến công,
tiêu diệt và làm tan rã phần lớn lực lượng Quân đoàn 2 và Quân khu 2
của địch, giải phóng hoàn toàn Tây Nguyên. Với sự chuẩn bị từ trước,
bộ đội Không quân đã kịp thời tổ chức các đoàn cán bộ, nhân viên kỹ
thuật vào tiếp quản sân bay Buôn Ma Thuột, Pleiku, tiếp thu các cơ sở
của Không quân địch ở các vùng mới giải phóng. Sau khi bộ đội ta giải
phóng Huế (25 tháng 3), ngay ngày hôm sau, một chiếc trực thăng Mi-8
do đồng chí Nguyễn Như Chứng lái chính đã cất cánh từ sân bay Đồng
Hới chở các đồng chí: Phùng Thế Tài, Phó tổng tham mưu trưởng; Lê
Văn Tri, Tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân; Nguyễn
Hồng Nhị, Phó tư lệnh Sư đoàn Không quân 371; Phạm Đình Cường,
Lữ đoàn phó Lữ đoàn Không quân vận tải 919 vào sân bay Phú Bài –
Huế. Sau đó, máy bay lại đưa đống chí Lê Trọng Tấn, Phó tư lệnh mặt
trận ra Hà Nội báo cáo tình hình chiến trường với các đồng chí trong Bộ
chính trị. Nhờ những báo cáo trực tiếp từ chiến trường, Bộ Chính trị đã
kịp thời nắm vững tình hình, chỉ đạo chặt chẽ từng bước của chiến dịch.
Ngày 29 tháng 3 năm 1975, ta giải phóng Thành phố Đà Nẵng, căn cứ
quân sự liên hợp Hải – Lục – Không quân lớn nhất miền Trung của Mỹ-
ngụy. Ngay lập tức từ sân bay Phú Bài (Huế), tổ bay Mi-8 của Nguyễn
Như Chứng cất cánh kịp thời chở các cán bộ của Không quân hạ cánh
xuống sân bay Đà Nẵng. Tiếp sau đó, tổ bay IL-18 của Võ Quang Bốn đã
chở các cán bộ của Không quân và Hàng không dân dụng vào bổ sung
lực lượng tiếp quản sân bay Đà Nẵng. Lực lượng Không quân - Hàng
không dân dụng tiếp quản sân bay Đà Nẵng được tổ chức thành một
đơn vị kỹ thuật tương đương cấp Trung đoàn làm nhiệm vụ quản lý sân
bay, khôi phục các hệ thống thông tin liên lạc, điện, nước, xăng dầu ở
sân bay và trạm rađa dẫn đường ở bán đảo Sơn Trà.
Trước xu thế phát triển rất nhanh của tình hình cách mạng miền Nam,
ngày 31 tháng 3 năm 1975, tư tưởng chỉ đạo tổ chức và chuẩn bị cho chiến dịch
Hồ Chí Minh được phát đi: “Thần tốc, táo bạo, bất ngờ, chắc thắng”.
97
Cả nước bừng bừng khí thế ra trận. Các tuyến đường sắt, đường
bộ, đường thủy, đường không tấp nập, các đoàn tàu, ôtô, máy bay chở
quân, chở đạn, gạo, thuốc men...ra tiền tuyến.
Ngày 5 tháng 4, chuyến bay vận tải AN-24 do Lê Văn Nha lái
chính đã hạ cánh xuống sân bay Phú Bài. Hai ngày sau, máy bay tiếp tục
lên đường và đáp xuống sân bay Đà Nẵng. Từ đó, cầu Hàng không dân
dụng đã mở tuyến Hà Nội - Huế, Hà Nội - Đà Nẵng bay thẳng bằng máy
bay AN-24, IL-18. Đơn vị trực thăng lấy sân bay Đồng Hới làm trạm
tập kết trung chuyển để từ đó bay tiếp vào Đà Nẵng. Từ Đà Nẵng, các
chuyến bay bay lên các sân bay vừa giải phóng ở Tây Nguyên ngày một
tăng.
Ngày 20 tháng 4, chiếc IL-18 từ Hà Nội bay vào Đà Nẵng chở các
phi công Từ Đễ, Mai Xuân Vượng, Phạm Ngọc Lan, Phạm Bổn, Nguyễn
Văn Lục... và 6 thợ máy để huấn luyện chuyển loại sử dụng máy bay
A-37 thu được của địch, chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ tham gia chiến
dịch Hồ Chí Minh.
Ngày 21 tháng 4, sau khi quân ta giải phóng Xuân Lộc, các Quân
đoàn đã áp sát Sài Gòn trên các hướng. 16 giờ 25 phút ngày 28 tháng
4 năm 1975, phi đội máy bay A-37 do phi công Nguyễn Thành Trung
làm đội trưởng, và các đội viên là Từ Đễ, Nguyễn Văn Lục, Mai Xuân
Vượng, Hán Văn Quảng xuất kích từ sân bay Phan Rang tấn công vào
sân bay Tân Sơn Nhất, trận đánh đã thắng lợi giòn giã.
Đêm ngày 28 tháng 4 và rạng sáng ngày 29-4-1975, Không quân
chính quyền Sài Gòn cho hai đợt máy bay A37 và F-5E từ Sài Gòn bay ra
ném bom xuống đường băng và bãi để máy bay Mi-6 và AN-24 của Lữ
đoàn 919, nhưng đều không trúng máy bay, chỉ làm bị thương một thợ
máy và một chiến sĩ cảnh vệ canh gác máy bay tại sân bay Phan Rang.
Trong quá trình chuẩn bị và tham gia chiến dịch Hồ Chí Minh, các máy
bay của Không quân vận tải Hàng không dân dụng đã thực hiện 163
chuyến bay; cơ động 4250 cán bộ, chiến sĩ; vận chuyển 120,7 tấn vũ khí,
phương tiện kỹ thuật ( trong đó có 48 tấn đạn pháo cho xe tăng), bản
đồ Thành phố Sài Gòn, nhiều cờ biểu ngữ, truyền đơn, thuốc men... đáp
ứng các nhu cầu cấp bách của chiến dịch.
Sáng ngày 30 tháng 4 năm 1975, năm cánh quân lớn của Quân đội
ta đồng loạt tiến vào Sài Gòn, cùng với quần chúng nổi dậy, giải phóng
Thành phố. Vào lúc 11 giờ 30 phút, lá cờ cách mạng tung bay trước toà
nhà chính của dinh Độc Lập. Chiến dịch Hồ Chí Minh toàn thắng.
Ngày 1 tháng 5 năm 1975, chiếc máy bay trực thăng Mi-6 do
98
đồng chí Lê Đình Ký lái chính hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất,
đem theo một lá cờ Tổ quốc rất lớn để cắm trên nóc dinh Độc Lập.
Một đoàn cán bộ kỹ thuật của Không quân, trong đó có các cán bộ kỹ
thuật của Ban kỹ thuật Lữ đoàn 919 do đồng chí Nguyễn Văn Chung
dẫn đầu đã có mặt ở sân bay Tân Sơn Nhất, tiếp quản Trung tâm kỹ
thuật của Hàng không dân dụng chính quyền Sài Gòn.
Ngày 15 tháng 5 năm 1975, chiếc máy bay chuyên cơ IL-18 số
hiệu VN195 của Hàng không dân dụng Việt Nam cất cánh từ sân bay
Gia Lâm bay thẳng đến sân bay Tân Sơn Nhất lần đầu tiên đưa đồng chí
Tôn Đức Thắng - người công nhân của nhà máy đóng tàu Ba Son năm
nào, nay là Chủ tịch nước Việt Nam dân chủ cộng hòa cùng Đoàn đại
biểu Đảng và Nhà nước ta vào Thành phố Sài Gòn dự lễ mừng chiến
thắng giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.
Ngày 3 tháng 6 năm1975, Quốc hội và Chủ tịch nước Việt Nam dân
chủ cộng hòa đã ra Quyết định tuyên dương danh hiệu “Đơn vị anh
hùng lực lượng vũ trang nhân dân” cho Binh chủng Không quân nhân
dân Việt Nam. Thành tích vẻ vang đó có sự đóng góp xứng đáng của
cán bộ, chiến sỹ Lữ đoàn Không quân vận tải 919 và lực lượng Hàng
không dân dụng thuộc Lữ đoàn.
Ngay sau khi Sài Gòn và các địa phương ở miền Nam được giải
phóng, cùng với việc cấp bách xây dựng và củng cố chính quyền các cấp,
các ngành, các Bộ đã nhanh chóng tiếp quản và quản lý các cơ sở hoạt
động kinh tế, giao thông, thương nghiệp..., duy trì các hoạt động bình
thường trở lại, nhằm đảm bảo đời sống cho nhân dân.
Hàng không dân dụng vẫn nằm trong Lữ đoàn Không quân
vận tải 919, được phân công tổ chức tiếp quản các cơ sở Hàng không
dân dụng của chính quyền cũ, trong đó tập trung chủ yếu là Nha Hàng
không dân dụng miền Nam và Công ty Hàng không Việt Nam (Air
Vietnam). Lữ đoàn Không quân vận tải 919 - Hàng không dân dụng
tiếp nhận và khôi phục toàn bộ máy bay vận tải, trực thăng, trong đó có
máy bay dân dụng của Air Vietnam; kêu gọi số nhân viên làm việc cho
Nha Hàng không dân dụng Sài Gòn và Air Vietnam ra trình diện và trở
lại làm việc theo chủ trương của Ủy ban quân quản và Chính phủ cách
mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam.
Cơ quan quản lý về Hàng không dân dụng của chính quyền Sài
Gòn là Tổng nha Hàng không dân sự, tổ chức thành bốn sở, 10 nha với
cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn. Tổ chức kinh doanh vận tải Hàng không
là Hãng Hàng không Việt Nam (Air Vietnam). Hàng không dân dụng
99
Sài Gòn đã gia nhập ICAO và là hội viên của tổ chức IATA.
Để nhanh chóng xác lập chủ quyền vùng trời quốc gia của chính
quyền cách mạng, bảo đảm an toàn cho máy bay trong nước và Quốc tế
hoạt động, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã soạn thảo một Bản
quy chế bay tạm thời cho các nước khi bay qua lãnh thổ miền Nam. Vào
ngày 15 tháng 5 năm 1975, Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa
miền Nam Việt Nam đã công bố bản quy chế này, thay thế các quy chế
của chính quyền Sài Gòn trước đây. Bản quy chế quy định các nguyên
tắc, thủ tục bay đến và bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam, quy định
cụ thể hành lang, hành trình, độ cao, thời gian cho phép bay qua và thời
gian sân bay tiếp nhận các máy bay đi, đến...
Toàn bộ công tác tổ chức tiếp quản và điều hành hoạt động Hàng
không dân dụng ở miền Nam vẫn đặt dưới sự chỉ huy của Bộ tư lệnh
Quân chủng Phòng không-Không quân. Ban quản lý và điều hành hoạt
động ở sân bay Tân Sơn Nhất gồm có: Giám đốc Khúc Đình Bính; các phó
giám đốc Đoàn Mạnh Nghi, Nguyễn Văn Ba, Chính ủy Ngô Đắc Thưởng.
Thực hiện chính sách của chính quyền Cách mạng, Bộ tư lệnh
Quân chủng Phòng không-Không quân quyết định vừa giáo dục vừa
sử dụng những người có chuyên môn kỹ thuật trước đây đã làm việc
cho chế độ Sài Gòn, nay thống nhất cách gọi là “nhân viên mới”. Họ
được khuyến khích làm việc, trong nhiều lĩnh vực. Họ được xem như
là những chuyên gia hướng dẫn cán bộ của ta nhanh chóng nắm bắt kỹ
thuật của máy bay hệ tư bản, có thể quản lý và khai thác phục vụ nhiệm
vụ quân sự cũng như dân dụng hiệu quả hơn trong giai đoạn trước mắt
của chính quyền cách mạng.
Sau ngày giải phóng miền Nam, ta thu hồi toàn bộ 282 sân bay
lớn, nhỏ (gồm 9 sân bay cấp 1 với đường băng dài trên 3000m), 81 sân
bay cấp 2, 12 sân bay cấp 3 và 180 bãi hạ cánh; 11 sân bay có đường bê
tông, 30 sân bay có đường băng bê tông nhựa, 53 đường băng bằng ghi
sắt, 11 sân bay đường băng bằng ghi nhôm... Sân bay Tân Sơn Nhất, Chu
Lai, Đà Nẵng, Biên Hòa, Phan Rang, Tuy Hòa có 2 đường băng dùng
chung cho cả Hàng không dân dụng và Không quân.
Về máy bay, ta thu được 14 chiếc kiểu DC (7 chiếc DC-3, 5 chiếc
DC-4 và 2 chiếc DC-6) máy bay dân dụng của Air Vietnam. Tổng số
nhân viên của Nha Hàng không dân sự Sài Gòn và Air Vietnam được
chính quyền cách mạng gọi ra làm việc trong ngành Hàng không dân
dụng - Không quân vận tải gồm 2166 người.
Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, nhu cầu đi lại của cán bộ lãnh
100
đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội, các Bộ, các ngành và việc chuyên chở
cán bộ, bộ đội, thương binh, hàng hóa, thuốc men giữa hai miền rất
lớn. Những sân bay chính đã được khôi phục bảo đảm hoạt động bình
thường, hệ thống thông tin liên lạc đã được sửa chữa và bảo đảm bảo
thông suốt từ Bắc vào Nam. Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Sài
Gòn đã đưa vào hoạt động theo quy chế mới. Tổ nghiên cứu điều chỉnh
sơ đồ đường bay trên vùng trời miền Nam, quy chế kiểm soát không lưu
( do đồng chí Đặng Hanh Khoa phụ trách) đã hoàn thành và được đưa
vào áp dụng. Các chuyến bay thường xuyên theo lịch Hà Nội - Tân Sơn
Nhất - Hà Nội và Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội
đã bắt đầu hoạt động.
Đất nước độc lập, hòa bình, thống nhất đòi hỏi Hàng không dân
dụng - một ngành kinh tế kỹ thuật cần được phát triển mạnh mẽ. Sau
khi nắm một cách tổng quát tình hình tiếp quản các cơ sở Hàng không
dân dụng ở miền Nam, ngày 22-9-1975, Bộ tư lệnh tiền phương Quân
chủng Phòng không-Không quân và Lữ đoàn 919 đã họp và thống nhất
đề nghị lên Chính phủ và Bộ Quốc phòng tổ chức Hàng không dân
dụng thành một ngành độc lập để có điều kiện xây dựng ngày càng hoàn
chỉnh, có hệ thống trong cả nước, chuẩn bị cho những bước phát triển
mới, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công cuộc xây dựng đất nước.
Cuối năm 1975, Bộ Quốc phòng và Quân chủng Phòng không - Không
quân đã ra quyết định giải tán Lữ đoàn Không quân vận tải 919, thành
lập 4 Trung đoàn độc lập là 916, 917, 918, 919. Tất cả các loại máy bay
trực thăng thu được như UH-1, CH-47, L-19, U-17 kèm theo cả các
tổ lái của Lữ đoàn 919 mới chuyển loại tập trung vào Trung đoàn 917.
Các loại máy bay trực thăng Mi-4, Mi-6, Mi-8 tập trung về Trung đoàn
916. Các loại máy bay vận tải quân sự thu hồi được của địch như C-130,
C-47, C-119, C-123 (C-7A) tập trung về Trung đoàn 918. Còn tất cả các
loại máy bay thiết bị ghế mềm chở khách như IL-14, Li-2, AN-2, IL-18,
IAK-40, AN-24, các loại DC-3, DC-4, DC-6 thuộc về Trung đoàn Không
quân vận tải 919 quản lý và khai thác. Đồng thời, Cục Hàng không dân
dụng đã làm công văn gửi Phủ Thủ tướng, Bộ Quốc phòng đề nghị sang
đầu năm 1976 cho Hàng không dân dụng tổ chức bán vé trên đường bay
Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và ngược lại. Đây là những bước chuẩn
bị để ngành Hàng không dân dụng phát triển trong giai đoạn mới.
Ra đời trong hoàn cảnh đất nước bị chia cắt làm hai miền, trải
qua chặng đường gần 20 năm, dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ tư lệnh
Không quân, Quân chủng Phòng không - Không quân, Hàng Không
101
dân dụng - Không quân vận tải đã luôn luôn quán triệt và chấp hành
nghiêm chỉnh mọi đường lối chính trị, quân sự, các chủ trương chính
sách của Đảng, Nhà nước; Đã góp phần xứng đáng vào thắng lợi to lớn
của nhân dân Việt Nam trong công cuộc khôi phục kinh tế, cải tạo và
xây dựng chủ nghĩa xã hội, chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế
quốc Mỹ trên miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam và làm nghĩa
vụ Quốc tế giúp cách mạng Lào.
Trên chặng đường từ năm 1965 đến 1975, trong lúc miền Bắc
nước ta bị chiến tranh phá hoại bằng Không quân, Hải quân của Mỹ tàn
phá nặng nề, mặc dù cùng một lúc phải vừa chiến đấu vừa xây dựng,
Không quân vận tải và Hàng không dân dụng vẫn từng bước phát triển,
xứng đáng là một ngành kỹ thuật cao của đất nước. Không quân vận tải
- Hàng không dân dụng là một trong những mục tiêu trọng tâm mà giặc
Mỹ tập trung đánh phá. Không quân vận tải và Hàng không dân dụng
đã anh dũng chiến đấu, lập nhiều chiến công, hoàn thành xuất sắc mọi
nhiệm vụ được giao.
Bước vào thời kỳ mới - thời kỳ đất nước thống nhất, cả nước đi
lên chủ nghĩa xã hội, ngành Hàng không dân dụng có nhiều điều kiện
thuận lợi để vươn lên xây dựng thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hoàn
chỉnh nhằm khai thác tiềm năng kinh tế về Hàng không dân dụng trong
nước và Quốc tế. Đảng và Nhà nước đã quyết định thành lập Tổng cục
Hàng không dân dụng Việt Nam, tách lực lượng Hàng không dân dụng
ra khỏi lực lượng Không quân thành một Binh đoàn làm kinh tế Hàng
không, trực thuộc Bộ Quốc phòng, mang tên Binh đoàn 909.
Những chiến công oanh liệt, truyền thống vẻ vang của Không
quân vận tải - Hàng không dân dụng sẽ được phát huy mạnh mẽ trong
nhiệm vụ mới được Đảng và Nhà nước giao phó - nhiệm vụ làm kinh
tế. Đã trải qua 20 năm kể từ khi thành lập, nhưng giờ đây, Hàng không
dân dụng Việt Nam mới có đủ điều kiện xây dựng và phát triển đúng với
danh nghĩa là một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại của đất nước. Một
trang mới trong lịch sử của ngành Hàng không dân dụng sẽ được mở ra
cùng bao sự đổi thay trên một nước Việt Nam thống nhất độc lập và hòa
bình.
102
III. TỔNG CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA

ĐỜI VÀ TIẾP TỤC THỰC HIỆN SONG SONG HAI NHIỆM VỤ
KINH TẾ VÀ QUỐC PHÒNG (1976-1989)
Sau đại thắng mùa Xuân năm 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử,
miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Nước ta từ chỗ bị chia cắt và chiến
tranh lâu dài ác liệt, bước vào thời kì độc lập, thống nhất, hòa bình.
Đất nước thống nhất, hòa bình, tạo ra sức mạnh mới để
phát triển kinh tế.
Sự nghiệp xây dựng đất nước trong điều kiện mới được mở đầu bằng
việc thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ hai (1976-1980). Phương hướng,
nhiệm vụ và mục tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm đã được Đại hội lần
thứ IV cửa Đảng đề ra nhằm hai mục tiêu cơ bản là xây dựng một bước
cơ sở vật chất kỹ thuật của chủ nghĩa xã hội, bước đầu hình thành cơ cấu
kinh tế mới trong cả nước.
Ngày 11 tháng 2 năm 1976, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số
28-CP về việc thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam
trên cơ sở Cục Hàng không dân dụng được thành lập theo Nghị định
số 666-TTg, ngày 15 tháng 1 năm 1956 của Thủ tướng Chính phủ.
Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội
đồng Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức quản lý và xây dựng, vẫn trực
thuộc Bộ Quốc phòng, Tổng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam có
các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
Nghiên cứu trình Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế
hoạch xây dưng và phát triển ngành Hàng không dân dụng; tổ chức
việc thực hiện các chủ trương và kế hoạch đó sau khi đã được Hội
đồng Chính phủ xét duyệt.
Quản lý và chỉ đạo việc tổ chức kinh doanh vận chuyển hành
khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện,… bằng đường Hàng không ở trong
nước và ngoài nước.
Hợp đồng với các ngành, các cơ quan Nhà nước có liên quan tổ
chức các chuyến bay chuyên nghiệp phục vụ phát triển kinh tế, văn hóa,
khoa học - kỹ thuật…
Đề đạt với Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế hoạch phát
triển quan hệ Hàng không giữa Việt Nam với các nước trên thế giới;
103
ký kết các Hiệp định và hợp đồng về Hàng không với các nước theo kế
hoạch đã được Hội đồng Chính phủ phê chuẩn và tổ chức thực hiện các
Hiệp định, hợp đồng đó.
Làm nhiệm vụ của những đơn vị vận tải quân sự của Quân đội
nhân dân Việt Nam khi có chiến tranh và có sự động viên.
Quản lý tổ chức, cán bộ, lao động, vật tư tài sản, ngân sách của
ngành Hàng không dân dụng; thực hiện việc đào tạo bồi dưỡng nghiệp
vụ chuyên môn, kỹ thuật cho cán bộ, công nhân viên chức ngành Hàng
không dân dụng Việt Nam theo các quy định hiện hành.
Cơ cấu tổ chức của Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam gồm có:
1. Cục tham mưu
2. Cục chính trị
3. Cục vận chuyển
4. Cục kỹ thuật - vật tư
5. Cục hậu cần
6. Vụ kế toán - tài vụ
7. Vụ tổ chức - cán bộ
8. Văn phòng
9. Phòng kiến thiết cơ bản
10. Sân bay Gia Lâm và một số sân bay ở miền Bắc.
11. Sân bay Đà Nẵng và một số sân bay ở miền Trung.
12. Sân bay Tân Sơn Nhất và một số sân bay ở miền Nam.
Nghị định 28-CP cũng chỉ rõ: để tổ chức và hoạt động của Tổng
cục Hàng không dân dụng Việt Nam sớm đi vào nền nếp, Bộ Quốc
phòng có trách nhiệm chính trong việc xây dựng tổ chức và hình thành
Tổng cục.
Ngành Hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Quốc phòng. Tổng
cục Hàng không dân dụng sử dụng hai con dấu, một là “Tổng cục Hàng
không dân dụng”, hai là “Binh đoàn 909”. Trụ sở chính của Tổng cục
đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội. Tổng cục Hàng không dân dụng Việt
Nam đã nhanh chóng hình thành tổ chức và bắt tay vào việc thực hiện
kế hoạch Nhà nước giao cho. Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm
làm Tổng cục trưởng và Thượng tá Phạm Đăng Ty được bổ nhiệm làm
Tổng cục phó Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam.
Song song với tổ chức chính quyền, tổ chức Đảng trong ngành
Hàng không dân dụng cũng hình thành. Đảng bộ Tổng cục Hàng không
dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Quân ủy Trung
ương. Đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó, phụ trách công tác chính
104
trị được chỉ định làm Bí thư Đảng ủy Tổng cục.
Tổng cục Hàng không dân dụng có các đơn vị sản xuất và phục
vụ sản xuất trực thuộc là: Đoàn bay 919 hoạt động trên 11 sân bay trong
cả nước: Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Rạch Giá, Đà Nẵng, Đồng
Hới, Phú Bài, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Nha Trang, Quy Nhơn; các
xưởng sửa chữa thông tin, máy bay Tân Sơn Nhất; đội sửa chữa định kỳ
máy bay sân bay Gia Lâm.
Quân số của Tổng cục Hàng không dân dụng được Bộ tư lệnh
Quân chủng Phòng không - Không quân chuyển giao là 4.429 bộ đội
và công nhân viên thuộc biên chế chính thức và 2.166 “nhân viên mới”.
Tổng quân số của Tổng cục là 6.595 người.
Triển khai thực hiện Nghị định Chính phủ về việc thành lập
Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam và quán triệt việc thực hiện
kế hoạch Nhà nước giao cho trong kế hoạch 5 năm lần thứ hai, Nghị
quyết Đảng ủy Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam lần thứ nhất
(Nghị quyết số 58) đã ghi rõ: “Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam
đặt dưới sự lãnh đạo tuyệt đối, toàn diện của Trung ương Đảng, trực
tiếp là Quân ủy Trung ương; là một bộ phận của lực lượng vũ trang dưới
sự chỉ đạo, chỉ huy của Bộ Quốc phòng được Đảng phân công nhiệm vụ
làm kinh tế của Nhà nước”, “Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam
là một đơn vị phục vụ theo phương hướng kinh doanh, hoạch toán kinh
tế, đồng thời phục vụ cho nhu cầu Quốc phòng. Do đó, nhiệm vụ công
tác của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có ba tính chất: phục vụ,
kinh doanh và quân sự. Để hoàn thành tốt chức năng, nhiệm vụ cơ bản
của Tổng cục, công tác xây dựng ngành Hàng không dân dụng phải tuân
theo phương hướng cách mạng, chính quy, hiện đại.
Về tổ chức, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam theo Nghị
định của Chính phủ là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ. Nhà
nước trực tiếp đầu tư, giao và kiểm tra thực hiện kế hoạch sản xuất kinh
doanh; về tổ chức chỉ huy lãnh đạo và chỉ đạo là một đơn vị Quân đội
do Bộ Quốc phòng sắp xếp, điều động thuyên chuyển. Các chế độ chính
sách thực hiện theo chế độ Quân đội. Cán bộ, chiến sỹ, công nhân viên,
hưởng lương và các chế độ chính sách theo cấp bậc, quân hàm. Kế hoạch
sản xuất kinh doanh theo chế độ bao cấp từ trên xuống. Nhà nước qui
định chỉ tiêu hàng năm phải vận chuyển bao nhiêu hành khách, hàng
hóa… từ đó sẽ giao được sử dụng bao nhiêu tấn nhiên liệu, bao nhiêu
kinh phí để mua sắm khí tài tiêu hao… phục vụ cho kế hoạch đã được
Nhà nước phê chuẩn. Vì vậy, mặc dù nhu cầu vận chuyển hành khách,
105
hàng hóa và các dịch vụ tăng không ngừng nhưng ngành không có điều
kiện để mở rộng sản xuất kinh doanh. Đất nước độc lập, thống nhất,
quan hệ Quốc tế của Đảng và Nhà nước ta ngày càng mở rộng. Nghị
quyết Đại hội Đảng lần thứ IV đề ra “mở rộng quan hệ Quốc tế với nước
ngoài…” là một chủ trương đúng đắn, sáng tạo nhằm phá thế bao vây cô
lập Việt Nam của đế quốc Mỹ (chính sách cấm vận). Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam đã góp phần quan trọng để thực hiện việc mở rộng
các Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân dụng với các nước, mở
các đường bay Quốc tế, bay quá cảnh qua Việt Nam (nhất là đường bay
A1), sẵn sàng đón nhận máy bay Quốc tế đến Việt Nam. Tuy nhiên do
phải chấp hành đầy đủ các qui chế của Quốc phòng, mặt khác do chính
sách cẩm vận của Mỹ, việc hợp tác Quốc tế trên lĩnh vực Hàng không
dân dụng còn bị hạn chế nhiều.
Trong hoàn cảnh đa số là cán bộ, chiến sỹ Quân đội chuyển sang
lãnh đạo và trực tiếp làm kinh tế ở một ngành kinh tế kỹ thuật, có nhiều
thuận lợi trong công tác chính trị tư tưởng và chỉ huy lãnh đạo theo cơ
chế Quốc phòng, song trình độ nghiệp vụ và kiến thức về kinh doanh
Hàng không theo hoạch toán kinh tế xã hội chủ nghĩa của cán bộ so với
yêu cầu mới còn nhiều hạn chế. Tổ chức và cơ chế hoạt động chưa ổn
định. Việc áp dụng các điều lệnh, điều lệ, chế độ quy định của Quân đội
vào một đơn vị làm kinh tế còn nhiều mặt cần phải tháo gỡ.
Cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị để đảm bảo nhiệm vụ
vận tải và xây dựng ngành còn rất thiếu, đa số là cũ, chất lượng kém và
không đồng bộ. Điều kiện đảm bảo cho đời sống ăn, ở, làm việc và sinh
hoạt cho cán bộ, công nhân viên còn nhiều khó khăn.
Phát huy truyền thống của Không quân vận tải - Hàng không
dân dụng trong chiến tranh, luôn luôn hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm
vụ đươc giao, nay đất nước có hòa bình, Hàng không dân dụng đã trở
thành một Binh đoàn chuyên làm kinh tế, cán bộ, công nhân viên toàn
ngành đã ý thức được trách nhiệm trước Đảng và Nhà nước. Họ ra sức
làm việc và học tập để đưa ngành Hàng không dân dụng tiến lên chính
quy, hiện đại theo sự phát triển của đất nước, đồng thời cũng phải làm
kinh tế giỏi mang lại hiệu quả cho Tổ quốc.
Năm 1977 đến năm 1978, tình hình biên giới Tây Nam hết sức
căng thẳng, Quân và dân ta ra sức chiến đấu bảo vệ biên giới và chuẩn
bị lực lượng để đánh bại hoàn toàn bọn xâm lược Pônpốt - Iêng Xary.
Bộ Quốc phòng đã huy động một phần lực lượng của Hàng không dân
dụng để tập trung làm nhiệm vụ Quốc phòng. Đồng thời với biên giới
106
Tây Nam, ở biên giới phía Bắc cũng bắt đầu có xung đột vũ trang căng
thẳng. Tình hình đặt ra cho lực lượng Hàng không dân dụng là phải sẵn
sàng đáp ứng nhiệm vụ Quốc phòng, tuy nhiên nhiệm vụ vận chuyển Hàng
không Bắc - Nam vẫn phải đảm bảo. Như vậy, lực lượng Hàng không dân
dụng vừa tách ra khỏi Không quân vận tải, đang hình thành tổ chức và xây
dựng lực lượng thì nhiệm vụ Quốc phòng lại nổi lên hàng đầu.
Do đặc điểm tình hình như vậy, Bộ Quốc phòng đã không ngừng
kiện toàn bộ máy lãnh đạo Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam.
Tháng 8 năm 1976, Đại tá Hoàng Ngọc Diêu, Tổng cục trưởng, được điều
đi nhận công tác khác. Thiếu tướng Phùng Thế Tài, Phó Tổng tham mưu
trưởng được cử kiêm chức Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không dân
dụng, đồng chí Nguyễn Phúc Trạch được bổ nhiệm làm Tổng cục phó.
Năm 1979, Đại tá Hồ Văn Luật nguyên Chính ủy Trường sĩ quan
Không quân được điều về tăng cường cho bộ máy lãnh đạo Tổng cục và
giữ chức Tổng cục phó phụ trách hậu cần, xây dựng.
Đến tháng 1 năm 1979, đồng chí Phùng Thế Tài thôi kiêm chức Tổng
cục trưởng. Bộ Quốc phòng điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu trở lại
làm Tổng cục trưởng. Nhưng đến tháng 9 năm 1979, Bộ Quốc phòng
lại điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu đi nhận công tác khác, đồng thời
bổ nhiệm đồng chí Trần Mạnh nguyên quyền Tư lệnh Quân chủng
Không quân làm Tổng cục trưởng. Cùng thời gian này, Bộ Quốc phòng
cũng điều đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó phụ trách công tác
chính trị đi nhận công tác khác.
Mặc dù bộ máy lãnh đạo Tổng cục có sự thuyên chuyển, thay đổi
nhiều trong khoảng thời gian ngắn, nhưng do có dự lãnh đạo sát sao của
Quân ủy Trung ương và lãnh đạo Bộ Quốc phòng, công tác ổn định tổ
chức, xậy dựng đơn vị và triển khai thực hiện chức năng nhiệm vụ của
ngành vẫn được thực hiện nghiêm túc.
Là một đơn vị mới thành lập khi đất nước vừa ra khỏi chiến
tranh, quân số đông và ngành nghề chuyên môn, kỹ thuật, kinh tế
Hàng không dân dụng rất đa dạng, phức tạp, nhưng do còn mạng
nặng tính chất quân sự, nên công tác hoàn thiện tổ chức, sắp xếp việc
làm cho cán bộ công nhân viên toàn ngành được Đảng ủy lãnh đạo và
Tổng cục hết sức quan tâm.
Đối với số “nhân viên mới”, Tổng cục đã giải quyết từng bước, sắp xếp
việc làm theo khả năng chuyên môn trước đó của họ: ở các khối cơ quan
trực thuộc (77 người), sân bay (873 người), xưởng (633 người).
Trên các máy bay loại DC, ta đã xếp thành từng tổ lái, xen kẽ có
107
cả người lái của Đoàn bay 919 để vừa lãnh đạo, chỉ huy vừa học chuyển
loại và quản lý chặt chẽ, an toàn các chuyến bay. Những “nhân viên mới”
được hưởng các chế độ như người của Đoàn bay 919.
Chính do có chủ trương và chính sách đúng đắn nên mặc dù số
“nhân viên mới” được đào tạo và nuôi dưỡng ở chế độ cũ, nhưng khi
được tuyển vào làm việc cho chế độ mới, đa số họ đều yên tâm, phấn
khởi, tích cực làm việc. Có những “nhân viên mới” trở thành những
chuyên gia giỏi về bảo đảm kỹ thuật mặt đất cũng như kiểm soát không
lưu và lái máy bay. Điển hình như phi công Huỳnh Minh Bon, đã trở
thành giáo viên huấn luyện bay cho loại máy bay mới như ATR-72,
B-707 của Hàng không dân dụng Việt Nam.
Năm 1976, chuẩn bị phục vụ Đại hội Đảng lần thứ IV, Tổng
cục đã khẩn trương xây dựng một nhà ga Quốc tể ở sân bay Nội Bài
và chuyển dần cơ sở vật chất kỹ thuật của Hàng không dân dụng từ
sân bay Gia Lâm lên nhằm xây dựng Nội Bài trở thành một sân bay
Quốc tế lớn trên miền Bắc.
Khi Tổng cục Hàng không dân dụng được thành lập, Tổng
cục quản lý42 chiếc máy bay các loại gồm: 15 chiếc AN-2, 5 chiếc
AN-24, 6 chiếc IL-14, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2
chiếc DC-6, 1 chiếc B-707.
Để thực hiện việc thống nhất quản lý nhà nước và chủ quyền
Quốc gia đối với các phương tiện vận tải Hàng không ở trong nước
cũng như khi ra nước ngoài phù hợp với tập quán Quốc tế, tháng 10
năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra quyết định về
việc thay số đăng ký, sơn cờ và chữ trên các loại máy bay dân dụng. Về
thống nhất việc quản lý và sử dụng số đăng ký của máy bay thuộc Tổng
cục Hàng không dân dụng Việt Nam, tất cả các loại máy bay đều lấy ba
con số, trước hàng số có một trong ba chữ cái A, B, C tùy theo kiểu loại
động cơ được lắp trên máy bay.
Chữ VN (Việt Nam) chỉ Quốc tịch Việt Nam, sau chữ VN có
gạch ngang, ví dụ: VN-B198.
Lá cờ Tổ quốc Việt Nam được sơn ở cả hai bên đuôi đứng của
máy bay, tỉ lệ cờ có chiều rộng bằng hai phần ba chiều dài và tùy theo diện
tích đuôi đứng của từng máy bay mà quy định diện tích cờ được sơn.
Số đăng ký quy định viết ở bên thân về phía đuôi máy bay. Chữ số màu
đen được sơn cho loại máy bay có thân màu trắng, chữ số màu trắng cho
các loại máy bay có thân màu xanh nước biển hoặc màu xanh lá cây. Riêng
loại máy bay TU còn sơn thêm số đăng kí ở hai cửa buồng càng trước.
108
Hàng chữ “Hàng không Việt Nam” viết chính giữa hai bên thân
máy bay, trên hàng cửa số từ 20-30 cm. Loại AN - 24 viết ở dưới hàng
cửa sổ. Chữ viết bằng màu xanh nước biển, kiểu chữ chân phương.
Phù hiệu Hàng không sơn ngang với hàng chữ “Hàng không Việt Nam”
màu xanh nước biển.
Chính thức từ ngày 15 tháng 11 năm 1976 tất cả số máy bay của Hàng
không dân dụng Việt Nam đều thống nhất đăng ký theo quy định trên.
Tổng cục đã ra quyết định thống nhất về trang phục của ngành thay cho
các trang phục cũ.
Trước năm 1975, chính quyền Sài Gòn đã ký Hiệp định Hàng không
với 10 nước là: Ôttrâylia, Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kông, Philippin,
Malayxia, Singaporer, Thái Lan, Lào, Campuchia; đã tham gia Công ước
về Hàng không dân dụng Quốc tế Vacsava năm 1929; đã gia nhập Tổ
chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) và Hiệp hội các hãng vận
tải Hàng không Quốc tế (IATA).
Tính đến năm 1974, chính quyền Sài Gòn đã cho phép máy bay
của 27 nước bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam. Trung bình có
23.146 chuyến bay các nước đã bay qua hàng năm.
Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, chính quyền Sài Gòn sụp đổ, các
Hiệp định Hàng không dân dụng Quốc tế với các nước trên thế giới
không còn tác dụng. Vào thời điểm tháng 4 năm 1975, do thấy trước
được Hàng không dân dụng Quốc tế có thể bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến
tranh ở Việt Nam, theo quyết định của Chủ tịch Hội đồng tổ chức Hàng
không dân dụng Quốc tế (ICAO), một kế hoạch lâm thời đã được lập
ra. Theo kế hoạch đó, các đường bay Quốc tế bay qua lãnh thổ Việt Nam
(FIR Sài Gòn) được thay thế bằng đường bay tạm thời R85 và một số
đường bay tương tự trên Biển Đông.
Trách nhiệm cung cấp các dịch vụ không lưu thuộc FIR Sài Gòn
trên vùng Biển Đông do Hàng không dân dụng của chính quyền Sài
Gòn trước đây đã được chia thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR)
và giao cho Vương quốc Anh (Hồng Kông), Singapore và Thái Lan đảm
nhiệm. Những dàn xếp tạm thời đã được thỏa thuận này được thực hiện
từ 23 giờ 15 GMT ngày 28 tháng 4 năm 1975.
Đầu năm 1976, rất nhiều Quốc gia gửi Công hàm đến Chính
phủ Việt Nam dân chủ cộng hòa và Chính phủ Cách mạng lâm thời
Cộng hòa miền Nam Việt Nam đề nghị cho máy bay dân dụng của họ
bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam. Các hãng Hàng không của Ấn
Độ, Bắc Âu (SAS), Pháp (Air France), Thụy Sỹ (Swiss Air), Vương quốc
109
Bỉ (Sabena), Vương quốc Anh (British Airways và Cathay Pacific)…
cũng xin được phép bay qua vùng trời lãnh thổ Việt Nam.
Trước tình hình đó, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam
đề nghị và được Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam
Việt Nam đồng ý, ra thông báo về việc ta chấp nhận cho máy bay dân
dụng một số nước bay qua vùng trời miền Nam. Đồng thời thực hiện sự
ủy nhiệm của Chính phủ, Tổng cục đã giải quyết những vấn đề cơ bản
việc cấp phép bay cho Hàng không nước ngoài.
Để đưa đường bay A1 chính thức trở lại hoạt động cho Hàng
không các nước, tháng 7 năm 1977, Chủ tịch Hội đồng Tổ chức Hàng
không dân dụng Quốc tế (ICAO), Tiến sỹ Assad Kotaite đã đến Việt
Nam hội đàm với Tổng Cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng
Việt Nam. Ngoài nội dung mở lại đường bay A1 , hai bên còn dành
nhiều thời gian thỏa thuận về vấn đề khôi phục quyền kiểm soát, quản
lý và điều hành FIR Sài Gòn (nay là FIR Hồ Chí Minh) cho Hàng không
Việt Nam thể hiện chủ quyền của mình.
Trong quan hệ Hàng không giữa Việt Nam với Lào, Liên Xô,
Trung Quốc, Cộng hòa dân chủ Đức… cũng có những vấn đề mới nảy
sinh sau khi Việt Nam thống nhất đất nước.
Việt Nam đã ký Hiệp định Hàng không dân dụng với Vương
quốc Lào năm 1963, với Mặt trận Lào yêu nước năm 1969. Nay
nước Cộng hòa dân chủ Nhân dân Lào đề nghị ký lại Hiệp định vận
chuyển Hàng không dân dụng giữa hai nước (sau khi chính quyền
Viên Chăn bị sụp đổ).
Liên Xô và Cộng hòa dân chủ Đức đề nghị cho Hàng không dân
dụng của họ được bay đến sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất Thành phố Hồ
Chí Minh bằng loại máy bay IL-62.
Trung Quốc lại đề nghị đàm phán sửa đổi lại điều khoản về việc
áp dụng thương quyền 5.
Ngay sau khi thành lập, Nghị quyết Đảng ủy của Tổng Cục Hàng
không dân dụng Việt Nam đã đề ra: “Không ngừng cải thiện và phát
triển Hàng không với các nước để kinh doanh hai chiều, làm đại lý để
thu ngoại tệ cho Nhà nước. Trong quan hệ giao dịch với các Hãng Hàng
không Quốc tế, trước hết phải vững vàng về quan điểm lập trường, giữ
vững được độc lập, tự chủ,đồng thời phải đảm bảo được đoàn kết, hữu
nghị, tranh thủ được sự giúp đỡ của bạn. Phải thường xuyên cải tiến tác
phong công tác, có nhiều biện pháp, nhiều hình thức để kinh doanh”.
Về đối ngoại, Nghị quyết trên cũng nêu rõ: “Là một đơn vị bộ đội làm
110
kinh tế có quan hệ rộng rãi với các nước trên thế giới, các nước xã hội
chủ nghĩa và tư bản chủ nghĩa, do đó trong giao dịch phải đảm bảo hữu
nghị, giữ được bí mật Quốc phòng, quốc gia và nội bộ Tổng cục”. Ngày 2
tháng 9 năm 1976, các chuyến bay Quốc tế đã được thực hiện bằng máy
bay AN-24 từ Hà Nội đi Phnômpênh – Campuchia.
Ngày 7 tháng 9 năm 1976, thay mặt Chính phủ nước Cộng
hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, Tổng Cục trưởng Hàng không dân
dụng Việt Nam Phùng Thế Tài đã ký Hiệp định vận chuyển Hàng
không dân dụng giữa Chính phủ Việt Nam và Chính phủ nước Cộng
hòa Dân chủ Nhân dân Lào tại Viên Chăn. Hai bên thỏa thuận mở
đường bay: Hà Nội - Viên Chăn và ngược lại. Sân bay được chỉ định
tại Viêt Nam là sân bay Gia Lâm (Hà Nội), của Lào là Vat Tay (Viên
Chăn). Tần suất bay là hai chuyến một tuần. Sau khi ký Hiệp định,
ngày 12 tháng 10 năm 1976 ta đã tổ chức chuyến bay đầu tiên khánh
thành đường Hàng không Hà Nội - Viên Chăn.
Ngày 11 tháng 9 năm 1976, Hiệp định vận chuyển Hàng không
dân dụng giữa Chính phủ ta và Chính phủ nước Cộng hòa Ba Lan
cũng được ký kết tại Vacsava.
Năm 1976, sau nhiều năm tham gia Hiệp định Hàng không với
các nước xã hội chủ nghĩa, Việt Nam lần đầu tiên đã đăng cai tổ chức
Hội nghị Hàng không dân dụng các nước tham gia Hiệp định này tại Hà
Nội. Hội nghị đã thành công tốt đẹp.
Việt Nam cũng đã ký Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân
dụng với các nước: Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên tại Bình
Nhưỡng ngày 19 tháng 1 năm 1977, với Cộng hòa Pháp tại Paris ngày
14 tháng 4 năm 1977, với Vương quốc Thái Lan tại Băng Cốc ngày 11
tháng 10 năm 1978, với Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc tại Praha
ngày 24 tháng 1 năm 1978, với Malayxia ngày 15 tháng 10 năm 1978, với
Cộng hòa nhân dân Hunggari ngày 16 tháng 10 năm 1978.
Đầu tháng 2 năm 1978, đoàn đại biểu Tổng cục Hàng không dân
dụng Việt Nam do Tổng cục trưởng Phùng Thế Tài dẫn đầu đã sang
Viên Chăn (Lào) tham dự Hội nghị Hàng không Quốc tế do Chủ tịch
Hội đồng ICAO chủ trì để chính thức công bố việc mở lại đường bay A1
sau khi đã được Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào chấp thuận.
Trên diễn đàn Hội nghị và thông qua các cuộc tiếp xúc riêng giữa Tổng
cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam với Chủ tịch Hội đồng
ICAO, hai bên đã thỏa thuận cần phải tiếp tục các biện pháp để sớm đưa
vùng FIR Sài Gòn (FIR Hồ Chí Minh) trở lại hoạt động bình thường
111
và khôi phục quyền điều hành cho Việt Nam. Chủ tịch hội đồng
ICAO khẳng định ICAO sẽ tăng cường giúp đỡ kỹ thật và thông qua
Chương trình phát triển của Liên hợp quốc (UNDP) tài trợ cho Việt
Nam để khôi phục vùng FIR.
Sau Hội nghị Viên Chăn, đề án viện trợ kỹ thật của UNDP/
ICAO đầu tiên mang mã số VIE78/002 được kí kết năm 1978 với số vốn
đầu tư gần 4 triệu USD. Đề án nhằm cải thiện các dịch vụ quản lý, điều
hành thông qua việc cung cấp các trang thiết bị thông tin liên lạc, dẫn
đường và chiếu sáng cho Hàng không Việt Nam.
Để tạo điều kiện cho phía Việt Nam quản lý và điều hành tốt các
dự án viện trợ kỹ thật Hàng không của UNDP/ICAO, đầu năm 1978,
thông qua tổ chức ACTIM, Chính phủ Pháp tài trợ học bổng cho hai
cán bộ Hàng không Việt Nam sang tu nghiệp chuyên đề “Lắp đặt các
trang thiết bị tại Trung tâm kiểm soát bay (ACC) và sân bay” tại Pháp.
Cũng trong năm 1978, Tổng cục trưởng Phùng Thế Tài đã dẫn đầu đoàn
cán bộ cấp cao Hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và làm việc
với Hàng không dân dụng Pháp.
Năm 1979, UNDP và ICAO tiếp tục tài trợ cho Hàng không dân
dụng Việt Nam qua dự án VIE79/003.
Năm 1979, Tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam Hoàng
Ngọc Diêu thay mặt Chính phủ Việt Nam lần lượt ký Hiệp định vận
chuyển Hàng không với nước Cộng hòa Cu Ba tại Hà Nội ngày 8 tháng
6 năm 1979, với Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Rumani tại Hà Nội ngày 26
tháng 6 năm 1979, với Cộng hòa Nhân dân Bungari tại Hà Nội ngày 1
tháng 10 năm 1979.
Sau khi chế độ diệt chủng Pônpốt - Iêng Xary sụp đổ, để phát
triển mối quan hệ truyền thống đoàn kết, chiến đấu và hữu nghị giữa
hai dân tộc, xuất phát từ những nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền
của nhau, bình đẳng và cùng có lợi, thực hiện Điều 3 của Hiệp ước hòa
bình, hữu nghị và hợp tác giữa Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam
và Cộng hòa Nhân dân Campuchia ngày 1 tháng 10 năm 1979, hai bên
thỏa thuận thiết lập đường Hàng không nối thủ đô hai nước. Đường
bay quy định để các Hãng Hàng không của Việt Nam và Campuchia
kinh doanh hai chiều. Phía Việt Nam là sân bay Quốc tế Nội Bài (Hà
Nội) và Tân Sơn Nhất (Thành phố Hồ Chí Minh); phía Campuchia là
Pôchentông và Xiêm Riệp. Như thỏa thuận giữa Thủ tướng Hun Xen và
Tổng cục trưởng Trần Mạnh, Việt Nam giúp Campuchia điều hành bay
trên vùng trời Campuchia từ độ cao 7000m trở lên đối với các loại máy
112
bay Hàng không dân dụng. Đồng thời, Hàng không Việt Nam chính
thức đặt đại diện của mình tại Campuchia.
Để Hàng không dân dụng Việt Nam nhanh chóng hội nhập với
Hàng không dân dụng Quốc tế, ngày 1 tháng 3 năm 1980, Chính phủ
Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng Quốc
tế kí tại Chicago ngày 7 tháng 12 năm 1944 (bằng Công hàm của Đại
sứ quán Việt Nam tại Băng Cốc gửi cho Đại sứ quán Mỹ theo quy định
của Công ước). Theo Điều 29 của Công ước, Hàng không dân dụng Việt
Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân
dụng Quốc tế (ICAO) ngày 12 tháng 4 năm 1980.
Tháng 6 năm 1980, ông Peralta, Đại diện Văn phòng ICAO khu
vực châu Á - Thái Bình Dương đã tới Việt Nam và làm việc với Tổng
cục Hàng không dân dụng Việt Nam nhằm đẩy mạnh việc thực hiện
đề án VIE78/002, đồng thời thảo luận các biện pháp tiếp theo để tái
hoạt động FIR Hồ Chí Minh, ICAO khu vực cũng khẳng định lại cam
kết: “để phù hợp với kế hoạch không vận châu Á - Thái Bình Dương,
việc trao quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam
cần sớm có các giải pháp hữu hiệu”.
Tháng 9 năm 1980, sau khi Việt Nam được công nhận chính
thức là thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO),
đồng chí Trần Mạnh, Tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam
lần đầu tiên đã tham sự cuộc họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23 tại
Montreal (Cananda). Tại diễn đàn này, Hàng không dân dụng Việt Nam
đã tranh thủ được sự đồng tình rộng rãi của cộng đồng Hàng không
dân dụng Quốc tế đối với việc giao lại quyền điều hành vùng FIR Hồ
Chí Minh cho Việt Nam. Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp tục nhận
được sự giúp đỡ của UNDP/ICAO để từng bước nâng cao cơ sở kỹ thật
hạ tầng, đào tạo nhân viên kỹ thật, quản lýHàng không…
Nhiệm vụ vận chuyển của Hàng không dân dụng ngày càng tăng
cả trong nước và Quốc tế. Vì vậy, việc tiếp tục đảm bảo an toàn bay được
Tổng cục xác định là nhiệm vụ trung tâm, thường xuyên. Nghị quyết
Đảng ủy Tổng cục có đoạn nêu: “trong hoạt động thực hiện nhiệm vụ,
phải coi trọng nhiệm vụ bay, lấy hoàn thành mọi nhiệm vụ bay và bay
an toàn làm chính để quán xuyến trong mọi lĩnh vực công tác của ngành
Hàng không Việt Nam, nhất là công tác đảm bảo kỹ thật máy bay và
thông tin chỉ huy”. Để đảm bảo tổ chức tốt việc kinh doanh vận chuyển
hành khách, hàng hóa trong và ngoài nước, ngành đã chú ý trước hết
vào khâu củng cố xây dựng cơ quan quản lýcông tác vận chuyển và công
113
Tổng Bí thư Đảng CS Việt Nam Lê Duẩn chụp ảnh kỷ niệm với lãnh
đảo Cục HKDD Việt Nam và tổ bay chuyên cơ sau chuyến bay .
Tổng cục trưởng Tổng cục HKDD Việt Nam Trần Mạnh (người thứ 3
từ trái sang ) với cán bộ lãnh đạo chủ chốt trong ngành Hàng không
năm 1985 .
114
Đại hội Đại biểu Tổng công ty Hàng không Việt Nam lần thứ I tổ chức
tại Hội trường sân bay Gia Lâm.
Máy bay ATR-72 , loại máy bay thế hệ mới đầu tiên được Tổng công ty
Hàng không Việt Nam đặt mua và đưa vào khai thác năm 1992.
115
Trung tâm ACC Tân Sơn Nhất được xây dựng mới năm 1992 .
Radar kiểm soát bay hiện đại của hãng Thomson ( Pháp ) được đưa
vào khai thác năm 1993 .
Nhà ga cảng HKQT Tân Sơn Nhất được cải tạo nâng cấp năm 1993 .
116
Nhà ga cảng HKQT Đà Nẵng được đầu tư nâng cấp năm 1993 .
Đài chỉ huy bay cảng HKQT Đà Nẵng ( Bên phải) được xây dựng mới .
Nhà ga cảng HKQT Nội Bài đầu tư nâng cấp năm 1993 .
117
tác tài chính kế toán.
Đoàn bay 919 của Tổng cục được tổ chức thành các đội bay:
Tại sân bay Gia Lâm có hai đội bay. Đội bay chở khách gồm
các loại máy bay IL-18, IL-14, AN-24, YAK-40, AN-2 và Li-2. Đội bay
chuyên nghiệp gồm các máy bay làm nhiệm vụ bay thăm dò địa chất,
bay chụp ảnh AN-2, LI-2, sau có thêm AN-30.
Tại Tân Sơn Nhất có một đội bay gồm các loại máy bay DC-3,
DC-4 và DC-6, sau có thêm B-707.
Đơn vị kỹ thật sửa chữa và bảo quản máy bay ở sân bay Gia Lâm
và Tân Sơn Nhất đều có đội kỹ thật đảm bảo trực tiếp cho máy bay.
Máy bay của Hàng không dân dụng Việt Nam đa số đã quá cũ, lạc
hậu, nhiều chủng loại, do nhiều hãng chế tạo, nhiệm vụ bay trong nước
cũng chưa đủ sức để đảm đương huống hồ lại có nhiệm vụ bay Quốc tế.
Vì vậy, sau khi kiện toàn tổ chức, ngoài việc xúc tiến đòi lại chiếc máy
bay B-707 của Air Vietnam trước đây đang nằm ở Hồng Kông, ngành đã
quan tâm đến việc mua sắm máy bay mới, hiện đại, tiên tiến đang được
thế giới ưa chuộng. Song, do chính sách cấm vận của Mỹ nên trong nhiều
năm, chiếc máy bay B-707 ở Hồng Kông không đòi lại được mà việc mua
máy bay mới cũng gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, ngành tiếp tục đặt kế
hoạch mua máy bay mới của Liên Xô như TU-134, TU-154, IL-62 là loại
máy bay hiện đại đáp ứng yêu cầu bay Quốc tế. Nhưng Liên Xô chưa sẵn
sàng bán các loại máy bay mới và hiện đại cho Hàng không Việt Nam, vì
cho rằng Hàng không Việt Nam chưa đủ trình độ khai thác loại máy bay
mới này. Các chuyến chuyên cơ đường dài thăm viếng các nước của các
đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đều phải thuê IL-62 của Liên Xô. Các
máy bay TU của Việt Nam đưa sang Liên Xô đại tu cũng phải thuê Hàng
không dân dụng Liên Xô bay dẫn đường.
Năm 1977, Hãng Hàng không Panam của Mỹ xin bay qua đường
A1, đồng thời bồi hoàn toàn cho Hàng không Việt Nam một chiếc B-707
khác để thay cho chiếc B-707 của “Air Vietnam” nằm ở Hồng Kông vì
chính sách cấm vận chưa có thể giải quyết trả về cho Việt Nam.
Sau hơn một năm khai thác chiếc B-707 của Hãng Panam, do máy bay
quá cũ, phát sinh nhiều hỏng hóc, không có phụ tùng thay thế, Việt
Nam đã yêu cầu hãng Panam đưa đi đại tu. Nhưng hãng Hàng không
Panam giải quyết bằng cách đưa một chiếc khác thay thế chiếc hỏng và
không lấy lại chiếc cũ. Do vậy, chiếc máy bay B-707 cũ được đưa về để
tại Câu lạc bộ Hàng không ở Tân Sơn Nhất.
Đội ngũ người lái và nhân viên công tác trên không cũng được
118
tăng cường, nhưng số tổ bay so với đầu máy bay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu.
Đoàn bay có tổng số 14 tổ bay các loại đảm đương nhiệm vụ.
Ngoài ra, ngành còn quản lý19 người lái và nhân viên công tác trên
không là “nhân viên mới”. Do đó, ngành đã chú trọng tới việc đào tạo
đội ngũ người lái và nhân viên kỹ thật trên không. Công tác đào tạo này
tiến hành với hai hình thức: tuyển chọn người di chuyển loại máy bay
mới ở nước ngoài (học TU-134 ở Liên Xô) và sắp xếp cho số người lái
có trình độ bay giỏi vừa bay nhiệm vụ vừa tự huấn luyện để nâng cao
trình độ, làm giáo viên dạy bay trong nước. Ngoài ra, còn thuê giáo viên
người nước ngoài vào tổ chức huấn luyện tại Việt Nam, giảm bớt chi phí
do phải đưa phi công đi đào tạo ở nước ngoài. Vì vậy, năm 1980 số tổ
bay hoàn chỉnh đã tăng lên 29 tổ.
Chức năng và nhiệm vụ chủ yếu của Hàng không dân dụng
được xác định là: vận tải hành khách, Hàng hóa, bưu kiện; bảo quản,
sửa chữa nâng cấp sân bay, nhà ga; phục vụ kỹ thật thương mại tại cảng
Hàng không, sân bay; quản lýđiều hành bay và quản lý Nhà nước về
Hàng không dân dụng. Vấn đề nóng bỏng là cần sớm có luật lệ, quy chế
về hoạt động của Hàng không dân dụng. Ta đã có một số Hiệp định
vận chuyển Hàng không với các nước, cần phải có luật pháp để điều
chỉnh mối quan hệ đó, đồng thời cũng chuẩn bị điều kiện để hội nhập
Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO). Ngành đã cho dịch Bộ
luật Hàng không dân dụng Liên Xô để tham khảo trong quan hệ Quốc
tế. Ngành đồng thời cũng mời chuyên gia ICAO người Philipines soạn
thảo Quy tắc Không lưu Hàng không dân dụng.
Lợi thế của công tác vận tải Hàng không là phải đa năng, nhưng
Hàng không dân dụng Việt Nam chủ yếu mới thực hiện bay chở hành
khách, hàng hóa, hành lí, bưu kiện, bay chuyên nghiệp (chụp ảnh, thăm
dò địa chất) và bay chuyên cơ. Ngoài nhiệm vụ bay thường lệ, có vận
dụng hình thức bay thuê cho các ngành kinh tế trong nước nhưng cũng
rất hạn chế… bởi thiếu máy bay và các điều kiện vật chất khác còn gặp
rất nhiều khó khăn.
Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975 cho tới khi thành lập Tổng cục
Hàng không dân dụng Việt Nam, lực lượng máy bay vận tải của Lữ
đoàn Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành
khách, hàng hóa trên đường Hàng không Bắc-Nam. Nhưng hoạt động
đó mang tính chất phục vụ nhiệm vụ chính trị là chính, chưa tổ chức
kinh doanh. Cuối năm 1975, Tổng cục Hàng không dân dụng đã đề nghị
Nhà nước cho ngành Hàng không được bán vé hành khách và cước vận
119
chuyển hàng hóa để góp phần bớt gánh nặng bao cấp của Nhà nước, vì
chi phí cho hoạt động bay mỗi ngày một gia tăng.
Ngày 20 tháng 3 năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng
đã gửi tờ trình lên Hội đồng Chính phủ về việc xin mở các đường bay
trong nước tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đà Nẵng,
Thành phố Hồ Chí Minh - Đà Lạt, Hà nội - Nà Sản - Điện Biện phủ, và
đề nghị sớm cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.
Ngày 20 tháng 8 năm 1976, Nhà nước đã chính thức cho phép
ngành Hàng không dân dụng được bán vé hành khách và cước hàng
hóa. Nhưng việc bán vé mới chỉ phục vụ hạn chế đối tượng theo quy
định , với nhiều thủ tục kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ và phức tạo, gồm:
Cán bộ công nhân viên, bộ đội có nhiệm vụ đi công tác phải do cấp Bộ
hoặc cơ quan tương đương cử.
Hành khách là người nước ngoài đã được phép của Thủ tướng
và các cơ quan hữu quan cho vào miền Nam.
Cán bộ, công nhân viên, bộ đội đi phép vào miền Nam (cấp Bộ
và cấp tương đương cấp)
Nhân dân được đi phép vào miền Nam, ra miền Bắc phải do Ủy ban
hành chính cấp tỉnh trở lên cấp.
Ngày 28 tháng 8 năm 1976, Thủ tướng Chính phủ ra chỉ thị số
2549/VP2 nhấn mạnh: “Cần bố trí ngày nào cũng có chuyến bay từ Hà
Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại, trừ những ngày chủ
nhật, ngày lễ. Cẩn có chuyến bay Gia Lâm - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và
ngược lại để kết hợp chuyển bưu kiện thường xuyên, liên tục bảo đảm
các công văn, báo chí của Đảng và Nhà Nước được lưu thông kịp thời.
Tính toán để tổ chức vận chuyển được trên 100 hành khách/ngày trên
mỗi chuyến bay để được đáp ứng một phần nhu cầu công tác cấp thiết
của cán bộ cơ quan Nhà nước và một phần cho những đối tượng được
đi máy bay”.
Năm 1979, thực hiện chỉ thị 2549/VP2, cánh bay của Hàng
không dân dụng đã nối liền Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh với hầu
hết các tỉnh có sân bay trên cả nước.
Có thể đi bằng máy bay Hàng không dân dụng từ Hà Nội đến
các địa phương như Nà Sản, Điện Biên Phủ, Vinh, Phú Bài, Đà nẵng,
Tân Sơn Nhất và ngược lại.
Từ Thành phố Hồ Chí Minh có thể bay đi Cần Thơ, Côn Đảo, Vũng
Tàu, Cà Mau, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Liên Khương, Nha
Trang, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Gia Lâm và ngược lại.
120
Sau ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, nhiệm vụ
bay chuyên cơ của Hàng không đân dụng trở thành thường xuyên do
đòi hỏi về tình hình và nhiệm vụ của ngành, các địa phương, đặc biệt là
các tỉnh, Thành phố ở miền Nam. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà
nước cần phải đi nhiều xuống các địa phương để nắm tình hình, giải
quyết kịp thời tại chỗ, đồng thời thăm viếng các gia đình liệt sỹ, thương
binh, gia đình có công với cách mạng, và đồng bào, cán bộ, chiến sỹ
đã trải qua hai cuộc kháng chiến để giành lại độc lập và thống nhất đất
nước. Đồng bào ta đã chịu sự hy sinh, tổn thất vô cùng to lớn. Nay đất
nước được hòa bình, cần phải có sự động viên, an ủi kịp thời để đồng
bào tiếp tục vượt qua khó khăn cùng với toàn Đảng, toàn dân bắt tay
vào xây dựng cuộc sống mới. Hàng không dân dụng Việt Nam nhận
thức được đầy đủ trách nhiệm bảo đảm tuyệt đối an toàn, kịp thời là
yêu cầu chủ yếu của bay chuyên cơ. Bởi vậy, phải chuẩn bị máy bay thật
chu đáo, bố trí những máy bay tốt nhất để làm nhiệm vụ chuyên cơ.
Đội ngũ cán bộ, nhân viên phục vụ cũng được lựa chọn có chuyên môn
giỏi , đặc biệt là tổ bay. Đó là những phi công giỏi, có nhiều giờ bay, có
nhiều kinh nghiệm trong việc xử lí các tình huống bất thường. Tổng cục
đã ban hành Điều lệ bay chuyên cơ. Đối với những đối tượng chuyên
cơ đặc biệt, lãnh đạo Tổng cục đều trực tiếp đôn đốc, kiểm tra từ khâu
chuẩn bị cho đến khi kết thúc chuyến bay. Chế độ bảo dưỡng, kiểm
tra máy bay, bay thử, hóa nghiệm xăng dầu, canh gác... được thực hiện
thành nền nếp. Nhờ vậy, ngành đã đảm bảo các chuyến bay chuyên cơ
tuyệt đối an toàn.
Hàng không dân dụng Việt Nam có đội ngũ lái máy bay chuyên
cơ xuất sắc như các đồng chí Lê Văn Nha, Hoàng Trọng Tiến, Hoàng
Liên, Nguyễn Đình Đàn, Nguyễn Doạt, Võ Quang Bốn, Bùi Trọng Hoan,
Đỗ Ngọc Thăng, Trần Ngọc Bích.
Khi đất nước hòa bình bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng kinh tế,
nhu cầu bay chuyên nghiệp phục vụ các ngành kinh tế quốc dân ngày
một tăng. Vì vậy, ngành đã chú trọng ngay tới việc tổ chức lực lượng bay
chuyên nghiệp, với các máy bay chuyên dụng và các tổ bay tinh thông
nghiệp vụ để thực hiện nhiệm vụ bay chụp ảnh (để xây dựng bản đồ các
loại), bay khảo sát thăm dò địa chất, bay gieo hạt, bay phun thuốc trừ
sâu.
Thời gian đầu, đội bay chuyên nghiệp được trang bị máy bay AN-2, sau
đó có thêm máy bay AN-30. Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979, đội
bay chuyên nghiệp đã bay được trên 1.654 giờ. Riêng bay phục vụ nông
121
nghiệp được 296 giờ, trong đó bay phun thuốc trừ sâu 7.122ha trên diện
tích canh tác, 2.600ha ở đồng bằng sông Cửu Long.
Sau khi đất nước thống nhất, đường lối đối ngoại của Đảng và Nhà nước
Việt Nam mở rộng giao lưu hợp tác Quốc tế để phát triển kinh tế, văn
hóa với tất cả các nước, không phân biệt chế độ chính trị, xã hội khác
nhau, nhằm củng cố hòa bình và tình hữu nghị giữa các dân tộc trên
thế giới. Hàng không dân dụng ý thức được nhiệm vụ của mình để góp
phần thực hiện thắng lợi đường lối của Đảng và Nhà nước, đồng thời
cũng là thiết thực đem lại nguồn lợi về kinh tế để góp phần xây dựng và
phát triển ngành Hàng không dân dụng nước nhà.
Năm 1976, Hàng không Việt Nam mới có các đường bay Quốc
tế đi Lào, Campuchia, Trung Quốc. Năm 1977, Hàng không Việt Nam
bay không thường lệ (thuê chuyến) đến các nước Thái Lan, Philippin,
Malayxia, Singapore…Cuối năm 1978, mở đường bay Quốc tế thường
lệ Thành phố Hồ Chí Minh – Băng Cốc sau khi ký chính thức Hiệp định
Hàng không giữa Việt Nam và Thái Lan.
Đường bay Quốc tế Hà Nội – Matxcova – Hà Nội, Hà Nội – Ber-
lin – Hà Nội vẫn do Hãng Hàng không Aeroflot của Liên Xô và Interflug
của Cộng hòa dân chủ Đức đơn phương khai thác theo Hiệp định vận
chuyển Hàng không đã được ký kết giữa hai bên, vì Hàng không Việt
Nam chưa đủ điều kiện khai khác trên tuyến bay này.
Đường bay Quốc tế Thành phố Hồ Chí Minh – Paris và ngược
lại do Hãng Hàng không Air France của Pháp đơn phương khai thác, vì
Hàng không Việt Nam cũng chưa có đủ điều kiện khai thác.
Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979 của ngành về vận chuyển
hành khách tuyến bay trong nước được 1.161.928 lượt khách, tuyến bay
Quốc tế được gần 40.000 lượt khách. Số lượng hành khách vận chuyển
được năm sau cao hơn năm trước; chuyên chở hàng hóa, hành lý và bưu
kiện được 8.624 tấn, tuyến nước ngoài được 700 tấn.
Sau ngày giải phóng, tình hình chính trị, xã hội ở miền Nam
còn nhiều phức tạp. Có lúc, bọn phản động lợi dụng kích động những
phần tử bất mãn chống đối chế độ, trong đó có những vụ cướp máy bay,
khống chế tổ bay để chạy ra nước ngoài, gây tâm lý hoang mang, lo sợ
trong nhân dân và hành khách đi máy bay.
Sau sự kiện một chiếc máy bay của ta do lái trưởng Mai Văn Bẩy
điều khiển bị bọn không tặc bắt phải bay sang Singapore, vấn đề chống
bọn không tặc trên máy bay của Hàng không Việt Nam được đặt ra cấp
bách. Đây cũng là một công tác hoàn toàn mới mẻ đối với ngành Hàng
122
không dân dụng Việt Nam.
Thời gian đầu vì chưa có kinh nghiệm nên ta đã đặt vấn đề phải
hành động quyết liệt, lấy mục đích chính là diệt không tặc trên máy bay.
Do đó, ngoài việc củng cố các cửa để ngăn cách buồng lái với khoang
hành khách, mắc hệ thống thông tin giữa tổ bay với các chiêu đãi viên,
đề ra một số quy định nhằm đảm bảo an toàn, trật tự khi có tình huống
phức tạp, bố trí cảnh vệ biết võ thuật giả làm hành khách đi máy bay,
đồng thời trang bị súng cho tổ bay và chiêu đãi viên. Vì mục đích diệt
cho được bọn không tặc, có trường hợp khi bọn không tặc dùng súng,
lựu đạn uy hiếp tổ bay lúc máy bay đang bay, các nhân viên trên không
của ta đã anh dũng chiến đấu, bắn chết chúng ngay trên máy bay…
Ngày 26 tháng 6 năm 1978, bọn không tặc giả danh hành khách,
âm mưu cướp chiếc DC-4 do tổ bay của Phạm Trung Nam đang bay
trên đường Đà Nẵng – Buôn Ma Thuột. Tổ bay đã anh dũng chiến đấu,
quyết liệt chống trả, không để chúng lọt vào buồng lái. Đồng thời, tổ bay
đã kịp thời phân công vừa chống trả bọn không tặc, vừa xử lý đưa máy
bay về sân bay Đà Nẵng hạ cánh, bảo đảm an toàn cho máy bay và hành
khách. Bọn không tặc bị bắt, hai thành viên tổ lái bị thương nặng.
Ngày 7 tháng 2 năm 1979, tổ bay Nguyễn Văn Tôn trên đường
bay từ Đà Nẵng vào Thành phố Hồ Chí Minh bị không tặc tấn công.
Chúng có tổ chức, có lựu đạn, phân công nhau khống chế hành khách
và tấn công buồng lái, định bắt tổ lái phải bay theo ý muốn, đưa chúng
ra nước ngoài. Chiến sĩ cảnh vệ trên không Nguyễn Đắc Thoại đã sớm
phát hiện được âm mưu của chúng, kịp thời báo cho tổ bay xử lý, một
mặt dũng cảm chiến đấu tiêu diệt bốn tên, bắn bị thương một tên. Số
còn lại bị bắt sống. Trong lúc chiến đấu chống không tặc, tổ bay đã bình
tĩnh điều khiển máy bay hạ cánh xuống sân bay Pleiku, đảm bảo an toàn
cho hành khách và máy bay.
Sau gần 4 năm Nhà nước ban hành quy định bán vé máy bay cho
hành khách và cước vận chuyển Hàng hóa, tiền thu được gồm có: đồng
Việt Nam thu từ khách là công dân Việt Nam; đồng rúp Liên Xô và đô
la Mỹ thu từ khách Quốc tế, từ Tổng đại lý và từ bay quá cảnh… Nhưng
theo chế độ bao cấp, ngành phải nộp 100% cho Nhà nước và Nhà nước
cấp kinh phí trở lại cho ngành qua Bộ Quốc phòng (chế độ cung cấp).
Không có đòn bẩy kích thích bằng kinh tế, cũng như ràng buộc trách
nhiệm về kinh tế (vật chất), mà tất cả đều được tiến hành theo một chế
độ đãi ngộ bình quân làm cho năng suất lao động không phát triển.
Công tác vận chuyển, phục vụ hành khách, công tác tài chính… do đó
123
không có chuyển biến, tiến bộ gì mấy, thậm chí có mặt còn kém đi. Nạn
cửa quyền, xem thường khách là phổ biến ở khâu xét duyệt, bán vé…
Cơ chế bao cấp trong Hàng không dân dụng lúc này đã hạn chế nhiều
đến sự phát triển của ngành.
Hệ thống cảng Hàng không, sân bay do Tổng cục Hàng không
dân dụng quản lý (có quản lý độc lập và quản lý chung với Không quân)
và khai thác trên toàn quốc có : Gia Lâm, Nội Bài, Nà Sản, Điện Biên
Phủ, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Nha Trang, Plei-
ku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc, Côn Sơn, Vũng
Tàu, Tân Sơn Nhất.
Căn cứ vào tính chất, quy mô xây dựng và hoạt động của các sân
bay, Tổng cục đã phân ra các loại/hạng, trên cơ sở đó mà quyết định về
bộ máy lãnh đạo, tổ chức cán bộ ở các sân bay cho hợp lý.
Hai sân bay Quốc tế Gia Lâm và Tân Sơn Nhất tổ chức đủ các cơ
quan chức năng như phòng quản lý bay, vận chuyển, kỹ thuật, tài vụ, tổ
chức cán bộ, quản trị hành chính, ban công trình. Các đội phục vụ có
thông tin, xe vận chuyển, xăng dầu, khí tài ba trạm, cảnh vệ, công trình,
sửa chữa sân đường và nhà cửa. Hai sân bay Nội Bài và Đà Nẵng tổ chức
phòng ban giống nhau, các mặt đảm bảo sân bay như thông tin, xăng
dầu đều do Bộ tư lệnh Không quân phụ trách; quan hệ giữa cơ quan
Hàng không dân dụng và đơn vị Không quân tại sân bay là quan hệ hiệp
đồng.
Các sân bay Đồng Hới, Phú Bài, Liên Khương tổ chức giống
nhau, chỉ có một số cán bộ, công nhân viên kỹ thuật, bộ phận cảnh vệ.
Các sân bay khác như Quy Nhơn, Buôn Ma Thuột tổ chức còn đơn sơ vì
hoạt động bay không thường xuyên.
Các mặt khác đảm bảo như vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa và
phục vụ khách ở Gia Lâm và Tân Sơn Nhất đã có trang bị tương đối
hoàn chỉnh. Riêng ở sân bay Nội Bài mới có một số trang bị của Liên
Xô đưa qua để phục vụ cho máy bay của Hàng không dân dụng Liên Xô
(máy bay IL-62), còn các sân bay khác trang bị rất nghèo nàn, thô sơ.
Công tác đảm bảo khí tượng thời kỳ đầu chủ yếu lấy số liệu dự báo
của các Trung tâm dự báo khí tượng của Quân chủng Phòng không –
Không quân. Ở các sân bay lớn lấy số liệu dự báo và quan trắc của các
đơn vị Không quân sở tại.
Ở các sân bay kết hợp dân dụng và quân sự, về quản lý bay trên
vùng trời, Tổng Cục Hàng không dân dụng và Bộ tư lệnh Phòng không
– Không quân đã hợp đồng thống nhất xác định trách nhiệm và phạm
124
vi phụ trách của các bên. Về tổ chức chỉ huy, Tổng cục có trung tâm điều
phái để theo dõi, điều khiển bay toàn quốc và thường xuyên hiệp đồng
báo cáo tình hình của máy bay Hàng không dân dụng trong nước và
Quốc tế cho Sở chỉ huy của Quân chủng Phòng không - Không quân.
Ngoài ra, Tổng cục đã chấn chỉnh Trung tâm kiểm soát không
lưu của Hàng không dân dụng Sài Gòn cũ để lại ở Tân Sơn Nhất, để làm
Trung tâm điều phái ở miền Nam giúp Tổng cục theo dõi các máy bay
trên vùng trời từ Đà Nẵng trở vào.
Các sân bay có đài chỉ huy đối không để chỉ huy máy bay Hàng
không dân dụng cất, hạ cánh ở sân bay mình phụ trách.
Ở sân bay Nội Bài và Đà Nẵng, do quân sự quản lý nên Hàng không dân
dụng chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay dân dụng, Không quân chịu
trách nhiệm chỉ huy máy bay quân sự.
Ở sân bay Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, Hàng không dân dụng điều
khiển hạ, cất cánh cả máy bay dân dụng và máy bay vận tải quân sự. Còn
máy bay chuyên cơ do Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không
quân trực tiếp chịu trách nhiệm chỉ huy.
Để tổ chức chỉ huy máy bay trên không, Tổng cục thành lập
hai Trung tâm chỉ huy đường dài ở sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay
Gia Lâm. Các sân bay có hoạt động Hàng không dân dụng thì có bộ
phận điều phái của Hàng không dân dụng chỉ huy hạ, cất cánh, có
trang bị thông tin đối không.
Do trang thiết bị, máy móc thông tin dẫn đường của ngành chưa
có công suất lớn, Tổng cục đã bố trí thêm điểm liên lạc hỗ trợ ở Sở chỉ
huy sân bay Đà Nẵng, củng cố và tổ chức các trạm dẫn đường mặt đất
trên các đường bay như Chũ, Hồi Xuân, Miếu Bông (Đà Nẵng), Phan
Thiết, Xuân Lộc, Chợ Lớn, Vũng Tàu, Ninh Bình.
Tuy vậy, phạm vi liên lạc trực thoại với máy bay vẫn bị gián đoạn
ở hai khu vực ngang Vinh – Đồng Hới và giữa Pleiku – Buôn Ma Thuột.
Từ khi Hàng không dân dụng tách ra khỏi Không quân thành lập Tổng
Cục Hàng không dân dụng, công tác chấn chỉnh tổ chức và nâng cao
trình độ quản lý bay là một trong những khâu có tính chất then chốt
nhất để đảm bảo cho an toàn bay và đòi lại “FIR Sài Gòn”. Đa số cán
bộ chiến sỹ trong ngành Quản lý bay từ chưa thành thạo công tác điều
hành bay đã tiến lên nắm tương đối vững chắc và điều hành các chuyến
bay đi, đến an toàn, đặc biệt là quy chế điều hành máy bay chuyên cơ
theo quy định của Bộ Quốc phòng.
Nhưng một khiếm khuyết lớn của ngành do thiếu kinh nghiệm
125
trong thời gian này là chưa nhạy bén với vấn đề đòi lại FIR Sài Gòn. Cơ
hội thuận lợi nhất để sớm đòi lại FIR đã bị bỏ qua – đó là thời gian từ
sau giải phóng miền Nam đến khi xảy ra chiến tranh biên giới Tây Nam
(năm 1978).
Kết quả là từ năm 1967 đến năm 1979, Hàng không Việt Nam đã
chỉ huy cất, hạ cánh an toàn 2.514 chuyến bay, năm sau nhiều hơn năm
trước (năm 1976 có 467 chuyến, năm 1977 có 579 chuyến, năm 1978
tăng lên 636 chuyến…). Vận chuyển, bốc xếp, lưu kho 21.435 tấn Hàng
hóa, phục vụ bay quá cảnh gần 58.000 chuyến.
Trong kế hoạch khôi phục, nâng cấp và xây dựng sân bay Hàng
không dân dụng, ngành đã lập kế hoạch và đôn đốc thi công phục hồi,
mở rộng, cải tạo và sửa chữa một số sân bay, nhà ga. Đặc biệt là vấn đề xây
dựng gấp một số nhà ga Quốc tế có tầm cỡ ở thủ đô Hà Nội, đáp ứng nhu
cầu phát triển của Hàng không dân dụng Việt Nam và hợp tác Quốc tế.
Năm 1976, những máy bay có trọng lượng trên 60 tấn không hạ
cánh được ở sân bay Gia Lâm, phải hạ cánh ở sân bay Nội Bài. Nhưng
cơ sở dân dụng ở sân bay này chưa có gì. Nhà đón khách còn lợp tôn và
giấy dầu, nền đất, bộ phận làm thủ tục vận chuyển chưa có chỗ cố định.
Đài chỉ huy xây dựng từ năm 1973 được dùng chung cho cả Hàng không
dân dụng và Không quân. Anh em trong bộ phận điều hành bay phải
túc trực ở sân bay, chỗ ở là nhà bạt và uống nước hố bom . Để mở mang
tầm vóc của một sân bay Quốc tế tại Thủ đô hoạt động được thường
xuyên, an toàn và phục vụ hành khách văn minh, lịch sự, song song với
việc sửa chữa sân bay Gia Lâm để đảm bảo an toàn cho các máy bay có
trọng lượng 60 tấn trở xuống hạ cánh, Tổng cục đã đề nghị xây dựng ở
sân bay Nội Bài một nhà ga Quốc tế quá độ sử dụng trong vòng 10 – 15
năm để phục vụ đón 300 – 500 hành khách cùng một lúc. Đặc biệt là phục
vụ cho việc đón khách Quốc tế vào Việt Nam dự Đại hội Đảng toàn quốc
lần thứ IV. Việc thiết kế xây dựng nhà ga được triển khai hết sức khẩn
trương. Nhà nước huy động các kiến trúc sư có trình độ giỏi do kiến trúc
sư Huỳnh Tấn Phát đứng đầu chỉ đạo thiết kế, xây dựng nhà ga. Đồng thời
cũng khẩn trương làm một con đường từ quốc lộ số 2 vào thẳng nhà ga
mới do các lực lượng công binh của Bộ Quốc phòng thực hiện. Nhà ga và
con đường đã hoàn thành đúng kế hoạch. Bạn bè thế giới đến Việt Nam
dự Đại hội lần thứ IV Đảng Lao động Việt Nam hân hoàn trong niềm vui
mừng một nước Việt Nam hoàn toàn độc lập và thống nhất.
Ngày 28 tháng 2 năm 1978, Sân bay dân dụng Nội Bài được
thành lập. Qua quá trình sửa chữa, cải tạo đường hạ, cất cánh có thể
126
tiếp nhận các loại máy bay lớn như AN-124, B-747, IL-86… trong điều
kiện các công trình phục vụ khác còn thiếu nhiều.
Ở miền Trung, sân bay Đà Nẵng cũng được khôi phục, cải tạo
với các hạng mục như đài chỉ huy, nhà ga…
Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển không ngừng cả về lực
lượng và phương tiện của công tác vận tải Hàng không trong nước cũng
như làm dịch vụ cho máy bay các Hãng Hàng không Quốc tế đến, đi
hoặc quá cảnh qua vùng trời Việt Nam, trước 1975, ở sân bay Tân Sơn
Nhất, Hàng không dân dụng miền Nam có một cơ sở sửa chữa và bảo
quản máy bay dân dụng. Bộ phận kỹ thuật của Lữ đoàn 919 đã tiếp quản
cở sở này và được Bộ Quốc phòng quyết định tổ chức thành lập Xí nghiệp
sửa chữa máy bay vận tải A75, và giao cho Lữ đoàn 919 quản lý và khai
thác. Xưởng khôi phục hoạt động của phần lớn các phân xưởng vốn có
trước đây. Xưởng đã khôi phục nhiều máy bay các loại ta thu được của
chính quyền cũ để đưa vào hoạt động phục vụ cho nhiệm vụ Quốc phòng
và kinh tế. Sau khi thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng, Bộ tư lệnh
Quân chủng Phòng không - Không quân bàn giao hai cở sở sửa chữa và
bảo quản máy bay vận tải dân dụng cho Tổng cục Hàng không.
Ở phía Bắc, xưởng có phiên hiệu A76, cơ sở đặt ở sân bay Gia
Lâm. Ở phía Nam, xưởng có phiên hiệu A75, cơ sở đặt tại sân bay Tân
Sơn Nhất. Nhiệm vụ chính của xưởng máy bay A75 và A76 là:
Đảm bảo về kỹ thuật cho tất cả các chuyến bay Hàng không dân dụng
ở Việt Nam .
Thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng
định kỳ các loại máy bay .
Biên chế của khối xưởng thời gian đầu có 678 người. Ở A76 gồm
các cán bộ sĩ quan quân đôi, có một số dược đào tạo ở nước ngoài (Liên
Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc). Ở A75, số “ nhân viên mới” chiếm
đa số, chỉ có cán bộ khung là cán bộ, nhân viên kỹ thuật được đào tạo hệ
máy bay của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa.
Do ngành còn tồn tại nhiều chủng loại máy bay thuộc nhiều thế
hệ khác nhau, có nhiều chiếc niên hạn sử dụng đã hết, nên công tác bảo
quản, sửa chữa gặp rất nhiều khó khăn.
Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của ngành, đã xuất hiện
cùng lúc hai vấn đề lớn vừa có ý nghĩa kỹ thuật, lại vừa gắn với yêu cầu
kinh tế. Mục tiêu của kỹ thuật là an toàn tuyệt đối cho từng chuyến bay
trong tình hình máy bay đã quá cũ như loại DC, Li-2, AN-2… Ngay
cả chiếc máy bay Boeing 707 của Hàng Hàng không Panam bồi hoàn
127
cho Hàng không Việt Nam cũng chế tạo từ những năm 60 và với số giờ
bay đã trên 40.000 giờ. Do ảnh hưởng chính sách cấm vận của Mỹ, nên
không có nguồn cung ứng phụ tùng cho các loại máy bay thu được của
chính quyền cũ, xưởng A75 đã phải tháo các bộ phận máy móc lẻ của
những chiếc hỏng không bay được, đem lắp ráp cho những chiếc còn
bay được để tiếp tục khai thác kinh doanh.
Kết quả là, trong 4 năm từ 1976-1979, bộ phận xưởng sữa chữa
và bảo quản máy bay của ngành đã đảm bảo kỹ thuật cho tất cả các
chủng loại máy bay mà ngành có, với trên 50.000 giờ bay an toàn trên
các đường bay trong và ngoài nước; đảm bảo cho Đoàn bay của ngành
thường xuyên có 60% máy bay tốt. Ngoài ra, còn thực hiện tốt việc tiếp
nhận và làm thủ tục kỹ thuật các máy bay mới mua của Liên Xô ( như
YAK-40, TU-134…); đã đại tu thân cánh máy bay AN-2 và tự sản xuất
được một số phụ tùng thay thế của máy bay. Song song với công tác tổ
chức và hoạt động sản xuất kinh doanh, để giải quyết tình trạng yếu
kém về chuyên môn kỹ thuật, nhất là về nghiệp vụ kinh tế Hàng không
của đội ngũ cán bộ, công nhân viên trong ngành, công tác đào tạo đã được
quan tâm và tiến hành ngay sau khi thành lập ngành. Từ đội huấn luyện
nghiệp vụ Hàng không, xét thấy cần thiết phải có một cơ sở đào tạo cho
ngành kinh tế – kỹ thuật Hàng không, Bộ Quốc phòng đã ra Quyết định
số 146/QP ngày 24 tháng 3 năm 1979, thành lập Trường Hàng không Việt
Nam. Ngay sau khi có quyết định thành lập, Trường đã giải quyết một loạt
các vấn đề về tổ chức, nhất là vấn đề thiếu giáo viên dạy giỏi, nội dung,
chương trình đào tạo… Số học viên thời gian đầu chủ yếu là các cán bộ
của Tổng cục đi bổ túc kiến thức. Dần dần, Trường đã tiến tới tuyển sinh,
đào tạo các lớp thương vụ, tài chính, điều phái, thông tin. Năm 1980,
Trường đã giúp Lào và Camphuchia đào tạo một số học viên.
Cuộc kháng chiến vĩ đại nhất trong lịch sử của nhân dân ta
chống đế quốc Mỹ xâm lược đã giành được thắng lợi hoàn toàn. Đất
nước được độc lập và thống nhất, nhân dân được sống trong hòa bình,
hăng hái lao động khôi phục lại đất nước đã bị chiến tranh tàn phá nặng
nề. Từ Bắc đến Nam, từ vùng núi cao đến hải đảo xa xôi, cánh bay của
Hàng không dân dụng Việt Nam ngày ngày mang màu cờ thiêng liêng
của tổ quốc bay trên bầu trời, đưa nhân dân Việt Nam, bầu bạn Quốc
tế đi lại trong nước và nước ngoài thăm viếng, tham quan du lịch…
Một viễn cảnh, một thời đại tươi đẹp của Tổ quốc Việt Nam đang hình
thành, mặc dù trước mắt vẫn còn khó khăn chồng chất làm Đảng ta,
nhân dân ta phải khẩn trương khắc phục. Nhưng, bọn phản động trong
128
nước và các thế lực thù địch Quốc tế không để cho chúng ta được
yên. Nhân dân ta vừa dẹp xong tổ chức phản động Fulro ở Nam Tây
Nguyên thì đã phải bước ngay vào cuốc chiến đấu chống xâm lược
biên giới Tây Nam. Chính quyền mới được dựng lên ở Camphuchia
do tập đoàn Pônpốt – Iêng Xary cầm đầu. Trong nước, chúng thực
hiện chính sách diệt chủng man rợ đối với những người kháng chiến
chân chính của Camphuchia và Việt kiều sinh sống lâu đời ở đó. Ngoài
nước, chúng xua quân đánh phá vùng biên giới Việt Nam và liên tiếp
leo thang chiến tranh xâm lược lãnh thổ, gây nhiều tội ác dã man, sát
hại hàng loạt dân thường, đốt phá tan hoang làng mạc từ Hà Tiên đến
Sa Mát, Tây Ninh của Việt Nam.
Để giữ vững chủ quyền lãnh thổ và bảo vệ tính mạng tài sản của
nhân dân, quân và dân ta đã đánh trả mạnh mẽ. Trong một thời gian
ngắn, chúng ta đã đập tan hoàn toàn cuộc tiến công quy mô lớn của tập
đoàn Pônpốt – Iêng Xary, quét sạch chúng ra khỏi bờ cõi và lập lại hòa
bình trên biên giới Tây Nam của Tổ quốc. Đồng thời, thể theo yêu cẩu
của Mặt trận cứu nước Camphuchia, chúng ta đã phối hợp với các lực
lượng vũ trang cách mạng và nhân dân Camphuchia mở cuộc tiến công
đồng loạt giải phóng nhân dân Camphuchia khoát khỏi nạn diệt chủng
của tập đoàn Pônpốt – Iêng Xary (ngày 7 tháng 1 năm 1979), xây dựng
nước Cộng hòa Nhân dân Camphuchia.
rong thắng lợi to lớn đó, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
đã góp phần xứng đáng . Ngành đã phấn đấu hoàn thành mọi nhiệm vụ
được Quân đội giao cho. Khi chiến tranh phá hoại biên giới Tây Nam nổ
ra, Hàng không dân dụng Việt Nam đã nhanh chóng tổ chức thực hiện
một trong những nhiệm vụ được Nhà nước giao là “ làm nhiệm vụ của
đơn vị vận tải quân sự của Quân đội nhân dân Việt Nam khi có chiến
tranh và có sự động viên”. Tổng cục đã huy động tất cả các loại máy bay
và những tổ bay giỏi, có kinh nghiệm để tham gia chiến dịch. Trong thời
gian hơn một tuần lễ, các máy bay của Hàng không dân dụng đã chuyển
gấp trên 10.000 quân từ các Binh đoàn chủ lực của ta ở phía Bắc vào các
sân bay ở miền Nam và đứng chân trên các địa bàn chiến lược ở miền
Đông và miền Tây Nam bộ, phòng thủ bảo vệ biên giới. Trong lúc nhân
dân vùng đồng bằng sông Cửu Long bị đói do nạn lụt lớn năm 1978 gây
ra, cùng với việc vận chuyển bộ đội, vũ khí đạn dược, máy bay của Hàng
không dân dụng còn vận chuyển hàng trăm tấn gạo từ ngoài Bắc vào
cho bộ đội và đồng bào vùng biên giới. Ngoài ra, Hàng không còn tham
gia cùng với máy bay của Không quân, vận chuyển chuyển tiếp thương
129
binh nặng từ mặt trận về tuyến sau kịp thời.
Thực hiện chủ trương của Đảng đưa nhân dân đi xây dựng vùng
kinh tế mới ở các tỉnh biên giới phía Nam, Hàng không dân dụng đã
tham gia vận chuyển gần 4.000 người cùng hàng chục tấn hàng, dụng cụ
sinh hoạt gia đình lên các vùng kinh tế mới.
Sau khi thủ đô Phnompênh của Camphuchia được giải phóng,
ngày 7 tháng 7 năm 1979, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã
kịp thời cử các cán bộ và lực lượng tham gia cùng với Không quân nhân
Việt Nam tiếp quản sân bay Quốc tế Pôchentông. Máy bay của Hàng
không dân dụng Việt Nam đã kịp thời hạ cánh xuống sân bay này chở
lương thực, thực phẩm, thuốc men giúp nhân dân bạn khắc phục nạn
đói trầm trọng do bọn diệt chủng Pônpốt – Iêng Xa ry gây ra.
Thực hiện nghĩa vụ Quốc tế giúp nước Cộng hòa nhân dân Camphu-
chia khôi phục đất nước, chấp hành chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ,
Tổng cục đã thành lập một đoàn chuyên gia Hàng không dân dụng
gồm đủ các bộ phận chuyên ngành cùng các phương tiện kỹ thuật để
giúp bạn phục hồi và xây dựng ngành Hàng không dân dụng của nước
Cộng hòa Nhân dân Campuchia. Với tinh thàn Quốc tế cao cả, đoàn
chuyên gia Việt Nam đã tích cực giúp bạn khôi phục, sửa chữa sân bay,
các trang thiết bị, để đưa các sân bay của bạn trở lại hoạt động. Đồng
thời, với phương thức đào tạo tại chỗ, đoàn đã giúp bạn bồi dưỡng
chuyên môn cho cán bộ quản lý và lực lượng nhân viên kỹ thuật làm
công tác Hàng không dân dụng.
Chiến tranh biên giới Tây Nam vừa kết thúc thắng lợi thì chiến
tranh ở biên giới phía Bắc lại bùng nổ. Ngày 17 tháng 2 năm 1979, hơn
60 vạn quân cùng với trang bị hiện đại, từ bên kia biên giới đã đồng loạt
tấn công 6 tỉnh biên giới phía Bắc nước ta.
Kiên quyết chiến đấu để bảo vệ sự toàn vẹn lãnh thổ quốc gia,
toàn dân ta bừng bừng khí thế Diên Hồng, nhất tề đứng lên theo tiếng
gọi thiêng liêng của Tổ quốc.
Chấp hành mệnh lệnh của trên, Tổng cục Hàng không dân dụng
đã huy động tối đa lực lượng và phương tiện phục vụ cưộc chiến đấu
bảo vệ biên giới phía Bắc, từ lãnh đạo Tổng cục tới các bộ phận chuyên
môn nghiệp vụ nắm chắc yêu cầu của bộ đội, phục vụ kịp thời. Các máy
bay của Hàng không dân dụng được huy động tối đa để vận chuyển lực
lượng và trang bị cho các đơn vị chiến đấu.
Bộ đội cùng với trang bị súng đạn, ba lô xếp thành từng phân
đội, lên máy bay trong vài chục phút là có thể cất cánh được ngay. Số
130
“ hành khách đặc biệt” này bao giờ cũng nhiều hơn số ghế của các
chuyến bay bình thường. Hàng hóa, vũ khí nặng thì tháo ghế máy bay
để lấy chỗ xếp hàng. Từ tháng 2 năm 1979, các sân bay phía Bắc như
Nội Bài, Gia Lâm, Kép lúc nào cũng bận rộn đón những máy bay của
Hàng không dân dụng Việt Nam chở lực lượng, phương tiện quân sự
phục vụ cho chiến đấu bảo vệ biên giới. Sân bay Nội Bài là đầu cầu
quan trọng nhất để cho những máy bay vận tải hạng nặng như AN-22,
IL-76, AN-124 hạ, cất cánh.
Đường lăn, sân đỗ của sân bay khi đó còn nhỏ hẹp, có lúc phải
xếp giãn cách chỉ 10m một chiếc. Khi cất cánh, phải dùng xe tải kéo máy
bay dần ra, có lúc phải đấu hai xe để nhích dần máy bay ra khỏi nơi đỗ.
Khi máy bay vừa lăn tới sân đỗ thì lập tức có các đơn vị Quân đội bốc
dỡ hàng, chuyển giao ngay cho các đơn vị hành quân lên biên giới.
Lực lượng cán bộ, công nhân viên của sân bay mới có 100 người,
vì vậy lãnh đạo sân bay cũng phải ngày đêm tham gia bốc vác hàng cùng
bộ đội để nhanh chóng đưa lên biên giới. Kết quả là, Hàng không Việt
Nam đã vận chuyển hơn 27.000 bộ đội cùng trang bị chiến đấu cá nhân.
Trong thời gian diễn ra cuộc chiến đấu, một số đơn vị vũ trang và
nhân dân huyện Trùng Khánh ( tỉnh Cao Bằng ) nằm trong vòng vây
của địch , thiếu thốn vũ khí, lương thực, thực phẩm, thuốc men. Địch
bao vây chia cắt đường bộ, đường sông, Bộ Tổng tham mưu cho Tổng
cục Hàng không dân dụng dùng máy bay dân dụng vượt qua lưới lửa
Phòng không của địch thả dù tiếp tế. Nhiệm vụ trọng đại này đã được
giao cho tổ bay IL-14 của lái trưởng Vũ Quý Đĩnh và các đồng chí Đào
Nam Trường; Nguyễn Hồng Nam, Tạ Văn Leo. Mục tiêu thả dù ở cách
biên giới chưa đến 50km. Tổ bay phải vượt qua phòng tuyến địch,
liên tục thay đổi độ cao bay, tốc độ bay để tránh đạn. Ban ngày không
an toàn, chuyển sang bay đêm. Mặc dù súng Phòng không của địch
bắn lên dữ dội, nhưng tổ bay của Vũ Quý Đình đã dũng cảm, mưu trí
tránh hỏa lực Phòng không và máy bay tiêm kích của địch và đã hoàn
thành tốt nhiệm vụ được giao.
Qua những hoạt động trên, Hàng không dân dụng Việt Nam đã
chứng tỏ là lực lượng vận chuyển chiến lược đặc biệt của đất nước, lực
lượng hậu bị trực tiếp của Không quân nhân dân Việt Nam.
Bốn năm, từ 1976-1979 là thời kỳ đầu trong kỷ nguyên mới
của đất nước hòa bình, thống nhất, xây dựng một nước Việt Nam giầu
mạnh theo Di chúc của Bác Hồ.
Đối với ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, đây cũng là một
131
thời kỳ khó khăn, phức tạp, thử thách toàn diện. Tuy ngành đã tách ra
thành một đơn vị Hàng không dân dụng nhưng vẫn nằm trong Bộ Quốc
phòng, vẫn thực hiện hai nhiệm vụ kinh tế Hàng không và nhiệm vụ
Quốc phòng. Có lúc, nhiệm vụ Quốc phòng được đặt lên hàng đầu như
trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới.Viện trợ của nước ngoài bị
cắt giảm, khí tài, vật tư, nhiên liệu bị hạn chế dần, đặc biệt là máy bay
được bổ sung không đáng kể. Nhu cầu vận chuyển bằng đường Hàng
không ngày càng gia tăng cả trong nước và Quốc tế. Hàng không dân
dụng đã phát huy tinh thần tự lực, tự cường “ Có gì đánh nấy”. Với số
lượng lớn máy bay và khí tài thu được của địch cùng với hàng ngàn
“nhân viên mới” có trình độ chuyên môn và tay nghề thành thạo, chủ
trương của Bộ Quốc phòng và của ngành sử dụng tối đa số “ nhân viên
mới” vào việc khôi phục, sửa chữa, bảo dưỡng máy bay. Ngoài số máy
bay của Liên Xô và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa ở miền Bắc, Hàng không
dân dụng có thêm một số lớn máy bay của hệ tư bản và cơ sở bảo dưỡng
sửa chữa ở phía Nam, tạo cho Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam
có cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng máy bay ở hai đầu đất nước.
Tổng cục Hàng không dân dụng có đội ngũ người lái và kỹ thuật
của Đoàn bay 919 làm nòng cốt, lại có thêm đội ngũ “nhân viên mới”
(người lái, kỹ thuật), đáp ứng tốt hơn yêu cầu công việc. Đội ngũ “ nhân
viên mới” đã cùng với lực lượng nòng cốt của Hàng không dân dụng từ
miền Bắc vào, sửa chữa máy bay, tham gia nhiệm vụ Hàng không dân
dụng và bay phục vụ trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biện giới. Số
“nhân viên mới” đã hăng hái làm việc cho ngành Hàng không dân dụng
trong giai đoạn lịch sử mới của đất nước và đa số họ đã trở thành những
công dân tốt của chế độ mới. Công tác kinh doanh vận tải Hàng không
xuyên suốt, lấy nhiệm vụ chính trị và Quốc phòng là chính. Ngành có
thực hiện bán vé máy bay, nhưng ít quan tâm đến hiệu quả kinh doanh.
Bởi tất cả quyền lợi và nghĩa vụ được cơ chế bao cấp bảo đảm. Tổ chức
biên chế cồng kềnh, lực lượng gián tiếp sản xuất còn quá đông, đa số
chưa được bồi dưỡng hoặc đào tạo chuyên môn nghiệp vụ thuộc các
chuyên ngành vận tải Hàng không dân dụng. Riêng ở khu vực sân bay
Quốc tế Tân Sơn Nhất, nhờ tiếp thu cơ sở vật chất và một số quy trình
của “ Air Vietnam” cũ và một số “ nhân viên mới” có chuyên môn, ng-
hiệp vụ về Hàng không dân dụng, nhất là họ được va chạm nhiều với
Hàng không dân dụng Quốc tế, từ đó việc nắm bắt quy trình và cung
cách phục vụ của cảng Hàng không, sân bay Quốc tế cho các hãng Hàng
không tương đối có nền nếp.
132
Công tác quản lý, điều hành bay cũng đã dần dần hình thành
quy trình chỉ huy dẫn dắt máy bay dân dụng bay đường dài, tiếp cận, hạ
cánh. Công tác hiệp đồng với máy bay quân sự, công tác tìm kiếm – cứu
nguy cũng được đặt ra thành một chuyên đề phải khẩn trương tổ chức.
Hoạt động bay dân dụng và đảm bảo an toàn cho hành khách vừa là
hoạt động kinh tế, vừa là nhân đạo, đồng thời là vấn đề chính trị đối với
các nước. Tai nạn Hàng không là loại tai nạn giao thông khắc nghiệt nhất
mà không một quốc gia nào, dù tiên tiến đến đâu, cũng khó loại trừ hoàn
toàn được. Với Việt Nam, trong thời kỳ này đã xảy ra một số vụ nghiêm
trọng. Ngày 8-11-1978 máy bay IL-14, lái chính là thượng úy Phùng Ới,
chở hàng từ Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội, do giảm độ cao sớm hơn
để hạ cánh ở sân bay Đà Nẵng khi còn cách sân bay trên 60 km, đã bị va
vào núi. Ngày 15 tháng 3 năm 1979 máy bay AN -24 do thượng úy Lê
Điển lái chính chở khách đường bay Hà Nội – Đà Nẵng. Do trời xấu, lại
thực hiện xuyên mây từ đầu Bắc sân bay Đà Nẵng xuống, máy bay bị đâm
vào bán đảo Sơn Trà, cả tổ bay và hành khách đều bị thiệt mạng, gây tổn
thất lớn, chấn động về tư tưởng và tâm lý trong toàn ngành Hàng không
dân dụng và xã hội. Những tổn thất to lớn, đau lòng xảy ra không ai muốn
có, nhưng nó là bài học sâu sắc cho những người tiếp tục công việc.
Bước vào thập kỷ 80, ngành Hàng không dân dụng cùng với các
ngành kinh tế khác tiếp tục phát triển trên chặng đường mới của công
cuộc xây dựng và hoàn thiện mô hình tổ chức, phương thức sản xuất
kinh doanh. Đây quả là những năm tháng đầy khó khăn, thử thách khi
đất nước lâm vào tình trạng khủng hoảng kinh tế, xã hội sâu sắc, kéo
dài. Hơn nữa, chính sách cấm vận của Mỹ đã gây ra những trở ngại lớn
ảnh hưởng đến sự phát triển nền kinh tế Việt nam nói chung và đặc
biệt là ngành Hàng không dân dụng nói riêng. Tình hình kinh tế xã
hội đang có những khó khăn gay gắt; đời sống nhân dân, nhất là cán
bộ, công nhân viên chức giảm sút nhiều. Lương thực, thực phẩm, hàng
hóa, nhu yếu phẩm rất khan hiếm, chế độ tem phiếu của Nhà nước ngày
càng chặt chẽ. Sự viện trợ từ các nước xã hội chủ nghĩa đối với Việt Nam
không còn được dồi dào như trước. Mặt khác, tình hình chính trị nội bộ
của cộng đồng xã hội chủ nghĩa ngày càng phát triển phức tạp, từ xung
đột về tư tưởng dẫn đến rạn nứt về cơ cấu chính trị, kéo theo sự khủng
hoảng chưa từng có trong phong trào cộng sản và công nhân Quốc tế.
Trước tình hình đó, Quân Ủy trung ương và Bộ Quốc phòng chủ trương
củng cố Tổng cục Hàng không dân dụng thành một đơn vị vừa làm kinh
tế, vừa làm nhiệm vụ như một Binh đoàn vận tải cơ động chiến lược
133
đường không. Nhằm tăng cường bộ máy lãnh đạo Tổng cục, tháng 4
năm 1982, Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Đỗ Hữu Nghĩa, nguyên
Cục trưởng Cục hậu cần – kỹ thuật Quân chủng Không quân làm Tổng
cục phó phụ trách kế hoạch. Đại tá Hồ Văn Luật, Tổng cục phó được
giao phụ trách công tác chính trị kiêm Bí thư Đảng ủy Tổng cục.
Nhằm phát huy tiềm năng và thế mạnh của kinh tế Hàng không
dân dụng là vận tải Hàng không Quốc tế, tăng thu ngoại tệ mạnh mở
mang giao lưu kinh tế đất nước, tập thể lãnh đạo Tổng cục đã thống
nhất chủ trương phát triển ngành Hàng không theo hướng một đơn
vị sản xuất kinh doanh với ba mục tiêu kinh tế là: vận tải Hàng không,
dịch vụ Hàng không và sản xuất chế biến. Trong đó, vận tải Hàng không
là khâu trung tâm của toàn bộ hoạt động của ngành.
Mục tiêu kinh tế trên đã được ghi trong nghị quyết của Đảng
ủy Tổng cục năm 1981. Việc xác định được 3 mục tiêu trên đây là
một bước phát triển mới, một bước ngoặt trong chỉ đạo của ngành
mà các thời kì trước, do những điều kiện khách quan và chủ quan
chưa thực hiện được.
Song song với việc xác định 3 mục tiêu trên, lãnh đạo Tổng cục đã
mạnh dạn, táo bạo đi vào giải quyết một số vấn đề lớn, then chốt, có tính
chất đột phá trong xây dựng và hoạt động của ngành. Đó là từng bước cải
tiến công tác quản lý kinh tế, xóa bỏ dần lề lối làm việc hành chính, quan
liêu bao cấp nặng nề, từng bước đi vào hạch toán kinh doanh.
Năm 1981, Tổng cục đã thực hiện một bước cơ chế quản lý kế
hoạch hóa theo hướng kinh doanh xã hội chủ nghĩa và hạch toán kinh
tế, áp dụng các đòn bảy kinh tế như trả lương theo lao động, thưởng,…
Ngành đã có kế hoạch chủ động tự lo liệu xăng dầu, máy bay, đội ngũ
người lái và các khí tài bảo đảm phục vụ bay. Trong toàn ngành, từ cơ
quan Tổng cục đến Đoàn bay 919, các sân bay, trường, xưởng đã thể
hiện quyết tâm vươn tới bằng những việc làm cụ thể như không dừng
lại ở chỉ tiêu Nhà nước giao, khắc phục tư tưởng trông chờ, ỷ lại; phát
huy hết khả năng để đóng góp cho nền kinh tế quốc dân, trên cơ sở đó,
tạo điều kiện xây dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng.
Sân bay Tân Sơn Nhất bước đầu xây dựng chỉ tiêu định mức
cho từng loại công việc, từng người lao động. Phòng vé của sân bay đổi
mới cách phục vụ. Sân bay Nội Bài cải tiến cung cấp suất ăn nóng trên
máy bay cho các tuyến bay Quốc tế… đó là những việc làm cụ thể, thể
hiện sự chuyển biến bước đầu trong lề lối quản lý chỉ đạo sản xuất, mở
rộng quyền chủ động của đơn vị cơ sở. Nhiều đơn vị, ngoài việc trả
134
lương theo cơ chế bao cấp của Bộ Quốc phòng, còn vận dụng trả lương
theo lao động, thưởng, giải quyết bữa ăn trưa cho cán bộ, công nhân
viên,… nên đã tạo ra một số nhân tố mới tích cực trong sản xuất kinh
doanh.
Vì vậy, bước vào thực hiện kế hoạch năm 1981, chỉ tiêu Nhà
nước giao vận chuyển khoảng 148 triệu km/hành khách, trong khi
nhiên liệu cho vận tải mặt đất chỉ đáp ứng ½ nhu cầu, lực lượng máy
bay tốt các loại có trên 40 chiếc nhưng cơ sở sửa chữa định kỳ yếu,
phụ tùng thay thế không đồng bộ, số tổ bay chỉ đảm bảo 50-60% số
máy bay hoạt động thường xuyên. Nhà nước tăng giá bán buôn vật
tư, nhưng cước vận tải Hàng không chưa được duyệt để tăng theo giá
thành, tạo ra một sự mất cân đối lớn, vốn lưu động thiếu dù vậy ngành
vẫn cố gắng hoàn thành kế hoạch được giao:
Vận tải hành khách đạt 217.905 lượt người (245,8 triệu km/hành
khách) trong đó 22.144 lượt khách Quốc tế.
Vận tải hàng hóa 2.992 tấn, trong đó ngoài nước 2.850 tấn.
Bay chuyên cơ đạt 1.230 giờ, bay chuyên nghiệp đạt 211 giờ.
Phục vụ máy bay Quốc tế cất, hạ cánh 710 chuyến với
86.582 lượt khách đi, đến; 9193 tấn hàng hóa; phục vụ máy bay
quá cảnh 17.357 chuyến.
Ngành kỹ thuật đã đảm bảo được 3000 giờ bay.
Doanh thu ngoại tệ đạt 4.016.000 rúp và 9.388.000 USD
Quán triệt những quan điểm, đường lối chính sách kinh tế của
Đảng trong giai đoạn mới, vận dụng sáng tạo và tính chất đặc thù của
ngành, Đảng ủy Tổng cục đã đề ra chủ trương “kiên quyết chuyển hướng
kinh doanh, xóa dần chế độ hành chính bao cấp, mạnh dạn đi vào chế
độ quản lý hạch toán kinh tế, kinh doanh xã hội chủ nghĩa”. Tổng cục
đã chủ động đệ trình phương án đề nghị Nhà nước giao cho ngành thực
hiện hạch toán kinh tế, tự cân đối tăng thu ngoại tệ, làm nghĩa vụ đối với
Nhà nước và cải thiện đời sống cho cán bộ, công nhân viên. Hội đồng
Bộ trưởng đã đồng ý cho Hàng không dân dụng bước đầu đi vào tự cân
đối. Chủ trương 3 mục tiêu kinh tế của Tổng cục từ năm 1981 được
khẳng định là hoàn toàn đúng đắn, không những chỉ trong giai đoạn
trước mắt mà còn cần phải duy trì trong những năm sau. Trong 3 mục
tiêu đó, cần đặc biệt khẳng định vận tải Hàng không là hoạt động chính
là mục tiêu trung tâm và thường xuyên, đồng thời phải đẩy mạnh các
dịch vụ sản xuất chế biến, tạo điều kiện cho nhau phát triển, nhằm phát
huy sức mạnh tổng hợp của Tổng cục, tạo nên hiệu quả kinh tế toàn
135
diện của ngành Hàng không Việt Nam.
Trong hoạt động đối ngoại của Hàng không dân dụng thời kỳ
này có nhiều đổi mới. Ngành nhanh chóng mở rộng quan hệ với Hàng
không Quốc tế, tranh thủ sự viện trợ thông qua các đề án của UNDP/
ICAO, mở rộng sự hợp tác đa phương. Ngoài việc thực hiện các Hiệp
định đã ký, Tổng cục tiếp tục đàm phán và ký Hiệp định về vận chuyển
Hàng không dân dụng giữa Việt Nam và nước Cộng hòa Nhân dân
Mông Cổ (ngày 28 tháng 9 năm 1981). Đầu năm 1983, Tổng cục trưởng
Trần Mạnh dẫn đầu đoàn đại biểu Hàng không dân dụng Việt Nam
(gồm các đồng chí Ngô Thế Dong, Phạm Vũ Hiến, Hà Cân, Nguyễn Văn
Du) tham dự Hội nghị Không vận Châu Á – Thái Bình Dương lần thứ
2 (RAN-2) tại Singapore. Trong hội nghị này có một nội dung hết sức
quan trọng, đó là có một số nước đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài
Gòn cũ), xóa bỏ thỏa thuận lâm thời do Hồng Kông, Singapore, Thái
Lan quản lý. Đoàn Việt Nam phải đấu tranh giữ nguyên hiện trạng để
Việt Nam khôi phục các phương tiện quản lý, điều hành FIR; và FIR
Hồ Chí Minh phải được trao trả lại cho Việt Nam. Nếu lần này để cho
Hội nghị thông qua việc xóa bỏ thỏa thuận lâm thời (AOR) đồng thời
chia lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh thì hầu như Việt Nam sẽ bị mất
phần lớn vùng quản lý bay trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh.
Bởi vì cho đến lúc này, ngành quản lý bay của Hàng không Việt Nam
vẫn chưa có đủ điều kiện trang thiết bị và phương tiện cần thiết để
kiểm soát các hoạt động bay trên vùng biển Đông. Đoàn Việt Nam
kiên quyết đấu tranh giữ nguyên hiện trạng 3 vùng trách nhiệm lâm
thời. Cuối cùng, hội nghị và ICAO đã chấp chận ý kiến của đoàn Việt
Nam. Đó là một thắng lợi rất có ý nghĩa để sau này, khi có điều kiện,
ta sẽ giành lại FIR Hồ Chí Minh.
Cuối năm 1983, Hàng không Việt Nam tiếp tục cử đoàn đại biểu
do Tổng cục trưởng Trần Mạnh làm trưởng đoàn tham gia họp đại hội
đồng ICAO lần thứ 24 tại Montreal (Canada). Theo khuyến cáo của
ICAO, để phù hợp với thông lệ bay Hàng không dân dụng Quốc tế,
theo các khuyến cáo thực hành và các tiêu chuẩn Quốc tế do ICAO
quy định, năm 1983 và các năm sau đó, ngành đã biên soạn các văn
bản có tính chất pháp quy về Hàng không dân dụng như Tập không
báo AIP, Quy tắc không lưu, Tìm kiếm cứu nguy, Quy tắc thông tin,
Điều lệ khí tượng Hàng không… Từ năm 1980 trở đi, Hàng không
Việt Nam tiếp tục nhận được sự tài trợ của UNDP/ICAO qua các dự
án VIE 82/002, VIE 84/004, VIE 84/005.
136
Một số cán bộ lãnh đạo ngành đã được bố trí đi tham quan học
tập kinh nghiệm quản lý và kinh doanh vận tải Hàng không ở các nước
tư bản tiên tiến trên thế giới. Đây là một khâu quan trọng chuẩn bị cho
sự mở rông hoạt động Quốc tế của ngành. Công tác cán bộ thời gian này
có nhiều đổi mới. Nhằm xây dựng được một đội ngũ những người có
năng lực chuyên môn phù hợp, tương ứng với yêu cầu nhiệm vụ, Tổng
cục đã mạnh dạn đưa những cán bộ kỹ thuật trẻ, được đào tạo cơ bản,
đúng ngành nghề vào vị trí lãnh đạo để thay thế một số đồng chí cao
tuổi, hạn chế về chuyên môn kỹ thuật. Thêm vào đó, Tổng cục còn mạnh
dạn trong việc sử dụng “nhân viên mới”, dần dần giảm bớt các bộ phân
trung gian, không trực tiếp sản xuất. Việc sắp xếp lại tổ chức và bố trí
lao động mỗi năm được điều chỉnh lại cho phù hợp với chế độ hạch toán
kinh tế và theo cơ chế quản lý: Tổng cục vừa là cơ quan quản lý Nhà
nước về Hàng không dân dụng, vừa là cơ quan quản lý sản xuất kinh
doanh gần giống như một Liên hiệp các xí ngiệp vận tải Hàng không
thống nhất trong cả nước; đặc biệt đã chú trọng giảm bớt biên chế (từ
năm 1981 đến năm 1985, bình quân giảm được 17,32%). Với mục tiêu
là giảm số lao động gián tiếp và bố trí công ăn việc làm phù hợp cho số
quân nhân trong đơn vị, Tổng cục đã tổ chức một số đơn vị kinh tế mới
như: Xí nghiệp xây lắp, Viện thiết kế, Công ty bay phục vụ thăm dò và
khai thác dầu khí; làm rõ chức năng một số Cục kiêm nhiệm sản xuất
kinh doanh (xăng dầu, phục vụ) tuy vậy, bộ máy của cơ quan Tổng cục
vẫn còn cồng kềnh so với tổng số biên chế lao động toàn ngành.
Tổng cục Hàng không dân dụng trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng
nhưng thực chất vẫn là một đơn vị Quân đội làm kinh tế. Cán bộ, chiến
sĩ, công nhân viên hưởng lương cấp bậc theo Luật sĩ quan và hạ sĩ quan,
công nhân viên Quốc phòng của Bộ Quốc phòng. Để đặt nền tảng dần
dần đưa Hàng không dân dụng thực sự trở thành một ngành kinh tế,
ngành đã quan tâm giải quyết chế độ và quyền lợi cho những người lao
động có chuyên môn, bằng cấp kỹ thuật, ngoài khung lương quy định
của Quân đội. Vì vậy đã không ngừng thúc đẩy tinh thần học tập nâng
cao trình độ, kích thích sáng tạo, cải tiến nâng cao năng suất lao động
của cán bộ công nhân viên. Đặc biệt ngành đã nghiên cứu và giải quyết
chế độ đãi ngộ hợp lý đối với những người lái máy bay. Ngành đã triển
khai mô hình trả lương theo lao động chuyên môn. Như vậy, việc hưởng
lương theo cấp bậc, chức vụ của Quân đội đối với sĩ quan, chiến sĩ, công
nhân viên Quốc phòng trong Tổng cục Hàng không dân dụng chỉ còn
trên danh nghĩa. Tổng cục Hàng không dân dụng dần dần chuyển sang
137
hạch toán kinh doanh đến năm 1984 đã tiến hành phân cấp quản lý, hệ
thống đòn bẩy kinh tế: tiền lương, hợp đồng kinh tế, phân phối các quỹ,
được sử dụng với nhiều mức độ khác nhau. Nhiều đơn vị đã áp dụng
trả lương theo thời gian và khối lượng công việc, có thưởng. Một số đơn
vị áp dụng trả lương khoán, lương sản phẩm cho tổ, đội sản xuất, dịch
vụ.Tới cuối năm 1985 hạch toán kinh tế đã được Tổng cục thực hiện đến
từng đầu mối trực thuộc, theo loại hình sản xuất kinh doanh có chất
lượng; nhờ vậy, tính chủ động sáng tạo của các cấp được phát huy.
Trên cơ sở xác định lấy kinh doanh vận tải Hàng không làm trung tâm,
Tổng cục đã tập trung công tác chỉ đạo đảm bảo có lực lượng bay vận
tải trong nước và lực lượng bay vận tải đường dài đi nước ngoài ngày
càng nhiều và xa hơn, đồng thời lực lượng bay chuyên cơ và bay chuyên
nghiệp cũng được chú ý phát triển.
Về phương tiện vận tải, thời gian này có tăng về số lượng và
chủng loại với xu hướng ngày một hiện đại và an toàn. Ngoài số máy
bay cũ hiện có, năm 1983 được Nhà nước cho phép, thông qua hãng
Hàng không Pháp (Air France), Tổng cục đã mua thêm một chiếc B-707
cũ bằng vốn trong doanh thu của mình và đưa vào khai thác. Phi công
Huỳnh Minh Bon cùng với các phi công của Tổng cục đã bay trên tuyến
Quốc tế và tuyến TP.Hồ Chí Minh – Hà Nội.
Năm 1984, đội máy bay TU của Hàng không dân dụng được
tăng thêm 4 chiếc TU-134B, đưa vị trí của lực lượng máy bay này trở
thành lực lượng chủ yếu của Đoàn bay 919 (10 chiếc). So với thời kỳ
1976-1980, số ghế cung ứng tăng 19% (1615 ghế/ 1225 ghế).
Cùng với việc trang bị máy bay mới, Tổng cục đã tuyển chọn
một số tổ bay đi học chuyển loại ở nước ngoài. Bên cạnh việc tiếp tục cử
người đi đào tạo ở Liên Xô, năm 1984, ngành đã cử 2 tổ bay sang Pháp
học chuyển loại máy bay Boeing-707.
Trong thời gian từ năm 1982 đến năm 1985, chỉ tiêu xăng dầu
cấp cho vận tải Hàng không theo kế hoạch Nhà nước giao thấp hơn
nhiều so với nhu cầu và năng lực bay của Tổng cục. Nhiều chuyến bay
thường lệ trong nước đã phải hủy bỏ. Với quyết tâm phấn đấu theo
phương châm “với vật tư tiền vốn ít hơn mà làm ra của cải nhiều hơn”,
Tổng cục đã lãnh đạo các đơn vị trong ngành thực hiện nhiều biện pháp
để kiên quyết hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu pháp lệnh.
Tổng cục đã xin Nhà nước cho phép đươc sử dụng ngoại tệ trong
vận tải Quốc tế và dịch vụ Hàng không mua thêm xăng dầu để duy trì
tần suất bay trên các tuyến chính, tăng chuyến bay trên một số tuyến
138
địa phương có nguồn khách đông như Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng – Tân
Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất – Pleiku – Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất – Buôn
Ma Thuột. Mặc dù việc khai thác kinh doanh trên một số đường bay
ngắn trong nước còn gặp nhiều khó khăn, song ngành vẫn cố gắng giữ
vững lịch bay, đồng thời mở thêm đường bay Hà Nội – Huế - Tân Sơn
Nhất – Hà Nội, Tân Sơn Nhất – Nha Trang, Tân Sơn Nhất – Pleiku; bay
lại tuyến Hà Nội – Điện Biên – Hà Nội. Thực hiện phương châm “Nhà
nước và nhân dân cùng làm”, “trung ương và địa phương cùng làm”,
Tổng cục đã liên kết với Ủy ban nhân dân Thành phố Hải Phòng sửa
chữa lại sân bay Cát Bi , mở đường bay Tân Sơn Nhất – Cát Bi vào
đúng dịp kỷ niệm 30 năm ngày giải phóng Thành phố Hải Phòng.
Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, ngành đã tiến hành chấn
chỉnh công tác đảm bảo thương vụ, hàng hóa, hành lý, bán vé; tăng
cường công tác giáo dục và các biện pháp chống tiêu cực như để mất
hành lý của khách, móc hành lý, hàng hóa, các tệ nạn “phe vé máy bay”,
cửa quyển, gây phiền hà cho hành khách…
Đặc biệt năm 1985, tận dụng thời cơ phát triển vận tải Quốc
tế, Hàng không Việt Nam đã đưa máy bay Boeing-707 vào bay không
thường lệ trên tuyến Tân Sơn Nhất – Manila (Philippin) chủ yếu chở
hàng “quà biếu” của Việt kiều gửi về cho thân nhân ở Việt Nam.
Kết quả công tác vận chuyển giai đoạn 1981-1985 tăng bình
quân hàng năm là 3% về hành khách nội địa, 10% hành khách Quốc
tế, hàng hóa tăng 7,7%/ năm trong nước và 24%/năm Quốc tế. Mặc dù
khối lượng vận tải hành khách, hàng hóa nội địa cũng như Quốc tế tăng
trưởng ít ỏi, giá cả bất hợp lý, thu chưa đủ bù chi… nhưng triển vọng
của sự phát triển vận tải bằng đường không ở Việt Nam cũng đã hé mở.
Vấn đề còn lại là Nhà nước cần phải có một cơ chế quản lý và chính sách
hợp lý tạo điều kiện trong việc nới rộng quyền chủ động cho sản xuất
kinh doanh cho ngành Hàng không.
Trong 5 năm, ngành đã thực hiện trên 3500 giờ bay chuyên cơ
tuyệt đối an toàn, phục vụ kịp thời việc đi lại cho các cán bộ lãnh đạo
Đảng, Nhà nước và Quân đội.
Từ năm 1981 đến năm 1985 trong ngành Hàng không cũng đã
dần dần hình thành một chuyên ngành bay phục vụ kinh tế quốc dân.
Các nước xã hội chủ nghĩa đã ký với nhau một Hiệp ước gọi là “Hiệp ước
Bucarét” - thành lập Hiệp hội các xí nghiệp bay bằng máy bay chuyên
dùng để phục vụ nền kinh tế Quốc dân. Nhiệm vụ của các xí nghiệp này
là hợp tác về khoa học kỹ thật, nghiên cứu đề ra cho các nhà máy chế tạo
139
máy bay sản xuất các loại máy bay chuyên dùng bay nhiệm vụ phục vụ
thăm dò khai thác dầu khí, địa chất, phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp,
gieo hạt, phun thuốc trừ sâu, chữa cháy và phục vụ xây dựng… Hàng
năm, Hiệp hội đều nhóm họp một lần tại một nước là thành viên của
Hiệp hội đăng cai. Hàng không Việt Nam đã thành lập Xí nghiệp bay
chuyên nghiệp tham gia Hiệp hội này.
Hàng không Việt Nam đã thành lập Công ty bay trực thăng phục
vụ công tác thăm dò dầu khí, đóng tại sân bay Vũng Tàu, với 5 chiếc trực
thăng Mi-8. Sau đó, Tổng cục đã đầu tư mua thêm hai trực thăng Puma.
Thành lập trong thời gian chưa lâu, Công ty đã đáp ứng kịp thời các yêu
cầu phát triển của ngành dầu khí Việt Nam, mà cụ thể là của Việt Xô
Petro - Liên doanh khai thác dầu khí của Việt Nam và Liên Xô. Giám
đốc đầu tiên của công ty là đồng chí Trần Minh Châu.
Đơn vị thứ hai trong chuyên ngành này là Xí nghiệp bay chuyên
nghiệp, có nhiệm vụ chính là bay thăm dò địa chất, chụp ảnh bản đồ
kinh tế, đồng thời, kết hợp bay chở hàng tuyến Bắc - Nam. Hiệu quả
kinh tế của loại bay chuyên nghiệp còn rất thấp, bởi vì cơ chế giá Nhà
nước quy định cho các chương trình này quá thấp, không đáp ứng được
chi phí thực tế của một giờ bay. Máy bay loại AN-2 quá cũ, bảo dưỡng,
sửa chữa nhiều, tiêu hao nhiên liệu quá lớn, nhất là các loại xăng chuyên
dùng A72, đắt gấp 5 lần so với loại xăng TC-1 hoặc JP-4. Giám đốc đầu
tiên của Xí nghiệp bay chuyên nghiệp là phi công Nguyễn Văn Tôn.
Bay phục vụ khai thác dầu khí và bay thăm dò khai thác khoáng
sản, chụp ảnh địa hình, phục vụ nền kinh tế quốc dân là một chuyên
ngành rất non trẻ đối với Hàng không dân dụng Việt Nam. Ngành phải
vừa làm, vừa mày mò nghiên cứu, học tập kinh nghiệm từ các nước có
kinh nghiệm trong lĩnh vực này, tìm tòi phương án đầu tư đúng đắn cho
chuyên ngành sao cho mang lại hiệu quả kinh tế thiết thực, đồng thời
vẫn đảm bảo luôn luôn sẵn sàng phục vụ nhiệm vụ Quốc phòng. Bước
đầu, các xí nghiệp tuy mới thành lập nhưng đã cố gắng hoàn thành
nhiệm vụ được giao, đặc biệt là trong công tác phục vụ khai thác dầu
khí. Xí nghiệp bay chuyên nghiệp đã được Bungari tặng hai chiếc máy
bay AN-2, Cuba cũng đã giúp chúng ta huấn luyện cho phi Công an-2
thành thạo các phương pháp bay “bừa”, “sạ”; xí nghiệp còn bay chụp ảnh
cho hai nước bạn Lào và Campuchia. Bay chuyên nghiệp luôn đảm bảo
an toàn, chưa có một tai nạn nào xảy ra.
Trong giai đoạn từ năm 1981 đến năm 1985, kết quả hoạt động
của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam so với thời kì 1976-1980
140
như sau: Tổng thu bằng đồng rúp tăng ba lần, bằng USD tăng 2,5 lần.
Tổng doanh thu vận tải chiếm khoảng 60% trong tổng doanh thu toàn
ngành, thể hiện sự đúng đắn trong cơ cấu tỉ lệ các thành phần kinh tế
Hàng không mà Tổng cục đã xác định.
Việt Nam có một hệ thống sân bay rất thuận lợi để khai thác
kinh tế Hàng không dân dụng. Đa số các sân bay nằm cạnh các Thành
phố lớn hoặc vùng đông dân, các khu vực thương mại, các khu công
nghiệp… Sân bay được thiết kế và xây dựng trước đây chủ yếu cho mục
đích quân sự, vì vậy, khi chuyển sang khai thác dân dụng cần phải được
cải tạo, sửa chữa, nâng cấp cho phù hợp tiêu chuẩn của ICAO. Hơn nữa,
đa số sân bay đều dùng chung cho Quốc phòng và dân dụng, do Quốc
phòng là chủ quản. Trong hệ thống sân bay, Tổng cục đặc biệt quan tâm
phát triển dài hạn cảng Hàng không sân bay Quốc tế Nội Bài với các
công trình trên hạn ngạch như đường lăn, sân đỗ, ga quá độ, kho hành
lí,… Ngày 14 tháng 3 năm 1982, sau sáu tháng lao động khẩn trương,
ga Hàng không Quốc tế Nội Bài được khánh thành. Đây là công trình
chào mừng Đại hội toàn quốc lần thứ V của Đảng (có diện tích xây
dựng 4260 m2). Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 1982 cũng
đã khánh thành Nhà khách A. Ngoài ra, ở các sân bay khác, trong từng
năm, ngành vẫn thực hiện việc sửa chữa, nâng cấp từng bộ phận (1984
kéo dài đường băng sân bay Phú Quốc 500m). Ở các sân bay, nhất là sân
bay Quốc tế Nội Bài, Gia Lâm, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đã có một hệ
thống điều hành quản lý bay đáp ứng được nhiệm vụ bay của ngành và
phục vụ máy bay Quốc tế đến, đi. Các sân bay còn được tăng cường trang
thiết bị kỹ thật mới như radar thời tiết, đài chỉ huy hạ, cất cánh, hệ thống
chỉ huy bay đường dài cho máy bay quá cảnh, các trạm thông tin liên
lạc… Trong công tác phục vụ kỹ thật thương mại đối với máy bay nước
ngoài trong thời gian từ năm 1981 đến năm 1985, ngành đã phục vụ 4700
chuyến bay hạ, cất cánh, tăng bình quân hàng năm 8%; trên 70000 lượt
máy bay các nước quá cảnh dưới sự kiểm soát của Hàng không Việt Nam,
tăng gấp 2 lần thời kì 1976-1980; phục vụ 60 vạn lượt khách và 52 ngàn
tấn hàng hóa, hành lí thông qua ở các sân bay Quốc tế.
Hai xưởng A75 và A76 sửa chữa và bảo dưỡng máy bay do Tổng
cục trực tiếp quản lýtrong giai đoạn này cũng có nhiều thay đổi theo xu
thế ngày càng được tăng cường và hoàn thiện, theo hướng hạch toán
kinh tế. Nhiệm vụ chính của hai xưởng là đảm bảo về kỹ thật cho việc
khai thác hệ máy bay do Liên Xô chế tạo. Từ 1983, có thêm máy bay
Boeing B-707. Xưởng A75 tiếp tục cùng một lúc giải quyết hai vấn đề
141
lớn mà các năm trước đã làm là phải cải tiến để tận dụng máy móc,
trang thiết bị dùng cho hệ máy bay Mỹ chế tạo sang sử dụng cho hệ máy
bay do Liên Xô chế tạo; huấn luyện chuyển loại cho công nhân có đủ
những hiểu biết cần thiết để đảm bảo tốt phần việc của mình, đảm bảo
sử dụng khai thác các máy móc thiết bị chuyên dùng cho việc kiểm tra,
sửa chữa máy bay do Liên Xô chế tạo.
Để có thêm phương tiện vận chuyển hành khách, Xí nghiệp A75
đã hoàn thành việc trung tu chiếc máy bay AN-26 số 901 vận tải quân
sự để dùng vận chuyển hành khách, với các phần việc như sửa chữa, cải
tiến và trang bị thêm các phương tiện phục vụ khách (loa phóng thanh,
đèn tín hiệu, VTĐ, buồng hàng, phòng vệ sinh…). Xưởng đã tận dụng
ghế của máy bay IL-18 và AN-24, sửa chữa, lắp hoàn chỉnh 50 ghế ngồi.
Từ năm 1983, khi ngành có máy bay Boeing B-707, việc định kỳ bảo
dưỡng sửa chữa phải gửi đi làm ở Ấn Độ. Do đó hao tốn ngoại tệ mạnh,
mất nhiều thời gian, đẩy giá thành vận tải tăng cao.
Xưởng A76 thời kì này tập trung vào bảo quản và sửa chữa máy
bay IL-18, YAK-40 và TU-134. Với đội ngũ kỹ sư, công nhân kỹ thật
có nhiều người được đào tạo tại Liên Xô, xưởng đã làm chủ được công
việc bảo quản, sửa chữa, thay thế nhỏ. Nhưng do trang bị máy móc của
xưởng quá thiếu chưa đảm đương được công việc sửa chữa lớn, việc
trung tu, đại tu và thay thế lớn các loại máy bay sản xuất tại Liên Xô
cũng đều phải đưa sang nước chế tạo, gây tốn kém rất nhiều và kéo dài
thời gian chờ đợi.
Để thúc đẩy toàn ngành tiến quân vào công tác khoa học kỹ
thật, năm 1981, Tổng cục đã tổ chức Hội nghị sáng kiến toàn Tổng cục
lần thứ nhất. Phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thật, hợp lý hóa
dây chuyền sản xuất được phát động trong tất cả các đơn vị, cơ sở. Hàng
trăm sáng kiến đã được áp dụng mang lại giá trị kinh tế cao. Việc làm
này có ý nghĩa phát huy tinh thần độc lập tự chủ, dám nghĩ, dám làm,
đồng thời hạn chế nhập khẩu một số mặt hàng, tiết kiệm được ngoại
tệ. Tuy nhiên, tất cả mọi cải tiến kỹ thuật đều phải dựa trên nguyên tắc
tối cao là đảm bảo an toàn bay khi đem vào sử dụng. Từ năm 1984, hai
xưởng A75, A76 là đơn vị hạch toán trực thuộc Tổng cục.
Với ý thức trách nhiệm đảm bảo có máy bay tốt cho thực hiện
nhiệm vụ bay của Tổng cục, trong năm năm (1981-1985) cán bộ, công
nhân hai xưởng đã đảm bảo cho tất cả các chuyến bay an toàn, đã thực
hiện có chất lượng tất cả các công tác kiểm tra định kỳ và sửa chữa các
loại máy bay được trang bị. Đặc biệt, năm 1985, xưởng A75 đã tự đảm
142
nhiệm định kỳ 600 giờ cho máy bay Boeing B-707 mà các năm trước phải
đưa sang Ấn Độ, tiết kiệm cho công quỹ 542000 USD. Máy bay AN-26
quá niên hạn đến kỳ phải đưa đi đại tu ở Liên Xô, song xưởng A75 đã áp
dụng công nghệ kiểm tra tăng thêm niên hạn này. Có một số máy bay đã
được tăng niên hạn sử dụng lần thứ hai, thậm chí lần thứ ba vẫn đảm bảo
chất lượng và tiết kiệm được chi phí so với việc phải đi đại tu.
Năm 1984, xưởng A75 được Tổng cục tặng Bằng khen và năm
1985, Hội đồng Bộ trưởng đã tặng đơn vị Huân chương chiến công, đơn
vị thi đua xuất sắc nhất.
Phong trào thi đua được dấy lên sôi nổi từ các đơn vị bay, kỹ
thuật đến các đơn vị phục vụ mặt đất khác, động viên được tinh thần
tích cực, sáng tạo, bảo đảm hoàn thành kế hoạch, góp phần làm cho lực
lượng bay và phương tiện bay ngày một phát triển, vươn cao, bay xa.
Công tác kinh doanh dịch vụ ở các sân bay ngày càng được coi trọng,
vừa góp phần giải quyết công ăn việc làm cho số lao động gián tiếp,
vừa tăng cường chất lượng phục vụ hành khách. Công tác xây dựng cơ
bản, xăng dầu, khí tượng, thông tin liên lạc… đặc biệt là các công tác
nghiên cứu khoa học, huấn luyện và đào tạo đã được lãnh đạo Tổng
cục hết sức quan tâm. Tổng cục đã tập trung bồi dưỡng nâng cao năng
lực cho đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật. Trên cơ sở vận dụng các chủ
trương chính sách của Nhà nước, nhất là các quyết định của Hội đồng
Bộ trưởng về “bảo đảm quyền tự chủ về sản xuất kinh doanh của đơn vị
kinh tế cơ sở”, để nghiên cứu xây dựng hàng loạt các định mức kỹ thuật
(như định mức tiêu hao nhiên liệu của các loại máy bay…), soạn thảo và
ban hành các quy chế hoạt động trong Tổng cục (quy chế bay, kỹ thuật),
các chế độ quyết toán tài chính, vật tư, kế hoạch…
Bên cạnh việc lựa chọn người đi đào tạo phi công và các nhân
viên tổ lái ở nước ngoài (đào tạo lái loại máy bay TU-134 ở Liên Xô, loại
máy bay Boeing ở Pháp), việc huấn luyện nâng cao trình độ tay nghề,
huấn luyện chuyển loại để có một đội ngũ người lái và nhân viên công
tác trên không kế tiếp nhau của các chủng loại máy bay hiện có là công
tác thường xuyên của Đoàn bay 919. Để tiết kiệm nhiên liệu, ngành
đã tổ chức huấn luyện theo hình thức bay kết hợp để người được huấn
luyện trực tiếp tham gia với các tổ lái đi làm nhiệm vụ, do đó, Hàng năm
tiết kiệm được một lượng xăng dầu đáng kể dùng để tăng chuyến bay
chở khách. Do thực hiện tốt kế hoạch huấn luyện tự đào tạo nên hàng
năm, ngành đã nâng cấp tay nghề, huấn luyện chuyển loại cho đội ngũ
người lái đủ để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ.
143
Công tác đào tạo của Trường Hàng không hàng năm đã có nhiều
cải tiến về nội dung và chất lượng giảng dạy. Cơ cấu tổ chức của trường
được kiện toàn từng bước để thực hiện chức năng của một trường ng-
hiệp vụ, phát triển đúng hướng, chú ý đến đội ngũ giáo viên và việc
trang bị phương tiện học tập cho học viên. Nhà trường đã tổ chức tốt
việc thực hiện Đề án VIE 82/005 do UNDP/ICAO tài trợ, nhờ vậy hệ
thống máy móc, trang thiết bị, đồ dùng dạy học đã phong phú hơn, nội
dụng, chương trình đào tạo cũng ngày một đa dạng và đi vào chiều sâu.
Kết quả là, sau năm năm (1981-1985), Trường đã đạo tạo được 1000
học sinh hệ căn bản và 102 cán bộ bổ túc. Số học sinh được đào tạo tại
Trường đã được phân công về các đơn vị trong toàn ngành và đã hoàn
thành những công việc được giao với một chất lượng mới.
Thực hiện nghĩa vụ Quốc tế với nước bạn Campuchia, Tổng cục
đã cử đội bay AN-24 gồm các đồng chí: Trần Thoan - lái chính, Nguyễn
Đức Bình - lái phụ, Lê Như Vịnh - dẫn đường, Lê Khắc Việt - cơ giới,
sang giúp bạn. Mặc dù lần đầu tiếp xúc với máy bay AN-24 có lắp thêm
động cơ phụ (cả tổ phải tự nghiên cứu, học hỏi), bay đến những sân bay
dã chiến, nhưng với tinh thần Quốc tế cao cả, tổ lái đã hoàn thành xuất
sắc nhiệm vụ được giao, bay an toàn trong một tháng ròng rã.
Năm năm (1981-1985), thực hiện những nhiệm vụ và mục tiêu
mà Nhà nước đã giao, cán bộ, công nhân viên ngành Hàng không dân
dụng không ngừng phấn đấu, khắc phục khó khăn, vượt qua trở ngại, đã
đạt được những thành tựu quan trọng trong việc thực hiện kế hoạch
Nhà nước với năng suất, chất lượng, hiệu quả cao, bước đầu đã
có tích lũy vốn (quỹ phát triển sản xuất), đồng thời cải thiện từng bước
đời sống của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên.
Chức năng làm kinh tế của Tổng cục Hàng không dân dụng
ngày càng được khẳng định, đòi hỏi cần phải có một cơ chế phù hợp. Xu
thế hoạch toán kinh tế, tự chủ về tài chính sau khi đã hoàn thành nghĩa
vụ cho Nhà nước là con đường để phát triển nhanh ngành Hàng không
dân dụng. Bước vào năm 1984, trong tình hình mới, lãnh đạo Tổng cục
đã trình cơ quan cấp trên phương án tách Tổng cục Hàng không dân
dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Nhưng
phương án này chưa giành được sự nhất trí cao. Trong lúc đề án chưa
được xem xét, tình hình lại diễn biến theo chiều hướng khác. Những nỗ
lực, tìm tòi trong đổi mới cung cách kinh doanh của những người đứng
đầu Tổng cục đã tạo ra hai cực nhận thức khác nhau trong chính nội bộ
cơ quan và trong bộ máy lãnh đạo cấp cao. Mặc dù vậy, sau khi có Nghị
144
quyết lần thứ tám của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa V đề cập
đến vấn đề quan trọng nhất, có tính cách mạng về cơ chế quản lý; sau
khi được Hội đồng Bộ trưởng giải quyết một số vấn đề về cơ chế hoạt
động của ngành (Nghị định số 162/HĐBT ngày 14-12-1984, quyết định
số 986/V7 ngày 4-3-1985 về việc ngành được tự cân đối ngoại tệ; phân
cấp quản lýgiá…, Thông tư liên bộ số 03/TTLB ngày 8-3-1985), toàn
ngành Hàng không dân dụng phấn khởi tiếp tục vững bước trong công
cuộc đổi mới cung cách sản xuất kinh doanh và cơ chế quản lý kinh tế
Hàng không dân dụng, đảm bảo làm tốt hai chức năng kinh tế và Quốc
phòng. Công cuộc đổi mới tư duy kinh tế quả không đơn giản vì vấp
phải nhiều lực cản, tư duy bảo thủ.
Để tăng cường cho ban lãnh đạo ngành Hàng không dân dụng,
Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Phạm Đình Cường, nguyên Cục
trưởng Cục quản lý bay giữ chức Tổng cục phó. Tổng cục Chính trị
điều Đại tá Thân Đức Đệ, nguyên Trưởng phòng cán bộ Quân chủng
Không quân về làm Chủ nhiệm Cục chính trị Tổng cục Hàng không,
kiêm bí thư Đảng ủy Tổng cục.
Cuối năm 1985, Tổng cục Hàng không đã được kiện toàn một
bước tổ chức sản xuất theo hướng phát triển đồng bộ vận tải Hàng
không, sản xuất chế biến, dịch vụ Hàng không, quản lý điều hành bay,
sắp xếp lại khối xây dựng cơ bản, thành lập trung tâm thanh toán Quốc
tế, bước đầu đổi mới công tác kế hoạch hóa: giao ba chỉ tiêu pháp lệnh
cho cơ sở (nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, lợi nhuận và các khoản nộp
ngân sách, vật tư, hàng hóa Tổng cục cấp). Ngành đã tích cực khai thác
các nguồn khác, mở rộng liên kết kinh tế (đã kí được 791 hợp đồng kinh
tế, tổng giá trị 59.683.000 đồng, trong đó 3.938.000 USD và 3.217.000
rúp). Hạch toán kinh tế được tăng cường một bước, đã hạch toán đến
từng đầu mối trực thuộc Tổng cục, theo loại hình sản xuất kinh doanh.
Các đòn bẩy kinh tế được áp dụng như trả lương khoán cho tổ, đội sản
xuất… Tổng cục đã không ngừng chăm lo đời sống cho cán bộ, chiến
sĩ, công nhân viên, nhất là đối tượng lái và kỹ thuật. Tổng thu nhập của
cán bộ, chiến sĩ hàng tháng tăng nhiều so với mức lương họ hưởng theo
chế độ bao cấp của Quốc phòng. Với quỹ phúc lợi của mình, Tổng cục
đã từng bước tự giải quyết vấn đề nhà ở cho cán bộ, công nhân viên theo
các tiêu chuẩn và quy định của Bộ Quốc phòng.
Về sản xuất kinh doanh, năng suất, chất lượng, hiệu quả được
nâng lên một bước; đảm bảo hệ số sử dụng ghế vận tải ở mức cao; chất
lượng phục vụ hành khách có nhiều tiến bộ; tiết kiệm xăng dầu bay
145
do hạ thấp định mức hao hụt trong khâu lưu thông và định mức trong
khâu sử dụng… Song lúc này, tình hình kinh tế - xã hội công với chiến
tranh phá hoại nhiều mặt của kẻ địch diễn biến phức tạp, gây khó khăn
cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành Hàng
không dân dụng nói riêng. Bên cạnh đó, nạn tham nhũng, hối lộ, ức
hiếp quần chúng, đầu cơ buôn lậu, tình trạng “ngăn sông cấm chợ” tràn
lan gây ách tắc lưu thông phân phối nghiêm trọng. Các dịch vụ Hàng
không cũng đã gặp rất nhiều khó khăn, hàng hóa không đủ để đáp ứng
nhu cầu hành khách. Nạn hối lộ, “phe” vé máy bay, mất cắp khí tài, xăng
dầu trong ngành diễn ra hết sức nghiêm trọng. Một số ít cán bộ, nhân
viên Hàng không đã không giữ được phẩm chất, tham gia vào các vụ
buôn lậu, đã bị xử lí thích đáng. Đặc biệt, các đợt đổi tiền của Nhà nước
trong thời điểm đó đã làm cho tình hình phức tạp thêm, nhất là đối với
hoạt động kinh doanh vận tải Hàng không. Những khó khăn, phức tạp
thời kì này dồn nén tưởng chừng như khó khắc phục, nhưng ngành
Hàng không dân dụng đã dũng cảm vượt qua những thử thách đó một
cách thông minh, kiên định. Đảng ủy và ban lãnh đạo Tổng cục vẫn tin
tưởng ở đường lối đổi mới, từng bước tháo gỡ khó khăn để vững bước đi
lên. Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam thực sự hồ hởi, phấn khởi
đón nhận Nghị quyết lịch sử của Đại hội lần thứ VI của Đảng Cộng sản
Việt Nam. Cánh của đổi mới đất nước đã mở.
Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội VI của Đảng, với
những kinh nghiệm phong phú của mình, Đảng ủy Tổng cục Hàng
không dân dụng đã xác định nhiệm vụ chủ yếu của ngành trong giai
đoạn 1986-1990 là:
“1. Phát triển một bước vận tải trong nước một cách hợp lí để đảm
bảo một phần đi lại của hành khách và giao lưu hàng hóa trên các đường
bay trong nước, đảm bảo các nhu cầu bay chuyên cơ, bay chuyên nghiệp,
nhất là bay dịch vụ cho thăm dò và khai thác dầu khí ở thềm lục địa.
Tích cực tận dụng và hết sức chủ động tạo ra các khả năng,
tạo ra các điều kiện phát triển mạnh vận tải Quốc tế để tăng dần
tích lũy ngoại tệ mạnh.
2. Phát triển một bước công tác dịch vụ Hàng không gồm: Các
dịch vụ kỹ thuật thương mại đối với các máy bay nước ngoài, các dịch
vụ thương nghiệp ở các sân bay, tổ chức sản xuất hoặc liên kết sản xuất
một số mặt hàng. Tất cả những việc đó, trước hết là để tăng cường chất
lượng phục vụ hành khách đồng thời góp phần ổn định thị trường, ổn
định giá cả và tăng nguồn doanh thu, trong đó có doanh thu ngoại tệ.
146
3. Khai thác đất đai sân bay, từng bước tổ chức sản xuất lương
thực, thực phẩm từ nhỏ đến quy mô tập trung hợp lý, nhằm góp phần
làm ra sản phẩm nông nghiệp.
4. Phấn đấu phát triển được ba nhiệm vụ sản xuất trên đây, tăng dần
được tích lũy, ổn định đời sống cán bộ, công nhân viên, và làm tròn
nghĩa vụ đối với Nhà nước.
5. Theo các nguồn vốn (vốn ngân sách, vốn tự có…) bố trí đúng
đắn kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản để đồng bộ hóa năng lực sản xuất,
tập trung vào công trình trọng điểm sân bay Nội Bài và nâng cao năng
lực các phương tiện vận tải.
6. Ổn định về biên chế tổ chức, sắp xếp lại tổ chức cơ quan theo
hướng gọn nhẹ và chất lượng, phân rõ hai chức năng quản lý hành chính
kinh tế và quản lý sản xuất kinh doanh trong Tổng cục. Hoàn thiện công
tác quy hoạch cán bộ theo hướng đổi mới, phát triển và ổn định…
7. Thực hiện tốt những nhiệm vụ của Bộ Quốc phòng, kết hợp
chặt chẽ giữa các chức năng Quốc phòng, sẵn sàng làm tốt nhiệm vụ
chiến đấu khi có động viên…”.
Một loạt biện pháp quan trọng đã được Tổng cục hoạch định.
Trước hết, Tổng cục đề nghị Hội đồng Bộ trưởng cho phép Tổng cục
Hàng không dân dụng tự cân đối một số nguồn thu, chi ngoại tệ nhằm
thực hiện cơ chế tự chủ kinh doanh và đầu tư; đề nghị tách Tổng cục
Hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ
trưởng. Hội đồng Bộ trưởng đã ra quyết định từ cuối năm 1986 trở đi,
Tổng cục Hàng không được giữ lại toàn bộ khấu hao cơ bản để thí điểm
mô hình tự cân đối, tự phát triển trong kinh doanh và đầu tư. Quyết
định này đã tạo ra niềm phấn khởi lớn cho toàn ngành. Từ đây, Tổng
cục tự mua sắm máy bay, trang thiết bị vận tải cho phù hợp với mục
tiêu kinh doanh, đầu tư xây dựng những công trình sản xuất quy mô
ngành. Nhà nước chỉ đầu tư cho Tổng cục những công trình thuộc hạ
tầng cơ sở Hàng không. Tổng cục có trách nhiệm làm nghĩa vụ đối với
Nhà nước, nộp 10% tổng doanh thu ngoại tệ, nộp lợi nhuận và thu quốc
doanh theo tỉ lệ hợp lý. Nhà nước cân đối vật tư tương ứng nhiệm vụ
giao trong kinh doanh và xây dựng cơ bản từ mọi nguồn vốn. Tuy vậy,
phương án tách Tổng cục Hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng
vẫn chưa được giải quyết. Mặc dù còn nhiều khó khăn, nhưng ngành
Hàng không quyết tâm thực hiện theo Quyết định của Chủ tịch Hội
đồng Bộ trưởng, khai thác những mặt tích cực của ngành dưới sự chỉ
đạo mới của Nhà nước. Tổng cục đã kịp thời ra quyết định giao quyền
147
kí hợp đồng kinh tế về dịch vụ thương mại và kỹ thật Hàng không với
các đơn vị kinh tế trong nước và các Hãng Hàng không nước ngoài cho
Giám đốc khu vực sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, A75, A76,
Công ty cung ứng xăng dầu Hàng không… Việc giao quyền này bao
gồm cả việc ký hợp đồng tổ chức liên kết, liên doanh để tận dụng năng
lực sản xuất chưa sử dụng hết cho mục đích bảo đảm dịch vụ Hàng
không và tăng thêm sản phẩm cho xã hội.
Trong năm 1986, để tạo quyền chủ động cho các đơn vị cơ sở,
Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không cũng đã ra quyết định phân cấp
quản lýtài chính đối với các sân bay hạch toán nội bộ trong Tổng cục
(QĐ số 206), giao quyền bổ nhiệm chức vụ quản lý cho Giám đốc sân
bay khu vực, các công ty, xí nghiệp (QĐ số 209)…
Cũng trong năm 1986, lãnh đạo Tổng cục Hàng không đã tham
gia Hội nghị tư vấn lần thứ ba lãnh đạo ngành Hàng không dân dụng
ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia tại Phnômpênh, có sự tham gia
của đại diện khu vực của Hàng không dân dụng Liên Xô tại Việt Nam và
Campuchia, đại biểu ngành du lịch Việt Nam, Campuchia, ngành ngoại
thương Campuchia. Vào tháng 10 năm 1986, Tổng cục đã tổ chức thành
công Hội nghị thường kỳ đại biểu các tổ chức Hàng không các nước xã
hội chủ nghĩa thành viên, Hiệp định EAPT, EAGT lần thứ 21 tại Hà Nội
có tổ chức Hàng không các nước Bungari, Hungari, Việt Nam, CHDC
Đức, CHND Triều Tiên, Cuba, Mông Cổ, Rumani, Ba Lan, Liên Xô,
Tiệp Khắc, (Lào và Campuchia lần đầu tham dự với tư cách quan sát
viên). Kết quả là vấn đề giá phục vụ thương mại kỹ thuật máy bay của
Hàng không Việt Nam đã được nâng lên một bước.
Năm 1987, Tổng cục đã cử các đoàn cán bộ đi thiết lập quan hệ
Hàng không với Irắc; đi Liên Xô để thỏa thuận việc tăng cường phương
tiện vận chuyển hàng hóa cho sân bay Quốc tế Nội Bài; tham dự Hội
nghị hàng năm của ba hãng Hàng không Việt Nam - Lào - Thái Lan (lần
thứ 9); tham dự Hội nghị không lưu khu vực châu Á - Thái Bình Dương
tại Bắc Kinh - Trung Quốc… Đặc biệt, Cục vận chuyển đã mở Hội nghị
khách hàng để bàn về các biện pháp tháo gỡ khó khăn và tăng cường
chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến vận tải Quốc tế.
Ngày 1 tháng 10 năm 1985, Tổng cục đã tiến hành kiểm kê, đánh
giá lại tài sản cố định và kiểm kê tồn kho vật tư, hàng hóa theo quy định
của Nhà nước. Kết quả cho thấy: Đội bay của ngành có 22 máy bay chở
khách với các chủng loại khác nhau: Boeing 707, TU-134, IL-18, AN-
26, AN-24, YAK-40… với tổng khả năng chuyên chở là 160 tấn và tổng
148
số ghế cung ứng là 1460 ghế. Như vậy, sau năm năm hoạt động (1981-
1985), số tấn chuyên chở và số ghế cung ứng đã giảm nhiều (từ 174 tấn
xuống còn 160 tấn, từ 1615 ghế cung ứng xuống còn 1460 ghế). Điều
đó đã đặt ra cho lãnh đạo ngành Hàng không một bài toán hết sức phức
tạp: phải tìm cách tăng số tấn trọng tải và số ghế cung ứng để đáp ứng
được nhiệm vụ kinh tế và Quốc phòng.
Để thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch về sản lượng và doanh thu
vận tải, Tổng cục đã tích cực triển khai các biện pháp như đề nghị Nhà
nước giao cụ thể các chỉ tiêu sản xuất, kinh doanh, cung ứng xăng dầu
đủ theo định mức của công tác vận tải, cho phép ngành Hàng không
được chi trong số ngoại tệ thu được để sửa chữa và mua sắm phụ tùng,
tăng cường chất lượng công tác bảo dưỡng sửa chữa định kì máy bay để
bảo đảm có máy bay tốt, bay an toàn…
Hệ thống quản lý điều hành bay được củng cố, chế độ trực chỉ huy
bay, trực ban các cấp được chấn chỉnh, đi vào nền nếp. Người lái, nhân
viên kỹ thuật tăng cường công tác kiểm tra và chuẩn bị máy bay chu đáo
trước mỗi chuyến bay. Vì vậy, mặc dù điều kiện khó khăn, cơ sở vật chất
có hạn, ngành vẫn đảm bảo bay an toàn vượt kế hoạch được giao.
Khối lượng vận chuyển hành khách, năm 1986 đạt được 287.436
lượt người (322.845 nghìn km/ hành khách), trong đó tuyến trong nước
là 29.045 lượt người (314.673 nghìn km/ hành khách), tuyến nước ngoài
được 30.549 lượt người. Về hàng hóa, năm 1986 vận chuyển được 5.540
tấn (7336 nghìn tấn/km), năm 1987 vận chuyển được 5.199 tấn.
Công ty bay trực thăng phục vụ khai thác dầu khí từ năm 1986 đến hết
6 tháng đầu năm 1987 chỉ có 4 chiếc trực thăng cũ do Liên Xô chế tạo.
Cuối năm 1987, bằng vốn tự có, Tổng cục đã mua và trang bị thêm cho
Công ty hai chiếc Puma, loại trực thăng chuyên dụng bay phục vụ khai
thác dầu khí trên biển của Pháp. Số tổ bay của Công ty ngày càng
được tăng cường, có nhiều tổ bay bay được ba khí tượng. Đội ngũ thợ
máy, công nhân kỹ thuật của Công ty có tay nghề vững. Công ty còn
tổ chức cho anh em học ngoại ngữ để thuận lợi trong công tác. Trong
điều kiện số đầu máy bay tốt ít (loại máy bay trực thăng của Liên Xô
phải luân phiên thực hiện định kì sửa chữa và bảo dưỡng 100 giờ tại
đơn vị), đơn vị đã có nhiều cố gắng bảo đảm số giờ bay hàng năm khá
cao: năm 1986 đạt 1.650 giờ, năm 1987 đạt 2.282 giờ. Ngoài bay dịch
vụ thăm dò khai thác dầu khí, Công ty còn bay dịch vụ khác như bay
du lịch chở khách ra Côn Đảo.
Trước năm 1987, đơn vị bay chuyên nghiệp thuộc Cục quản lý-
149
bay, máy bay do xưởng sửa chữa quản lý, người lái do Đoàn bay 919
quản lý. Mỗi bộ phận chịu trách nhiệm một khâu. Đến năm 1987, đơn vị
bay chuyên nghiệp đã được tổ chức lại theo mô hình của một xí nghiệp
sản xuất, có quyền tự chủ trong hoạt động sản xuất, hạch toán kinh tế
độc lập. Đội bay chuyên nghiệp từng bước được kiện toàn. Đội quản
lý và khai thác máy bay AN-2 và AN-30, nhưng ở một số mặt như dẫn
đường bay địa chất, bay thấp ở địa hình phức tạp còn phải thuê tổ bay
của Liên Xô và Bungari. Các năm 1986, 1987, đơn vị đã thăm dò, phát
hiện được khá nhiều dị thường ở một số khu vực, trong đó có một vài
dị thường hiếm, được Hội nghị khoa học địa chất ngày 22 tháng 12 năm
1987 kết luận là có dị thường giá trị tương ứng hàng tỷ đồng.
Ngoài việc hoàn thành tốt các nhiệm vụ bay, Đoàn bay 919 đã tổ
chức tốt việc huẩn luyện chuyển loại. Đặc biệt, năm 1986, các tổ lái Việt
Nam của Đoàn đã tự lực thực hiện ba chuyến bay đưa máy bay đi đại tu
ở Liên Xô, trước đó, công việc này phải thuê tổ lái Liên Xô. Do đội ngũ
người lái, dẫn đường được nâng cao về kỹ thật và ngoại ngữ, nên các tổ
bay đưa máy bay sang Liên Xô đại tu đều hoàn thành tốt nhiệm vụ, đã
mở ra khả năng và trình độ bay Quốc tế của các tổ bay Việt Nam. Năm
1987, Đoàn đã mạnh dạn tự tổ chức huấn luyện bay trong nước cho 4 tổ
lái TU-134 mà thời gian trước đó công việc này phải đưa qua Liên Xô,
đã tiết kiệm gần 300.000 rúp.
Ngành được giao quản lý, khai thác sân bay Gia Lâm, nhưng sân bay hạn
chế về đường hạ, cất cánh, chỉ đảm bảo phục vụ cho các loại máy bay
nhỏ, còn các loại máy bay lớn như TU-134, IL-18 phải hạn chế trọng tải
cất, hạ cánh làm cho hiệu quả kinh tế thấp và dễ bị mất an toàn. Việc
xây dựng một sân bay dân dụng Quốc tế là mối quan tâm lớn cuả Tổng
cục lúc này. Nhưng do tình hình chính trị trong cộng đồng xã hội chủ
nghĩa có nhiều biến đổi, nên mặc dù ngành đã rất cố gắng, vẫn không
thể giải quyết ngay được. Mặc dù vậy, để phục vụ kịp thời cho những
chuyến bay Quốc tế với các loại máy bay lớn, từ năm 1987, ngành đã
đưa sân bay Nội Bài vào khai thác với 12 công trình như: nhà ga Quốc
tế quá độ, nhà ga nội địa, nhà chứa máy bay số 1, sân đỗ máy bay A1,
sân đỗ của xưởng A76… Năm 1987, tiếp tục thi công các công trình: sân
đỗ máy bay A2, A3, nhà ga Quốc tế G5; nhà vẫy tiễn… Đã cho lắp đặt
hệ thống băng chuyền hành lí ở nhà ga Quốc tế và băng chuyền hành
lí mới ở nhà ga nội địa. Các sân bay địa phương vẫn tiếp tục được duy
tu. Năm 1987, được sự hỗ trợ về vốn và nhân công của tỉnh Kiên Giang,
đường băng sân bay Rạch Giá đã được tiến hành tu sửa và kéo dài, đưa
150
khả năng sân bay có thể tiếp nhận các loại máy bay như AN-24, AN-26,
IAK-40. Năm 1987, ngành đã đầu tư sửa chữa lớn ở khu vực sân bay
miền Trung (hệ thống đèn và đài chỉ huy ở sân bay Đà Nẵng, nhà ga sân
bay Phù Cát, sân đỗ ở sân bay Nha Trang…). Vật tư, phụ tùng thay thế
và kinh phí hầu như đơn vị phải tự lo liệu. Trước sự xuống cấp và hư
hỏng nghiêm trọng các hạ tầng cơ sở, nếu tiếp tục bay sẽ mất an toàn,
Giám đốc sân bay Đà Nẵng Nguyễn Văn Tiếu đã tự cho thanh lý ghi sắt
để có tiền sửa chữa nhà ga, đài chỉ huy sân bay. Việc làm của Giám đốc
sân bay Đà Nẵng lúc bấy giờ thực sự là rất cần thiết, nhưng điều đáng
tiếc là đồng chí đã bị xử lí nặng với lý do kế hoạch thanh lý chưa được
cấp trên phê duyệt. Đây cũng là một bài học lớn cho ngành về vấn đề
thanh lý, nhượng bán hàng hóa ứ đọng.
Trong hai năm 1986-1987, công tác phục vụ máy bay Quốc tế
đã có bước phát triển vượt bậc. Năm 1986, phục vụ 1.118 lần chiếc máy
bay nước ngoài hạ cánh, cất cánh với 158.000 lượt hành khách đi, đến;
12.900 tấn hàng hóa, hành lí, bưu kiện; điều hành bay quá cảnh 19.744
chuyến. Năm 1987, phục vụ 1.322 lần chiếc máy bay nước ngoài hạ, cất
cánh với 225.369 lượt hành khách đi, đến; 18.238 tấn hành lý, hàng hóa,
bưu kiện; 22.424 chuyến bay quá cảnh.
Về công tác kỹ thuật Hàng không: Ngành đã phát huy tinh thần
sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, cố gắng tận dụng mọi khả năng trong
nước để giảm chi phí ngoại tệ. Hai xưởng A75, A76 đã tự làm, kéo dài
niên hạn động cơ, thân cánh máy bay AN-24 mà trước đó phải đưa đi
Liên Xô, giảm được số lần phải đưa máy bay đi đại tu. Năm 1985, 1986,
xưởng A75 sửa chữa được 5 chiếc AN-26, 4 chiếc AN-24, tiết kiệm được
trên 4000.000 rúp. Cũng trong hai năm này, xưởng A76 đã sửa chữa
được 3 chiếc IAK-40, 3 động cơ TU-134.
Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không
dân dụng trong những năm giữa thập kỉ 80 là một cố gắng to lớn của
toàn ngành. Các đồng chí lãnh đạo Tổng cục đã dám nghĩ, dám làm,
dám chịu trách nhiệm, mở ra một cách nhìn chiến lược quan trọng
trong việc xây dựng và phát triển một ngành kinh tế - kỹ thật đặc thù –
kinh doanh vận tải Hàng không trong tương lai, đặt nền móng cho một
bước tiến có tính định hướng không thể phủ nhận trong lịch sử phát
triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Kết quả đó ngày càng
có ý nghĩa lớn khi các hoạt động kinh doanh diễn ra trong bối cảnh nền
kinh tế đang chồng chất khó khăn, phức tạp, nạn lạm phát ngày càng
trầm trọng, lại bị cấm vận, bị chiến tranh phá hoại nhiều mặt. Hơn nữa,
151
còn bị cơ chế quản lýtrói buộc bởi những quy định của thời bao cấp
không còn phù hợp với cơ chế thị trường, nhưng chậm được thay đổi…
Bên cạnh sự cố gắng đổi mới cung cách tổ chức sản xuất kinh doanh,
mong muốn tháo gỡ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, thì tư tưởng bảo
thủ trì trệ trong sản xuất kinh doanh còn khá nặng nề.
Trước tình hình đó, mặc dù những năm đầu của thập kỷ 80, Bộ
Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương đã tổ chức kiểm tra Tổng
cục Hàng không dân dụng, đánh giá đúng ưu điểm để phát huy, đồng
thời cũng chỉ ra những thiếu sót để ngành khắc phục, song lần này, Bộ
Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương tổ chức kiểm tra toàn diện
về các vấn đề thuộc tổ chức, cơ chế sản xuất kinh doanh, việc chấp hành
nghị quyết, các chế độ, chính sách của Bộ Quốc phòng và Nghị quyết
của Đảng ủy Quân sự Trung ương. Đồng thời, Chính phủ cũng lập một
đoàn thanh tra gồm đại diện một số Bộ, ngành, tiến hành thanh tra
Tổng cục Hàng không với nội dung thanh tra kế hoạch tài chính; quản
lý, sử dụng ngoại tệ; việc mở các dịch vụ sân bay; quan hệ, giao dịch với
Hàng không tư bản, Việt kiều; việc sử dụng công nhân viên, người lái là
“nhân viên mới”; kế hoạch chi tiêu, lãi suất; quản lýmua bán xăng dầu;
tỷ lệ hao hụt, sử dụng dầu phế thải… ở ngành Hàng không.
Giữa năm 1987, Đảng ủy Quân sự Trung ương và Bộ Quốc
phòng đã ra Nghị quyết và Quyết định thi hành kỉ luật 6 cán bộ cấp Vụ,
Cục, thuộc Tổng cục Hàng không dân dụng, do “phạm sai lầm, khuyết
điểm nghiêm trọng trong việc giải quyết, sử dụng 1.400.000 đồng tiền
quỹ phúc lợi và vật tư xây nhà để phân cho cán bộ”, trong đó có một cán
bộ cấp vụ bị khai trừ khỏi Đảng. Đảng ủy Quân sự Trung ương cũng ra
Nghị quyết thi hành kỷ luật tập thể Thường vụ Đảng ủy Tổng cục Hàng
không bằng hình thức cảnh cáo, với lý do “Đã buông lỏng lãnh đạo, nội
bộ mất đoàn kế, thiếu thống nhất về chủ trương, thiếu biện pháp tích
cực để giải quyết những sự việc tiêu cực trong Tổng cục, gây hậu quả xấu
đến sức chiến đấu và uy tín lãnh đạo của Đảng ủy Tổng cục”.
Trong một thời gian ngắn (từ giữa năm 1987 đến đầu năm 1988),
trong nội bộ Tổng cục Hàng không đã có biến động khá lớn về công tác
cán bộ, nhất là các cán bộ chủ chốt. Tình hình tư tưởng một bộ phận
cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên hoang mang, dao động… Song, bên
cạnh đó, nhiệm vụ vận tải hành khách, hàng hóa và nhiệm vụ Quốc
phòng không cho phép máy bay Hàng không dân dụng ngừng hoạt
động, Đặc biệt, nhiệm vụ bay chuyên cơ phải đảm bảo an toàn tuyệt
đối. Vì vậy, các đống chí Tổng cục phó phải luân phiên đi kèm máy bay
152
chuyên cơ để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đi công tác.
Công tác vận chuyển hành khách, hàng hóa vào những thời điểm cuối
năm cũ, đầu năm mới tăng đột ngột. Máy bay Boeing 707 có thân rộng,
chở được nhiều khách thì bị đình chỉ khai thác do không đưa đi đại tu
được. Những khó khăn chồng chất của ngành Hàng không lúc đó đã
buộc ngành phải nhận lấy những kyr niệm đau xót: Văn phòng đại diện
của Hàng không Việt Nam đặt tại sân bay Quốc tế Băng cốc bị một số
hành khách (chủ yếu là Việt kiều) đập phá vì bị ùn tắc ở đó quá lâu.
Ngành đã quyết định bán máy bay Boeing 707. Lúc này, việc bán
Boeing 707 là chưa cân nhắc kỹ lưỡng, vì máy bay vẫn có thể đưa đi đại
tu được nhưng phải chấp nhận giá cao, dù vậy, xét về mặt hiệu quả kinh
tế thì đại tu để sử dụng vẫn có lợi gấp nhiều lần.
Sau những thay đổi lớn về cán bộ, Đảng ủy Tổng cục ra Nghị
quyết lãnh đạo ổn định tư tưởng, tổ chức, tăng cường sự đoàn kết nội bộ
để tiếp tục hoàn thành các chỉ tiêu công tác đã đặt ra, lấy vận tải Hàng
không làm nhiệm vụ trung tâm, đặc biệt nhiệm vụ bay chuyên cơ phải
tuyệt đối an toàn, các nhiệm vụ phục vụ sân bay, quản lý bay, hậu cần, kỹ
thuật cũng phải được củng cố và kiện toàn. Chấn chỉnh lại bộ máy của
Tổng cục và các đơn vị trực thuộc, Tổng cục đã ra quyết định giải thể
Công ty cung ứng xăng dầu Hàng không, chuyển các Xí nghiệp cung
ứng xăng dầu về trực thuộc các sân bay khu vực.
Công tác cán bộ đã được đặt ra hàng đầu để ổn định và phát triển. Tổng
cục đã tiến hành bổ nhiệm đồng chí Hà Cân làm Giám đốc sân bay
Quốc tế Tân Sơn Nhất, kiêm Giám đốc Khu vực sân bay miền Nam;
đồng chí Bùi Vinh Hoa làm Giám đốc sân bay Đà Nẵng kiêm Giám đốc
khu vực sân bay miền Trung; đồng chí Nguyễn Văn Thức làm Giám đốc
sân bay Quốc tế Nội Bài kiêm Giám đốc khu vực sân bay miền Bắc.
Tổng cục ban hành hàng loạt các quy định mới trong tổ chức sản xuất
kinh doanh, hạn chế bớt quyền hạn và trách nhiệm đã giao cho các
đơn vị nhằm để chấn chỉnh, khắc phục những thiếu sót vừa qua ở các
đơn vị cơ sở. Đảng ủy Tổng cục đã kiên quyết thi hành kỉ luật một số
khá đông cán bộ cơ sở bao gồm các hình thức: cách chức, giáng chức,
thuyên chuyển hoặc cho nghỉ hưu. Tình hình tư tưởng dần dần đi vào
ổn định, bộ máy lãnh đạo hoạt động trở lại bình thường. Công việc hệ
trọng trước mắt của Đảng ủy và lãnh đạo Tổng cục là phải khẩn trương
triển khai thực hiện sáu khuyến cáo của ICAO để có đủ điều kiện giành
lại quyền quản lýFIR Hồ Chí Minh. Chính phủ đã có Quyết định số
05 về giải quyết vốn ngoại tệ để mua sắm và lắp đặt trang thiết bị quản
153
lý bay (dự kiến khoảng 25 triệu USD bằng tiền thu bay quá cảnh qua
đường bay A1 trong vòng ba năm). Tổng cục ra Quyết định thành lập
ban FIR. Đồng chí Hà Cân được cử đặc trách Phó ban FIR, phụ trách
FIR Hồ Chí Minh.
Ngày 16 tháng 9 năm 1987, máy bay AN-26 số 285 của Không
quân bay từ Đà Nẵng đi Tân Sơn Nhất bị tai nạn đâm vào núi Bảo Lộc,
làm thiệt mạng toàn bộ hành khách và tổ bay. Cần phải tiến hành rút
kinh nghiệm chấn chỉnh khâu nắm khí tượng, nắm vị trí máy bay. Vấn
đề này càng chứng minh cho việc thúc bách phải triển khai công tác
khôi phục FIR, không những chỉ để đảm bảo cho máy bay Quốc tế bay
trên Biển Đông mà còn là để đảm bảo cho máy bay hoạt động trên tuyến
bay nội địa. Việc triển khai kế hoạch khôi phục FIR Hồ Chí Minh được
đặt ra hết sức cấp bách, trở thành một nhiệm vụ chính của ngành.
Để tăng cường cán bộ lãnh đạo Tổng cục, tháng 6 năm 1988 Bộ Quốc
phòng đã quyết định cử đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên là Phó Tư
lệnh, Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân về làm Tổng cục phó
Tổng cục Hàng không dân dụng. Tháng 12 năm 1988, đồng chí đã thay
mặt Tổng cục trưởng đi dự Hội nghị Quốc tế về Hiệp định Hàng không
Bucarét tại Ba Lan.
Từ tháng 1 năm 1988, suất ăn ngọt của hành khách trên máy
bay tuyến nội địa được thay bằng suất ăn mặn, tiền chi cho mỗi suất ăn
bằng 1% giá vé. Trong lúc giá cả các mặt hàng biến động, đồng tiền bị
mất giá nghiêm trọng, việc tăng khẩu phần ăn trên máy bay là một cố
gắng không nhỏ của ngành Hàng không Việt Nam, và việc làm đó đã
được hành khách rất hoanh nghênh. Bên cạnh đó, cách làm các thủ
tục đi máy bay cho khách đã được cải tiến nhanh hơn, gọn hơn, nhất
là trên các chuyến bay nước ngoài. Các phòng vé đã quy định những
đối tượng ưu tiên (khách Quốc tế và cán bộ cao cấp đi công tác), quy
định xếp khách ngồi theo số ghế được ghi trên thẻ lên máy bay. Vì vậy,
đã hạn chế được tình trạng chen lấn, mất trật tự ở các khâu làm thủ
tục lên máy bay…
Cuối năm 1987, ngành đã phải tạm ngừng bay vận chuyển khách
ở một số tuyến bay lẻ đến các địa phương. Tuyến đường bay Nội Bài –
Tân Sơn Nhất số chuyến bay cũng bị giảm do chỉ tiêu xăng dầu bị cắt đột
ngột, không đảm bảo đủ số lượng như đã được duyệt trong kế hoạch.
Về công tác quản lý sân bay, sau nhiều cố gằng khôi phục, sửa chữa, lắp
đặt các trang thiết bị, sân bay Đà Nẵng đã chính thức được Nhà nước
công nhận là sân bay Quốc tế. Vào thời điểm này, ở sân bay Đà Nẵng,
154
tần suất các chuyến bay mới có 2 lần chuyến/ngày và khoảng từ 10-15
lần chiếc máy bay Quốc tế quá cảnh qua đường bay A1.
Ở các sân bay Quốc tế, ngoài các đơn vị của Tổng cục Hàng
không, còn có một số cơ quan chức năng của Nhà nước cùng hoạt động
như: hải quan, Công an cửa khấu, kiểm dịch, thuế vụ, bưu điện… Để
đảm bảo duy trì hoạt động tốt cho các sân bay Quốc tế trong phục vụ
máy bay cất, hạ cánh, hành khách đi lại, đặc biệt là các máy bay và hành
khách Quốc tế, ngày 6 tháng 5 năm 1988, Hội đồng Bộ trưởng đã ra
Quyết định số 136/CT ban hành Quy chế hoạt động của Cảng Hàng
không dân dụng Quốc tế. Nhờ vậy mà sự phối hợp giữa các bộ phận
được nhịp nhàng, thông suốt. Bên cạnh đó, Tổng cục đã trình với Bộ
Quốc phòng, Bộ Ngoại giao để trình Hội đồng Bộ trưởng ban hành
Nghị định số 111/HĐBT (ngày 2 tháng 7 năm 1988) về những quy định
đối với các phương tiện bay nước ngoài đến, đi, bay trong và bay qua
vùng trời Việt Nam, nhằm tăng cường hợp tác trong lĩnh vực Hàng
không, đảm bảo chủ quyền quốc gia và các quyền lợi kinh tế từ quyền
khai thác vùng trời của nước ta, tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho
giao lưu Hàng không Quốc tế trong vùng trời Việt Nam. Những biến
động lớn về công tác tổ chức và cán bộ vào cuối năm 1987 đầu năm 1988
đã gây ra một không khí nặng nề trong cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên
của Tổng cục Hàng không dân dụng. Đến giữa năm 1988, dưới ánh sáng
của Nghị quyết Đảng ủy và sự điều hành của các cấp chỉ huy lãnh đạo
mới trong Tổng cục, tình hình tương đối ổn định. Giữa lúc đó, lại xảy ra
một sự cố bất ngờ và nghiêm trọng. Ngày 9-8-1988, chiếc máy bay TU-
134A số hiệu 102 chở khách thường lệ từ Hà Nội đi Băng Cốc (Thái Lan)
bị lâm nạn trong lúc máy bay vào tiếp cận để hạ cánh xuống sân bay Quốc
tế Đôn Mường . Tổng cục Hàng không dân dụng phối hợp với nhà chức
trách Thái Lan giải quyết sự việc theo đúng thông lệ Quốc tế về tai nạn
máy bay dân dụng. Song việc bồi thường tai nạn cho hành khách, hành
lý, hàng hóa lại diễn ra vô cùng phức tạp, do ta chưa có kinh nghiệm, do
sự chỉ đạo thiếu nhất quán, hơn nữa đây lại là lần đầu tiên ta tiến hành
làm thủ tục bồi thường theo đúng thông lệ Quốc tế (Do tái bảo hiểm của
nước ngoài thực hiện). Sự việc này đã giúp cho Hàng không Việt Nam rút
ra một bài học: chúng ta đã xây dựng Hàng không Việt Nam trên 20 năm,
nhưng vẫn chưa xây dựng được những luật lệ có tính chất “xương sống”
của một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại.
Năm 1988 là một năm đầy gian lao thử thách đối với ngành Hàng
không dân dụng, nhưng nhờ có truyền thống chiến đấu và xây dựng của
155
tập thể cán bộ, chiến sĩ của ngành, nhờ có ý chí quyết chiến quyết thắng
và vượt khó của những con người mang trong mình bản chất “Anh bộ
đội Cụ Hồ”, ngành đã vượt qua và hoàn thành các chỉ tiêu Nhà nước
giao. Trong năm 1988, ngành đã vận chuyển được 265.147 hành khách
(trong đó 10.673 khách Quốc tế), 3858 tấn Hàng hóa (trong đó có 400
tấn vận chuyển Quốc tế). Sân bay phục vụ 1.450 lần chuyến máy bay
Quốc tế cất, hạ cánh với 260.000 hành khách và 16.300 tấn hàng hóa.
Quản lýđiều hành 25.000 lần chiếc máy bay Quốc tế quá cảnh.
Bước vào năm 1989, tình hình thế giới có những diễn biến phức
tạp. Nền kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là vấn đề về
giá, lương, tiền. Nạn lạm phát có những biến động lớn, không ổn định.
Tất cả những diễn biến trong nước cũng như Quốc tế, thuận lợi hoặc
khó khăn, đều có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của ngành Hàng
không dân dụng. Vết thương tinh thần của các năm trước vẫn còn tác
động trong tư tưởng của đa số cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên. Các
chỉ tiêu kế hoạch chủ yếu như xăng dầu, mua sắm khí tài, vật tư để bảo
quản, sửa chữa máy bay, sân bay… tiếp tục bị cắt giảm.
Nhiệm vụ chủ yếu của năm 1989 là tiếp tục củng cố mọi mặt để
ổn định tình hình, tăng cường công tác lãnh đạo, công tác tư tưởng, tiếp
tục giải quyết các vụ việc tồn đọng, chấn chỉnh công tác tổ chức sản xuất
kinh doanh phụ, tăng thu, giảm chi, đảm bảo đời sống cho cán bộ, chiến
sĩ, công nhân viên; đặc biệt, đẩy mạnh triển khai công tác phục hồi FIR
Hồ Chí Minh, đồng thời phải nâng cấp FIR Hà Nội.
Từ năm 1988, Tổng cục đã thành lập Ban FIR do đồng chí Tổng
cục trưởng làm Trưởng ban. Ngành tiếp tục chuẩn bị các điều kiện nâng
cao một bước trình độ, năng lực đáp ứng các dịch vụ không lưu bảo
đảm an toàn cho các hoạt động bay trong vùng FIR Việt Nam kiểm soát.
Nội dung chính của chương trình giành lại FIR Hồ Chí Minh gồm 6 mặt
công tác lớn: sân bay, không lưu, thông tin, không báo, khí tượng, tìm
kiếu cứu nguy. Bên cạnh tổ chức quản lý và sử dụng tốt quỹ tài trợ của
ICAO qua các dự án VIE 87/030, VIE 88/023…
Công trình được chia thành hai phần: FIR Hồ Chí Minh và FIR
Hà Nội do các giám đốc sân bay khu vực trực tiếp chịu trách nhiệm.
Trong Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục năm 1989 đã đặt công tác thực hiện
nhiệm vụ giành lại FIR vào những công việc chính của Tổng cục và xác
định “Nhiệm vụ FIR vừa là yêu cầu của đất nước, của quốc phòng, vừa
lại rất thiết thân đối với Tổng cục Hàng không dân dụng trong kinh do-
anh và đảm bảo an toàn bay. Từ đó, nêu cao trách nhiệm, tích cực hoàn
156
thành việc khôi phục FIR Hồ Chí Minh, đưa vào khai thác sử dụng càng
sớm càng tốt. Trọng tâm là mua sắm thiết bị, xây dựng công trình cho
việc lắp đặt và tổ chức huấn luyện, đào tạo cán bộ, công nhân viên…”
Triển khai Nghị quyết lãnh đạo của Đảng ủy và chỉ tiêu kế hoạch
1989 của Nhà nước giao, Tổng cục đã cử nhiều đoàn cán bộ cấp cao ra
nước ngoài để tìm hiểu, đàm phán, ký kết các hợp đồng mua sắm, nhập
thiết bị… Đoàn cán bộ kỹ thuật và tài chính sang Liên Xô để tìm hiểu
đàm phán mua máy bay mới TU-154, hoặc IL-62, nhưng không đạt kết
quả vì Liên Xô chưa muốn bán cho Việt Nam với lý do Việt Nam chưa
đủ trình độ để tiếp thu và khai thác loại máy bay hiện đại đó. Đoàn do
Tổng cục trưởng Hoàng Ngọc Diêu dẫn đầu đi Canada để đàm phán ủy
thác cho ICAO lập đề án lắp đặt nâng cấp FIR Hà Nội. Đoàn do Tổng
cục phó Phạm Đăng Ty dẫn đầu sang Thái Lan tìm hiểu và hợp tác để
nâng cao dịch vụ phục vụ hành khách trên máy bay. Đồng chí Hà Cân,
Tổng cục phó, kiêm Giám đốc sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, Trưởng
ban FIR Hồ Chí Minh bay sang Hà Lan để ký hợp đồng với hãng Philip
về cung cấp thiết bị và lắp đặt cho FIR Hồ Chí Minh.
Trong công tác tuyển chọn đào tạo, huấn luyện tại Trường hàng
không Việt Nam, Tổng cục ưu tiên đào tạo để phục vụ giành lại FIR
Hồ Chí Minh gồm kiểm soát viên không lưu, thông tin, thương vụ vận
chuyển, tiếp viên. Việc huấn luyện tiếng Anh rất được coi trọng. Tổ
chức của Trường ngày một kiện toàn. Đồng chí Nguyễn Văn Ba giữ
chức Hiệu trưởng, đồng chí Nguyễn Thành Út được bổ nhiệm là Hiệu
phó chính trị, đồng chí Đoàn Minh – Hiệu phó. Trường đã đẩy mạnh
thực hiện các đề án của UNDP/ICAO tài trợ nhằm nâng cấp Trường lên
một bước về dụng cụ giảng dạy và đội ngũ giáo viên.
Công tác phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật của Tổng cục,
tập trung và việc bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, phương tiện phục vụ
mặt đất. Các xí nghiệp A75, A76 nghiên cứu, lắp ráp thiết bị để tháo
lắp động cơ cho máy bay TU-134, sản xuất má phanh máy bay TU, hợp
tác với nhà máy cao su Sao Vàng sản xuất thử lốp chính của Tu-134
thành công và đưa đi bay thử, lốp có chất lượng tương đương với lốp
nhập của Liên Xô.
Nhằm mục đích sớm kiện toàn các đơn vị, Tổng cục ra quyết định giao
Ban quản lý công trình G5 từ Cục quản lý xây dựng cơ bản về trực thuộc
sân bay Nội Bài; tiến hành nâng cấp sửa chữa Ga Quốc tế và Ga nội địa
ở sân bay Quốc tế Nội Bài, chuẩn bị mở rộng và nâng cấp nhà ga Quốc
tế, và Ga nội địa ở sân bay Tân Sơn Nhất.
157
Năm 1989, Hàng không dân dụng đã có sự chuyển biến trên
nhiều mặt, từ vận chuyển đến sân bay, quản lý bay và các dịch vụ bổ trợ.
Đặc biệt, về cơ chế tổ chức, Hội đồng Bộ trưởng đã có hướng chỉ đạo lập
đề án tách Tổng cục hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng.
Thàng 6 năm 1989, Bộ Quốc phòng đã ra quyết định chuyển Công ty
trực thăng phục vụ khai thác dầu khí ra khỏi Tổng cục Hàng không dân
dụng về trực thuộc Quân chủng Không quân. Tháng 8 năm 1989, chấm
dứt hoạt động dân dụng trên sân bay Gia Lâm, chuyển sân bay Gia Lâm
về trực thuộc Trung đoàn 918 Quân chủng Không quân.
Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 1989, ngành đã vận chuyển
được 314.301 hành khách (trong đó khách Quốc tế là 78.755 lượt
người), hàng hóa được 3.237 tấn. Các sân bay phục vụ máy bay Quốc
tế đạt 1.748 lần máy bay cất, hạ cánh, chở được 327.906 hành khách và
19.785 tấn hàng hóa. Quản lý điều hành máy bay Quốc tế bay quá cảnh
được 27.888 lần chiếc.
Hàng không dân dụng chuẩn bị hành trang bước sang thập kỷ
90, tuy rằng khó khăn, thử thách còn rất lớn, nhưng thuận lợi là cơ bản.
Hội đồng Bộ trưởng đã ra quyết định tách ngành hàng không dân dụng
ra khỏi Bộ Quốc phòng, thực hiện việc chuyển ngành thành một đơn
vị kinh tế quốc doanh. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên trong ngành
Hàng không dân dụng vốn mang trong mình truyền thống và bản chất
của “Anh bộ đội Cụ Hồ” nhất định sẽ vượt qua mọi khó khăn, thử thách
để xây dựng ngành hàng không mau chóng trở thành một ngành kinh
tế – kỹ thuật hiện đại phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế,
văn hóa - xã hội của đất nước.
158
CHƯƠNG III
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
ĐỔI MỚI VÀ PHÁT TRIỂN TOÀN DIỆN, TRỞ
THÀNH NGÀNH KINH TẾ-KỸ THUẬT HIỆN ĐẠI,
TIÊN TIẾN PHỤC VỤ SỰ NGHIỆP CÔNG NGHIỆP
HÓA VÀ HIỆN ĐẠI HÓA ĐẤT NƯỚC (1990-2015)
I. BỐI CẢNH CHUNG
Vào những năm 1990 – 1995, bối cảnh chung của tình hình
Quốc tế và trong nước, có nhiều tác động, ảnh hưởng trực tiếp đến
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Trên bình diện Quốc tế, đó
là sự sụp đổ của Liên Xô và các nước Xã hội Chủ nghĩa ở Đông Âu các
năm trước đó, vẫn tiếp tục tác động đến nhiều mặt của đời sống kinh
tế, xã hội của một khu vực rộng lớn trên thế giới. Thống kê cho đến thời
điểm năm 1990, Hàng không Việt Nam đang quản lý và khai thác 30
chiếc máy bay dân dụng các loại. Điều đáng lưu ý là, cả 30 chiếc máy bay
này đều do Liên Xô sản xuất. Liên Xô tan vỡ, nguồn cung cấp vật tư, khí
tài thay thế cũng bị khủng hoảng nghiêm trọng. Các máy bay mà Hàng
không Việt Nam đang khai thác, đều thuộc thế hệ cũ, nhiều chiếc sắp
hết niên hạn sử dụng, đòi hỏi phải tìm nguồn bổ sung, thay thế. Chính
sách cấm vận của Mỹ đối với Việt Nam kéo dài nhiều năm, tuy có dấu
hiệu nới lỏng, nhưng chưa phải hoàn toàn được dỡ bỏ. Hàng không Việt
Nam muốn thuê, hoặc mua được máy bay thế hệ mới của các nước tư
bản, phải khôn khéo tìm cách vượt qua hàng rào cấm vận ngặt nghèo
này. Đây là điều không phải dễ. Tình hình kinh tế của đất nước đã bước
đầu đi vào phục hồi, nhờ đường lối đổi mới của Đảng với phương châm
đa phương, đa dạng hóa các mối quan hệ, đổi mới tư duy, nhất là tư duy
kinh tế, áp dụng nền kinh tế thị trường từng bước và có điều tiết. Đảng
và Nhà nước xác định: Một trong những nhiệm vụ trọng tâm của thời kì
này là ổn định tình hình xã hội, định hướng tâm lý, tình cảm của nhân
dân, đấy mạnh phát triển kinh tế, nhanh chóng đưa đất nước vượt qua
159
khủng hoảng, giữ vững nhịp độ phát triển, đấy mạnh sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa.
II. ĐỔI MỚI, HỘI NHẬP VÀ PHÁT TRIỂN TOÀN DIỆN
Thực hiện Nghị định 112 – HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng,
ngành Hàng không khẩn trương tiến hành công tác tổ chức, nhân sự
và triển khai các công việc nhằm thúc đấy hoạt động Hàng không dân
dụng trong điều kiện mới, có nhiều thuận lợi. Đầu năm 1990, Tổng cục
trưởng Tổng cục Hàng không Việt Namđã kí các quyết định xác định
các sân bay Quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất trực thuộc Tổng
công ty Hàng không Việt Nam. Trước yêu cầu cấp thiết phải xây dựng
một kế hoạch tổng thể và đồng bộ cho sự phát triển của ngành Hàng
không trong vòng 10 đến 15 năm tới, Tổng công ty Hàng không Việt
Nam được sự giúp đỡ của chuyên gia ICAO đã tổ chức triển khai Dự
án quy hoạch tổng thể Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Dự án
được tiến hành từ đầu năm 1990 và kết thúc năm 1991 với số tiền tài trợ
của UNĐP hơn 600.000 USD.
Nhằm tăng cường chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành
Hàng không, ngày 12 tháng 5 năm 1990, Hội đồng Bộ trưởng đã ra
Nghị định 151 – HĐBT thành lập Vụ Hàng không nhằm giúp Bộ Giao
thông vận tải – Bưu điện thức hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với
ngành Hàng không. Ông Vũ Quý Đĩnh, nguyên Tổng cục phó Tổng cục
Hàng không Việt Nam được bổ nhiệm giữ chức Vụ trưởng. Ông Đinh
Xuân Hướng, nguyên Vụ trưởng vụ kế hoạch Tổng cục Hàng không dân
dụng được bổ nhiệm Vụ phó. Tuy nhiên về tổ chức, quản lý ngành Hàng
không tiếp tục có sự thay đổi. Ngày 31 tháng 3 năm 1990, Hội đồng Nhà
nước có quyết định 224 - NQHĐNN 8 giao cho Bộ Giao thông vận tải
đảm nhận chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành Hàng không.
Quyết định cũng phê chuẩn việc giải thể Tổng cục Hàng không Việt
Nam.
Tổng công ty Hàng không Việt Nam lúc này vừa đảm nhận một
phần chức năng quản lý Nhà nước về Hàng không, vừa thực hiện chức
năng kinh doanh vận tải Hàng không và các dịch vụ đồng bộ.
Trong lĩnh vực vận tải Hàng không, Tổng công ty Hàng không
đang đứng trước bài toán khó cần phải tìm lời giải. Các máy bay mà
Tổng công ty đang sử dụng, đa phần sắp hết niên hạn, hoặc khó khăn về
160
nguồn cung cấp phụ tùng do Liên Xô vừa tan rã. Cần phải xử lý như thế
nào? Thị trường vận tải trong nước và Quốc tế có dấu hiệu tăng trưởng
nhanh. Nhu cầu thị trường cũng đòi hỏi Tổng công ty Hàng không phải
trang bị thêm máy bay thế hệ mới do các nước tư bản sản xuất. Do
Chính phủ Mỹ chưa hoàn toàn xóa bỏ cấm vận, việc có thể mua hoặc
thuê các máy bay này đều rất khó khăn. Giải pháp không có gì khác hơn
là phải tận dụng triệt để các máy bay hiện có, đặc biệt là các máy bay
TU-134 đang còn niên hạn sử dụng; tăng cường khâu bảo trì, bảo dưỡng
để bay chủ lực trên trục bay Bắc – Nam và trên một số đường bay Quốc
tế như Lào, Thái Lan, Ma-lay-xi-a đang rất đông khách. Cuối năm 1990,
Tổng công ty Hàng không đã cử một phái đoàn do ông Vũ Quý Đĩnh,
Trần Xuân Mùi, nguyên là những phi công lái máy bay dân dụng và cán
bộ quản lý có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực Hàng không sang đàm
phán và mua được sáu máy bay TU-134 là những máy bay chuyên cơ
của Cộng hòa Dân chủ Đức trước đây. Sáu máy bay chất lượng tốt, được
mua với giá rẻ, bổ sung vào đội máy bay TU-134, đội bay chủ lực của
Hàng không Việt Nam góp phần đem lại nhiều lợi nhuận lúc đó. Tổng
công ty Hàng không cũng có đề án trình Chính phủ xin đầu tư thuê mua
và mua máy bay thế hệ mới, bổ sung vào đội máy bay đang thiếu hụt của
mình. Máy bay mà Tổng công ty chọn thuê mua và mua là ATR72, loại
động cơ cánh quạt bán phản lực có thể cất hạ cánh trên những đường
băng ngắn, phù hợp với địa hình Việt Nam. Kế hoạch đã được Chính
phủ cho phép xúc tiến đầu tư. Để có đội ngũ phi công điều khiển máy
bay thế hệ mới này, cuối năm 1990, Đoàn bay 919 đã chọn được 9 phi
công cử sang Pháp để học chuyển loại máy bay ATR72.
Trong lĩnh vực chỉ huy, điều hành bay, Tổng công ty Hàng không
Việt Nam chủ trương: nâng cấp từng bước cơ sở hạ tầng, trang thiết bị
kỹ thuật và đào tạo con người, nhưng phải tập trung đầu tư các trang
thiết bị theo khuyến cáo của ICAO nhằm đấu tranh giành cho được
quyền quản lý, điều hành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Tháng 6
năm 1990, với sự trợ giúp về tài chính của ICAO và vốn đối ứng của
Chính phủ Việt Nam, Tổng công ty Hàng không đã triển khai dự án
VIE – 89016 nhằm huấn luyện nhân viên khí tượng, xây dựng các trạm
quan trắc khí tượng, tăng cường trang thiết bị cho các cơ quan dự báo
thời tiết ở 3 sân bay Quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Để
tăng cường khả năng quản lý, điều hành bay, phát huy quyền chủ dộng
của cơ quan quản lý, điều hành bay, theo đề xuất của Tổng công ty Hàng
không, ngày 15 tháng 10 năm 1990, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
161
và Bưu điện đã ký Quyết định 1888 - QĐ - TCCBLĐ thành lập Công
ty quản lý bay Hàng không Việt Nam. Công ty vừa là tổ chức sự nghiệp
vừa là tổ chức hạch toán độc lập, trực thuộc Tổng công ty Hàng không
Việt Nam. Công ty quản lý bay Hàng không Việt Nam có nhiệm vụ quản
lý, điều hành và giám sát hoạt động bay trên các hành lang bay và vùng
trời được phân công; đảm bảo các dịch vụ không lưu, không báo và khí
tượng Hàng không; tham gia công tác tìm kiếm, cứu nguy máy bay dân
dụng trong nước và nước ngoài theo phạm vi phụ trách.
Cuối năm 1990, quan hệ hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Đài
Loan, nhất là trong lĩnh vực đầu tư tăng cao; thị trường Hàng không
giữa Việt Nam và Đài Loan có nhiều tiềm tăng, tuy nhiên vì nhiều lý do
cần thiết phải có một công ty Hàng không cổ phần khai thác thị trường
này, được sự đồng ý của Hội đồng Bộ trưởng, ngày 9 tháng 11 năm 1990,
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đã kí Quyết định 2355 -
TCCBLĐ thành lập Công ty Hàng không cổ phần Pacific Airlines. Năm
1990, năm đầu tiên tách khỏi Bộ quốc phòng, nhiều công việc liên quan
đến tổ chức, quản lý điều hành cần phải triển khai, Tổng công ty Hàng
không Việt Nam vẫn vận chuyển được hơn 40 vạn hành khách, đạt do-
anh thu trên 200 tỉ đồng; nộp ngân sách Nhà nước trên 30 tỉ đồng. Lợi
nhuận đưa vào quỹ phát triển sản xuất đã giúp Tổng công ty mua được
thêm 6 máy bay TU-134 và gửi tiền “đặt cọc” mua 2 máy bay ATR72.
Ngoài ra, Tổng công ty còn đầu tư, cải tạo và nâng cấp nhà ga, sân đỗ,
đường băng ở cả 3 cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân
Sơn Nhất.
Các năm từ 1991 đến 1995, Ngành Hàng không dân dụng Việt
Nam tuy gặp nhiều thuận lợi do thị trường vận tải tăng nhanh, Nhà
nước quan tâm đầu tư, nhưng vẫn gặp không ít khó khăn do thị trường
vận tải Hàng không Quốc tế có sự cạnh tranh quyết liệt. Nhiều lĩnh vực
quan hệ, làm ăn với các công ty tư bản phải có kiến thức chuyên sâu,
nắm vững luật lệ. Với mục đích tăng cường công tác tiếp thị mở rông
thị trường, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tổ chức một Hội
nghị khách hàng rất lớn tại khách sạn REX, thành phố Hồ Chí Minh.
Hơn 500 đại biểu gồm đại diện các hãng Hàng không, các công ty du
lịch lữ hành, các nhà doanh nghiệp trong nước và Quốc tế đã tham
dự. Hội nghị được nghe những lời tâm huyết của những người đã và
sẽ hợp tác với Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trên nhiều lĩnh
vực. Nhiều ý kiến thẳng thắn chỉ ra những hạn chế, yếu kém trong một
số lĩnh vực như máy bay, phục vụ ở mặt đất, vận chuyển hàng hóa mà
162
ngành Hàng không cần tập trung tháo gỡ. Giữa năm 1991 các phi công
học chuyển loại máy bay ATR72 ở nước ngoài tốt nghiệp trở về nước,
Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã ký quyết định
thành lập đội bay ATR72. Đội máy bay thế hệ mới đầu tiên của Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam do phi công Phan Hữu Hùng làm đội
trưởng; Nguyễn Mạnh Hùng làm đội phó. Trước nhu cầu tăng cao của
thị trường Hàng không Quốc tế, cầu nối quan trọng để bạn bè năm châu
đến với Việt Nam, bằng con đường hợp tác liên danh, ngày 16 tháng 12
năm 1991, Tổng công ty Hàng không Việt Nam liên danh với hãng Hàng
không Cathay Pacific – Hồng Công chính thức khai trương đường bay
Hông Công – Tân Sơn Nhất và Hồng Công – Nội Bài. Các đường bay
nội địa khác đến các địa danh du lịch như Thành phố Hồ Chí Minh –
Huế, Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang được mở lại và tăng chuyến
bay đi đến.
Ngày 26 tháng 12 năm 1991, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội
Chủ nghĩa Việt Nam khóa 8 kì họp thứ 10 đã thông qua Luật Hàng
không Việt Nam. Đây là cơ sở pháp lý rất quan trọng để ngành Hàng
không thực hiện tốt hơn chức năng quản lý Nhà nước và kinh doanh
vận tải Hàng không và cũng là cơ sở để tăng cường sự hội nhập của
Hàng không Việt Nam với cộng đồng Hàng không Quốc tế. Trong lĩnh
vực xây dựng cơ sở hạ tầng các sân bay Quốc tế, Tổng công ty Hàng
không Việt Nam đã xúc tiến đầu tư, xây dựng mới Trung tâm kiểm
soát không lưu Tân Sơn Nhất, Trung tâm chỉ huy bay Đà Nẵng; nâng
cấp đường băng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất; cải tạo nhà
ga G4, Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài; nhà ga và đường băng 35R
Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng. Đầu năm 1992, Tổng công ty Hàng
không Việt Nam đã tổ chức khánh thành Trung tâm kiểm soát không
lưu Tân Sơn Nhất. Trung tâm được trang bị các máy móc, thiết bị hiện
đại của hãng Philip đạt tiêu chuẩn Quốc tế. Đây là hạng mục công trình
được đầu tư xây dựng mới hoàn toàn nhằm tăng cường khả năng kiểm
soát, điều hành bay trong khi vực FIR Hồ Chí Minh. Tổng công ty Hàng
không Việt Nam đã mời nhiều đại biểu Quốc tế như đại diện ICAO khu
vực, đại diện các Trung tâm kiểm soát không lưu khu vực, giúp họ có
sự nhìn nhận thực tế về khả năng của Việt Nam trong việc sẵn sàng tiếp
nhận, quản lý, điều hành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.
Sau một thời gian sửa chữa, nâng cấp, đầu tháng 7 năm 1992,
Tổng công ty Hàng không đã đưa nhà ga Quốc tế G4, cảng Hàng không
Quốc tế Nội Bài vào sử dụng. Công trình được lắp đặt các thiết bị hiện
163
đại và tăng diện tích sử dụng, đáp ứng lưu lượng khách đang ngày một
tăng. Đường băng 25R, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cũng
được đầu tư nâng cấp với kinh phí lên tới 36 tỉ đồng. Công trình hoàn
thành sẽ tiếp nhận được các loại máy bay lớn nhất trên thế giới. Trong
năm 1992, Tổng công ty Hàng không tiếp tục mở nhiều đường bay quốc
tế đến các nước trong khu vực như Thành phố Hồ Chí Minh - Singa-
pore, Thành phố Hồ Chí Minh – Quảng Châu, Thành phố Hồ chí Minh
– Paris – Hà Nội.
Vụ Hàng không được thành lập trước đó nhằm giúp Bộ Giao
thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý Nhà nước và
giám sát hoạt động vận tải Hàng không, tuy nhiên do quân số ít, Vụ
Hàng không đôi khi chưa kịp thời giải quyết các vấn đề đối nội, đối
ngoại liên quan đến các lĩnh vực hoạt động của Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam. Ngày 30 tháng 6 năm 1992, Hội đồng Bộ trưởng
đã ra Nghị định 242 – HĐBT giải thể Vụ Hàng không và thành lập Cục
Hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện.
Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước về chuyên
ngành Hàng không dân dụng. Cục trưởng Cục Hàng không thay mặt Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện chịu trách nhiệm trước Hội
đồng Bộ trưởng và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện trên
các lĩnh vực quản lý Nhà nước về Hàng không dân dụng, quản lý các
doanh nghiệp kinh doanh vận tải Hàng không và các dịch vụ phục vụ
hành khách và máy bay của các hãng Hàng không đi và đến Việt Nam.
Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng
không Việt Nam, được cử giữ chức Cục trưởng. Các đồng chí Vũ Quý
Đĩnh, nguyên Vụ trưởng Vụ Hàng không; Đào Mạnh Nhương, nguyên
phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam được cử giữ
chức Cục phó. Cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không gồm các phòng ban
trực thuộc; khối sự nghiệp (Trường Hàng không, Viện khoa học Hàng
không, Trung tâm y tế Hàng không, Tạp chí Hàng không); khối sự ng-
hiệp kinh tế (Công ty quản lý bay Hàng không do ông Trần Xuân Mùi
làm Giám đốc; Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc do ông Nguyễn
Xuân Hiển làm Tổng giám đốc; Cụm cảng Hàng không sân bay miền
Trung do ông Hồ Văn Quỳ làm Tổng giám đốc; Cụm cảng Hàng không
sân bay miền Nam do ông Trần Minh Châu làm Tổng giám đốc). Khối
kinh doanh trực thuộc Cục hàng không gồm 13 đơn vị được sắp xếp lại:
Các đơn vị trong dây chuyền vận tải hàng không và dịch vụ đồng bộ
thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam trước đây được tổ chức lại
164
thành một đơn vị hạch toán độc lập trực thuộc Tổng công ty Hãng hàng
Việt Nam do ông Lê Đức Tứ, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty
Hàng không Việt Nam làm Tổng giám đốc.
Ba xí nghiệp Cung ứng xăng dầu Hàng không trực thuộc 3 cảng
Hàng không Quốc tế được sắp xếp lại thành Công ty Xăng dầu Hàng
không do ông Trần Minh làm Tổng giám đốc;
Các đơn vị kinh doanh thương nghiệp tại các khu vực sân bay
được tổ chức thành Công ty Cung ứng dịch vụ Cụm cảng Hàng không
sân bay (miền Bắc tên viết tắt tiếng Anh là NASCO, miền Trung là
MASCO, miền Nam là SASCO);
Các đơn vị dịch vụ xây dựng tại ba Cụm cảng Hàng không sân
bay được sắp xếp lại thành Công ty xây dựng công trình Hàng không;
Viện khảo sát thiết kế được kiện toàn lại thành Công ty tư vấn khảo sát
thiết kế Hàng không;
Kiện toàn các xí nghiệp: Hóa nhựa, In Hàng không, Vận tải ô tô Hàng
không, Dịch vụ Hàng không thành các Công ty: Nhựa cao cấp Hàng
không; In Hàng không; Vận tải ô tô Hàng không; Cung ứng dịch vụ
Hàng không;
Kiện toàn Xí nghiệp bay chuyên nghiệp phục vụ kinh tế Quốc
dân thành Công ty bay dịch vụ Hàng không.
Năm 1992 là năm ngành Hàng không có bước phát triển nhanh.
Về vận tải hành khách, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã vận
chuyển được 82 vạn hành khách, tăng gần gấp đôi so với năm 1990; nộp
ngân sách Nhà nước 167 tỉ đồng và mua 22 tỉ đồng tín phiếu kho bạc.
Đầu năm 1993, Thủ tướng Chính phủ đã chủ trì làm việc với lãnh đạo
chủ chốt của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện, lãnh đạo Cục Hàng
không liên quan đến các nội dung về đầu tư xây dựng ngành Hàng không
trên các lĩnh vực: sân bay, hệ thống chỉ huy điều hành bay, vận tải Hàng
không. Thủ tướng kết luận: Về hệ thống sân bay, trong vòng 6 tháng,
ngành Hàng không phải lập xong quy hoạch 3 cảng Hàng không Quốc
tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Nhà nước sẽ ưu tiên vốn ngân
sách, vốn viện trợ phát triển cùng nguồn thu của các sân bay để đầu tư
hiện đại hóa các hạng mục cơ bản của 3 cảng Hàng không Quốc tế gồm
đường băng, đường lăn, sân đỗ. Về vùng thông báo bay Hồ Chí Minh,
nhiệm vụ đấu tranh dành lại phải được giải quyết cấp bách vì thời gian
diễn ra hội nghị RAN3 nhằm giải quyết vấn đề ai là chủ quản lý thực sự
vùng thông báo bay Hồ Chí Minh đang đến gần. Về vận chuyển Hàng
không, Cục Hàng không cần nghiên cứu thị trường; dự báo lượng hành
165
khách, hàng hóa để lập kế hoạch đầu tư thích đáng phương tiện vận
chuyển. Thủ tướng cũng đồng ý để hãng Hàng không quốc gia Việt Nam
được vay vốn trong nước và nước ngoài với sự bảo lãnh của Nhà nước
cho những dự án thuê và mua máy bay để phát triển đội bay. Những ý
kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ là kim chỉ nam cho những hành
động cấp bách và quyết liệt của ngành Hàng không trước mắt cũng như
các năm tiếp theo. Có thể nói, đây là những cơ hội vàng, tiếp thêm sức
mạnh để ngành Hàng không vươn lên, phát triển một cách toàn diện.
Về xây dựng cơ sở hạ tầng, ngày 15 tháng 1 năm 1993, Cục Hàng không
đã tổ chức khánh thành công trình cải tạo nâng cấp nhà ga Quốc tế và
đường băng 35R, cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.
Ngày 12 tháng 3 năm 1993, Công ty Quản lý bay Hàng không
Việt Nam đã kí hợp đồng mua 5 trạm ra đa hiện đại của Hãng Thôm
Sơn - Cộng hòa Pháp. Đây là những trang thiết bị rất tiên tiến, giúp
Hàng không Việt Nam quản lý tốt hơn các hoạt động bay trên bầu trời.
Đây cũng là những hạng mục quan trọng, minh chứng cho thế giới biết
Hàng không Việt Nam có đủ khả năng để quản lý, điều hành vùng thông
báo bay Hồ Chí Minh đang tạm thời giao cho nước ngoài quản lý.
Năm 1992 và 1993 đánh dấu những năm quyết định trong cuộc
đấu tranh giành FIR Hồ Chí Minh, được sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ
Chính trị, Ban Bí thư, Chính phủ, từ ngày 19 tháng 4 đến ngày 17 tháng
5 năm 1993, Đoàn Việt Nam do Cục trưởng Cục Hàng không Nguyễn
Hồng Nhị dẫn đầu cùng với một số chuyên viên cao cấp của Ban biên
giới Chính phủ, Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao đã tham dự Hội nghị
RAN-3 tổ chức tại Bangkok - Thái Lan. Tại hội nghị, trước tinh thần đấu
tranh vừa kiên trì, vừa mềm dẻo thuyết phục, vừa tôn trọng luật pháp và
thông lệ Quốc tế của Đoàn Việt Nam, Hội nghị RAN-3 đã nhất trí và ra
Nghị quyết trình Hội đồng ICAO phê chuẩn việc: “Việt Nam sẽ chính
thức tiếp nhận và điều hành phần phía Nam vùng thông báo bay Hồ Chí
Minh sau một năm kể từ khi có phê chuẩn của Hội đồng ICAO”. Tiếp
sau Hội nghị RAN-3, Hàng không Việt Nam đã tiến hành chuẩn bị về
mọi mặt để chính thức tiếp nhận phần phía Nam Vùng thông báo bay
Hồ Chí Minh trong năm 1994.
Ngày 20 tháng 4 năm 1993, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã kí
quyết định 764 – QĐTCCB, chuyển đổi Công ty quản lý bay Hàng không
Việt Nam thành Trung tâm quản lý bay dân dụng. Ông Trần Xuân Mùi,
nguyên Tổng giám đốc Công ty quản lý bay Hàng không Việt Nam được
bổ nhiệm làm Tổng giám đốc Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam.
166
Ngày 20 tháng 4 năm 1993, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã kí Quyết
định số 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập Hãng Hàng không quốc gia Việt
Nam. Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam là một doanh nghiệp kinh
doanh vận tải Hàng không và các dịch vụ đồng bộ trực thuộc Cục Hàng
không Việt Nam. Ông Lê Đức Tứ, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công
ty hàng không Việt Nam được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Hãng
hàng không quốc gia Việt Nam.
Ngày 4 tháng 8 năm 1993, Đại hội đại biểu Công đoàn Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam lần thứ nhất với sự tham dự của hơn 100
đại biểu, đại diện cho 5000 đoàn viên công đoàn ngành Hàng không đã
diễn ra tại Gia Lâm - Hà Nội. Đại hội đã bầu Ban chấp hành Công đoàn
ngành nhiệm kì 1993 – 1997 gồm 12 ủy viên và 3 đại biểu đi dự Đại hội
Công đoàn toàn quốc lần thứ 7. Đồng chí Trần Văn Khuyến, phó bí thư
Đảng ủy Cục Hàng không được bầu làm Chủ tịch Công đoàn ngành.
Ngành hàng không bước vào thực hiện nhiệm vụ năm 1994 với
nhiều thuận lợi. Nền kinh tế của đất nước qua các năm đổi mới đã đạt
được tốc độ tăng trưởng cao. Nhiều công trình trọng điểm được Nhà
nước đầu tư đã đem lại hiệu quả thiết thực. Mỹ đã từng bước bỏ cấm
vận. Việc thuê mua máy bay, khí tài chuyên ngành Hàng không thuận
lợi hơn. Hãng Hàng không quốc gia Việt Namđã xúc tiến thị trường
để mở rộng hoạt động bay Quốc tế đến nhiều quốc gia trên thế giới,
đồng thời hợp tác đào tạo phi công và thuê máy bay tầm trung A320
và tầm trung xa B767 với các Hãng Hàng không lớn trên thế giới như
AirFrance (Pháp), Ansette (Úc). Đây là một trong những thắng lợi lớn
của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong việc phá thế bao vây,
cấm vận của Mỹ. Các máy bay thế hệ mới hiện đại này được VietNam
Airlines sử dụng bay chuyên cơ và bay chở khách trên trục bay Bắc Nam
và đến nhiều nước trên thế giới. Nhằm nâng cao chất lượng phục vụ,
hội nhập sâu rộng hơn với Hàng không Quốc tế, bắt đầu từ tháng 4 năm
1994, Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam đã sử dụng hệ thống quản
lý chỗ hiện đại Gabriel; tham gia hệ thống Abacus, một trong những hệ
thống phân phối chỗ toàn cầu lớn của Châu Âu, chuẩn bị để VietNam-
Airlines mở đường bay tới lục địa này. Hãng cũng liên doanh với Hãng
Hàng không Cathay Pacific xây dựng cơ sở sản xuất, chế biến suất ăn
phục vụ hành khách đi máy bay. Đây là cơ sở chế biến suất ăn hiện đại,
đạt chất lượng Quốc tế.
Theo sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Cục Hàng không
đã hướng dẫn Công ty Hàng không cổ phần Pacific Airlines củng cố tổ
167
chức và chấn chỉnh hoạt động. Ngày 10 tháng 5 năm 1994, Cục trưởng
Cục Hàng không Việt Nam đã phê chuẩn đề nghị của Đại hội cổ đông
Công ty Hàng không cổ phần Pacific Airlines bầu ông Dương Cao Thái
Nguyên giữ chức Giám đốc điều hành.
Nhằm nâng cao chất lượng đào tạo, bổ túc nghiệp vụ, cung cấp nguồn
nhân lực chuyên môn sâu về Hàng không dân dụng cho ngành, ngày
14 tháng 1 năm 1994, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định 2318 –
QĐTCCB chuyển đổi tổ chức Trường kĩ thuật nghiệp vụ Hàng không
thành Trường Hàng không Việt Nam. Trường kỹ thuật nghiệp vụ Hàng
không được Bộ quốc phòng thành lập năm 1979 đặt trực thuộc Tổng
cục Hàng không Việt Nam. Đây là Trường duy nhất trong cả nước, bổ
túc nghiệp vụ, đào tạo cán bộ, nhân viên, kỹ thuật viên chuyên ngành
Hàng không. Trước yêu cầu mới, Trường cần được nâng cấp để đáp ứng
cung cấp nguồn nhân lực cho ngành Hàng không.
Nhân kỉ niệm 50 năm thành lập tổ chức Hàng không dân dụng
Quốc tế ICAO, để ghi nhận những giúp đỡ quý báu mà Tổ chức Hàng
không dân dụng Quốc tế ICAO và bản thân ông Chủ tịch ICAO Assad
Kotaite dành cho Hàng không Việt Nam, ngày 3 tháng 11 năm 1994,
Chủ tịch nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã ký quyết định
trao tặng Huân chương hữu nghị cho Chủ tịch ICAO. Ngày 5 tháng 12
năm 1994, tại Hội trường Ba Đình - Hà Nội, Cục Hàng không Việt Nam
đã tổ chức trọng thể Lễ kỉ niệm 50 năm thành lập Tổ chức Hàng không
dân dụng Quốc tế (ICAO) và tiếp nhận quyền quản lý điều hành phần
phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Phó Thủ tướng Chính
phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Phan Văn Khải cùng
đại diện ICAO khu vực Châu Á Thái Bình Dương, đại diện Hiệp hội
vận tải Hàng không thế giới (IATA), đại diện Hàng không dân dụng
của 7 nước trong khu vực đã tham dự. Đúng 00h00 giờ Quốc tế ngày
8 tháng 12 năm 1994, các Trung tâm kiểm soát không lưu Bangkok,
Singapore đã chính thức chuyển giao việc quản lý, điều hành phần
phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh cho Trung tâm kiểm soát
bay Hồ Chí Minh (ACC Hồ Chí Minh).
Như vậy, sau hơn 18 năm đấu tranh kiên trì, khôn khéo và cương
quyết, dưới sự chỉ đạo của Đảng và Chính phủ, Cục Hàng không Việt
Nam với sự phối hợp chặt chẽ của các cơ quan Trung ương trên phương
diện ngoại giao; đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng Hàng không; đào tạo
nguồn nhân lực lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử giành lại quyền điều
168
hành FIR Hồ Chí Minh. Có thể nói rằng đây là một sự kiện trọng đại
không chỉ đối với Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam nói riêng mà
còn là sự kiện trọng đại với đất nước nói chung. Sự kiện này có nghĩa
lớn lao trên nhiều phương diện: chính trị, an ninh, quốc phòng và kinh
tế.
Về mặt chính trị, thắng lợi trong việc giành lại quyền quản lý,
điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh đã góp phần nâng cao uy
tín và vị thế của ngành Hàng không nói riêng và đất nước Việt Nam
nói chung. Trong quá trình đàm phán, các phát ngôn của Việt Nam
luôn khắng định các vấn đề FIR chỉ thuần túy về mặt kỹ thuật Hàng
không dân dụng, nhưng vấn đề thực chất là đã gián tiếp tạo tiếng nói
quan trọng trong các vấn đề chủ quyền, quyền lãnh thổ trên Biển Đông,
khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường Quốc tế về hoạt động Hàng
không dân dụng nói chung và công tác đảm bảo điều hành bay nói
riêng; tạo sự chủ động cho các hoạt động bay quân sự của Việt Nam và
gián tiếp hỗ trợ công tác bảo vệ vùng trời. Ngoài ra, sự kiện này còn tạo
tiền đề vững chắc cho Việt Nam, đồng thời phân định rõ ranh giới vùng
FIR Hồ Chí Minh với các vùng FIR lân cận.
Về mặt an ninh quốc phòng, việc giành lại quyền quản lý và điều
hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh gớp phần bảo vệ vùng trời,vùng
biển Đông của Tổ quốc, góp phần tham gia vào hệ thống cảnh giới vùng
trời quốc gia, phối hợp đảm bảo an toàn cho các chuyến bay làm nhiệm
vụ ở biển đảo, các chuyến bay quân sự, bảo vệ chủ quyền thiêng liêng
của tổ quốc.
Về kinh tế, kết quả đấu tranh này đã giúp mở rộng vùng trời
trách nhiệm điều hành bay của Việt Nam. Vùng thông báo bay Hồ Chí
Minh trải rộng trên diện tích khoảng 918 nghìn km2 và là một trong
những vùng có mật độ bay cao nhất trên thế giới. Kể từ khi nhận được
quyền quản lý, điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh, Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam đã cung cấp với chất lượng cao các
dịch vụ không lưu, đảm bảo các hoạt động bay trên FIR Hồ Chí Minh an
toàn tuyệt đối, điều hành hơn 5 triệu chuyến bay an toàn, đem lại nguồn
lợi rất lớn cho đất nước.
Năm 1994 cũng đánh dấu sự kiện quan trọng trong trang sử
vàng của Hàng không Việt Nam. Nhân kỉ niệm 35 năm thành lập, Chủ
tịch nước đã ký quyết định phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng
vũ trang cho Trung đoàn không quân vận tải 919 do những thành tích
đặc biệt xuất sắc mà Trung đoàn 919 đã giành được trong những năm
169
chiến tranh chống Mỹ cứu nước.
Theo sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Cục Hàng không
đã khẩn trương tiến hành quy hoạch 3 cảng Hàng không Quốc tế. Đầu
năm 1995, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định 118 – TTg phê duyệt
quy hoạch cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn từ năm
1995 đến năm 2000 và từ năm 2000 đến năm 2010. Theo quy hoạch,
Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất trước mắt là cải tạo nhà ga,
sân đỗ hiện tại; nâng cấp đường cất hạ cánh 25L theo tiêu chuẩn Quốc
tế. Tiếp theo là đầu tư, xây dựng đồng bộ nhà ga mới hiện đại. Tổng số
vốn đầu tư cả 2 giai đoạn là 3,8 tỉ USD. Các sân bay Vinh, Phú Quốc,
Rạch Giá cũng được ngành đầu tư cải tạo nâng cấp.
Ngày 13 tháng 1 năm 1995, VietnamAirlines đã khai trương
đường bay Thành phố Hồ Chí Minh - Phú Quốc – Rạch giá và ngày 21
tháng 1 năm 1995 tiếp tục mở đường bay Hà Nội – Vinh – Đà Nẵng.
Trong lĩnh vực quản lý điều hành bay, Trung tâm quản lý bay dân dụng
tiếp tục đầu tư nâng cấp, trang bị mới các đài dẫn đường bay. Ngày 16
tháng 3 năm 1995, Tổng giảm đốc Trung tâm quản lý bay dân dụng đã
ký quyết định áp dụng phương thức kiểm soát bay bằng ra đa thuộc
vùng thông báo bay Hà Nội và phần phía Nam vùng thông báo bay
Hồ Chí Minh. Như vậy, trong lĩnh vực chỉ huy, điều hành bay, ngành
Hàng không có bước tiến bộ nhảy vọt về chất. Từ phương thức chỉ huy
điều hành bay cổ điển “nói, nghe” chuyển sang phương thức “nói, nghe,
nhìn”, phương thức mà quản lý bay các nước tiên tiến trên thế giới áp
dụng.
Luật Hàng không Việt Namnăm 1991 được Quốc hội khóa 8 kì
họp thứ 10 thông qua đến nay đã xuất hiện nhiều vướng mắc cần phải
bổ sung, hoàn chỉnh. Trên cơ sở đề xuất, góp ý của các cơ quan, ban
ngành trong và ngoài ngành Hàng không , ngày 15 tháng 4 năm 1995
tại kì họp thứ 7 khóa 9 Quốc hội đã nhất trí thông qua Luật sửa đổi bổ
sung một số điều Luật Hàng không Việt Nam. Mặc dù số điều sửa đổi,
bổ sung không nhiều nhưng nội dung sửa đổi, bổ sung lại là những vấn
đề lớn, rất quan trọng như: quản lý Nhà nước và quản lý kinh doanh
Hàng không dân dụng; chức năng, nhiệm vụ của Cơ quan quản lý cảng
vụ Hàng không; quản lý Nhà nước đối với vùng thông báo bay; điều
kiện thành lập và cấp quyết định thành lập doanh nghiệp vận chuyển
Hàng không. Trên cơ sở Luật HKDDVN được sửa đổi năm 1995, cơ chế
tổ chức, quản lý trong ngành Hàng không tiếp tục có sự thay đổi. Ngày
22 tháng 5 năm 1995. Thủ tướng Chính Phủ đã kí Nghị định 32/CP về
170
việc chuyển Cục Hàng không Việt Nam về trực thuộc Chính phủ. Nghị
định nêu rõ: Nay chuyển Cục Hàng không Việt Nam từ Bộ Giao thông
vận tải về đặt trực thuộc Chính phủ để giúp Chính phủ thực hiện chức
năng quản lý Nhà nước chuyên ngành về Hàng không dân dụng. Về tổ
chức, Cục Hàng không gồm có các phòng ban chức năng trực thuộc,
các Cụm Cảng hàng không sân bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam;
Trung tâm Quản lý bay dân dụng; Trường Hàng không; Trung tâm Y tế
Hàng không; Tạp chí Hàng không.
Ngày 27 tháng 5 năm 1995, Thủ tướng Chính phủ cũng kí Quyết
định 328 – TTG thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Quyết
định nêu rõ: Thành lập Tổng Công ty Hàng không Việt Nam trên cơ
sở tổ chức sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành
Hàng không dân dụng, lấy hãng Hàng không quốc gia làm nòng cốt.
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước, hoạt
động kinh doanh, có tư cách pháp nhân, hoạt động theo điều lệ Tổng
công ty. Thực hiện quyết định của Thủ tướng Chính phủ, ngày 15 tháng
6 năm 1995 Bộ Giao thông vận tải đã hoàn tất việc chuyển giao toàn
bộ tổ chức, bộ máy nhân sự, cơ sở vật chất, tài liệu và nhiệm vụ quản
lý Nhà nước có liên quan đến lĩnh vực Hàng không dân dụng cho Cục
Hàng không. Trên lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Hàng không,
ngoài việc khánh thành các công trình nâng cấp cảng Hàng không Vinh,
ngày 2 tháng 11 năm 1995, Cục Hàng không đã làm lễ khởi công xây
dựng nhà ga hành khách T1 Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Phó
thủ tướng Phan Văn Khải đã tham dự và phát lệnh khởi công. Nhà ga T1
do Việt Nam tự thiết kế và thi công là công trình được lắp đặt các trang
thiết bị hiện đại. Công trình hoàn tất sẽ đáp ứng lưu lượng khách đang
tăng rất nhanh tại Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài.
Trong những năm tháng chống Mỹ cứu nước, Ngành Hàng
không dân dụng Việt Nam do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý, những
cánh bay của Hàng không Việt Nam không chỉ phục vụ phát triến kinh
tế mà còn làm nhiệm vụ quốc phòng. Nhiều máy bay vận tải được thợ
máy của ta cải tiến, lắp bom, rốc két, đạn cối đã tiêu diệt nhiều sinh lực
địch. Máy bay của Hàng không Việt Nam còn được cải tiến lắp súng
máy, bắn rơi máy bay địch. Để ghi nhận những thành tích rất vẻ vàng
này, ngày 30 tháng 8 năm 1995, Chủ tịch nước đã ký quyết định 54 –
KT, phong tặng danh hiệu anh hùng lực lượng vũ trang cho hai đồng
chí: Đồng chí Nguyễn Tường Long là kĩ sư sửa chữa máy bay của Trung
đoàn Không quân vận tải 919 đã cải tiến, lắp đạn cối, rốc két trên máy
171
bay AN-2 và lắp bom trên máy bay IL-14 để các phi công của Trung
đoàn 919 tiêu diệt tàu chiến, ra đa và các căn cứ quân sự của địch; Đồng
chí Nguyễn Văn Balà phi công của Trung đoàn Không quân vận tải 919
đã có thành tích dùng chiếc máy bay T-28 thu được của địch, bắn rơi
chiếc máy bay C-123 chở biệt kích của Mỹ - Ngụy năm 1964.
Năm 1996 là năm ngành Hàng không kỷ niệm 40 năm ngày
thành lập. Nhân sự kiện quan trọng này, Tổng bí thư Ban chấp hành
Trung ương Đảng Đỗ Mười, Cố vấn Nguyễn Văn Linh đã gửi thư chúc
mừng. Trong thư chúc mừng, Tổng bí thư Đỗ Mười và Cố vấn Nguyễn
Văn Linh đã biểu dương những thành tích của Ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam 40 năm qua, đặc biệt là những tiến bộ vượt bậc mà
ngành đã đạt được từ năm 1990 trở lại đây như nhanh chóng tiếp thu
công nghệ mới, làm chủ việc điều khiển nhiều loại máy bay hiện đại do
các nước tư bản sản xuất; đầu tư xây dựng mới cơ sở hạ tầng phục vụ
hành khách chất lượng cao; giành được quyền quản lý điều hành vùng
thông báo bay Hồ Chí Minh, thu về một lượng ngoại tệ lớn cho đất
nước. Nhân kỉ niệm 40 năm thành lập ngành, Chủ tịch nước Lê Đức
Anh cũng đã kí quyết định tặng thưởng Huân chương Hồ Chí Minh
cho Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Đặc biệt trong cuốn sách
“Hàng không Việt Nam – Những chặng đường lịch sử” xuất bản 1995
nhân kỷ niệm 40 năm thành lập Ngành Hàng không dân dụng Việt
Nam, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã đề tặng: “Trưởng thành từ không
quân vận tải, phát huy truyền thống Dũng cảm – Mưu lược – Sáng tạo
của Không quân nhân dân, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã
hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao...”
Cuối tháng 4 đầu tháng 5 năm 1996, Cục Hàng không đã hoàn
tất các thủ tục bàn giao các doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ đồng
bộ trực thuộc Cục sang Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Thủ tướng
Chính phủ cũng đã có Quyết định 663 – TTG ngày 13 tháng 6 năm
1996, bổ nhiệm ông Phan Văn Tiệm giữ chức Chủ tịch hội đồng quản
trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam thay ông Nguyễn Hồng Nhị.
Tổng công ty Hàng không Việt Nam tên giao dịch Quốc tế là Vietna-
mAirlines Corporation đã tổ chức lễ ra mắt tại trụ sở Tổng công ty và
chính thức đi vào hoạt động từ ngày 7 tháng 5 năm 1996. Được sự đồng
ý của Thủ tướng Chính phủ, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tiến
hành đàm phán với hãng chế tạo máy bay Fokker – Hà Lan để mua máy
bay Fokker-70 vừa làm máy bay chuyên cơ vừa kết hợp bay chở khách.
Các đoàn được Tổng công ty Hàng không tuyển chọn cử đi học lái máy
172
bay Fokker đều đạt kết quả tốt và làm chủ loại máy bay này.
Nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu lực của cơ quan quản lý Nhà
nước về Hàng không dân dụng, các Cảng vụ Hàng không thực hiện
chức năng quản lý Nhà nước tại các cảng Hàng không, sân bay cũng
được thành lập. Ngày 19 tháng 12 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ
cũng đã kí Quyết định 950 – TTG quy định về tổ chức, chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn của Cảng vụ Hàng không. là đơn vị hành chính
sự nghiệp trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam. Cảng vụ thực hiện
nhiệm vụ quản lý Nhà nước về chuyên ngành Hàng không dân dụng
tại các cảng Hàng không, sân bay dân dụng. Cảng vụ Hàng không có
tư cách pháp nhân, có con dấu và tài khoản, được thực hiện các khoản
thu và nộp ngân sách các khoản thu này theo quy định của Nhà nước.
Căn cứ vào điều kiện thực tế, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đã
tổ chức các Cảng vụ Hàng không thành các Phòng cảng vụ trực thuộc
các Cụm cảng hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, được ủy
quyền thực hiện một số chức năng quản lý nhà nước.
Năm 1997, khủng hoảng tài chính trên thế giới đã tác động
mạnh đến ngành Hàng không thế giới nói chung và Hàng không Việt
Nam nói riêng. Các hoạt động bay Quốc tế của Hàng không Việt Nam
gặp nhiều khó khăn do thị trường thu hẹp, lượng khách ít. Thị trường
trong nước tuy bị ảnh hưởng nhưng vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng.
Trước tình hình này, Cục Hàng không đã phối hợp với các doanh ng-
hiệp vận tải Hàng không, chú trọng nâng cao chất lượng phục vụ, tích
cực khai thác thị trường trong nước, đặc biệt là tăng cường vận tải hàng
hóa để tận dụng trọng tải máy bay. Tại các cảng Hàng không, sân bay
do có nhiều cơ quan chức năng cùng làm việc như Hải quan, Công an
cửa khẩu, Cảng vụ, các doanh nghiệp, việc phối hợp giữa các cơ quan
chức năng này nhiều khi có những vướng mắc, khó khăn, ảnh hưởng
đến chất lượng phục vụ hành khách. Để tháo gỡ những khó khăn này,
ngày 2 tháng 4 năm 1997, Thủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Nghị
định 29 – CP, kèm theo quy chế phối hợp hoạt động trong lĩnh vực khai
thác Cảng Hàng không, sân bay. Theo quy chế, các cơ quan quản lý Nhà
nước chuyên ngành đối với các hoạt động trong lĩnh vực khai thác cảng
Hàng không, sân bay dân dụng; an ninh cửa khẩu; kiểm dịch y tế cửa
khẩu và các hoạt động khác thuộc phạm vi cảng Hàng không dân dụng,
các cơ quan nói trên thực hiện hoạt động tác nghiệp theo nguyên tắc
độc lập, không làm ảnh hưởng đến các hoạt động khai thác Cảng Hàng
không, sân bay, đồng thời phải có trách nhiệm phối hợp với nhau để
173
hoàn thành nhiệm vụ. Trong trường hợp nảy sinh, các cơ quan không
thống nhất được cách giải quyết thì Giám đốc Cảng vụ Hàng không
được phép quyết định và chịu trách nhiệm về quyết định của mình,
nhưng phải báo cáo ngay cho cơ quan cấp trên. Đảng ủy khối các cơ
quan kinh tế Trung ương cũng đã có quyết định 22/QĐĐUK tách Đảng
bộ Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam thành hai Đảng bộ cấp trên
cơ sở, trực thuộc Đảng ủy khối là: Đảng bộ Cục Hàng không và Đảng
bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Về lĩnh vực cảng Hàng không
sân bay, ngày 13 tháng 3 năm 1997, Thủ tướng Chính phủ đã kí Quyết
định 164 – TTG, thành lập Ban chỉ đạo Nhà nước thực hiện dự án nhà
ga Cảng Hàng không Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Ban chỉ đạo có nhiệm vụ
giúp Thủ tướng Chính phủ trực tiếp chỉ đạo hoạt động của các chủ đầu
tư trong quá trình chuẩn bị và triển khai dự án theo đúng quy định của
pháp luật. Thủ tướng Chính phủ cũng đã đồng ý trên nguyên tắc nâng
cấp sân bay Cát Bi trở thành sân bay Quốc tế.
Ngày 20 tháng 10 năm 1997, Thủ tướng ký Quyết định 911 –
QĐTTG phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc.
Theo quy hoạch, cả nước có 138 sân bay các loại. Trong lĩnh vực quản lý,
điều hành bay, nằm trong kế hoạch đầu tư các trang thiết bị dẫn đường
hiện đại tại các hành lang bay và các Cảng Hàng không, ngày 30 tháng 1
năm 1997, Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam đã đưa đài DVO-
DME Nam Hà vào khai thác. Đây là một trong những hạng mục công
trình nằm trong kế hoạch hiện đại hóa trong thiết bị phục vụ cho vùng
thông báo bay Hà Nội.
Nhằm tạo điều kiện cho Trường Hàng không Việt Nam nâng
cao chất lượng giảng dạy, đáp ứng yêu cầu cung cấp nguồn nhân lực
chất lượng cao cho ngành Hàng không, ngày 15 tháng 6 năm 1997,
Trường Hàng không đã mở thầu nâng cấp nhà trường. Đề án nâng cấp
nhà trường, được tài tài trợ theo nghị định thư Pháp – Việt với số tiền
là 46 triệu quan (tương đương 9 triệu USD) bao gồm xây dựng trường
để đào tạo phi công cơ bản; nâng cấp các khoa đào tạo như kiểm soát
không lưu, quản lý sân bay, an ninh an toàn đạt chuẩn mực Quốc tế.
Trong hai ngày 29 và 30 tháng 10 năm 1997, tại Hội trường
Thanh niên Cục Hàng không, 119 đại biểu thanh niên đại diện cho hơn
4000 đoàn viên thanh niên trong ngành Hàng không đã tham dự đại hội
đại biểu Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam lần thứ nhất. Đồng chí Nguyễn Văn Hải được bầu
làm bí thư Đoàn Thanh niên ngành Hàng không. Đại hội cũng bầu 25
174
Đoàn viên đi dự đại hội Đoàn toàn quốc lần thứ 7.
Lĩnh vực vận tải Hàng không có mức tăng trưởng thấp do tình
hình thị trường bị tác động bới khủng hoảng tài chính, Tổng công ty
Hàng không Việt Nam đã điều chỉnh mạng bay, mở thêm một số đường
bay cả nội địa và Quốc tế.Năm 1997, tuy gặp nhiều khó khăn, ngành
Hàng không vẫn vận chuyển được hơn 2,5 triệu hành khách; phục vụ đi
đến tại các Cảng Hàng không, sân bay đạt hơn 6 triệu hành khách; tống
doanh thu đạt hơn 7000 tỉ đồng; nộp ngân sách Nhà nước hơn 1200 tỉ
đồng.
Năm 1997, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã để xảy ra một
vụ tai nạn nghiêm trọng. Ngày 3 tháng 9 năm 1997, máy bay TU-134B
số hiệu VNA-120 của VietnamAirlines thực hiện chuyến bay từ sân bay
Tân Sơn Nhất đi sân bay Pôchentông – Cam-pu-chia đã bị tai nạn, khi
cách sân bay Pôchentông gần 2km. Toàn bộ tổ bay và 58 hành khách
đã hi sinh. Sau vụ tai nạn này, ngày 6 tháng 9 năm 1997, Cục trưởng
Cục Hàng không Việt NamNguyễn Hồng Nhị đã ký quyết định 1594 -
CAAV tạm đình chỉ việc sử dụng máy bay TU-134 vào bay chở khách.
Đây là một quyết định vô cùng khó khăn, thể hiện bản lĩnh của người
chỉ huy. Từ quyết định này, Hàng không Việt Nam bước sang giai đoạn
tập trung khai thác các loại tàu bay hiện đại của phương Tây.
Năm 1998, khủng hoảng tài chính có dấu hiệu lắng dịu, hoạt
động Hàng không trên thế giới tuy vẫn gặp khó khăn nhưng có tiến
triển tốt. Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam với đà phát triển liên
tục nhiều năm qua, vẫn giữ được sự ổn định và tiếp tục tăng trưởng. Về
mặt tổ chức, nhân sự trong ngành Hàng không có sự thay đổi. Ngày 10
tháng 4 năm 1998, Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký
các quyết định thay đổi các cán bộ chủ chốt trong ngành Hàng không.
Cụ thể:
-Quyết định 280 - QĐTTG cho ông Nguyễn Hồng Nhị, Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam nghỉ chế độ hưu từ ngày 1 tháng 5
năm 1998; Quyết định 281 - QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Tiến Sâm,
Phó Tổng giám đốc Tổng công ty quản lý bay dân dụng Việt Nam giữ
chức Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
-Quyết định 282 - QĐTTG cho ông Phan Văn Tiệm thôi giữ
chức Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam;
Quyết định 289 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Sĩ Hưng phó Tổng
giám đốc Cụm cảng Hàng không miền Bắc giữ chức quyền Chủ tịch Hội
đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam.
175
-Quyết định 283 - QĐTTG cho ông Lê Đức Tứ thôi giữ chức
Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam; Quyết định 284 -
QĐTTG bổ nhiệm ông Đào Mạnh Nhương phó Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt
Nam
-Quyết định 285 – QĐTTG cho ông Vũ Quý Đính, Phó Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam nghỉ hưu từ ngày 1 tháng 5 năm
1998.
Ngày 27 tháng 4 năm 1998, tại trụ sở Cục Hàng không Việt
Nam đã diễn ra lễ bàn giao nhiệm vụ lãnh đạo Cục Hàng không từ ông
Nguyễn Hồng Nhị sang ông Nguyễn Tiến Sâm.
Trong những ngày đầu năm 1998, Cục Hàng không Việt Nam đã tổ
chức thành công hội nghị các Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,
Lào, Cam-pu-chia, Mi-an-ma. Hội nghị đã thảo luận nhiều chủ trương
về tăng cường hợp tác giữa các nước trong khu vực. Các Cục trưởng
cũng đã ký Thỏa thuận thành lập Tiểu vùng hợp tác vận tải Hàng không
(CLMV). Trong thời gian này, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ký quyết
định 113 – 198 - QĐTTG chuyển ba Cụm cảng Hàng không sân bay
miền Bắc, miền Trung, miền Nam thành doanh nghiệp Nhà nước hoạt
động công ích. Các doanh nghiệp công ích có nhiệm vụ quản lý, khai
thác các Cảng Hàng không, cung cấp dịch vụ Hàng không và dịch vụ
công cộng để phục vụ cho các hoạt động bay của các hãng Hàng không,
đảm bảo an toàn, hiệu quả.
Trong năm, Đại hội đại biểu công đoàn Ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam lần thứ 2 đã được tổ chức trong hai ngày 30 và 31 tháng
7 năm 1998. Đồng chí Phùng Đức Ứng được Đại hội bầu làm Chủ tịch
công đoàn ngành Hàng không nhiệm kỳ 1998 – 2003.
Trong thời gian này, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ký quyết
định cho ông Đoàn Minh, phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam
nghỉ hưu theo chế độ. Ngày 24 tháng 11 năm 1998, Thủ tướng Chính
phủ đã ký quyết định 1060 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Xuân Hiển
–Tổng giám đốc Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc; Đinh Xuân
Hướng, trưởng ban kế hoạch đầu tư Cục Hàng không; Phạm Vũ Hiến
–Trưởng ban không tải – không vận Cục Hàng không giữ chức phó
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam. Năm 1998, mặc dù kinh tế thế
giới còn gặp nhiều khó khăn, ngành Hàng không chịu nhiều tác động
của biến động thị trường và sự cạnh tranh gay gắt, Tổng công ty Hàng
không Việt Nam đã khắc phục khó khăn, vận chuyển được xấp xỉ 2,9
176
triệu hành khách; tổng doanh thu toàn ngành đạt hơn 7000 tỉ đồng; nộp
ngân sách Nhà nước hơn 1300 tỉ đồng.
Năm 1999, trên lĩnh vực quản lý Nhà nước, Cục Hàng không
đã chỉ đạo các cơ quan chức năng phối hợp với các đơn vị trong ngành
quy chuẩn hóa các văn bản, các quy định liên quan tới lĩnh vực quản lý
Nhà nước như: quyết định về phân cấp quản lý vốn tái đầu tư; chi phí
sửa chữa lớn tại các doanh nghiệp hoạt động công ích trong ngành;
tiêu chuẩn tương thích năm 2000 đối với các hệ thống, thiết bị trong
ngành; quy chế đào tạo, huấn luyện … Các công trình cải tạo, nâng cấp
các Cảng Hàng không, sân bay tiếp tục được triển khai như: khởi công,
cải tạo, nâng cấp sân bay Cà Mau; sửa chữa nâng cấp đường băng 25L
cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất; quy hoạch tổng thể sân bay
Phú Quốc và Buôn Ma Thuột; khởi công nâng cấp Trường Hàng không;
khai thác đường hạ cất cánh sân bay Plâyku sau 6 tháng sửa chữa nâng
cấp; đưa vào sử dụng đường cất hạ cánh sân bay Phú Bài sau hơn một
năm thi công. Cục Hàng không cũng có quyết định thành lập Trung tâm
quản lý không lưu Y2K quốc gia Việt Nam; Quyết định đưa trạm quan
trắc khí tượng tự động tại sân bay Cát Bi vào khai thác. Tổng công ty
quản lý bay Hàng không Việt Nam cũng triển khai áp dụng phương thức
tổ chức vùng trời mới vùng thông báo bay Hà Nội. Tổng công ty Hàng
không Việt Nam đã phối hợp với Tổng Cục du lịch tham gia xây dựng và
thực hiện các sản phẩm chung Du lịch – Hàng không. VietnamAirlines
cũng đã khai trương chương trình khách hàng thường xuyên Bông sen
vàng,chương trình thực hiện cam kết dành cho hội viên những ưu đãi
về dịch vụ đi máy bay của hãng.
Ngày 14 tháng 1 năm 1999, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết
định 37 – QĐTTG bổ nhiệm ông Phạm Quý Tiêu, giám đốc xí nghiệp
phục vụ thương mại mặt đất Nội Bài giữ chức Tổng giám đốc Cụm cảng
Hàng không sân bay miền Bắc. Ngày 5 tháng 3 năm 1999, Thủ tướng
Chính phủ ký quyết định 179 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Sĩ Hưng
– quyền Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt
Nam giữ chức Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không
Việt Nam. Phó Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng ký quyết định 358
– QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Hồng Sơn, Phó Tổng giám đốc Cụm
cảng Hàng không miền Trung giữ chức Tổng giám đốc Cụm cảng Hàng
không miền Trung. Trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2005, toàn
ngành Hàng không có nhiều bước phát triển mới, do thị trường Hàng
không có lượng khách tăng trưởng ổn định. Các công trình được đầu
177
tư với nhiều nguồn vốn đã mang lại hiệu quả thiết thực. Hoạt động
của Tổng công ty Hàng không Việt Nam tiếp tục phát triển với nhiều
phương tiện máy bay mới được đưa vào khai thác như A321, B777.
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam với chủ trương đi tắt, đón
đầu, tiến thẳng vào công nghệ hiện đại đã đưa quản lý bay dân dụng
Việt Nam sánh ngang với quản lý bay của các nước có trình Hàng không
tiên tiến trong khu vực. Cục Hàng không Việt Nam với vai trò là cơ
quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã tăng cường quản lý, giám sát
thông qua các văn bản chỉ đạo, bổ sung hoàn chỉnh các quy trình, quy
phạm, tăng cường khâu kiểm tra, xử phạt nghiêm minh những trường
hợp vi phạm dẫn đến uy hiếp an toàn hoặc gây mất trật tự an ninh, an
toàn.
Do có những thành tích xuất sắc trong thời kì đổi mới, ngày
9 tháng 8 năm 2000, Chủ tịch nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt
Nam đã ký quyết định 312 – KTCTN phong tặng danh hiệu Anh hùng
lao động cho Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam. Đây là phần
thưởng rất xứng đáng dành cho Trung tâm quản lý bay do những thành
tích lớn lao mà Trung tâm đã dành được trong lĩnh vực đầu tư xây dựng
cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kĩ thuật phục vụ chỉ huy điều hành bay, dẫn
đường bay, đào tạo con người đảm bảo chất lượng cao, bắt kịp xu thế
phát triển của lĩnh vực chỉ huy điều hành bay trên toàn thế giới. Chủ
tịch nước cũng ký quyết định năm 87 – KTCTN phong tặng danh hiệu
Anh hùng lao động do ông Trần Xuân Mùi, Tổng giám đốc Trung tâm
quản lý bay dân dụng Việt Nam, nguyên là phi công lái máy bay dân
dụng đã kinh qua nhiều chức vụ và đảm nhiệm vai trò chèo lái con
thuyền quản lý bay ngay từ năm 1990.
Năm 2000, cấp trên cũng bổ nhiệm nhiều chức vụ quan trọng
trong ngành Hàng không. Ngày 29 tháng 6 năm 2000, Thủ tướng Chính
phủ đã kí quyết định 598 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Xuân Hiển
– phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam giữ chức Tổng giám đốc
Tổng công ty Hàng không Việt Nam thay ông Đào Mạnh Nhương nghỉ
vì lý do sức khỏe. Ngày 21 tháng 11 năm 2000, phó Thủ tướng Nguyễn
Tấn Dũng cũng đã ký quyết định 1167 – QĐTTG bổ nhiệm bà Nguyễn
Thanh Hà, trưởng ban kế hoạch đầu tư Cục Hàng không giữ chức phó
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
Nhằm hoạch định chiến lược lâu dài về phát triển phương tiện
vận tải trong Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 15 tháng 1
năm 2001, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định 73 – QĐTTG phê
178
duyệt kế hoạch phát triển đội bay của Tổng công ty Hàng không Việt
Nam giai đoạn 2001 – 2010. Theo kế hoạch đã được phê duyệt, từ năm
2001 đến năm 2005, Tổng công ty Hàng không Việt Nam sẽ mua 3 máy
bay tầm ngắn, 5 máy bay tầm trung, 4 máy bay tầm xa và trung xa, phấn
đấu đến năm 2005 có đội bay 32 chiếc, trong đó có 18 máy bay sở hữu.
Năm 2010 sẽ có 46 máy bay, trong đó có 34 máy bay sở hữu. Sau một
thời gian xây dựng khẩn trương, giữa tháng 5 năm 2001, Tổng công ty
Hàng không Việt Nam đã hoàn thành và đưa vào khai thác Hăng Ga sửa
chữa máy bay thân lớn đầu tiên tại Việt Nam. Hăng Ga có thể chứa cùng
một lúc một máy bay B747 và 2 máy bay A320 hoặc 5 máy bay A320.
Ngày 11 tháng 12 năm 2001, tại Oa Sinh Tơn (Mỹ), ông Nguyễn Xuân
Hiển, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không cùng ông Mulally, Chủ
tịch tập đoàn chế tạo máy bay Boeing đã ký hợp đồng về việc Vietna-
mAirlines mua bốn máy bay B777-200ER của Mỹ. Đây là máy bay chở
khách tầm trung xa. Hợp đồng có giá trị lên tới 680 triệu USD. Việc
chuyển giao máy bay bắt đầu vào các năm 2003, 2004, 2005.
Ngày 10 tháng 10 năm 2001, Cụm cảng Hàng không miền Bắc
đã tổ chức lễ khánh thành và đưa vào khai thác nhà ga T1 Cảng Hàng
không Quốc tế Nội Bài. Đây là nhà ga hiện đại, là bước đột phá về áp
dụng công nghệ Hàng không, góp phần hiện đại hóa cơ sở vật chất, kỹ
thuật của Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Sau khi có sự phê duyệt
của Thủ tướng Chính phủ, ngày 8 tháng 11 năm 2001, Cục Hàng không
Việt Nam đã tiến hành khởi công xây dựng đường băng thứ hai (1B) tại
Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài.
Năm 2002, cơ chế tổ chức, quản lý của ngành Hàng không có sự thay
đổi. Ngày 19 tháng 9 năm 2002, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định
121 – QĐTTG chuyển Cục Hàng không về trực thuộc Bộ Giao thông
vận tải. Ngay sau đó, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đào Đình Bình
đã có buổi làm việc với Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Nguyễn
Tiến Sâm. Sau khi nghe báo cáo tình hình, Bộ trưởng Bộ Giao thông đề
nghị ngành Hàng không tiếp tục phát huy thành tích đã đạt được, chú
ý chất lượng các công trình đầu tư và tăng cường công tác quản lý Nhà
nước đối với hoạt động Hàng không dân dụng.
Trong một thời gian dài, biểu tượng con cò được Hãng Hàng
không quốc gia Việt Nam sử dụng làm biểu tượng của hãng. Nhằm thể
hiện ý chí quyết tâm đổi mới, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tổ
chức cuộc thi sáng tác biểu tượng mới để sơn lên máy bay của Vietna-
mAirlines. Ngày 20 tháng 10 năm 2002, Tổng công ty Hàng không sau
179
khi lựa chọn và được cấp trên chấp thuận đã chính thức sơn biểu tượng
bông sen vàng lên chiếc máy bay đầu tiên của hãng cùng với màu sơn
xanh đậm trên thân máy bay.
Năm 2003, đánh dấu sự kiện quan trọng bằng việc lần đầu tiên
các phi công của Tổng công ty sau một thời gian đi đào tạo huấn luyện
chuyển loại ở nước ngoài đã chính thức điều khiển máy bay hiện đại
B777 mà Tổng công ty đã đặt mua trước đó. Ngày 9 tháng 5 năm 2003,
Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định 499 – QĐTTG bổ nhiệm ông
Nguyễn Tiến Sâm, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam giữ chức Thứ
trưởng Bộ Giao thông vận tải. Ông Nguyễn Tiến Sâm vẫn kiêm chức
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam. Đại hội Công đoàn Cục Hàng
không được tổ chức trong ngày 28 tháng 10 năm 2003 đã bầu Ông Hà
Việt Hoa làm Chủ tịch Công đoàn Cục Hàng không Việt Nam nhiệm kỳ
2003 – 2008. Năm 2003, đồng chí Nguyễn Xuân Hiển được bổ nhiệm
giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt Nam
thay đồng chí Trần Xuân Mùi Tổng giám đốc Tổng công ty đảm bảo
hoạt động bay Việt Nam nghỉ hưu theo chế độ.
Với những thành tích nổi bật trên nhiều lĩnh vực, nhất là xây
dựng cơ sở hạ tầng các Cảng Hàng không đạt chất lượng cao, hiện đại
và khai thác hiệu quả, Cụm cảng Hàng không miền Nam nổi lên như
một con chim đầu đàn trong các Cảng Hàng không của cả nước. Để ghi
nhận những thành tích trên, ngày 19 tháng 4 năm 2004, Chủ tịch nước
đã ký quyết định 219 – QĐCTN phong tặng danh hiệu Anh hùng lao
động cho Cụm cảng Hàng không miền Nam. Cũng trong thời gian này,
Cụm cảng Hàng không miền Nam đã tổ chức lễ khởi công xây dựng nhà
ga Quốc tế Tân Sơn Nhất. Thủ tướng Phan Văn Khải trực tiếp tham dự và
phát lệnh khởi công. Đây là nhà ga Hàng không hiện đại nhất Việt Nam
với số tiền đầu tư lên đến 3300 tỷ đồng từ vốn vay ODA của Nhật Bản.
Ngày 14 tháng 10 năm 2004, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã
ký quyết định 3074 – QĐGTVT bổ nhiệm ông Phạm Quý Tiêu, Tổng
giám đốc Cụm cảng Hàng không miền Bắc giữ chức Phó Cục trưởng
Cục Hàng không Việt Nam. Một sự kiện không kém phần quan trọng
khác trong năm 2004 là ngày 14 tháng 12, Hiệp định về vận tải Hàng
không giữa Việt Nam và Hoa Kỳ đã chính thức được ký kết tại Oa Sinh
Tơn. Ngay sau khi Hiệp định Hàng không Việt Nam - Hoa Kỳ được ký
kết, hãng Hàng không UnitedAirlines đã thực hiện chuyến bay thẳng
đầu tiên từ Hoa Kỳ đến thành phố Hồ Chí Minh, khai trương đường bay
thương mại đầu tiên giữa Hoa Kỳ và Việt Nam.
180
Trong giai đoạn từ những năm 2005 đến 2010, tình hình thế
giới và khu vực có nhiều phức tạp như xung đột cục bộ, khủng bố Quốc
tế; các nước lớn vì lợi ích kinh tế đã cạnh tranh quyết liệt tìm cách áp
đặt các rào cản trong thương mại với các nước nghèo; các vấn đề mang
tính toàn cầu như ô nhiễm môi trường, dịch bệnh, khan hiếm nguồn
nguyên liệu… đã tác động mạnh mẽ đến Hàng không thế giới nói chung
và Hàng không Việt Nam nói riêng. Ngành Hàng không qua nhiều năm
đổi mới đã tạo được thế và lực, vượt qua khó khăn để có những bước đi
vững chắc trên nhiều lĩnh vực.
Trên cơ sở kế hoạch phát triển đội bay đã được Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt, ngày 21 tháng 6 năm 2005, Tổng giám đốc Tổng công
ty Hàng không Việt Nam và Chủ tịch tập đoàn chế tạo máy bay Boeing
Mỹ đã ký hợp đồng về việc Tổng công ty Hàng không Việt Nam mua
4 máy bay B787. Đây là loại máy bay thế hệ mới nhất của hãng Boeing
chưa được xuất xưởng. Tổng giá trị hợp đồng lên đến 500 triệu USD.
Trong chiến lược phát triển các cảng Hàng không sân bay, ngành Hàng
không đã có những phương án xây dựng những cảng Hàng không Quốc
tế hiện đại đáp ứng nhu cầu đi lại, phát triển của ngành trong những
năm đầu của thế kỉ 21. Cảng Hàng không Long Thành được ngành xác
định như là một cảng Hàng không Quốc tế có tầm cỡ trong khu vực vừa
giảm tải cho cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, vừa có thể đáp
ứng yêu cầu phát triển của giao thông Hàng không những năm 2020 –
2030. Trên cơ sở kế hoạch đã được đệ trình và có cân nhắc nhiều yếu
tố, ngành Hàng không đã trình Chính phủ đề án quy hoạch cảng Hàng
không Quốc tế Long Thành. Ngày 20 tháng 7 năm 2005, Thủ tướng
Chính phủ đã ký quyết định 203 – QĐTTG phê duyệt quy hoạch, quy
mô, vị trí Cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Đây là cơ sở để Bộ
giao thông vận tải và ngành Hàng không triển khai các bước tiếp theo
trong quá trình chuẩn bị xây dựng cảng Hàng không này.
Nhằm hiện đại hóa và nâng cấp cơ sở đào tạo chuyên ngành Hàng
không, ngày 25 tháng 10 năm 2005, Phó Thủ tướng Chính Phủ Phạm
Gia Khiêm đã ký quyết định 1643 – QĐTTG đồng ý chủ trương thành
lập Học viện Hàng không Việt Nam.Trên cơ sở đó,ngày 17 tháng 7
năm 2006, Thủ tướng chính phủ ký quyết định số 168/QĐ-TTg thành
lậpHọc việnHàng không Việt Nam do đồng chí Nguyễn Văn Nghĩa làm
quyền Giám đốc.
Tiếp tục tăng cường cán bộ lãnh đạo ngành Hàng không, tháng
9 năm 2006 đồng chí Lại Xuân Thanh, đồng chí Lưu Thanh Bình được
181
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng bổ nhiệm làm Phó
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.Tháng 12 năm 2007, đồng chí
Phạm Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt
Nam được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không
Việt Nam.Năm 2008, đồng chí Vũ Văn Vượng được bổ nhiệm giữ chức
Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam. Năm 2009, Học viện Hàng
không có Giám đốc mới, đồng chí Dương Cao Thái Nguyên.
Trên cơ sở các quy định của Luật Hàng không năm 2006, Chính
phủ đã ban hành các Nghị định, Bộ GTVT ban hànhcác Thông tư, tạo
thành một hệ thống đầy đủ và thống nhất, tạo hành lang pháp lý vững
chắc cho công tác đảm bảo an ninh an toàn Hàng không, đáp ứng yêu
cầu thực tế và phù hợp với tiêu chuẩn và thông lệ Quốc tế.
Ngày 08 tháng 1 năm 2009,Thủ tướng phê duyệt quy hoạch phát
triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 và định hướng đến
năm 2030 làm căn cứ xây dựng kế hoạch và thực hiện việc đầu tư phát
triển các lĩnh vực khác nhau trong ngành Hàng không một cách đồng
bộ và nhất quán. Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật và hệ thống
tài liệu hướng dẫn của Cục HKVN đã tạo hành lang pháp lý cho các đơn
vị trong ngành triển khai hệ thống quy trình khai thác, hệ thống quản lý,
giám sát các hoạt động hàng không dân dụng. Cục cũng chú ý đến việc
kiện toàn hệ thống tổ chức, quản lý, chức năng nhiệm vụ của các Phòng,
Ban trực thuộc, cũng như thành lập các Cảng vụ Hàng không khu vực;
thực hiện chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải chuyển đổi ba Cụm cảng
và Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam thành bốn Tổng công ty
thực hiện kinh doanh cung ứng dịch vụ Hàng không, phi Hàng không.
Trong thời gian này Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định thành lập
Ủy ban An ninh Hàng không dân dụng Quốc gia, ban hành Phương án
khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt
động Hàng không dân dụng. Bộ giao thông vận tải cũng ký và ban hành
chương trình an ninh Hàng không dân dụng; chương trình đào tạo,
huấn luyện về an ninh Hàng không. Cục Hàng không Việt Nam cũng ký
ban hành nhiều văn bản liên quan đến bảo đảm an ninh hàng không;
quy chế phối hợp với Cục C13 Bộ công an về bảo vệ trật tự công cộng tại
các cảng Hàng không sân bay; quy chế phối hợp với Cục A18 Bộ công
an về quản lý khách không được phép nhập cảnh; quy chế phối hợp với
Bộ tư lệnh cảnh vệ về kiểm tra, giám sát an ninh chuyến bay chuyên cơ;
phối hợp tốt với chuyên gia ICAO triển khai hai đợt thanh tra của ICAO
tại các cảng hàng không của Việt Nam. Trên cơ sở phương án khẩn nguy
182
tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp đối với Hàng không
dân dụng, Ủy ban nhân dân các tỉnh thành nơi có cảng Hàng không đã
thành lập Ban chỉ đạo và ban hành phương án tổng thể đối phó với hành
vi can thiệp bất hợp pháp. Các trang thiết bị cho lực lượng an ninh cũng
được bổ sung; hệ thống hàng rào bảo vệ tại nhiều cảng Hàng không đã
được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách và vốn của các doanh
nghiệp cảng.
Trong lĩnh vực hợp tác Quốc tế ngành Hàng không tiếp tục hợp
tác chặt chẽ với ICAO và thể hiện được vị thế và vai trò của Hàng không
Việt Nam trong các chương trình do ICAO khởi xướng; thực hiện tốt vai
trò Chủ tịch chương trình hợp tác an toàn khai thác và duy trì đủ điều
kiện bay tại khu vực Đông Nam Á (COSCAP-SEA); chương trình hợp
tác an ninh Hàng không dân dụng khu vực Châu Á Thái Bình Dương
(CASP-AP); phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các cam kết
của Việt Nam trong chương trình hợp tác Hàng không dân dụng Á-Âu;
duy trì tốt chương trình hợp tác song phương, trao đổi kinh nghiệm
quản lý khai thác trong ngành Hàng không dân dụng với các nước Nhật
Bản, Hàn Quốc, Inđônêxia, Malayxia, Singapore, Pháp, Hoa Kỳ. Tính
đến năm 2010 Hàng không Việt Nam đã ký 58 hiệp định với các Quốc
gia trên thế giới.
Được sự quan tâm của Nhà nước, nhiều công trình Hàng không
quan trọng đã được bố trí đầu tư bằng vốn ngân sách. Do nguồn vốn
ngân sách của Nhà nước còn hạn hẹp, Cục Hàng không đã tập trung chỉ
đạo các doanh nghiệp thực hiện tốt việc quản lý kế hoạch thu chi nhằm
tận dụng và linh hoạt trong lĩnh vực bố trí nguồn đầu tư phát triển
của doanh nghiệp để thực hiện đầu tư và hoàn thành nhiều công trình
trọng điểm. Bộ Giao thông vận tải, với quan điểm ưu tiên đầu tư cho
các CHKQT, đầu tư có trọng điểm, đảm bảo hiệu quả khai thác, đã chỉ
đạo quyết liệt thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng
không Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đầu tư
phát triển các CHK, sân bay một cách cân đối, đồng bộ nhất quán. Quy
mô các CHK đã được nâng lên, năng lực thông qua các CHK năm 2009
đã vượt mức 30 triệu HK/năm; chất lượng phục vụ hành khách tại các
CHK, đặc biệt là các CHK quốc tế đáp ứng được theo tiêu chuẩn quốc
tế; huy động được trên 15.000 tỷ đồng từ các nguồn vốn ngân sách nhà
nước, vốn của doanh nghiệp, vốn ODA cho đầu tư phát triển hạ tầng
cơ sở. Đã có nhiều công trình quan trọng được hoàn thành, như Nhà
ga hành khách CHKQT Tân Sơn Nhất; Đường CHC 1B CHKQT Nội
183
Bài; Nhà ga hành khách CHKQT Cam Ranh; CHK Liên Khương; Cần
Thơ; Đồng Hới; Côn Sơn… Các công trình hoàn thành đã phát huy hiệu
quả, đáp ứng được nhu cầu phát triển dài hạn và phát triển kinh tế - xã
hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng.Đặc biệt, quy trình đầu tư thực hiện
đúng pháp luật, không xảy ra thất thoát; các doanh nghiệp đã tận dụng,
chủ động, bố trí nguồn vốn chủ sở hữu thực hiện đầu tư các công trình
trọng điểm. Điển hình như công trình CHK quốc tế Phú Quốc tổng
mức đầu tư gần 4.000 tỷ đồng; công trình nhà ga hành khách CHK quốc
tế Cần Thơ - tổng mức đầu tư 1.500 tỷ đồng; công trình nhà ga hành
khách CHK quốc tế Cam Ranh với tổng mức đầu tư gần 300 tỷ đồng.
Cục Hàng không cũng chỉ đạo xây dựng kế hoạch tăng cường nguồn lực
đào tạo, cung cấp nguồn nhân lực chuyên ngành Hàng không; thực hiện
nâng cấp Trường trung cấp Hàng không thành Học viện Hàng không,
phấn đấu xây dựng Học viện trở thành một Trung tâm đào tạo Hàng
không uy tín, liên thông từ đào tạo nghề, đào tạo Trung cấp, Cao đẳng,
Đại học và sau Đại học; thực hiện hợp tác Quốc tế về đào tạo những
chuyên ngành như: kỹ thuật, quản lý bay, khai thác cảng với các cơ sở
đào tạo ở nước ngoài như: Thái Lan, Singapore, Nga. Trong giai đoạn
từ năm 2005 đến năm 2010 ngành Hàng không đã cử hơn 1.400 lượt
cán bộ, nhân viên đi đào tạo nâng cao kiến thức về Hàng không ở trong
và ngoài nước. Trong giai đoạn này, Trường Hàng không Việt Nam đã
được nâng cấp thành Học viện Hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ
giao thông vận tải.
Thực hiện Luật Hàng không Việt Nam năm 2006, năm 2008, Bộ
Giao thông vận tải đã có quyết định thành lập ba Cảng vụ Hàng không
miền Bắc, miền Trung, miền Nam trực thuộc Cục Hàng không Việt
Nam; chuyển đổi Cụm cảng Hàng không miền Băc, miền Trung, miền
Nam và Trung tâm quản lý bay dân dụng thành: các Tổng công ty cảng
Hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam và Tổng công ty bảo
đảm hoạt động bay trực thuộc Bộ giao thông vận tải.
Về vận tải Hàng không, đến thời điểm 2010 Vietnam Airlines đã
khai thác 40 đường bay Quốc tế đến 26 thành phố của 15 Quốc gia trên
thế giới. Mạng đường bay Quốc tế của Vietnam Airlines mở mới đến
Yangoon (Myanma), Thượng Hải (Trung Quốc), Fukuoka và Nagoya
(Nhật Bản), Busan (Hàn Quốc). Các hãng Hàng không Việt Nam khai
thác 30 đường bay nội địa kết nối Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí
Minh với 18 cảng Hàng địa phương trên cả nước. Tốc độ tăng trưởng
184
của các cảng Hàng không địa phương trong giai đoạn này là: 20,8%
về hành khách; 24% về hàng hóa.Sau khi luật Hàng không Việt Nam
năm 2006 và Nghị định 76/2007-NĐCP năm 2007 của Chính phủ về
kinh doanh vận chuyển và hoạt động Hàng không chung có hiệu lực,
bốn doanh nghiệp được Bộ giao thông vận tải cấp phép kinh doanh
về vận chuyển Hàng không gồm: Công ty cổ phần Hàng không Vietjet
Air (tháng 12/2007), Công ty cổ phần Hàng không Đông Dương (tháng
05/2008), Công ty cổ phần Hàng không Mêkông (tháng 10/2008) và
Công ty cổ phần Hàng không Trãi Thiên (tháng 05/2009). Các Công ty
Hàng không mới được cấp phép hoạt động đã xúc tiến nghiên cứu thị
trường, tổ chức triển khai các hoạt động bay vận tải hành khách và hàng
hóa các tuyến bay trong nước và Quốc tế. Các Công ty Hàng không
mới ra đời đáp ứng nhu cầu phát triển cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh
vực Hàng không theo hướng có lợi cho người tiêu dùng. Tuy nhiên các
Công ty này mới hoạt động chưa có hiệu quả, năng lực cạnh tranh còn
hạn chế, nhiều Công ty ngay từ ban đầu đã gặp rất nhiều khó khăn, một
số công ty bị phá sản. Tại Quyết định số 952/QĐ-TTg ngày 23/6/2010
của Thủ tướng Chính phủ Tổng công ty Hàng không Việt Nam được
chuyển thành Công ty TNHH một thành viên do Nhà nước là chủ sở
hữu.
Trong lĩnh vực quản lý hoạt động bay, Ngành Hàng không đã
đầu tư, đổi mới cơ bản các cơ sở điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật theo
công nghệ tiên tiến, hiện đại. Nhiều Đài dẫn đường VOR/DME, DVOR/
DME được xây dựng và đưa vào khai thác: Nội Bài, Mộc Châu (1998),
Phú Bài, Buôn Ma Thuột, Vinh, Cát Bi (2000, 2001), Côn Sơn (2006),
Cam Ranh (2010). Đầu tư mới hệ thống xử lý dữ liệu rađa và xử lý dữ
liệu bay cho ACC/HCM (1999). Hoàn thành dự án Mạng giám sát vùng
thông báo bay Hà Nội vào đúng dịp Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX
và được Cục Hàng không, Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội và Ủy
ban Nhân dân tỉnh Nghệ An gắn biển “Công trình chào mừng Đại hội
toàn quốc lần thứ IX của Đảng” (2001). Nhiều Đài kiểm soát không lưu
được xây dựng và đưa vào khai thác: Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Phù
Cát (2000, 2001), Cà Mau (2002), Điện Biên Phủ (2004), Vinh (2005),
Cà Mau (2002), Phú Bài (2006), Côn Sơn (2006), Cam Ranh (2009).
Trong đó một số Đài Chỉ huy được vinh dự khánh thành, gắn biển nhân
các sự kiện, ngày lễ lớn của dân tộc như: Đài Vinh - khánh thành vào
dịp kỷ niệm ngày sinh bác Hồ, Đài Điện Biên Phủ - khánh thành vào
dịp kỷ niệm chiến thắng Điện Biên Phủ, Đài Phú Bài - công trình được
185
gắn biển “Công trình chào mừng 50 năm ngày thành lập Ngành Hàng
không dân dụng Việt Nam”. Đặc biệt, đã đầu tư xây mới cơ sở điều
hành bay có quy mô hiện đại, với hệ thống quản lý không lưu tiên tiến
là Trung tâm điều hành bay đường dài, tiếp cận Hồ Chí Minh đưa vào
khai thác chính thức ngày 18/5/2006.
Đặc biệt năm 2009, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã được
Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) trao tặng giải thưởng
Đại bàng công nhận là một trong 2 quốc gia có nhiều tiến bộ nhất về
quản lý điều hành bay.
Giai đoạn 2005-2010, mạng cảng Hàng không sân bay tiếp tục
được đầu tư nâng cấp, một số cảng Hàng không được đưa vào khai
thác gồmChu Lai, Cà Mau, Côn Đảo, Đồng Hới, Cam Ranh (thay thế
cảng Hàng không Nha Trang), Cần Mạng đường bay nội địa tới các
cảng Hàng không địa phương lượng khách tăng trưởng nhanh được các
Hãng Hàng không tăng cường khai thác. Năm 2009, tải cung ứng đến
cảng Hàng không Vinh tăng 20 lần, Cát Bi hơn 5 lần, Phú Bài 3 lần, Cam
Ranh 3 lần, Đà Lạt 6 lần, Phú Quốc hơn 5 lần so với những năm 2000-
2004.
Trong thời gian này, lãnh đạo ngành Hàng không cũng có những
thay đổi. Năm 2007, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Cục trưởng
Cục Hàng không Nguyễn Tiến Sâm nghỉ hưu theo chế độ. Đồng chí
Phạm Quý Tiêu, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam được bổ
nhiệm giữ chức Cục trưởng. Năm 2009, đồng chí Phạm Quý Tiêu được
bổ nhiệm giữ chức Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Cục trưởng
Cục Hàng không Việt Nam. Năm 2011, đồng chí Nguyễn Sỹ Hưng, Chủ
tịch Hội đồng quản trị nghỉ hưu theo chế độ. Đồng chí Nguyễn Viết
Thanh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam được
bổ nhiệm giữ chức Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Hàng
không Việt Nam.
Giai đoạn 2010-2015, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
hoạt động trong điều kiện nền kinh tế Việt Nam phải gánh chịu những
tác động xấu từ khủng hoảng kinh tế thế giới. Tăng trưởng kinh tế của
đất nước đạt thấp hơn so với dự kiến. Tuy nhiên, Chính phủ đã có nhiều
giải pháp ổn định tình hình kinh tế vĩ mô, đời sống của nhân dân được
cải thiện. Điều này tạo thuận lợi và kích thích sự đi lại của người dân
bằng đường Hàng không. Hàng không nội địa trong giai đoạn này tăng
trưởng trung bình 12,5%/năm. Việt Nam tiếp tục là điểm đến an toàn
và hấp dẫn đối với các nhà đầu tư và du khách Quốc tế.
186
Bên cạnh những thuận lợi do tình hình trong nước và Quốc tế đem lại,
tình hình thế giới trong những năm qua liên tục có những diễn biến khó
lường, tác động không nhỏ đến hoạt động của Ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam. Đó là khủng hoảng ở Châu Âu kéo dài từ năm 2010;
động đất, sóng thần tại Nhật Bản năm 2011; khủng hoảng chính trị tại
Thái Lan, Ucraina. Đặc biệt là sự kiện Trung Quốc đặt dàn khoan HD-
981 trong vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam đã làm
giảm đột biến lượng khách Quốc tế đi đến Việt Nam và làm giảm lượng
khách vận chuyển trên các đường bay nội địa. Thị trường Quốc tế ngày
càng cạnh tranh khốc liệt.
Ngày 8 tháng 2 năm 2012, Bộ Giao thông vận tải đã có quyết định
238 – QĐBGTVT thành lập Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam
trên cơ sở hợp nhất 3 Tổng công ty Cảng Hàng không miền Bắc, miền
Trung, miền Nam. Ông Nguyễn Nguyên Hùng được bổ nhiệm giữ chức
Chủ tịch Hội đồng thành viên; Ông Lê Mạnh Hùng được bổ nhiệm giữ
chức Tổng giám đốcTổng công ty. Việc sáp nhập 3 Tổng công ty CHK
miền Bắc, miền Trung, miền Nam là bước phát triển mới, thay đổi về
chất, tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hệ thống cảng
hàng không, sân bay toàn quốc.Cơ sở hạ tầng các Cảng Hàng không
tiếp tục được mở rộng và hiện đại hóa. Tổng công ty Cảng Hàng không
Việt Nam đã triển khai đồng bộ các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng CHKSB với tổng mức đầu tư hơn 40 nghìn tỉ đồng. Điều đáng lưu
ý là trong 40 nghìn tỉ đồng đầu tư xây dựng các Cảng Hàng không, sân
bay thì vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ và vốn vay ODA chỉ chiếm
50%; 50% còn lại là quỹ đầu tư phát triển, sửa chữa lớn và khấu hao tài
sản của Tổng công ty Cảng.
Đến nay, các Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung, miền
Nam và sau này là Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã thực
hiện nhiều dự án lớn mang tầm cỡ quốc gia có ý nghĩa quyết định trong
chiến lược phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của
đất nước. Xây dựng mới CHK Đồng Hới, Cần Thơ, CHKQT Phú Quốc;
Cải tạo, nâng cấp các CHKQT: Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú
Bài, Chu Lai, Nội Bài và các CHK, SB nội địa: Côn Sơn, Rạch Giá, Liên
Khương, Vinh, Thọ Xuân, Buôn Ma Thuột, Tuy Hòa. Trong đó hoàn
thành đưa vào khai thác các công trình trọng điểm như: Cảng HKQT
Phú Quốc - Cảng HKQT đầu tiên tại Việt Nam được đầu tư bằng 100%
nguồn vốn của doanh nghiệp được khánh thành và đưa vào khai thác
vào ngày 04/01/2015 với cơ sở hạ tầng hiện đại,công nghệ hàng không
187
tiên tiến, đảm bảo tiếp nhận các loại máy bay hiện đại như Boeing 777,
Boeing 747 - 400 và tương đương. Ngày 04/01/2015, Nhà ga hành khách
T2 – Cảng HKQT Nội Bài-Nhà ga có qui mô lớn và hiện đại nhất Việt
Nam hiên nay đã được khánh thành với thiết kế hiện đại, tận dụng tối
đa ánh sáng tự nhiên, được đầu tư trang thiết bị đồng bộ, hiện đại, công
nghệ hàng không tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, cung cấp nhiều tiện
nghi cao cấp cho hành khách. Nhà ga có công suất phục vụ 10 triệu
hành khách/năm và có khả năng mở rộng lên 15 triệu hành khách/năm,
nâng tổng công suất của Cảng HKQT Nội Bài lên 19 triệu hành khách/
năm, xứng tầm là cửa ngõ giao thương quốc tế của Thủ đô Hà Nội và
các tỉnh phía Bắc.Ngày 04/01/2015, Nhà khách VIP A - Cảng HQT Nội
Bài do ACV đầu tư, đã được khánh thành với thiết kế hiện đại, đầy đủ
tiện nghi, đảm bảo sự trang trọng khi đón tiếp các đoàn lãnh đạo cấp
cao của Việt Nam đi thăm các nước, cũng như đón tiếp các đoàn lãnh
đạo cấp cao của các nước khi đến thăm Việt Nam theo đúng nghi thức
ngoại giao quốc tế. Ngoài ra, các dự án khác cũng được hoàn thành như:
Cải tạo nâng cấp đường CHC, sân đỗ và nhà ga CHKQT Phú Bài; Xây
dựng Khu HKDD Tuy Hòa; Các Đài kiểm soát không lưu; Xây dựng
nhà ga hành khách, cầu cạn, sân đỗ ô tô Vinh; Sửa chữa đường CHC
25R/07L Tân Sơn Nhất; Mở rộng nhà ga T1 Nội Bài;Sửa chữa đường
lăn song song E6 Đà Nẵng; ILS, AWOS và đèn hiệu hàng không Đồng
Hới; Đèn hiệu hàng không và ILS Thọ Xuân;Sửa chữa nâng cấp nhà ga
quốc nội Tân Sơn Nhất; Xây dựng ACC Hà Nội; Sửa chữa đường CHC
Rạch Giá;Sửa chữa đường CHC 1A Nội Bài; Sửa chữa đường CHC Cà
Mau;Cải tạo nâng cấp đường lăn Nội Bài; kéo dài, nâng cấp đường cất
hạ cánh, đường lăn, sân đậu máy bay, cải tạo nhà ga hành khách - Cảng
hàng không Pleiku.Đầu tư các trạm ADS-B tại khu vực phía Bắc;Hệ
thống huấn luyện giả định không lưu cho đài kiểm soát không lưu CH-
KQT Nội Bài;Mở rộng sân đỗ Phù Cát;Xây dựng sân đỗ máy bay - CHK
Thọ Xuân.
Ngoài ra ngành HKDDVN đang triển khai nhiều dự án lớn như:
Dự án đầu tư xây dựng Nhà ga hàng khách – Cảng HKQT Cát Bi (công
suất 4 triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn thành trong Quý II/2016);
dự án đầu tư xây dựng Khu hàng không dân dụng - Cảng hàng không
Thọ Xuân (có công suất thiết kế 1,2 triệu hành khách/năm, có khả năng
mở rộng nâng lên 2 triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn thành và đưa
vào khai thác trong tháng 01/2016); dự án đầu tư xây dựng Khu hàng
không dân dụng – Cảng hàng không Phù Cát (công suất thiết kế 1,5
188
triệu hành khách/năm, có khả năng mở rộng để nâng công suất lên 2,4
triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác trước
Tết Nguyên đán 2016);. Tiến hành chuẩn bị đầu tư dự án Xây dựng
CHKQT Long Thànhđã được Quốc Hội khóa XIII, kỳ họp thứ 9 thông
qua ngày 25 tháng 6 năm 2015 vớidiện tích đất của Dự án là 5.000 ha,
tổng mức đầu tư cho dự án là 336,763 tỷ đồng. Dự án sử dụng một phấn
vốn ngân sách Nhà nước, vốn cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước của
ngành hàng không, vốn ODA, vốn doanh nghiệp, vốn đối tác công tư
(PPP) và các loại vốn khác theo quy định của pháp luật. Về thời gian và
lộ trình thực hiện dự án được chia thành 3 giai đoạn, chậm nhất đến
năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác. Theo Quy hoạch tổng thể,
sau khi hoàn thành, sân bay này có 4 đường cất hạ cánh đạt tiêu chuẩn
quốc tế có thể phục vụ các loại máy bay 2 tầng khổng lồ như Airbus
A380, Boeing 747, có 4 nhà ga rộng lớn và hiện đại có công suất tổng
cộng phục vụ 100 triệu khách/1 năm. Nhà ga hàng hoá công suất 5 triệu
tấn/1 năm. Theo kế hoạch sân bay Long Thành sẽ là một Trung tâm
trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực.
Tính đến tháng 12/2014 ngành HKDD Việt Nam quản lý 22 cảng
HK, trong đó có 21 cảng HK hiện đang khai thác, có 08 cảng HKQT
(Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Phú Bài, Cát
Bi, Vinh), các cảng HK được đầu tư ngày càng hiện đại, đáp ứng các tiêu
chuẩn quốc tế về khả năng tiếp nhận tàu bay, trong đó 25% các cảng HK
đạt cấp 4D, 4E có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747
và tương đương; 45% các cảng HK đạt cấp 4C, có khả năng tiếp thu tàu
bay A320/A321 và tương đương; 30% các cảng HK đạt cấp 3C là cảng
HK nội địa có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/ATR72/F70... Hệ thống
cảng HK, SB Việt Nam hiện nay có tổng công suất thiết kế tính đến hết
tháng 3/2015 là 58 triệu lượt hành khách, 666 nghìn tấn hàng hóa.Năm
2014, hành khách qua cảng HK đạt 50,7 triệu lượt hành khách, tăng
bình quân giai đoạn 2010-2014 là 12,6%/năm; hàng hoá đạt 895 nghìn
tấn, tăng bình quân 11,4%/năm; cất hạ cánh đạt 372 nghìn lần chuyến,
tăng bình quân 11%/năm.
Tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng cảng HK, SB 48.317 tỷ
đồng, chiếm 38,5%trong tổng vốn đầu tư toàn ngành HK. Trong đó:
nguồn vốn NSNN và TPCP là 6.154 tỷ đồng (13%); nguồn vốn doanh
nghiệp của ACV là 19.391 tỷ đồng (40%); nguồn vốn ODA do ACV vay
lại từ Chính phủ là 17.481 tỷ đồng (36%); nguồn vốn tư nhân là 5.291
tỷ đồng (11%).Nguồn vốn đầu tư từ NSNN chiếm tỷ trọng 13%, ngoài
189
NSNN chiếm 87%; nguồn vốn đầu tư từ Nhà nước chiếm 89%, ngoài
Nhà nước chiếm 11%.
Tất cả các Cảng Hàng không cấp 1, cấp 2 (theo phân loại của
ICAO) đều được trang bị hệ thống đèn tín hiệu, đài ILS, hệ thống quan
trắc khí tượng. Kết quả đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng các Cảng Hàng
không, sân bay trong thời gian qua đã nâng năng lực khai thác các Cảng
Hàng không từ 40 triệu hành khách/năm lên 80 triệu hành khách/năm.
Sự chuẩn bị này đảm bảo phần lớn các Cảng Hàng không có đủ năng lực
khai thác trong vòng 10 năm tới. Hệ thống CHKSB Việt Nam hiện nay
có tổng công suất thiết kế tính đến hết 31/8/2015 là 68 triệu lượt hành
khách, trong đó 4 (19%) CHK đạt cấp sân bay 4E là CHKQT có khả
năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747; 12 (57%) CHK đạt cấp
sân bay 4C, 4D có khả năng tiếp thu tàu bay A321; còn lại 5 (24%) CHK
đạt cấp sân bay 3C là CHKNĐ có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/
ATR72/F70.
Để tăng cường hơn nữa công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng hàng không,huy động nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ từ chuẩn bị
đầu tư đến thực hiện các dự án trọng điểm, đặc biệt là dự án xây dựng
cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ Giao thông vận tải đề nghị
Thủ tướng cho phép cổ phần hoá Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng hàng
không Việt Nam. Tháng 10 năm 2015, Thủ tướng đã phê duyệt phương
án cổ phần hoá Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam
theo đề nghị của Bộ Giao thông vận tải. Theo đó, hình thức cổ phần hoá
là vừa bán bớt một phần vốn nhà nước hiện có tại doanh nghiệp vừa
phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ.
Hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không đã và đang được triển khai
đầu tư xây dựng đúng theo chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển
và phù hợp với quy hoạch CHKSB được duyệt. Việc đầu tư nâng cấp kết
cấu hạ tầng hàng không thời gian qua đã tăng cường cơ bản năng lực
phục vụ của các CHKSB và điều hành bay, đáp ứng phần lớn nhu cầu
phát triển của thị trường vận tải hàng không nội địa cũng như quốc tế,
đóng góp quan trọng vào nhiệm vụ bảo vệ an ninh quốc phòng, phát triển
kinh tế đất nước, tạo dựng hình ảnh tốt đẹp và vị thế của hàng không
Việt Nam trên trường quốc tế. Tăng cường năng lực cạnh tranh, hội nhập
quốc tế, tạo nên tốc độ tăng trưởng nhanh, quy mô tăng trưởng và hiện
đại hóa rất cao. Sự phát triển của ngành hàng không còn tạo cơ sở, tiền
đề phát triển cho nhiều ngành, địa phương, các lĩnh vực kinh tế liên
quan khác cùng phát triển.
190
Với những thành tích đạt được trong những năm qua, Tổng công ty
Cảng Hàng không Việt Nam đã được Nhà nước tặng thưởng Huân
chương Chiến công hạng Nhất năm 2014.
Mạng đường bay của Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã mở rộng
tới khắp các châu lục và các vùng miền, kể cả hải đảo xa xôi của tổ
quốc, đáp ứng sự đi lại, giao lưu kinh tế và phát triển của xã hội. Đến
nay, mạng đường bay Quốc tế của hãng Hàng không quốc gia Việt Nam
Airlines với 57 đường bay, khai thác tới 29 điểm kết nối đến hầu hết
các quốc gia có quan hệ chính trị, kinh tế quan trọng đối với Việt Nam.
Mạng đường bay nội địa của VietnamAirlines với 39 đường bay đến 21
điểm trong nước. Mạng đường bay này tổ chức theo mô hình trục nan,
phủ kín các vùng, miền, phù hợp với quy hoạch giao thông vận tải, du
lịch chung của cả nước, đáp ứng yêu cầu giao lưu kinh tế, văn hóa của
đất nước. Phối hợp chặt chẽ với hãng Hàng không quốc gia Việt Nam,
các hãng Hàng không khác như JestarPacific, Vasco, VietJet cũng góp
phần mở rộng và hoàn thiện mạng đường bay nhằm khẳng định vị thế
là cửa ngõ trung chuyển vào khu vực phục vụ các thị trường nguồn
quan trọng.
Sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác
của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã
chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc
tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình.
Ngày 10/6/2010, Vietnam Airlines chính thức trở thành thành viên thứ
10 của Liên minh hàng không toàn cầu - SkyTeam. Sự kiện này đánh
dấu một bước phát triển vượt bậc của hãng trong tiến trình hội nhập
thành công vào thị trường quốc tế. Sau khi gia nhập liên minh, mạng
đường bay của Vietnam Airlines được mở rộng lên tới hơn 1000 điểm
đến trên toàn cầu.Đồng thời với việc mở đường bay mới, Tổng công
ty Hàng không Việt Nam còn không ngừng mở rộng phạm vi hợp tác,
đặc biệt là chú trọng mở rộng sản phẩm thông qua hợp tác với các hãng
Hàng không trong liên minh Hàng không toàn cầu SkyTeam. Đến nay,
Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã hợp tác liên doanh song phương
với 21 hãng Hàng không và một hãng tàu hỏa quốc gia của Pháp; hợp
tác chia chặng đặc biệt với 92 hãng Hàng không và một hãng tàu hỏa
của Đức.
Giai đoạn 2011 - 2015, Tổng công ty dự kiến thực hiện được
574,6 nghìn chuyến bay. Sản lượng vận chuyển hành khách trong cả
giai đoạn dự kiến đạt 74,7 triệu lượt khách, trong đó, kế hoạch năm
191
2015 là 16,73 triệu lượt khách, tăng 22,8% so với năm 2011. Tốc độ tăng
trưởng khách vận chuyển bình quân đạt 5,3%/ năm, trong đó nội địa
tăng trưởng 3,1%/năm, quốc tế 9,0%/năm. Thị phần vận chuyển cho cả
giai đoạn dự kiến là 51,2%, trong đó quốc tế là 40,2%, nội địa là 62,1%.
Sản lượng hàng hoá vận chuyển đạt 957,1 nghìn tấn, riêng kế hoạch
năm 2015 là 205 nghìn tấn, tốc độ tăng trưởng bình quân sản lượng
hàng hoá vận chuyển đạt khoảng 1,8%/năm.
Với vai trò là hãng Hàng không Quốc gia của Việt Nam, từ năm
2010 đến 2015, Tổng công ty đã hoàn thành tốt các nhiệm vụ chính trị
mà Đảng và Nhà nước giao thực hiện hơn 300 chuyến bay chuyên cơ,
đảm bảo tuyệt đối an toàn. Bước đầu thực hiện thành công vai trò là cầu
nối phát triển kinh tế chính trị xã hội trong Tiểu vùng Campuchia, Lào,
Myanma, Việt Nam.Ngoài đảm bảo an toàn Hàng không, Tổng công ty
Hàng không Việt Nam còn không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ.
Theo xếp hạng của tổ chức Quốc tế SkyTrax, VietnamAirlines là một
trong các hãng Hàng không tốt nhất trong nhóm các hãng Hàng không
đạt danh hiệu 3 sao. Đây là cơ sở để VietNamAirlines phấn đấu trở
thành hãng Hàng không 4 sao trong giai đoạn 2015 – 2020.
Từ năm 2015 trở đi, Tổng công ty Hàng không Việt Nam bắt đầu
triển khai giới thiệu hình ảnh mới, diện mạo mới theo chương trình
nhận diện thương hiêu mới. Đến nay, đội bay của Tổng công ty Hàng
không Việt Nam đã tăng từ 74 chiếc năm 2011 lên 80 chiếc năm 2015.
Tổng công ty đã hoàn tất công tác chuẩn bị, tiếp nhận, đưa vào khai
thác đồng thời loại máy bay thế hệ mới nhất của thế giớiA350-900 ngày
3/7/2015, Boeing 787-900 ngày 4/8/2015 trên đường bay nội địa Hà Nội
- TP.HCM. Sau đường bay nội địa đầu tiên TP.HCM - Hà Nội. Tàu bay
Boeing 787-9 đã được đưa vào khai thác trên đường bay quốc tế đầu tiên
giữa Hà Nội/TP.HCM và Heathrow (London, Anh) từ tháng 9-2015, trở
thành hãng hàng không đầu tiên trong khu vực khai thác dòng máy bay
hoàn thiện mới nhất của Boeing trên đường bay thẳng từ Đông Nam Á
đến châu Âu. Lực lượng kỹ thuật máy bay của Tổng công ty Hàng không
Việt Nam luôn được đầu tư thích đáng từ cơ sở vật chất, trang thiết bị,
đến đào tạo con người. Hiện nay, Công ty kỹ thuật máy bay VAECO đã
được phê chuẩn là tổ chức bảo dưỡng VAR-45 của Cục Hàng không Việt
Nam, FAR-45 của Cục Hàng không liên bang Mỹ. Công ty kỹ thuật máy
bay của Tổng công ty Hàng không cũng đã phát triển cung ứng dịch vụ
kỹ thuật cho các hãng Hàng không khác góp phần tăng doanh thu và
hiệu quả lao động. Ngày 10/9/2014, Thủ tướng Chính phủ ký ban hành
192
Quyết định số 1611/QĐ-TTg phê duyệt Phương án cổ phần hóa Công
ty mẹ - Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Ngày 12/3/2015, Tổng công
ty Hàng không Việt Nam tổ chức thành công Đại hội đồng cổ đông lần
thứ nhất và bắt đầu từ ngày 01/4/2015, Tổng công ty Hàng không Việt
Nam chính thức đi vào hoạt động theo loại hình Công ty cổ phần.
Với những thành tích đạt được trong những năm qua, Tổng công ty
Hàng không Việt Nam đã được Nhà nước tặng thưởng:Huân chương
Hồ Chí Minh, Huân chương Chiến công hạng Nhất, Huân chương Lao
động hạng Nhì.
Giai đoạn từ 2010 đến 2015, tuy lưu lượng hoạt động bay tăng
nhanh, Tổng công ty Quản lý bay vẫn tổ chức quản lý, cung cấp các dịch
vụ đảm bảo hoạt động bay chất lượng cao. Các cơ quan điều hành bay
đã làm tốt công tác phối hợp hiệp đồng cùng lực lượng quân sự, theo dõi
bảo vệ bầu trời, khai thác các vùng thông báo bay của Việt Nam. Tổng
công ty đã phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý Nhà nước điều
chỉnh vùng trách nhiệm của các cơ quan điều hành bay, các cơ quan tiếp
cận tại các Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng
và các phân khu đường dài Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.
Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của công tác quản lý điều
hành bay, ngành Hàng không đã chỉ đạo tích cực, chủ động trong việc
đầu tư, đổi mới ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ mới, cải
tiến kỹ thuật trên các lĩnh vực Thông tin, dẫn đường, giám sát, quản lý
không lưu. Nhiều dự án được hoàn thành và đưa vào sử dụng: các Đài
dẫn đường DVOR/DME Pleiku (là công trình được Bộ Giao thông vận
tải gắn biển “Công trình chào mừng chào mừng Đại hội Đảng lần XI”),
các Đài kiểm soát không lưu Liên Khương (2011), Cần Thơ (2012), Nội
Bài (2012), Phú Quốc (2013), Tân Sơn Nhất (2013). Trong số này có
những Đài là những công trình phức tạp, quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật
công nghệ cao và đòi hỏi thi công khẩn trương như Nội Bài, Tân Sơn
Nhất. Đặc biệt, đã đầu tư xây mới cơ sở điều hành bay có quy mô hiện
đại, với hệ thống quản lý không lưu tiên tiến là Trung tâm Kiểm soát
đường dàiHà Nội đưa vào khai thác ngày 11/01/2015.
Trong quá trình đầu tư đã mạnh dạn đổi mới áp dụng công nghệ
tiên tiến như dự án: “Nâng cao năng lực chuyển đổi sang hệ thống CNS/
ATM mới”; chuyển đổi dẫn đường hiện tại sang dẫn đường theo tính
năng (PBN). Nghiên cứu, tiến hành tối ưu hóa tổ chức vùng trời; hoàn
thiện và điều chỉnh các phương thức bay tại các sân bay; thực hiện kế
hoạch tối ưu hóa đường hàng không và phương thức bay, chương trình
193
mạng giám sát ADS-B; chương trình an toàn đường cất hạ cánh trên
phạm vi toàn quốc; hoàn thiện từng phần mạng ATN mới(AMHS). Xây
dựng và triển khai thực hiện lộ trình nâng cấp khối hàng không (ASBU).
Hiện naycác cơ sở và trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác điều hành
bay gồm 02 Trung tâm Kiểm soát đường dài, 03 Trung tâm Kiểm soát
tiếp cận, 22 Đài kiểm soát tại sân, 09 Trạm rađa giám sát, hàng chục đài
dẫn đường và trạm liên lạc VHF đất đối không đều đảm bảo tiêu chuẩn
và chất lượng theo quy định của ICAO. Với hệ thống trang thiết bị được
đầu tư hiện đại, chất lượng nguồn nhân lực ngày càng được chú trọng
nâng cao, quản lý bay Việt Nam sẵn sàng cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt
động bay với chất lượng tốt nhất, đảm bảo an toàn điều hòa và hiệu quả
cho tất cả các chuyến bay trong vùng trời trách nhiệm.
Tổng công ty đã thiết lập hệ thống quản lý an toàn (SMS) cả về
bộ máy, cơ chế hoạt động đến khung pháp lý để chuyển từ quản lý an
toàn, an ninh thụ động từng bước sang quản lý chủ động phát hiện, ngăn
ngừa các rủi ro trong hệ thống khai thác. Tổng công ty đã hoàn hành xây
dựng Bộ tiêu chuẩn cấp bậc kỹ thuật trong toàn Tổng công ty; tích cực
thực hiện đầu tư, chuyển đổi công nghệ CNS truyền thống sang công
nghệ Thông tin – Dẫn đường – Giám sát/ Quản lý không lưu (CNS/
ATM) mới theo kế hoạch phát triển tổng thể được Bộ giao thông vận tải
phê duyệt. Nhiều hệ thống thiết bị mới, công nghệ mới đã và đang được
đầu tư thay thế thiết bị cũ hoặc bổ sung cơ sở hạ tầng kỹ thuật như: các
trạm ra đa sơ cấp/ thứ cấp tại Tân Sơn Nhất, Sơn Trà; hệ thống tự động
quản lý không lưu (ATM) tại Trung tâm kiểm soát không lưu Hà Nội
(ATCC/HAN), các trạm giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B) tại khu
vực miền Bắc và vùng Biển Đông, triển khai hoàn thành hệ thống xử lý
điện văn Hàng không (AMHS) cơ bản.
Việc đưa vào khai thác các trạm giám sát ADS-B trên quần đảo
Trường Sa, gồm hai trạm ở đảo Song Tử Tây và Trường Sa lớn, cộng với
trạm ADS-B từ đảo Côn Sơn ngày 12/12/2013 đã nâng cao hiệu quả
giám sát hoạt động bay hàng không dân dụng trên vùng biển Đông của
Việt Nam, đồng thời góp phần khẳng định dấu mốc chủ quyền của Việt
Nam với hàng không quốc tế. Bên cạnh đó, với vị trí vô cùng thuận lợi
của đảo Côn Sơn và quần đảo Trường Sa đối với vùng thông báo bay Sin-
gapore, Không chỉ mang lại một nguồn thu ngoại tệ đáng kể, việc chia sẻ
dữ liệu với các nước trong khu vực còn thể hiện trách nhiệm của Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam với cộng đồng quốc tế, đúng theo chủ
trương cam kết của ta với tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO”.
194
Cục Hàng không đã phối hợp với các cơ quan chức năng của
Bộ Quốc phòng,Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và các hãng hàng
không Việt Nam thực hiện tối ưu hóa hệ thống đường Hàng không và
phương thức bay cũng như vùng trách nhiệm của các cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu, đem lại hiệu quả kinh tế rất lớn cho các hãng hàng
không.
Với việc cung cấp đầy đủ các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, thời gian
qua Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã đóng góp nhiều thành tích
quan trọng xứng tầm đại diện cho ngành Hàng không trong lĩnh vực
quản lý bay, phối hợp tốt cùng lực lượng quân sự quản lý khai thác, bảo
vệ vùng trời Tổ quốc và là một trong những nhà cung cấp dịch vụ bảo
đảm hoạt động bay hàng đầu khu vực Đông Nam Á.Với quy mô cung
cấp dịch vụ trên diện tích rộng gần 1 triệu km2, trực tiếp cung cấp các
dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trên 24 đường hàng không trong nước
và 34 đường hàng không quốc tế, đặc biệt trong FIR HCM có các đường
hàng không với mật độ bay cao, giữ vị trí quan trọng đối với hoạt động
bay trên khu vực biển Đông. Tổng công ty bảo đảm hoạt động bay đã
điều hành an toàn, điều hòa hiệu quả2.831.810 lần chuyến bay (trong
đó có 1.732 chuyến bay chuyên cơ), vượt 1,85% so với chỉ tiêu kế hoạch,
tăng trưởng bình quân đạt 6,73%/năm, đạt mức tăng trưởng 5% năm;
tổng doanh thu đạt hơn 10 nghìn tỷ đồng; nộp nân sách Nhà nước hơn
5 nghìn tỷ đồng. Trong 20 năm qua, không để xảy ra vụ việc mất an toàn
nghiêm trọng nào trong phạm vị trách nhiệm của ngành, luôn hoàn
thành xuất sắc nhiệm vụ chính trị được giao điều hành an toàn tuyệt đối
cho gần 5 triệu chuyến bay trong đó có trên 3 nghìn chuyến bay chuyên
cơ phục vụ lãnh đạo Đảng, Nhà nước.
Trong giai đoạn này, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã
phát triển khá nhanh cả về phạm vi, quy mô, cả chiều rộng lẫn chiều sâu,
tạo ra thế và lực mới đủ sức cạnh tranh và phát triển, góp phần quan
trọng vào quá trình chủ động hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước.
Công tác quản lý Nhà nước của Cục Hàng không Việt Nam cơ bản được
hoàn thiện, hoàn thành nhiệm vụ tham mưu cho Bộ Giao thông vận
tải cũng như trực tiếp thực hiện những công tác quản lý chuyên ngành
theo phân cấp, ủy quyền, đóng góp cho sự phát triển chung của ngành.
Ngày 21 tháng 11 năm 2014, Quốc hội khóa 13, kỳ họp thứ 8 đã thông
qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không Việt Nam,
đánh dấu bước phát triển mới trong việc hoàn thành hệ thống văn bản
pháp luật, trong đó khẳng định vị trí, vai trò của Nhà chức trách hàng
195
không của Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không trực
thuộc Bộ Giao thông vận tải (Cục Hàng không Việt Nam).
Công tác bảo đảm an toàn Hàng không luôn được xem là trọng tâm
ưu tiên số 1; là lương tâm, là trách nhiệm của mỗi người laođộng của
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Hàng không Việt Nam đã bước
vào năm thứ 18 không để xảy ra tai nạn Hàng không. Trong giai đoạn
2010 – 2015, ngành Hàng không đã điều hành an toàn tuyệt đối gần 3
triệu chuyến bay. Cục Hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện
một cách toàn diện Bộ quy chế an toàn Hàng không dân dụng lĩnh vực
tàu bay và khai thác tàu bay, Chương trình an toàn Hàng không quốc gia
(SSP), chương trình an toàn đường cất hạ cánh do Bộ trưởng Bộ giao
thông vận tải ban hành; phê duyệt hệ thống quản lý an toàn (SMS); thiết
lập Hội đồng đánh giá rủi ro. Cục Hàng không Việt Nam đã phê duyệt
Hệ thống quản lý an toàn (SMS) cho tất cả các cơ sở cung cấp dịch vụ
bảo đảm hoạt động bay và phê duyệt chương trình an toàn đường cất
hạ cánh cho 21 Cảng Hàng không, sân bay đang khai thác; chỉ đạo xây
dựng và thực hiện các đợt diễn tập tìm kiếm cứu nạn, đặc biệt là tham
gia tích cực vào đợt tìm kiếm, cứu nạn tàu bay MH370 nghi bị mất tích
trong vùng biển Việt Nam.
Cục Hàng không Việt Nam đã chủ trì phát động thực hiện kế
hoạch tổ chức “Năm Văn hóa an toàn Hàng không 2013”; kế hoạch tổ
chức “Cuộc vận động nâng cao nhận thức về văn hóa an toàn Hàng
không giai đoạn 2014 – 2020”. Hoạt động này do Đoàn thanh niên đứng
ra làm nòng cốt. Nó có sức lan tỏa mạnh mẽ trong việc nâng cao ý thức
trách nhiệm bảo đảm an toàn trong toàn ngành.
Trong những năm qua, công tác đảm bảo an ninh Hàng không
luôn được sự quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo của các cấp, các ngành cùng
với sự nỗ lực của toàn bộ lực lượng an ninh Hàng không, vì vậy ngành
Hàng không đã thiết lập được hệ thống đảm bảo an ninh Hàng không
vững chắc, không để xảy ra những vụ việc nghiêm trọng uy hiếp an ninh
Hàng không, đảm bảo an toàn cho các chuyến bay.
Cục Hàng không Việt Nam đã duy trì nghiêm công tác phê
duyệt các chương trình, quy chế an ninh Hàng không; kiểm soát chất
lượng đảm bảo an ninh Hàng không, năng lực của nhân viên an ninh
Hàng không, điều kiện khai thác của thiết bị bảo đảm an ninh Hàng
không; Duy trì hiệu quả hội nghị giao ban an ninh Hàng không định
kỳ hàng quý với sự tham gia của đại diện tất cả các đơn vị trong ngành
Hàng không. Trong 5 năm, ngành đã tổ chức 6 cuộc diễn tập cấp ngành
196
đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động Hàng không
dân dụng, và 195 đợt, 219 cuộc kiểm tra, giám sát, thử nghiệm; tổ chức
hoạt động kiểm soát chất lượng an ninh, tổ chức khảo sát tên lửa phòng
không vác vai tại 21 cảng Hàng không; bồi dưỡng nghiệp vụ cho 605 cán
bộ quản lý, giám sát; huấn luyện sử dụng công cụ hỗ trợ cho 508 lượt
cán bộ, nhân viên; hướng dẫn cho 520 cán bộ, nhân viên về thủ đoạn tội
phạm ma túy; 416 cán bộ, nhân viên được huấn luyện, kiểm tra giấy tờ
giả. Hệ thống hạ tầng cơ sở và trang thiết bị an ninh Hàng không được
tăng cường đầu tư và nâng cấp. Lực lượng an ninh Hàng không được
củng cố cả về số lượng và chất lượng. Công tác phối hợp thông tin báo
cáo được duy trì thường xuyên, nghiêm túc và có hiệu quả. Công tác
phối hợp với các đơn vị của ngành công an, quân đội, hải quan trong
công tác đảm bảo an ninh Hàng không được duy trì thường xuyên, có
hiệu quả.
Cục Hàng không Việt Nam đã triển khai công tác quản lý hoạt
động bay một cách toàn diện, kiểm soát chặt chẽ chất lượng cung cấp
dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cũng như năng lực và điều kiện khai
thác hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt đông bay và năng lực của nhân
viên Hàng không trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay. Ngành đã phối
hợp chặt chẽ, hiệu quả với các đơn vị quân đội trong việc tổ chức, sử
dụng vùng trời phục vụ Hàng không dân dụng, thiết lập phương thức
bay Hàng không dân dụng; thiết lập, bổ sung, điều chỉnh, tối ưu hóa hệ
thống đường Hàng không, vùng trách nhiệm cung cấp dịch vụ, phương
thức bay tại các sân bay góp phần nâng cao hiệu quả khai thác, đáp ứng
yêu cầu của các hãng Hàng không trong nước và Quốc tế, tiết kiệm được
hàng triệu USD/năm.
Sau khi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thông qua kế hoạch
thực hiện Kế hoạch không vận mới của ICAO, Cục Hàng không Việt
Nam đã triển khai thực hiện hiệu quả dự án “Nâng cao năng lực chuyển
đổi sang hệ thống CNS/ATM mới”. Việc chuyển đổi dẫn đường hiện tại
sang dẫn đường theo tính năng (PBN) là chuyển đổi toàn diện mang
tính đột phá trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay. Cục Hàng không
Việt Nam đã chỉ đạo triển khai các trạm ADB-S mặt đất và VHF thuộc
chương trình đầu tư hệ thống ADS-B trên toàn quốc; thành lập đội bay
hiệu chuẩn hệ thống thiết bị dẫn đường, giám sát; hoàn thiện từng phần
mạng ATN mới (AMHS); xây dựng và thực hiện lộ trình ADBU (Avi-
ation System Bolck Upgrade); ban hành mới, sửa đổi bổ sung hơn 100
phương thức bay và tiêu chuẩn thời tiết tại 7 Cảng Hàng không Quốc tế
197
và 15 Cảng Hàng không địa phương.
Trong các năm qua, Cục Hàng không Việt Nam đã trình Bộ giao
thông vận tải quy hoạch 25/26 cảng Hàng không trong hệ thống cảng
Hàng không, sân bay toàn quốc, góp phần định hướng phát triển dài
hạn cân đối, đồng bộ và đúng chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, đáp
ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Cục Hàng không
cũng triển khai đồng bộ, hiệu quả việc thực hiện quy hoạch Cảng Hàng
không, sân bay; kiểm soát chặt chẽ kế hoạch đầu tư xây dựng, việc đưa
công trình Cảng Hàng không, sân bay vào khai thác, việc bảo dưỡng,
sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng Hàng không, sân bay; kiểm soát chặt chẽ
chất lượng cung cấp dịch vụ cảng Hàng không, sân bay; triển khai đồng
bộ, hiệu quả đề án nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết
cấu hạ tầng Hàng không đã được Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải phê
duyệt; cấp, sửa đổi, bổ sung giấy chứng nhận đăng ký, giấy chứng nhận
khai thác cho 21/21 cảng Hàng không, sân bay; và 25 Bãi đáp trực thăng
trên biển; cấp giấy phép cung cấp dịch vụ Hàng không cho 28 doanh
nghiệp; hoàn thành phê duyệt tài liệu hệ thống quản lý an toàn (SMS),
kế hoạch khẩn nguy cho 21/21 cảng Hàng không.
Cục Hàng không Việt Nam đã tổ chức quản lý một cách hiệu
quả đất đai tại cáccảng Hàng không, sân bay theo quy định; đã hoàn
thành việc xin cấp giấy chứng nhân quyền sử dụng đất cho 7 Cảng Hàng
không; triển khai công tác đo đạc bản đồ hiện trạng để thống kê và triển
khai công tác phân loại đất, giao đất, cho thuê đất đối với toàn bộ các
cảng Hàng không, sân bay.
Cục Hàng không Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ cơ
chế giá Hàng không, kiểm soát giá thành phù hợp, cân đối, bù đắp chi
phí trong hoạt động vận tải Hàng không để tham mưu cho Bộ Giao
thông vận tải phối hợp với Bộ Tài chính ban hành chính sách, quy định
mức giá, đặc biệt là việc giảm giá tại các cảng Hàng không, sân bay
nhằm khuyến khích các hãng Hàng không mở rộng mạng đường bay
khai thác, khuyến khích các hãng Hàng không nước ngoài tăng cường
bay đến Việt Nam. Cục Hàng không Việt Nam đã thực hiện quản lý chặt
chẽ, đúng pháp luật việc thu, chi ngân sách Nhà nước; công tác thẩm
định, giao kế hoạch và quyết toán dịch vụ công ích đảm bảo hoạt động
bay đúng trình tự, chất lượng; hoàn thành tốt công tác phê duyệt quyết
toán vốn đầu tư, hoàn thành 30 dự án theo phân cấp, ủy quyền của Bộ
giao thông vận tải, đặc biệt là dự án Nhà ga hành khách phía Bắc (T1)-
Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài; hoàn thành đề án “Tăng cường
198
quản lý giá, phí về cung cấp dịch vụ Hàng không, phi Hàng không”; chỉ
đạo tốt việc tiết kiệm chi tiêu, hạn chế chi tiêu công, góp phần tăng thu
nhập cho người lao động.
Cục Hàng không Việt Nam đã chủ động thực hiện công tác hội
nhập và hợp tác Quốc tế về Hàng không dân dụng một cách hiệu quả;
khẳng định hội nhập sâu rộng và vai trò vị thế của Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam trong cộng đồng Hàng không khu vực và Quốc
tế. Cục đã triển khai việc đàm phán, ký kết, sửa đổi các Hiệp định vận
chuyển Hàng không, các thỏa thuận Hàng không với các nước nhằm
tăng cường cơ sở pháp lý cho hoạt động vận chuyển Hàng không Quốc
tế, đáp ứng nhu cầu của các hãng Hàng không; chú trọng chiều sâu các
hoạt động đối ngoại, hợp tác Quốc tế song phương và đa phương trong
lĩnh vực Hàng không, thông qua đó phát triển các phương thức vận
tải hiệu quả, an toàn. Hiện nay Việt Nam đã ký kết 73 hiệp định Hàng
không song phương, đa phương về vận tải Hàng không, trong đó 67
Hiệp định song phương và 6 Hiệp đinh đa phương; tăng cường triển
khai kết nối Hàng không trong khuân khổ ASEAN, APEC và Tiểu vùng
sông Mê Kông mở rộng; tham gia tích cực vào việc xây dựng thị trường
Hàng không thống nhất ASEAN; hoàn thành việc gia nhập Công ước và
Nghị định thư Cape Town trong năm 2014, tham gia tích cực vào hoạt
động của ICAO. Đặc biệt công tác hợp tác Quốc tế đã góp phần quan
trọng trong việc nâng cao năng lực giám sát an toàn Hàng không, an
ninh Hàng không của Cục Hàng không Việt Nam cũng như việc thực
hiện kế hoạch chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới của khu vực.
Cục Hàng không Việt Nam cũng tích cực trong việc giúp đỡ nước Lào
và Cam-pu-chia trong lĩnh vực đảm bảo an toàn Hàng không. Năm
2015 cũng là năm đánh dấu một mốc mới đối với sự phát triển ngành
hàng không ASEAN: ngày 22/11/2015, Hội nghị thượng đỉnh ASEAN
lần thứ 27 tại Malayssia đã chính thứcthông qua Tuyên bốKuala Lum-
pur thành lập Cộng đồng Kinh tế ASEAN, trong đó có Thị trường hàng
không ASEAN thống nhất.
Đội ngũ cán bộ lãnh đạo của Ngành Hàng không trong thời
gian này cũng được cấp trên chú ý kiện toàn. Tháng 8 năm 2010, đồng
chí Đỗ Quang Việt, Phó giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt
Nam. Tháng 4 năm 2012, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải điều động bổ
nhiệm đồng chí Hoàng Thành, Phó Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng
công ty Cảng Hàng không Việt Nam giữ chức Chủ tịch Hội đồng thành
199
viên Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam thay đồng chí Nguyễn Xuân
Hiển nghỉ hưu theo chế độ. Tháng 9 năm 2012, Thứ trưởng Bộ giao
thông vận tải Phạm Quý Tiêu thôi kiêm giữ chức Cục trưởng, đồng chí
Lại Xuân Thanh được bổ nhiệm Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,
đồng chí Võ Huy Cường giữ chức phó Cục trưởng. Tháng 9/2014, Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng đã quyết định bổ nhiệm đồng chí Đỗ
Quang Việt, Tổng giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
giữ chức Phó Cục trưởng Cục HKVN. Đồng chí Đinh Việt Thắng được
điều động từ vị trí Phó cục trưởng sang làm Tổng giám đốc Tổng công
ty Quản lý bay Việt Nam. Tiếp theo, đồng chí Đào Văn Chương (tháng
10 năm 2014); đồng chí Đinh Việt Sơn (tháng 1 năm 2015) được Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm giữ chức Phó Cục trưởng Cục
HKVN. Tháng 1 năm 2015, đồng chí Đinh Việt Thắng, Tổng giám đốc
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam được Bộ trưởng bổ nhiệm giữ chức
Chủ tịch Hội đồng thành viên thay đồng chí Hoàng thành Chủ tịch Hội
đồng thành viên nghỉ hưu theo chế độ. Tháng 2 năm 2015, đồng chí
Phạm Việt Dũng, Chánh văn phòng Cục Hàng không Việt Nam được
Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty
Quản lý bay Việt Nam. Tháng 11 năm 2015, Bộ Giao thông vận tải bổ
nhiệmđồng chí Phạm Văn Hảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng
Hàng không Việt Nam giữ chức Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt
Nam; đồng chí Nguyễn Thị Hải Hằng, Phó giám đốc Học viện hàng
không giữ chức Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam thay đồng
chí Dương Cao Thái Nguyên.
200
Phó thủ tướng Phan Văn Khải tham dự lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành
lập Tổ chức HKDD Quốc tế (ICAO) và tiếp nhận FIR Hồ Chí Minh
năm 1994 .
Phó thủ tướng Phan Văn Khải ( người thứ 2 từ bên trái sang ) nói
chuyện với chuyên gia ICAO .
201
Ông Kotaite Chủ tịch Tổ chức HKDD Quốc tế ICAO .
Cục trưởng cục HKDD Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị tiếp đại diện
ICAO khu vực , năm 1994 .
202
Lễ đón nhận danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân của
Trung đoàn Không quân vận tải 919 - tiền thân của Đoàn bay 919 năm
1994 .
Máy bay TU-134 được Hàng không Việt Nam sử dụng bay chủ lực
đem lại hiệu quả cao trên trục bay Bắc Nam những năm 1990-1995 .
203
Phi công Nguyễn Văn Ba được Kỹ sư Nguyễn Tường Long được

Nhà nước phong tặng danh hiệu phong danh hiệu anh hùng LLVT
anh hùng LLVT năm 1995 . năm 1995 .
Máy bay FOKKER 70 được Tổng công ty HKVN đặt mua làm máy bay
chuyên cơ kết hợp bay chở khách năm 1996 .
204
Đại biểu tham dự Đại hội Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ 2 bỏ
phiếu bầu Đại biểu đi dự Đại hội Đảng cấp trên năm 1998 .
Máy bay thế hệ mới của Tổng công ty HKVN .
Máy bay thế hệ mới của Tổng công ty HKVN .
205
Tổng bí thư Lê Khả Phiêu trao đổi với các Đại biểu dự Đại hội Đại biểu
Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam năm 2000 .
Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng thăm công trình Nhà ga
T1_Cảng HKQT Nội Bài năm 2000 .
206
Phó Chủ tịch nước Nguyễn Thị Bình trao tặng danh hiệu anh hùng lao
động cho Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam năm 2000.
Cục trưởng Nguyễn Tiến Sâm trao đổi với các Đại biểu dự Đại hội
thi đua cục HKVN .(Từ trái sang phải: ông Nguyễn Xuân Hiển, Tổng
giám đốc TTQLB, Nguyễn Tấn Sâm Cục trưởng cục HKVN ; Phùng
Đức Ứng nguyên Chủ tịch công đoàn ngành HK; Trần Xuân Mùi
nguyên Tổng giám đốc TTQLB Việt Nam; Phùng Thế Tài , nguyên phó
Tổng tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam. )
207
Phó thủ tướng Nguyễn Mạnh Cầm, cắt băng khánh thành nhà ga
Quốc tế T1 Nội Bài năm 2001 .
Cục trưởng Nguyễn Tiến Sâm trao cờ thi đua cho các đơn vị có thành
tích xuất sắc năm 2001 .
208
Bộ trưởng Bộ thiết bị giao thông và nhà ở Pháp thăm nhà ga T1, cảng
Hàng không Quốc tế Nội Bài năm 2001 .
Ông Nguyễn Xuân Hiển thay mặt lãnh đạo Tổng công ty HKVN kí
hợp đồng mua 4 máy bay B777 năm 2001.
209
Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam Phạm Vũ Hiến
thay mặt lãnh đạo cục Hàng không ký thỏa thuận tại vòng đàm phán
Hiệp định Hàng không Việt Nam-Hoa Kỳ .
Tổng giám đốc Tổng công ty HKVN tặng hoa tổ lái máy bay tại lễ đón
chiếc máy bay Boeing 777 sở hữu đầu tiên năm 2003 .
210
Thừa ủy quyền của Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình
trao quyết định bổ nhiệm Cục trưởng cục HK Việt Nam Nguyễn Tiến
Sâm giữ chức Thứ trưởng Bộ GTVT năm 2003 .
Đoàn Việt Nam ký thông cáo chung tại Hội nghị lần thứ 22 Hiệp hội
các cảng Hàng không quôcd tế ASEAN năm 2003 .
211
Thủ tướng Phan Văn Khải phát lệnh khởi công xây dựng nhà ga Quốc
tế Tân Sơn Nhất, một trong những nhà ga hiện đại trong khu vực
năm 2004 .
Liên hoan nghệ thuật quần chúng của Tổng công ty HKVN chào mừng
60 năm ngày thành lập QĐND Việt Nam .
212
Hàng không Việt Nam tham gia phục vụ Hội nghịcấp cao Á - Âu tổ
chức tại Hà Nội năm 2004 .
Hội nghị lần tứ 5 ủy ban điều hành Chương trình hợp tác phát triển
an toàn khai thác và duy trì đủ điều kiện bay khu vực Đông Nam Á
(Casp-sea) tại Hà Nội năm 2004 .
213
Ông O.Lalit B.Shah, giám đốc ICAO khu vực Châu Á Thái bình dương
( người ngồi thứ 2 từ trái sang phải ) và ông Phạm Vũ Hiến , phó cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam , tại Hội nghịhợp tác an ninh Hàng
không khu vực Đông Nam Á tại Hà Nội ngày 11-6-2004.
Khánh thành và đưa vào khai thác cảng Hàng không Cam Ranh ngày
19-5-2004 .
214
Đoàn Đại biểu Đảng bộ Cục Hàng không được bầu tham dự Đại hội
Đảng bộ Bộ Giao thông vận tải năm 2005.
Kỷ niệm 5 năm hợp tác giữa cảng HKQT Nội Bài và cảng HKQT
Wattay ( Lào ) năm 2005 .
215
Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải thăm và làm với Cục
HKVN năm 2007 .
Ông Hà Việt Hoa , Chủ tịch công đoàn Cục Hàng không Việt Nam
tặng quà thương binh nặng nhân kỷ niệm 59 năm ngày thương binh
liệt sỹ .
216
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng trao quyết định của
Chính phủ bổ nhiệm Cục trưởng cục HKVN cho đồng chí
Phạm Quý Tiêu năm 2009 .
Khu giảng đường và ký túc xá của Học viện Hàng không Việt Nam đã
được đầu tư xây dựng mới .
217
Phó Cục trưởng Cục HKVN Lại Xuân Thanh ký biên bản hợp tác về
vận tải Hàng không giữa Hàng không Việt Nam và Hàng không Nhật
Bản .
Ký biên bản ghi nhớ hợp tác giữa HKDD Việt Nam và HKDD Trung
Quốc tháng 4/2010 .
218
ĐỔI MỚI TOÀN DIỆN, PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG
Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng, nguyên Tổng bí thư Lê Khả
Phiêu , Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng thăm nhà ga T2 Nội Bài .
Đông chí Lại Xuân Thanh thay mặt lãnh đạo Cục Hàng không ký biên
bản hợp tác với Hàng không Campuchia .
219
Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường và bà Low
Lai Yoong, Thứ trưởng Bộ GTVT Malaysia ký biên bản ghi nhớ về
Hiệp định Hàng không song phương Việt Nam-Malaysia .
Phó Cục trưởng Cục HKVN Đỗ Quang Việt và Cục trưởng Cục
HKDD Philippin ký thỏa thuận thư về hợp tác tìm kiếm cứu nạn
Hàng không .
220
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật (thứ 3 từ trái sang ) trao hồ sơ

điều chỉnh quy hoạch cảng HKQT Tân Sơn Nhất cho các đơn vị .
An ninh Hàng không phối hợp với Hải quan cùng kiểm tra, soi chiếu .
221
Máy bay B777 hiện đại Tổng CTHK đang khai thác .
Tổng Giám đốc Tổng CTHK VN Phạm Ngọc Minh tặng hoa hành
khách đi máy bay .
Thợ kỹ thuật của Công ty kỹ thuật máy bay (Veaco) kiểm tra động cơ
máy bay .
222
Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng( đứng giữa ) tham dự lễ khai

trương đường bay Luân Đôn-Hà Nội của Tổng CTHK Việt Nam .
Máy bay chở khách của Hãng Hàng không Việt Jet Air .
Hàng khách đi máy bay của hãng Hàng không Viet Nam Airlines .
223
Radar Trac-2000 tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .
Kíp trực tại Trung tâm kiểm soát bay Tân Sơn Nhất .
Đài chỉ huy bay tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .
224
Đài chỉ huy bay tại Cảng HKQT Nội Bài .
Đài Dvor tại Cảng HKQT Đà Nẵng .
Kíp trực chỉ huy bay tại Cảng HKQT Cần Thơ .
225
Nhà ga T2 Cảng HKQT Nội Bài .
Nhà ga Cảng HKQT Đà Nẵng .
Hệ thống đèn đêm phục vụ máy bay cất hạ cánh .
226
Nhà ga Quốc tế, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .
Nhà ga Cảng HKQT Phú Quốc .
Hướng dẫn thủ tục kiểm tra an ninh cho hành khách đi máy bay .
227
CHƯƠNG IV
LƯỢC SỬ ĐẢNG BỘ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Cách mạng tháng Tám năm 1945 thành công, dù bộn bề công
việc xây dựng, củng cố chính quyền dân chủ nhân dân non trẻ, xây dựng
kinh tế, kiến thiết đất nước, chăm lo cho đời sống nhân dân, chống thù
trong giặc ngoài... Đảng Cộng sản Việt Nam và Chủ tịch Hồ Chí Minh,
với tầm nhìn xa và sâu rộng, đã quan tâm rất sớm việc đặt nền móng xây
dựng ngành Hàng không Việt Nam (HKVN).
Suốt trong tiến trình sáu mươi năm (1956-2016) xây dựng và phát
triển ngành HKVN, từ thuở trứng nước đến khi thực sự trở thành ngành
kinh tế kỹ thuật hiện đại của đất nước, không khi nào thiếu vắng sự lãnh
đạo sát sao của Đảng Cộng sản Việt Nam và Chủ tịch Hồ Chí Minh .
Tổ chức Đảng trong ngành HKVN, thuở ban sơ chỉ là một phân
chi bộ, dần trở thành một Đảng bộ lớn, luôn thể hiện rõ vai trò lãnh đạo
trong quá trình xây dựng và phát triển ngành HKVN. Trong mỗi bước
phát triển, mỗi thắng lợi mỗi bước tiến bộ của ngành thì sự lãnh đạo của
tổ chức Đảng luôn là hạt nhân và là yếu tố quyết định.
Quá trình xây dựng và phát triển của Đảng bộ HKVN đã đi vào lịch
sử 60 năm phát triển và trưởng thành của ngành HKVN với những
nét son tươi đậm, từ những chiến công hiển hách, những thành tích vẻ
vang, những bước tiến vượt bậc, đóng góp vào công cuộc đấu tranh giải
phóng, thống nhất đất nước và bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc,
đóng góp cho sự nghiệp kiến thiết, xây dựng đất nước Việt Nam “Ngày
càng đàng hoàng hơn, to đẹp hơn”.
I - NHỮNG TỔ CHỨC ĐẢNG TIỀN THÂN CỦA HÀNG KHÔNG

VIỆT NAM
Với ý tưởng đã xuất hiện từ buổi đầu Cách mạng tháng Tám
năm 1945 về xây dựng một lực lượng Không quân - Hàng không dân
228
dụng (KQ-HKDD) nhằm xây dựng một Quân đội mạnh, tạo thế chủ
động chiến lược trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm
lược và để xây dựng kinh tế đất nước sau này, năm 1949, Chủ tịch Hồ
Chí Minh chỉ đạo thành lập Ban nghiên cứu Không quân (NCKQ),
với nhiệm vụ xây dựng cơ sở ban đầu cho Không quân nhân dân Việt
Nam sau này, từ việc xây dựng cơ sở vật chất, tài liệu nghiên cứu, huấn
luyện cán bộ, nhân viên kỹ thuật, chuẩn bị điều kiện phát triển Không
quân nhân dân Việt Nam.
Đi liền việc hình thành tổ chức Ban nghiên cứu Không quân, tổ
chức Đảng của Ban cũng được thành lập. Lúc đầu, do số Đảng viên ít
nên Ban chỉ được lập một phân chi bộ, thuộc chi bộ Bộ Tổng tham mưu.
Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi là bí thư Ban cán sự. Sau đó số Đảng viên
tăng lên, phân chi được tổ chức thành Chi bộ, nằm trong liên chi Quốc
phòng-Tổng tư lệnh thuộc Đảng bộ Bộ Quốc phòng. Về sau, chi bộ Ban
NCKQ trực thuộc Ban Chấp hành Đảng bộ-Bộ Tổng tham mưu. Lúc
này chi bộ có 18 Đảng viên do đồng chí Trần Hiếu Tâm làm bí thư.
Trong thời gian tồn tại không lâu của Ban nghiên cứu Không
quân, chi bộ đã lãnh đạo Ban thực hiện và hoàn thành tốt nhiệm
vụ được Hồ Chủ tịch và Đảng giao cho, tạo được cơ sở ban đầu về
kỹ thuật (tuy còn rất nhỏ bé), về đào tạo đội ngũ cán bộ, nhân viên
làm công tác Hàng không - Không quân, về lí luận xây dựng Binh
chủng kỹ thuật hiện đại.
Năm 1955, để tiếp tục chuẩn bị cơ sở vật chất kỹ thuật và tổ chức
cho lực lượng Không quân- Hàng không dân dụng Việt Nam, Bộ Quốc
phòng đã ra quyết định thành lập Ban nghiên cứu sân bay (NCSB),
quyết định số 15/QĐA do Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ
Quốc phòng ký ngày 3-3-1955.
Cùng với sự hình thành Ban NCSB, sau ít lâu ngày 12 tháng 8
năm 1955, Tổng Quân uỷ trung ương đã ra quyết định số 200/QĐ thành
lập Đảng bộ Ban NCSB, đặt trực thuộc Đảng bộ Tổng tham mưu. Ban
chấp hành Đảng bộ có 5 đồng chí, đồng chí Đặng Tính làm bí thư. Đảng
bộ Ban NCSB trực thuộc Tổng quân uỷ. Đảng bộ Ban NCSB đã trực tiếp
lãnh đạo Ban triển khai nhiều công việc quan trọng trong việc xây dựng
lực lượng Không quân - Hàng không dân dụng Việt Nam.
Ngày 21 tháng 4 năm 1958, tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội, Đảng Bộ Ban
NCSB đã long trọng tổ chức Đại hội Đại biểu Đảng bộ lần thứ 1. Đại hội
đã đánh giá cao kết quả xây dựng Không quân –Hàng không dân dụng
sau ngày miền Bắc được giải phóng và đề ra phương hướng nhiệm vụ
229
của Không quân- Hàng không dân dụng Việt Nam, thời gian tiếp theo
là hoàn thành tốt nhiệm vụ bay an toàn, ra sức học tập, huấn luyện nâng
cao trình độ khoa học kỹ thuật và tổ chức để chuẩn bị thành lập những
đơn vị Không quân - Hàng không dân dụng đầu tiên của Việt Nam.
II - ĐẢNG BỘ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG THỜI KỲ

THỰC HIỆN NHIỆM VỤ KINH TẾ VÀ NHIỆM VỤ ĐẤU TRA-
NH THỐNG NHẤT ĐẤT NƯỚC, BẢO VỆ TỔ QUỐC VIỆT NAM
XÃ HỘI CHỦ NGHĨA (1956-1989)
Ngày 15 tháng1 năm 1956, Thủ tướng Chính phủ nước Việt Nam dân
chủ cộng hoà đã ra Nghị định số 666/Ttg thành lập Cục Hàng không
dân dụng Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính phủ; với chức năng
nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ cho mục đích quân sự như chiến đấu, vận
tải quân sự, làm nhiệm vụ bay chuyên cơ... Việc thành lập Cục HKDD
(bao gồm cả Hàng không quân sự và Hàng không dân sự), tuy nhiệm vụ
chủ yếu lúc này là nhiệm vụ quân sự nhưng cũng nhằm chính thức ra
đời ngành Hàng không dân dụng để phục vụ cho yêu cầu xây dựng nền
kinh tế quốc dân, phục vụ nhiệm vụ chính trị, ngoại giao của đất nước,
đồng thời với nhiệm vụ xây dựng lực lượng Không quân nhân dân, đáp
ứng yêu cầu xây dựng Quân đội vững mạnh, hiện đại, chuẩn bị cho cuộc
đấu tranh thống nhất đất nước và bảo vệ Tổ quốc XHCN.
Đảng bộ cục HKDD Việt Nam lúc này cũng được thành lập
và đặt trực thuộc Đảng bộ Bộ Tổng tham mưu - Bộ Quốc phòng. Đến
năm 1964, Ban bí thư Trung ương ra quyết định hợp nhất 3 Đảng bộ:
Binh chủng Phòng không, Cục Không quân và Đảng bộ cục HKDD để
thành lập Đảng bộ Quân chủng Phòng không - Không quân (PKKQ)
và chỉ định đồng chí Đặng Tính (chính uỷ Quân chủng PKKQ) làm Bí
thư Đảng uỷ Quân chủng. Đảng bộ cục HKDD được đặt trực thuộc
Đảng uỷ Quân chủng PKKQ.
Dưới sự lãnh đạo sát sao của Trung ương Đảng và trực tiếp là
Đảng uỷ Quân chủng PKKQ, Đảng uỷ Cục HKDD Việt Nam, lực lượng
Không quân vận tải - Hàng không dân dụng dần dần lớn mạnh và hoàn
230
thành xuất sắc nhiều nhiệm vụ quan trọng, góp phần tích cực vào công
cuộc khôi phục, hàn gắn vết thương chiến tranh, cải tạo nền kinh tế ở
miền Bắc sau cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi; góp
phần thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế 5 năm lần thứ nhất, chi viện
cho Cách mạng miền Nam và Cách mạng Lào. Đặc biệt đã hoàn thành
xuất sắc nhiệm vụ chiến đấu, phục vụ chiến đấu, phục vụ nhiệm vụ
chính trị, nhiệm vụ xây dựng kinh tế trong thời kỳ đấu tranh giải phóng
miền Nam, thống nhất đất nước và bảo vệ Tổ quốc XHCN. Trong nhiệm
vụ đặc biệt này, bằng những chiến công oanh liệt: trận đầu thắng địch
trên không, bắn rơi máy bay biệt kích Mỹ nguỵ xâm phạm vùng trời
miền Bắc thả biệt kích của biên đội Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước,
mở ra mặt trận không đối không của Không quân nhân dân Việt Nam;
trận đầu thắng địch trên biển, đánh đắm tàu biệt kích Mỹ tại vùng biển
Thanh Hoá của biên đội Phan Như Cẩn, mở mặt trận không đối biển
của KQND Việt Nam; trận tiêu diệt căn cứ ra đa Pa Thí hiện đại của Mỹ
trên đất Lào của biên đội Phan Như Cẩn, mở mặt trận không đối đất
của KQND Việt Nam và những chuyến bay quả cảm chi viện cho chiến
trường miền Nam của các biên đội T-12 Đoàn bay 919... đã ghi những nét
son, dấu ấn không bao giờ phai mờ trong lịch sử vẻ vang của Không quân
nhân dân-Hàng không dân dụng Việt Nam. Ở đây, trong những thành
tích, những chiến công vẻ vang ấy cùng với tinh thần chiến đấu hy sinh,
quyết tâm hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của các cán bộ chiến sĩ, đảng
viên thì sự lãnh đạo chỉ đạo của tổ chức Đảng có ý nghĩa quyết định.
Sau đại thắng mùa xuân năm 1975, với chiến dịch Hồ Chí Minh
lịch sử, miền Nam được hoàn toàn giải phóng, đất nước Việt Nam thống
nhất. Đại hội toàn quốc lần thứ IV của Đảng đề ra Nghị quyết xây dựng
kinh tế đất nước với kế hoạch 5 năm lần thứ 2 (1976-1980) nhằm mục
tiêu cơ bản là xây dựng một bước cơ sở vật chất kỹ thuật của CNXH,
hình thành bước đầu cơ cấu kinh tế mới. Với ngành HKVN, nhằm tạo
điều kiện về tổ chức và cơ sở vật chất kỹ thuật để xây dựng ngành kinh tế
kỹ thuật Hàng không tiến lên hiện đại, tiên tiến, nhằm tăng cường tiềm
lực cho nền kinh tế của đất nước sau chiến tranh, ngày 11 tháng 2 năm
1976, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 28/CP, thành lập Tổng
cục HKDD Việt Nam, trên cơ sở Cục HKDD trước đó được tổ chức
theo nghị định 666/TTg của Thủ tướng Chính phủ. Tổng cục HKDD
Việt Nam lúc này đặt trực thuộc Hội đồng Chính phủ nhưng về cơ chế
tổ chức quản lý vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng. Cùng với sự hình thành
tổ chức chính quyền, Đảng bộ Tổng cục HKDD Việt Nam được thành
231
lập và đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Quân uỷ Trung ương. Đồng
chí Phạm Đăng Ty - Tổng cục phó phụ trách công tác chính trị được chỉ
định làm Bí thư Đảng uỷ Tổng cục.
Cũng từ đây, chính thức ra đời một Đảng bộ lớn của ngành
HKDD Việt Nam, với nhiệm vụ lãnh đạo toàn ngành HKDD trong mọi
hoạt động và trong toàn bộ quá trình xây dựng, phát triển ngành HKDD
Việt Nam trở thành ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại của đất nước.
Ngay sau khi thành lập Đảng bộ Tổng cục HKDD Việt Nam,
Đảng uỷ Tổng cục đã họp Hội nghị lần thứ nhất (tháng 3 năm 1976).
Hội nghị Đảng uỷ của Tổng cục đã ra Nghị quyết lãnh đạo việc triển
khai thực hiện Nghị định của Thủ tướng Chính phủ về thành lập Tổng
cục HKDD Việt Nam và quán triệt việc thực hiện nhiệm vụ Nhà nước
giao cho ngành HKDD trong kế hoạch 5 năm lần thứ hai. Nghị quyết
58/NQĐU của Đảng ủy Tổng cục ghi rõ: “Tổng cục HKDD Việt Nam
đặt dưới sự lãnh đạo tuyệt đối, toàn diện của Trung ương Đảng, trực tiếp
của Quân ủy Trung ương, là một bộ phận của lực lượng vũ trang nhân
dân dưới sự chỉ đạo, chỉ huy của Bộ Quốc phòng và được phân công làm
nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước. Tổng cục HKDD Việt Nam là một đơn
vị phục vụ, hoạt động theo phương hướng kinh doanh hạch toán kinh
tế, đồng thời phục vụ nhu cầu Quốc phòng, do đó công tác của ngành có
ba tính chất “phục vụ, kinh doanh và quân sự”. Công tác xây dựng ngành
phải tuân theo phương hướng “cách mạng, chính quy, hiện đại”
Về xây dựng ngành HKDD, Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục tại Hội nghị
lần thứ nhất nêu rõ: “Phải nhanh chóng ổn định tổ chức, đưa mọi tổ
chức vào nề nếp, chính quy, có chức trách rõ ràng, đồng thời qua thực
tiễn rút kinh nghiệm mọi mặt để xây dựng tổ chức ngành ngày càng cân
đối đồng bộ, hoàn chỉnh, phủ hợp với điều kiện kinh tế đất nước và tính
chất đặc điểm của ngành Hàng không Việt Nam. Quá trình xây dựng
này phải dựa vào sự chỉ đạo của Bộ Quốc phòng, Tổng cục chính trị và
sự giúp đỡ trực tiếp của Quân chủng PKKQ. Trong hoạt động thực hiện
nhiệm vụ phải coi trọng nhiệm vụ bay và bay an toàn làm chính để quán
triệt trong mọi lĩnh vực công tác của ngành HKDD Việt Nam, nhất là
đảm bảo công tác kỹ thuật và thông tin chỉ huy” (trích Nghị quyết Hội
nghị Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam lần thứ nhất).
Những năm đầu thành lập, Tổng cục HKDD Việt Nam chính
thức đi vào hoạt động, Đảng ủy Tổng cục Hàng không đã ra Nghị quyết
quan trọng lãnh đạo sản xuất kinh doanh, xây dựng ngành Hàng không
và mở rộng quan hệ Quốc tế về Hàng không. Nghị quyết nêu rõ: “không
232
ngừng cải thiện và phát triển quan hệ Hàng không với các nước để kinh
doanh hai chiều, làm đại lý để thu ngoại tệ cho Nhà nước. Trong quan
hệ giao dịch với các hãng Hàng không Quốc tế, trước hết phải vững
vàng về quan điểm lập trường, giữ vững độc lập tự chủ, đồng thời đảm
bảo được đoàn kết hữu nghị, tranh thủ được sự giúp đỡ của bạn. Phải
thường xuyên cải tiến tác phong công tác, có nhiều biện pháp để kinh
doanh hiệu quả. Là một đơn vị Quân đội làm kinh tế, có quan hệ rộng
rãi với các nước trên thế giới, các nước phe xã hội chủ nghĩa, tư bản chủ
nghĩa do đó trong giao dịch phải lấy chính trị làm đầu, đảm bảo đoàn
kết hữu nghị, giữ được bí mật Quốc phòng, Quốc gia và nội bộ Tổng
cục...” (trích Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam năm 1976)
Nhờ có sự lãnh đạo sát sao của Đảng ủy Quân sự trung ương, sự chỉ đạo
của Bộ Quốc phòng, sự giúp đỡ tích cực của Quân chủng PKKQ, Đảng ủy
Tổng cục HKDD Việt Nam đã lãnh đạo chỉ đạo ngành Hàng không non
trẻ của đất nước từng bước xây dựng và hoàn thiện bộ máy quản lý các
đơn vị sản xuất kinh doanh trong ngành và lãnh đạo thực hiện có hiệu
quả chức năng kinh tế và Quốc phòng của toàn ngành HKDD Việt Nam.
Thời gian này, những kết quả đạt được trong sản xuất kinh do-
anh tuy chưa được cao, với sản lượng hàng năm chỉ vài chục ngàn hành
khách, vận chuyển vài ngàn tấn hàng hóa, sản lượng điều hành bay, chỉ
huy cất hạ cánh không cao, doanh thu từ hoạt động thương mại Hàng
không còn ở mức khiêm tốn...nhưng ngành HKDD đã đáp ứng được
một phần nhu cầu của xã hội và nền kinh tế đất nước trong thời kỳ khôi
phục và xây dựng. Đặc biệt, ngành đã hoàn thành tốt nhiệm vụ phục vụ
công tác chính trị, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bay chuyên cơ an toàn
tuyệt đối. Kết quả ấy tạo những cơ sở ban đầu, làm đà cho bước phát
triển tiếp theo của ngành.
Bước vào thập kỷ 80 của thế kỷ 20, ngành HKDD Việt Nam tiếp
tục đà phát triển mới trong công cuộc xây dựng, thực hiện mô hình
tổ chức phương thức kinh doanh mới. Đảng ủy Tổng cục đã đề ra chủ
trương “kiên quyết chuyển hướng kinh doanh, xóa dần chế độ hành
chính bao cấp, mạnh dạn đi vào chế độ quản lý hạch toán kinh tế kinh
doanh xã hội chủ nghĩa”; đồng thời xác định 3 mục tiêu kinh tế của
ngành trong giai đoạn này là “vận tải Hàng không, dịch vụ Hàng không
và sản xuất chế biến”. Trong đó vận tải Hàng không là khâu trung tâm
của toàn bộ hoạt động của ngành (Nghị quyết Tổng cục HKDD năm
1981). Đây cũng là một bước ngoặt lớn của ngành thể hiện rõ vai trò
lãnh đạo của tổ chức Đảng, với tư duy lãnh đạo mới, dẫn đến những
233
tiến bộ, trưởng thành trong hoạt động kinh tế; tạo tiền đề vững chắc cho
bước phát triển mạnh mẽ tiếp nối của HKDD Việt Nam.
Trong những năm 80 của thế kỷ 20, cuộc đấu tranh giành lại
quyền quản lý điều hành FIR Hồ Chí Minh như một nhiệm vụ cấp bách
được đặt ra cho ngành HKDD Việt Nam, vì cho đến lúc này, FIR Hồ
Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ) vẫn thuộc quyền quản lý tạm thời của một
số quốc gia Đông Nam Á, theo quyết định của ICAO sau khi miền Nam
Việt Nam được giải phóng năm 1975.
Nhận thức được tầm quan trọng của nhiệm vụ giành lại FIR
Hồ Chí Minh, Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam đã ra Nghị quyết:
“nhiệm vụ giành lại FIR Hồ Chí Minh vừa là yêu cầu của đất nước,
của Bộ Quốc phòng, vừa rất thiết thực với ngành HKDD trong kinh
doanh và đảm bảo an toàn bay.... từ đó cần nêu cao trách nhiệm, tích
cực hoàn thành nhiệm vụ khôi phục FIR Hồ Chí Minh, đưa vào khai
thác, sử dụng càng sớm càng tốt. Trọng tâm là mua sắm thiết bị, xây
dựng công trình cho việc lắp đặt máy móc thiết bị và tổ chức huấn
luyện, đào tạo cán bộ nhân viên kỹ thuật...” (trích Nghị quyết Đảng ủy
Tổng cục HKDD Việt Nam).
Đảng ủy đã chỉ đạo rất cụ thể, đề ra các biện pháp, từ đấu tranh
trên bàn Hội nghị quốc tế (RAN-2), đến việc đặt kế hoạch nâng cao
năng lực ngành quản lý bay của HKDD Việt Nam, trước hết là nâng cao
năng lực, chất lượng đội ngũ cán bộ, nhân viên ngành Quản lý bay dân
dụng và trang thiết bị máy móc hiện đại phục vụ cho quản lý điều hành
bay. Nhờ sự tập trung lãnh đạo, chỉ đạo sát sao đó của các cấp ủy Đảng,
của Nhà nước, chúng ta đã giành lại FIR Hồ Chí Minh phần phía Nam
sau gần 20 năm mất quyền kiểm soát.
Tháng 1 năm 1989, Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam triệu
tập Hội nghị đại biểu Đảng bộ nhằm mục đích kiểm điểm đánh giá ưu
khuyết điểm công tác lãnh đạo của Đảng bộ trong quá trình thực hiện
chỉ thị của Ban Bí thư Trung ương và của Đảng ủy Quân sự Trung ương
về việc chấn chỉnh, củng cố và ổn định tình hình Hàng không Việt Nam,
đề ra phương hướng nhiệm vụ và những chủ trương công tác lãnh đạo
ngành Hàng không dân dụng Việt Nam..
Về những ưu khuyết điểm chủ yếu, báo cáo của Đảng ủy tại Hội
nghị nêu rõ: “Đảng bộ đã động viên được tinh thần nỗ lực khắc phục
khó khăn của toàn thể cán bộ, Đảng viên, công nhân viên chức trong
toàn Tổng cục, hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu kế hoạch chủ yếu và
nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đã từng bước chấn chỉnh và ổn định
234
về tổ chức các ngành, các cấp và đơn vị cơ sở. Đã soạn thảo xong Bộ luật
HKDD và ban hành một số chế độ, quy định, điều lệ, quy chế của một
số ngành, đưa dần các hoạt động vào nề nếp. củng cố vai trò, nguyên
tắc lãnh đạo của tổ chức Đảng các cấp, trên cơ sở đó đã bước đầu thống
nhất được quan điểm nhận thức về tính chất nhiệm vụ và phương thức
cơ bản của hoạt động kinh tế Hàng không đúng với quan điểm đường
lối chủ trương của Đảng và pháp luật Nhà nước. Công tác quản lý cơ sở
vật chất và quản lý tài chính có nhiều tiến bộ.
Những ưu điểm tiến bộ trên đã góp phần quan trọng vào việc
thực hiện có hiệu quả các chỉ tiêu kế hoạch kinh doanh về vận tải hành
khách và hàng hóa (trong nước và quốc tế), về bay phục vụ kinh tế quốc
dân, về bay chuyên cơ (đảm bảo an toàn tuyệt đối).
Về những khuyết điểm, tồn tại, báo cáo nêu rõ: “cán bộ lãnh đạo
chỉ huy các ngành, các cấp chưa quán triệt sâu sắc quan điểm tư tưởng
chỉ đạo xuyên suốt của hoạt động kinh tế Hàng không là “an toàn, chất
lượng, hiệu quả” nên công tác an toàn bay chưa đảm bảo vững chắc,
vẫn để xảy ra một số vụ mất an toàn có cấp và nhiều vụ uy hiếp an toàn
nghiêm trọng. Thiếu kiên quyết, mạnh dạn đổi mới cơ chế quản lý phù
hợp với yêu cầu phát triển kinh tế Hàng không và hạch toán kinh do-
anh. Tổ chức còn cồng kềnh, chức năng nhiệm vụ và các mối quan hệ
nhiều chỗ chưa xác định rõ ràng, còn chồng chéo,... chất lượng hiệu quả
kinh tế so với yêu cầu và khả năng thực tế của Tổng cục còn thấp; chấp
hành các chế độ quy định không nghiêm, còn biểu hiện giản đơn tùy
tiện, thiếu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành bay, công tác
đảm bảo kỹ thuật, công tác quản lý tài chính tài sản vật tư và trang bị kỹ
thuật, công tác dịch vụ phục vụ hành khách còn trì trệ chậm đổi mới,
chưa có chuyển biến tiến bộ rõ rệt; năng lực lãnh đạo của tổ chức Đảng
các cấp còn hạn chế, chưa bám sát được nhiệm vụ trung tâm và các hoạt
động thực tiễn của đơn vị, nhất là trong lĩnh vực hạch toán kinh doanh.
Hiệu quả công tác Đảng còn thấp, công tác chính trị chưa được phát
huy trong động viên, giáo dục tư tưởng cho cán bộ, Đảng viên và quần
chúng. Vai trò các tổ chức quần chúng chưa được phát huy....
Xuất phát từ tình hình đất nước và yêu cầu nhiệm vụ đặt ra đối với
ngành Hàng không dân dụng, từ việc kiểm điểm tìm ra những ưu khu-
yết tồn tại trong quá trình lãnh đạo xây dựng ngành, Hội nghị đại biểu
Tổng cục Hàng không dân dụng đầu năm 1989 đã đề ra những chủ
trương và nhiệm vụ công tác lớn:
“Kiên trì đấu tranh, kiên quyết giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí
235
Minh; Xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng ngành Quản lý bay hiện đại
phục vụ cho việc quản lý điều hành FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội;
Chấn chỉnh, nâng cao chất lượng công tác vận chuyển phục vụ hành
khách, đảm bảo an toàn và hiệu quả kinh tế; Đào tạo, bồi dưỡng và sử
dụng đội ngũ cán bộ, nhân viên kỹ thuật chuyên môn nhằm nâng cao
chất lượng hiệu quả trên tất cả các lĩnh vực hoạt động của ngành; Xây
dựng Đảng bộ vững mạnh về tổ chức, về năng lực lãnh đạo, về sức chiến
đấu của các tổ chức Đảng, đảm bảo hoàn thành thắng lợi mọi nhiệm vụ.
Công tác xây dựng Đảng được coi là then chốt, là nhân tố quyết định sự
phát triển của ngành”.
III ĐẢNG BỘ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TỪ ĐẠI HỘI

ĐẾN ĐẠI HỘI.
Bước vào năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ 20, ngành Hàng không
trong điều kiện nền kinh tế đất nước chưa thoát khỏi tình trạng khủng
hoảng, tình hình Quốc tế diễn biến rất phức tạp; Liên Xô và các nước
Đông Âu lâm vào khủng hoảng chính trị sâu sắc và toàn diện. Mỹ vẫn
tiếp tục chính sách cấm vận Việt Nam, cùng với sự phá hoại của các thế
lực thù địch trong và ngoài nước trên các lĩnh vực chính trị, kinh tế, văn
hóa, xã hội của đất nước. Trong tình hình ấy ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam đang trong quá trình chuyển đổi theo cơ chế thị trường
và phải đối mặt với những khó khăn rất lớn: cơ sở hạ tầng Hàng không,
trang thiết bị xuống cấp, phương tiện vận tải số lượng ít lại hầu hết đã
quá cũ, không đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng cao của vận chuyển
Hàng không; không có khả năng cạnh tranh với thị trường Hàng không
khu vực và thế giới; vật tư khí tài thiếu trầm trọng, giá cả thị trường tăng
vọt; Tổng cục HKDD Việt Nam chấp hành chủ trương của Nhà nước và
chỉ trong thời gian rất ngắn (1989-1990) đã hai lần chuyển đổi cơ chế và
tổ chức sản xuất kinh doanh. Thực trạng đó gây khó khăn không nhỏ
cho ngành HKDD trong bước phát triển mới.
Đảng bộ Tổng cục HKDD Việt Nam lúc này đã đổi thành Đảng
bộ Tổng công ty Hàng không, trực thuộc Đảng ủy khối cơ quan kinh tế
Trung ương.
Trong tình hình đó, Đảng bộ Tổng công ty HK Việt Nam đã
236
tổ chức Đại hội Đại biểu Đảng bộ lần thứ nhất (từ ngày 9 đến ngày 12
thàng 9 năm 1991) tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội. Nghị quyết của Đại hội
đã nhận định: “...dưới ánh sáng của chủ trương, Nghị quyết của Đảng,
với sự nỗ lực khắc phục khó khăn, cùng với kinh nghiệm hoạt động của
mình trong thực tiễn hơn 15 năm xây dựng, phát triển ngành HKDD
Việt Nam, với sự giúp đỡ, chỉ đạo của các cơ quan Bộ, Ngành của Nhà
nước, Đảng bộ đã lãnh đạo hoàn thành tốt nhiệm vụ chuyển đổi cơ chế
và thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả, đảm bảo đời
sống cán bộ công nhân viên, đồng thời có tích lũy để đầu tư phát triển
sản xuất, công tác phục vụ bay chuyên cơ an toàn tuyệt đối.
Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng công ty HK Việt Nam lần thứ
nhất cũng thẳng thắn nêu những ưu, khuyết điểm trong quá trình lãnh
đạo, chỉ đạo xây dựng tổ chức, quản lý sản xuất kinh doanh trong thực
hiện các nhiệm vụ trên giao.
Đặc biệt, từ tình hình thực tiễn của ngành HKDD, từ những
đòi hỏi bức thiết của nền kinh tế đất nước, đòi hỏi phải nhanh chóng
tiến lên chính quy hiện đại để theo kịp, hội nhập đối với Hàng không
khu vực và thế giới, Nghị quyết Đại hội lần này đã đề ra phương hướng,
nhiệm vụ hết sức quan trọng cho giai đoạn phát triển 1991-1995 là: “Ra
sức xây dựng HKDD Việt Nam trở thành ngành kinh tế kỹ thật – dịch
vụ hiện đạị, có chất lượng và hiệu quả kinh doanh ngày càng cao; phát
triển và mở rộng quan hệ hợp tác Quốc tế, tạo thêm nhiều thị trường,
thu hút các nguồn vốn trong nước, ngoài nước để từng bước hiện đại
hóa phương tiện vận tải và hạ tầng cơ sở sân bay, quản lý bay, đổi mới
trang thiết bị đồng bộ, nâng cao trình độ và chất lượng phục vụ với
phương châm an toàn, thuận tiện, văn minh lịch sự, phấn đấu xây dựng
hãng Hàng không mạnh, có uy tín trong khu vực”.(Trích Nghị quyết Đại
hội lần thứ nhất)
Đây là một chủ trương hết sức đúng đắn và táo bạo của Đảng bộ
HKDD Việt Nam, xuất phát từ thực trạng tình hình của ngành lúc đó,
không đổi mới thì không thể tồn tại và phát triển. Đổi mới nhằm vào
lĩnh vực quan trọng nhất của HKDD là công nghệ HK hiện đại, tiên tiến
mà trước hết là đổi mới mạnh mẽ về phương tiện vận tải (máy bay) và
trang thiết bị đồng bộ của dây chuyền vận tải Hàng không, đổi mới hạ tầng
sân bay cảng Hàng không, đổi mới quản lý bay,... nhằm tăng năng lực vận
chuyển, nâng cao chất lượng các dịch vụ Hàng không, phục vụ hành khách
ở tất cả các khâu trong dây chuyền vận tải, tạo nên sức bật mới để mở rộng
thị trường Hàng không, tăng khả năng cạnh tranh của HKDD Việt Nam.
237
Chủ trương đó của Đại hội cũng chứng tỏ tư duy lãnh đạo của
Đảng bộ có sự thay đổi về chất, rất sáng tạo, có ý nghĩa sâu sắc, ảnh
hưởng mạnh mẽ đến sự phát triển của toàn ngành HKDD Việt Nam.
Đại hội Tổng công ty HK Việt Nam lần thứ nhất đã bầu ra Ban chấp
hành và Ban thường vụ mới. Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị được bầu làm
bí thư Đảng ủy, đồng chí Trần Văn Khuyến được bầu làm phó bí thư
thường trực Đảng ủy Tổng công ty HK Việt Nam.
Những năm sau Đại hội Đại biểu Đảng bộ Tổng công ty Hàng
không Việt Nam lần thứ nhất, Hàng không Việt Nam hoạt động trong
tình hình khó khăn trong nước vẫn tiếp diễn, tình hình Quốc tế diễn
biến nhanh và phức tạp, ngành HK Việt Nam liên tục thay đổi cơ chế tổ
chức trong bối cảnh các đối tác cạnh tranh ngày càng quyết liệt, cơ sở hạ
tầng Hàng không tiếp tục xuống cấp đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn;
chính sách cấm vận của Mỹ vẫn tiếp tục ảnh hưởng rất lớn đến việc đổi
mới công nghệ và phương tiện của Hàng không Việt Nam.
Tuy nhiên, nhìn lại nhiệm vụ tổng quát của nhiệm kỳ 5 năm
(1991-1995) và các mục tiêu đã nêu trong Nghị quyết Đại hội Đại biểu
lần thứ nhất của Đảng bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam; nhìn lại
việc thực hiện Nghị quyết Đại hội, qua một thời gian không dài (1991-
1993), Hàng không dân dụng Việt Nam đã có một bước tiến rất quan
trọng, hoạt động kinh tế Hàng không có hiệu quả, uy tín trong nước và
Quốc tế ngày một nâng lên. Hàng không Việt Nam đã đứng vững trước
sự cạnh tranh ngày càng gay gắt, đã phát triển mạnh không những ở các
thị trường gần mà còn bắt đầu vươn tới một vài thị trường xa, phức tạp
khó khăn hơn với sự cạnh tranh khốc liệt hơn.
Giữa tháng 4 năm 1994, Đảng bộ HKDD Việt Nam (lúc này do
thay đổi cơ chế tổ chức, Đảng bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã
đổi tên thành Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam), đã tổ chức Hội nghị Đại
biểu giữa nhiệm kỳ (1991-1995) để đánh giá tiến bộ đạt được, những
tồn tại yếu kém trong thời gian lãnh đạo thực hiện Nghị quyết Đại hội
Đảng bộ lần thứ nhất. Qua đó xác định những chủ trương, giải pháp
nhằm tạo bước tiến nhảy vọt đưa HKDD Việt Nam phát triển nhanh
chóng, hiện đại hóa, đáp ứng những yêu cầu cấp thiết của nền kinh tế
đất nước khi bước vào thời kỳ phát triển mới và đáp ứng yêu cầu nhiệm
vụ Quốc phòng, an ninh, bảo vệ Tổ quốc XHCN.
Hội nghị Đại biểu giữa nhiệm kỳ Đảng bộ cục HKDD Việt Nam đã
đánh giá việc lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ trung tâm và nêu ra những
thành tích, tiến bộ của ngành sau đây:
238
Thành tích có ý nghĩa rất quan trọng là ngành HKDD Việt Nam
đã bước đầu đổi mới công nghệ, đổi mới phương tiện vận tải đồng bộ và
nâng cấp các công trình chủ yếu, tạo chuyển biến mạnh mẽ trong kinh
doanh vận tải Hàng không.
Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ nhất Đảng bộ
HKDDVN, Đảng ủy đã xây dựng kế hoạch lãnh đạo, quyết tâm đổi
mới kỹ thuật, công nghệ Hàng không ngay từ cuối năm 1991. Lãnh đạo
ngành đã giành ưu tiên về vốn cho việc đầu tư đổi mới lĩnh vực quan
trọng nhất này, nhờ vậy trong một thời gian ngắn, HKDD Việt Nam đã
đổi mới được một phần phương tiện vận tải và đổi mới cơ bản một số
thiết bị kỹ thuật chủ yếu. Cùng với việc vẫn khai thác triệt để số máy bay
Liên Xô (cũ), trong hai năm đầu (1992-1993), mặc dù bị Mỹ cấm vận
gắt gao, bằng mọi cách HKVN đã liên tục bổ sung máy bay thế hệ mới
của các nước tư bản, đưa tổng số máy bay vào khai thác tăng lên đáng
kể . Công tác đào tạo huấn luyện chuẩn bị cho tiếp thu công nghệ mới
đạt kết quả khá, số tổ bay các loại máy bay thế hệ mới (ATR-72, B-767)
và đội ngũ thợ máy ngày một tăng. Hàng không dân dụng Việt Nam đã
có thể làm chủ được việc khai thác, bảo dưỡng máy bay thế hệ mới, hiện
đại (đội ngũ kỹ thuật lần đầu tiên đã thực hiện được việc kiểm tra định
kì dạng “C” máy bay ATR-72. Đó là một tiến bộ vượt bậc, được chuyên
gia nước ngoài đánh giá cao. Việc đổi mới thiết bị ngành Quản lý bay
cũng đạt được kết quả đáng kể. Tính đến năm 1993, HKDD Việt Nam
đã đổi mới toàn bộ trang thiết bị quản lý bay đạt các tiêu chuẩn Quốc
tế. Đây là yếu tố hết sức quan trọng dẫn tới việc ICAO quyết định chính
thức chuyển giao FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam quản lý điều hành. Về
đổi mới trang thiết bị mặt đất tại ba sân bay quốc tế (Nội Bài, Đà Nẵng,
Tân Sơn Nhất) được đầu tư thích đáng, đáp ứng các tiêu chuẩn Quốc
tế. Chất lượng công tác phục vụ hành khách, chất lượng dịch vụ thương
mại được nâng lên rõ rệt.
Thành tích quan trọng thứ hai là sau 2 năm đổi mới, HKDD
Việt Nam đã tăng được năng lực vận chuyển, lần đầu tiên đạt được hơn
một triệu hành khách (năm 1993). Hãng Hàng không Quốc gia Việt
Nam (Vietnam Airlines) đổi mới phương tiện vận chuyển trang thiết bị
đồng bộ, phong cách phục vụ, nắm bắt tốt thị trường... đã tạo ra những
chuyển biến sâu sắc cả về chất và lượng của ngành HKDD Việt Nam.
Ngành Quản lý bay đã có bước tiến bộ rất quan trọng, đặc biệt là đấu
tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh. Đây là kết quả do
sự lãnh đạo chỉ đạo sát sao của Trung ương, sự cố gắng nỗ lực chung
239
của Nhà nước và ngành HKDD Việt Nam và những tiến bộ vượt bậc
của ngành Quản lý bay, cuộc đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh đã
thắng lợi. Đây là thắng lợi, là thành tích có ý nghĩa lớn đối với đất nước
nói chung, với HKDD Việt Nam nói riêng, tạo cơ hội lớn, vững chắc
việc làm chủ và khai thác hiệu quả vùng trời Tổ quốc và vùng trời trách
nhiệm được phân công.
Quan hệ Quốc tế của HKDD Việt Nam không ngừng được mở
rộng. Công tác đối ngoại có nhiều cố gắng, tiến bộ, góp phần nâng cao
vị trí của ngành HKDD Việt Nam trong khu vực và Quốc tế.
Thực hiện thành công chuyển đổi cơ chế tổ chức, với tinh thần nghiêm
túc, khẩn trương, các doanh nghiệp, các cơ quan, đơn vị, các tổ chức
Đảng, đoàn thể đã nhanh chóng ổn định và đi vào hoạt động.
Công tác đào tạo bồi dưỡng cán bộ, công nhân viên, công tác tài chính,
công tác bảo toàn và phát triển vốn tương đối tốt.
Hội nghị Đại biểu Đảng bộ Cục HKVN giữa nhiệm kỳ (1991-
1995) đã thẳng thắn chỉ ra những khuyết điểm tồn tại trong lãnh đạo,
chỉ đạo các hoạt động của ngành, tập trung vào các vấn đề đầu tư chiều
sâu cho lĩnh vực kỹ thuật máy bay, đặc biệt là việc đào tạo con người làm
công tác kỹ thuật chưa được nhiều, chưa cung ứng được các dịch vụ kỹ
thuật cao phục vụ các loại máy bay hiện đại Quốc tế; trong chỉ đạo công
tác đầu tư xây dựng cơ bản, chưa có các phương án đầu tư quy mô lớn,
đầu tư còn dàn trải, không nhằm vào trọng tâm trọng điểm xây dựng
cảng Hàng không, sân bay; chưa thu hút được vốn đầu tư, kể cả vốn đầu
tư nước ngoài; công tác bảo đảm an toàn bay chưa thật sự vững chắc,
ngành Quản lý bay tổ chức chưa đồng bộ thống nhất; công tác cán bộ
còn có mặt yếu, chưa có quy hoạch tổng thể cho trước mắt và lâu dài.
Hội nghị Đại biểu Đảng bộ Cục DDHKVN giữa nhiệm kỳ đã xác định
mục tiêu, phương hướng, nhiệm vụ lãnh đạo trong thời gian còn lại của
nhiệm kỳ là: “Đẩy lùi nguy cơ tụt hậu xa so với Hàng không khu vực và
thế giới, tăng nhanh nhịp độ phát triển vận tải, xây dựng và nâng cấp hạ
tầng Hàng không, tích cực đào tạo huấn luyện, nhanh chóng rút ngắn
khoảng cách giữa HKDD Việt Nam với Hàng không khu vực, trên cơ sở
lấy bảo đảm an toàn bay, tiết kiệm, hiệu quả kinh tế làm phương châm
hành động” (trích Nghị quyết Hội nghị Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD
Việt Nam giữa nhiệm kì 1991-1995).
Từ mục tiêu được xác định, Hội nghị đã đề ra 12 nhiệm vụ cụ
thể cho các lĩnh vực hoạt động của ngành, tập trung vào các việc trọng
yếu: kiện toàn cơ chế quản lý Nhà nước chuyên ngành HKDD, quản lý
240
sản xuất kinh doanh; công tác vận tải Hàng không đảm bảo bay chuyên
cơ tuyệt đối an toàn; quản lý điều hành bay, trọng tâm là hoàn thiện về
tổ chức và con người cùng với trang thiết bị cho hai FIR (phía Nam và
phía Bắc FIR Hồ Chí Minh), chuẩn bị chu đáo để nhận lại quyền quản lý
phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh; nâng cấp mạng dịch vụ tổng hợp cho
HKDD, huấn luyện đào tạo, hợp tác Quốc tế, khoa học kỹ thuật, công
nghệ, tin học, môi trường ... Các chỉ tiêu, biện pháp cụ thể thực hiện
nhiệm vụ cũng được đưa vào Nghị quyết Hội nghị.
Sau Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ
nhất và sau Hội nghị giữa nhiệm kỳ (1991-1995) của Đảng bộ là một
thời kỳ phát triển mạnh mẽ, toàn diện của ngành HKDD Việt Nam.
Toàn ngành được tổ chức sắp xếp lại, chuyển từ hạch toán kinh
tế tập trung sang hạch toán độc lập. Đó là một sự thay đổi lớn cả về cơ
chế tổ chức, cả về tư duy của lãnh đạo về thực hiện nhiệm vụ kinh tế
Hàng không. Trong sản xuất kinh doanh đã có bước tiến bộ, chuyển
biến mạnh mẽ về chất lượng, hiệu quả: đội bay thương mại được đổi
mới cả về chất lượng và số lượng, dịch vụ phục vụ hành khách ngày
càng có chất lượng tốt hơn, ngành Quản lý bay, kỹ thuật Hàng không có
những tiến bộ vượt bậc. Đó là kết quả của việc thực hiện các Nghị quyết
lãnh đạo của Đảng ủy cấp trên, Nghị quyết Đại hội và Hội nghị Đảng bộ
Cục HKDD Việt Nam nhiệm kỳ 1991-1995, tạo tiền đề rất thuận lợi cho
sự phát triển toàn diện trên tất cả các lĩnh vực, chuẩn bị cho HKVN hội
nhập và hội nhập sâu vào Hàng không khu vực và Hàng không Quốc tế.
Năm 1996 là năm Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII. Thực hiện chỉ
thị của Đảng ủy khối cơ quan kinh tế trung ương, ngày 27 tháng 3 năm
1996, Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam tổ chức Đại hội Đại biểu tiến tới
Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng. Đại hội được tổ chức
tại Cục HKDD Việt Nam, 126 Đại biểu đại diện cho hơn 2000 đảng viên
thuộc 36 Đảng bộ cơ sở chi bộ các đơn vị trong toàn ngành đã về dự
Đại hội. Tới dự còn có đại diện Ban Tư tưởng văn hóa Trung ương, Ban
Kinh tế Trung ương và Đảng ủy khối cơ quan kinh tế Trung ương.
Đại hội đã thảo luận, tham gia ý kiến đóng góp vào dự thảo các
văn kiện của Ban chấp hành trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa
VII trình Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII, đồng thời thảo luận và
góp ý kiến vào dự thảo báo cáo chính trị Ban Chấp hành Đảng bộ khối
cơ quan kinh tế Trung ương, trình Đại hội Đảng bộ khối. Đại hội đại
biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam đã làm việc trong hai ngày với tinh
thần dân chủ, tập trung trí tuệ cao và đã thành công tốt đẹp.
241
Đại hội đã bầu 27 đồng chí đại biểu đi dự Đại hội đại biểu khối
cơ quan kinh tế Trung ương.
Tại Đại hội đại biểu khối, đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, bí thư
Đảng ủy Đảng bộ HKDD Việt Nam được bầu làm đại biểu chính thức
dự Đại hội đại biểu toàn quốc của Đảng cộng sản Việt Nam lần thứ
VIII (tổ chức tại Hội trường Ba Đình Hà Nội từ ngày 28 tháng 6 đến
ngày 1 tháng 7 năm 1996).
Để phù hợp với cơ chế tổ chức mới của ngành HKDD Việt Nam
về tổ chức Đảng, ngày 29 tháng 1 năm 1997, Đảng ủy khối cơ quan kinh
tế Trung ương đã ra quyết định số 22/QĐĐUK tách Đảng bộ ngành
HKDD Việt Nam, thành lập hai Đảng bộ cấp trên cơ sở, trực thuộc
Đảng ủy khối cơ quan kinh tế Trung ương. Như vậy, từ một Đảng bộ
thống nhất, tổ chức theo ngành dọc, Đảng bộ ngành HKDD đã tách
thành hai Đảng bộ độc lập cấp trên cơ sở là: Đảng bộ Cục HKDD Việt
Nam và Đảng bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam.
Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam bao gồm các Đảng bộ cơ sở của
các đơn vị: Cụm cảng Hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam
và Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam; các chi bộ trực thuộc
Đảng ủy Cục HKDD gồm chi bộ Trường Hàng không Việt Nam, Trung
tâm Y tế hàng không, Tạp chí Hàng không Việt Nam và mười chi bộ cơ
quan cục HKDD Việt Nam (chi bộ văn phỏng Đảng ủy cục, chi bộ văn
phòng cục HKDD Việt Nam, chi bộ các ban: an ninh, an toàn, không tải
không vận, tài chính, khoa học công nghệ, kế hoạch đầu tư, tổ chức cán
bộ, thanh tra). Đảng bộ Tổng công ty HKVN gồm các Đảng bộ cơ sở và
chi bộ các đơn vị thành viên trực thuộc.
Năm 1998, đồng chí Nguyễn Hồng Nhị - bí thư Đảng ủy, Cục
trưởng Cục HKDD Việt Nam được nghỉ chế độ theo quyết định của Thủ
tướng Chính phủ. Ban thường vụ Đảng ủy khối kinh tế Trung ương ngày
17 tháng 4 năm 1998 đã ra quyết định số 43/QĐ-ĐUK để đổng chí Nguyễn
Hồng Nhị thôi giữ chức Bí thư Đảng ủy, thôi tham gia Ban thường vụ, thôi
tham gia Đảng ủy cục HKDD Việt Nam để nghỉ hưu theo chế độ. Đồng
thời tại quyết định số 44/QD-ĐUK, Ban thường vụ Đảng ủy khối cơ quan
kinh tế Trung ương cũng đã chỉ định đồng chí Nguyễn Tiến Sâm – Cục
trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam vào ban Chấp hành Đảng bộ
Cục Hàng không dân dụng, giữ chức bí thư Đảng ủy.
Việc chuyển giao trách nhiệm lãnh đạo Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam
giữa 2 đồng chí Nguyễn Hồng Nhị và Nguyễn Nguyễn Tiến Sâm đã diễn ra tốt đẹp.
Tính đến năm 1998, sau gần bảy năm thực hiện Nghị quyết Đảng
242
bộ Cục HKDD nhiệm kì lần thứ nhất, ngành HKDD Việt Nam đã vượt
qua nhiều khó khăn thử thách để đứng vững và vươn lên khẳng định vai
trò vị trí của một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù trong sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ
hai đã xác định mục tiêu phương hướng chủ đạo về lãnh đạo thực
hiện nhiệm vụ chính trị trong nhiệm kỳ hai (1998-2003) và định
hướng đến năm 2010 là:
“Tăng cường vai trò lãnh đạo của Đảng, nâng cao hiệu lực quản lý Nhà
nước; tập trung mọi nguồn lực, mọi nỗ lực của ngành để kiềm chế tình
trạng giảm sút hiện nay, nhanh chóng phục hồi, phát triển nhằm tạo ra
thế lực và điểm xuất phát mới cao hơn.
Trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng, nội lực; tranh thủ điều kiện
và nguồn lực bên ngoài, đẩy nhanh việc nâng cấp, phát triển đồng bộ
hợp lý, hiện đại hóa cảng Hàng không, trước hết là các cảng Hàng không
Quốc tế. Tiếp tục hiện đại hóa lĩnh vực quản lý bay dân dụng theo hướng
đi thẳng vào công nghệ mới. Tiếp tục hiện đại hóa phương tiện vận tải
và thiết bị đồng bộ; củng cố và phát triển vững chắc thị trường vận tải
Hàng không; ổn định và tạo môi trường thuận lợi cho các hoạt động sản
xuất kinh doanh, cung cấp dịch vụ Hàng không có chất lượng cao, hiệu
quả và đúng pháp luật.
Từ nay đến năm 2010, phấn đấu xây dựng Hàng không dân
dụng Việt Nam trở thành ngành kinh tế- kỹ thuật mũi nhọn, hoạt động
có độ an toàn cao, hiệu quả bền vững đạt trình, độ hiện đại, tiên tiến của
cộng đồng HKDD khu vực”.
Những mục tiêu, nhiệm vụ chủ yếu của các lĩnh vực hoạt động của
ngành cũng đã được Đại hội xác định và đề ra biện pháp lãnh đạo, chỉ
đạo.
Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ hai đã
bầu ra Ban chấp hành mới gồm 17 đồng chí. Ban Thường vụ gồm 4 đồng
chí. Đồng chí Nguyễn Tiến Sâm được bầu làm Bí thư Đảng ủy, đồng chí
Nguyễn Quang Minh được bầu làm Phó Bí thư thường trực, đồng chí
Trần Xuân Mùi được bầu làm Chủ nhiệm ủy ban kiểm tra.
Đại hội lần thứ hai của Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam thành
công và có ý nghĩa rất quan trọng bởi đã nêu được những mục tiêu,
phương hướng nhiệm vụ chủ yếu là kế tục những định hướng phát triển
ngành HKDD do Đại hội nhiệm kì lần thứ nhất đề ra, được cụ thể hóa
và phát triển lên mức cao hơn, phù hợp với điều kiện mới. Thực hiện
243
thắng lợi Nghị quyết Đại hội lần thứ hai sẽ tạo tiền đề thuận lợi, cần
thiết cho ngành HKDD Việt Nam tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đạt tầm
mức cao hơn khi bước vào thế kỷ 21.
Bước vào năm 2000 – năm đầu tiên của thế kỷ 21, Đảng ủy
Cục HKDD Việt Nam đã quyết định tổ chức Đại hội đại biểu giữa
nhiệm kỳ hai (1998-2013) nhằm kiểm điểm, đánh giá ưu khuyết
điểm và những thành tích, tiến bộ đạt được cùng những nguyên
nhân thiếu sót, tồn tại trong hai năm lãnh đạo thực hiện Nghị quyết
Đại hội lần thứ hai của Đảng bộ; đồng thời đề ra một số định hướng
lớn cho công tác lãnh đạo đến năm 2005, nhằm xây dựng ngành
HKDD Việt Nam thực sự trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật mũi
nhọn; tiến nhanh, tiến mạnh và vững chắc trong thế kỉ 21, góp phần
thực hiện thắng lợi các nhiệm vụ kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh
Quốc phòng mà Đảng và Nhà nước giao cho.
Đại hội Đại biểu giữa nhiệm kỳ của Đảng bộ Cục Hàng không
được tổ chức trong hai ngày 27 và 28 tháng 11 năm 2000. 124 Đại
biểu đại diện cho các Đảng bộ, chi bộ trong Đảng bộ Cục HKDD
Việt Nam đã về dự.
Báo cáo của Ban chấp hành Đảng bộ Cụcục đã nêu rõ kết quả
công tác lãnh đạo của Đảng bộ trong giai đoạn từ tháng 8 năm 1998
đến tháng 11 năm 2000 và sau 15 năm thực hiện đường lối đổi mới
của Đảng trên cả hai lĩnh vực: lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị
và lãnh đạo công tác xây dựng Đảng.
Những thành tựu đạt được trong công tác lãnh đạo của Đảng bộ
cục HKDD Việt Nam trong hai năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần
thứ hai của Đảng bộ là đã từng bước đưa ngành HKDD Việt Nam thoát
khỏi tình trạng giảm sút bởi tác động của khủng hoảng kinh tế khu vực,
ổn định được tình hình và đưa tốc độ tăng trưởng từ âm 1% (năm 1998)
lên 5,6% (năm 1999) và 12,5% (trong 9 tháng đầu năm 2000). Cả ba lĩnh
vực trọng tâm là vận tải Hàng không, cảng Hàng không, Quản lý điều
hành bay đều được nâng cấp; hoạt động, phát triển theo hướng hiện đại
hóa, hội nhập từng bước vững chắc với Hàng không thế giới và khu vực.
Bên cạnh những ưu điểm, báo cáo cũng nêu rõ một số khuyết điểm, tồn
tại trong công tác lãnh đạo ngành HKDD nửa nhiệm kì qua như: công
tác dự báo, đặc biệt là dự báo dài hạn về xu hướng phát triển vận tải
Hàng không trong nước và Quốc tế còn hạn chế, năng lực vận tải chưa
đáp ứng nhu cầu thị trướng; công tác đảm bảo kỹ thuật chưa được chăm
sóc kỹ lưỡng, còn để tình trạng hỏng hóc, trục trặc kỹ thuật máy bay gây
244
ùn tắc khách...
Về phương hướng phát triển của ngành HKDD đến năm 2003
và 2005, báo cáo của Ban Chấp hành Đảng bộ ghi rõ: Giữ vững tốc độ
tăng trưởng từ 6% đến 7%, giai đoạn 2003-2005 đạt mức tăng trưởng
8%-9%, khẳng định được vai trò ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước.
Giai đoạn từ 2005 trở đi duy trì mức tăng trưởng 9-10%, phấn đấu đạt
trình độ, chất lượng, quy mô của một số hãng Hàng không tiên tiến
trong cộng đồng Asean và khu vực.
Đại hội đã nghe 21 bản tham luận của các Đại biểu góp ý vào dự
thảo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX, dự thảo báo cáo chính
trị của Đảng ủy khối cơ quan kinh tế Trung ương trình Đại hội Đảng
bộ khối; báo cáo của Ban Chấp hành Đảng bộ cục HKDD Việt Nam tại
Đại hội giữa nhiệm kỳ lần thứ hai. Các ý kiến tham luận của các Đại
biểu trong Đại hội lần này đều biểu hiện sự nghiêm túc, trách nhiệm
của người cán bộ Đảng viên trước Đảng, và còn cho thấy trình độ chính
trị, lý luận, chuyên môn cao của các Đại biểu dự Đại hội. Đặc biệt Đại
hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần này đã vinh dự được
đón Tổng Bí thư Ban Chấp hành trung ương Đảng cộng sản Việt Nam
Lê Khả Phiêu tới dự và phát biểu chỉ đạo. Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu đã
đánh giá cao những kết quả đã đạt được của Đảng bộ Cục HKDD Việt
Nam trong thời gian gần hai nhiệm kỳ đặc biệt là trong 15 năm đổi mới
phát triển ngành HKDD Việt Nam. Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu đã khẳng
định Hàng không dân dụng Việt Nam là một trong những ngành kinh
tế mũi nhọn của đất nước và đang đi trước, tiến nhanh vào hội nhập với
khu vực và thế giới. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước
chuyên ngành HKDD, làm tham mưu cho Bộ chính trị và Chính phủ về
phương hướng phát triển ngành HKVN. Trong 15 năm đổi mới, HKDD
Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ “nhưng Đại hội cũng
cần xem xét đánh giá đúng mức HKDD Việt Nam đã đủ sức cạnh tranh
đối với Hàng không các nước trong khu vực chưa, mặt nào HKDD Việt
Nam mạnh, mặt nào còn yếu so với Hàng không các nước trong khu
vực”. Theo Tổng Bí thư thì có đánh giá đúng mình mới có cơ sở để định
hướng phát triển đúng.
Về hướng phát triển của HKDD Việt Nam trong giai đoạn tới, đồng chí
Lê Khả Phiêu chỉ rõ: phát triển HKDD Việt Nam cần phát triển đồng bộ, đồng
thời cả vận tải Hàng không, cảng Hàng không, Quản lý bay dân dụng và nâng
cao chất lượng hiệu quả của quản lý Nhà nước về Hàng không dân dụng. Đặc
biệt phải hết sức coi trọng lãnh đạo đảm bảo an ninh, an toàn Hàng không.
245
Về xây dựng mối quan hệ giữa cơ quan quản lý Nhà nước là cục
HKDD Việt Nam với Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, đồng chí Tổng
Bí thư nhắc nhở “Phải vì mục tiêu chung, lợi ích chung”. Đồng chí nhấn
mạnh: “Mỗi cán bộ Đảng viên của hai Đảng bộ và trong toàn ngành phải
hết sức coi trọng đoàn kết nội bộ, dân chủ trong sinh hoạt Đảng...”
Đại hội Đại biểu giữa nhiệm kì hai của Đảng bộ đã bầu Đoàn
Đại biểu đi dự Đại hội Đại biểu Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung
ương lần thứ III gồm 12 đồng chí. Đại hội giữa nhiệm kì của Đảng bộ
cục HKDD Việt Nam đã kết thúc thắng lợi, trong niềm vui, tin tưởng và
quyết tâm vượt qua mọi khó khăn thử thách để đẩy lùi nguy cơ tụt hậu,
xây dựng ngành HKDD Việt Nam phát triển, trở thành ngành kinh tế
mũi nhọn, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa
đất nước, sánh vai cùng Hàng không các nước trong khu vực và trên thế
giới.
Nhìn lại năm năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ hai của
Đảng bộ (1998-2003), Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam
lần thứ ba (khai mạc ngày 20 tháng 8 năm 2003, tại Gia Lâm – Hà Nội)
đã kiểm điểm sâu sắc công tác lãnh đạo trong cả nhiệm kỳ. Đánh giá về
kết quả lãnh đạo trong nhiệm kỳ hai, báo cáo của Ban chấp hành tại Đại
hội nêu rõ:
Về lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị: Đảng bộ đã lãnh đạo
ngành từng bước lấy lại được nhịp độ tăng trưởng cao như những năm
đầu thập kỉ 90 thế kỉ XX, đã từng bước phục hồi được sản xuất kinh
doanh, các lĩnh vực chủ yếu trong hoạt động Hàng không đã ngày càng
được hiện đại hóa. Vận tải Hàng không đã đạt mức tăng trưởng bình
quân 19,6%/năm so với năm 1998 về vận chuyển hành khách, về hàng
hóa tăng bình quân 23%/năm so với năm 1998. Mạng đường bay nội
địa và quốc tế ngày càng mở rộng (với 15 đường bay nội địa, 22 đường
bay quốc tế đến trên 20 nước và các Thành phố lớn thuộc Đông Bắc Á,
Đông Nam Á, khu vực Trung Đông và châu Âu, châu Úc. Phương tiện
vận tải đã không ngừng được bổ sung, đội tàu bay của ngành đã có sự
thay đổi lớn cả về chất và lượng với các tàu bay thế hệ mới, hiện đại tiên
tiến của thế giới như B-777, B-767, A-320, A-321 Fokker, ATR-72. Hàng
không dân dụng Việt Nam đã hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu
vận tải, giao thông đường Hàng không trong nước, cũng như có khả
năng bay xa xuyên châu lục, mở ra những thị trường mới, những đường
bay Quốc tế mới đầy tiềm năng.
Ngành quản lý bay trong 5 năm đã có bước tiến nhảy vọt, đạt
246
được những thành tựu to lớn, những mục tiêu quan trọng từ trước đến
nay đã đạt được, điều hành theo phương thức “Nói – Nghe – Nhìn” hiện
đại ở 2 vùng thông báo bay trong cả nước. Trung tâm quản lý bay dân
dụng đã trở thành đơn vị Anh hùng lao động trong thời kì đổi mới, đã
thường xuyên phối hợp hiệp đồng với các đơn vị ngoài ngành, đặc biệt
là với các đơn vị Quân đội để tham gia quản lý chặt chẽ vùng trời, góp
phần đảm bảo an ninh quốc gia, bảo vệ vững chắc Tổ quốc và khai thác
có hiệu quả vùng trời của đất nước Việt Nam và vùng trách nhiệm được
phân công. Tốc độ tăng trưởng bình quân về sản lượng điều hành bay
của Trung tâm quản lý bay trong 5 năm đã đạt 8,7%/năm.
Các cảng Hàng không quốc tế trong năm năm đã được tập trung đầu tư,
nâng cấp, xây mới theo hướng hiện đại, giảm được đáng kể tình trạng
quá tải và tạo được sự thay đổi tích cực về diện mạo của ngành HKDD;
chất lượng phục vụ hành khách ngày càng được nâng cao, giảm phiền
hà, tạo điều kiện đi lại cho hành khách được thuận tiện. Sản lượng hành
khách, hàng hóa thông qua không ngừng tăng lên từng năm. Các cảng
Hàng không địa phương cũng được đầu tư nâng cấp, sửa chữa và xây
mới, đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân các vùng miền, góp
phần quan trọng đáp ứng nhu cầu tăng cường an ninh Quốc phòng,
phát triển du lịch, phát triển kinh tế vùng sâu vùng xa đất nước.
Về công tác lãnh đạo phát triển nguồn lực đạt nhiều kết quả
quan trọng:
Công tác tài chính đã tận dụng, tăng và quản lý tốt các nguồn
thu, thực hiện tốt kế hoạch thu chi và nộp ngân sách hàng năm. Do-
anh thu của 4 doanh nghiệp công ích thuộc cục HKVN tăng bình quân
22%, nộp ngân sách tăng bình quân 23,5%; doanh thu của Tổng công ty
HKVN tăng bình quân 15%, nộp ngân sách tăng bình quân 8,8%.
Các công tác: phát triển khoa học công nghệ, phát triển nguồn lực cũng
đạt được những kết quả quan trọng, thúc đẩy phát triển khoa học công
nghệ, nâng cao được chất lượng đội ngũ người lao động trong ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam. Đội ngũ cán bộ quản lý có bản lĩnh
vững vàng, có tâm huyết, đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ, ngày càng
trưởng thành; đội ngũ lao động kỹ thuật có tay nghề cao ngày càng nhiều,
đã tự chủ được phần lớn việc khai thác, bảo dưỡng phương tiện hiện
đại, từ khai thác bay đến khai thác kỹ thuật; đã xây dựng được lực lượng
lao động với chất lượng cao hơn, đáp ứng được sự phát triển nhanh theo
hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa của ngành Hàng không.
Công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành HKDD đã được đổi
247
mới và nâng cao hiệu lực trên nhiều lĩnh vực: an ninh – an toàn – Hàng
không, công tác đầu tư xây dựng, công tác hội nhập Quốc tế, công tác
xây dựng đề án quy hoạch phát triển ngành...đều đã đạt được những
thành tích, kết quả tốt...
Với những kết quả đạt được về lãnh đạo chỉ đạo nhiệm vụ chính
trị trong năm năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ II của Đảng bộ,
báo cáo của Ban Chấp hành tại Đại hội lần này đã đánh giá “Đảng bộ đã
hoành thành mục tiêu, phương hướng, nhiệm vụ mà Đại hội Đại biểu
lần thứ hai của Đảng bộ đã quyết định. Một số chỉ tiêu kinh tế cơ bản
đã phấn đấu đạt và vượt mức do Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc
lần thứ IX đề ra. Những thành tích, thành tựu cơ bản đó đã góp phần
hết sức quan trọng tạo nên sự thay đổi về lượng và chất của toàn ngành.
Hàng không Việt Nam đang phát triển ngày càng hiện đại có độ an toàn
cao. HKDD Việt Nam đã có khả năng vươn nhanh ra thị trường khu vực
và thế giới, sức cạnh tranh của HKDD Việt Nam ngày càng tốt hơn...”
(trích báo cáo của Ban Chấp hành khóa II trình Đại hội Đại biểu Đảng
bộ cục HKDD Việt Nam khóa ba )
Bên cạnh nêu lên những thành tích, kết quả cơ bản, toàn diện
trong lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị, báo cáo của Ban Chấp
hành cũng đã chỉ ra những hạn chế tồn tại về mặt chỉ đạo và nguyên
nhân của những khuyết điểm đó là do “năng lực quản lý điều hành
của một bộ phận cán bộ còn những mặt hạn chế, bất cập, một số cán
bộ chưa được rèn luyện, đào tạo bồi dưỡng bài bản, đồng bộ nên năng
lực trình độ bị chững lại, chưa đáp ứng kịp thời yêu cầu nhiệm vụ; Bộ
máy lãnh đạo chỉ đạo có nơi thiếu đoàn kết thống nhất, thiếu dân chủ,
nguyên tắc tập trung dân chủ trong lãnh đạo có lúc chưa thực sự giữ
vững... ảnh hưởng hạn chế hiệu lực quản lý điều hành, giảm sức mạnh
của tổ chức; chưa có chính sách cụ thể, phù hợp để thu hút chuyên gia
giỏi vào làm việc cho bộ máy quản lý chuyên ngành, một số cấp ủy Đảng
chưa quán triệt sâu sắc quan điểm của Đảng về công tác cán bộ, chưa
xây dựng được quy hoạch cán bộ, chưa có kế hoạch bài bản, dài hạn và
khoa học để đào tạo bồi dưỡng cán bộ, nhất là cán bộ lãnh đạo quản lý
chủ chốt ở đơn vị...”
Đại hội Đại biểu Đảng bộ cục HKDD Việt Nam lần thứ ba đã
quyết định phương hướng lãnh đạo phát triển ngành trong nhiệm kỳ
tới, căn cứ tình hình thế giới đang có nhiều biến đổi nhanh chóng, nhất
là về khoa học, công nghệ, kinh tế tri thức đang là xu hướng chủ đạo
trong quá trình phát triển lực lượng sản xuất của các quốc gia; căn cứ
248
những yêu cầu đòi hỏi của nền kinh tế đất nước đang tiến lên Công
nghiệp hóa-hiện đại hóa và căn cứ yêu cầu phát triển giai đoạn tới của
ngành HKDD Việt Nam.
Mục tiêu tổng quát Đại hội đã xác định là: “tăng cường đoàn kết
thống nhất toàn Đảng bộ, phát huy mạnh mẽ mọi nguồn lực. Tiếp tục
phát triển nhanh, hiện đại, vững chắc, an toàn và hiệu quả các lĩnh vực:
khai thác cảng Hàng không, quản lý điều hành bay, vận tải Hàng không
và các dịch vụ kỹ thuật thương mại đồng bộ. Trên cơ sở đó đẩy nhanh
quá trình Công nghiệp hóa-hiện đại hóa ngành Hàng không. Phấn đấu
đến năm 2010 HKDD Việt Nam trở thành ngành kinh tế kỹ thuật phát
triển của đất nước, đạt trình độ tiên tiến hiện đại của khu vực, rút ngắn
hơn nữa khoảng cách với HKDD thế giới”.
Đồng thời Đại hội III cũng đã nêu những nhiệm vụ chủ yếu và giải
pháp thực hiện cho giai đoạn tới để thực hiện thắng lợi mục tiêu đặt ra.
Đại hội đã bầu ra Ban Chấp hành mới của Đảng bộ Cục HKDD Việt
Nam nhiệm kỳ thứ III (2003-2008) gồm 19 đồng chí. Đồng chí Nguyễn Tiến
Sâm tái đắc cử chức vụ Bí thư Đảng ủy, đồng chí Nguyễn Quang Minh tái
đắc cử chức vụ phó Bí thư thường trực Đảng ủy, đồng chí Phạm Vũ Hiến
được bầu làm phó Bí thư Đảng ủy. Ngày 29 tháng 8 năm 2003, Ban Thường
vụ Đảng ủy khối Cơ quan kinh tế trung ương đã có quyết định (số 820-QĐ/
ĐUK) chuẩn y Ban Chấp hành Đảng bộ, Ban Thường vụ, Bí thư, phó Bí thư
Đảng ủy cục HKDD Việt Nam.
Đại hội lần thứ ba của Đảng bộ cục HKDD Việt Nam là Đại hội của
một quyết tâm rất lớn: “tiếp tục đổi mới, đổi mới mạnh mẽ hơn nữa, tiếp tục
phát triển, phát triển vững chắc và toàn diện hơn nữa ngành HKDD Việt Nam”.
Sau hai năm thực hiện Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng bộ cục
HKDD Việt Nam lần thứ ba (nhiệm kì 2003-2008), trong tình hình có
nhiều khó khăn phức tạp do thời tiết, dịch bệnh và giá cả thị trường, giá
xăng dầu tăng cao ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động và kết quả sản
xuất kinh doanh của các đơn vị trong ngành HKDD, mặc dù có những
khuyết điểm, thiếu sót trong quá trình lãnh đạo chỉ đạo nhưng bằng
những biện pháp lãnh đạo chỉ đạo quyết liệt của Đảng ủy và lãnh đạo
Cục và của các cấp ủy, lãnh đạo các đơn vị trong ngành, Đảng bộ Cục
HKDD Việt Nam đã hoàn thành tốt nhiệm vụ chính trị, phần lớn các
chỉ tiêu đều vượt so với kế hoạch đề ra trên 10%. Các chỉ tiêu cơ bản
về vận tải hành khách, hàng hóa, phát triển thị trường hàng không, xây
dựng cơ sở hạ tầng, sân bay cảng Hàng không... đã đạt và vượt mức chỉ
tiêu đề ra. Công tác xây dựng Đảng có nhiều chuyển biến tích cực và
249
được thực hiện tốt, nội bộ ngành HKDD ổn định cơ bản giữ được đoàn
kết thống nhất. Các đoàn thể quần chúng hoạt động sôi nổi và hiệu quả.
Đại hội giữa nhiệm kì III của Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam tiến tới
Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X (họp từ ngày 11-12/10/2005 tại Gia
Lâm- Hà Nội) đã tổng kết, đánh giá tình hình và ra Nghị quyết bổ sung
phương hướng nhiệm vụ lãnh đạo Đảng bộ đến năm 2008. Đáng chú
ý là về tốc độ tăng trưởng trong 3 năm (2005-2008) Đại hội xác định ở
mức tăng 9%-10% bình quân. Về thực hiện tự do hóa kinh doanh lĩnh
vực HKDD, bắt đầu triển khai tự do hóa kinh doanh tiểu khu vực, nhằm
tạo điều kiện cho việc triển khai tiến trình mở cửa bầu trời trong toàn
khu vực Asean (giai đoạn 2005-2010); cho phép thành lập các hãng Hàng
không mới với sự tham gia rộng rãi của các thành phần kinh tế trong
nước; tiếp tục xây dựng và hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp quy về
an ninh, an toàn Hàng không đồng bộ, phù hợp luật pháp Việt Nam và
tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế; hoàn chỉnh quy hoạch phát triển HKVN giai
đoạn 2015, định hướng đến 2025; hoàn thành chương trình xây dựng luật
HKDD Việt Nam sửa đổi. Đại hội đã bầu Đoàn Đại biểu đi dự Đại hội
Đại biểu Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung ương lần thứ IV, nhiệm kì
(2006-2010) gồm 9 Đại biểu chính thức và 2 Đại biểu dự khuyết.
Tại Đại hội Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung ương lần thứ IV
(năm 2006) đồng chí Nguyễn Tiến Sâm – Bí thư Đảng ủy, Cục trưởng
cục HKDD Việt Nam được bầu làm Đại biểu chính thức trong đoàn Đại
biểu Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung ương đi dự Đại hội toàn quốc
lần thứ X của Đảng Cộng sản Việt Nam.
Năm 2006, đồng chí Nguyễn Tiến Sâm – Bí thư Đảng ủy Đảng
bộ cục HKDD Việt Nam chuẩn bị được nghỉ hưu theo chế độ. Ngày 28-
12-2006, Hội nghị Đảng ủy cục HKDD Việt Nam đã bầu đồng chí Phạm
Quý Tiêu, Phó Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam làm Bí thư Đảng ủy
Cục. Hội nghị Đảng ủy cũng đã bầu bổ sung hai đồng chí: Nguyễn Văn
Hải (Chánh văn phòng Đảng ủy cục) và đồng chí Lưu Thanh Bình (Cục
phó Cục HKDD Việt Nam) vào Ban Thường vụ Đảng ủy.
Năm 2007, Đảng bộ Cục HKVN đã chuyển về trực thuộc
Đảng ủy Đảng bộ khối các cơ quan Trung ương, theo quyết định
của Đảng ủy cấp trên.
Để đồng thời gian với nhiệm kì Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ
XI, Đảng ủy cục HKVN đã đề nghị được kéo dài nhiệm kì 2003-2008
đến năm 2010. Ngày 23-11-2007, Ban Thường vụ Đảng ủy khối các cơ
quan trung ương đã có công văn số 146-CV/ĐUK đồng ý kéo dài thời
250
gian hoạt động của Đảng ủy cục HKVN. Qua gần 10 năm thực hiện
Nghị quyết Đại hội Đảng bộ lần thứ III (2003-2010) trong tình hình
nhiều khó khăn thách thức do khủng hoảng tài chính tiền tệ, tình trạng
suy thoái kinh tế khu vực vẫn còn ảnh hưởng đến ngành HKDD Việt
Nam, đồng thời cũng có nhiều thuận lợi rất cơ bản do chính sách mở
cửa chủ động hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của Đảng và Nhà nước,
chính trị xã hội của đất nước ổn định, an ninh Quốc phòng được tăng
cường và giữ vững; ngành HKDD Việt Nam đã có bước phát triển tiến
bộ mới. Đảng bộ cục HKVN đã lãnh đạo thực hiện thắng lợi mục tiêu,
phương hướng nhiệm vụ và các chỉ tiêu cụ thể do Đại hội Đảng bộ lần
thứ III đã đề ra. Công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng không
đã dần nâng cao hiệu lực; hệ thống các văn bản pháp quy đã được soạn
thảo và ban hành thực hiện, tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho kinh
doanh dịch vụ Hàng không phát triển và hội nhập; an ninh an toàn
Hàng không được giữ vững; các chỉ tiêu kinh tế Hàng không đều đạt
và vượt kế hoạch, mức tăng trưởng bình quân của ngành tăng 10%; sự
nghiệp phát triển ngành Hàng không Việt Nam có những bước chuyển
biến toàn diện; công tác xây dựng Đảng có nhiều chuyển biến tích cực;
nội bộ ổn định, đoàn kết tốt, thống nhất cao, đội ngũ cán bộ Đảng viên
kiên định vững vàng.
Trong tình hình đó, Đảng bộ cục HKVN đã quyết định tổ chức
Đại hội Đại biểu Đảng bộ lần thứ IV, nhiệm kì 2010-2015. Đại hội IV
được tiến hành từ ngày 29-30/8/2010 tại Trung tâm văn hóa Hàng
không, quận Long Biên – Hà Nội.
Đại hội đã kiểm điểm công tác lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ
chính trị và công tác xây dựng Đảng trong nhiệm kỳ kéo dài (2003-
2010) và ra quyết định về mục tiêu nhiệm vụ 5 năm (2010-2015):
“Tiếp tục xây dựng ngành HKDD trở thành ngành kinh tế quan trọng
của đất nước, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội và công
cuộc CNH-HĐH đất nước.
Phát triển nhanh vận tải Hàng không đáp ứng nhu cầu thị
trường, đảm bảo chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, đảm bảo tuyệt
đối an ninh, an toàn, thực hiện tốt nhiệm vụ phát triển kinh tế gắn
với an ninh Quốc phòng.
Phát triển đội tàu bay, cơ sở hạ tầng cảng Hàng không, trang
thiết bị bảo đảm hoạt động bay hiện đại đồng bộ, theo đúng kế hoạch.
Xây dựng hệ thống cơ sở đào tạo, huấn luyện chuyên ngành
Hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế, phát triển xây dựng đội ngũ cán bộ
251
quản lý, công nhân viên đủ về số lượng, cơ cấu phù hợp, có trình độ tốt,
đủ năng lực quản lý, làm chủ khoa học, công nghệ, kỹ thuật Hàng không
hiện đại”. (Trích Nghị quyết Đại hội IV).
Một số chỉ tiêu quan trọng, chủ yếu đã được Đại hội IV quyết định:
Tổng thị trường vận tải hành khách tăng trưởng bình quân 14%, hàng
hóa tăng bình quân 18%; hành khách thông qua các cảng Hàng không
tăng bình quân 15%; tổng sản lượng điều hành bay tăng từ 3%-5%.
Đại hội Đảng bộ Cục HKVN lần thứ IV đã bầu ra Ban Chấp hành mới
nhiệm kỳ 2010-2015 gồm 17 đồng chí, bầu đoàn Đại biểu đi dự Đại
hội Đại biểu Đảng bộ khối các cơ quan Trung ương (nhiệm kỳ 2010-
2015) gồm 8 đồng chí. Ban Chấp hành Đảng bộ Cục HKVN đã bầu Ban
Thường vụ gồm 9 đồng chí. Đồng chí Phạm Quý Tiêu, Cục trưởng Cục
HKVN được bầu giữ chức Bí thư Đảng ủy, đồng chí Nguyễn Văn Hải
được bầu làm Phó Bí thư thường trực Đảng ủy.
Để tăng cường bộ máy lãnh đạo của Đảng ủy Cục HKVN, ngày
10/11/2010, Đảng ủy Cục đã có tờ trình đề nghị bổ sung đồng chí Lại
Xuân Thanh, Phó Cục trưởng, Ủy viên Ban Thường vụ làm Phó Bí thư
Đảng ủy Cục HKVN. Ngày 19 tháng 11 năm 2010, Ban Thường vụ Đảng
ủy khối các cơ quan trung ương đã ra quyết định chuẩn y đề nghị của
Đảng ủy Cục HKVN bổ sung đồng chí Lại Xuân Thanh làm Phó Bí thư
Đảng ủy Cục HKVN nhiệm kỳ 2010-2015.
Giai đoạn từ năm 2011 đến năm 2015, Đảng bộ Cục HKVN có sự thay
đổi lớn về mặt tổ chức.
Theo các quyết định của trên các đơn vị Tổng công ty cảng Hàng
không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, Tổng công ty Quản lý bay dân
dụng Việt Nam chuyển về trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.
Ngày 23 tháng 5 năm 2011, Ban Thường vụ Đảng ủy khối các
cơ quan Trung ương đã ra quyết định (số 537 – QĐ/ĐUK) lập Đảng bộ
Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở tổ chức lại Đảng bộ cơ quan Bộ Giao
thông vận tải và Đảng bộ Cục HKVN.
Tháng 7 năm 2012, Đảng ủy Cục HKVN đã xây dựng phương
án kiện toàn Đảng bộ cục HKVN, chuẩn bị thực hiện quyết định của
Đảng ủy khối các cơ quan trung ương về việc tổ chức lại Đảng bộ Bộ
giao thông vận tải và Đảng bộ Cục HKVN.
Ngày 10 tháng 7 năm 2012, Ban Thường vụ Đảng ủy Giao thông
vận tải đã ra quyết định “lập Đảng bộ Cục HKVN là Đảng bộ cơ sở
trực thuộc Đảng ủy Bộ Giao thông vận tải (quyết định 183-QĐ/ĐU của
Đảng ủy Bộ Giao thông vận tải)”.
252
Quyết định trên cũng chỉ định Ban Chấp hành Đảng bộ Cục
HKVN gồm 21 đồng chí: Ban Thường vụ gồm 5 đồng chí, chỉ định
đồng chí Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Cục HKVN làm Bí thư, đồng
chí Nguyễn Văn Hải và Đinh Việt Thắng làm Phó Bí thư Đảng ủy Cục
HKVN.
Do tính chất, tầm quan trọng và tính đặc thù của Cục HKVN,
đòi hỏi phải có sự lãnh đạo, chỉ đạo tập trung thống nhất, toàn diện
đối với ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 20 tháng 8 năm
2012, Ban Thường vụ Đảng ủy khối các cơ quan Trung ương đã ra quyết
định giao quyền cấp trên cơ sở cho Đảng ủy Cục Hàng không Việt Nam
(quyết định số 631-QĐ/ĐUK).
Như vậy cho đến thời gian này, Đảng bộ Cục HKVN đã hẹp lại
về quy mô tổ chức nhưng chức năng nhiệm vụ lãnh đạo chỉ đạo đối với
ngành HKDD không có gì thay đổi lớn. Đảng bộ vẫn tổ chức, hoạt động
theo ngành dọc, tổ chức thành 3 cấp: Đảng bộ cơ sở, chi bộ cơ sở, chi bộ
trực thuộc. Toàn Đảng bộ hiện thời có 302 Đảng viên sinh hoạt trong 3
Đảng bộ cơ sở, 5 chi bộ cơ sở, 14 chi bộ trực thuộc (gồm các chi bộ phòng,
văn phòng tham mưu giúp việc Cục HKVN, nhiệm kỳ 5 năm 2 lần).
Trong giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2015, Ngành HKDD Việt
Nam đã có bước phát triển khá nhanh, khá dài và cơ bản cả về phạm vi,
quy mô, cả về chiều rộng và chiều sâu, tạo được thế và lực mới đủ sức
cạnh tranh, tạo ra bước phát triển mới ở mức cao hơn, góp phần quan
trọng vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước. Những thành
tích tiến bộ của ngành, có thể nhận thấy trong những lĩnh vực cơ bản sau:
Công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng không ngày
càng có hiệu lực, hiệu quả, chặt chẽ và ngày càng được hoàn thiện. Việc
Quốc hội khóa XIII kỳ họp thứ 8 thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một
số điều của luật HKDD Việt Nam đánh dấu bước phát triển mới trong
việc xây dựng và hoàn thành hệ thống văn bản pháp luật và cơ chế quản
lý của ngành HKDD Việt Nam, tạo cơ sở pháp lý đồng bộ cho mọi hoạt
động Hàng không dân dụng.
Công tác đảm bảo an toàn Hàng không luôn được coi trọng, ưu
tiên hàng đầu nên đã 18 năm HKDD Việt Nam không để xảy ra tai nạn
Hàng không có cấp; tuy nhiên ngành HKDD không coi đây là thành
tích mà đó là lương tâm trách nhiệm của Đảng bộ, của lãnh đạo và của
mọi cán bộ, nhân viên, người lao động trong toàn ngành. Trong 18 năm,
công tác đảm bảo an toàn của HKDD Việt Nam, cơ bản vẫn được giữ
vững, đáp ứng yêu cầu về tiêu chuẩn của ICAO. Cục HKVN đã triển
253
khai toàn diện Bộ quy chế an toàn HKDD lĩnh vực tàu bay và khai thác bay.
Công tác bảo đảm an ninh Hàng không được Luật HKDD Việt
Nam xác định là một bộ phận của an ninh quốc gia, nên công tác này
luôn được lãnh đạo chỉ đạo một cách sát sao, chặt chẽ. Ngành đã thiết
lập được hệ thống đảm bảo an ninh Hàng không vững chắc, không để
xảy ra những vụ việc nghiêm trọng uy hiếp an ninh Hàng không, đảm
bảo an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay và hành khách, đặc biệt an toàn
tuyệt đối cho các chuyến bay chuyên cơ, an toàn cho các hoạt động tại
cảng Hàng không, sân bay... sẵn sàng đối phó với các hành vi can thiệp bất
hợp pháp vào hoạt động HKDD. Các chương trình, quy chế an ninh Hàng
không được xây dựng, hoàn thiện và được duy trì thực hiện nghiêm túc.
Công tác quản lý vận tải Hàng không:
Tổng lượng vận chuyển hành khách giai đoạn 2010-2014 tăng
bình quân 12%/năm; hàng hóa tăng bình quân 12,8%/năm.
Chính sách tự do hóa vận tải Hàng không được thực hiện theo lộ trình
đã phát huy hiệu quả, mở rộng được thị trường cho các hãng vận tải
HKVN, khuyến khích các hãng Hàng không quốc tế bay vào Việt Nam,
góp phần quan trọng thúc đẩy thị trường HKVN phát triển. Chính sách
xã hội hóa vận tải Hàng không đã khuyến khích mọi thành phần kinh
tế tham gia. Thị trường vận tải Hàng không nội địa đã có thêm nhiều
hãng mới, tạo sự cạnh tranh quyết liệt có lợi cho người dùng phương
tiện Hàng không. Đội tàu bay của các hãng Hàng không giai đoạn này
không ngừng lớn mạnh, luôn được bổ sung những tàu bay mới loại hiện
đại tiên tiến của thế giới (B777, B787, A350...). Công tác bảo dưỡng, kỹ
thuật tàu bay có bước phát triển vượt bậc, đã đảm nhiệm được 100%
việc bảo dưỡng tất cả các loại tàu bay của các hãng HKVN. Đặc biệt Cục
HKVN đã xây dựng xong và trình Bộ giao thông vận tải phê duyệt đề
án cơ cấu vận tải Hàng không và đã được thực hiện, triển khai một các
đồng bộ trong toàn ngành.
Công tác quản lý hoạt động bay: Sản lượng điều hành bay tăng
bình quân 6,7%/năm. Giai đoạn 2010-2014 đã điều hành an toàn tuyệt
đối trên 2,28 triệu chuyến bay. Hiện tại HKDD Việt Nam đang điều
hành hai vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội) gồm
toàn bộ vùng trời lãnh thổ Việt Nam và phần vùng trời trên biển quốc tế
do ICAO giao cho Việt Nam quản lý rộng trên 1,2 triệu km2. Các cơ sở
điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật được đầu tư, đổi mới cơ bản theo công
nghệ tiên tiến hiện đại của thế giới. Chất lượng cung cấp dịch vụ bảo
đảm cho hoạt động bay ngày càng được nâng cao. Công tác quản lý hoạt
254
động bay đã được Cục HKVN triển khai toàn diện, kiểm soát chặt chẽ
chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
Công tác quản lý cảng Hàng không sân bay: Giai đoạn 2010-
2014, lượng hành khách thông qua các cảng Hàng không tăng bình
quân 11,4%/năm (riêng năm 2014 đạt 50,7 triệu lượt hành khách), hàng
hóa tăng bình quân 11,4%/năm. Hệ thống cảng Hàng không, sân bay
Việt Nam hiện nay có tổng công suất thiết kế tính đến tháng 5 năm 2015
là 68 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa. Các công trình
quan trọng đã được đầu tư xây dựng (nhà ga T2 Nội Bài, T2 Tân Sơn
Nhất, Cảng Hàng không Quốc tế Phú Quốc, cảng Hàng không Cần thơ,
Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Vinh, ga hành khách Đà Nẵng...)
Trong tình hình như trên, Đảng ủy Cục HKVN đã quyết định tổ chức
Đại hội Đại biểu nhiệm kì 2015-2020 của Đảng bộ. Đại hội đã được tiến
hành trong ngày 26 và 27 tháng 6 năm 2015 tại trụ sở Cục HKVN, quận
Long Biên - Hà Nội.
Sau 2 ngày làm việc khẩn trương, nghiêm túc trong không khí
dân chủ, đoàn kết, với tinh thần trách nhiệm cao, Đại hội Đại biểu Đảng
bộ Cục HKVN nhiệm kì 2015-2020 đã hoàn thành toàn bộ chương
trình đề ra. Đại hội đã đánh giá toàn diện những thành tựu, tiến bộ đạt
được, chỉ rõ những hạn chế, khuyết điểm và nguyên nhân ưu, khuyết,
rút ra những bài học lớn sâu sắc, có tính đúc kết thực tiễn trong quá
trình tổ chức thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ III, IV của Đảng bộ
và đã quyết định mục tiêu phương hướng lớn lãnh đạo trong nhiệm kỳ
tới (2015-2020), với nội dung chủ yếu sau:
“Đổi mới toàn diện, nâng cao năng lực, hiệu lực, hiệu quả công
tác quản lý Nhà nước về HKDD của Cục HKVN. Nâng cao chất lượng
dịch vụ Hàng không một cách toàn diện, trong đó đảm bảo an ninh an
toàn Hàng không được ưu tiên hàng đầu; phấn đấu vì sự hài lòng hơn
của người dân và doanh nghiệp, đóng góp cho sự phát triển chung của
ngành giao thông vận tải Việt Nam”. (trích Nghị quyết Đại hội Đại biểu
Đảng bộ Cục HKVN, nhiệm kỳ 2015-2020).
Một số chỉ tiêu chính được Đại hội xác định cho giai đoạn
2015-2020: hành khách thông qua các cảng Hàng không tăng trưởng
bình quân 13,6%/năm, hàng hóa thông qua tăng bình quân 17%/
năm; giảm tỉ lệ chậm, hủy chuyến bay xuống dưới 13%; giảm tỉ lệ
sự cố Hàng không xuống dưới 0,34%. Tổng sản lượng điều hành bay
tăng trưởng bình quân 7%/năm.
Đại hội cũng đã xác định định hướng cơ bản và những chỉ tiêu chính
255
để lãnh đạo xây dựng Đảng bộ Cục HKVN vững mạnh toàn diện.Đại
hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKVN nhiệm kì 2015-2020 đã bầu Ban Chấp
hành mới gồm 25 đồng chí.
Tại phiên họp đầu tiên, Ban Chấp hành đã bầu ra Ban Thường vụ
gồm 7 đồng chí; đồng chí Lại Xuân Thanh, ủy viên Ban Thường vụ Đảng
ủy bộ Giao thông vận tải, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam được bầu
làm Bí thư Đảng ủy; đồng chí Nguyễn Văn Hải, chủ tịch Công đoàn Cục
HKVN được bầu làm phó Bí thư thường trực Đảng ủy, đồng chí Võ Huy
Cường, Phó Cục trưởng được bầu làm Phó bí thư Đảng ủy Cục HKVN.
Được tôi luyện trong cuộc đấu tranh giành độc lập, thống nhất đất
nước, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc, được thử thách trong sự ng-
hiệp xây dựng kinh tế đầy khó khan gian lao, suốt quá trình 60 năm lãnh
đạo, Ngành, Đảng bộ HKDD Việt Nam luôn trung thành tuyệt đối với
chủ trương, lối lãnh đạo của Đảng. Đảng bộ đã luôn tỏ rõ bản lĩnh vững
vàng trong bất kỳ hoàn cảnh nào dù thuận lợi hay nguy nan, luôn nêu cao
và giữ vững vai trò là hạt nhân lãnh đạo, là yếu tố quyết định mọi thành
công, mọi thắng ợi của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
Thời gian 60 năm đã tôi luyện Đảng bộ Hàng không dân dụng
trở thành một Đảng bộ mạnh về tổ chức và sức chiến đấu cao, chặt chẽ
về tính kỷ luật, tư duy lãnh đạo luôn mới và sáng tạo. Sau mỗi kỳ đại hội,
bản chất truyền thống quý báu ấy càng thêm vững vàng, càng được phát
huy. Sau mỗi kỳ đại hội Đảng bộ HKDDVN lại đóng những dấu ấn đậm
nét và mạnh mẽ trong sự phát triển của HKDDVN. Những thành tích,
thành tựu mới được xác lập, những bước tiến mới với quan điểm xuất
phát mới cao hơn… Hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng phát
triển, lớn mạnh, xứng đáng là một trong những ngành kinh tế chủ lực
và quan trọng của đất nước trong giai đoạn tiến lên công nghiệp hóa,
hiện đại hóa ở thế kỷ XXI này.
LỜI CUỐI
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã có lịch sử phát triển
60 năm. Đó là một lịch sử hết sức bi tráng, rất đỗi hào hùng, rất độc đáo,
hiếm thấy trong lịch sử Hàng không thế giới.
Hàng không Việt Nam ra đời từ trong ý tưởng của những con
người Việt Nam nhiệt huyết nhất, lãng mạn nhất, cách mạng nhất. Chủ
tịch Hồ Chí Minh – vị lãnh tụ vĩ đại của dân tộc Việt Nam, ngay từ
những ngày đầu Cách mạng đã quyết định xây dựng nền móng ngành
256
HKVN. Người còn tiên đoán: “Mai đây nhất định HKVN sẽ có những
sân bay, máy bay hiện đại, HKVN nhất định sẽ phát triển...”
Kể từ ngày chính thức được thành lập (ngày 15 tháng 1 năm 1956) đến
nay HKDD Việt Nam đã trải qua chặng đường lịch sử sáu mươi năm xây
dựng và trưởng thành, Đó là chặng đường kế tục tiền đề quý báu của
“Ban Nghiên cứu Không quân” trong kháng chiến chống thực dân Pháp,
của “Ban Nghiên cứu sân bay” trong những năm đầu sau khi tiếp quản
sân bay Gia Lâm từ tay thực dân Pháp.
Là một ngành kinh tế - kỹ thuật trưởng thành từ cái nôi của Cách mạng,
của lực lượng vũ trang nhân dân, HKDD Việt Nam mang đầy đủ và
thể hiện đúng bản chất cách mạng và lòng trung thành với Đảng, với
Tổ quốc với nhân dân; đã đồng hành cùng dân tộc trên những chặng
đường đầy gay go gian khổ và đầy thắng lợi vẻ vang.
Sáu mươi năm qua, HKDD Việt Nam đã trải qua rất nhiều lần thay đổi
tổ chức, cơ cấu để phù hợp với yêu cấu nhiệm vụ và tình hình đặc điểm
của từng thời kỳ cách mạng. Nhưng dù trong điều kiện nào, hoàn cảnh
nào, HKDD Việt Nam với lớp lớp thế hệ cán bộ chiến sĩ, công nhân viên
trong ngành đã không quản ngại gian khó hy sinh, vẫn phấn đấu vươn
lên, cống hiến và hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ, được Đảng và Nhà
nước tin cậy, Quân đội và Nhân dân tin yêu, tận tình giúp đỡ, ban bè
Quốc tế tin tưởng, hỗ trợ.
Sáu mươi năm xây dựng và trưởng thành, từ trong khói lửa của hai cuộc
chiến tranh tàn khốc, từ trong điều kiện nghèo nàn lạc hậu của nền kinh
tế đất nước bị chia cắt, bị chiến tranh tàn phá... đã hun đúc nên truyền
thống thép cách mạng của HKDD Việt Nam, đó là:
Tuyệt đối trung thành với Đảng, với nhân dân, không quản ngại gian
khổ hy sinh, mưu trí sáng tạo trong chiến đấu, phục vụ chiến đấu, lập
nên những chiến công xuất sắc, có ý nghĩa lịch sử trong truyển thống
chung của Không quân nhân dân – Hàng không dân dụng góp phần
tích cực vào sự nghiệp đấu tranh thống nhất đất nước và bảo vệ toàn
vẹn lãnh thổ của Tổ quốc.
Luôn sáng tạo, mạnh dạn đổi mới tư duy xây dựng kinh tế, nhanh nhạy
nắm bắt thời cơ phát triển, đưa ngành HKDD tiến nhanh lên chính quy
hiện đại, hội nhập và hội nhập sâu vào cộng đồng Hàng không khu vực
và thế giới.
Có Đảng bộ mang chất “Thép” của một Đảng bộ Quân đội, luôn phát
huy được vai trò vị trí là hạt nhân lãnh đạo, là nhân tố quyết định mọi
thắng lợi trong mọi hoàn cảnh của quá trình xây dựng, phát triển và
257
trưởng thành của ngành HKDD Việt Nam.
Truyền thống đó còn là: luôn luôn đoàn kết toàn ngành, có quyết
tâm lớn, phát huy hết nội lực của cả ngành, đồng thời biết tận dụng thời
cơ, kiên trì bền bỉ đưa sự nghiệp đổi mới đến thắng lợi.
Từ những thành công và chưa thành công, từ những bước thăng
trầm trong lịch sử sáu mươi năm xây dựng và phát triển ngành HKDD
Việt Nam, có thể rút ra những bài học kinh nghiệm sau:
Một là: luôn trung thành với chủ trương đường lối của Đảng ,
thường xuyên xây dựng, củng cố và phát huy cao độ nhân tố lãnh đạo
của các tổ chức Đảng trong ngành.
Hai là: xây dựng quyết tâm lớn, kiên trì đổi mới, trước hết là đổi mới tư
duy lãnh đạo trong hoạt động kinh tế Hàng không, nhanh nhạy nắm bắt
thời cơ, đi trước, tiến thẳng.
Ba là: thường xuyên chăm lo xây dựng mối quan hệ đoàn kết
thống nhất trong nội bộ. Trước hết là trong tổ chức Đảng, trong lãnh
đạo ngành, đoàn kết hiệp đồng chặt chẽ giữa các đơn vị trong toàn
ngành, tăng cường giáo dục, tuyên truyền, làm cho mọi người nhận
thức đầy đủ, thống nhất hành động và thực hiện có hiệu quả các chủ
trương, chính sách của Đảng và Nhà nước.
Vào tuổi sáu mươi, Hàng không Việt Nam đang ở độ thanh
xuân, cơ thể ngày càng cường tráng mạnh mẽ. Con đại bàng HKDD
Việt Nam đã đủ lông đủ cánh, ngày càng cứng cáp, đang dang rộng cánh
bay trên bầu trời Tổ quốc, bay xa tới những chân trời mới. Lời tiên đoán
màu nhiệm của Chủ tịch Hồ Chí Minh “Mai đây, nhất định HKVN sẽ
có những sân bay, máy bay hiện đại, HKVN sẽ phát triển” nay đã trở
thành hiện thực. Con đường phía trước đã rộng mở. Hàng không dân
dụng Việt Nam tiếp tục phát triển bền vững và ghi những mốc son mới,
viết tiếp trang sử vẻ vang của Ngành.
258
LÃNH ĐẠO CHỦ CHỐT CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

TỪ NHỮNG NGÀY ĐẦU CHO ĐẾN NAY
Đồng chí: Hà Đổng Đồng chí : Trần Quý Hai Đồng chí: Đặng Tính
Trưởng Ban Nghiên cứu Trưởng Ban Nghiên cứu Cục trưởng năm 1956.
Không quân năm 1949 . sân bay năm 1955 .
Đồng chí: Nguyễn Văn Tiên Đồng chí : Hoàng Ngọc Đồng chí: Phùng Thế Tài
Cục trưởng (1963-4/1974) Diêu . Tổng cục trưởng (8/1976-
Tổng cục trưởng (2/1976- 1/1979)
81976; 1/1979-9/1979; 1987-
1988)
259
Đồng chí: Trần Mạnh Đồng chí: Nguyễn Hồng Nhị Đồng chí : Nguyễn Tiến Sâm
Tổng cục trưởng Tổng cục trưởng, Cục Cục trưởng (4/1998-5/2003);
(9/1979- 1987) trưởng(1989-1990 ; 1992-1998) Thứ trưởng kiêm Cục trưởng
(5/2003-6/2007)
Đồng chí: Phạm Quý Tiêu Đồng chí : Lại Xuân Thanh
Cục trưởng (6/2007); Thứ Cục trưởng (9/2012 đến nay)
trưởng kiêm Cục trưởng
(3/2009-9/2012 )
260
HỒI ỨC
SỰ KIỆN 60 NĂM
261
HAI CHIẾC MÁY BAY TIGERMOTH, MORANE VÀ

CHUYẾN BAY THỬ ĐẦU TIÊN CỦA BAN NGHIÊN CỨU
KHÔNG QUÂN.
Ông Hà Đổng, trưởng Ban Nghiên cứu

Không quân năm 1949, đã nhớ lại việc tiếp
nhận hai chiếc máy bay của vua Bảo Đại và
tổ chức bay thử chuyến bay đầu tiên của Ban
Nghiên cứu Không quân.
Tháng 4 năm1946, sau khi thoái vị, Bảo
Đại được Chủ tịch Hồ Chí Minh mời ra làm
cố vấn cho Chính phủ. Bảo Đại đã trao cho
chính quyền cách mạng 2 chiếc máy bay. Đó
là chiếc Tigermoth và chiếc Morane. Chiếc
Tigermoth do Anh sản xuất, dùng để tập lái.
Máy bay có trọng lượng khoảng 544 kg, tốc
độ bay tối đa 172km/h, bán kính hoạt động
Ông Hà Đổng 442km. Nó có thể cất, hạ cánh trên bãi cỏ
hoặc đường ôtô. Chiếc Morane có tính năng
tương tự nhưng bay nhanh hơn, được Bảo Đại sử dụng sau khi đã lái
thạo chiếc Tigermoth. Bảo Đại đề nghị đưa hai chiếc máy bay ra Hà
Nội để thành lập một Câu lạc bộ Hàng không và được Chính phủ chấp
thuận. Hai máy bay được tháo cánh, chở bằng xe lửa từ Huế ra, cất giữ
ở sân bay Tông (Sơn Tây). Cùng đi theo phục vụ máy bay có một tổ bảo
dưỡng gồm các ông Đống (tổ trưởng), Mai, Chất, Khánh, Nghệ những
thợ máy đã từng bảo quản sửa chữa hai chiếc máy bay của Bảo Đại. Đầu
tháng 1 năm1947, hai máy bay được đưa lên Soi Đúng , Chiêm Hoá,
Tuyên Quang để cất giữ, bảo quản. Trên đường vận chuyển hai máy bay
lên Chiêm Hoá, đến Bình Ca thì bị máy bay Pháp phát hiện, bắn phá.
Chiếc Tigermoth bị đạn bắn thủng một số chỗ. Do cánh máy bay bằng
vải, nên anh em trong tổ bảo dưỡng đã về Hà Đông mua lụa, vá lại bằng
sơn ta. Chiếc Morane tuy còn tốt, nhưng cánh bằng vải bị hỏng không
bay được. Hai chiếc máy bay tuy còn thô sơ, nhưng là “tài sản Hàng
không” đầu tiên của nước Việt Nam dân chủ Cộng hòa. Nó không chỉ
262
giúp các lớp Không quân khoá 1, khoá 2 làm giáo cụ trực quan, vừa học
vừa hành, mà còn là cơ sở manh nha hạt giống ban đầu của một Binh
chủng mới của đất nước là Không quân và một ngành kinh tế kỹ thuật
mới là Hàng không dân dụng Việt Nam.
Năm 1949, Cục Quân huấn Bộ Quốc phòng giao nhiệm vụ cho
Ban Nghiên cứu Không quân:
Tiến hành sửa chữa chiếc máy bay Tigermoth và bảo dưỡng
chiếc chiếc máy bay Morane.
Lập một sân bay nhỏ dài khoảng 440 mét, rộng 25 mét (sau
được chọn là một bãi ngô ven sông Gâm thuộc thôn Soi Đúng, xã Vinh
Quang, huyện Chiêm Hoá ,tỉnh Tuyên Quang),
Nghiên cứu tình hình khí tượng để phục vụ cho các chuyến bay
trong tương lai.
Chuẩn bị điều kiện để khi nào sửa chữa xong chiếc Tigermoth
thì cho bay thử.
Bộ Quốc phòng cử tôi, trưởng Ban Nghiên cứu Không quân,
cùng Nguyễn Đức Việt phi công hàng binh người Đức triển khai kế
hoạch bay thử. Người bay chính được chọn là Nguyễn Đức Việt, có
thợ máy Nguyễn Văn Đống ngồi phía sau. Thời gian ấn định bay thử là
khoảng 5 giờ chiều ngày 14 tháng 5 năm 1949. Chiều hôm đó, trời nắng
đẹp, máy bay vừa được đẩy ra khỏi hầm thì có tiếng máy bay của Pháp,
mọi người lại vội đẩy máy bay lùi vào nơi cất giấu. Đợi cho máy bay
Pháp bay khỏi, chiếc Tigermoth lại được đẩy ra đường “hạ - cất cánh”.
Phi công Nguyễn Đức Việt và thợ máy Nguyễn Văn Đống chững chạc
trong bộ quần áo bay (mũ áo liền quần) may bằng vải ka ki màu tím than
bước lên buồng lái. Ông Lưu Văn Nghệ đứng ở đầu máy bay, hai tay nắm
cánh quạt máy bay kéo mạnh để khởi động máy. Tiếng máy nổ giòn, sau
vài phút khởi động, máy bay rú ga chạy ra đường băng, lăn xuống phía
Nam. Đến cuối đường băng, máy bay dừng lại. Hai người được bố trí
đứng sẵn ở đó khiêng đuôi máy bay quay 180 để đầu nó quay lại hướng
Bắc. Máy bay lại rú ga, lăn trên đường băng với tốc độ nhanh dần, đến
hai phần ba đường băng thì từ từ nhấc khỏi mặt đất. Máy bay nâng dần
độ cao lên khoảng 800m, vòng sang hướng Tây rồi vòng lại đầu phía
Nam sân bay và giảm dần độ cao. Cách mặt đất khoảng chừng 100m, nó
lại ngóc lên bay tiếp một vòng nữa. Khi đến đầu phía Nam, nó lại hạ độ
cao, khuất bên dãy núi và không thấy ngoi lên nữa. Mọi người hồi hộp
và lo lắng, không biết có điều gì xảy ra, vội bổ đi tìm. Hai mươi phút
sau, đoàn người đi tìm quay lại, cùng với thợ máy Nguyễn Văn Đống
263
bị băng ở đầu do mảnh
kính của máy bay
văng vào. Theo kể lại
của ông Đống thì khi
bay thử vòng thứ hai,
Nguyễn Đức Việt hạ
độ cao gần mặt nước
sông Gâm, từ đó định
hạ cánh xuống đường
băng. Nhưng do độ cao
thấp quá, cánh quạt
Học viên lớp Không quân khóa I tập “bay” trên mặt
đất .
máy bay bị trục trặc,
trời tối nhìn không rõ,
máy bay chạm mặt nước sông Gâm và đầu chúc xuống, cánh quạt máy
bay bị gãy, kính chắn phía trước bị vỡ. Phi công Nguyễn Đức Việt không
việc gì, nhưng thợ máy Nguyễn Văn Đống bị thương nhẹ. Máy bay được
kéo lên nhưng bị hỏng không thể khôi phục lại được nữa.Chuyến bay
thử không thành công nhưng là một kỉ niệm khó quên đối với Ban Ng-
hiên cứu Không quân và là một dấu ấn trong trang sử của Không quân -
Hàng không dân dụng Việt Nam những ngày đầu còn trong trứng nước.
BAN NGHIÊN CỨU KHÔNG QUÂN, TIỀN THÂN

CỦA KHÔNG QUÂN-HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Ông Hà Đổng, trưởng Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949, đã
kể lại những ngày đầu tiên thành lập Ban, qua hồi ức sau đây:
Ngày 9 tháng 3 năm 1949, Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân
Việt NamVõ Nguyên Giáp đã kí quyết định 603-TCH thành lập Ban
Nghiên cứu Không quân. Tôi được cử làm trưởng Ban. Sau này tôi được
biết, trước đó, các đồng chí lãnh đạo Quân đội đến xin ý kiến Bác Hồ về
việc thành lập một Đội huấn luyện Không quân, nhưng Bác chỉ đạo: chỉ
nên thành lập một Ban Nghiên cứu và tổ chức một lớp gọi là lớp Không
quân để vừa nghiên cứu, vừa học tập.
Sở dĩ tôi được cử làm trưởng Ban là vì từ cuối năm 1947, đồng
264
chí Tạ Quang Bửu, khi
đó là Bộ trưởng Bộ
Quốc phòng có giao
cho tôi cùng Nguyễn
Đức Việt, phi công
hàng binh người
Đức (tên thực là
Verner Schultze) lên
bãi Soi Đúng (Tuyên
Quang) để xem xét,
nắm tình hình hai
chiếc máy bay của
Ông Hà Đổng (ngồi giữa) và cán bộ chủ chốt Ban Ng-
hiên cứu Không quân . Bảo Đại được chuyển
lên từ hồi Toàn quốc
kháng chiến. Đến đầu
năm 1948, hai chúng tôi lại được lệnh vào Nghệ An làm một bãi cất
hạ cánh dã chiến để đón máy bay từ Thái Lan chở linh kiện, máy móc
thông tin do cán bộ của Đài phát thanh mua từ bên đó chuyển về. Từ
Việt Bắc đến miền tây Nghệ An, chúng tôi phải đi bộ mất nửa tháng. Tới
nơi, khi làm xong bãi cất hạ cánh thì chủ hàng bên Thái không cho thuê
máy bay nữa, Anh em tôi lại quay trở ra. Qua chuyến đi dài, tôi học được
từ Nguyễn Đức Việt những kiến thức cơ bản về Hàng không, từ yêu cầu
cơ bản của một sân bay, đến các thiết bị cần có để quản lý, điều hành
máy bay… Với kiến thức học hỏi được ở Nguyễn Đức Việt và qua cuốn
sách Aircraft recognition (nhận dạng máy bay), nói về kỹ thuật lái máy
bay của một người Pháp do đồng chí Tạ Quang Bửu mang về sau chuyến
đi dự Hội nghị Fontainebleau, tôi càng biết thêm nhiều về kỹ thuật Hàng
không. Vì vậy, việc được giao làn trưởng Ban Nghiên cúu Không quân,
cũng không có gì là quá bất ngờ với tôi.
Sau khi thành lập, dụng cụ học tập và huấn luyện của Ban là hai
chiếc máy bay. Đó là chiếc Tiger Moth và chiếc Morane. Nhưng vào
ngày 19 tháng 9 năm 1949, chiếc Tiger Moth sau khi thực hiện bay kiểm
tra ở bãi Soi Đúng để chuẩn bị cho lớp học bay, tập hạ cánh thì bị nạn,
nên phải đưa về Trường Không quân ở Ngòi Liễm để làm học cụ trực
quan. Thật đáng tiếc, vì đó là loại máy bay dễ lái, rất thích hợp cho việc
học lái sơ đẳng. Vậy là 28 học viên khoá 1, không có điều kiện bay tập,
nhưng Bộ Tổng tham mưu vẫn cho khai giảng khoá 2 gồm 87 học viên,
trong đó có 28 học viên học lái; 31 học viên khí tượng và 28 học viên thợ
265
máy. Tham gia giảng dạy, ngoài Nguyễn Đức Việt, còn có Trần Hà vốn là
phi công đã từng tham chiến ở Singapore, Nguyễn Ba thợ máy. Hai anh
này là người Nhật, sau khi ta giành chính quyền đã tự nguyện ở lại tham
gia kháng chiến.Họ được mang tên Việt Nam. Ngoài ra còn có hai người
Đức là Mallenbach thợ máy và Lubrish, huấn luyện dù, Schertaner thợ
máy người Áo. Họ đều là những người bị Pháp bắt đi lính sang Đông
Dương đã tìm cách chạy sang hàng ngũ của ta. Sau hai khoá đào tạo,
Ban Nghiên cứu Không quân giải thể, đa số anh em được chuyển sang
pháo mặt đất và pháo phòng không, còn tôi được cử sang Trung Quốc
học bộ binh tại Học viện lục quân Côn Minh.
Sau chiến thắng Điện Biên Phủ, tôi đang công tác trong đoàn
giảm tô, thì nhận được lệnh của đồng chí Hoàng Văn Thái điều động
về bổ sung vào đoàn tiếp quản Thủ đô do đồng chí Hà Văn Lâu chỉ huy.
Chúng tôi vào Hà Nội trước ngày 10 tháng 10 độ một tuần, đấu tranh
kịch liệt với Pháp về vấn đề tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhờ vốn kiến
thức có được trong ba năm ở Ban Nghiên cứu Không quân, chúng tôi
đã giúp anh Hà Văn Lâu buộc phía Pháp phải chấp nhận giao gần đủ
các trang thiết bị của sân bay, làm thất bại ý định chỉ giao xác nhà ga
và đường cất hạ cánh sân bay Gia Lâm của chúng. Ban Nghiên cứu
Không quân chỉ tồn tại trong thời gian không lâu. Hai lớp học tổ chức
trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu, lại chưa hình
dung hết tính khó khăn phức tạp của một Binh chủng kỹ thuật hiện đại,
nhưng những gì Ban đã làm thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ, chiến
sỹ được đào tạo qua hai khoá học đầu tiên của Ban Nghiên cứu Không
quân đã trở thành những hạt nhân xây dựng ngành Hàng không dân
dụng và Không quân nhân dân Việt Nam sau này.
VỊ “TƯ LỆNH” KHÔNG QUÂN -

HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG ĐẦU TIÊN
Hàng năm, cứ vào ngày 9 tháng 3, các cựu cán bộ, chiến sĩ, học
viên lớp phi công khoá 1 và 2 trong Ban Nghiên cứu Không quân những
ngày gian khổ, thiếu thốn ở chiến khu Việt Bắc năm 1949 lại có dịp sum
họp. Trong các cuộc hội ngộ đó, bao câu chuyện buồn vui tưởng không thể
dứt ra được nhưng không ai lại không nhớ, không nhắc và tìm gặp cho
266
được một người. Đó là ông Hà Đổng, người được Tổng tư lệnh Quân đội
nhân dân Võ Nguyên Giáp ký quyết định bổ nhiệm chức vụ trưởng Ban
Nghiên cứu Không quân năm 1949 - người mà trong ban liên lạc- Ban
Nghiên cứu Không quân vẫn gọi vui là “ Tổng tư lệnh” Không quân - Hàng
không dân dụng đầu tiên của Nhà nước Việt Nam dân chủ cộng hoà. Ông
Hà Đổng đã mất cách đây gần 10 năm. Chúng tôi đã có nhiều dịp gặp ông.
Dưới đây là tâm sự của ông:
Tôi quê gốc ở huyện Điện Bàn tỉnh Quảng Nam. Năm 1940, tôi
theo học tại Trường Quốc học Huế. Tôi tốt nghiệp ra trường vào lúc
Nhật đảo chính Pháp, khí thế cách mạng ở Huế rất cao. Tại Huế lúc này
có “ Trường thanh niên tiên tiến” do luật sư Phan Anh và ông Tạ Quang
Bửu đứng ra tổ chức. Đây là Trường võ bị, chuyên đào tạo về quân sự.
Vốn có sức khoẻ, có học vấn và sẵn chí hướng theo cách mạng từ trước,
tôi xin vào học tại Trường. Cách mạng tháng Tám thành công, Trường
thanh niên tiên tiến được chính quyền dùng làm nơi đào tạo các cán
bộ quân sự cốt cán, cung cấp cho lực lượng vũ trang của ta tại Huế.
Tốt nghiệp ra trường, năm 1946 tôi được làm giáo viên tại Trường võ
bị Trần Quốc Toản ở Sơn Tây. Trường lúc đó do ông Hoàng Đạo Thuý
làm hiệu trưởng. Ít lâu sau, tôi được điều về Bộ Quốc phòng với chức vụ
Tham nghị quân sự ( cỡ cấp chuyên viên về quân sự hiện nay ). Tại đây,
tôi được phân công chỉ huy một trung đội bảo vệ cho Bộ Quốc phòng
và tham gia viết các bài về quân sự cho Tạp chí Quốc phòng với sự cộng
tác của hàng binh người Đức Verne Schulze có tên Việt Nam là Nguyễn
Đức Việt. Tôi đã cùng với Nguyễn Đức Việt dịch và viết nhiều cuốn
sách như : “ Nhận dạng máy bay của ta và địch”, “ Bắn máy bay bằng
súng trường tập trung”. Tôi cũng cùng Nguyễn Đức Việt đi bộ qua các
vùng địch, vào tận Khu bốn, xây dựng một sân bay dã chiến để chuẩn
bị đón chuyến bay chở khí tài cho đài phát thanh của ta được thuê từ
Thái Lan về Nghệ An. Chuyến bay không được thực hiện, nhưng cũng
để lại cho tôi ấn tượng sâu sắc về quá trình tổ chức, triển khai một sân
bay dã chiến như thế nào. Cuốn sách “ Bắn máy bay bằng súng trường
tập trung” được bộ đội ta đón đọc và nhiệt liệt hưởng ứng. Chẳng bao
lâu, khi cuốn sách phát hành, bộ đội ta bằng kinh nghiệm chỉ dẫn rất
cụ thể, rõ ràng trong cuốn sách, hoặc do một sự trùng lặp ngẫu nhiên
nào đó đã bắn hạ được một chiếc máy bay của Pháp bằng súng trường
tập trung. Đó là vào khoảng tháng 6 năm 1948, một tiểu đoàn bộ binh
của ta đang hành quân từ Bắc Cạn về Thái Nguyên, đến địa phận Phú
Lương thì phát hiện một chiếc máy bay Zunker 52 khá to của Pháp, bay
267
rất thấp. Đây là loại máy bay do Đức chế tạo, Pháp thu được dùng làm
máy bay chở hàng. Do vũ khí của ta lúc đó còn thô sơ, ít bị bắn nên lái
máy bay chủ quan. Thế là các tay súng trường, tập trung bắn tới tấp. Một
số viên đạn trúng động cơ làm máy bay bùng cháy, rơi xuống một ruộng
lầy. Ba tên phi công tuy còn sống nhưng bị bỏng rất nặng bị ta bắt làm
tù binh. Chúng tôi đã băng bó và tận tình cứu chữa các phi công này,
Chúng sống sót và rất cảm phục tấm lòng nhân đạo của ta.
Được sự giúp đỡ của một số tù ,hàng binh, cùng với 2 chiếc máy
bay thể thao do Bảo Đại sau khi thoái vị giao lại cho chính quyền cách
mạng năm 1945, Bác Hồ và Bộ tư lệnh với tầm nhìn chiến lược chuẩn
bị cho việc xây dựng một Binh chủng và một Ngành kinh tế kỹ thuật
mới của nước nhà sau này đã lệnh chuyển 2 máy bay lên Việt Bắc, chủ
trương thành lập một “ Câu lạc bộ Hàng không” cho thanh niên và bộ
đội làm quen dần với việc sử dụng máy bay. Sau khi nghe Tổng tư lệnh
Võ Nguyên Giáp báo cáo tình hình, Bác cho ý kiến cụ thể: “Ta đã làm cái
gì thì phải làm cho được. Phải kiểm tra cơ sở thực tế các mặt xem có thực
hiện được hay không. Bước đầu chỉ nên thành lập Ban Nghiên cứu thôi và
tổ chức một lớp Không quân. Ban Nghiên cứu có lớp để phối hợp tham gia
nghiên cứu, vừa học vừa làm”.
Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9 tháng 3 năm 1949, Tổng tư
lệnh Võ Nguyên Giáp đã ký quyết định thành lập Ban Nghiên cứu Không
quân. Tôi lúc này đang là chuyên viên của Bộ Quốc phòng được bổ nhiệm
làmTrưởng Ban. Sau khi thành lập, Ban Nghiên cứu Không quân gấp rút
kiểm tra, sửa chữa phục hồi thành công chiếc máy bay Tiger Morth và
chiêu sinh lớp Không quân khoá 1, khoá 2 cùng với biên soạn tài liệu giảng
dạy vừa học vừa làm. Tôi, vừa là cán bộ quản lý vừa kiêm luôn chức giáo
viên khí tượng, vừa dịch tài liệu và soạn giáo trình. Hai lớp Không quân
khoá 1, khoá 2 tốt nghiệp được cấp bằng đàng hoàng, nhưng chưa ai
thực hiện được ước mơ bay bổng lên bầu trời. Cuộc kháng chiến chống
Pháp của ta đi vào giai đoạn ác liệt. Ta có chủ trương tạm dừng phát
triển cơ sở Nghiên cứu Không quân trong nước. Trong Ban Nghiên cứu
Không quân, người ra nước ngoài học lái máy bay, người chuyển sang
cao xạ pháo, Ban Nghiên cứu Không quân tạm thời giải tán. Năm 1954,
tôi được tham gia trong đoàn tiếp quản Thủ đô và làm việc tại sân bay
Gia Lâm với chức vụ trưởng phòng hàng vụ cho đến năm 1957. Năm
1958 tôi trở về với nghề được đào tạo 14 năm trước tại Trường Quốc
học Huế. Năm 1978 tôi về hưu với chức Vụ trưởng một Vụ của Bộ Lâm
nghiệp.
268
CÁC “CHUYÊN GIA HÀNG KHÔNG

NƯỚC NGOÀI” HƠN NỬA THẾ KỶ TRƯỚC
Năm 1949, tức là bốn năm sau khi giành được chính quyền, trước bộn
bề của trăm công nghìn việc cấp thiết và khó khăn, Bác Hồ đã nghĩ ngay
đến việc chuẩn bị tạo dựng những cơ sở đầu tiên của một Binh chủng
mới và một Ngành kinh tế kỹ thuật mới rất quan trọng của đất nước là
Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam. Ngày 9 tháng 3 năm
1949, trên cơ sở những gợi ý của Bác, Tổng tư lệnh Quân đội nhân dân
Việt Nam Võ Nguyên Giáp đã ký quyết định thành lập Ban Nghiên cứu
Không quân.
Và cũng chính bằng những tài năng, uy tín và đức độ của Bác
Hồ, nhiều phi công, thợ máy, tù hàng binh người nước ngoài đã tham
gia trong Ban Nghiên cứu Không quân, giúp cho Ban hoạt động rất có
hiệu quả trong khó khăn, bỡ ngỡ buổi đầu. Trong số đó, có người được
kết nạp Đảng cộng sản Việt Nam, đã cùng ăn sắn, măng tre, luồn rừng,
lội suối trên các nẻo đường của chiến khu Việt Bắc. Họ đã dồn hết tâm
lực vào việc giảng dạy thành công hai lớp phi công, thợ kỹ thuật đầu tiên
của Nhà nước Việt Nam dân chủ cộng hoà.
Người có công lớn nhất trong việc phục hồi và bay thử chiếc
máy bay Tiger Moth cũng như truyền đạt các kiến thức về máy bay và
tập bay cho các học viên là Vener Schultze. Ông vốn là một phi công lái
máy bay liên lạc cho Quân đội Đức nhiều năm, có kiến thức khá uyên
bác về nghề lái máy bay. Ông đã theo hàng Việt Minh và đựơc bổ sung
vào Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949. Vener Schultze được Bác
Hồ đặt tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Ông được kết nạp vào Đảng
cộng sản Việt Nam.Ngoài giảng dạy, ông còn biên soạn sách, dịch tài
liệu, góp nhiều công lao trong cuộc kháng chiến chống Pháp của dân
tộc ta. Theo các học viên hiện trong ban liên lạc Ban Nghiên cứu Không
quân và từng là học trò của phi công Nguyễn Đức Việt thì ông là một
giáo viên rất giỏi, nghiêm khắc nhưng cũng rất hóm hỉnh. Mọi người
còn nhớ vào dịp chuẩn bị đón tết năm 1950, nói chuyện trước các học
viên nhân kết thúc phần lý thuyết và thực hành trên máy bay (chủ yếu
cho máy bay lăn trên mặt đất) những phi công tương lai đang xốn xang
nghĩ đến ngày được bay bổng trên bầu trời, Nguyễn Đức Việt pha trò:
269
“ Nous Allons bombarder la population avec du Beéng Sưn” (Chúng ta
sẽ thả “bom” cho đồng bào là bánh chưng). Chữ bánh chưng ông nói
tiếng Việt lơ lớ thành “Beéng Sưn”. Năm 1954, Nguyễn Đức Việt tham
gia trong đoàn tiếp quản sân bay Gia Lâm, sau này ông trở về Đức và
làm đến chức vụ Giám đốc sân bay Dresden ( CHDC Đức). Ông mất
đột ngột trong một chuyến đi công tác tại Bỉ.
Cũng phải kể đến một hàng binh người Nhật có tên Việt Nam
là Lan. Ông làm việc trong Bộ Quốc phòng, theo ông nói thì đã từng lái
máy bay, nên được bố trí giảng dạy thêm về lý thuyết bay tại Ban Nghiên
cứu Không quân. Ông còn là người xung phong bay thử chiếc máy bay
Tiger Moth. Không biết do chưa thành thạo, hay lâu ngày không bay,
ông đã làm cho mọi người trong Ban Nghiên cứu Không quân hoảng
hồn khi điều khiển chiếc Tiger Moth, thay vì chạy trên đường băng, cất
cánh lên bầu trời, lại xông vào một bãi ngô ven sông Gâm.
Rồi phải kể đến tên một số người nước ngoài khác tham gia dạy
nhảy dù, thợ kỹ thuật máy bay được phiên âm bằng những cái tên khá
ngộ nghĩnh. Như hàng binh người Áo dạy về kỹ thuật tên là Mallenbach
được gọi thành Mai Văn Bách. Giáo viên nhảy dù tên là Lubrish, được
gọi thành Lưu Văn Bích. Họ tuy là người nước ngoài nhưng tâm huyết
và quí trọng con người và đất nước Việt Nam. Bằng sức lực và tài năng,
mỗi người mỗi khía cạnh đều góp phần đắc lực vào cuộc kháng chiến
chống Pháp thần thánh của dân tộc. Thế mới hay, lòng nhân ái vị tha
cùng với cuộc kháng chiến chính nghĩa của nhân dân ta đã cảm hóa cả
những người bên kia chiến tuyến .
VERNER SCHULTZE NGUYỄN ĐỨC VIỆT,

PHI CÔNG HÀNG BINH NGƯỜI ĐỨC TRONG BUỔI ĐẦU
CỦA KHÔNG QUÂN - HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Khoảng 5 giờ chiều ngày 14/5/1949, người dân sống hai bên bờ
Sông Gâm, thôn Soi Đúng, xã Vinh Quang, huyện Chiêm Hoá, tỉnh Tuyên
Quang vô cùng sửng sốt khi nghe tiếng động cơ máy bay và trông thấy một
chiếc máy bay cánh bằng, bay rất thấp. Tưởng máy bay của Pháp, mọi
người chạy tán loạn. Trẻ con khóc thét tìm chỗ lẩn tránh. Máy bay dường
như định hạ cánh xuống một bãi ngô ven bờ sông, nhưng lại loạng choạng
270
sà sát mép nước và rơi tõm xuống sông Gâm.
Viên phi công lóp ngóp từ trong khoang lái chui
ra và hỗ trợ để thợ máy bị thương nhẹ có thể
thoát ra được. Lái chiếc máy bay đó không ai
khác là Nguyễn Đức Việt người được Ban Ng-
hiên cứu Không quân giao thực hiện bay thử
chiếc máy bay Tiger Morth. Ông Hà Đổng,
nguyên trưởng Ban Nghiên cứu Không quân
nhớ lại:
Nguyễn Đức Việt vốn là một hàng binh
người Đức, tên thật là Verner Schultze. Anh
học nghề trung cấp dệt, rồi học lái máy bay
Ông Nguyễn Đức Việt liên lạc cho Quân đội Đức, trong chiến tranh
thế giới thứ 2, bị Mỹ bắt làm tù binh và Mỹ
giao lại cho Pháp. Verner Schultze phải chọn
một trong hai con đường : hoặc là bị cầm tù, hoặc là vào lính Lê dương
của Pháp. Schultze đồng ý tham gia lính Lê dương. Giữa năm 1946,
anh được điều động sang Việt Nam đóng quân trong một đơn vị đồn
trú ở nam Trung Bộ. Vốn là người có học thức, sống trong gia đình lao
động, tuy bị bắt lính, nhưng anh có cảm tính với phe Đồng Minh và
biết phân định thế nào là chính nghĩa, phi nghĩa. Trong đồn, vốn sẵn
tư tưởng buồn chán, thấu hiểu được thực chất những gì người Pháp đã
làm đối với Việt Nam, lại thường xuyên lấy được truyền đơn của Việt
Minh, Schultze nuôi trong lòng ý định phản chiến. Qua móc nối được
với người của Việt Minh, Schultze vận động được 5 lính Pháp trong đồn
và vào một đêm, cả 6 người tìm cách chuốc rượu cho bọn lính trong
đồn say mềm, bỏ cát vào các nòng súng của chúng, rồi trốn ra hàng Việt
Minh. Sáu hàng binh được Bác Hồ đặt tên lần lượt là : Việt, Nam, Dân,
Chủ, Cộng, Hoà. Schultze đổi tên thành Nguyễn Đức Việt. Cái tên Đức
Việt ngụ ý anh tuy là người Đức nhưng gắn bó với Việt Nam và xem Việt
Nam là nơi sinh thứ hai của mình.
Nguyễn Đức Việt là người tài hoa. Lúc đầu anh được bố trí làm
việc ở bộ phận địch vận thuộc Quân khu 2. Vốn có kiến thức khá sâu về
cơ khí, anh được chuyển về Cục Quân giới. Tại đây, anh đã cùng nghiên
cứu, phục hồi và chế tạo súng AT có thể bắn được xe tăng. Ngoài cơ giới,
Nguyễn Đức Việt còn là phi công và hiểu khá kỹ về nhiều loại máy bay.
Năm 1949, khi Ban
Nghiên cứu Không quân được thành lập, theo chỉ thị của Bác Hồ và
271
Tổng tư lệnh Võ Nguyên
Giáp, Ban đã chiêu sinh hai
lớp huấn luyện phi công.
Giáo viên dạy về lái máy bay
không ai khác là Nguyễn
Đức Việt. Nguyễn Đức Việt
có kiến thức rất sâu rộng
về máy bay, đặc biệt ông
là người rất nghiêm khắc.
Học viên trong lớp vẫn còn
nhớ sự kiện: Một hôm, thầy
Đức Việt đang giảng dạy say
Bà Nguyễn Việt Hoa con gái phi công sưa, bỗng phía dưới lớp có
Nguyễn Đức Việt tiếng xì xào, tiếng cười khúc
khích, thầy ngừng giảng, hỏi
lý do tại sao. Học viên Nguyễn Tâm Trinh vội đứng lên thưa bằng tiếng
Pháp lẫn tiếng bồi: Monsieur, les Singes Khẹc Khẹc ( Thưa thầy mấy con
khỉ kêu khẹc khẹc). Hoá ra có mấy con khỉ, thấy vắng người đã leo vào
hai chiếc máy bay để trong rừng chơi thỏa thích làm mọi người nhìn
thấy mất tập trung nghe giảng. Thầy Đức Việt nghiêm nét mặt: “ Mỗi
học viên ngồi đây là đại diện cho hàng triệu người Việt Nam”. Cả lớp
xấu hổ, nín lặng. Bà Hoàng Thị Thành – một phụ nữ người dân tộc Tày
xinh đẹp ở Hà Giang đã lấy Nguyễn Đức Việt và sinh được hai người
con là Nguyễn Việt Hoa và Nguyễn Đức Hồng. Năm 1954, Nguyễn Đức
Việt về tham gia trong Đoàn tiếp quản sân bay Gia Lâm. Gia đình ông
bà ở nhiều ngày tại ngôi nhà tám mái của sân bay Gia Lâm. Năm 1956,
Nguyễn Đức Việt trở về Đức, chưa có điều kiện đem theo vợ và con
đi cùng. Một thời gian sau khi về nước, Nguyễn Đức Việt được đề bạt
lên chức Giám đốc sân bay Dresden. Tuy có địa vị và cuộc sống đầy
đủ, nhưng lúc nào ông cũng canh cánh bên lòng về người vợ, các con
đang ở quê hương thứ hai của mình và tìm cách thu xếp để được đoàn
tụ. Ý nguyện của ông chưa kịp hoàn thành thì ông đã đột ngột từ trần.
Trong ký ức của mình, Bà Hoa luôn ấm tình về người cha. Bà Hoa cho
biết : Ông rất chiều con, hàng ngày sau giờ làm việc, ông thường cõng
bà trên vai đi bộ từ nhà tám mái ra tận phố ra Gia Lâm. Ông nói tiếng
Việt rất sõi, hay hút thuốc lào. Chiếc điếu ông hút làm bằng ống luồng
to như bắp chân. Ông từng có ý định đưa con gái về nước Đức nhưng
không thành. Bà vợ cả của ông là người Đức. Năm 1982 bà có gửi thư
272
cho Nguyễn Việt Hoa và rất muốn gặp con riêng của chồng. Tuy nhiên
ý định của bà cũng không thành hiện thực. Bà mất cách đây hơn mười
năm. Bà Nguyễn Việt Hoa, con gái Nguyễn Đức Việt năm nay đã gần
70 tuổi và sống một cuộc sống nghèo khó tại xã Phú Thành, huyện Lạc
Thủy, tỉnh Hòa Bình. Biết được hoàn cảnh của bà, lãnh đạo Cục và công
đoàn Cục Hàng không đã cử đoàn do Chủ tịch công đoàn Cục Nguyễn
Văn Hải dẫn đầu lên thăm và quyết định xây cho bà một ngôi nhà tình
nghĩa. Công trình đã được khởi công và sẽ khánh thành vào đúng dịp
kỷ niệm 60 năm thành lập Cục Hàng không Việt Nam.
TIẾP QUẢN SÂN BAY GIA LÂM
Ngày 10 tháng 10 năm 1954, Hà Nội tưng bừng cờ hoa đón chào
đoàn quân chiến thắng tiến về giải phóng Thủ đô. Không khí náo nức
bao trùm lên khắp phố phường, nhưng ở bên kia, phía Bắc sông Hồng có
những đơn vị bộ đội ta đang phải đấu tranh để tiếp quản sân bay Gia
Lâm, một trong những sân bay lớn nhất khu vực Viễn Đông ngày ấy. Ông
Hà Đổng, nguyên trưởng Ban Nghiên cứu Không quân, người được giao
nhiệm vụ tiếp quản sân bay Gia Lâm nhớ lại.
Đúng kế hoạch, 10 giờ sáng, bộ đội ta tiến vào tiếp quản các vị
trí. Cờ đỏ sao vàng nhanh chóng được kéo lên nóc đài chỉ huy sân bay,
báo hiệu sân bay Gia Lâm đã thuộc về ta và đó cũng là thời điểm mở
đầu cho cuộc đấu tranh để gìn giữ tài sản và làm chủ kỹ thuật của sân
bay. Theo quy định, sỹ quan và nhân viên của Không quân Pháp được
tạm thời ở lại cho đến ngày cuối cùng của năm 1954 để thực hiện công
tác kỹ thuật phục vụ các chuyến bay chuyên chở Uỷ Ban giám sát Quốc
tế về việc thi hành hiệp định Giơnevơ.
Với ta, phải tranh thủ khoảng thời gian này để nắm bắt công
tác điều hành sân bay, một việc làm hết sức mới mẻ. Công việc này
được giao cho các ông Hà Đổng, Nguyễn Đức Việt, Đoàn Mạnh Nghi….
những người ở trong Ban Nghiên cứu Không quân, đã được tiếp xúc
với kỹ thuật Hàng không từ trước. Tất cả đều nêu quyết tâm làm chủ kỹ
thuật, đưa sân bay hoạt động ngay khi nhận bàn giao từ tay người Pháp.
Theo điều khoản của Hiệp định, Quân đội Pháp phải bàn giao
lại toàn bộ phương tiện máy móc thuộc Hàng không dân dụng để bảo
đảm hoạt động bình thường cho sân bay. Thế nhưng, với âm mưu biến
273
Gia Lâm thành một sân bay chết, nên phía Pháp đã phá dỡ hầu hết
những trang thiết bị quan trọng. Khi làm thủ tục bàn giao, viên quan
hai Ác-Nu của Pháp đưa ta đến một đống máy móc, trong đó chỉ có
chiếc vô tuyến điện cũ, một súng bắn pháo hiệu đã hoen rỉ nòng và một
số máy móc như vừa bới từ đống sắt vụn ra.
- Thế còn dụng cụ sửa chữa và phụ tùng thay thế đâu? Đồng chí Nguyễn
Văn Tiến, Cục phó Cục 2, người phụ trách tổ tiếp quản hỏi. Ác-Nu trả
lời không biết. Yêu cầu nộp sơ đồ đường điện của sân bay thì hắn lại trả
lời không rõ ở đâu. Khi đồng chí Hà Đổng cầm ống nhòm xem qua rồi
nói: - Thứ này chỉ dùng đi xem hát, chứ không phải quan sát chỉ huy
bay, khiến cho Ác-Nu ngượng đỏ cả mặt. Y hết sức bối rối, không hiểu
vì sao những con người chưa từng tiếp xúc với kỹ thuật Hàng không lại
nắm rõ như thế? Và lại càng lúng túng hơn khi ta đưa ra bản liệt kê máy
móc với vị trí của nó và thời điểm bị tháo dỡ mang đi. Đó là bản danh
sách thiết bị mà anh em người Việt làm việc tại sân bay cung cấp cho ta.
Ác-Nu vội vàng chống chế: Thưa các ngài, tôi cũng chỉ thực thi mệnh
lệnh cấp trên.
Ngay trong ngày tiếp quản, các bộ phận như quản lý đường bay,
khí tượng, thông tin… được thành lập. Lớp học ngắn ngày về chỉ huy
bay được tổ chức. Giáo viên là cán bộ trong Ban Nghiên cứu Không
quân. Ngoài việc học những điều sơ đẳng về Hàng không, anh em còn
tranh thủ theo dõi thao tác của các nhân viên Pháp để nắm bắt kỹ thuật.
Ngày đầu tiên, tôi đưa học viên lên đài chỉ huy liền bị viên sĩ quan Pháp
ngăn lại:
- Thưa thiếu tá, chúng tôi được lệnh không cho phép những người ngoài
phận sự lên đài.
-Tôi hỏi các anh, ai là chủ của sân bay này? Tôi hỏi lại trong nét mặt căng
thẳng khiến hắn phải phục tùng. Khi ở trên đài, anh em cố theo dõi, ghi
chép các động tác chỉ huy. Được ta tiếp cận, cảm hoá, một số nhân viên
Pháp nhiệt tình giúp đỡ để mọi người tìm hiểu thêm các loại máy móc
chuyên dụng và kỹ thuật điều hành máy bay cất hạ cánh.
Cùng với quá trình tự học và học hỏi qua nhân viên kỹ thuật của
Không quân Pháp, tháng 12 năm 1954, thực hiện Hiệp định giữa hai
nước, Chính phủ Trung Quốc đã cử 70 chuyên gia Hàng không thuộc
các ngành điều phái, khí tượng, dẫn đường, cơ vụ, thông tin… mang
theo một số máy móc, phương tiện Hàng không sang giúp ta. Trong
buổi gặp mặt thân mật đoàn chuyên gia bạn, Chủ tịch Hồ Chí Minh dặn
cán bộ Việt Nam phải nhanh chóng nắm vững khoa học kỹ thuật để các
274
đồng chí Trung Quốc có thể về nước sớm. Thực hiện chỉ thị của Bác,
gần 200 cán bộ, chiến sỹ của sân bay ra sức củng cố tổ chức, tiếp thu
bảo quản cơ sở vật chất, tranh thủ sự giúp đỡ của bạn ; mở nhiều lớp
học ngắn ngày về nghiệp vụ Hàng không. Với lòng nhiệt tình và tinh
thần hãng say học tập, anh em ðã nhanh chóng nắm bắt được những
kiến thức cơ bản về điều hành, quản lý sân bay, dần đáp ứng được các
vị trí công tác...
Thời khắc chờ đợi đã đến, đêm 31 tháng 12 năm 1954, cán bộ
chiến sỹ ta bám sát vị trí, chờ giờ phút chuyển giao kỹ thuật từ người
Pháp. 23 giờ 45 phút nghi lễ bàn giao kết thúc, chiếc DC - 3 cất cánh đưa
những tên lính Pháp cuối cùng rời khỏi sân bay Gia Lâm. Rất nhanh
chóng, theo nhiệm vụ đã được phân công, mọi người chiếm lĩnh vị trí
công tác. Từ sân bay Gia Lâm một bức điện lịch sử được phát lên không
trung” Kể từ 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1955, theo giờ Hà Nội, Thủ đô
nước Việt Nam dân chủ cộng hoà, sân bay Gia Lâm không còn nằm trong
khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn ra vào miền
Bắc Việt Nam phải xin phép Cơ quan điều phái của nước Việt Nam dân
chủ cộng hoà”. Tiếp đó, đài chỉ chuẩn của sân bay phát thông báo bộ chữ
tín hiệu HN (Hà Nội), thay cho bộ chữ F2Y mà người Pháp đặt truớc đây.
Một ngày sau khi tiếp quản, trưa 2 tháng 1 năm 1955, dưới sự điều
hành của đồng chí Nguyễn Đức Việt, đài chỉ huy sân bay Gia Lâm đã điều
hành cho chiếc B - 307 của hãng Air France chở đoàn nhân viên Uỷ ban giám
sát Quốc tế hạ cánh an toàn trước sự ngạc nhiên của phi hành đoàn và những
người trên chuyến bay. Sân bay Gia Lâm được tiếp quản và nhanh chóng đi vào
hoạt động. Với sự giúp đỡ của các chuyên gia, sự nhiệt tình, sáng tạo của bộ đội
ta, sân bay Gia Lâm nhanh chóng trở thành Trung tâm lớn của các sân bay trên
miền Bắc và là cái nôi của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
275
GẶP NGƯỜI RẢI TRUYỀN ĐƠN BẰNG MÁY BAY ĐỊCH
Ngày 7 tháng 5 năm 1954, quân và dân ta

đã làm nên chiến thắng Điện Biên Phủ lừng lẫy
năm châu, chấn động địa cầu, cả dân tộc hân
hoan, bạn bè nể phục. Thực dân Pháp buộc
phải ký Hiệp định Giơ ne vơ, chấm dứt chiến
tranh, rút quân về nước. Thắng lợi của cuộc
kháng chiến trường kỳ đã thuộc về ta. Trong
niềm vui chung đó, có niềm vui riêng của một
người đã dùng máy bay địch để rải truyền đơn
báo tin ngừng chiến. Đó là cựu chiến binh Vũ
Chinh. Khi đó ông là phóng viên báo Quân đội
nhân dân, có nhiệm vụ theo dõi, đưa tin Hội
Ông Vũ Chinh nghị Trung Giã ( tổ chức tại một địa điểm ở
Sóc Sơn, ngoại thành Hà Nội )
bàn thực hiện những vấn đề quân sự mà Hiệp định Giơnevơ đề ra. Trong
hội nghị, hai bên thảo luận làm sao để đưa tin ngừng bắn một cách nhanh
nhất, đặc biệt là phía Pháp, bởi họ quá hiểu sức mạnh của ta qua chiến
thắng Điện Biên Phủ và các chiến trường phối hợp. Hình thức rải truyền
đơn được đề cập và đối phương chấp nhận đảm bảo máy bay cho công việc
này.Ông Vũ Chinh nhớ lại:
Tôi được cấp trên gọi lên giao nhiệm vụ: Tổ chức đi rải truyền
đơn của ta bằng máy bay của Pháp. Sở dĩ cấp trên chọn tôi vì tôi là
phóng viên thì đi tuyên truyền là phù hợp và hơn nữa lại thông thạo
tiếng Pháp. Quá bất ngờ, tôi rất hồi hộp. Khi được hỏi có thắc mắc gì
không? Suy nghĩ một lát tôi đề nghị cử thêm một cán bộ quân sự quê ở
Nam Bộ đi cùng để bảo đảm hoàn thành tốt nhiệm vụ. Đề đạt của tôi
được đáp ứng. Đồng chí Trần Lương, cán bộ quân sự cấp Trung đoàn
cũng thông thạo tiếng Pháp được cử đến. Đại diện Bộ Tổng tư lệnh dặn
dò, trong đó quan trọng nhất là chúng tôi phải tỏ tinh thần thái độ đàng
hoàng của người sỹ quan Quân đội chiến thắng, nhưng cũng phải có
thái độ thân thiện, lịch thiệp.
Truyền đơn được in tại Việt Bắc, trên giấy trắng mịn, khổ rộng
276
14 x19 cm. Trong hoàn cảnh thiếu thốn lúc đó, việc in được truyền đơn
như vậy là một cố gắng lớn của ta. Gọi là truyền đơn, nhưng thực sự đó
là hai tài liệu lịch sử: Lời kêu gọi của Chủ tịch Hồ Chí Minh và Mệnh
lệnh của Đại tướng Võ Nguyên Giáp, trong đó nêu rõ ý nghĩa thắng lợi
của cuộc kháng chiến và những việc mà quân và dân ta phải làm tiếp
theo cho đến khi thống nhất nước nhà.
Sáng ngày 25 tháng 7 năm 1954, hai chúng tôi có mặt ở Trung
Giã rất sớm. Trước khi đi, đồng chí Hà Văn Lâu trao cho chúng tôi tấm
bản đồ có khoanh sẵn những địa điểm sẽ rải truyền đơn và tài vụ trao
cho 500 đồng để phòng khi bất trắc. Ngoài truyền đơn, chúng tôi còn
mang theo lá cờ Tổ quốc to bằng hai chiếc chiếu đôi để treo lên máy
bay. Phía Pháp đề nghị như vậy để khi qua vùng tự do không bị du kích
bắn lên. Chúng tôi thì rất sung sướng khi được mang cờ Tổ quốc treo
lên máy bay của kẻ xâm lược. Ngày ấy, Quân đội ta chưa có quân hàm.
Chúng tôi đi giày vải, mặc quân phục mùa hè, đội mũ nan bọc vải, trên
có đính quân hiệu. Hai chúng tôi lên xe Jeep của Pháp để đến sân bay
Gia Lâm, còn xe chở truyền đơn đi sau. Ở đó, có ba viên sỹ quân Pháp
chờ sẵn. Một người lính da đen lực lưỡng chuyển truyền đơn từ xe lên
khoang máy bay. Anh ta rất khoẻ, công việc chỉ một loáng là xong. Tôi
đưa cờ đỏ sao vàng để anh ta buộc vào cánh máy bay.
Chín giờ, chiếc Dakota cất cánh. Trên máy bay có 12 người,
phía ta có tôi và anh Lương, không mang theo vũ khí. Phía Pháp có 3 sỹ
quan, một tổ lái, một tổ điện đài và người lính da đen để rải truyền đơn.
Trước khi lên máy bay, tôi và anh Lương bảo nhau dù mới đi lần đầu
nhưng phải giữ thái độ bình thản nếu không kẻ địch sẽ coi thường.
Trên máy bay, chúng tôi phân công nhau, anh Lương ngồi ở buồng lái
cùng với một sỹ quan Pháp để hướng dẫn phi công của chuyến bay.
Tôi, anh lính da đen và ba sỹ quan Pháp nữa ngồi ở khoang giữa. Sau
khi trao đổi, các sỹ quan Pháp đồng ý để tôi chỉ huy người lính da đen
trực tiếp rải truyền đơn.
Lần đầu tiên đi máy bay mà cửa lại mở, nên cũng là một thử
thách. Gió lùa vào làm tôi rét run .Quan sát thấy có một ống xả khí nóng
trong khoang nên thỉnh thoảng tôi phải vào đó sưởi ấm.
Theo thoả thuận, khi đối chiếu với bản đồ, đến địa điểm thả
truyền đơn, anh Lương bấm chuông cho phi công hạ thấp độ cao và
lượn vòng để người lính da đen ở cửa làm nhiệm vụ thả truyền đơn.
Khi đủ vòng, anh Lương bấm hai hồi chuông để máy bay tiếp tục đến
nơi khác. Lúc đầu, khi nghe tiếng chuông là anh lính da đen lấy chân
277
đạp từng bó truyền đơn xuống. Như vậy, sẽ rất nhanh hết, tôi yêu cầu
anh phải dùng tay thả mỗi lần một cuộn với 5-10 chiếc và nói vui đó
là cách làm của du kích. Anh ta cười vui vẻ, tỏ ra hiểu ý. Sáng hôm đó,
chúng tôi bắt đầu rải từ đèo Hải Vân lên Cheo Reo, Pleiku và những
vùng căn cứ của ta ở Tây Nguyên. Buổi trưa máy bay hạ cánh, chúng
tôi ăn cơm tại sân bay Quy Nhơn rồi lại tiếp tục rải dọc các tỉnh miền
Trung , vùng tự do Khu 5 và một số vùng ở miền Đông Nam Bộ. Sáu
giờ chiều, máy bay hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất, chúng tôi ăn
nghỉ tại Câu lạc bộ sỹ quan sân bay, do lính Pháp phục vụ. Ngày hôm
sau, từ Tân Sơn Nhất chúng tôi lên máy bay đi rải ở chiến khu Hàm
Tân, Xuyên Mộc, U Minh, ra tận đảo Phú Quốc và nhiều vùng du kích
khác đã được khoanh trên bản đồ.
Trên máy bay, tôi cảm nhận được vẻ đẹp của đất nước, thấy được
vết thương chiến tranh còn hằn sâu trên đất mẹ. Tôi vẫn nhớ hình ảnh
các lán trại của khu du kích nằm ẩn hiện bên bờ suối, dưới các lùm
cây. Thấy máy bay bay thấp, lại mang cờ Tổ quốc, các bà, các chị chạy
ra vẫy vẫy. Họ nhanh chóng chộp lấy truyền đơn chuyền tay nhau đọc.
Sỹ quan Pháp cũng coi như sự lạ. Người lính da đen tỏ ra thích thú với
công việc của mình. Anh ta xin một vài tờ về làm kỷ niệm. Tôi vô cùng
sung sướng vì cảm thấy lời kêu gọi của Bác Hồ và của Đại tướng Tổng
tư lệnh đã đến được với đồng bào. Đồng bào càng hiểu sâu hơn ý nghĩa
của chiến thắng, của hoà bình.
Trưa ngày 26 tháng 7 năm 1954, công việc rải truyền đơn kết
thúc, máy bay hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm. Người lính da đen gỡ
lá cờ, trân trọng trao lại cho chúng tôi. Phía Pháp cho xe đưa chúng
tôi trở lại Trung Giã.
Hoàn thành nhiệm vụ, chúng tôi mang lá cờ nộp lại cho văn phòng
của phái đoàn quân sự ta, trả lại 500 đồng vẫn còn nguyên cho cơ quan
tài vụ, rồi xin phép trở về đơn vị.
278
NGƯỜI PHÁT BỨC ĐIỆN ĐẦU TIÊN TẠI

SÂN BAY GIA LÂM NGÀY 01THÁNG 01 NĂM 1955
Ông Nguyễn Dần người phát bức điện

đầu tiên tại sân bay Gia Lâm ngày 01 tháng 01
năm 1955 nhớ lại:
Đúng 0 giờ ngày 01tháng 01 năm 1955,
tại Sở chỉ huy sân bay Gia Lâm, trước sự
chứng kiến của lãnh đạo chỉ huy và đại diện
các bên, tôi và đồng chí Nguyễn Duy Thanh
mở máy thực hiện liên lạc đầu tiên với các đài
trong khu vực trên tần số mạng Lục - Không,
phát đi bức điện thông báo cho toàn thế giới
biết: “Kể từ 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1955,
Ông Nguyễn Dần theo giờ Hà Nội, Thủ đô nước Việt Nam dân
chủ Cộng hoà, sân bay Gia Lâm không còn
nằm trong khu quản chế của Đông Dương.
Tất cả các máy bay muốn ra vào miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở
ra, phải xin phép cơ quan Điều phái nước Việt Nam dân chủ Cộng hoà
đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội”. Tiếp đó chúng tôi thông báo bộ chữ
đài hiệu mới HN thay cho bộ chữ đài hiệu cũ F2Y của đài chỉ chuẩn sân
bay Gia Lâm. Bức điện lịch sử đầu tiên là bản thông điệp khẳng định
quyền làm chủ, quản lý vùng trời miền Bắc Việt Nam, quyền quản lý
điều hành, chỉ huy máy bay đi và đến trên tất cả các sân bay ở miền Bắc
Việt Nam. Cũng trong buổi sáng, ta bắt liên lạc với sân bay Nam Ninh
(Trung Quốc), sân bay Cát Bi, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Viên
Chăn. Một ngày sau khi tiếp quản, trưa ngày 2 tháng 1 năm 1955, đồng
chí Nguyễn Đức Việt đã trực tiếp điều hành, chỉ huy chiếc máy bay B-307
của Hàng không Pháp bay từ sân bay Tân Sơn Nhất hạ cánh xuống sân
bay Gia Lâm trong niềm vui, phấn khởi và tự tin của toàn đơn vị. Sự kiện
này là mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của Hàng không dân dụng
Việt Nam nói chung và Quản lý bay dân dụng Việt Nam nói riêng. Cũng
từ đây, sân bay Gia Lâm trở thành căn cứ chỉ huy, điều hành mọi hoạt
động bay của Hàng không Việt Nam.
279
Kíp trực trên đài chỉ huy sân bay Gia Lâm
Ngày 4 tháng 1 năm1955, sân bay đã tiếp thu hơn một chục máy
bay từ miền Nam chở các cán bộ cách mạng ra miền Bắc tập kết. Trình
độ của anh em bấy giờ không khỏi lúng túng, nhất là khi điều hành các
máy bay về hạ cánh trong khoảng thời gian ngắn, xử lý thế nào để các
máy bay hạ cánh an toàn. Đồng chí Hà Đổng đã bình tĩnh tự tin trực
tiếp chỉ huy các máy bay hạ cánh, điều hoà và an toàn, trước sự khâm
phục của các phi công Pháp.
Ông Nguyễn Dần đã ngoài 90 tuổi, hiện vẫn sống tại khu tập thể
của sân bay Gia Lâm. Tuy tuổi cao sức yếu nhưng khi hỏi về sự kiện phát
bức điện đầu tiên tại sân bay Gia Lâm ông vui vẻ và phấn chấn hẳn lên.
Ông còn lục tìm và cung cấp cho chúng tôi bức ảnh ông thời còn công
tác với khuôn mặt trẻ đẹp, đội mũ Jê pi có hình cánh én của Hàng không
Việt Nam.
280
SỰ KIỆN THÀNH LẬP BAN NGHIÊN CỨU SÂN BAY
Thiếu tướng Phan Khắc Hy, người có nhiều năm gắn bó với Ngành
Hàng không và Quân chủng Phòng không Không quân và là người đầu
tiên được tham gia trong Ban Nghiên cứu sân bay, kể lại:
Ngày 3 tháng 3 năm 1955, tôi đang là Chính uỷ của Trung đoàn
18 thì được trên điều về Ban Nghiên cứu sân bay làm Chủ nhiệm Chính
trị, theo đề nghị của đồng chí Trần Quý Hai. Lúc mới hình thành, Ban
Nghiên cứu sân bay chỉ có chừng 100 người do đồng chí Trần Quý
Hai làm trưởng Ban, đồng chí Hoàng Ngọc Diêu làm Tham mưu
trưởng,đồng chí Nguyễn Vọng làm Chủ nhiệm Hậu cần và tôi làm
Chủ nhiệm Chính trị.
Tháng 5 năm 1955, đồng chí Đặng Tính, nguyên Cục trưởng
Cục tác chiến được điều về làm trưởng Ban Nghiên cứu sân bay, đồng
chí Trần Quý Hai-Phó Tổng tham mưu trưởng trực tiếp theo dõi, chỉ
đạo hoạt động của Ban. Tháng 9 năm1955, đồng chí Hoàng Thế Thiện
được bổ nhiệm làm Chính uỷ. Nhiệm vụ của Ban Nghiên cứu sân bay
lúc này chủ yếu là quản lý các sân bay trên miền Bắc như: Gia Lâm, Cát
Bi, Đồng Hới, Vinh… tổ chức các chuyến bay vận tải và giúp Bộ Tổng
tham mưu Nghiên cứu tổ chức, xây dựng lực lượng Không quân. Ban
Nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng tham mưu trưởng, phạm vi quyền
hạn tương đương cấp Cục thuộc Bộ Tổng tham mưu.
Theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, ngày 15 tháng 1
năm 1956, Thủ tướng Chính phủ ra nghị định 666/TTG thành lập Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam. Nhiệm vụ chính của Cục là tổ chức
và chỉ đạo hoạt động vận chuyển Hàng không ở trong nước và giữa
nước ta với nước ngoài về mặt dân dụng, Nghiên cứu sử dụng đường
Hàng không phục vụ công cuộc phát triển kinh tế và văn hóa của đất
nước. Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Phủ Thủ tướng.
Đồng chí Đặng Tính, trưởng Ban Nghiên cứu sân bay, đồng thời là Cục
trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Lúc đó, chúng tôi có tổ
chức thêm một số phòng như phòng thương vụ, phòng giao dịch Quốc
tế, phòng bán vé máy bay… để thực hiện nhiệm vụ của một cơ quan
Hàng không dân dụng. Bộ phận này thống nhất trang phục dân sự của
ngành Hàng không. Như vậy, Ban Nghiên cứu sân bay và Cục Hàng
281
Đồng chí Đặng Tính (thứ 5 từ phải sang)

Đồng chí Phan Khắc Hy (người đứng thứ 2, hàng thứ 2, từ phải sang)
chụp với Bộ tư lệnh PK-KQ
không dân dụng Việt Nam tuy mang hai tên gọi khác nhau, nhưng thực
chất là một tổ chức thuộc Bộ Quốc phòng. Hình thức tổ chức và thống
nhất quản lý hoạt động của Không quân và Hàng không dân dụng được
duy trì và phát huy hiệu quả trong nhiều năm sau.
Đầu năm 1956, Trung Quốc viện trợ cho ta 5 chiếc máy bay gồm
hai chiếc Li- 2 và ba chiếc AERO 45. Ngày 26 tháng 1 năm 1956, 5 chiếc
máy bay hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm. Năm ngày sau khi tiếp nhận,
ngày 1 tháng 2 năm 1956, máy bay Hàng không Việt Nam bắt đầu thay
máy bay của Hàng không Pháp phục vụ Ủy ban Quốc tế kiểm soát và
giám sát hoạt động đình chiến ở miền Bắc.
Nền kinh tế của ta lúc đó còn lạc hậu, trình độ khoa học kỹ thuật
thấp, nên miền Bắc chưa có điều kiện xây dựng những sân bay mới. Vì
vậy, trong thời kỳ đầu, ta triệt để sử dụng các cơ sở Hàng không, các sân
bay do thực dân Pháp xây dựng. Ban Nghiên cứu sân bay đã thành
lập các tổ đi khảo sát, đo đạc, lập các số liệu cụ thể của từng sân bay.
Sau hơn một năm, Ban đã nắm được tình hình 42 sân bay trên miền
Bắc, trong đó có 12 sân bay ở vùng đồng bằng, 11 sân bay vùng trung
du và 19 sân bay ở vùng núi, từ đó có kế hoạch khôi phục, đưa vào
hoạt động. Tôi còn nhớ các sân bay được sử dụng những năm đó là
: Gia Lâm, Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Đồ Sơn, Kiến An, Lạng Sơn, Nà
Sản, Điện Biên, Cao Bằng…
282
Nhiệm vụ bay của ngành Hàng không ngày càng tăng theo yêu
cầu khôi phục, phát triển kinh tế trên miền Bắc và các hoạt động đối
ngoại của Nhà nước ta. Hai chiếc máy bay vận tải Li-2 mang số hiệu
VN197 và VN198 sau một thời gian phục vụ Ủy ban Quốc tế, giữa
năm 1956 được chuyển sang làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và
hàng hoá trên đường bay Hà Nội – Vinh - Đồng Hới. Từ ngày 6 tháng
7 đến ngày 30 tháng 8 năm 1957, cán bộ, chiến sĩ Không quân và Hàng
không ta đã hoàn thành xuất sắc những chuyến bay đưa Chủ tịch Hồ
Chí Minh và đoàn Đại biểu Đảng, Nhà nước Việt Nam đi thăm chính
thức 8 nước xã hội chủ nghĩa.
Ban Nghiên cứu sân bay chỉ tồn tại gần 4 năm, nhưng nó là mốc
son đánh dấu sự ra đời của Không quân và ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam. Từ không có máy bay, Ngành Hàng không và Không
quân Việt Nam đã có 10 máy bay vận tải các loại. Đội ngũ cán bộ, nhân
viên kỹ thuật Hàng không và những cơ sở vật chất đầu tiên của ngành
Hàng không và Không quân hình thành. Đến nay, tôi vẫn nhớ mãi lời
Bác Hồ căn dặn tổ bay và các chiến sĩ Ban Nghiên cứu sân bay vào mùa
thu năm 1957 tại sân bay Vinh, khi chiếc Li-2 số hiệu VN203 đưa Người
về thăm quê, sau hơn 50 năm xa cách: “ Bây giờ nước ta còn nghèo, nhân
dân ta còn khó khăn, Đảng và Nhà nước ta còn nhiều việc phải lo. Sau
này đất nước ta chắc chắn sẽ có những sân bay, máy bay hiện đại. Hàng
không Việt Nam sẽ phát triển… Các chú phải cố gắng học tập, nắm
vững khoa học kỹ thuật…”
NHỮNG VIÊN GẠCH ĐẦU TIÊN
Ông Phạm Công Kế là người được Cục Hàng không cử đi học kỹ

thuật máy bay ở Trung Quốc từ năm 1956. Ông đã có nhiều năm gắn bó
với Ngành Hàng không. Những năm tháng được tham gia trong đoàn học
tập và công tác ở Trung Quốc là những kỷ niệm không bao giờ phai trong
ông. Ông nhớ lại:
Ngày 25 tháng 2 năm 1956, đoàn học sinh 44 người , cùng 4
đồng chí phiên dịch, ăn vận quần áo xanh công nhân, đi xe lửa sang
Trung Quốc học lái và kỹ thuật máy bay.
Công việc phải nói là tuyệt mật vì lúc đó có đoàn của Uỷ ban
283
Quốc tế giám sát thi hành Hiệp định đình chiến ở Việt Nam đóng ở
cửa khẩu Lạng Sơn.
Ngày 24 tháng 2 năm1956, đồng chí Đặng Tính – Bí thư Đảng
uỷ, Cục trưởng Cục Hàng không giao nhiệm vụ cho đoàn và động viên.
Ông dùng cụm từ “ Tầm sư học đạo” dặn dò anh em học tốt, nhanh
chóng nắm vững kỹ thuật máy bay để phục vụ cách mạng, xây dựng
Quân đội. Đến lúc này mọi người mới biết mình đi học lái máy bay và
kỹ thuật máy bay. Chúng tôi bàng hoàng và phấn khởi. Bàng hoàng vì
chưa ai hiểu máy bay là thế nào? Phấn khởi là từ “ khai thiên, lập địa”
đến giờ, ông, cha ta chưa ai biết máy bay nó như thế nào chỉ nhìn thấy
trên trời máy bay giặc Pháp hàng ngày đến đánh phá làng xóm mình.
Ngày hôm sau, tàu hỏa đưa chúng tôi đến ga Bằng Tường. Các
đồng chí Giải phóng quân nhân dân Trung Quốc đón và đưa cho mỗi
người một bộ quần áo bông được gọi là đại y và dẫn chúng tôi về Thủ đô
Bắc Kinh nghỉ tại nhà khách Quân đội. Ở đây chúng tôi được Thượng
tướng Chính uỷ Bộ tư lệnh Không quân nhân dân Trung Quốc chiêu
đãi. Thượng tướng chúc đoàn học sinh Việt Nam học giỏi để thành
chuyên gia, về Việt Nam phục vụ cách mạng, phục vụ nhân dân.
Từ Thủ đô Bắc Kinh đến Thành phố Trường Xuân tỉnh Cát Lâm,
Đông Bắc Trung Quốc đoàn phải đi 1 ngày 2 đêm xe lửa. Đến Trường
Xuân, 21 người và 2 phiên dịch do đồng chí Đào Đình Luyện phụ trách
về Trường Không quân số 2 học lái máy bay. Đó là các đồng chí: Đào
Đình Luyện, Hoàng Ngọc Trung, Nguyễn Ái Đồng, Nguyễn Đức Hiền,
Lê Văn Nha, Nguyễn Văn Doạt, Trần Ngọc Bích, Nguyễn Xuân Tình,
Hoàng Trọng Khai, Lê Năng; Học dẫn đường có các đồng chí : Lê Liên,
Lê Thế Hưng, Lương Nhật Nguyễn, Đinh Huy Cận, Nguyễn Cảnh
Phiên, Nguyễn Văn Kính; Học thông tin có 5 đồng chí : Đỗ Hữu Nghĩa,
Trần Văn Đông, Hồ Văn A, Ngô Hồng Nhung, Nguyễn văn Thức.
Đoàn học kỹ thuật có 24 người do đồng chí Nghiêm Xuân
Quỳnh phụ trách gồm : Nghiêm Xuân Quỳnh, Trần Ngọc Khanh,
Nguyễn Ngọc Tuấn, Phùng Khôi Khoa, Trần Ngọc, Ngô Tiến Lâm,
Phạm Đông Giảng, Phạm Ngột, Phan Văn Tám, Chu Văn Cam, Trần
Đình Nam, Phạm Công Kế, Hồ Sỹ Tín, Ngô Xuân Đường, Hoàng Văn
Sáu, Vũ Văn Hoạt, Cao Văn Thành, Lê Văn Lạo; Học đặc thiết có 4
đồng chí: Lê Bá Phúc, Vũ Hữu Thư, Nguyễn Quang Chẩn, Thái Văn
Thảnh; Học vô tuyến có 2 đồng chí : Bùi Hữu Nhân, Phan Văn Kỉnh;
Phiên dịch: Trường số 2 gồm Nguyễn Minh Luận, Nguyễn Sỹ Tứ;
Trường số 9 gồm Lê Văn Lạo, Mai Đức Tịch.
284
Bác Hồ, Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp ảnh với các phi công có thành tích xuất sắc
trong chiến đấu
(ngồi hàng đầu bên trái là phi công Phan Như Cẩn)
Đoàn chúng tôi cả lái máy bay và thợ máy đều học máy bay Tu 2. Tu 2 là
loại máy bay oanh tạc do Liên Xô chế tạo, hoả lực mạnh, mang được 4000 kg bom,
2 khẩu pháo 37 mm, 1 khẩu đại liên 12,7mm. Liên Xô dùng loại máy bay này trong
đại chiến thế giới thứ II. Được các thầy giáo hướng dẫn tận tình, chúng tôi nhanh
chóng tiếp thu được kiến thức mới. Tháng 8 năm1957, số thợ máy thi tốt nghiệp
và được cấp bằng tốt nghiệp cấp sư ( trung cấp kỹ thuật) trở về nước và được phân
công phục vụ bảo đảm kỹ thuật các loại máy bay II-14, Li- 2, An 2, Mi-4.
Các đồng chí học lái máy bay, sau khi tốt nghiệp được chuyển loại sang lái
máy bay II-14, Li2, An2, Mi4, sau này là Il-18, Tu-134.
Tất cả số học viên chúng tôi đều xuất thân từ giai cấp công nhân và nhân
dân lao động, trình độ văn hoá lớp 7/10, số đông lớp 4, lớp 5, về trường Bổ túc văn
hoá Kiến An học cấp tốc 6 tháng rồi đi học. Một kỷ niệm sâu sắc với mọi người là
người lên đường đi học, vì bảo đảm bí mật tuyệt đối nên từ sân bay Gia Lâm đến ga
Hàng Cỏ chúng tôi được chở trong 2 ô tô tải mui bịt kín. Mỗi người chúng tôi được
trang bị 1 ba lô vuông, 1 vỏ chăn hoa, 2 bộ quần áo, 1 bộ màu xanh công nhân 1 bộ
là quần áo quân phục nhuộm màu tím, 1 chiếc chiếu, 1 đôi giày vải. Đến Thủ đô Bắc
Kinh, người Trung Quốc nhìn thấy cho đó là chuyện lạ.
Sau đoàn chúng tôi vài tháng là đoàn đi Liên Xô học lái máy bay tại Trường
Không quân Balaxốp. Có thể nói đây là những viên gạch đầu tiên để xây dựng lực
lượng Không quân Hàng không dân dụng Việt Nam. Tất cả các đoàn học ở Trung
Quốc hay Liên Xô đầu năm 1959 đều trở về nước tham gia thành lập Trung đoàn
Không quân Vận tải 919 vào ngày 1 tháng 5 năm 1959.
285
NHỚ VỀ MÁI TRƯỜNG BALAXỐP
Tháng 4 năm 1956, tức là sau khi Đoàn đi học lái máy bay đầu
tiên ở Trường Không quân số 2 ở Trường Xuân - Trung Quốc hai tháng,
Đoàn học lái máy bay thứ 2 do đồng chí Phạm Đình Cường làm trưởng
đoàn được cử sang học lái máy bay ở Trường Không quân Balaxốp. Đại
tá Trần Đình Huỳnh thành viên và là phiên dịch của Đoàn đã nhớ lại:
Kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi, khi đó chúng tôi
mới mười chín đôi mươi, sung sướng được bước lên con tàu liên vận
xuyên lục địa Á, Âu để đến Liên bang Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Xô
viết. Sau 18 tháng học tiếng Nga, khi chuẩn bị trở về Tổ quốc thì Đại sứ
quán gọi tôi và ba đồng chí nữa yêu cầu tiếp tục ở lại nhận nhiệm vụ đặc
biệt. Nghe đến nhiệm vụ đặc biệt, ai cũng run lên, hồi hộp chờ đợi, đến
khi biết được nhiệm vụ đặc biệt là phiên dịch cho đoàn học viên quân
sự Việt Nam sang học kỹ thuật Không quân, ai nấy đều thở phào và cảm
thấy thích thú vì được tiếp xúc với kỹ thuật Hàng không.
Mùa xuân năm 1956 đến sớm. Tuyết tan, tiết trời ấm áp. Cây cối
bắt đầu chuyển màu xanh mát. Tôi và một người nữa ra ga xe lửa ở Mát
xcơ va, để đón đoàn học viên sang. Cùng đi với chúng tôi có một sỹ
quan Không quân Liên Xô. Chuyến tàu liên vận từ từ vào ga. Những
âm điệu Nga vang lên. Chúng tôi bồi hồi như chính mình là những
người chuẩn bị bước xuống tàu chứ không phải là người đi đón. Giây
phút gặp gỡ thật cảm động. Tất cả anh em còn trẻ, nhưng ai nấy đều
toát lên nét dạn dày đã qua chiến đấu. Gặp nhau trên đất nước bạn
xa xôi mới thấy tình quê hương nồng ấm làm sao! Nhìn hành trang
của đồng đội từ Tổ quốc sang, không thể nào nén được xúc động. Mỗi
người chỉ được cấp hai bộ quần áo xanh công nhân, anh em gọi đùa
là “quần áo giấy”. Đoàn chỉ có 30 người nhưng không đủ giày để đi.
Có đồng chí phải xỏ mỗi chân mỗi cỡ. Đoàn lại lên tàu hành trình về
Trường Không quân Balaxốp.
Trường được xây dựng trên diện tích khá rộng, bố trí như một
Thành phố thu nhỏ. Có đủ khu học tập, khu gia đình, khu vui chơi giải
trí. Có cả cửa hàng bán đồ dân dụng, hàng lưu niệm, căng tin giải khát
và tất nhiên không thể thiếu sân bay cho công tác huấn luyện… Tất cả
được quy hoạch rất khoa học, hiện đại, thuận tiện cho công tác đào
286
tạo và sinh hoạt. Anh em chúng tôi hết sức ngỡ ngàng. Việc đầu tiên là
kiểm tra sức khoẻ, sau đó nhận trang phục. Khoác bộ quần áo mới trên
người, trông chúng tôi chẳng khác những học viên đến từ các nước cộng
hòa vùng Trung Á. Từ đây, tôi cũng trở thành học viên như anh em từ
trong nước sang, vừa học vừa làm nhiệm vụ phiên dịch. Những ngày
đầu nhập trường, chúng tôi được học điều lệnh, huấn luyện đội ngũ.
Những bài học cơ bản giúp anh em chững chạc hẳn lên. Quản lý và trực
tiếp huấn luyện điều lệnh là trung tá Vinơgơratđôp, người đã ra tận ga
xe lửa đón anh em về trường.
Trong suốt ba năm học, phần lý thuyết là khó nhất, vì nó liên quan
nhiều đến toán, vật lý và hoá học, trong khi chúng tôi không được học
cơ bản. Những kiến thức có được từ các lớp bổ túc công nông, không
đủ đáp ứng cho bài học mới… Biết được điều đó, các thầy giáo Xô Viết
rất tận tình chỉ bảo. Nội dung nào không hiểu, thầy dừng lại lâu hơn
hoặc hoặc gác lại để tìm phương pháp phù hợp, mong sao chúng tôi
hiểu được chừng nào tốt chừng ấy. Khó khăn dần qua, đến kỳ kiểm
tra, ai cũng đạt điểm khá. Đó cũng là điều khích lệ chúng tôi thêm
cố gắng, nên đến kỳ kiểm tra thứ hai có đồng chí đã đạt loại xuất sắc.
Trong một lần đến thăm đoàn, nhìn thấy anh em miệt mài học tập, bà
vợ ông Giám đốc nhà trường phải thốt lên:” Cần có quy định cho học
viên Việt Nam, buộc họ phải thư giãn, còn cứ lao vào học như thế này
họ sẽ phát điên lên mất!”
Đã qua năm học đầu tiên, được sự quan tâm của nhà trường
cùng với sự chăm chỉ luyện rèn, chúng tôi tự tin vào năm học thứ hai.
Đó là năm vừa học lý thuyết, vừa thực tế công tác kỹ thuật. Những
người học lái, sau khi hoàn thành phần bay kèm với những bài bay
đơn giản, tiến dần đến những bài bay đơn. Nghề bay thật sự cuốn hút,
nhưng cũng vô cùng phức tạp. Có đồng chí khi lên máy bay là lo lắng,
nên nảy sinh tư tưởng bi quan, không tin tưởng bản thân, nhiều khi
muốn thôi bay. Nhưng được sự giúp đỡ của các thầy, sự động viên của
anh em trong đoàn, họ đã vượt qua chính mình để hoàn thành bài huấn
luyện. Song hành các giờ học là những giờ kiểm thảo được tổ chức
thường xuyên, để làm tốt công tác tư tưởng và nhắc nhở nhau thực hiện
đúng kỷ luật. Nghề bay cũng như kỹ thuật Hàng không đòi hỏi phải
chính xác, phải thực thi quy trình nghiêm ngặt, khắt khe, không cho
phép tuỳ tiện, đại khái, tác phong thường có ở chúng tôi, những người
đến từ đất nước nông nghiệp lạc hậu. Năm học thứ ba đã đến. Đó là
năm quan trọng nhất. Các đồng chí học lái được chia thành 7 tổ gồm
287
Học viên phi công (trường BaLaXốp) chụp ngày ra trường
4 tổ học lái IL 14 và 3 tổ học bay AN-2, bắt đầu các chuyến bay đường
dài, thực hiện các đường bay về phía Nam nước Nga, bay qua biển, qua
dãy Cáp ca dơ, qua Thành phố… Với các học viên kỹ thuật, đi sâu vào
công tác tổ chức bảo đảm kỹ thuật bay, công tác bảo dưỡng máy bay…
và cuối cùng thực hiện kỳ thi quốc gia theo đúng quy chế; 100% đạt yêu
cầu. Nhìn lại chặng đường gần một nghìn ngày học tập, mới thấy kết
quả đó thật ý nghĩa. Chúng tôi không chỉ biết lái máy bay, biết bảo đảm
kỹ thuật cho mỗi chuyến bay, mà còn rèn luyện được tính kỷ luật theo
yêu cầu của một nghề đặc biệt.
Mùa xuân 1959, từ giã mái trường Balaxốp, chúng tôi lên đường
trở về Tổ quốc, háo hức cống hiến hết mình cho sự nghiệp xây dựng
và thống nhất đất nước. Anh em chúng tôi đã có mặt trong hàng ngũ
của buổi lễ thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919. Trong cuộc
chiến đấu vì sự nghiệp thống nhất nước nhà, nhiều đồng chí đã nêu cao
tinh thần dũng cảm, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao. Trong
số chúng tôi có phi công Phan Như Cẩn, người đã lập nên những chiến
công đầu tiên của Không quân nhân dân Việt Nam, đã được Nhà nước
truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Chúng tôi
tự hào vì đã cống hiến hết mình cho sự nghiệp của Không quân nhân
dân Việt Nam, cho ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Đồng chí
Phạm Đình Cường, người trưởng đoàn học viên năm xưa đã từng được
giao trọng trách Phó tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam. Nhiều thành viên của đoàn đã trở thành những phi công dạn
dày như Nguyễn Văn Hợi, Võ Quang Bốn, Nguyễn Văn Oanh…
288
Nhớ lại mái trường Balaxốp, nơi đã đào tạo thế hệ phi công đầu tiên
cho ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, chúng tôi vô cùng sung
sướng, tự hào vì đã được học tập, luyện rèn.Đây la nơi đã trang bị cho
chúng tôi kiến thức để góp phần dựng xây lực lượng Không quân Việt
Nam, dựng xây nên ngành Hàng không dân dụng Việt Nam; nơi có
những thầy giáo đôn hậu, hết lòng vì học viên Việt Nam, vì nghĩa tình
Quốc tế cao cả.
KÝ ỨC VỀ CHUYẾN BAY ĐÓN BÁC
Ông Đặng Đình Ninh, trưởng Ban cơ vụ đầu

tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam vẫn
nhớ chuyến bay của gần 50 năm về trước, lần
mà ông được thực hiện chuyến bay đón Bác.
Ông kể:
Chín giờ tối ngày 13 tháng 6 năm 1957,
tôi được gọi lên Sở chỉ huy sân bay Gia Lâm,
Tại đây, đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục
Hàng không dân dụng hỏi khá cặn kẽ về tình
trạng kỹ thuật những chiếc máy bay do tôi
phụ trách. Đó là những chiếc máy bay dân
dụng đầu tiên của nước ta, sơn phù hiệu cờ
Ông Đặng Đình Ninh đỏ sao vàng trên đôi cánh bạc.
Sau khi nghe báo cáo, đồng chí Ðặng Tính
nói: “Chúng ta có nhiệm vụ đưa một cán bộ cao cấp vào Vinh và Đồng
Hới. Cục quyết định chọn chiếc Li 2 số 203 làm việc này. Ngày mai các
đồng chí cho kiểm tra lại thật kỹ, thay xăng dầu mới, bay thử hai vòng,
rồi tổ chức canh gác cẩn thận để ngày kia cất cánh”.
Mỗi tuần chúng tôi đều thực hiện ba chuyến bay từ Gia Lâm
vào Vinh và Đồng Hới, đã chở nhiều cán bộ cao cấp, nhưng chưa lần
nào phải chuẩn bị kỹ như lần này... mà chiếc Li-2 số hiệu là máy bay
mới nhận, sao phải cẩn thận đến thế? Tuy Cục trưởng không nói ra,
nhưng tôi cảm giác mình sắp được thực hiện nhiệm vụ rất quan trọng
và trong tôi thầm nghĩ rằng sẽ là chuyến bay đưa Bác Hồ đi công tác. Cả
ngày hôm sau, Ban cơ vụ làm việc hết mình, kiểm tra tình trạng máy
289
bay theo nội dung chuyên cơ đặc biệt. Buổi chiều, sau khi bay thử, tôi
đến báo cáo và nhận được lệnh của Cục trưởng: “Từ giờ đến lúc cất
cánh, nhân viên tổ lái không được rời khỏi máy bay..” Đến đây, ý nghĩ
và mong ước của tôi lại bừng lên. Đúng rồi, chỉ có máy bay chở Bác
Hồ mới được bảo đảm đặc biệt như thế, vậy là ước mong bao lâu nay
sẽ thành hiện thực.
Trong đêm trăng lộng gió hè, chúng tôi trải bạt nằm dưới cánh
máy bay mà không sao ngủ được. Ngoài phi công, tổ cơ vụ trên máy
bay gồm có Ngô Địch Thanh thợ máy, Trần Tê báo vụ viên và tôi được
chỉ định làm tổ trưởng. Sáng ngày 15, máy bay cất cánh từ sân bay Gia
Lâm. Khác với mong mỏi của chung tôi, lúc này chỉ có Cục trưởng Đặng
Tính đi cùng. Khi bay qua Phủ Lý, anh Tính mới cho biết “Bác đã đi ô tô
vào Vinh từ mấy hôm trước. Hôm nay mình vào, ngày mai sẽ đón Bác
đi Đồng Hới”. Đêm ấy, tôi không sao ngủ được. Một phần do háo hức,
phần do các chuyên gia Liên Xô ở bên cạnh cũng không ngủ. Sau khi
được gặp Bác, họ hứng khởi để đèn sáng choang, cười nói suốt đêm.
Sáng ngày 16, tổ lái ra sân bay thật sớm, kiểm tra kỹ, rồi bay thử
một vòng. Còn hơn, một tiếng đồng hồ nữa mới được làm nhiệm vụ đặc
biệt, một tiếng thật dài. Ai cũng bồn chồn, mắt luôn nhìn ra phía cổng
sân bay. Giờ chờ đợi đã đến. Một chiếc com măng ca mui trần từ từ tiến
vào đường băng. Trên xe chỉ có hai người gồm lái xe và người bên cạnh
mặc áo ka ki màu vàng, đội mũ cát két. Mọi người lại ngóng ra cổng.
Bỗng có ai đó reo lên Bác Hồ! Bác đến, Bác đến!
Tôi nhìn lại, lúc đó người từ trong chiếc com măng ca cũng vừa bước
xuống và thật ngỡ ngàng, đó chính là Bác. Một lúc sau, đoàn xe du lịch
sang trọng mới nối đuôi chạy vào. Nhà khách sân bay nhộn nhịp hẳn
lên. Ai cũng muốn được gần Bác. Đồng bào Thành phố Vinh biết tin
nên đã đứng chật hai bên đường, khi thấy đoàn xe đi qua vây kín, mong
được nhìn thấy Bác. Không ai ngờ Bác lại ở chiếc xe đầu.
Giờ cất cánh đã đến. Cờ tín hiệu giơ cao. Tổ lái vào vị trí, chỉ còn
tôi đứng chờ ở cửa. Bác đến gần, tươi cười hỏi : “Các chú chuẩn bị xong
rồi chứ?” Tôi lễ phép “ Thưa Bác xong rồi, mời Bác lên ạ”. Thang lên máy
bay thời ấy rất mỏng manh, tôi vội vàng cầm tay đỡ Bác lên. Cầm tay Bác,
tôi như có luồng điện truyền qua, cảm xúc ấy đến giờ tôi vẫn không quên.
Cùng đi với Bác có đồng chí Vũ Kỳ, bác sỹ Bảo, một đồng chí
bảo vệ, một chiến sỹ cần vụ và hai nhà quay phim trẻ tuổi. Bác ngồi ở
hàng ghế đầu, trước mặt là chiếc bàn nhỏ có mấy tờ hoạ báo. Ðồng chí
Ðặng Tính ngồi ghế sau. Trời nóng, Bác phải cởi áo kaki bạc màu, để lộ
290
hai cánh tay gầy, nhưng rắn chắc. Khi bay qua vùng biển Hà Tĩnh, dưới
nắng hè chói chang, mặt biển lấp lánh, thấy rõ những con thuyền đánh
cá. Đang chuyện trò vui vẻ, Bác dừng lại đọc một câu Kiều:
“Buồn trông cửa bể chiều hôm
Thuyền ai thấp thoáng cánh buồm xa xa”.
Cục trưởng Đặng Tính nhìn theo tay Bác, dừng một lát rồi lẩy mấy câu:
“Bác về thăm lại quê nhà
Năm mươi năm ấy nay đà đổi thay”.
Phải, từ làng Sen quê mẹ, hành trình đi tìm đường cứu nước gần
nửa thế kỷ trôi qua Bác mới được về thăm quê. Thật chẳng gì hơn được
có mặt cùng Người ở thời điểm ấy. Chuyến bay của chúng tôi cũng thật
ý nghĩa và còn ý nghĩa hơn vì đó là chuyến bay đầu tiên có nhân viên
Việt Nam đảm nhiệm để phục vụ Bác
Sau 45 phút bay, chúng tôi đã đưa Bác đến Đồng Hới. Đồng chí
Đặng Tính lệnh cho máy bay lượn vòng quanh thị xã để Bác nhìn quang
cảnh phía dưới. Nhưng chỉ một lúc, rồi đôi mắt Người lại đăm chiêu,
dõi ra xa, về phương Nam. Mấy phút bay nữa là đến sông Bến Hải. Ở
bên kia giới tuyến tạm thời, đồng bào “đang chìm trong lửa bỏng, nước
sôi”. Tôi biết Người đang nghĩ về miền Nam.
Máy bay hạ cánh, Bác đến thẳng sân vận động để nói chuyện với
đồng bào. Tối hôm đó, Người làm việc với tỉnh uỷ Quảng Bình và gặp
các cán bộ lão thành.
Theo kế hoạch, 7 giờ sáng hôm sau, chúng tôi sẽ đưa Bác về Hà
Nội, nhưng từ chập tối, tất cả đứng ngồi không yên.Bên khí tượng thông
báo: khoảng 8 giờ mai sẽ có dông xuất hiện trên dọc đường bay từ Đồng
Hới ra Hà Nội. Suy nghĩ mãi, nửa đêm ðồng chí Ðặng Tính gọi điện vào
Tỉnh uỷ, xin phép xuất phát từ 5 giờ.
Bốn giờ 30, khi chúng tôi vừa kiểm tra xong máy bay thì ô tô đưa
Bác đến. Ðồng chí Ðặng Tính mời Bác vào phòng khách, nhưng Người
vẫy chúng tôi ngồi lại trên vạt cỏ còn ướt đẫm sương đêm. Bác hỏi tuổi,
quê quán từng người, rồi Bác dặn” Bây giờ nước ta còn nghèo, chưa có
nền khoa học hiện đại, các chú phải cố gắng học tập để làm chủ kỹ thuật,
phục vụ cho một ngành Hàng không tiên tiến...”...
Ngót nửa thế kỷ nay, cán bộ, chiến sỹ trong ngành Hàng
không luôn coi lời của Bác là sự động viên, nhắc nhở, là mệnh
lệnh, là mục tiêu để vươn lên hoàn thành nhiệm vụ, đáp ứng yêu
cầu xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.
Chúng tôi cất cánh, đưa Bác về Hà Nội. Thật may, trên đường
291
Bắc Hồ chụp ảnh với đội bay Li-2 số hiệu 203
không gặp cơn dông nào. Sau 1 giờ 40 phút, máy bay đã đến vùng trời
Thủ đô. Được Bác cho phép, đồng chí Ðặng Tính lệnh cho tổ lái lượn
vòng quanh Thành phố. Lúc này thật vất vả với hai anh chàng quay
phim. Họ được dịp may hiếm có. Cả hai nhoài người ra cửa sổ bấm
máy, ghi lại những thước phim đầu tiên của điện ảnh Việt Nam quay
cảnh Thủ đô Hà Nội từ trên máy bay. Thời đó, để giữ bí mật, Bộ Quốc
phòng cấm quay phim từ trên cao. Chắc chúng tôi sẽ bị phê bình vì
việc này? Nhưng khi ấy, tôi lo nhất là hai nhà quay phim quá hăng hái
nhoài gần hết cả người ra, dễ bị hút ra khỏi máy bay lắm. Chỉ còn cách
duy nhất là nắm chặt thắt lưng mà giữ lấy họ. Trong khi đó, đài chỉ huy
Gia Lâm liên tục hỏi: Ai cho phép máy bay lượn vòng Thành phố, ai
cho phép? Ðồng chí Ðặng Tính trả lời: “Có lệnh đặc biệt cho phép rồi,
chúng tôi sẽ báo lại sau”.
Sáu giờ 50 phút, máy bay hạ cánh, từ từ lăn vào sân đỗ. Trông thấy
đoàn người đứng chờ trước cửa nhà khách, Bác tươi cười chỉ tay vào chị
mặc áo dài màu vàng và nói ”Lại bà Hoàn ra động viên”. Bà Hoàn là vợ của
Bộ trưởng Bộ Nội vụ Trần Quốc Hoàn. Khi thấy Bác xuất hiện, ai cũng
hân hoan vì thấy sau chuyến đi công tác về, Người vẫn khoẻ mạnh.
Hai ngày sau, tổ bay được đón sang Phủ Chủ tịch. Tại đây, Bác
dành hẳn một giờ để tiếp chúng tôi, như là phần thưởng vì đã hoàn
thành nhiệm vụ. Quanh chiếc bàn kê trong vườn, Bác hỏi chuyện từng
292
người, động viên mọi người cố gắng học tập, công tác tốt. Lúc chia tay,
tôi bùi ngùi nhìn đôi mắt thâm quầng của Người, rồi chợt thốt lên câu
chào” Bác nghỉ ạ”. Nhìn tôi, Bác cười đôn hậu “ Bác phải đi làm việc
chứ”.Thật cảm động, Người luôn lo nghĩ việc nước, việc dân, mà vẫn
không quên chúng tôi.
Tuần sau, vào ngày 22 tháng 6 năm 1957, tôi nhận được một
phong bì dày cộp trong đó có 8 tấm ảnh lớn, chụp anh em chúng tôi
đang quây quần quanh Bác và bức thư với nội dung như sau:
“Chánh văn phòng Phủ Chủ tịch
Gửi đồng chí Đặng Đình Ninh
Nhờ đồng chí chuyển đến anh em có mặt trong ảnh này mỗi người
một tấm. Đây là quà của Bác gửi tặng.”
Ôi tình cảm của Người sao mà bao la và gần gũi đến thế. Hơn 50 năm,
nét ảnh dẫu có phai mờ, nhưng trong tôi, ký ức về Bác không thể mờ
phai.
BÀI HỌC TỪ VIỆC CHUẨN BỊ MÁY BAY CHO

CHUYẾN ĐI THĂM INĐÔNÊXIA CỦA BÁC HỒ NĂM 1959
Trong tập hồi ức của mình, Thiếu tướng

Nguyễn Văn Tiên, nguyên Cục trưởng Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam đã ghi lại
việc chuẩn bị máy bay cho chuyến đi của Bác
Hồ. Câu chuyện về Bác đã để lại trong ông
bài học sâu sắc.
Ngày 26 tháng 2 năm 1959, từ sáng sớm
tôi đã có mặt tại sân bay Gia Lâm để kiểm
tra công tác chuẩn bị cho chuyến chuyên
cơ A. Với trách nhiệm của người đứng đầu
ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, tôi
được lệnh chuẩn bị chuyến bay đưa Bác Hồ
Ông Nguyễn Văn Tiên đi thăm Indonesia theo lời mời của Tổng
thống Sucacnô.
Theo kế hoạch, máy bay sẽ cất cánh vào lúc 8
giờ. Nhưng trước đó, tổ khí tượng báo có nhiều đám mây tích điện xuất
hiện trên đường bay, dễ gây mất an toàn..
293
Rất lo lắng, khi thấy xe đưa Bác đến, tôi chạy vội đến báo cáo:
- Thưa Bác, tình hình khí tượng hôm nay không cho phép cất cánh vào
lúc 8 giờ, vì trên đường bay có nhiều đám mây tích điện, xin phép Bác
cho chờ…
Bác hỏi lại:
- Trời xấu lắm phải không?
Gương mặt Bác thoáng đăm chiêu. Suy nghĩ rất nhanh, Bác hạ giọng:
- Chú có biết đây là chuyến bay rất quan trọng không? Nhân dân nước
bạn và Tổng thống Sucacnô đang chờ đón. Nếu bay chậm hoặc không
bay được, bạn sẽ nghĩ về chúng ta như thế nào? Đến chậm là mất lịch
sự trong Ngoại giao
Tôi trả lời:
- Dạ, cháu hiểu, nhưng bay rất nguy hiểm.
Nhìn vẻ mặt lo âu của tôi, Bác khẽ gật đầu. Suy nghĩ một lát, Bác nói:
- Bác biết chú lo lắng, nhiệm vụ của chú là bảo đảm an toàn cho chuyến
bay của Bác. Bác đề nghị thế này: Đúng giờ ta cứ cất cánh, nếu dọc
đường gặp mây tích điện ta cố gắng lách qua. Nếu không thể tránh
được, Bác đồng ý quay trở lại.
Dừng một chút, rồi Bác nói tiếp:
- Cũng có thể ta bay đến, thì mây tích điện đã tan rồi, hoặc di chuyển đi
nơi khác. Chú biết đấy, ngành Khí tượng cũng chỉ dự báo thôi…
Dừng lại một lát, rồi Bác nói nhanh : “ Dự báo khí tượng phần nhiều là
đúng, nhưng cũng có khi sai. Dự báo mà…”
Nói đến đó, Bác cười to. Mọi người cũng cười theo. Tiếng cười như giải
toả được nỗi lo lắng. Ai cũng thấy vui vì cách đặt vấn đề của Bác, nhưng
phần tôi vẫn chưa hết lo.
Thế rồi, máy bay cất cánh, hạ cánh xuống sân bay Jakarta
đúng giờ. Tổ lái báo cáo về, trên đường đi, mây tích điện đã di
chuyển cách đường bay khá xa.
Chuyến bay đưa Bác đi, đón Bác về an toàn. Còn trong tôi cứ
nghĩ mãi về Người “ Đối với Bác, chữ tín là thiêng liêng .Vì giữ lời hứa,
Bác quyết chí vượt lên tất cả”. Đó cũng là bài học tôi rút ra từ Bác.
294
NHỚ LẦN BÁC ĐẾN THĂM TRUNG ĐOÀN
Tháng 10 năm 1960, Trung đoàn Không quân vận tải 919, tổ chức
chức Hội nghị mừng công. Vào giữa buổi sáng ngày làm việc thứ hai, được
tin báo trực thăng chở Bác Hồ sẽ hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm, đồng
chí Hoàng Thế Thiện - Chính uỷ Cục Không quân và đồng chí Hồ Văn
Luật - Chính uỷ Trung đoàn 919 đã ra sân bay mời Bác tới dự hội. Đồng
chí Hồ Luật nhớ lại:
Từ chiếc Mi- 4 mang số hiệu VN50D bước xuống, Bác hỏi: Các
chú Không quân ra đón Bác đấy à? Các chú có khoẻ không. Tất cả đều
thưa với Bác chúng cháu khoẻ và hỏi thăm Bác có được khoẻ không?
Bác cười đưa tay chỉ vào chiếc trực thăng và nói: Bác khoẻ là nhờ cái tàu
bay này đấy. Đồng chí Hoàng Thế Thiện bước lên thưa với Bác: Trung
đoàn 919 thành lập đã được một năm và hôm nay mở Hội nghị thi đua
đầu tiên, anh em mong muốn mời Bác đến để được nhìn thấy Bác. Bác
vui vẻ nói: Được, Bác sẽ đến, nhưng không phải đến để anh em nhìn,
mà đến để thăm sức khoẻ các cô chú, được không nào?
Trên xe về Hội trường, Bác hỏi đồng chí Hoàng Thế Thiện yêu cầu Bác
phát biểu với Hội nghị như thế nào? Đang lúng túng chưa biết trả lời
ra sao, thì lại được Bác yêu cầu cho biết vài nét về tình hình của đơn vị
và Hội nghị thi đua đang họp. Sau khi nghe chính uỷ Trung đoàn trình
bày những nét chính về đơn vị, về tình hình tư tưởng của cán bộ, chiến
sỹ, Bác nói:
- Nước mình rồi phải có Không quân hiện đại, phải có những chiến sỹ
lái máy bay phản lực. Nhưng bước đầu phải đi từ những cái dễ sử dụng,
dần đi lên, để có tinh vi, phức tạp đến đâu cũng có thể nắm được và làm
được. Điều cốt yếu là phải động viên dìu dắt anh em cố gắng học hỏi.
Muốn học hay, hành giỏi thì điều trước tiên là phải khiêm tốn. Nước ta
còn nghèo, máy móc, xăng dầu còn thiếu, anh em phải biết giữ gìn thật
tốt và tiết kiệm, đó chính là lòng yêu nước thương dân.
Lúc này, xe đã đến Hội trường. Vừa thấy Bác, cả Hội trường oà lên. Mọi
người không giữ được cảm xúc, tiếng hô Hồ Chủ tịch vang lên.
Từ trên bục đoàn Chủ tịch, Bác ra hiệu cho mọi người
ổn định, Người nói:
- Bác nghe nói các cô, các chú ở Trung đoàn Hàng không mở Hội nghị
295
kết thúc một năm thi đua yêu nước, Bác rất vui và khen ngợi toàn đơn
vị. Bác mong các cô, các chú giữ vững và phát huy thành tích, lần sau
Bác đến được nghe nhiều thành tích hơn nữa.
Tiếng vỗ tay vang khắp Hội trường. Bác nói tiếp:
- Hồi Bác sang Liên Xô, sau nội chiến, nhân dân còn gặp nhiều khó
khăn, thiếu thốn, nhưng vẫn có những người được chăm sóc đặc biệt.
Đó là các cháu thiếu nhi và các chiến sỹ lái máy bay. Các cô các chú có
hiểu vì sao không? Vì các cháu thiếu nhi là mầm non của đất nước. Còn
các chiến sỹ lái máy bay là những người lao động đặc biệt, vì họ không
chỉ cầm súng, cầm lái đấu tranh với địch, với thiên nhiên, kỹ thuật mà
còn phải làm việc ngay trên trời cao, tiêu hao nhiều sức lực. Vì vậy, Đảng
và Nhà nước phải chăm sóc để bù lại sức lực đã tiêu hao đó. Có phải thế
không nào? Hội trường lại vang tiếng vỗ tay hồi lâu. Bác nói tiếp:
- Nhưng trong ngành Hàng không, chỉ có các chiến sỹ lái máy
bay thôi thì không đủ. Muốn lái máy bay tốt, an toàn, phải có máy móc
tốt. Nghĩa là các chiến sỹ thợ máy phải làm việc giỏi, lại cần có người chỉ
huy tài, vạch đường chỉ hướng đúng đắn. Có người báo tin tức, thông
báo thời tiết chính xác, còn có sân bay sạch sẽ, đường băng quang quẻ...
nên các cô chú phải thương yêu, cùng nhau đồng lòng, góp sức làm tốt
nhiệm vụ. Bác nói tiếp.
- Điều thứ nhất, Bác muốn dặn các cô, các chú mỗi người đều
phải vì dân, vì nước cố gắng lập công xuất sắc. Điều thứ hai, mọi người
đều phải đoàn kết, thương yêu giúp đỡ nhau trong công tác và đời
sống hàng ngày. Điều thứ ba là từ lãnh đạo đến nhân viên phục vụ
đã có thành tích rồi thì phải khiêm tốn học tập, học hỏi lẫn nhau để
có nhiều chiến sỹ thi đua hơn nữa. Lần này vì chưa chuẩn bị nên Bác
không có quà tặng. Lần sau Bác sẽ tặng quà và khen thưởng những cô
chú nào lập thành tích xuất sắc.
Dừng lại, Bác gỡ kính cho vào hộp rồi giơ tay vẫy chào. Tất cả
ùa theo Bác. Người không đi đến ô tô mà dừng lại ở sân, rồi rẽ vào khu
nhà ở của phi công. Nhìn thấy phòng ở ngăn nắp, gọn gàng, Bác gật đầu
khen, nhưng thấy nhà vệ sinh không được sạch sẽ Bác không hài lòng.
Người phê bình, yêu cầu anh em phải khắc phục. Sau đó, người xuống
nhà ăn, chỉ tay vào mâm cơm, Bác hỏi:
- Anh em ăn thế này có đảm bảo đủ để làm việc không?
Mọi người đều trả lời: Dạ! Đủ ạ
Chỉ khoảng thời gian ngắn ngủi, nhưng chuyến thăm của Vị
cha già kính yêu đã để lại ấn tượng sâu sắc.Không chỉ quan tâm đến
296
Bác Hồ chụp với cán bộ chiến sĩ Trung đoàn Không quân vận tải 919
công việc mà Người còn chăm lo đến cuộc sống thường nhật của cán
bộ, chiến sỹ Trung đoàn bay 919. lời của Người ngắn gọn, nhưng đó
là hướng phấn đấu cho cán bộ, chiến sỹ Trung đoàn và cũng là cho cả
Không quân Việt Nam. Cử chỉ của Người bình dị, nhưng chứa đựng
biết bao tình thương yêu đối với tất cả những người được may mắn gặp
Bác hôm đó. Đó là những kỷ niệm không thể nào quên đối với Cán bộ
chiến sỹ Trung đoàn 919.
297
BÁC HỒ TRONG TRÍ NHỚ CỦA PHI CÔNG NGA ROZZIN
Chủ tịch Hồ Chí Minh là người rất khiêm tốn. Ông sống trong
một ngôi nhà làm bằng gỗ, đi đôi dép lốp. Ông thường đến chỗ chúng tôi,
cùng uống trà, nói chuyện bằng tiếng Nga, nhưng Ông còn biết vài thứ
tiếng khác nữa…Lãnh tụ của nhân dân Việt Nam là người bạn lớn của
đất nước chúng tôi. Những tháng ngày được bay phục vụ Chủ tịch Hồ Chí
Minh ở nước Việt Nam xa xôi là khoảng thời gian không quên của sỹ quan
Không quân Nga Albert Nikolaievic Rozzin. Rozzin nhớ lại :
Một ngày vào tháng năm, tôi được gọi lên sở chỉ huy Trung
đoàn. Ở đó còn có hai người nữa, cũng được gọi lên như tôi. Ngày
ấy, vai tôi còn mang quân hàm thượng uý với chức trách cơ giới trên
không. Chúng tôi được yêu cầu chuẩn bị cho chuyến đi công tác dài
ngày ở một nước nhiệt đới. Khoảng một tháng sau, quyết định được
chuyển đến. Tạm biệt vợ và con trai tôi lên đường đến Bắc Kinh bằng
tàu hoả. Cùng đi có Rem Nhitraiev, người sau này là chỉ huy trực
tiếp tôi trên chiếc trực thăng MI 4. Từ Bắc Kinh, máy bay đưa chúng
tôi đến Hà Nội. Anh em cởi quân phục, bắt đầu làm quen với khí
hậu nhiệt đới và Nghiên cứu các đường bay. Có 12 đường bay tất cả.
Cũng ở đây, Tuỳ viên quân sự sứ quán phổ biến nhiệm vụ cụ thể. Khi
nghe ai cũng ngỡ ngàng. Chúng tôi sẽ bay phục vụ Chủ tịch Hồ Chí
Minh, vị lãnh tụ tối cao của nước Việt Nam, một người mà chúng tôi
đã từng nghe tên, rất kính trọng.
Anh em đều háo hức chờ đợi. Một lần chúng tôi được lệnh:
“ Chuẩn bị máy bay đi Hải Phòng”. Đi cùng Chủ tịch Hồ Chí Minh
tới Thành phố cảng này còn có vị khách đặc biệt của ông, phi công
Ghecman Titov. Tới nơi, chúng tôi để máy bay trên bãi đậu, cùng
xuống một du thuyền tới dinh thự ở lại trong vòng 72 giờ. Ở đó,
chúng tôi được nghỉ ngơi, được chiêu đãi trong một toà nhà tuyệt
đẹp có rừng nhiệt đới bao quanh.
Chủ tịch Hồ Chí Minh là người rất khiêm tốn. Ông sống trong
một ngôi nhà làm bằng gỗ, đi đôi dép lốp. Ông thường đến chỗ chúng
tôi uống trà, nói chuyện bằng tiếng Nga nhưng ông còn biết vài thứ
tiếng nữa. Trong cuộc đời mình, ông trải qua nhiều nghề, đến nhiều
nước, trong đó có nước Nga, nơi ông không chỉ đến một lần và đã từng
298
Bác Hồ chụp ảnh với tổ bay Nga

học ở trường Quốc tế Lê Nin, làm việc ở Quốc tế cộng sản. Lãnh tụ của
nhân dân Việt Nam là người bạn lớn của đất nước chúng tôi.
Tôi còn nhớ lần đi cùng Ông đến một bản người dân tộc ở vùng cao. Họ
đón Ông như một thần tượng lớn. Người dân ở đây chưa bao giờ nhìn thấy
những người da trắng nên họ ngắm nghía, sờ nắn mũi, tay chân chúng tôi.
Chủ tịch Hồ Chí Minh bảo chúng tôi “ Các bạn đi cùng với tôi, nếu không,
không bao giờ các bạn đến được đây”. Ông rất quý mến chúng tôi – những
phi công Liên Xô.
Có một lần chuẩn bị cho chuyến đi của Chủ tịch, chúng tôi phải bay
trước để kiểm tra, Nghiên cứu đường bay. Người ta chỉ cho chúng tôi trên
bản đồ: “Đấy là một Thành phố có sân vận động, các đồng chí sẽ hạ cánh
xuống đó”. Chúng tôi bắt đầu bay. Nhưng thời tiết xấu. Chúng tôi nhìn thấy
sân vận động và cho hạ dần độ cao. Rất nhiều binh sĩ đi lại quanh sân. Tôi
bắt đầu hoài nghi, quyết định nâng độ cao, bay dọc theo hẻm núi nhưng
nhanh chóng gặp phải đám mây dày đặc. Bỗng phát hiện ra khoảng sáng
trong đám mây ấy, chúng tôi cho máy bay ngoặt theo ô sáng đó. Chúng tôi
lại được nhìn thấy đất và các mỏm núi nhưng nguy cơ đâm vào đó rất cao và
thế là đành phải thay đổi hướng bay. Chúng tôi quay lại sân vận động trước
đó. Lúc này sân đầy ắp người, toàn là bộ đội. Chúng tôi bị bắt giam hai ngày.
Sau khi xác minh được thông tin, chúng tôi nhận được những ánh mắt thiện
cảm, những lời xin lỗi. Hoá ra người ta tưởng chúng tôi là gián điệp.
Hết thời gian phục vụ cho Chủ tịch Hồ Chí Minh, đội bay chúng tôi
đuợc trở về nước. Trong ký ức của mình, tôi luôn luôn trân trọng những kỷ
niệm đẹp về những tháng ngày được phục vụ Người.
299
LẦN TIẾP NHIÊN LIỆU BẤT ĐẮC DĨ
Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ,Trung đoàn Không quân vận
tải 919 của Hàng không Việt Nam đã thực hiện hàng ngàn chuyến bay
vận chuyển bộ đội, vũ khí, đạn duợc, lương thực, thực phẩm, thuốc mem,
chi viện cho nuớc bạn Lào.Ngoài ra, máy bay của Trung đoàn còn thực
hiện nhiều chuyến chuyên cơ chở cán bộ cao cấp của nước bạn .Duới đây
là câu chuyện kể lại một trong những chuyến bay đó:
Ngày 16 tháng 12 năm 1960, Trung đoàn 919 nhận lệnh bay sang đất Lào
đón một vị khách đặc biệt tại Sen Sủn, một địa điểm cách sân bay Vang
Viêng 25 km, giáp biên giới Lào – Thái Lan. Chiếc Mi-4 gồm lái chính
Phạm Đình Cường cùng các thành viên Hoàng Trọng Khai, Lương Nhật
Nguyễn, Lê Văn Lạo cất cánh thực hiện nhiệm vụ. Từ Gia Lâm máy
bay đi Sầm Nưa, hạ cánh tiếp thêm nhiên liệu rồi bay đến địa điểm quy
định. Nhưng thời tiết xấu, nhiều mây, gió mạnh nên máy bay lạc sang
đất Thái Lan, hết nhiêu liệu tổ lái phải huỷ máy bay, vượt sông Mekong,
cắt rừng, lội suối… phải sau 17 ngày mới về đến biên giới Lào – Việt.
Để tiếp tục nhiệm vụ, Ban lãnh đạo Trung đoàn 919 quyết định
sử dụng máy bay An 2 cho chuyến bay kế tiếp. Xét về kỹ thuật, An 2 đáp
ứng được yêu cầu, nhưng vấn đề đặt ra là nhiên liệu nạp từ sân bay
Gia Lâm sẽ không đủ để quay về, cần có thêm 600 lít. Sau thời gian
cân nhắc, bàn bạc, bộ phận kỹ thuật của Trung đoàn đề xuất sử dụng
hệ thống bơm điện BNK có sẵn trên máy bay, nhưng chưa bao giờ sử
dụng và trên thực tế, các nước đã dùng AN 2 cũng không sử dụng đến.
Sau khi kiểm tra, thấy bơm vẫn hoạt động tốt, cán bộ kỹ thuật yêu cầu
chuẩn bị hai bình ắc quy mặt đất để mang theo chuyến bay.
Trưa 18 tháng 12 năm 1960, chiếc AN 2 mang số hiệu 31C do
Phan Như Cẩn lái chính, Hoàng Cần - dẫn đường, Hồ A - thông tin và
Trần Văn Nam – cơ giới trên không cất cánh. Cùng đi còn có các cán bộ
của cơ quan Trung ương, Bộ Quốc phòng và hai chuyên gia người Nga.
Không như những chuyến bay khác, lần này máy bay mang theo 600 lít
xăng và hai bình ắc quy mặt đất.Cục đối ngoại của Bộ Quốc phòng còn
gửi theo ba bộ com lê để khách mặc trước khi về Hà Nội. Mỗi thành viên
của tổ bay được trang bị một khẩu AK, hai quả lựu đạn, lương khô, nước
uống… Nhà bếp còn chuẩn bị cho một rá xôi và mấy nải chuối. Tất cả
300
sẵn sàng cho nhiệm vụ đặc biệt.
Sau hơn một giờ 40 phút, với phần lớn thời gian bay trên đất Lào,
qua nhiều vùng địch kiểm soát, tổ bay đã đến vùng trời Vang Viêng. Sân
bay lấp loá dưới nắng chiều, máy bay lượn hai vòng để quan sát động
tĩnh. Mặt đất đông người đi lại, đủ các màu quần áo nhưng không phát
hiện được tín hiệu đã quy ước từ trước. Ta hay địch, tất cả đang nghi
ngờ. Cơ trưởng cho máy bay thông trường với độ cao dưới 50 mét. Anh
Tổ bay An-2 sau khi hoàn thành chuyến bay đón ông Kininphônxêna
em đang đắn đo thì Hoàng Cần reo lên khi thấy có nhiều cờ đỏ trên bãi
cỏ trống. Nhận thấy màu cờ, mọi người khá yên tâm và quyết định hạ
cánh. Tuy nhiên, để bảo đảm an toàn trong trường hợp bị nhầm, Phan
Như Cẩn quyết định sau khi tiếp đất sẽ không tắt máy, nếu hạ cánh vào
vị trí địch thì lập tức tăng ga cất cánh, không cho chúng kịp trở tay. Hồ
A và Trần Văn Nam trong tư thế sẵn sàng nổ súng… Nhưng may thay,
sau khi hạ cánh, tổ bay nhận ngay được người ra đón, đồng chí thư ký
của Chính uỷ quân khu Tây Bắc, người đã nhiều lần cùng bay trên vùng
núi rừng phía Bắc Tổ quốc. Mọi người thở phào nhẹ nhõm, cho máy bay
lăn vào bãi đỗ, chờ khách.
Trong khi những người có trách nhiệm đi đón khách, tổ lái lăn
phuy xăng xuống đất, triển khai “tiếp nhiên liệu” cho máy bay. Nguồn
điện từ ắc quy mang theo đủ cho bơm BNK hoạt động. Chưa đầy 20
phút, dù là lần đầu thực hiện,nhưng bằng sự tự tin, thao tác đúng quy
trình, đã tiếp đủ số nhiên liệu cần thiết. Công việc kết thúc cũng là lúc
301
những người khách đi Hà Nội vừa đến. Tất cả nhanh chóng chuẩn bị
cho chuyến bay trở về. Ngoài hai vị khách người Lào, trên chuyến về còn
có đồng chí Chu Huy Mân, trưởng đoàn chuyên gia quân sự Việt Nam
tại Lào. Ông động viên tổ lái: Chuyến bay của các đồng chí sẽ góp phần
quan trọng làm chuyển biến tình hình có lợi cho cách mạng Lào”.
Lượt về nhờ dồi dào nhiên liệu nên Phan Như Cẩn thực hiện
đường bay mới, tuy xa hơn nhưng tránh những vùng địch kiểm soát…
16 giờ 45, chiếc An 2 hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm an toàn.
Thật bất ngờ khi thấy Đại tướng Võ Nguyên Giáp ra tận cầu
thang máy bay đón. Đại tướng khen ngợi, tặng tổ bay bó hoa tươi thắm,
hứa sẽ có phần thưởng xứng đáng vì đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.
Sau này, tổ bay mới được biết chuyến bay đã đưa ông Kinin-
phônxêna, nguyên Bộ trưởng Bộ Ngoại giao trong Chính phủ Hoàng
thân Phuma, người có uy tín trong giới trí thức Lào, được coi là yếu
nhân của phong trào cách mạng đấu tranh vì một nước Lào hoà bình,
độc lập, dân chủ. Trong tình hình rối ren của nước Lào, chúng ta đã
tranh thủ và tìm cách đưa ông về Hà Nội.
Sau thành công của chuyến bay C31, đêm 23 tháng 2 năm 1961, vượt
qua mây mù, qua sự cánh giới của Không quân Mỹ, tổ bay IL 14 của
Trung đoàn 919 đã định vị bằng sóng của đài phát thanh Sài Gòn và đài
phát thanh Campuchia, thực hiện thành công chuyến bay đến Phnôm
Pênh, nơi Hoàng thân Xuvana Phuma đang cư trú đưa ông về Khang
Khay (Lào) để cùng Hoàng thân Xuphanuvông kêu gọi thành lập Chính
phủ liên hiệp ba phái. Sự có mặt của Hoàng thân Phuma tại nước Lào,
và ra lời kêu gọi mọi tầng lớp nhân dân, các phe phái Chính trị đoàn
kết vì một nước Lào độc lập, dân chủ hoà hợp dân tộc khiến cho các lực
lượng phản động Lào hết sức bất ngờ, Âm mưu can thiệp vào Lào qua
các thế lực Chính trị của Mỹ bị thất bại.
Cũng cần nói thêm về tình hình nước Lào lúc đó. Từ tháng 8
năm 1960 ở Lào diễn ra cuộc đấu tranh quyết liệt. Một bộ phận Quân
đội Hoàng gia do đại uý Coongle cầm đầu, làm đảo chính, lật đổ chính
quyền thân Mỹ của Thủ tướng Phumi Nôxavẳn đưa Hoàng thân Phuma,
người có xu hướng trung lập lên. Tháng 12 năm 1960, Nôxavẳn tiến
hành phản đảo chính, Hoàng thân Phuma phải chạy sang Campuchia.
Trong khi đó, được sự giúp đỡ của quân tình nguyện Việt Nam, liên
minh các lực lượng tiến bộ và trung lập Lào đã giải phóng cánh đồng
Chum, đưa cách mạng Lào chuyển sang giai đoạn mới. Còn Mỹ vẫn ráo
riết chuẩn bị can thiệp mạnh vào Lào. Vấn đề Lào đã trở thành nghị sự
302
trên trường Quốc tế. Tháng 5 năm 1961, một Hội nghị có liên quan đến
Lào đã được triệu tập tại Giơnevơ gồm 14 nước tham dự.
Trong bối cảnh Chính trị đó, việc tranh thủ được những nhân
vật quan trọng đại diện cho nhân dân Lào, cho các lực lượng yêu chuộng
hoà bình, tiến bộ là hết sức quan trọng. Thành công của những chuyến
bay do cán bộ chiến sĩ Trung đoàn 919 thực hiện đã góp phần tăng thêm
uy tín của Việt Nam đối với nước bạn Lào, góp phần giúp đỡ cách mạng
Lào trong những ngày tháng khó khăn.
CHỞ BÁC VỀ THĂM CHIẾN KHU TÂN TRÀO NĂM 1961
Ông Trần Ngọc Bích, là một thành viên

trong đoàn được cử sang học lái máy bay ở
Liên Xô. Sau này, được chuyển loại sang lái
máy bay trực thăng Mi 6, ông có rất nhiều
chuyến bay chở Bác Hồ đi công tác. Dưới đây
là hồi ức của ông:
Một ngày đầu xuân Tân Sửu (1961), tổ
bay chúng tôi được lệnh chuẩn bị cho chuyến
bay đến Tuyên Quang, khu vực cây đa Tân
Trào lịch sử. Nhận nhiệm vụ, qua nét mặt
quan trọng của đồng chí trưởng đoàn, tất cả
hiểu rằng đó là chuyến bay đặc biệt, nhưng
không ai được biết cụ thể.
Ông Trần Ngọc Bích Hôm sau, chúng tôi dậy thật sớm, nhanh
chóng ra sân bay. Các đồng chí lãnh đạo đoàn
đã có mặt từ lúc nào. Trên đường băng, chiếc
trực thăng, sẵn sàng cất cánh. Kiểm tra lần
cuối, tất cả đều an toàn, chúng tôi yên trí ngồi chờ lệnh ngay dưới thân
máy bay. Đến 6 giờ 30, đầu kia đường băng, một chiếc xe con từ từ chạy
lại. Như có linh tính mách bảo, anh em bật cả dậy. Chợt có người sung
sướng reo lên:
- Bác Hồ !
Cửa xe mở, Bác nhanh nhẹn bước xuống đi về phía chúng tôi.
303
Sực tỉnh, tôi hô cả tổ bay đứng nghiêm, rồi đưa tay lên vành mũ:
- Thưa Bác, chúng cháu đã chuẩn bị, máy bay tốt, xin đợi lệnh Bác.
Bác tươi cười bắt tay chúng tôi, vui vẻ nói:
- Các chú có khỏe không ?
- Thưa Bác, chúng cháu khỏe ạ.
Bác hỏi tiếp:
- Các chú ăn cơm chưa?
- Thưa Bác, chúng cháu ăn rồi ạ.
Bác chỉ vào máy bay, vui vẻ nói:
- Thế thì Bác cháu ta lên đường.
Quá bất ngờ, quá sung sướng, từ khi nhận lệnh, không ai nghĩ
rằng sẽ được thực hiện chuyến bay đưa Bác về thăm chiến khu cách
mạng.
Gần một giờ bay, chúng tôi đã đưa Bác đến khu vực Tân Trào.
Từ trên cao nhìn xuống thấy cả một rừng cờ, hoa, đỏ rực đang chờ đón
Bác. Máy bay từ từ hạ cánh xuống bãi cỏ trước gốc đa lịch sử. Khi Bác
bước ra, đồng bào mừng reo như sấm. Tất cả ùa đến vây quanh Người.
Vẫy mọi người đến gần hơn, rồi Bác đứng ngay giữa bãi cỏ nói chuyện
với đồng bào. Vị Cha già dân tộc nhắc lại những tháng ngày gian khó
được đồng bào che chở để làm nên cách mạng thành công, để kháng
chiến thắng lợi. Trung ương Đảng và Chính phủ không bao giờ quên
công lao đó. Người chúc đồng bào khoẻ mạnh, đoàn kết để xây dựng
quê hương giàu mạnh xứng đáng là cái nôi của cách mạng. Tất cả như
nuốt lấy từng lời của Bác. Mọi người đều rưng rưng cảm động vì tình
cảm của Bác dành cho chiến khu xưa.
Trưa hôm đó, dù lãnh đạo địa phương tha thiết mời về nhà khách
nghỉ nhưng được Bác trả lời “ Bác sẽ vào sau, còn trưa nay Bác muốn ở
ngay tại đây để được sống lại những ngày lịch sử. Các chú không phải áy
náy gì chuyện ăn uống của Bác. Bác đã mang theo cơm rồi”.
Thật bất ngờ, chúng tôi được ăn cơm cùng Bác. Bữa cơm được
dọn ngay dưới gốc đa Tân Trào, bữa cơm tôi nhớ nhất trong đời.
Nắm cơm dẻo mịn được các đồng chí bảo vệ mang ra; một ít rau luộc,
mấy trái cà muối, ít thịt rim và một đĩa giò. Tất cả đươc đặt trên tờ báo
trải rộng.Chúng tôi đang lúng túng chưa biết phải làm thế nào thì tự tay
Bác cắt cơm chia cho mọi người và bảo các chú cứ tự nhiên. Nghe lời
Bác, anh em chúng tôi mới mang khẩu phần bánh mì của mình để góp
vào bữa cơm với Bác. Khi các đồng chí ở địa phương mang đến hai con
chim quay, Bác cảm ơn rồi đưa sang phía chúng tôi, bảo: “ Răng Bác
304
yếu không ăn được, các chú xé ăn kèm với bánh mì” Rồi Người lấy đĩa
giò gắp cho mỗi người một miếng. Thấy chúng tôi có ý dành phần lại
cho Bác, Bác nhắc “Ăn đi, hôm nay Bác đã bảo chuẩn bị cho Bác cháu ta
cùng ăn với nhau nên mỗi người đều có đủ một miếng đấy”.
Lời nói và cử chỉ của Người sao mà gần gũi, thân thương đến thế. Vốn
những người ăn sóng nói gió mà giờ đây tất cả chúng tôi đều lúng túng,
thấy mình thật bé nhỏ trước tình thương của vị Cha già.
Ăn xong, Bác xuống suối rửa tay, rồi trở lại nghỉ ngơi dưới gốc
đa, trò chuyện với mọi người. Bác hỏi anh em trong tổ lái về gia đình,
quê quán đến chuyện học lái máy bay như thế nào. Người động viên
chúng tôi phải gắng học tập rèn luyện hơn nữa để nhanh chóng đảm
đương được những nhiệm vụ mới. Rồi Bác kể cho chúng tôi về những
ngày tháng ở chiến khu, về tình cảm của đồng bào trong những ngày
Tiền khởi nghĩa. Bác nhắc rằng để có ngày hôm nay phải bao nhiêu
người hi sinh, bao nhiêu mất mát khổ đau, các chú được học hành, được
sử dụng phương tiện hiện đại càng phải gắng học tập…
Bài học lịch sử dưới gốc đa Tân Trào, bài học từ vị Cha già dân
tộc làm chúng tôi vô cùng xúc động, nó đã thấm sâu vào mỗi chúng
tôi, nâng bước chúng tôi theo suốt hành trình của dân tộc trong những
năm tháng chiến tranh. Lời của Bác là lời động viên, là thúc giục chúng
tôi hoàn thàh nhiệm vụ. Nhớ mãi mùa xuân Tân Sửu, xuân năm đó tôi
được về chiến khu cùng Bác.
CHỞ BÁC THĂM QUẾ LÂM TRUNG QUỐC
Ông Nguyễn Khắc Nhâm, thành viên đội bay IL- 14 Trung đoàn
Không quân vận tải 919 sau này là đại tá Cục trưởng Cục kế hoạch Tổng
cục Hàng không dân dụng Việt Nam được tham gia nhiều chuyến bay
chuyên cơ của Hàng không Việt Nam trong đó có chuyến chuyên cơ chở
Bác Hồ sang thăm Trung Quốc. Dưới đây là kỷ niệm của ông về chuyến
bay chở Bác đi Quế Lâm. Ông kể:
Toàn đội bay chúng tôi đứng xếp hàng dưới cánh máy bay đón
Bác. Xe khí nén, xe khởi động đã lắp sẵn, xăng dầu nạp đủ. Chiếc xe
von-ga đen bóng vượt qua sân đỗ tới cạnh cầu thang máy bay. Bác từ trong
ô tô bước ra, hồng hào, mạnh khỏe. Người nhanh nhẹn trong bộ kaki Tôn
305
Bác Hồ cùng với tiếp viên Nguyễn Phi Phượng, thợ máy Nguyễn Ngọc Tuấn trên
chuyến bay chở Bác sang Quế Lâm Trung Quốc .
Trung Sơn màu vàng, đội mũ cát két rộng vành, đi đôi dép cao su đen.
Đi theo Bác lần này có một đồng chí bảo vệ, một bác sĩ và đồng
chí Vũ Kỳ, thư ký của Bác. Tiễn Bác hôm đó có đồng chí Đại sứ Trung
Quốc, mấy đồng chí trong cơ quan liên lạc đối ngoại của ta và bạn.
Bác dừng chân ở chân cầu thang, ngước mắt nhìn trời, nhìn tổ bay, tỏ
vẻ hài lòng. Người nói : “Hôm nay Bác đi với danh nghĩa cá nhân theo
lời mời của Đảng, Chính phủ Trung Quốc nên không cần nghi lễ Ngoại
giao, cũng không cần nhiều người đi theo, tốn kém cho bạn”.
Chúng tôi lắng nghe giọng nói của Bác, lặng ngắm Bác, ngắm
chòm râu dài, trắng như cước lung linh trong gió.
Rất nhanh nhẹn, Bác leo lên thang máy bay. Tôi lệnh cho chiêu đãi viên
Nguyễn Phi Phượng theo sát Bác. Khi Bác vào máy bay , các thành viên
trong tổ bay mới vào vị trí.
Trời đẹp, tiếng máy nổ êm êm, những dòng sông, thôn xóm, núi
đồi, rừng cây cuồn cuộn trôi dưới cánh máy bay.
Bác rất vui, Người im lặng ngắm đất trời. Bác ngả người trên
chiếc giường trải thảm. Bác giở tờ báo Nhân dân bảo Phượng đọc.
Phượng kéo ghế ngồi khe khẽ đọc. Mọi người chung quanh lặng nhìn
khung cảnh đầm ấm như một gia đình.
Tổ bay chăm chú vào nhiệm vụ, không ai dám rời vị trí, nhưng
thỉnh thoảng cũng ngoái lại, qua cửa ra vào nhìn ngắm Bác. Thợ máy
Nguyễn Ngọc Tuấn làm nhiệm vụ đi lại kiểm tra máy móc, thiết bị…
lân la xin phép Bác ngồi ngay dưới chân. Phút giây ngắn ngủi, may mắn,
hiếm hoi, hình ảnh Tuấn được ghi vào trong tấm ảnh cùng Nguyễn Phi
306
Phượng đọc báo, Bác nằm nghe. Tấm ảnh sau này trở thành tấm ảnh
truyền thống đắt giá của Bộ đội Không quân vận tải ( nay là Đoàn bay
919, Tổng công ty Hàng không Việt Nam ) hiện vẫn được trưng bày
trong nhà truyền thống của đơn vị. Máy bay dừng ở sân bay Quế Lâm,
đồng chí Vi Quốc Thanh và các đồng chí Trung Quốc đã có mặt đón
Bác. Hàng trăm em học sinh Trung Quốc áo trắng, quần xanh, khăn
quàng đỏ, ào ra như đàn chim quây lấy Bác. Bác rất vui, Người ôm một
cháu bé, cầm những bó hoa các cháu tặng, cảm ơn các đồng chí Trung
Quốc và các cháu thiếu niên, nhi đồng.
Xe chạy qua nhà ga sân bay, Người còn quay lại vẫy tay chào các
cháu Trung Quốc.
Khu Giao tế Quế Lâm là một quần thể khá đẹp mang dấu ấn của
những lâu đài cổ lẩn trong rừng tùng , bách xanh mượt mà. Bác ở một
trong những lâu đài tận lưng đồi, khu vực thượng khách. Đội bay ở cách
đó dăm chục mét, khu vực dành cho các nhân viên tháp tùng.
Theo chương trình, Bác đi thăm phong cảnh Quế Lâm. Tổ lái được Bác
cho phép đi theo. Tôi, Phượng và một đồng chí trong đội bay được ngồi
trên chiếc canô cùng Bác. Bác ngồi trên chiếc ghế mây đặt gần đầu mũi
tàu.
Dòng sông nhỏ, nước trong vắt len lỏi qua những vách đá, núi
đồi, làng xóm, đôi bờ liễu rũ tha thướt. Quế Lâm là nơi hợp lưu của ba
dòng sông – Long Giang, Quế Giang và Tương Giang. Đoàn đi trên
thượng nguồn sông Tương. Chiếc du thuyền chầm chậm trôi xuôi.
Tiếng máy reo nhè nhẹ, gợn sóng lăn tăn, lan toả vào bờ. Từ đây, dòng
sông Tương chảy qua Hồ Nam, đổ vào Hồ Động Đình. Tôi bỗng nhớ tới
câu thơ trong truyện Kiều, chắc được gợi lên khi cụ Nguyễn Du đi sứ
qua đây trên chặng đường tới Bắc Kinh :
“Sông Tương một dải nông sờ”!
Gọi là nông, nhưng dòng sông trong vắt thấy rõ cả những hòn
sỏi nhỏ dưới đáy, đủ mớm nước cho thuyền êm trôi như trong mơ.
Bác ngồi im lặng ngắm đôi bờ sông, khói thuốc lá như sợi tơ
mảnh, tan trong không gian. Chúng tôi không dám kinh động tới
những phút giây yên tĩnh của Người. Thuyền trôi một đoạn xa, Bác
trỏ hai bên bờ sông nói:
- Khu vực này là nơi Bác hoạt động khá lâu, khi Bác là một thương gia,
khi là một thầy lang, khi lại là một thầy giáo… Cũng ở đây, Bác đã tổ
chức nhiều đoàn thể, nhiều hội Cứu quốc trong hàng ngũ thanh niên
Việt Nam yêu nước, những Việt kiều mà sau này là nòng cốt của phong
307
trào Cách mệnh của nước ta.
Bác nhắc lại nhiều kỉ niệm sâu lắng về những tháng năm vất
vả mà Người đã trải. Không ngờ tới hôm nay, chúng tôi mới được biết.
Cảnh đấy, người đây, tôi tưởng như thấy Bác đang rảo bước trên con
đường thiên lý, xây dựng phong trào. Chúng tôi càng thấu hiểu những
phút giây tĩnh lặng vừa qua của Bác.
Các đồng chí Trung Quốc mời Bác đi thăm quần thể di tích Thất Tinh.
Tới quần thể Thất Tinh, phải lội qua con suối sâu tới bắp chân.
Một đồng chí định ghé lưng cõng Bác. Bác xua tay cảm ơn, trao đôi dép
cho đồng chí bảo vệ, rồi thoăn thoắt lội qua. Chúng tôi, những thanh
niên trên hai mươi tuổi không theo kịp. Bác tới bờ bên kia ung dung
châm điếu thuốc, mà cả đoàn còn bì bõm dưới suối.
Đường tới hang Thất Tinh thật đẹp. Những bậc đá uốn quanh sườn núi.
Dọc đường là bàn cờ tiên, đền miếu, những vườn trúc, vườn quế ngát
hương, thanh khiết. Du khách có cảm giác như lạc bước vào cõi thiên
thai, tiên cảnh.
Hang Thất Tinh, nơi trọng điểm của quần thể khá rộng. Những
nhũ đá rủ xuống phản chiếu ánh mặt trời long lanh như gấm thêu, nơi
loé sáng hình cầu vồng bảy sắc, nơi biếc xanh như ngọc, hồng tía như
chu sa… Muôn hình vạn trạng, pha trộn đủ màu.
Cũng tại cửa hang này, Bác đã viết mấy câu thơ chữ Hán trên tờ giấy hoa
tiên ca ngợi Thành phố của những rừng quế, ca ngợi cảnh đẹp của sông
Tương. Chữ Bác viết khá đẹp, nét sắc như dao. Rất tiếc, tôi không hiểu
và cũng không nhớ bài thơ đó. Đứng ở phía sau, tôi được chiêm ngưỡng
dòng chữ Bác viết.
Mấy hôm sau, Bác tới thăm khu học xá học sinh Việt Nam
hồi chống Pháp. Bạn vẫn còn lưu giữ khu học xá. Bác đi thăm nơi
ăn, chốn ở, giảng đường…của trường. Nghe nói Bác đã tới thăm một
hai lần hồi đất nước còn kháng chiến chống Pháp. Người căn dặn các
cháu học sinh học thật tốt để về kiến quốc khi kháng chiến thành
công. Người động viên các thầy cô giáo, nhân viên phục vụ gắng hết
sức mình làm tròn nhiệm vụ.
Hôm sau, Bác trở lại chốn xưa. Chính tại nơi đây- Khu học xá
này- nhiều nhà khoa học, nhiều văn nghệ sĩ nổi tiếng, nhiều cán bộ
lãnh đạo của Đảng và Nhà nước được đào tạo và rèn luyện. Bác cảm ơn
Đảng, Chính phủ, nhân dân Trung Quốc, cảm ơn các giáo viên, nhân
viên phục vụ, cán bộ quản lý đã giúp đỡ Việt Nam trong những năm
kháng chiến gian khố.
308
Hơn bốn chục năm qua, các thành viên trong tổ bay ngày đó giờ
đây người đã hi sinh vì nhiệm vụ, người mất vì căn bệnh hiểm nghèo,
còn lại còn lại đã nghỉ hưu. Có dịp gặp lại nhau, chúng tôi vẫn nhắc lại
những ngày hạnh phúc được phục vụ Bác năm xưa
CHUYỆN CHỤP BỨC ẢNH NỔI TIẾNG VỀ BÁC HỒ
Ông Trần Duy Hợi, đại tá, nguyên Cục phó

Cục vận chuyển Tổng Cục Hàng không dân
dụng Việt Nam. Năm 1964, ông đã làm việc tại
Báo Phòng không - Không quân. Tuy thời gian
làm báo rất ngắn, lại không được đào tạo một
cách chính quy, bài bản như các phóng viên
hiện nay và đặc biệt chụp ảnh báo chỉ là nghề
tay trái của ông, nhưng trong một khoảng khắc
“ xuất thần” ông đã chụp được một bức ảnh nổi
tiếng khi Bác Hồ đến thăm Đoàn Không quân
Sao Đỏ tại sân bay Nội Bài trước ngày xuất
kích ( 9/11/1964) Ông hào hứng kể:
Ông Trần Duy Hợi Sáng ngày 9 tháng 11 năm 1964, đại
tá Đặng Tính, Chính uỷ bộ Tư lệnh Phòng
không- Không quân, nét mặt rất vui vẻ nói
với tôi: “ Anh mang máy ảnh đi công tác ngay”. Vốn đã sẵn sàng từ trước,
trong chốc lát, tôi đã lên xe cùng Chính uỷ. Ngồi trên xe, khi qua cầu
Long Biên, Chính uỷ mới nói nhỏ: “Chúng ta lên sân bay Nội Bài
thăm Trung đoàn Không quân Sao Đỏ, Trung đoàn máy bay phản
lực tiêm kích đầu tiên của Quân đội ta. Chiều nay Bác Hồ đến thăm
Nội Bài. Trung đoàn Không quân Sao Đỏ vinh dự lần đầu tiên đón
Bác trước khi xuất kích. Ngoài viết bài, anh cố gắng chụp một số ảnh
thật đẹp về Bác với Không quân”.
Nghe Chính uỷ nói, lòng tôi tràn ngặp niềm vui. Năm 1960, khi
là chỉ huy trưởng sân bay Lạng Sơn, tôi vinh dự được tiễn Bác trên chiếc
máy bay Li - 2 từ Lạng Sơn về Hà Nội. Trước khi bước vào máy bay, Bác
giơ mũ vẫy chào những người đã đưa tiễn. Giữa nền trời cao xanh lồng
309
lộng, hình ảnh Bác lúc đó thật đẹp, chỉ tiếc tôi không có máy ảnh để ghi lại.
Lần này phim, máy đã sẵn sàng, lại chủ động từ trước chắc là thành công.
Đến sân bay Nội Bài, tôi ra ngay khu vực bộ đội tập trung chuẩn bị đón Bác
để xem xét góc độ, các vị trí có thể bấm máy đạt hiệu quả cao nhất.
13 giờ, một đoàn xe từ cuối đường hạ cất cánh chạy tới, dừng bánh
trước hàng quân đã tập hợp tề chỉnh theo hình chữ U trên sân bay trực
chiến, trước ngôi nhà bằng tre nứa dùng làm khu vực sửa chữa máy bay.
Bác Hồ bước ra khỏi xe, cả đoàn người lay động. Ai cũng cố
nhìn cho thật rõ song vẫn không rời vị trí. Tiếng hô “ Bác Hồ muôn
năm”. “ Hồ Chủ tịch muôn năm” vang lên không ngớt. Bác giản dị làm
sao, đôi dép cao su, bộ kaki bạc màu, bên trong là chiếc sơ mi màu gụ
với chiếc thắt lưng bộ đội.
Chính uỷ Đặng Tính mời Bác và các đồng chí Lê Duẩn, Trường
Chinh vào căn nhà lá đơn sơ đã kê sẵn bàn ghế.
Lần đầu tiên Bác Hồ cùng các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh đến
thăm Đoàn Không quân tiêm kích. Sung sướng và lo lắng, tôi đứng
ngắm Bác, tìm góc độ nhưng không được vì trong nhà thiếu ánh sáng,
máy của tôi lại không có đèn!
Với giọng miền Trung ấm áp, Bác thay mặt Trung ương Đảng,
Chính phủ thăm hỏi và khen ngợi đơn vị trong công tác huấn luyện và
xây dựng. Bác kể chuyện chiến thắng Biên Hoà, quân dân miền Nam
đã mưu trí linh hoạt phá huỷ 29 máy bay, giết chết 40 tên xâm lược Mỹ.
Nói đến nhiệm vụ Không quân, Bác nhấn mạnh: “ Các chú hãy học tập
quân giải phóng miền Nam, phát huy lối đánh gần,bám thắt lưng địch
mà đánh”. Rồi Bác nói vui “ Các chú phải làm thế nào chứ anh em trong
đó đánh hết máy bay địch thì không có máy bay mà đánh đâu”. Cả đơn
vị vui cười và hô vang “ Quyết tâm! Quyết tâm”. Lời dạy của Bác đã trở
thành phương châm. tư tưởng chỉ đạo tác chiến của Không quân nhân
dân Việt Nam sau này.
Bác nói xong, đồng chí Đặng Tính tiếp lời:-“ Thưa Bác, bộ đội
mới về nước, ước mong được nhìn Bác thật gần”
Bác cười vui rồi cùng các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh bước ra
khỏi lán, đến với các chiến sỹ Không quân đang tập hợp tề chỉnh. Từng
lớp, từng lớp người vui vẻ chuyển động song vẫn giữ nghiêm hàng ngũ,
Hàng trước ngồi xuống nền xi măng, hàng sau đứng lom khom, hàng
sau nữa đứng thẳng.
Lúc này bầu trời trong xanh, có những áng mây trắng trôi lơ
lửng, ánh nắng chan hoà.
310
Bức ảnh Bác Hồ đến thăm Đoàn Không quân Sao Đỏ ( tác giả Trần Duy Hợi )
Tôi lấy cự ly, chỉnh ống kính. Khoảng cách quá gần vì Bác đi nhanh
quá. Tôi chỉnh lại cự ly, lùi dần từng bước. Một điều gay go là ngắm từ
trên xuống mà đi giật lùi rất dễ đổ khuôn hình. Bác Hồ vẫn bước nhanh
nhẹn tay cầm chiếc mũ bộ đội giơ cao vẫy vẫy đáp lại những tiếng hô
vang của bộ đội. Theo chân Bác là các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh,
Đặng Tính. Cách độ hơn 3 mét, tôi bấm liền hai kiểu. Xong công việc tôi
vẫn chưa hết băn khoăn, lo lắng.
Tối hôm đó, tôi mượn chìa khóa vào phòng tráng phim mà hồi
hộp lo lắng. Liệu có đủ ánh sáng, có đúng cự ly, máy có trục trặc hay
phim có mốc không? Tôi pha thuốc, tính thời gian cẩn thận. Khi dở
cuộn phim vừa tráng xong, phút chốc nỗi lo âu tan biến, lòng tôi tràn
đầy vui sướng. Phim tốt, hình ảnh rõ và đẹp, vượt quá điều mong ước
của tôi. Chờ phim khô, tôi phóng liền một số ảnh cho đến quá nửa đêm
mới lên giường nằm nghỉ mà lòng cứ rộn ràng thao thức. Sáng hôm
sau, tôi mang cả tập ảnh lên báo cáo Chính uỷ Đặng Tính. Đồng chí
Đặng Tính ngắm mãi tấm ảnh và ôm ghì lấy tôi khen ngợi: “ Hình Bác
cao lồng lộng, nét mặt tươi vui đôn hậu và gần gũi, lại có cả đồng chí
Lê Duẩn, Trường Chinh tươi cười đứng phía sau, thật là đẹp”. Đồng chí
rút ngay chiếc bút máy packe trong túi áo tặng tôi. Tôi sung sướng cảm
động, nhận món quà đầy ý nghĩa của Chính uỷ.
Tôi không ngờ, bức ảnh “ Bác Hồ đến thăm Đoàn Không quân
Sao Đỏ tại sân bay Nội Bài trước ngày xuất kích” đã đoạt giải nhất triển
311
lãm ảnh toàn quân năm 1971. ảnh được phóng to treo ở vị trí trang
trọng tại Bảo tàng Không quân và được hơn 30 tờ báo, tạp chí, sách
đăng tải với lời bình phẩm ca ngợi.
TRẬN KHÔNG ĐỐI KHÔNG ĐẦU TIÊN DÀNH THẮNG LỢI

GIÒN RÃ
Cách đây đúng 50 năm, đêm 14 rạng ngày 15 tháng 2 năm 1965,
trên chiếc máy bay cánh quạt một động cơ, thu được của địch, hai phi công
của Trung đoàn Không quân Vận tải 919 là Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến
Phước đã bí mật, bất ngờ xuất kích bắn rơi chiếc máy bay chở biệt kích
C123 của Mỹ tại vùng rừng núi Yên Bái. Đây là một chiến công chói lọi,
in đậm trong trang sử vàng của Trung đoàn Không quân Vận tải 919. Phi
công Nguyễn Văn Ba, người thực hiện chuyến bay này nhớ lại:
Chiếc máy bay T- 28 mang số hiệu 963 do Mỹ chế tạo. Một hàng
binh của bọn phản động Lào bay sang Việt Nam giao nộp cho ta vào
tháng 9 năm 1963. Bộ tư lệnh Phòng không Không quân cho chúng tôi
được phép sử dụng chiếc T-28, thực hiện trận không chiến với máy bay
Mỹ là cả một quá trình Nghiên cứu kỹ lưỡng và khá lý thú. Hai chúng
tôi là lớp đầu tiên được cử sang Trung Quốc học lái máy bay tiêm kích
( lớp này có các đồng chí Trần Hanh, Lâm Văn Lých…). Năm 1959,
Trường Hàng không số 1 ( lúc đó gọi là Câu lạc bộ Hàng không) được
thành lập. Chúng tôi được đưa về Cát Bi, Hải Phòng làm giáo viên huấn
luyện. Về nguyên lý máy móc và hình dạng bên ngoài chiếc T-28 và
máy bay Z-18, Z-11 không khác nhau bao nhiêu. Để chuẩn bị cho cuộc
chiến trang bằng Không quân leo thang ra miền Bắc, cuối năm 1963
đầu năm 1964, Mỹ và nguỵ quân Sài Gòn đã tung nhiều toán biệt kích,
thám báo ra miền Bắc bằng đường biển và đường không. Đường không
chúng thường dựa vào những đêm trăng sáng, dùng máy bay C123 luồn
lách qua các vùng rừng núi dọc biên giới Việt - Lào hoặc từ biển tạt vào,
bay thấp thả dù, thả hàng tiếp tế và thả biệt kích, thám báo. Do lúc đó,
chúng ta chưa có máy bay tiêm kích, Bộ tư lệnh Phòng không - Không
quân đã sử dụng pháo cao xạ đón đánh, nhưng chúng rất ranh ma, luôn
thay đổi thời gian và địa điểm hoạt động nên cao xạ của ta không phát
312
huy được ưu thế. Nhân thu được chiếc T-28 của địch, loại máy bay tiêm
kích hạng nhẹ có thể mang được hai giàn rốc két và 2 súng máy 12 ly
7, cấp trên nảy ra ý định dùng máy bay địch diệt địch. Tuy nhiên,để có
thể sử dụng được máy bay và tiến hành trận đánh, quá trình chuẩn bị
thật không đơn giản chút nào. Chiếc T28 không có lý lịch, không có khí
tài thay thế, về đại thể hình dáng thì gần giống máy bay Z-18 và Z-11
nhưng tính năng khác nhau và hoàn toàn mới lạ với phi công và thợ
máy của ta lúc đó. Viên phi công hàng binh Lào điều khiển chiếc máy
bay này mới chuyển loại bay T28 được 8 giờ. Tuy nhiên, ta vẫn phải sử
dụng phi công này làm huấn luyện viên bước đầu.
Tôi nhớ, trong chuyến bay thử đầu tiên do phi công hàng binh điều kh-
iển, tôi ngồi lái phụ, khi hạ cánh, đuôi máy bay chạm xuống đường băng
sân bay Bạch Mai làm mọi người phía dưới hoảng hồn. Do vậy, cũng
không khai thác được gì nhiều ở viên phi công hàng binh này, chủ yếu
vẫn là phải tìm hiểu, Nghiên cứu, kết hợp kinh nghiệm của phi công và
thợ máy Việt Nam. Cuối cùng thì cũng bay thành công.
Việc chỉ huy và dẫn đường bay lúc đó cũng có nhiều điều đáng
nói. Tại sân bay Bạch Mai, ta có lập một đài chỉ huy và sử dụng ra đa
trinh sát để dẫn đường. Do chưa có ra đa chuyên dùng dẫn dắt, nên hai
lần T28 xuất kích cuối năm 1964 đều trật mục tiêu phải trở về không.
Sau khi ta có máy bay tiêm kích và phi công học lái máy bay từ nước
ngoài trở về, chiếc T28 được điều sang sân bay Gia Lâm trực thuộc
Trung đoàn 919, tuy nhiên, nhiệm vụ vẫn không hề thay đổi. Có một
chi tiết khá lý thú là sở dĩ ta nắm bắt khá chặt chẽ quy luật và địa
bàn hoạt động của máy bay biệt kích Mỹ vì trong thời gian đó, một
tổ biệt kích trên máy bay địch thả xuống bị ta tóm gọn. Tổ này được
ta “ nuôi” để khai thác thông tin và vẫn duy trì liên lạc với địch, coi
như không có vấn đề gì xảy ra.
Đêm 14 rạng 15 tháng 2 năm 1965, tổ bay T-28 xuất kích lần
thứ 3, tôi ngồi ghế trước, Lê Tiến Phước ngồi ghế sau, được ra đa dẫn
đến khu vực Yên Bái đang có máy bay địch hoạt động. Bay đến Yên Bái
thì Trung tâm mất liên lạc, và tổ bay vẫn chưa phát hiện được máy bay
địch. Chúng tôi nhớ rất rõ hôm đó trăng sáng, máy bay T- 28 bay trên
lớp mây bạc, tiến hành sục sạo vẫn không phát hiện được gì. Có lúc gặp
lớp mây dày, qua ánh trăng hất lên tưởng máy bay địch, tiếp cận mục
tiêu lại trật. Tuy nhiên, qua phán đoán và điều này hoàn toàn đúng, tại
khu vực mà đài chỉ huy dẫn đến có một đỉnh núi cao 1500mét, chúng
tôi cho rằng máy bay địch sử dụng đỉnh núi này làm địa tiêu để bay thấp
313
thả biệt kích. Sau một vài vòng bay quanh đỉnh núi trên, ngồi phía sau, Lê
Tiến Phước đã phát hiện được chiếc máy bay C123 của địch và thông báo
cho tôi. Chiếc T-28 lập tức bám theo và trong khoảnh khắc đã tiếp cận mục
tiêu. Chúng tôi trông rất rõ chiếc máy bay bồng bềnh như một con thuyền,
cửa mở, bên trong bật đèn sáng trưng. Bọn địch hoàn toàn bất ngờ, do vậy,
chúng tôi thoả sức nhả hết cơ số đạn vào chiếc C123. Máy bay địch tròng
trành và mất hút trong màn đêm dày đặc. Chiếc T-28 lấy lại độ cao, liên lạc
được với đài chỉ huy và theo trục đường Yên Bái- Hà Nội đáp xuống sân bay
Gia Lâm an toàn, trong niềm hân hoan của đồng đội.
Chiếc C123 bị bắn rơi, thiêu huỷ toàn bộ vũ khí, khí tài và gần
như toàn bộ toán biệt kích trên máy bay. Sự kiện này được khẳng định
thêm khi quân ta bắt được tên tù binh nhảy dù còn sống sót trên chính
Hai phi công Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước (thứ 1 thứ 2 bên phải) cạnh chiếc T-28
trước giờ xuất kích
314
chiếc máy bay trên kể lại tường tận từng chi tiết việc chiếc C123 bị bắn
rơi. Sau trận thắng này tổ bay được tặng thưởng Huy chương chiến
công. Phí Công Nguyễn Văn Ba đã được truy tặng danh hiệu anh hùng
lực lượng vũ trang.
ĐÁNH CHÌM TẦU BIỆT KÍCH MỸ ĐÊM 07 THÁNG 03

NĂM 1966
Trong Bảo tàng của Quân chủng Không quân, nếu để ý quan sát,
chúng ta sẽ thấy một bức ảnh chụp tổ bay gồm 4 người đứng cạnh chiếc
máy bay AN -2. Bức ảnh này cũng được đăng trong cuốn sách “Hàng
không dân dụng Việt Nam, những chặng đường lịch sử” do Cục Hàng
không phối hợp với Nhà xuất bản Chính trị quốc gia xuất bản năm 2006.
Bức ảnh được chụp sau khi chiếc máy bay AN- 2 số hiệu 670 do phi công
Phan Như Cẩn lái chính, bắn chìm tầu biệt kích Mỹ tại bờ biển Sầm Sơn
(Thanh Hoá), đêm 7 tháng 3 năm 1966. Chiếc AN- 2 lắm cánh nhiều
càng do Liên Xô chế tạo, chuyên dùng để bay phục vụ nông nghiệp, được
thợ máy của Trung đoàn Không quân Vận tải 919 cải tiến để có thể bắn
rốc két, thả được đạn cối đã là một kỳ tích, mà lại bắn chìm được tầu biệt
kích hiện đại của Mỹ giữa đêm tối thì quả là một sự kiện phi thường. Bốn
người đứng trong ảnh từ trái qua phải gồm: Phan Như Cẩn lái chính;
Phạm Thanh Tâm lái phụ; Trần Hữu Tiêu lái phụ, Loan Thế Linh cơ giới
trên không. Các phi công Cẩn, Tiêu, Tâm đã anh dũng hi sinh trong trận
dùng máy bay AN- 2 tập kích thắng lợi tiêu diệt hoàn toàn căn cứ rađa
của Mỹ tại Pa Thí trưa ngày 12 tháng 01 năm 1968. Anh Loan Thế Linh,
thành viên trong tổ bay, người trực tiếp tham gia cùng Phan Như Cẩn
trong trận đánh nhớ lại :
Năm 1966, cuộc chiến tranh phá hoại bằng Không quân của
đế quốc Mỹ ở miền Bắc diễn ra hết sức khốc liệt. Ngoài dùng máy bay
đánh phá, địch còn dùng tầu biệt kích, thả truyền đơn, quấy phá các
tỉnh ven biển miền Trung như Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh. Cậy tầu
hiện đại, tốc độ lớn, có máy bay yểm trợ, chúng chặn bắt ngư dân đánh
cá một cách rất nghênh ngang, ngạo nghễ. Ngoài dùng Hải quân và
pháo mặt đất đánh trả, cấp trên chỉ thị cho Trung đoàn 919 dùng máy
bay AN 2 tiêu diệt bằng được tầu biệt kích Mỹ. Nhờ các thợ cơ khí, đặc
315
Tổ bay An-2 sau chuyến bay đánh chìm tàu biệt kích Mỹ năm 1966
biệt là kỹ sư tài hoa Nguyễn Tường Long, những chiếc máy bay AN 2
đã được vũ trang như một chiếc máy bay chiến đấu thực sự. Đích danh
Tiểu đoàn trưởng và là phi công cừ khôi Phan Như Cẩn trực tiếp tham
gia và chỉ huy trận đánh. Hỗ trợ cho anh còn có lái phụ, dẫn đường và cơ
giới trên không Trần Hữu Tiêu, Phạm Thanh Tâm, Loan Thế Linh. Tôi
trước đây tham gia tổ bay khác, nhưng chuyến bay đó được tiểu đoàn
trưởng chỉ đích danh là thành viên của tổ bay. Tôi là cơ giới trên không,
có nhiệm vụ thả pháo sáng khi đến khu vực có tầu địch. Giờ xuất kích
được chọn 23 giờ 7 phút đêm 7 tháng 3 năm 1966, Thời điểm có trăng
sáng để tổ bay dễ quan sát tầu địch. Máy bay của Phan Như Cẩn được ra
đa dẫn đường tiến ra vùng biển Sầm Sơn nơi có tầu biệt kích đang hoạt
động. Bọn địch hoàn toàn bất ngờ. Tổ bay của Phan Như Cẩn phóng rốc
két, bắn chìm 1 tàu biệt kích Mỹ. 22 giờ 15 phút ngày 13/6/1966 tổ bay
của chúng tôi (Cẩn, Tâm, Tiêu, Linh) lại đánh trận thứ hai cũng tại vùng
biển Thanh Hoá. Lần này đêm rất tối, và rút kinh nghiệm trận đánh
trước, địch cảnh giác hơn. Đến khu vực tầu địch, tôi thả pháo sáng, cả
một vùng biển sáng rực. Tổ bay nhìn rõ hai tầu địch đang rẽ sóng tháo
chạy. Chiếc thứ 2 đang tìm cách rẽ vào vùng tối để tránh pháo sáng, Cẩn
cho máy bay bổ nhào và bắn cháy chiếc tàu biệt kích này. Có thể nói, đây
là “trận không đối biển” đầu tiên và giành thắng lợi giòn giã của Không
quân vận tải - Hàng không dân dụng Việt nam. Nó là một niềm tự hào,
niềm vinh dự lớn lao của Hàng không Việt Nam.
Hơn 30 năm đã trôi qua, tôi vẫn nhớ như in hình ảnh chiếc tầu
316
địch bốc cháy và chìm dần dưới cánh máy bay. Đồng đội của tôi trong
chuyến bay đó Phan Như Cẩn, Trần Hữu Tiêu, Phạm Thanh Tâm đã hi
sinh oanh liệt khi dùng máy bay AN 2 đánh tan căn cứ ra đa Pa Thí của
Mỹ năm 1968. Tôi cũng đặc biệt biết ơn và vô cùng thán phục kỹ sư,
thợ máy tài hoa Nguyễn Tường Long- người đã giành cho tôi cả tháng
lương khi biết tôi sắp về phép thăm vùng quê nghèo ở tận Quảng Ninh.
Anh đã sáng chế ra cách gắn bom gắn pháo vào những chiếc máy bay
còn rất thô sơ như AN -2, đặc biệt là sáng tạo ra cách thả pháo sáng
tự động, không cần phải thả bằng tay và biết đâu, cũng nhờ đó mà tôi
còn lại cho đến bây giờ để chứng kiến sự lớn mạnh, trưởng thành vượt
bậc của ngàng Hàng không dân dụng Việt Nam, của Đoàn bay 919 anh
hùng.
CHỮA MÁY BAY TRÊN BÃI BIỂN SẦM SƠN NĂM 1966
Ông Cao Văn Bình, kỹ sư sửa chữa máy bay

đã nhớ lại những lần được tham gia sửa chữa,
phục hồi máy bay AN 2 của Hàng không Việt
Nam:
Đêm 7 tháng 3 năm 1966, bằng chiếc máy
bay AN-2 đã được cải tiến, phi công Phan
Như Cẩn đã bắn cháy tàu biệt kích Mỹ trên
vùng biển Sầm Sơn (Thanh Hoá), lập nên
chiến công “không đối biển” đầu tiên của
Không quân Việt Nam. Nhưng máy bay của
anh bị trúng đạn, phải hạ cánh xuống bãi cát
ven biển. Chúng tôi được lệnh đưa máy bay
Ông Cao Văn Bình về sửa chữa.
Khi đó, cầu Hàm Rồng đã bị Không quân
Mỹ đánh hỏng, chúng tôi phải qua sông bằng phà. Chuyển máy bay
bằng đường bộ là không thể vì thân máy bay quá dài, không xuống phà
được. Chẳng lẽ tháo dỡ hay phá huỷ. Qua khảo sát, rất may máy bay chỉ
hỏng nhẹ ở cánh quạt, bó dây điện và đường ống, kính buồng lái bị hư
hại. Kinh nghiệm của những lần sửa chữa AN- 2 cho thấy có khả năng
317
khắc phục tại chỗ. Nhưng sẽ bay lên bằng cách nào? Khi đó, tôi chợt
nhớ đến một số đoạn phim đã được xem, nhiều trường hợp máy bay cất
cánh ngay trên bãi biển khi nước triều vừa rút, Trong trường hợp cát
khô sẽ lấy nước tưới lên. Như tìm ra chìa khóa cho vấn đề, tôi chạy vội
ra bãi biển. Nhận thấy nền cát ở mép nước rất chắc, máy bay AN-2 có
thể cất cánh được, tôi báo cáo với lãnh đạo, xin phép sửa chữa máy bay
tại chỗ. Đề nghị đó được chấp nhận.
Chúng tôi khẩn trương bắt tay vào việc. Chuẩn bị đủ vật tư,
dụng cụ, tôi trở lại Sầm Sơn cùng với hai thợ máy là Thỉnh và Đang.
Sau một ngày làm việc, mọi hỏng hóc đã được khắc phục, chúng tôi tiến
hành đưa máy bay ra bãi biển. Được bà con giúp sức, nên công việc vất
vả này sơm hoàn thành. Địa phương còn cho chúng tôi mượn hai tấm
ván để lót bánh trước.
Sau khi làm các thủ tục thử máy, phi công ra hiệu máy bay tốt.
Lệnh cất cánh được phát ra. Chiếc An 2 nhẹ nhàng rời mặt đất khi vừng
đông vừa hé rạng. Một ngày mới bắt đầu. Niềm vui rạo rực ngập tràn
trong anh em chúng tôi. Chúng tôi sung sướng vì đã góp phần đưa máy
bay trở lại đội hình. Suốt trong những năm tháng phục vụ trong ngành
Hàng không, ký ức về lần cất cánh của chiếc máy bay AN-2 năm đó vẫn
không phai mờ trong tâm trí tôi.
CHIẾC ĐỒNG HỒ KỶ VẬT
Không đồ sộ như những hiện vật khác, nhưng chiếc đồng hồ nhỏ
trong Bảo tàng Không quân nhân dân Việt Nam lại cuốn hút người xem.
Bởi đó là món quà Bác Hồ dành cho gia đình phi công Nguyễn Hồng Nhị,
người đã bắn rơi 8 máy bay Mỹ. Ông Nguyễn Hồng Nhị nhớ lại:
Đúng dịp kỷ niệm 23 năm ngày thành lập Quân đội nhân dân
(22/12/ 1967), tôi được chính uỷ Trung đoàn gọi lên và nói: “Bác Hồ gửi
tặng cậụ chiếc đồng hồ. Bác biết cậu đã xây dựng gia đình nên tặng đồng
hồ nữ. Cậu mang về cho cô Dậu mừng”.
Không thể tin được! Vị Cha già dân tộc, Người bận trăm ngàn
công việc mà vẫn nhớ đến tôi, lại biết tôi đã lập gia đình.
Hôm ấy, một ngày cuối năm 1967, tôi và anh Song đang làm
318
nhiệm vụ trực ban chiến đấu. Sau chiến công đầu của Mig 21, niềm tin
và khí thế náo nức lập công của đoàn Sao Đỏ bước vào cao trào mới.
Với tôi, người có vinh dự lập nên chiến công càng thêm rạo rực, càng
hăng hái sẵn sàng xuất kích, lập thêm thành tích mới. Trong phòng
trực ban tôi thấy chiếc xe quen thuộc của Trung đoàn vụt vào sân bay
rồi đỗ ngay trước nhà trực chiến. Không có ai, ngoài đồng chí Noãn
lái xe. Noãn mở cửa chạy vội đến chỗ chúng tôi gọi to “Anh Nhị! Anh
Nhị! mời anh về đi công tác ngay”. Nói rồi Noãn đưa cho tôi mảnh giấy
ghi mệnh lệnh có chữ ký của Trung đoàn trưởng Trần Mạnh. Đồng
chí Trần Mạnh sau này đã giữ chức Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng
không dân dụng Việt Nam.
Có lệnh là đi, tôi chỉ kịp dặn anh Song báo thêm người trực rồi
bước lên xe. Về đến cổng doanh trại, thấy các anh Trần Hanh, Nguyễn
Nhật Chiêu và nhiều người nữa quân phục chỉnh tề. Tôi hỏi “Có việc
gì vậy các anh?”. Anh Chiêu đáp ngay “Việc quan trọng lắm, chúng ta
được về Hà Nội gặp Bác Hồ”. Xe đưa chúng tôi vượt qua cầu Long Biên,
hướng về Phủ Chủ tịch, khi Thành phố đã lên đèn. Đến Phủ Chủ tịch
tôi thấy đồng chí Vũ Kỳ thư ký của Bác đã đứng chờ ở cổng. Anh dẫn
chúng tôi vào gặp Bác. Vậy là bao năm tháng ước ao, đối với tôi giờ đã
thành hiện thực. Trong đoàn, nhiều người lần đầu được gặp Bác, nên
vừa mừng vừa hồi hộp. Đây cũng là lần đầu tiên Bác cho gọi những phi
công có thành tích, đại diện cho lực lượng Không quân nhân dân Việt
Nam để Bác gặp gỡ, động viên.
Giây phút hạnh phúc đã tới. Chúng tôi bật dậy, thầm reo:
“Bác!Bác”. Bác bước vào phòng khách trong bộ bà ba màu nâu gụ, mái
tóc, chòm râu bạc trắng. Dáng Bác ung dung, khiến lòng chúng tôi yên
ả lạ thường… Nhìn một lượt, cười hiền hậu, rồi Bác nói:
- Hôm nay, các Đại biểu của Không quân đến gặp Bác. Các chú
lần lượt giới thiệu quê quán, vợ con, gia đình cho Bác nghe. Nào chú
Trần Hanh, Bác biết rồi, ngồi xuống. Chú Phạm Ngọc Lan đâu?
- Thưa Bác, đồng chí Phạm Ngọc Lan mệt không đến được ạ.
Phó Chính uỷ Nguyễn Xuân Mậu thưa với Bác.
- Chú Lan ốm à? ốm thế nào, có nặng lắm không?
- Dạ thưa Bác ốm nhẹ thôi.
Bác thoáng buồn, rồi gọi tiếp đến các anh Nguyễn Nhật Chiêu,
Lâm Văn Lích, Ngô Đức Mai. Khi tới Phan Như Cẩn, nghe anh báo cáo
xong, Bác hỏi:
- Chú lái máy bay vận tải phải không?
319
- Dạ thưa Bác, cháu lái máy bay An – 2 mà anh em vẫn gọi là
“lắm cánh nhiều càng”
- “Lắm cánh nhiều càng” mà chú đánh đắm được cả tàu biệt kích
Mỹ - Nguỵ ban đêm là giỏi quá.
Được Bác khen, má Cẩn ửng đỏ như má con gái. Bác và chúng
tôi nhìn anh cười vui vẻ. Đến lượt tôi, khi nghe báo cáo xong, Bác cười
bảo:
- Chú còn quên chưa báo cáo với Bác là chú đã lập gia đình
chưa?
Tôi lúng túng: Dạ!
Bác nhìn chúng tôi hết lượt rồi nói: “Cuộc chiến đấu của quân
và dân ta còn lâu dài. Say sưa và quyết tâm chiến đấu là đúng. Nhưng
các chú đừng say sưa chiến đấu mà quên đến việc chăm lo hậu phương,
chăm lo hạnh phúc riêng của mình. Riêng chuyện ấy các chú đừng học
tập Bác”.
Rồi Bác nói tiếp : “Bác nghèo, chẳng có gì cho các chú. Bác tặng
mỗi chú một huy hiệu của Bác. Mời các chú ăn chuối, ăn kẹo. Chú nào
ăn được bao nhiêu cứ ăn, ăn không hết thì mang về”. Rồi Người gắn huy
hiệu lên ngực của chúng tôi và dặn:
- Các chú cứ đánh Mỹ cho giỏi, bắn rơi thật nhiều máy bay Mỹ là Bác
khỏe. Sau này chú nào bắn rơi máy bay Mỹ cho Bác biết để Bác gửi tặng
huy hiệu.
Khi được nhận chiếc đồng hồ, nghe tôi kể lời dặn của Bác, nhà
tôi chảy hai hàng nước mắt. Dậu đeo vào rồi lại tháo ra, nâng lên trịnh
trọng như sợ rằng mình đã nhận quá phần vinh dự. Tôi phải nói thêm:
“không phải ngẫu nhiên mà Bác lại gửi cho em chiếc đồng hồ này. Em rất
xứng đáng, bởi mỗi chiến công của anh đều có phần đóng góp của em”.
Nghe câu nói chân thành, mắt nhà tôi ngời sáng. Ấy vậy mà không lâu
sau, chúng tôi phải kìm nước mắt khi nâng niu chiếc đồng hồ Bác trao.
Đó là khi tôi đến gặp Dậu để dẫn phi đội đi bay vĩnh biệt Người. Cũng
từ ngày Bác mất, chúng tôi cất kỹ chiếc đồng hồ, chỉ mang ra chiêm
ngưỡng khi có niềm vui đặc biệt, hoặc có bước ngoặt trong cuộc đời.
Đó là dịp tôi được cấp trên trao nhiệm vụ làm Trung đoàn trưởng một
Trung đoàn Mig 21, để bước vào cuộc chiến đấu quyết liệt với Không
quân Mỹ năm 1972; là dịp nhà tôi sinh thêm cháu; là khi tôi trở về quê
hương tham gia chiến dịch Xuân 1975 …. Những lần như thế, chúng
tôi không chỉ xem kỷ vật Bác trao, mà còn gọi các con kể lại câu chuyện
về Bác. Nhà tôi lại đeo vào tay tôi với mong muốn ra đi hoàn thành
320
nhiệm vụ cho xứng với niềm tin của Người. Sau này, dù không muốn,
nhưng chúng tôi vẫn gửi kỷ vật thiêng liêng đó cho Bảo tàng Không
quân. Bởi đó không chỉ là tình cảm Bác dành cho riêng gia đình tôi
mà còn là tình thương bao la của Người đối với cán bộ, chiến sỹ Không
quân nhân dân Việt Nam.
Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị và người bạn đời của mình.
NHỮNG CHUYẾN BAY QUẢ CẢM CỦA TRUNG ĐOÀN

KHÔNG QUÂN VẬN TẢI 919 THAM GIA TỔNG TIẾN CÔNG
TẾT MẬU THÂN 1968
Tết Mậu Thân 1968, thực hiện ý đồ chiến lược của Đảng, quân
dân ta đồng loạt tấn công các đô thị trên toàn miền Nam, làm nên một
mùa Xuân hào hùng, một cái Tết khiến kẻ thù khiếp sợ. Cuộc tấn công
321
bất ngờ đã làm cho kẻ địch choáng váng, ta làm chủ được nhiều vùng
rộng lớn. Kịp thời tiếp tế cho mặt trận và trực tiếp đánh địch ở những vị
trí trọng yếu, cấp trên quyết định sử dụng lực lượng Không quân Vận tải
tham gia chiến dịch. Các tổ bay của Trung đoàn Không quân Vận tải 919
đã thực hiện những chuyến bay góp cùng mùa xuân hào hùng của dân
tộc. Hơn 40 năm trôi qua, nhưng những phi công tham gia chiến dịch
năm ấy vẫn không quên những chuyến bay quả cảm, những đồng đội can
trường đã vĩnh viễn ra đi. Ông Nguyễn Văn Sửu thành viên của tổ bay
IL-14 tham gia cuộc tổng tiến công Tết Mậu Thân 1968 kể lại:
Từ nơi sơ tán ở Tường Vân (Trung quốc) chúng tôi di chuyển
đến Nam Ninh, rồi bay về Gia Lâm. Những chiếc IL-14 vốn chỉ dùng chở
hàng đã được kỹ sư Nguyễn Tường Long cải tiến thành máy bay ném
bom, bằng cách lắp thêm giá bên ngoài.Máy bay được mang mật danh
T-14. Đội bay IL được tổ chức thành 6 tổ bay, mỗi tổ 5 người. Ba tổ của
các lái chính Nguyễn Văn Bang, Phạm Văn Ba, Hoàng Liên là tốp ném
bom, mục tiêu chính là Mang Cá ở Huế. Ba tổ của các cơ trưởng Hoàng
Ngọc Trung, Vũ Minh Chung, Phạm Kế làm nhiệm vụ thả hàng xuống
vùng Tam Giang ở phíaTây Thành phố Huế. Tết Mậu Thân 1968, quân
dân Trị Thiên-Huế tiến công và nổi dậy làm chủ Thành phố. Nhưng
địch phản kích mạnh, ta gặp khó khăn, đạn dược cạn kiệt. Để chi viện
kịp thời cho mặt trận Trị-Thiên-Huế, chuyến đầu tiên kế hoạch dự định
xuất kích ngày 6 tháng 2, nhưng phải lùi lại đến 17 giờ ngày 7 tháng 2 để
chuẩn bị kỹ đường bay, xác định độ cao các đỉnh núi, tính toán thời gian
cho thật chính xác, rồi đánh dấu trên bản đồ bay và hiệp đồng kỹ trong
toàn tổ. Sau bữa cơm chiều, tất cả sẵn sàng tại nhà trực chiến. Trước đó,
chiếc T-14 mang số hiệu 514 do Hoàng Ngọc Trung lái chính, tôi lái phụ
đã có chuyến bay thử vào Thụân An. Để tránh ra đa địch và giữ bí mật
bất ngờ, chúng tôi được lệnh bay tầm thấp theo dọc bờ biển, đến Đèo
Ngang (Quảng Bình) thì ngoặt sang Sê Pôn ( Lào)rẽ về Phương Tích -
Huế thực hiện nhiệm vụ rồi về Gia Lâm. Đến giờ xuất kích, thay mặt Bộ
tham mưu, Thiếu tướng Trần Văn Quang đến sân bay động viên và trực
tiếp giao nhiệm vụ, cùng đi với ông có thượng tá Nguyễn Văn Tiên, Phó
tư lệnh Quân chủng, kiêm tư lệnh Không quân, sau này là Cục trưởng
Cục Hàng không dân dụng. Để hỗ trợ cho chúng tôi, trước đó Trung
đoàn phó Trung đoàn 919 Phan Huyến cùng 60 cán bộ, chiến sỹ đã vào
Quảng Bình lập sở chỉ huy tiền phương mang mật danh “ Trường Sơn”
do Tham mưu trưởng Trần Mạnh, sau này là Tổng Cục trưởng Tổng
Cục Hàng không dân dụng chỉ huy và hai tổ tham mưu liên lạc, trang
322
bị gọn nhẹ do các đồng chí Lê Quỳ và Hồ Bạch Đào chỉ huy, đi sâu vào
trong, áp sát mặt trận, đặt đài liên lạc thông báo mục tiêu cho máy bay.
Theo kế hoạch, chiếc T 14 số hiệu 514 của chúng tôi làm nhiệm
Tổ bay Il-14 trực sẵn sàng tham gia chiến dịch Mậu Thân 1968
vụ “ mở đường”, tiếp đó 3 tổ bay nối nhau xuất kích. Lúc đó, anh em
được thông báo là trong Thành phố Huế ta và địch đang giằng co. Địch
đang cố thủ ở đồn Mang Cá, đó là sở chỉ huy của Sư đoàn 1 nguỵ. Mục
tiêu chính của các tổ bay ném bom. Dùng máy bay ném bom đồn Mang
Cá không những giải quyết được về mặt quân sự mà còn giúp động viên
rất lớn tinh thần chiến đấu của quân và dân ta, làm nhụt ý chí quân địch.
Để đảm bảo hai yếu tố bí mật và bất ngờ nên không có đài dẫn đường.
Tất cả thực hiện phương châm “ tự đi, tự dẫn, tự đánh, tự về”. Thời tiết
lúc đó rất xấu, mưa phùn, mây mù, đêm tối, mắt thường không nhìn
thấy gì. Chúng tôi căn cứ vào những tham số đã tính toán từ trước mà
điều khiển, giữ vững tốc độ, độ cao, hướng bay theo quy định rồi theo
thời gian bay, tính ra các điểm kiểm tra và mục tiêu. Đã đến vùng trời
Huế nhưng chúng tôi không thấy các đống lửa như quy định và cũng
không nhận được tín hiệu từ hai đài chỉ thị mục tiêu, nên đành phải
quay về khi chưa thực hiện được ý đồ. Chiếc 512 của tổ Hoàng Liên bay
chệch ra biển, bị tàu địch phát hiện bắn trúng cánh, dầu chảy ra nhiều
323
nên phải hạ khẩn cấp xuống sân bay Sao Vàng,Thanh Hoá. Khi ấy, sân
bay này chưa được mở rộng, lại bị máy bay địch đánh phá liên tục nên
máy bay đã xông ra ngoài đường băng, rất may cả tổ an toàn. Tổ của
đồng chí Bang và Ba do phải lượn nhiều vòng để tìm vị trí, đến khi đèn
đỏ báo hiệu nhiên liệu sắp cạn đã không kịp huỷ bom, buộc phải mang
cả bom hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm, dù biết là rất nguy hiểm. Trên
đường về, Hoàng Ngọc Trung phát tín hiệu hỏi Phạm Kế trên chiếc 502
đã thả được hàng chưa nhưng không thấy đáp, ông liền đưa ống nói cho
tôi và bảo: “Cậu cùng quê với nó, dễ nhận giọng nhau hỏi xem thế nào”.
Tôi gọi nhưng vẫn không có tín hiệu. Tôi và Kế cùng học lái máy bay
với nhau, anh em gắn bó lắm. Kế lái giỏi, lại rất cương quyết, chắc nó
cố lượn để tìm địa điểm thả hàng nên không kịp phát hiện những đụn
mây che khuất, máy bay của nó va vào núi. Trong tổ đó, ngoài Kế còn
có Mẫn, Châu, Tê, Minh và ba chiến sỹ đi để lao dù. Vậy là đêm đầu tiên
chúng tôi đã mất 8 đồng đội.
Không đạt được mục tiêu, chúng tôi như thấy mình có lỗi với
đồng chí, như mắc nợ với người đã hi sinh. Hai hôm sau, tổ của Nguyễn
Văn Bang lại cất cánh, ngoài mục đích vào căn cứ Mang Cá, còn thăm
dò khí tượng, nếu thời tiết thuận lợi sẽ thông báo cho các tổ khác cùng
cất cánh. Nhưng mưa phùn và mây mù bao phủ, tổ bay phải trở về cắt
huỷ bom tại khu vực Hoà Lạc ( Sơn Tây). Quyết thực hiện nhiệm vụ,
tối 11 tháng 2 tổ Hoàng Ngọc Trung lại lên đường. Ông Nguyễn Bình
Sen cơ giới trên không trong chuyến bay hôm đó kể lại: Chúng tôi được
lệnh bay ở độ cao 1600 mét, khi bay qua sông Bồ Giang 15 phút thì lượn
vòng để thả dù. Thời tiết quá xấu nên việc xác định địa điểm thả dù hết
sức khó khăn, nhưng chúng tôi vẫn thả được 15 chiếc dù xuống khu vực
cần thả. Do lượn vòng để thả dù nên bị địch phát hiện, chúng cho máy
bay đuổi theo.Chúng tôi phải nhiều lần bay ngoặt để đánh lạc hướng ra
đa và khi đến Phủ Lý, hạ xuống độ cao 300 mét nên chúng không dám
bám đuổi nữa.
Rút kinh nghiệm của ngày hôm trước, đêm 12 tháng2, 4 tổ bay
do các lái chính Hoàng Ngọc Trung, Võ Minh Chung, Nguyễn Văn Bang
và Phạm Thanh Ba lại cất cánh. Hai tổ bay của Hoàng Ngọc Trung và Võ
Minh Chung có nhiệm vụ thả dù hàng tiếp tế cho mặt trận Khe Sanh.
Tổ bay của Phạm Thanh Ba và Nguyễn Văn Bang mang bom và đạn theo
kế hoạch sẽ đánh đồn Mang Cá,trường hợp không phát hiện được mục
tiêu thì bay ra biển, ném toàn bộ bom và đạn cối. Thời tiết khu vực mặt
trận vẫn quá xấu. Hai tổ bay của Hoàng Ngọc Trung và Vũ Minh Chung
324
Ông Nguyễn Văn Sửu, Phạm Kế chụp khi còn trẻ .
vẫn không phát hiện được mục tiêu để thả dù. Do hạ thấp độ cao để xác định
mục tiêu, nên máy bay của Vũ Minh Chung đã va vào núi. Toàn tổ bay hi sinh.
Sau nhiều vòng vẫn không phát hiện được địa tiêu, Hoàng Ngọc Trung đã thả
hàng theo toạ độ, trở về hạ cánh an toàn. Còn hai tổ của Bang va Ba không thể
nào tìm được đồn Mang Cá, cũng không thể nào phát hiện được mục tiêu khác
dưới làn sương mù dày đặc nên đã vòng ra biển trút bom, đánh chìm một tàu
chiến, làm hỏng nặng hai tầu khác của địch. Trong bản tin sáng 13 tháng 2, đài
BBC đã đưa tin về sự kiện này như sau : “ Lần đầu tiên Không quân Bắc Việt
Nam đã ném bom xuống cửa Thuận An, đánh chìm một tàu và bắn hỏng hai
tàu khác..” Nhưng sau khi lập nên chiến công đó, cả hai tổ bay đã không về.
Bà Kiều Thị Hanh, vợ của liệt sỹ Phạm Kế kể: Ngày ấy, tôi đang ở nông trường
An Khánh phía đầu đông sân bay Gia Lâm, chừng hai giờ sáng, nhà tôi về rất
vội, anh ấy nói phải đi công tác. Anh hỏi tôi và các con ăn tết như thế nào và
dặn rằng có lẽ sau lần đi này anh sẽ được nghỉ phép. Tôi mừng lắm, vì đó cũng
là dịp tôi sinh cháu thứ ba. Nhưng chờ đợi mãi, đến khi tôi sinh cháu được hơn
6 tháng, lãnh đạo Trung đoàn 919 mới báo nhà tôi đã hi sinh. Cưới nhau, anh
ấy đi biền biệt. Khi hi sinh, nhà tôi mới 32 tuổi, tôi mới 29, con đầu chưa đầy
5 tuổi. Tôi đã thay anh ấy nuôi các cháu khôn lớn, rồi tất cả được vào công tác
trong ngành Hàng không. Anh Kế hi sinh vì đất nước, tôi cũng không tủi hổ
trước vong linh của anh ấy khi làm tròn trách nhiệm của người con dâu, người
mẹ và nay là bà của 6 đứa cháu.
325
NHỮNG ĐIỀU CHƯA KỂ VỀ

ANH HÙNG LIỆT SĨ PHI CÔNG PHAN NHƯ CẨN
Trong ngành Hàng không dân dụng Việt

Nam các thế hệ đi trước, có lẽ không ai lại
không biết đến anh hùng liệt sỹ Phan Như
Cẩn. Những người lái máy bay của Đoàn
bay 919 xem anh như một bậc phi công đàn
anh, tài hoa và đầy lòng quả cảm. Thế hệ hậu
sinh được biết và thán phục Phan Như Cẩn
qua những lời kể, qua những tư liệu lịch sử về
những năm tháng hào hùng của Trung đoàn
919 góp vào chiến thắng vĩ đại chung của toàn
dân tộc. Đêm 7 tháng 3 năm 1966, biên đội
AN 2 mật danh T 12 do Phan Như Cẩn chỉ
huy, luồn lách trong màn đêm đen dày đặc, bất
Ông Phan Như Vận
ngờ trút lửa xuống tầu biệt kích Mỹ tại vùng
biển Thanh Hoá. Trưa ngày 12 tháng 1 năm
1968, biên đội 3 chiếc AN 2 cũng do anh chỉ
huy, giữa thanh thiên bạch nhật, xuất phát từ sân bay Gia Lâm, bay thấp,
luồn lách qua các dẫy núi, trút rốc két và cối xuống căn cứ ra đa Pa Thí
(Lào) “con mắt thần” của Mỹ nguỵ luôn dòm ngó khống chế toàn bộ khu
vực ven biển miền Trung. Trận này ta tiêu diệt hơn 100 tên địch, phá huỷ
toàn bộ căn cứ ra đa hiện đại của Mỹ nguỵ và một chiếc máy bay trực
thăng vừa mới hạ cánh xuống Pa Thí. Ông Phan Như Vận, em trai liệt sỹ
Phan Như Cẩn, hiện sống ở xã Quang Lộc- huyện Can Lộc (Hà Tĩnh) nhớ
lại:
Anh trai tôi Phan Như Cẩn là con trai cả trong gia đình 5 anh
chị em.Gia đình tôi sống hoàn toàn bằng nghề làm ruộng từ trước đến
nay. Ở mảnh đất miền Trung nắng lửa, đất đai lại chẳng mầu mỡ gì,
chiến tranh thì vô cùng tàn khốc, gia đình tôi đã nếm trải sự tận cùng
của cái nghèo, cái khó. Ngôi nhà lá đơn sơ này là nơi cha mẹ tôi đã sống
đến ngày cuối đời và nuôi anh em chúng tôi lớn khôn. Anh Cẩn tôi mất
326
năm 1968 thì năm 1969 bố tôi mất. Từ khi đi học lái máy bay ở Liên
Xô về nước, anh Phan Như Cẩn mới được về quê thăm bố mẹ có một
lần. Anh cũng không nói cho gia đình biết là học và lái máy bay loại gì.
Trước khi anh mất chừng 4 năm, bố tôi mới được ra thăm anh tại sân
bay Gia Lâm. Cụ rơm rớm nước mắt được đứng bên con, cạnh chiếc
máy bay mà từ thuở cha sinh mẹ đẻ chưa bao giờ được nhìn thấy. Cụ chỉ
nói được có mỗi một câu: “Con có khoẻ không”? Để an ủi bố và xoá tan
nỗi xúc động nghẹn ngào đang trào dâng lúc đó, anh sôi nổi trả lời “Con
rất khoẻ bố ạ, nếu không khoẻ thì sao mà lái được chiếc máy bay to như
thế này”.
Em trai tôi, phi công lái MIG 21 Phan Như Trì lại hi sinh, làm
cho gia đình tôi bàng hoàng. Mẹ tôi khóc ròng rã một tháng trời sau đó
bị mù loà hoàn toàn cho đến ngày mất.
Trước ngày đi bộ đội và học lái máy bay, anh Phan Như Cẩn
cũng đã có một mối tình với một cô thôn nữ, sinh hoạt cùng chi đoàn
tên là Đặng Thị Bốn. Cô Đặng Thị Bốn chắc là đã gạt nước mắt khi nhận
được lá thư của người yêu khuyên không nên chờ đợi. Anh Cẩn về nước
được một thời gian thì chiến tranh phá hoại bằng Không quân của Mỹ
leo thang ra miền Bắc. Từ phi công lái máy bay IL 14, loại chở khách và
chở hàng, do yêu cầu nhiệm vụ, anh chuyển sang lái AN 2, máy bay thô
sơ, chuyên phục vụ bay nông nghiệp như gieo hạt, phun thuốc trừ sâu.
Máy bay này được ta cải tiến lắp rốc két, súng để chiến đấu. Vừa là một
phi công, vừa là chỉ huy, có lẽ anh không còn thời gian và bụng dạ nào
mà nghĩ đến chuyện riêng tư, nên mới nén lòng nói sự thực phũ phàng
đó cho người yêu.
Chúng tôi cùng đoàn cán bộ Công đoàn Cục Hàng không đã
nhiều lần đến thăm gia đình phi công Phan Như Cẩn. Lần nào đến đoàn
cũng gặp ông Phan Như Vận và thấy ông ngày một tiều tụy hơn. Ngôi
nhà ông ở và là nơi thờ tự cha mẹ và hai liệt sỹ phi công đã được Quân
chủng Không quân, Đoàn bay 919 giúp xây dựng lại khang trang hơn.
Khi có căn nhà đàng hoàng này thì ông Vận lại bị tai biến mạch máu
não nằm liệt giường. Sự sống của ông có thể nói là tính từng tháng. Rất
mong Quân chủng Không quân và Đoàn bay 919 tiếp tục quan tâm hơn
nữa đến gia đình có hai liệt sỹ phi công và có hoàn cảnh rất đặc biệt này.
327
SỰ KIỆN HI SINH CỦA 2 TỔ BAY AN-2 TRONG TRẬN

ĐÁNH CĂN CỨ RADA PA THÍ NĂM 1968 VÀ VIỆC TÌM HÀI
CỐT CÁC LIỆT SĨ PHI CÔNG
Trưa ngày 12 tháng 1 năm 1968, bốn chiếc máy bay AN 2 của
Trung đoàn Không quân vận tải 919 (nay là Đoàn bay 919, thuộc Tổng
công ty Hàng không VN) xuất phát từ sân bay Gia Lâm, bay độ cao cực
thấp, luồn lách qua các khe núi, bất ngờ trút đạn cối và rốc két xuống căn
cứ rađa Pa Thí. Gần 200 tên địch bị tiêu diệt và căn cứ ra đa được mệnh
Ông Phạm Quan Thư (người đứng giữa hàng thứ 2) trong Đoàn khai quật hài cốt các
liệt sĩ phi công An-2, hi sinh năm 1968.
danh là “ con mắt thần” của Mỹ Ngụy dùng để dẫn dắt máy bay đánh
phá miền Bắc đã bị phá huỷ. Trên đường trở về căn cứ, 2 máy bay, một
chiếc do Phan Như Cẩn, Phạm Thanh Tâm, Trần Hữu Tiêu; một chiếc do
Trần Hữu Quý, Phạm Văn Phán, Lê Xuân Kịch điều khiển đã vĩnh viễn
không trở về. Máy bay bị lâm nạn trong hoàn cảnh nào ? Thi thể của các
phi công nằm ở đâu, là một điều bí ẩn trong nhiều năm. Gần đây, sự kiện
trên đã được làm sáng tỏ, nhất là qua việc tìm thấy hài cốt của các thành
viên trong hai tổ bay AN 2 hi sinh khi đánh căn cứ ra đa Pa Thí đã được
một thành viên trong đoàn tìm kiếm hài cốt thuộc Bộ chỉ huy quân sự tỉnh
328
Thanh Hoá kể lại. Trung tá Phạm Quang Thư, nguyên trưởng ban chính
sách, Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Thanh Hoá kể lại::
Năm 1986 - 1987, tôi đã đưa bộ đội lên Pa Thí tìm hài cốt các
liệt sỹ của các đơn vị quân tình nguyện Việt Nam chiến đấu và hi sinh
ở vùng Pa Thí và chúng tôi đã tìm được 74 hài cốt liệt sỹ. Những trận
địa rađa của Mỹ trước đây, nay đã trở thành khu vực phòng thủ của bộ
đội chủ lực tỉnh Hủa Phan(Lào). Vùng đất mà các anh chiến đấu năm
xưa, nay là doanh trại của bộ đội Lào và là nơi sản xuất rau cải bắp, xà
lách, bầu bí… Rồi tiếp đến cuối năm 1994, tôi lại được cử đi tìm hài cốt
tổ phi công anh hùng đã tham gia đánh căn cứ Pa Thí. Chúng tôi đã tìm
thấy và đưa hài cốt các anh về nghĩa trang Hàm Rồng – Thanh Hoá.
Riêng hài cốt anh hùng Phan Như Cẩn, gia đình đã đưa về quê. Nếu có
điều kiện, mời các đồng chí ở Đoàn bay 919 về Bộ chỉ huy quân sự tỉnh
Thanh Hoá, chúng tôi sẽ đưa các đồng chí ra viếng mộ các phi công anh
hùng.
Đồng chí Phạm Quang Thư kể tiếp: Giáp Tết năm 1994, vừa đi
họp tổng kết công tác chính sách ở Quân khu 4 về thì tôi được lệnh khẩn
trương thu xếp cùng với Sở thương binh xã hội tỉnh đi tìm mộ các liệt sỹ
phi công đã hi sinh trong trận đánh căn cứ rađa Pa Thí năm 1968.
Đường xá xa xôi, núi non cách trở, chúng tôi lên đường với một vài
thông tin mong manh về địa điểm máy bay rơi và phác hoạ sơ bộ của các
đồng chí cán bộ Không quân đã trực tiếp đến chỗ máy bay rơi và tiến
hành mai táng các phi công tại một khu rừng già ở huyện Quan Hoá.
Đoàn hành quân theo tuyến đường 217 sang Lào, đến km35, chúng tôi
dừng lại mua lương thực, thực phẩm dự trữ đủ ăn 1 tuần lễ. Điểm tập
kết cuối cùng của đoàn là Km 65. Để xác định rõ hơn địa điểm máy
bay rơi và khu vực chôn cất các liệt sỹ phi công, tôi nghĩ cần phải hỏi
người dân, nhất là những người cao tuổi, vì nếu có máy bay rơi, không
thể người dân địa phương không biết. Người cung cấp những thông tin
quan trọng cho đoàn là bác Phạm Văn Quyết, 70 tuổi, dân tộc Thái. Bác
Quyết cho biết: “ Cách đây khoảng 24 năm, có 2 chiếc máy bay của ta
chiến đấu ở Sầm Nưa bay về đến đây thì bốc cháy dữ dội và lao thẳng
vào núi. Đêm hôm đó, mặc dù trời rất tối, nhưng tôi vẫn nhìn thấy
những tốp bộ đội lầm lũi đi trong đêm, khênh những bọc ni lông, bên
ngoài bọc vải trắng, đi sâu vào cánh rừng của xã Sơn Điện (huyện Quan
Hoá - Thanh Hoá ) để chôn cất. Sau này, tôi mới hay tin đó là hài cốt các
phi công của ta chiến đấu ở căn cứ Pa Thí thuộc huyện Sầm Nưa, tỉnh
Hủa Phan (Lào)”. Theo đề nghị của chúng tôi, bác Quyết cùng với một
329
đoàn rất đông các già làng, trưởng bản, thanh niên, những người còn
nhớ mang máng địa điểm chôn cất các phi công, tiến sâu vào khu rừng
già. Đã gần 1 phần 4 thế kỷ trôi qua, mưa gió, rừng già cây cối rậm rạp đã
hầu như xoá sạch dấu vết. Chúng tôi toả rộng phát cây, cùng với chỉ dẫn
của bác Quyết, đào bới, dò tìm. Và như có điều gì mách bảo, không phải
đào bới quá lâu, dưới lớp cây rừng mục nát, đào xuống độ 50 cm, chúng
tôi gặp một lớp nilông, và dưới lớp nilông lộ ra một tấm bia bằng nhôm
ghi họ tên : Phan Như Cẩn, quê quán Quang Lộc-Can Lộc- Hà Tĩnh , hi
sinh ngày…Tất cả chúng tôi vừa mừng vừa xúc động nghẹn ngào. Kết quả
cứ 3 mét nằm sâu dưới lòng đất lại có một bộ hài cốt các liệt sỹ phi công.
Mỗi bộ hài cốt, bên trên đều có tấm biển bằng nhôm ghi: Phạm Thanh
Tâm, quê Quỳnh Bá- Quỳnh Lưu- Nghệ An; Trần Hữu Tiêu, quê Quảng
Trường- Quảng Xương- Thanh hoá; Trần Hữu Quý, quê Xuân Lộc- Can
Lộc-Hà Tĩnh; Phạm Văn Phán, quê Hồng Việt- Đông Hưng-Thái Bình;
Lê Xuân Kịch, quê Tân Phong-Duy Tiên-Hà Nam.
Sau khi tìm đầy đủ hài cốt các phi công, theo yêu cầu của dân
bản, chúng tôi đã đưa hài cốt về trong bản để nhân dân phúng viếng.
Trong khói hương nghi ngút của chiều đông giá lạnh ở miền Tây Thanh
Hoá, mọi người lần lượt thắp hương tưởng nhớ các liệt sỹ.
Tối hôm đó chúng tôi đưa hài cốt các phi công về nghỉ lại ở Đồng Tâm,
Bá Thước, sáng hôm sau, lại tiếp tục phát rừng tìm được 11 bộ hài cốt
của các liệt sỹ hi sinh trên đường hành quân sang chiến đấu giúp nước
bạn Lào. Đoàn trở về, Bộ chỉ huy quân sự tỉnh đã điện báo cho Không
quân và gia đình anh Phan Như Cẩn.
Được sự giúp đỡ tận tình của Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Thanh
Hoá, bộ Tư lệnh Phòng không Không quân, Đoàn bay 919, năm 1996,
thêm nhiều gia đình liệt sĩ phi công đã được nhận lại phần mộ và hài cốt
các liệt sỹ.
330
KỶ NIỆM VỀ CHUYẾN BAY PHỤC VỤ

PHÁI ĐOÀN THAM GIA HỘI NGHỊ PARIS VỀ VIỆT NAM
Phi công lái máy bay IL-18 Võ Quang Bốn đã tham gia trong đội
bay chở nhiều nguyên thủ quốc gia của Việt Nam đi thăm nhiều nước.,
Dưới đây là một kỷ niệm của ông trong chuyến chuyên cơ chở phái đoàn
của Việt Nam tham dự Hội nghị Pari về nước. Ông kể:
Từ ngày 5 đến ngày 8 tháng 12 năm 1970, đội bay chúng tôi
nhận nhiệm vụ chở Cố vấn Lê Đức Thọ và phái đoàn Chính phủ lâm
thời Cộng hoà miền Nam Việt Nam (CHMNVN) từ Hà Nội tới Pari qua
Matxcơva trên chiếc máy bay chuyên cơ IL 18 số hiệu 195.
Đây là chuyến bay đường dài đầu tiên của đội bay IL 18 do chính phi
công của ta phục vụ phái đoàn Việt Nam tham dự Hội nghị Pari về Việt
Nam.
Cùng đi với Cố vấn đặc biệt hôm đó còn có Bộ trưởng Bộ Ngoại
giao Chính phủ cách mang lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam
Nguyễn Thị Bình.
Khi máy bay vào hàng tuyến ổn định, Cố vấn bước vào buồng lái
với nụ cười tươi. Dáng điệu nhanh nhẹn, hoạt bát, ông bắt tay cả đội bay.
Thợ máy Ngô Sĩ Tứ đứng lên mời ông ngồi. Đây là vị trí đẹp ở Trung
tâm buồng lái.
Cố vấn ngắm hai lá cờ tổ quốc bay thẳng căng trước đầu
mũi máy bay mà anh em thợ máy dầy công Nghiên cứu và làm.
Ông tỏ ý hài lòng nói :
- Hơn một năm nay, Mỹ buộc phải công nhận sự có mặt của đại diện
Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam là một
thắng lợi quan trọng của ta. Lần đầu, máy bay ta, do hai phi công của
ta chở hai phái đoàn của hai miền đất nước tới Pháp phải đàng hoàng,
trang trọng là rất đúng. Cố vấn nói một số diễn biến trong Hội nghị cho
cả tổ bay hiểu thêm tình hình.
Máy bay đáp xuống sân bay Cheremechevo (Matxcơva) để kiểm
tra và lấy dầu, rồi tiếp tục lên đường theo đường bay Quốc tế đã chọn.
Từ Matxcơva chúng tôi được lệnh mặc quân phục, quân hàm tề chỉnh.
Đội bay được giải thích:
331
- Chúng ta đang chiến đấu. Những chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt
Nam, mặc quân phục Không quân xuất hiện giữa lòng nước Pháp, giữa
sân bay Quốc tế của nước Pháp sẽ gây nên ấn tượng mạnh mẽ có lợi cho
các đoàn Việt Nam.
Từ Matxcơva tới Xtốc-khôn, đội bay đổi hướng đi theo FIR Cô-
pen-ha-gen, Am-stéc-đam, vượt qua biển Bắc. Máy bay bay qua eo biển
được mấy phút thì có bốn chiếc F4 đen trùi trũi, loang lổ, chia làm hai
tốp, kẹp hai bên máy bay. Lái phụ Đỗ Ngọc Thăng tinh nghịch vẫy tay ra
hiệu “Chúng máy cút đi!”.
Tôi báo cáo ngay với Trung tâm chỉ huy Hàng không Quốc tế
Matxcơva, FIR Thuỵ Điển, Đan Mạch. Lập tức tôi nhận được huấn lệnh;
- Giữ thật chuẩn hướng bay. Không được phép lệch cho dù một độ.
Cùng lúc đó, đồng chí Lưu Văn Lợi, thư ký riêng của Cố vấn Lê Đức Thọ
vào buồng lái. Ông Lợi trao đổi với tổ bay:
- Cố vấn hỏi lý do của mấy chiếc F4 bay kèm máy bay của đoàn?
- Đồng chí báo giùm với Cố vấn, xin Cố vấn cứ yên tâm. Đây là sự khiêu
khích của mấy tên chỉ huy khối NATO. Bạn đã hoàn tất mọi thủ tục, giữ
an toàn tuyệt đối cho chuyến bay.
Bốn chiếc F4 thỉnh thoảng lại tăng tốc vọt lên, hai cánh miết
không khí kéo theo những vệt trắng dài như giải lụa. Chúng lượn một
vòng rộng rồi lại về vị trí cũ. Bay quá nửa eo biển thì bốn chiếc F4 tăng
tốc độ rồi biến mất.
Trên độ cao 4000 mét đã thấy sân bay Lơ Buốc Giê thấp thoáng
hiện ra.
Chiếc IL 18 in hình cờ đỏ, sao vàng cùng dòng chữ đen nhánh ở hai bên
sườn và hai lá cờ tổ quốc phấp phới trên mui từ từ dừng bánh ở sân đỗ.
Biển người rùng rùng chuyển động.
Trời lạnh, Cố vấn Lê Đức Thọ trong bộ Tôn Trung Sơn, mầu xanh, đội
chiếc mũ trùm tai. Dáng người ông cao lớn, oai phong, mắt sáng, miệng
cười rất tươi xuất hiện ở cửa máy bay. Tiếng reo hò của bà con Việt Kiều,
cùng những người Pháp đi đón đoàn bùng lên như sấm.
Những viên cảnh binh pháp giữ trật tự, mê mẩn nhìn Cố vấn.
Có người reo lên:
- Le vieux general ! (Vị lão tướng).
Tiếp đó, Bộ trưởng Ngoại giao Chính phủ cách mạng lâm thời
Cộng hòa miền Nam Việt Nam Nguyễn Thị Bình cũng xuất hiện đứng
cạnh cố vấn. Lại những tràng pháo tay. Bộ trưởng tha thướt trong bộ áo
dài dân tộc, dáng người thon thả, tóc bới gọn, chiếc cặp đen nhỏ trên
332
tay. Những người có mặt đón đoàn hôm đó phải thốt lên.
- Très belle! Charmante ecoliere ! (Rất đẹp! Nữ sinh duyên dáng).
Họp báo tổ chức ngay tại sân bay. Bộ trưởng trực tiếp trả lời
bằng tiếng Pháp. Giọng Pari của bà rất chuẩn. Sau cuộc phỏng vấn, có
phóng viên dang hai tay, múa lên trời.
- Oh ! Excellent! Tres excellent ! (Ô! Kỳ diệu ! Rất kỳ diệu).
Đội bay kiểm tra máy móc, xuống thang vào nhà ga làm thủ tục
để quay về Matxcơva.
Thật không ngờ, bộ quân phục gắn quân hàm vàng óng với cánh
chim bạc Không quân trên tấm quân hiệu lại làm bà con bất ngờ, ngạc
nhiên đến thế. Hàng vạn con mắt đổ dồn vào bộ quân phục. Một phút
ngỡ ngàng, rồi tiếng hoan hô bỗng bật lên.
Đội bay đứng thành hàng. Tôi thay mặt anh em nói rất to:
- Đội bay nước Việt Nam dân chủ cộng hoà (VNDCCH) chở đoàn Đại
biểu nước VNDCCH và đoàn Đại biểu Chính phủ cách mạng lâm thời
CHMNVN tới dự Hội nghị Pari về Việt Nam xin kính chào bà con, cô
bác, các anh chị, cùng các cháu thiếu niên, nhi đồng.
Tới lúc này, tình cảm bà con đi đón đoàn mới thực sự bùng lên,. Nhiều bà mẹ mái
tóc bạc phơ, sang đây từ những tháng năm nô lệ, xô hàng rào cảnh binh, nắm lấy
Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Nguyễn Duy Chinh đến Paris tham dự Hội nghịParis về
Việt Nam năm 1972 .
333
Cố vấn Lê Đức Thọ chụp ảnh với tổ bay chở Đoàn Việt Nam tham dự Hội nghịParis
năm 1972 .
tay anh em. Có những cụ chòm râu bạc trắng, khăn xếp, áo the, nước mắt lưng
tròng, giơ tay sờ bộ quân phục nói:
- Ôi ! Phi công của ta đây rồi, Các cháu trẻ quá, đẹp quá!.
Có bà má giọng rung rung:
- Các con ơi! Các con ơi! Các con vất vả quá! Gian khổ quá! Anh hùng quá! Giỏi
quá!
Trở về máy bay, một xe đầy ắp tặng phẩm của bà con gửi tới tặng tổ lái. Người vận
chuyển là người Việt Nam. Anh ta khoanh tay, cúi đầu:
- Thưa các thầy, cho phép con để tặng phẩm ở chỗ nào trên máy bay ạ ?
Tôi chỉ vào một góc chỗ đuôi máy bay:
- Anh xếp giùm hộ chúng tôi vô đây.
Sau khi xếp xong, anh ta lại khoanh tay:
- Thưa các thầy, con xếp đã xong. Các thầy còn sai bảo gì không ạ?
Anh ta khoanh tay đi giật lùi ra cửa. Tôi vỗ vai anh:
- Cảm ơn anh em nhiều lắm. Chúng tôi, các anh đều là những người lao động.
Đều chung dòng máu Việt Nam, lại là công dân của một nước đang đánh thắng
giặc Mỹ. Anh cứ đi đứng bình thường như mọi người. Gọi chúng tôi là các anh.
- Thưa các thầy…! Chết quên! Thưa các anh! Quý anh thắng là phải, rất phải Anh
xuống thang, vừa đi vừa lẩm bẩm điều gì không rõ.
334
CÂU CHUYỆN VỀ CỤC TRƯỞNG ĐẶNG TÍNH
Đại tá Đặng Tính, Cục trưởng đầu tiên của Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam, con người cởi mở, dễ mến. Những
câu chuyện truyền lại như khi xuống sân bay,
thấy mọi người đang cắt tóc, ông bước tới,
cầm lấy kéo, vừa cắt vừa nói chuyện, cắt xong,
ai cũng khen đẹp. Có người chưa biết ông, còn
hỏi ở đâu, mới về nhận công tác à? Sau đó
mới vỡ lẽ đó lại là Cục trưởng của mình. Là
cán bộ thế hệ đầu của Quân đội, ông được
được phân công giữ nhiều trọng trách. Chúng
ta hiểu thêm ông qua câu chuyện do đồng chí
Phạm Trọng Hồng, cán bộ quân lực của Đoàn
559 kể về chuyến bay cùng ông ra Bắc.
Đầu năm 1973, tôi được đi cùng Đại tá
Đặng Tính, Chính uỷ Đoàn 559 ra Quân uỷ
Ông Phạm Trọng Hồng Trung ương báo cáo tình hình. Từ Sở chỉ
huy, đi ca nô theo dòng Nhật Lệ, đến sân
bay dã chiến, lên máy bay ra Hà Nội. Lần đầu tiên được đi máy bay nên
tôi rất hồi hộp. Tôi lặng lẽ theo ông lên khoang máy bay, quàng dây an
toàn. Biết tôi còn bỡ ngỡ nên ông hỏi đi máy bay có thích không, và ông
kể những ngày ông còn làm Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng và
Chính uỷ Bộ tư lệnh Phòng không - Không quân. Ông còn giảng giải
cho tôi về máy bay. Tuy công tác ở Bộ tư lệnh Đoàn 559, nhưng ngoài
công việc, ít khi được gặp ông, nên tôi thật bất ngờ trước vị Chính uỷ
cởi mở. Ông hỏi tôi quê ở đâu. Nghe tôi trả lời, ông bảo cố quan sát,
chốc nữa máy bay sẽ bay qua nhà, xem có gặp “u nó” không?
Máy bay bay dọc theo quốc lộ 1. Tôi chăm chú quan sát từng khu
vực: qua Thanh Hoá có nhiều rặng dừa xanh, đến Ninh Bình có nhiều
núi biếc, rồi tới đất Hà Nam quê tôi. Tôi nhìn thấy tháp nhà thờ Xui,
nhìn thấy những con người đông đúc trên các cánh đồng. Không nén
được cảm xúc, tôi thốt lên:
- Anh Tính ơi, hình như nhà tôi kia rồi.
Chính uỷ nhìn theo tay tôi chỉ, liền gọi phi công.
335
- Tôn! Tôn! Hạ độ cao 200 mét, lượn ba vòng Nghiêng cánh chào
“bà xã” anh Hồng.
- Vâng ạ, đồng chí lái máy bay trả lời.
Máy bay lượn tới vòng thứ hai. Tôi và Chính uỷ nhìn rõ các cháu
bé reo hò giơ tay vẫy. Chắc đâu trong đó có cả thằng Hoàng, thằng Hùng
con trai tôi. Thật khó tả hết niềm xúc động. Hiểu được lòng tôi, Chính
uỷ hỏi:
- Anh Hồng có nhìn thấy bà xã không?
Đến vòng thứ ba, tôi nhìn thấy nhiều bà con làm đồng, giơ nón,
mũ vẫy. Hình ảnh làng quê sao mà sâu đậm đến vậy, giờ đây tôi vẫn
không quên. Một lúc sau, máy bay về đến Hà Nội. Ban chỉ huy sân bay
Gia Lâm ra đón ông như đón người nhà, người chỉ huy gắn bó với họ
trong những năm tháng đầu đầy gian khó. Anh em mời dùng cơm,
nhưng chính uỷ yêu cầu đi ngay, dù khi đó đã 12 giờ trưa. Chiếc Mi- 8
đã chờ ở đầu đường băng, nhưng ông yêu cầu cho xe đưa chúng tôi vào
Hà Nội. Công việc ở Quân uỷ rất khẩn trương. Chính uỷ trực tiếp báo
cáo với Bộ Tổng tham mưu, còn tôi phải lo sao cho hết việc ông giao.
Đến khuya, chúng tôi mới xong việc, đành nghỉ luôn trong Tổng hành
dinh. Hôm sau, khi đã nhận chỉ thị, kế hoạch, tôi cùng Chính uỷ mới
được về thăm gia đình ông ở Bạch Mai. Về đến nhà, chị Tính nói: “Biết
anh em ông về, làm cơm chờ tới khuya chẳng thấy, tôi cũng bỏ ăn luôn”.
Ông không nói gì, chỉ cười trừ và ông cũng không nói thêm rằng
ông sắp trở lại chiến trường. Nhưng với chị, dường như chị hiểu hết. Tôi
đâu ngờ rằng đó là lần cuối vợ chồng ông gặp nhau, dù Hiệp định Pari
đã ký kết.
Trước khi rời Hà Nội, Chính uỷ yêu cầu Tư lệnh Phùng Thế Tài
cho ông quan sát vết tích máy bay B-52 ném bom xuống Hà Nội. Chiếc
MI-8 đưa ông và tôi đi một vòng, vẻ mặt ông trầm ngâm. Chắc ông đang
nghĩ về những mất mát mà lũ giặc trời đã gây ra cho nhân dân ta.
Trên ô tô ra sân bay, tôi nhận ra nét nghiêm trọng và khẩn trương
trên gương mặt ông. Rất ngắn gọn, Chính uỷ thông báo: “Tình hình còn
căng thẳng và ông nói luôn: Hồng ạ! Chuyến ra Bắc này không ghé thăm
chị và các cháu được. Mình có cách này”. Ông rút trong túi chiếc khăn
mùi xoa. Chưa hiểu chuyện gì thì ông nói:
- Cậu dùng chiếc khăn này làm một cái dù nhỏ, quấn lấy lương
khô làm vật nặng, viết bức thư, gói cả vào, khi bay qua làng thả xuống
cho “bà xã”
Tôi làm theo lời Chính uỷ. Ông còn dặn thêm: Nhớ ghi ở bì
336
thư: “Ai nhặt được, làm ơn gửi thư này đến gia đình, tôi xin biếu phong
lương khô và chiếc khăn này làm kỷ niệm”.
Máy bay cất cánh, tạm biệt Hà Nội, bay qua núi Đọi, làng tôi
hiện ra. Chính uỷ gọi:
- Đồng chí Tôn, theo kế hoạch đã định cho máy bay lượn vòng.
Tôi run run cảm động, thả chiếc dù nhỏ giữa trời mà lòng bâng
khuâng muốn nghẹt thở. Tôi mường tượng cảnh bức thư đến tận tay bà
xã và khi mình nhận thư nhà, bà xã báo đã nhận được món quà đặc biệt
đó như thế nào. Máy bay hạ cánh xuống Đồng Hới, nghe tôi kể chuyện
thả dù, ai cũng cười vang hết cỡ.
Vậy mà chỉ hơn một tháng sau, tôi bàng hoàng khi nghe tin, trên
đường đi công tác ông đã hi sinh tại Pắc Xoòng. Tiếc thương người
Chính uỷ tận tuỵ, hết lòng vì anh em.
NHỚ CHÍNH ỦY HOÀNG THẾ THIỆN
Thiếu tướng PHAN KHẮC HY

nguyên Chủ nhiệm Tổng Cục Kinh tế, Bộ Quốc phòng,
đã có những năm tháng sống với Chính ủy Ban Nghiên cứu sân bay
Hoàng Thế Thiện. Dưới đây là những hồi ức của ông .
Lần đầu tôi được cùng công tác với anh Hoàng Thế Thiện là khi
anh được trên điều về làm Chính ủy Ban Nghiên cứu sân bay (tháng 7
năm 1956). Khi đó, anh Đặng Tính là Trưởng ban kiêm Bí thư Đảng ủy,
tôi là Chủ nhiệm Chính trị – Phó Bí thư Đảng ủy, anh Hoàng Ngọc Diêu
là Tham mưu trưởng – Ủy viên thường vụ.
Sau khi miền Bắc được hoàn toàn giải phóng, thực hiện chủ
trương của Đảng xây dựng Không quân nhân dân kết hợp với xây dựng
ngành Hàng không dân dụng của nước Việt Nam độc lập, ngày 3 tháng
3 năm 1955, Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Ban Nghiên cứu sân
bay với nhiệm vụ: quản lý các sân bay, cơ sở Không quân và Hàng không
của địch để lại, tổ chức chỉ huy các chuyến bay hàng ngày, đồng thời
Nghiên cứu đề đạt với Bộ Tổng Tham mưu những nội dung về tổ chức
xây dựng Không quân. Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Chính phủ ra Nghị
337
định thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Cục Hàng không
năm trong Ban Nghiên cứu sân bay .
Tháng 1 năm 1959, Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Cục
Không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng của Ban Nghiên cứu sân
bay, kiêm nhiệm làm nhiệm vụ Hàng không dân dụng. Thượng tá Hoàng
Thế Thiện được bổ nhiệm làm Chính ủy kiêm Bí thư Đảng ủy Cục và
Đại tá Đặng Tính được bổ nhiệm làm Cục trưởng.
Trong buổi đầu, sự nghiệp xây dựng Không quân và Hàng không dân
dụng vô cùng khó khăn, hầu như đi từ “số không”: cơ sở vật chất kỹ
thuật bị địch phá và dỡ đi gần hết, người lái, cán bộ nhân viên kỹ thuật
của Không quân và Hàng không dân dụng không có.
Cán bộ, chiến sĩ về xây dựng Không quân đều đến từ các đơn vị
bộ binh. Trong hoàn cảnh đó, Chính ủy Hoàng Thế Thiện đã cùng Thủ
trưởng và Đảng ủy Ban Nghiên cứu sân bay rồi sau đó là Cục Không
quân lãnh đạo đơn vị thực hiện tốt những nhiệm vụ ban đầu được trên
giao phó:
– Khôi phục các sân bay và từng bước xây dựng công tác chỉ huy, quản
lý bay để phục vụ cho hoạt động của Ủy ban Giám sát Quốc tế, cho hoạt
động lãnh đạo của Đảng và Chính phủ và mở các đường bay dân dụng
trên các tuyến Hà Nội – Vinh – Đồng Hới, Hà Nội – Na Sàn – Điện Biên.
– Ký Hiệp định Hàng không với Trung Quốc, Liên Xô, mở đường bay
Hà Nội – Bắc Kinh, Hà Nội – Mát-xcơ-va, bước đầu mở rộng quan hệ
Hàng không Quốc tế.
– Tuyển chọn những cán bộ, chiến sĩ ưu tú trong toàn quân, tập trung
bồi dưỡng văn hóa, Chính trị và thể lực để gửi sang nước bạn đào tạo
thành người lái, thợ máy, cán Bộ chỉ huy và chuyên môn nghiệp vụ.
Đồng thời mở lớp ngắn ngày và dài ngày trong nước để bồi dưỡng, đào
tạo cán bộ, kịp phục vụ yêu cầu của nhiệm vụ.
– Xây dựng Trung đoàn Không quân vận tải 919 đầu tiên và Trường
Hàng không 910.
Chính ủy Hoàng Thế Thiện đã thay mặt Hàng không dân dụng
Việt Nam đi dự Đại hội Hàng không Liên Xô tháng 7 năm 1957. Tháng
10 năm 1959, anh đi Bắc Kinh đàm phán với Bộ Tư lệnh Không quân
Trung Quốc về việc viện trợ cho Không quân ta. Những năm 1960 –
1962, anh được cử đi học tại Học viện Không quân Trung Quốc và là Bí
thư Chi bộ Đoàn học viên. Năm 1962, anh dẫn đầu Đoàn cán bộ Hàng
không Việt Nam sang Bắc Kinh làm việc với Cục Hàng không dân dụng
Trung Quốc về thể thức thanh toán sửa chữa máy bay Việt Nam tại các
338
xưởng sửa chữa của Trung Quốc…
Có lần gặp tôi, anh Nguyễn Văn Tiên
(Trung tướng, nguyên Tổng Cục trưởng Tổng
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam) đã kể
về Chính ủy Hoàng Thế Thiện trong thời kỳ
các anh cùng công tác ở Cục Không quân:
“Chủ trì Đảng ủy Cục Không quân, Chính
ủy Hoàng Thế Thiện là Trung tâm đoàn kết.
Anh có tầm nhìn xa, trông rộng. Anh và Cục
trưởng Đặng Tính đã nêu ra nhiều vấn đề
quan trọng của Không quân nhân dân Việt
Nam để Đảng ủy thảo luận sôi nổi như:
– Việc xây dựng hệ thống sân bay cho máy
Đồng chí Hoàng Thế Thiện bay phản lực chiến đấu hoạt động.
– Việc chọn và đào tạo người lái, nhân viên
kỹ thuật các ngành cho Không quân.
– Cách đánh của Không quân tiêm kích của ta như thế nào trong khi ta
ít, địch đông; người lái của ta mới, bay ít giờ còn người lái địch dày dạn
kinh nghiệm, bay nhiều giờ…
Nhờ có sự chuẩn bị từ trước nên khi đế quốc Mỹ gây chiến tranh
phá hoại bằng Không quân ra miền Bắc, Không quân ta đỡ khó khăn
trong thế lấy yếu đánh mạnh và giành được thắng lợi, diệt được 320 máy
bay Mỹ. Không quân ta trưởng thành và phát triển.”
Trọn đời chiến đấu vì nước, vì dân, Chính ủy Hoàng Thế Thiện
luôn nêu cao khí tiết của người cách mạng, người chiến sĩ Cộng sản,
sẵn sàng xông pha vào nơi khó khăn nguy hiểm, nhận và hoàn thành
xuất sắc mọi nhiệm vụ được Đảng giao phó. Đối với bạn bè, đồng chí,
đồng đội, anh rất đỗi chân tình, chan hòa, đoàn kết. Trong tâm trí tôi
luôn nhớ mãi hình ảnh của anh Hoàng Thế Thiện: Một con người cương
quyết mà hiền hòa, trầm tĩnh mà lạc quan trong mọi hoàn cảnh, dễ gần
và dễ mến với mọi người.
339
ĐƯA CHỦ TỊCH CUBA

FIDEL CASTRO VÀO THĂM TUYẾN LỬA QUẢNG TRỊ
Năm 1973, khi khói lửa chiến tranh vừa tạm lắng,Chủ tịch Fidel Castro,
nhà lãnh đạo kiệt xuất của nhân dân Cuba anh em, người bạn lớn từ
bên kia bán cầu sang thăm Việt Nam. Đồng chí có nguyện vọng được vào
tuyến lửa để thăm Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hoà miền Nam
Việt Nam, thăm vùng đất Quảng Trị vừa mới được giải phóng. Fidel lệnh
cho Đại sứ Vivo tại Việt Nam: “Trong mọi trường hợp, nếu khó khăn
chúng ta vẫn đi, dù phải đi bộ...”. Đáp ứng nguyện vọng của bạn, Thủ
tướng Phạm Văn Đồng lệnh cho Lữ đoàn 919 (nay là Đoàn bay 919) thực
hiện chuyến bay đưa Đoàn vào thăm tuyến lửa, với yêu cầu tuyệt đối bí
mật, đảm bảo an toàn. Thành viên tham gia chuyến bay đặc biệt này, cơ
giới trên không Nguyễn Văn Hợi kể lại:
Vào một ngày tháng 9 năm 1973, chúng tôi nhận lệnh đưa máy
bay về nước. Tuy hiệp định Pari đã được ký kết nhưng đa phần máy bay
vận tải của chúng ta vẫn còn ở nơi sơ tán tại Tường Vân (Trung Quốc).
Khi nhận lệnh, anh em chúng tôi được biết rằng sẽ thực hiện chuyến bay
chuyên cơ, nhưng không ai rõ nhiệm vụ cụ thể. Đầu giờ chiều, chúng
tôi cất cánh bay về Nam Ninh (Trung Quốc) tiếp dầu, kiểm tra kỹ thuật,
chờ tối bay về sân bay Gia Lâm. Như mọi lần, chuyến bay đó cũng được
các bạn Trung Quốc phục vụ chu đáo. Gần đến Hà Nội, nhìn thấy ánh
điện hắt lên trời cao, lòng chúng tôi càng thêm rạo rực. Giặc Mỹ đã phải
cuốn cờ về nước. Chúng ta đã có hoà bình... Nhớ lại những ngày đảm
bảo bí mật, chúng tôi phải “hạ cánh mò” xuống đường băng mà phấn
chấn hẳn lên. Mong sao nhanh chóng thực hiện lời dặn của Bác, đánh
cho “nguỵ nhào” để đất nước có ngày sum họp trọn vẹn.
Ngày hôm sau, sau khi đại đội thợ máy kiểm tra máy bay một
cách kỹ lưỡng, bộ phận xăng dầu làm công tác hoá nghiệm nhiên liệu,
chúng tôi tiến hành bay thử, rồi máy bay được kẹp chì, bàn giao cho bảo
vệ. Nhưng tất cả vẫn không được biết mình sẽ thực hiện chuyến bay đi
đâu, phục vụ ai..., mà qua công tác kiểm tra, chuẩn bị, chỉ đoán rằng sẽ
thực hiện chuyến bay chuyên cơ A, tức là chuyến bay đặc biệt nhất.
Cuối cùng, tổ bay cũng được chỉ định, bao gồm: Nguyễn Oanh
340
cơ trưởng, Đoàn Minh Hội dẫn đường, Nguyễn Văn Hợi cơ giới trên
không, Hồ A thông tin, Phan Hồng Tâm lái phụ và hai tiếp viên là đồng
chí Đạt và đồng chí Hà. Nhận nhiệm vụ từ Lữ đoàn trưởng Nguyễn
Phúc Trạch, anh em chúng tôi hào hứng hẳn lên. Không ngờ mình lại
được thực hiện chuyến bay đưa Fidel, người bạn lớn của nhân dân Việt
Nam, người luôn sát cánh bên cạnh chúng ta trong những tháng năm
đánh Mỹ, con người chúng tôi luôn ngưỡng mộ, nay lại được hân hạnh
đưa Người về thăm vùng đất mới giải phóng.
Lái phụ Phan Hồng Tâm kể lại: Hồi phấn chấn nhanh chóng qua
đi, trước mắt chúng tôi là nhiệm vụ vô cùng nặng nề. Bởi đất nước vừa
mới tạm yên khói lửa, kẻ thù luôn tìm cách phá hoại, và với Fidel, một
nhân vật đã bao lần bị kẻ địch âm mưu sát hại. Hơn nữa, máy bay hạ
cánh xuống sân bay Đồng Hới, một sân bay dã chiến, gần như không
có thiết bị dẫn đường nào, tất cả chỉ bằng mắt thường và kinh nghiệm.
Tuy vậy, với giọng nói rắn rỏi, cơ trưởng Oanh thay mặt toàn bộ tổ lái
hứa quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ, thực hiện chuyến bay tuyệt đối
an toàn. Ngay sau đó, tất cả chúng tôi họp lại, bàn phương án thực thi
nhiệm vụ. Thời gian gấp, lại có tin một cơn bão sắp đổ bộ vào miền
Trung, nên anh em chúng tôi không có điều kiện để bay thử vào Đồng
Hới như đã dự định.
Sáng 15 tháng 9 năm 1973, tổ lái đưa chiếc AN 24 mang số hiệu
VN – 1094 thực hiện chuyến chuyên cơ đặc biệt đưa Chủ tịch Fidel Ca-
tro cùng đoàn Đại biểu Chính phủ Cuba và Thủ tướng Phạm Văn Đồng
vào thăm tuyến lửa. Chín giờ 40 phút, máy bay cất cánh. Theo đúng lịch
trình, 10 giờ 55 phút, chúng tôi đã đến Đồng Hới. Rất may, thời tiết hôm
ấy thật đẹp, điều kiện lý tưởng để thực hiện cú hạ cánh nhẹ nhàng xuống
sân bay dã chiến với đường băng ngắn và hẹp. Một sân bay mà Đại sứ
Vivo nói vui: “không có tháp điều khiển mà chỉ có những đống gạch
vụn. Máy bay dừng hẳn. Ô tô đón đoàn vào Quảng Trị.Tổ lái được cán
bộ tháp tùng chuyển lời cảm ơn đã đưa đoàn bạn vào tới nơi an toàn.
Sau khi kiểm tra, niêm phong, nguỵ trang máy bay, chúng tôi được đưa
về khu Giao tế của tỉnh Quảng Bình để nghỉ. Gọi là khu Giao tế, nhưng
thực ra là dãy nhà cấp 4 dựng vội giữa một thị xã hoang tàn. Ngày ấy, thị
xã Đồng Hới không còn một ngôi nhà nào nguyên vẹn, ngoài khu Giao
tế mà chúng tôi được ở. Đã vào mùa thu, nhưng vẫn nóng kinh khủng,
mà nước lại rất hiếm. Tuy vậy, anh em chúng tôi rất vui vì đã thực hiện
chuyến bay an toàn. Tổ lái được thông báo sẽ ở lại một số ngày, chờ đoàn
thực hiện xong chuyến thăm và hội đàm với Chính phủ cách mạng lâm
341
Chủ tịch Pidel Castro, Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp
với tổ bay sau khi hoàn thành nhiệm vụ .
thời cộng hòa miền Nam Việt Nam rồi sẽ bay ra. Nhưng đột nhiên chỉ
một ngày sau đó, chúng tôi nhận lệnh đưa đoàn trở ra Hà Nội. Với tư thế
sẵn sàng, anh em nhanh chóng trở lại sân bay, tra nạp nhiên liệu, kiểm
tra kỹ thuật cho chuyến bay trở ra. Sau này, chúng tôi mới biết, do tình
hình Chile căng thẳng, nên Fidel phải về nước sớm, khiến cho chuyến
thăm tuyến lửa của ông cũng không được trọn vẹn.
Hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm, chúng tôi lại có được bất ngờ
khác, Đại tướng Võ Nguyên Giáp ra tận cầu thang máy bay đón đoàn
và chúc mừng tổ lái hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Đại tướng dẫn Fidel
lần lượt bắt tay từng thành viên tổ bay. Fidel cảm ơn anh em đã vượt qua
mọi khó khăn thực hiện chuyến bay an toàn, để Ông và đoàn Đại biểu
của nhân dân Cuba được vào tuyến lửa, được trực tiếp đến vùng đất mới
giải phóng của Việt Nam, Ông chúc chúng tôi hoàn thành nhiệm vụ,
giành nhiều thắng lợi, chúc đất nước Việt Nam sớm được thống nhất.
Theo đề nghị của tổ bay, Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Đại tướng
Võ Nguyên Giáp và Fidel Catro đã vui vẻ chụp ảnh lưu niệm cùng anh
em chúng tôi. Bức ảnh chụp ngay chân cầu thang chiếc chuyên cơ
AN- 24 mang số hiệu VN – 1094, ghi rõ nét mặt rạng rỡ của tất cả mọi
người. Bức ảnh đó vẫn được treo trang trọng trong phòng truyền thống
của Đoàn bay 919, như nhắc nhở mọi người nhớ về những lần thực hiện
342
bay chuyên cơ trong những tháng ngày gian khó. Chúng tôi giờ đây tất
cả đã nghỉ hưu. Trong sự nghiệp của minh,chúng tôi đã thực hiện nhiều
chuyến bay chuyên cơ, nhưng lần thực hiện chuyến chuyên cơ vào tuyến
lửa năm đó là chuyến bay khó quên.
TẤM BẢN ĐỒ KỶ NIỆM
Không phải ai cũng biết rằng người đàn ông

gầy gò ở trong căn nhà 221 đường Nguyễn
Thái Bình, phường 19, quận 1, Thành phố
Hồ Chí Minh là ông Nguyễn Tường Long,
một anh hùng, một kỹ sư tài ba,người có
nhiều đóng góp cho ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam.
Bằng giọng nói nhỏ nhẹ có phần rụt rè, ông kể
lại từng câu chuyện một cách rành rẽ. Đó là
lần lắp giá cối cho máy bay AN- 2, loại máy
bay chỉ dùng trong nông nghiệp. Những máy
bay này được phi công của Trung đoàn Không
quân Vận tải 919 lập nên những chiến công
Ông Nguyễn Tường Long “không đối biển”, “không đối không” đầu tiên
của Không quân Việt Nam; rồi đến việc biến
những chiếc máy bay IL14 của Trung đoàn
919 thành những máy bay ném bom, tham gia chiến dịch Xuân 1968...
Hỏi đến tấm bản đồ mà ông đã trao cho Bảo tàng Lịch sử Quân sự, một
hiện vật mà khi có được, cán bộ Bảo tàng mừng như “bắt được vàng”. Vẫn
giữ giọng đều đều, ông kể:
Tôi là người con của miền Nam, nhưng lại sinh ra tại Lions
(Pháp). Khi nước nhà giành được độc lập, từ cảng Marseille, tôi rời
nước Pháp trở về Tổ quốc. Tàu cập bến Nhà Rồng, tôi được sắp xếp lên ở
nhà bác Hai, chủ hiệu buôn ở số 74 đường D’Ayot. Từ đó, tôi lên đường
tham gia kháng chiến, được tập kết ra Bắc, tham gia tiếp quản sân bay
Gia Lâm rồi đi học kỹ thuật Hàng không …
Những tháng ngày ở ngành Hàng không, ở Đoàn bay 919, tôi có
điều kiện phát huy kiến thức được học từ nước Pháp, từ những ngày ở
Trường Hàng không bên nước bạn, nhưng mong muốn trực tiếp cầm
súng chiến đấu đã thôi thúc tôi xung phong vào Nam. Qua nhiều chiến
343
trường, đến tháng 11 năm 1973 thì tôi chuyển về Bộ Tư lệnh Miền ở
Lộc Ninh. Biết tôi đã từng ở ngành Hàng không, nên một hôm, đồng chí
Lương Văn Nho, Phó tham mưu trưởng quân giải phóng gọi lên giao
nhiệm vụ cho chúng tôi chuẩn bị tháo dỡ một máy bay lên thẳng.
Đó là chiếc máy bay UH -1 mang số hiệu 60139, do Hồ Duy
Hùng lấy về. Hùng là chiến sỹ quân báo, được gài vào Quân đội nguỵ,
do thông minh và có sức khoẻ tốt nên được cử sang Mỹ học phi công
lái máy bay trực thăng chiến đấu. Tốt nghiệp xong, anh được bố trí làm
việc tại sân bay Nha Trang, nhưng chỉ mấy tháng sau, địch phát hiện
anh là con gia đình cách mạng, nhưng khai man lý lịch, nên bắt bỏ tù.
Sau một thời gian, chúng tước quân tịch và trả tự do cho anh. Đầu năm
1972, Hùng liên lạc với an ninh T4 và được dẫn ra chiến khu. Sau đó
anh được giao nhiệm vụ trở lại lấy một máy bay còn tốt của địch về phục
vụ cho công tác cách mạng. Mùa hè năm ấy, Hùng lên Đà Lạt suốt cả
tháng, nhưng không thực hiện được ý định, do địch canh gác kỹ, khi có
cơ hội, trèo lên được máy bay thì không còn nhiên liệu. Năm sau, anh
lại lên Đà Lạt, quyết lấy cho được máy bay địch. Sở dĩ Hùng chọn Đà
Lạt vì đường bay từ đây về căn cứ gần, lại không phải qua nhiều vị trí
phòng không của địch. Sau 8 ngày chờ đợi, ngày 7 tháng 11 năm 1973,
trong buổi chiều mưa, một chiếc trực thăng xuyên mây, đáp xuống sân
nhà hàng Thuỷ Tạ. Phi hành đoàn ung dung vào ăn nhậu. Chờ có vậy,
Hùng leo lên khởi động. Đưa “con chuồn chuồn sắt” mất hút vào mây.
Sững sờ trước sự việc, ba sỹ quan nguỵ vội vàng chĩa súng lên trời nhưng
đã quá muộn. Hùng đã bay theo trí nhớ, hướng máy bay về vùng chiến
khu. Khi đồng hồ báo xăng cạn, anh hạ cánh xuống khu đất trống ven
rừng cao su. Rất may đó là nơi đóng quân của đơn vị vận tải quân giải
phóng. Anh em nhanh chóng đưa xe tải kéo máy bay đi cất giấu.
Có được chiếc trực thăng, An ninh T4 lên kế hoạch chở 200 kg thuốc
nổ đi đánh Dinh Độc Lập vào ngày 1 tháng 1 năm 1974, khi Thiệu đang
đọc diễn văn chào năm mới. Nhưng cấp trên không đồng ý và lệnh phải
đem máy bay ra Bắc, phục vụ cho kế hoạch lâu dài.
Để chuẩn bị đưa máy bay ra Bắc, tôi và Hùng phải kiểm tra, lên
kế hoạch tháo dỡ. Kinh nghiệm của lần kiểm tra phục hồi chiếc T - 28,
để phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước lập nên chiến công bắn
rơi chiếc C 123 chở biệt kích Mỹ ở Yên Bái đã giúp tôi tự tin . Lần đó là
chiếc máy bay của Quân đội Hoàng Gia Lào, do phi công phản chiến Sợt
Chay lái sang ta. Tôi và anh em ở xưởng A 33 kiểm tra, khôi phục nó
để đưa vào chiến đấu, lập nên chiến công đầu tiên trên mặt trận “không
đối không” của Không quân Việt Nam.Dù chiếc UH 1 kia rất lạ, nhưng
344
Trực thăng của lữ đoàn Không quân vận tải 919 chở cán bộ của Quân chủng PK-KQ
hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng.
tôi tin tưởng công việc sẽ hoàn thành. Trong khi làm việc, tôi và Hùng
phát hiện một túi xách ở cuối khoang lái, trong đó có cuốn sổ ghi số phi
vụ của phi hành đoàn, đèn, dao, súng ngắn, pháo hiệu và một tấm bản
đồ bố trí không lực ở miền Nam Việt Nam ….
Đầu năm 1974, đoàn cán bộ của Quân chủng Phòng không –
Không quân và của Trung đoàn 919 vào miền Nam. Anh em gặp lại
nhau, mừng lắm, nhưng vì thời gian gấp, chẳng hỏi được chuyện gì
nhiều. Chúng tôi tập trung bàn phương án tháo rời chiếc máy bay. Ngày
26 tháng 3 năm 1974, hai chiếc xe Zil phủ kín bạt chở toàn bộ các bộ
phận của chiếc UH 1 lên đường. Sau gần 30 ngày vượt Trường Sơn, ngày
22 tháng 4, đoàn đã đến trạm cuối cùng của đường chiến lược. Liên lạc
đợi sẵn, dẫn về Sơn Tây bằng đường tắt. Sau hơn 10 ngày vật lộn với
đống thiết bị, do đo đạc, đánh dấu và sắp xếp cẩn thận nên hai chúng
tôi, cùng anh em kỹ thuật của Đoàn 919 ráp lại hoàn chỉnh chiếc UH
1. Các thông số kỹ thuật, hệ thống điều khiển cơ học, điện tử, vô tuyến
hoạt động bình thường. Để kịp trở lại chiến trường, tôi đề nghị Bộ Tư
lệnh Không quân cho bay thử. Tám giờ sáng ngày 10 tháng 5 năm 1974,
Hồ Duy Hùng thực hiện chuyến bay đầu tiên trước sự chứng kiến của
Thiếu tướng Hoàng Phương, - Chính uỷ Quân chủng. Chuyến bay đạt
kết quả tốt. Theo yêu cầu, Hùng còn thực hiện những động tác phức
345
tạp như hạ cánh xuống ruộng lúa xâm xấp nước, bay vượt chướng ngại.
Chuyến bay kết thúc, Thiếu tướng Hoàng Phương lệnh cho tổ chức cấp
tốc cho hai tổ bay và một tổ kỹ thuật và yêu cầu tôi và Hùng hướng dẫn
anh em thật tỷ mỷ. Hoàn thành nhiệm vụ, tôi và Hùng lại lên đường vào
Nam. Từ tổ bay đầu tiên do hai anh em hưóng dẫn và bằng chiếc UH
1 này, Quân chủng đã huấn luyện thêm nhiều kíp bay khác. Khi tiếp
quản các sân bay mới được giải phóng, nhân viên của Không quân nguỵ
cứ trố mắt, không hiểu vì sao “phi công cộng sản” leo lên máy bay là lái
được ngay.
Trở về miền Nam, trong ba lô của tôi vẫn giữ tấm bản đồ, coi
như vật kỷ niệm, nhưng không ngờ nó lại rất có ích. Đầu năm 1975, tôi
đã kết hợp nó với những bản đồ của cơ quan tình báo Phước Long cung
cấp, nghiên cứu thực địa, chuẩn bị sân bay Phước Bình kịp phục vụ cho
Bộ Tư lệnh Miền, để có phương án đề xuất với Quân chủng kiểm tra thu
gom máy bay của địch trên các sân bay từ Huế trở vào để chuẩn bị cho
Không quân ta tham gia chiến dịch Hồ Chí Minh. Gần 30 năm sau ,tôi
trao lại tấm bản đồ cho Bảo tàng Lịch sử Quân sự, bởi nó không là của
riêng tôi mà là một hiện vật lịch sử của đất nước.
THAM GIA CHIẾN DỊCH HỒ CHÍ MINH

NĂM 1975
Trong chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử năm 1975, cầu Hàng không
Gia Lâm - Đồng Hới được thiết lập. Hàng trăm chuyến bay chở vũ khí,
đạn dược, lương thực, thực phẩm của lữ Đoàn 919 chi viện kịp thời cho
chiến trường.Các Thành phố Huế, Đà Nẵng, Phan Rang... Sài Gòn, được
giải phóng đến đâu, các máy bay của Trung đoàn 919 lại chở cán bộ, chiến
sĩ đến đó để làm nhiệm vụ tiếp quản, quản lý, khai thác các sân bay này.
Phi công Lê Đình Ký của Lữ đoàn 919 đã có mặt trong những chuyến bay
đó.
Dáng vẻ điềm tĩnh, giọng nói nhỏ nhẹ, không ai nghĩ rằng ông là
phi công dạn dày kinh nghiệm, có nhiều năm tháng gắn bó với đội trực
thăng Mi 6 của Lữ đoàn 919. Cánh bay của ông đã trải dài theo những
năm tháng chiến tranh, phục vụ cho công cuộc đấu tranh giải phóng
346
miền Nam thống nhất nước nhà. Nghề bay để lại trong ông biết bao
kỷ niệm vui buồn, nhưng những ngày bay phục vụ cho cuộc Tổng tiến
công và nổi dậy Xuân 1975 là những ngày sôi nổi mà ông nhớ nhất . Lê
Đình Ký kể:
Tin thắng lợi của chiến dịch Tây Nguyên dội về, khiến chúng tôi
bồn chồn hẳn lên. Biết bao năm tháng đợi chờ, vận mệnh của dân tộc đã
đến. Cả Lữ đoàn sôi động, ai cũng phấn chấn, cũng đoán già, đoán non,
mình sẽ được tham gia cuộc tiến công thần tốc của cả dân tộc như thế
nào... Và ngày chờ đợi ấy đã đến. Chúng tôi được lệnh lên đường, bay
phục vụ cho các cánh quân phía trước. Những chiếc Mi 8 - Mi 6 khởi
động giòn giã, từ sân bay Gia Lâm nhằm thẳng phương Nam, mang
theo ý chí quyết thắng. Sân bay Đồng Hới đón chúng tôi trong không
khí khác hẳn của những ngày náu mình trong thực thi nhiệm vụ bí mật.
Đường băng được lát lại ghi mới, hàng hoá chất đầy, tất cả rộn ràng cho
tiền tuyến. Chúng tôi có nhiệm vụ bay nối liền Đồng Hới-Vinh-Đồng
Hới để đưa các đơn vị công binh kịp theo những đoàn quân thần tốc.
Trong khi đó những chiếc máy bay của Lữ đoàn liên tục hạ cánh để tạo
chân hàng cho chiến dịch. Ngày 25 tháng 3, Huế giải phóng. Ngày hôm
sau, chúng tôi bay vào Phú Bài, đưa những đơn vị của Quân chủng vào
tiếp quản các sân bay địch. Khi qua núi Ngự, chuẩn bị hạ cánh, máy bay
bị trúng mấy loạt đạn, nhưng rất may, chỉ thủng mấy chỗ. Đó là những
viên đạn mà bọn nguỵ cùng đường, tưởng đồng bọn dùng trực thăng
tháo chạy nên chĩa súng bắn cho hả giận.
Đà Nẵng được giải phóng, chúng tôi tiếp tục lên đường. Rút
kinh nghiệm, lần này bay ra biển, từ đó căn thẳng để vào sân bay, như
vậy sẽ tránh được những dãy núi cao trên đường đi, hơn nữa đề phòng
súng từ mặt đất bắn lên. Tại đây, chúng tôi được lệnh thực hiện cầu
Hàng không lên Buôn Ma Thuột. Bay lên Tây Nguyên, phải vượt qua
nhiều rặng núi dài, đó là một thử thách, hơn nữa phải xác định hướng
tuyến bằng mắt thường nên đã có người hạ cánh nhầm, có chuyến bị
bắn rát không hạ cánh được. Nhưng không ai nản chí, tất cả cho chiến
dịch, cho phía trước. Chuyến đầu tiên, máy bay của chúng tôi chất đầy
bản đồ. Những tấm bản đồ vừa ráo mực đã phải chuyển ngay cho chiến
dịch. Những ngày tiếp theo, đội Mi 6 có nhiệm vụ vận chuyển hơn 60
tấn đạn pháo lên cao nguyên. Bây giờ nghĩ lại hồi đó làm sao mình khoẻ
vậy. Từ lái chính, lái phụ, dẫn đường đến thợ máy, bay đi về không biết
mệt. Máy bay hạ cánh là anh em kỹ thuật kịp thời kiểm tra máy bay
ngay. Các tổ bốc xếp nhanh chóng giải phóng hàng. Chúng tôi nghỉ giây
347
lát rồi lại lên đường. Ai cũng chung một ý nghĩ: Thần tốc. Tôi nhớ ngày
24 tháng 4, trên đường quay về thì được lệnh hạ cánh xuống sân bay
Pleiku đón phi công Nguyễn Thành Trung, người đã ném bom xuống
dinh Độc Lập. Quân chủng quyết định đưa anh về Đà Nẵng để chuẩn bị
cho nhiệm vụ mới. Người phi công do Mỹ đào tạo nhưng cũng không
khỏi ngỡ ngàng trước sự hiện đại của chiếc trực thăng Mi 6. Anh cho
biết, phía Mỹ không có loại máy bay nào như vậy.
Từ khi hạ cánh xuống Đà Nẵng, lòng tôi dâng lên nỗi niềm khó
tả. Đã hơn 20 năm xa quê, bấy nhiêu năm tôi không được gặp người
thân. Biết được tâm trạng này, nên sau khi thực hiện xong nhiệm vụ
chuyển hàng lên cao nguyên, chỉ huy cho phép tôi về thăm nhà. Gấp
gáp, muốn đi thật nhanh nhưng có gì níu kéo như không đi nổi, thực
ra đó chỉ là tâm trạng mà thôi. Qua bao năm khói lửa chiến tranh, quê
nhà đã thay đổi, đường xưa ngõ cũ khác nhiều. Dừng lại, gặp cháu nhỏ
chừng 14, 15 tuổi để hỏi đường, khi nghe tôi nói tên những người trong
nhà, cháu há hốc lên, rồi reo to: Cậu Bốn! Đúng cậu Bốn rồi! Con vẫn
nghe kể về cậu mà... Thì ra đó là con của chị Hai. Ngày tôi đi, chị còn
con gái, nay con chị đã lớn ngần này. Nghe cháu la toáng, chị tôi vội
vàng chạy tới. Nhìn nhau, sững lại trong giây lát, rồi ôm lấy nhau, nước
mắt tuôn trào. Giọt nước mắt mừng tủi của bao nhiêu năm xa cách, bao
nhiêu năm dằng dặc ngóng trông. Lại tủi hơn khi má không chờ được
đến ngày chiến thắng. Ngày tái ngộ, bà đã sang thế giới bên kia. Thắp
nén hương lên mộ má mà nấc nghẹn trong lòng.
Từ Đà Nẵng, đội bay lại tiếp tục đưa các đơn vị của Quân chủng
kịp thời tiếp quản các sân bay của vùng mới giải phóng. Riêng tổ lái
chúng tôi có nhiệm vụ chuyển xe tiếp nhiên liệu từ Đà Nẵng vào Phù
Cát (Bình Định) sau đó vào Thành Sơn (Phan Rang) phục vụ cho “phi
đội Quyết thắng”. Khi phi đội trở về, không riêng gì cán Bộ chỉ huy mà
tất cả anh em đều đứng quanh đường băng chào đón những người vừa
lập nên chiến công lớn. Ai cũng cảm nhận chiến thắng đến rất gần.
Chiến dịch Hồ Chí Minh kết thúc. Miền Nam hoàn toàn giải
phóng. Dù mong chờ và cảm nhận đến từng ngày, nhưng cứ ngỡ như
mơ. Sân bay Thành Sơn rộn rã, mọi người phấn chấn hẳn lên. Tất cả
tắm mình trong không khí hân hoan, trong niềm vui vô bờ bến. Ai cũng
mong được sớm vào Sài Gòn. May mắn đã đến, ngay trong tối 30 tháng
4 chúng tôi được chỉ huy giao nhiệm vụ chuẩn bị cho chuyến bay chở cờ
Tổ quốc và cờ của Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam Việt Nam vào
sân bay Tân Sơn Nhất. Tổ lái gồm tôi lái chính, Nguyễn Ngọc Liêm lái
348
phụ, Nguyễn Viết Quyền dẫn đường, Võ Tấn Nẫm thông tin.Bốn chúng
tôi ôm chầm lấy nhau mà reo. Sung sướng quá đi chứ. Chiếc Mi 6 mang
số hiệu 07 này đã gắn bó với anh em tôi suốt chiều dài chiến dịch; giờ
đây lại vinh dự được thực hiện nhiệm vụ này, để cho Thành phố mang
tên Bác thêm“ rực rỡ cờ hoa”. Cả đêm hôm đó chúng tôi không ngủ. Làm
sao mà ngủ được khi niềm vui chiến thắng nhanh đến không ngờ. Hôm
sau, khi công tác kiểm tra kỹ thuật vừa kết thúc cũng là lúc chiếc IL 14
của Đoàn bay 919 hạ cánh. Anh em hối hả chuyển sang Mi 6 những kiện
hàng lớn. Những lá cờ vừa chuyển từ miền Bắc vào, tất cả có hơn 5 tấn.
Thật là chuyến hàng đặc biệt. Riêng tổ lái được giữ lá cờ to nhất chuyển
nhanh tới Uỷ ban thống nhất, để treo lên nóc dinh Độc Lập.
Sáu giờ, chúng tôi rời Thành Sơn, bay vào Biên Hoà. Tại đây,
sau khi được phổ biến tình hình, chúng tôi cất cánh, hướng thẳng về
Tân Sơn Nhất. Đúng là không có gì hơn được bay trong ngày vui thống
nhất, dù chỉ mười phút bay nhưng cảm giác quá lâu. Chỉ mong nhanh
được hạ cánh, được hoà mình vào dòng người đang hò reo vì miền Nam
hoàn toàn giải phóng, vì non sông đã thu về một dải, vì cuộc chiến 30
năm nay đã thắng lợi vẹn toàn. Đón chúng tôi ngay tại đường băng, các
đồng chí trong Uỷ ban thống nhất như muốn ôm lấy tất cả. Chiến thắng
rồi mà ai cũng mừmg mừng, tủi tủi. Niềm vui không nói hết bằng lời.
Chúng tôi trao lá cờ to nhất cho các anh, lá cờ mà chúng tôi trân trọng
để ở đầu buồng lái, lá cờ mà chúng tôi coi như vật thiêng trong suốt
hành trình bay vào đây. Thật bất ngờ, có rất nhiều người phương Tây
vây quanh lấy chúng tôi. Sau này tôi mới biết, đó là những phóng viên,
những đảng viên Đảng cộng sản Ý. Họ ở lại Sài gòn để được chứng kiến
những giờ phút lịch sử. Họ yêu cầu được chụp ảnh chung với chúng tôi,
bên cạnh chiếc Mi 6 vừa hạ cánh xuống sân bay.
Anh em chúng tôi ngây ngất nhìn đất ngắm trời, thở lấy hơi dài
khoan khoái, tận hưởng niềm vui chiến thắng của dân tộc và niềm vui
đã được bay phục vụ chiến dịch và càng vui hơn vì chiếc Mi 6 mang số
hiệu 07 do chúng tôi điều khiển là chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống
sân bay Tân Sơn Nhất vừa mới được giải phóng.
349
NHỮNG CÁNH BAY TRONG

NIỀM VUI THỐNG NHẤT NON SÔNG
Ngày 30 tháng 4 năm 1975, miền Nam hoàn toàn được giải phóng, đất
nước sạch bóng quân xâm lược, non sông liền một dải. Trong suốt thời
gian diễn ra cuộc tiến quân thần tốc, những chuyến bay do Đoàn bay 919
thực hiện đã bám theo các cánh quân, đáp ứng kịp thời yêu cầu phục vụ
cho chiến dịch, góp phần vào thắng lợi chung của toàn dân tộc. Vinh dự
lại đến với những phi công quả cảm, kiên cường khi họ được thực hiện
chuyến chuyên cơ đặc biệt, đưa đoàn Đại biểu của cấp cao của Đảng, Nhà
nước từ Hà Nội vào Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng. Đại tá Võ Quang
Bốn, cơ trưởng của chuyến bay lịch sử đó kể lại:
Vào tuần đầu tháng 5 năm 1975 chúng tôi nhận lệnh chuẩn bị cho
chuyến bay quan trọng. Toàn bộ tổ lái phải “cấm trại”, chờ lệnh lên
đường. Mọi công tác chuẩn bị cho chuyến bay được hoàn tất. Trung
tướng Lê Văn Tri, Tư lệnh Quân chủng Phòng không-Không quân trực
tiếp giao nhiệm vụ. Tổ lái gồm Võ Quang Bốn lái chính, Lê Văn Kênh
lái phụ, Nguyễn Cảnh Phiên dẫn đường, Nguyễn Văn Lênh cơ giới trên
không. Chuyến bay sẽ đưa các vị lãnh đạo cao cấp của Đảng, Nhà nước
như: Chủ tịch nước Tôn Ðức Thắng, Chủ tịch Quốc hội trường Chinh,
Thủ tướng Chính phủ Phạm Văn Ðồng cùng nhiều đồng chí trong Bộ
Chính trị.. tất cả gần 40 người vào Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng,
mừng miền Nam hoàn toàn giải phóng.
Máy bay phục vụ đoàn là chiếc IL18 do Liên Xô chế tạo, mang
số hiệu VN - 195. Tổ lái vô cùng vinh dự khi được thực hiện chuyến
bay đặc biệt này và cũng thấy trách nhiệm hết sức nặng nề. Nhưng tất
cả quyết tâm sẽ tiến hành chuyến bay một cách tốt đẹp. Đến giờ khởi
hành, anh em xếp hàng ngay ngắn tại chân cầu thang máy bay, đón chào
đoàn Đại biểu. Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng đơn sơ trong chiếc áo sơ
mi trắng, quần ka ki, chân mang dép cao su, đồng chí Trường Chinh
cũng vậy… Tất cả đều bình dị, chất phác, nhưng không giấu được nét
mặt rạng ngời trước chiến công lớn lao của toàn dân tộc. Đoàn Đại biểu
lần lượt bắt tay từng thành viên tổ lái, chúc cho chuyến bay tốt đẹp.
Ðúng 9 giờ 15 phút ngày 13 tháng 5 năm 1975, chuyến bay lịch sử cất
350
cánh từ sân bay Gia Lâm vào Sài Gòn còn trong niềm hân hoan chiến
thắng. Ðúng 11 giờ 45 phút, chiếc “chuyên cơ đặc biệt” hạ cánh an
toàn. Đồng chí Phạm Hùng, Bí thư Trung ương Cục miền Nam, đồng
chí Trần Văn Trà, Tư lệnh Quân giải phóng miền Nam Việt Nam cùng
nhiều cán bộ đón đoàn ngay tại chân cầu thang máy bay, trong nỗi
niềm hân hoan xúc động.
Chuyến bay đó đã được nhà thơ Tố Hữu ghi lại bằng những dòng cảm
xúc: “Nhớ buổi sáng Sài Gòn giải phóng. Người anh xuống sân bay, giang
hai tay ôm cả miền Nam.” trong không khí “đường phố hát, nửa mừng,
nửa tủi” của niềm vui thống nhất. Sau khi hoàn thành chuyến bay ra Hà
Nội, tổ bay được Bác Tôn mời ăn cơm tại Phủ Chủ tịch. Trong bữa cơm,
Bác Tôn tâm sự muốn về thăm quê Mỹ Hoà Hưng, trên Cù lao Ông Hổ,
đề nghị anh em tham vấn cho Bác nên đi như thế nào. Các thành viên
thưa với Bác hiện nay Hàng không Việt Nam đã có máy bay YAK – 40
cất hạ cánh trên đường băng ngắn, có thể trực tiếp đưa Bác về đến quê
hương. Thể theo ý nguyện của Bác Tôn, trong năm 1975, Đoàn bay 919
đã tổ chức chuyến bay đưa Bác về thăm quê sau mấy chục năm xa cách.
CHỞ CHỦ TỊCH NƯỚC TÔN ĐỨC THẮNG

VỀ THĂM SÀI GÒN VÀ QUÊ HƯƠNG AN GIANG
Đại tá Đoàn Minh Hội, nguyên hoa tiêu máy báy YAK40 của
Đoàn bay 919 là một trong những phi công sớm có mặt tại các sân bay
phía Nam sau Giải phóng, đặc biệt ông còn vinh dự được tham gia thực
hiện nhiều chiến chuyên cơ chở cán bộ cao cấp của Đảng và Nhà nước đi
công tác. Dưới đây là hồi ức của ông về một chuyến chuyên cơ YAK40 chở
Chủ tịch Tôn Đức Thắng về Sài Gòn, thăm quê ở An Giang sau khi miền
Nam hoàn toàn được giải phóng.
Những ngày tháng 4 và tháng 5 năm 1975 lịch sử, những ngày
mở đầu và kết thúc chiến dịch Hồ Chí Minh vĩ đại cách đây đúng 40
năm thật khó quên đối với đội bay chuyên cơ YAK40 thuộc Lữ đoàn
351
Tổng bí thư Lê Duẩn bắt tay tổ bay chuyên cơ .
919. Đây là đội bay thường xuyên được chuyên chở các đồng chí cán bộ
Trung ương Đảng, các tướng lĩnh, những người thường xuyên phải theo
dõi sát tình hình ở các Thành phố.
Là người con của miền Nam tập kết, trong những ngày đó, tôi
hết sức náo nức, đón chờ nhiệm vụ hàng ngày từ chỉ huy sở Đoàn bay.
Tôi đã bay nhiều chuyến chuyên cơ, phục vụ các đồng chí Trung ương,
nhưng những chuyến bay “ Về miền Nam” trong những ngày tháng lịch
sử của năm 1975, đặc biệt là chuyến bay đưa Bác Tôn từ Hà Nội vào Sài
Gòn tháng 5 năm 1975 làm tôi nhớ mãi.
Các đồng chí cấp trên cho biết Bác Tôn muốn đi tàu thuỷ, nhưng
Trung ương báo cáo với Bác là ta đã có máy bay chuyên cơ YAK40 và tổ
bay của ta kỹ thuật rất tốt, bay an toàn tuyệt đối. Các sân bay ở miền Bắc
và miền Nam vừa giải phóng được lệnh phải trực sẵn sàng.
Thế là vinh dự cho tổ bay chúng tôi gồm: Hoàng Liên, Trần Tiến
Dũng, Phạm Khoa, Đoàn Minh Hội. Máy bay cất cánh từ sân bay Gia
Lâm đưa Bác vào sân bay Tân Sơn Nhất – Thành phố Hồ Chí Minh.
Bức ảnh trên đây được chụp khi máy bay bay qua bầu trời Tây Nguyên.
Khi máy bay đã ổn định độ cao, Bác Tôn bảo đồng chí Thiếu tướng
Lư Giang gọi tổ bay ra nói chuyện. Tổ bay đã cử tôi phụ trách theo dõi
đường bay ra báo cáo với Bác.
Tôi xúc động nói : “Thưa Bác máy bay đã bay được 1 giờ 40 phút, sắp
qua Thành phố Buôn Ma Thuột lịch sử và chỉ còn chưa đến 1 giờ nữa là
352
Hoa tiêu Đoàn Minh Hội giới thiệu với Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng về lịch trình
chuyến bay chở Bác vào Thành phố Hồ Chí Minh .
sẽ vào đến Sài Gòn”. Bác bảo: “Bay êm lắm, Bác xa miền Nam từ lúc còn
trẻ, nhìn từ trên cao hôm nay trời quang, đất nước ta từ Bắc vào Nam
đẹp quá. Hôm nào Bác về thăm quê ở Long Xuyên thì tổ bay YAK 40 lai
chở Bác đi”.
Máy bay hạ cánh, lăn vào sân đậu. Các đồng chí Phạm Hùng, Lê
Đức Thọ, Văn Tiến Dũng, Trần Văn Trà… ra tận cầu thang ôm hôn Bác
Tôn thắm thiết. Ai cũng cảm động đến rơi nước mắt. Vài hôm sau, cả Sài
Gòn đón Bác, người công nhân Ba Son hồi nào, người con của “ miền
Nam đi trước về sau” nay đứng giữa rừng cờ hoa với bao nhiêu cặp mắt
thân thương vẫy chào vị Chủ tịch nước Việt Nam thống nhất trong tiếng
hát vang của bài ca “ Như có Bác Hồ trong ngày vui đại thắng”.
Với tôi thì đó là chuyến bay đặc biệt, một kỷ niệm không quên được
trong cuộc đời của mình.
353
CÓ MỘT THỜI NỘI BÀI NHƯ THẾ
Ông Nguyễn Hoàng Cúc, nguyên phó Tổng

giám đốc Cụm cảng Hàng không miền Bắc (từ
1997-2006), người có nhiều năm tháng gắn
bó với sân bay Nội Bài. Sau đây là hồi ức của
Ông về những sự kiện đáng nhớ về sân bay
Nội Bài.
Tôi đi bộ đội, năm 1966 vào Nam chiến
đấu. Hết chiến tranh, trên điều chuyển tôi về
Hàng không Dân dụng ( HKDD ). Mới đầu,
tôi làm trợ lí chính trị sân bay Gia Lâm, sau
đó được điều về sân bay Nội Bài.
Nói về lịch sử sân bay Nội Bài chắc không
Ông Nguyễn Hoàng Cúc ai hiểu cặn kẽ và đầy đủ bằng các anh Khúc
Đình Bính, Bùi Như Thường, Nguyễn Văn
Thức, Nguyễn Xuân Hiển, Lê Quỳ… Tiếc là
các anh ấy đã khuất.
Tuy về sau, nhưng may mắn tôi lại được sống, làm việc ở sân bay
Nội Bài vào một thời có thể nói đáng nhớ nhất. Phải! Bây giờ thì Nội Bài
đã khác xưa nhiều lắm, nhưng đã có một thời Nội Bài…
Có lẽ cũng phải vòng vo đôi chút về cội nguồn. Cách đây gần 60
năm, ngày 15/1/1956 Thủ tướng Phạm Văn Đồng đã ký Nghị định số
666/TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN).
Lực lượng buổi đầu của HKDD Việt Nam chỉ có 10 chiếc máy bay vận
tải loại nhỏ như IL-14, Li-2, AN-2 do Liên Xô, Trung Quốc viện trợ,
cùng đội ngũ người lái, nhân viên, kiỹ thuật viên, cán bộ quản lý không
quá 50 người. Tầm hoạt động của các cánh bay dân dụng lúc ấy chủ yếu
trên các tuyến ngắn ở miền Bắc Việt Nam như Gia Lâm, Vinh, Nà Sản,
Điện Biên, Cao Bằng.
Những năm chiến tranh chống Mỹ, Trung đoàn Không quân
vận tải mang phiên hiệu 919, ngày 1 tháng 5 năm 1959 được thành lập.
Trung đoàn ngoài nhiệm vụ vận tải quân sự, phục vụ các chiến trường
còn trực tiếp chiến đấu và lập nên những kỳ tích, ghi những nét đậm
vào trang sử của Không quân nhân dân-Hàng không dân dụng Việt
354
Nam.
Sau đại thắng mùa xuân năm 1975, đất nước hoàn toàn thống
nhất; việc xây dựng và phát triển ngành Hàng không hiện đại trở nên
hết sức cấp thiết để phục vụ công cuộc tái thiết đất nước, xây dựng và
phát triển nền kinh tế quốc dân, phục vụ các nhiệm vụ chính trị, đáp
ứng nhu cầu đi lại của nhân dân cả nước và giao lưu Quốc tế. Ngày
11/2/1976, Hội đồng Chính phủ đã ban hành Nghị định 28/CP thành
lập Tổng Cục HKDD Việt Nam. Từ đây chính thức ra đời ngành kinh tế
kỹ thuật hiện đại của nước ta.
Cũng từ ngày ấy, lần lượt ra đời các Trung tâm Hàng không lớn
của đất nước tại ba miền Bắc, Trung, Nam với các sân bay, cảng HKDD.
Ngày 28 tháng 2 năm 1977, Tổng Cục trưởng Tổng Cục HKDD ký quyết
định 239/QĐTC thành lập sân bay dân dụng Nội Bài, với nhiệm vụ cơ
bản ban đầu: Tổ chức tiếp nhận máy bay đi, đến đối với các chuyến bay
Quốc tế, quốc nội đến sân bay Nội Bài; tổ chức kinh doanh phục vụ
hành khách, vận chuyển hành lý, hàng hóa, bưu kiện; quan hệ chặt chẽ
với các đơn vị Không quân và lực lượng vũ trang khác có liên quan để
đảm bảo an toàn bay và trật tự an ninh tại sân bay…
Từ ngày ấy, Nội Bài dần trở thành một cảng Hàng không, một
sân bay tầm cỡ của đất nước. Cũng nên ngược dòng lịch sử Nội Bài một
chút. Nằm trên vùng đất vốn đã đi vào huyền thoại, nơi Đức Thánh
Gióng sau khi đánh tan giặc Ân phương Bắc đã phi ngựa sắt lên đỉnh
Núi Sóc ( Huyện Sóc Sơn ) và từ đó Ngài cùng Ngựa Phù Đổng bay
thẳng lên trời… Sân bay Nội bài nằm trên địa phận Huyện Sóc Sơn,
phía Tây Bắc Thủ đô. Đây vốn là một sân bay quân sự, được xây dựng từ
những năm 60 thế kỉ XX, là căn cứ xuất phát của Không quân ta đi tiêu
diệt máy bay Mỹ trong cuộc chiến tranh phá hoại bằng Không quân dai
dẳng và tàn bạo có một không hai trong lịch sử chiến tranh hiện đại của
đế quốc Mỹ chống Việt Nam.
Sau chiến tranh, sân bay mang trên mình đầy thương tích do
những cuộc đánh bom ác liệt của Không quân Mỹ. Đường cất, hạ cánh
hư hỏng nặng. Hệ thống điều hành chỉ huy bay hầu như không còn sử
dụng được nữa. Các thiết bị thông tin, đài dẫn đường K1,K2 máy móc
đã cũ. Rađa dẫn đường, đài hạ cánh hư hỏng nặng không còn sử dụng
được… Nghĩa là cơ sở vật chất kỹ thuật thiết yếu nhất cho một sân bay
dân dụng của Nội Bài lúc ấy hầu như là con số không. Có lẽ công trình
đáng giá còn lại, ngoài đường băng, sân đậu đã hư hỏng nặng là “ ngôi
nhà tròn “ dùng làm đài chỉ huy, đã bị bom Mỹ đánh sạt một góc nhưng
355
vẫn còn dùng được và dãy nhà một tầng 14 phòng mái lợp tôn là nhà
khách Chính phủ mà Hội đồng Nhà nước đã cho xây dựng gấp trong
năm 1976 để đón các đoàn khách quốc tế sang dự Đại hội Đảng toàn
quốc lần thứ IV vào tháng 12 năm 1976. Chính vị trí ấy được xác định
là nơi xây dựng một nhà ga tạm để sân bay có thể hoạt động được, phục
vụ các chuyến bay dân dụng nội địa, Quốc tế trong buổi ban sơ.
Nói là tạm nhưng một nhà ga Hàng không cũng phải là một hệ
thống đồng bộ, khép kín. Nghĩa là chí ít nó cũng phải có các công trình
cơ bản như: Nhà làm thủ tục đi, nhà làm thủ tục đến, phòng cách li, nhà
quá cảnh, nhà khách, hệ thống kho hàng… rồi cũng phải có các quầy
hàng, quán ăn, giải khát, quầy tạp hóa, quầy bán đồ mỹ nghệ lưu niệm.
Ngoài ra còn phải có nơi làm việc cho các cơ quan, đơn vị liên quan thiết
yếu như: công an cửa khẩu, hải quan, cơ quan y tế kiểm dịch, ngân hàng,
bưu điện và phòng làm việc cho các phòng ban nghiệp vụ của sân bay
như điều phái, vận chuyển thương vụ, y tế, thông tin…
Theo kế hoạch của Tổng Cục HKDD, nhà khách Chính phủ sẽ
cải tạo làm nhà đợi cho hành khách đi máy bay. Hai nhà làm thủ tục đi
và đến sẽ xây mới. Sau đó sẽ bổ sung hoàn chỉnh từng bước các công
trình khác của nhà ga tạm. Tính ra phải xây dựng 1200 m2 nhà, san
lấp hố bom và đắp nền, khối lượng đến 6000m3 đất. Công việc đắp nền
do sân bay đảm nhiệm với sức lao động hoàn toàn bằng tay. Tất cả khối
lượng công việc khổng lồ này đặt vào đôi tay của hơn 60 cán bộ, chiến sĩ
sân bay Nội Bài lúc ấy.
Đầu tháng 3 năm 1977 hơn 20 cán bộ, chiến sĩ được điều về bổ
sung đợt đầu cho sân bay, đồng chí Khúc Đình Bính được cử làm giám
đốc, đồng chí Phạm Thế Viện phó giám đốc phụ trách công tác Đảng,
công tác chính trị, cùng một số cán bộ phụ trách các cơ quan tham mưu,
hậu cần, kế hoạch, tổ chức cán bộ, các phân đội trực thuộc sân bay…
Cuối tháng 3 năm 1977, quân số sân bay lúc này lên tới 63 người, chi
bộ Đảng có 9 đảng viên, phiên họp đầu tiên của chi bộ tại gian phòng
phía Tây nhà khách. Sổ Nghị quyết của chi bộ ghi những dòng đầu tiên:
“ Lãnh đạo đơn vị phát huy truyền thống quyết chiến quyết thắng của
QĐND anh hùng, nêu cao tinh thần chịu đựng gian khổ, khắc phục khó
khăn, xây dựng cơ sở vật chất cho nhà ga tạm sân bay…”
Sáu mươi ba con người ấy, họ là những người đầu tiên đến sân
bay với niềm tự hào của người làm công việc “khai sơn phá thạch”, xây
dựng nền móng sân bay, xây dựng nên truyền thống “đoàn kết vượt khó
khăn gian khổ hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ” của sân bay quốc tế
356
Ngôi nhà tròn sân bay Nội Bài thời gian khó .
Nội Bài ngày nay. Tiếc rằng không còn lưu lại đầy đủ danh sách những
con người quả cảm ấy.
Tháng 4 năm 1977, công việc xây dựng bắt đầu. Toàn đơn vị tập
trung làm nền nhà thủ tục đầu Đông, rồi nhà thủ tục đầu Tây, nhà chế
biến, căng tin. Công trường là một vùng đất trũng, chi chít hố bom Mỹ
thả từ hồi chiến tranh phá hoại. Có hố sâu trên 5 m, đường kính đến
20 mét. Cán bộ chiến sĩ lao động hết sức vất vả, chủ yếu bằng đôi tay,
đôi vai, trong nắng cháy da, rét cắt thịt. Chuyện ăn ở cũng hết sức thiếu
thốn khó khăn. Lúc ấy làm gì đã có nước máy, nước sạch, cho nên toàn
uống nước hố bom. Ngủ thì lấy nền xi măng làm giường, trú nắng mưa
trong lán trại, cơm ăn mỗi bữa hai, ba lưng… Tuy vất vả, thiếu thốn là
thế nhưng từ giám đốc Khúc Đình Bính đến anh em nhân viên, chiến
357
sĩ vẫn hăng say lao vào công việc và luôn động viên nhau noi gương lớp
chiến sĩ “ngủ hầm mưa dầm cơm vắt… Máu trộn bùn non…” của Điện
Biên năm xưa, cùng nhau ra sức khắc phục khó khăn, thiếu thốn, xây
dựng nhà ga tạm để nhanh chóng đưa sân bay vào hoạt động.
Đến tháng 11 năm 1977, các công trình chủ yếu đã cơ bản hoàn
thành: 2 nhà thủ tục đi và đến với diện tích sử dụng 1200 m2. Khu nhà
khách cũ được cải tạo thành nhà ga, các công trình phải xây thêm cũng
đã hoàn tất như nhà vệ sinh, quầy hàng giải khát, bán hàng mỹ nghệ lưu
niệm; nhà để xe cũ cũng được cải tạo thành khu dịch vụ hàng hóa và
đã sẵn sàng đưa vào sử dụng. Việc cải tạo khu vực sân đỗ máy bay phía
Đông và Tây thành bãi đậu tàu bay có tải trọng lớn; rồi khôi phục lại khu
vực chỉ huy bay cùng với các thiết bị đảm bảo cất hạ cánh cho máy bay…
cũng đã hoàn thành đúng thời hạn. Đường hạ cất cánh đã được hàn vá,
nâng cấp, đảm bảo tiếp nhận các loại máy bay, kể cả loại lớn an toàn.
Như vậy, đến cuối tháng 12 năm 1977 mọi công việc chuẩn
bị cho một ga bay bước vào hoạt động đã hoàn tất . Cơ cấu tổ chức
của sân bay lúc này cũng dần được kiện toàn. Quân số đơn vị đã
lên tới 182 người, với 29 cán bộ, 97 hạ sỹ quan, 22 chiến sĩ, 15 quân
nhân chuyên nghiệp, 16 công nhân viên quốc phòng. Các phòng ban
chuyên môn đảm bảo phục vụ bay cũng đã hình thành như quản
lý bay, vận chuyển thương vụ, kỹ thuật xe máy, ban tài vụ, ban kiến
thiết, ban phục vụ đời sống…
Với thời gian chưa đầy 9 tháng, một khối lượng công việc to
lớn đã hoàn thành trong hoàn cảnh hết sức gian khổ khó khăn như
vậy. Chín tháng, có thể đó là một thời gian ngắn kỷ lục cho một khối
lượng công việc khổng lồ? Bởi hơn một trăm con người đã làm việc
cật lực ngày đêm với tinh thần chiến sỹ Điện Biên năm xưa “ Ngủ
hầm mưa dầm cơm vắt”…
Ngày 2 tháng 11 năm 1978, sân bay Nội Bài chính thức công
bố mở cửa đón máy bay trong nước và quốc tế. Ngày “mở hàng” đầu
tiên, sân bay đã tiếp nhận an toàn chuyến bay nước ngoài đầu tiên
của HKDD Trung Quốc bằng máy bay Trident hạ cánh Nội Bài. Đó
cũng là ngày mở ra một thời kỳ mới của sân bay quốc tế Nội Bài-thời
kì xây dựng và phát triển.
Cơ sở hạ tầng vật chất kỹ thuật đã được xây dựng và hoàn thành
với tốc độ nhanh nhưng lại sớm rơi vào tình trạng lạc hậu, quá tải nặng
nề bởi hệ thống không thể đảm bảo việc đón nhận, phục vụ lưu lượng
hành khách đi đến sân bay mỗi ngày một tăng; tàu bay đến Nội Bài ngày
358
một nhiều, ngày càng nhiều tàu hiện đại, tải trọng lớn. Nhà ga tạm trở
nên quá nhỏ hẹp, không đủ tiêu chuẩn của một nhà ga Hàng không
quốc tế; trang thiết bị phục vụ bay thì không đồng bộ và còn thiếu rất
nhiều; phương tiện vận chuyển mặt đất chỉ có 3 xe PAZ 30 chỗ ngồi để
chở khách; trang thiết bị chỉ huy cất hạ cánh đã quá cũ, lạc hậu do toàn
là những thiết bị chỉ huy máy bay quân sự đã dùng chỉ huy chiến đấu
trong những ngày đánh Mỹ… Rồi một khó khăn nữa: Nhà ga bố trí
cách sân đậu quá xa, sân bay mới thành lập, tổ chức chưa ổn định, thiếu
cán bộ chuyên môn, quản lý giỏi, cán bộ lãnh đạo có kinh nghiệm cũng
thiếu; trình độ ngoại ngữ của cán bộ nhân viên rất hạn chế… Nội Bài lại
đứng trước muôn trùng khó khăn mới. Nhưng tinh thần vượt khó của
“Người Nội Bài” dường như không khi nào biết dừng lại.
Sân bay sau ngày mở cửa, mọi hoạt động trở nên tấp nập rộn
ràng. Những loại máy bay thân lớn, sức chở nặng như IL-62 của Aero-
flot và Interflug đã thường xuyên hạ cánh ở Nội Bài. Sân bay hàng ngày
đã tiếp thu an toàn máy bay của các hãng hàng không thế giới và phục
vụ tốt các chuyến bay nội địa và Quốc tế của Hàng không Việt Nam.
Cuối năm 1978, HKVN mở thêm mạng lưới đường bay ra nước
ngoài. Đến đầu tháng 7 năm 1981 nhiều hãng Hàng không quốc tế đã
bay đến Nội Bài: Hàng không Tiệp Khắc có CSA, Pháp có AirFrance,
MatinAir, Cagotex, CHLB Đức có Lufthansa, Thái Lan có Internation-
al… với các loại máy bay DC-8, DC-9, DC-10, B707… Sân bay Nội Bài
ngày mỗi ngày thêm nhộn nhịp tàu bay lên xuống, đến đi. Một Trung
tâm Hàng không ở khu vực miền Bắc đang hình thành và lớn dần. Từ
đầu năm 1979, Nội Bài còn đảm bảo phục vụ các chuyến bay trong nước
trên các tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh bằng các máy bay trọng tải lớn
như B707, TU-134B. Đặc biệt, cũng trong năm này, khi chiến tranh biên
giới Tây Nam và biên giới phía Bắc, do bành trướng Bắc Kinh gây ra,
Nội Bài vừa phục vụ các chuyến bay thường lệ quốc tế và quốc nội, vừa
phục vụ vận chuyển bộ đội ta từ phía Nam ra Bắc bằng tàu bay B707 và
IL-18. Có ngày hai, ba lần chuyến. Thời gian đó các chuyến bay vận tải
quân sự hạng nặng AN-22 của Liên Xô chở hàng viện trợ cho Việt Nam
cũng đáp xuống sân bay Nội Bài. Máy bay AN-22 thường xuất phát từ
sân bay Khabarôp (Liên Xô) và hạ cánh ở Nội Bài vào ban đêm, nhưng
sân bay đã khắc phục khó khăn, phục vụ tốt, an toàn các phi vụ đặc biệt
này. Năm 1979 cũng là thời khắc rất đặc biệt, khó quên của sân bay quốc
tế Nội Bài trong khí thế bừng bừng cả nước chống quân bành trướng.
Vừa phục vụ bay, sân bay vừa phải xây dựng cơ sở vật chất cho
359
mình. Trong những năm này, sân bay đã xây dựng được 2800 m2 kho
tàng, nhà ở, 2000 m2 bến bãi; hệ thống chỉ huy bay được cải tạo và xây
dựng mới gồm các công trình đài chỉ huy, hệ thống NDB, ILS, VOR/
DME; hệ thống đèn dạ hàng. Như vậy, đến lúc này Nội Bài đã có khả
năng tiếp thu tất cả các loại máy bay hiện có trên thế giới, cả ngày cũng
như đêm, trong điều kiện thời tiết đơn giản cũng như phức tạp. Một vài
số liệu sau, tuy còn “khiêm tốn” nhưng cũng có thể nói lên phần nào sự
cố gắng nỗ lực không ngừng nghỉ của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên
sân bay Nội Bài trong những năm đầu xây dựng sân bay trở thành một
cảng hàng không dân dụng hiện đại:
1.178 chuyến bay cất/hạ cánh an toàn.
Phục vụ 4482 lượt hành khách đến và đi.
Bốc dỡ, vận chuyển 3.919.444 kg hành lí, hàng hóa và bưu kiện.
Tiếp nhận 7.333.759 lít xăng dầu, cấp phát 7355.914 lít dầu TC-1
cho máy bay.
Đảm bảo 168.763 km chạy xe an toàn
Vận chuyển hàng ngàn tấn nguyên vật liệu xây dựng.
Tổng thu kinh doanh Hàng không 5.256.537 Việt Nam đồng và
842.710 đồng ngoại tệ.
Những năm từ 1982 đến 1985 là thời kì phục vụ bay ở Nhà ga
phía Nam. Từ tháng 9 năm 1981, Tổng Cục đã cho thi công công trình
ga phía Nam để chuẩn bị đón khách Quốc tế đến dự Đại hội Đảng toàn
quốc lần thứ V và cũng nhằm mở rộng, tăng cường năng lực của sân bay
quốc tế Nộ Bài. Ga hàng không phía Nam là tổng hợp của nhiều hạng
mục công trình. Khi hoàn tất, nhà ga sẽ đồng bộ hơn, năng lực thông
qua sẽ tốt hơn, các trang thiết bị phục vụ hành khách được cải tiến tốt
hơn so với nhà ga phía Bắc.
Khó khăn mới lại nảy sinh: vừa phải phục vụ bay ở đầu Bắc, vừa
phải vận chuyển dần phương tiện sang ga đầu Nam để kịp thời phục vụ
Đại hội Đảng V. Rồi còn phải xây dựng từ đầu khu nhà ở và làm việc cho
cán bộ, nhân viên ở phía Nam, không thể ở lều lán tạm bợ mãi được!
Phải xây thêm hệ thống kho tàng có dung lượng lớn, đáp ứng nhu cầu
xuất nhập hàng hóa tại sân bay đang mỗi năm một tăng ( trung bình
hàng năm lúc đó nhập tới 2700 tấn, xuất 2000 tấn hàng hóa ). Các công
trình thiết yếu khác như nhà để xe ngoại trường, khu vực để xe ca, xe
con, khu chế biến xuất ăn máy bay… cũng phải gấp rút xây dựng.
Không chờ các công trình hoàn chỉnh, với phương châm vừa
phục vụ bay, vừa xây dựng củng cố dần, sân bay đã đưa ga đầu Nam vào
360
khai thác trước ngày 20/3/1982 kịp thời đón khách quốc tế đến dự Đại
hội Đảng toàn quốc an toàn, chu đáo.
Trong những năm này, nhu cầu đi lại bằng máy bay trong nước
cũng như quốc tế đều tăng lên đáng kể nên khối lượng vận chuyển
hàng năm tăng rất nhanh. Một số hãng Hàng không Quốc tế đã đưa
các loại máy bay thân lớn vào khai thác. Ngày 20/3/1983 sân bay Nội
Bài đón chuyến bay đầu tiên bằng tàu bay IL-86 có sức chở 350 hành
khách của Aeroflot đến Hà Nội. Tiếp đó, mỗi tuần có từ ba đến bốn
chuyến IL-86 bay thường lệ đến Nội Bài. Thời gian này sân bay cũng
tiếp thu được cả tàu B747 nhưng chưa được trang bị đủ thiết bị phục
vụ loại tàu bay lớn nhất này.
Nội Bài như một cơ thể đang lớn. Tấm áo mới may đã vội chật
bởi một lẽ ngành Hàng không đang không ngừng phát triển. Nội Bài
phải vươn lên cho xứng với tầm vóc của một sân bay quốc tế, một Trung
tâm Hàng không lớn của đất nước.
Xây dựng và tiếp tục xây dựng. Vừa phục vụ bay vừa xây thêm
nhà ga, xây thêm các công trình phục vụ điều hành bay. Nhà ga đầu vừa
xây xong đã tỏ ra không đáp ứng nổi yêu cầu nhiệm vụ vì sự phát triển
quá nhanh lượng hành khách, hàng hóa vận chuyển bằng đường Hàng
không qua sân bay Nội Bài.
Trong năm 1982, Tổng Cục HKDD đã xây dựng một đề án lớn
nhằm xây dựng một sân bay quốc tế lớn, hiện đại tại Nội Bài. 1308 cọc
móng đã được đóng làm nền móng cho một nhà ga Hàng không mang
tên G5 hiện đại, tầm cỡ… Nhưng rồi do điều kiện kinh tế đất nước còn
nghèo, nguồn vốn của Ngành quá hạn hẹp và do những khó khăn phức
tạp của buổi giao thời… nên không cho phép tiếp tục. Dự án ga G5 phải
dừng lại. Nội Bài đánh lỡ một cơ hội lớn.
Để giải tỏa cho nhà ga đầu Nam đã trở nên quá nhỏ hẹp và quá
tải nặng nề vào giờ cao điểm, phương án xây dựng ga nội địa G3 đã
được Tổng Cục duyệt. Dự kiến sẽ chuyển 2 khung nhà Tiệp ( vốn dùng
để xây kho hàng ) sang xây G3 và xây thêm kho hàng mới. Năm 1985,
nhà ga nội địa G3 đã được đưa vào sử dụng, phục vụ khách đi máy bay
trong nước. Cuối năm 1985 lại khởi công xây nhà khách, nhà tiễn vẫy
là nơi cho thân quyến, bạn hữu của khách đi máy bay lên đó chào tiễn
người thân trong chuyến đi xa…
Những năm trước 1986, Nội bài tuy đã phát triển thành sân bay
quốc tế của Thủ đô Hà Nội và là sân bay dân dụng lớn nhất khu vực
miền Bắc, trực thuộc Tổng Cục HKDD nhưng chức năng Trung tâm
361
vẫn thuộc về sân bay Gia Lâm. Thời gian này sân bay Gia Lâm chỉ còn
đảm nhiệm những chuyến bay nội địa tầm ngắn: Hà Nội-Điện Biên, Nà
Sản, Phú Bài, Đà Nẵng và trở nên nhỏ bé về tầm vóc cũng như về tổ chức,
không còn thích ứng với sự phát triển chung của ngành Hàng không.
Tháng 10 năm 1986, Tổng Cục HKDD đã ra quyết định sáp nhập
sân bay Gia Lâm cùng các sân bay Vinh, Điện Biên, Nà Sản, Cao Bằng,
Lai Châu vào sân bay Nội Bài thành Khu vực Hàng không miền Bắc mà
Trung tâm là sân bay Quốc tế Nội Bài. Cũng từ năm này, bước phát triển
mới của Nội Bài lại bắt đầu.
Những năm gần cuối của thập kỉ 80, cùng với sự bùng nổ của
khoa học kĩ thuật, của công nghệ mới và tin học, ngành Hàng không thế
giới cũng phát triển rất nhanh, rất năng động. Trên các đường bay xuất
hiện nhiều loại máy bay có sức chở lớn, tầm bay xa, tiện nghi hiện đại,
tiên tiến. Dịp đó máy bay quốc tế đến Nội Bài không ngừng tăng: Năm
1985 có 793 lần chuyến thì năm 1989 đã tăng lên 1113 lần chuyến. Hành
khách đi đến cũng tăng rất nhanh: năm 1985 đạt 104.122 khách nội địa,
116.906 khách quốc tế thì năm 1989 những con số đó đã tăng gấp đôi
và chiều hướng còn tăng mạnh trong những năm sau đó. Cho nên vấn
đề hiện đại hóa ga hàng không Nội Bài và các công trình, phương tiện
phục vụ bay, phục vụ hành khách trở nên hết sức cấp thiết, nóng bỏng.
Đường cất, hạ cánh của sân bay tuy đã được xây dựng kiên cố, khá hiện
đại nhưng vẫn cần phải nâng cấp, kéo thêm độ dài cho tàu bay thân lớn,
sức chở nặng lao lướt lên xuống êm ái, an toàn.
Vậy là lại phải tiếp tục xây dựng, phải thắt lưng buộc bụng để có
vốn mà mua sắm, hiện đại hóa trang thiết bị phục vụ bay, phục vụ hành
khách. Và hơn một lần nữa truyền thống “vượt khó khăn gian khổ hoàn
thành nhiệm vụ” của “Người Nội bài” lại được phát huy cao độ. Những
năm ấy đã chứng kiến sự nỗ lực vượt bậc của cán bộ, chiến sĩ, nhân viên
toàn sân bay. Ban giám đốc năng nổ, mưu lược trong việc hoạch định
kế hoạch, tìm nguồn vốn đầu tư và sự trợ giúp của Nhà Nước, của các
cấp, các ngành cho công cuộc hiện đại hóa sân bay. Vừa xây dựng các
công trình mới, vừa phục vụ bay, đảm bảo bay an toàn. Sân bay không
được phép đóng cửa để xây cất hoàn chỉnh mới hoạt động, bởi dòng
khách đến, đi không ngừng nghỉ hàng ngày, bởi nhiệm vụ chính trị, bởi
sự giao thương với thế giới… Không cho phép sân bay dừng hoạt động
một ngày nào. Bởi thế, vẫn xây và vẫn bay. Công trường ngổn ngang
gạch, đá, vôi vữa thì cố gắng dẹp gọn, lấy chỗ đưa đón khách đến, đi,
tàu lên tàu xuống, vào ra an toàn…Để có sự hoạt động bình thường và
362
an toàn trong hoàn cảnh ấy, cần có sự sắp xếp khoa học, hợp lý và sự cố
gắng, quyết tâm của hơn một ngàn con người Nội Bài. Kết quả là năm
1991, nhà ga G4 được nâng cấp thành ga Quốc tế đến. Ga G2 Quốc tế
đi được khởi công từ năm 1987, đến tháng 7 năm 1989 thì cắt băng mở
cửa đưa đón khách ra nước ngoài. Cùng với việc xây mới và nâng cấp
các nhà ga, hệ thống cửa hàng ăn uống, phục vụ hành khách, cửa hàng
mỹ nghệ lưu niệm, Khách sạn Hàng không Nội Bài cũng được xây dựng
khang trang bề thế với đầy đủ tiện nghi hiện đại phục vụ khách nghỉ tại
sân bay. Các nhà ga được lắp đặt hệ thống làm mát Trung tâm, hệ thống
thông báo thông tin bằng màn hình video. Việc nhận, trả hành lí đã
có băng chuyền của Nhật Bản. Hệ thống điện nước với Nhà máy nước
hiện đại cung cấp nước cho toàn cảng, đảm bảo 24/24 cho nhà ga hoạt
động, chấm dứt cảnh thiếu, tắc nước nhà vệ sinh khiến khách Quốc tế
phải nhịn và phóng xe về tận…Hà Nội đi vệ sinh. Mọi phiền hà khác
cho hành khách cũng được khắc phục dần. Các phương tiện phục vụ
bay dần được hiện đại hóa, sân bay đã có hệ thống xe nâng bốc dỡ
hàng hóa giải phóng máy bay nhanh, mua của Tây Đức, Liên Xô, có
thể bốc dỡ hàng hóa trên máy bay Boeing 747 và các loại tàu bay lớn
khác. Trang thiết bị sản xuất xuất ăn trên máy bay mua của Thái Lan
cũng khá hiện đại, đảm bảo sản xuất xuất ăn Hàng không cho tất cả
các hãng bay trên thế giới đến Việt Nam. Hệ thống cứu nguy cứu hỏa
được trang bị ba xe chữa cháy loại hiện đại nhất mua của Hà Lan, Tây
Đức từ năm 1990. Hệ thống thông tin dẫn đường đã lần lượt được
trang bị mới, máy móc hiện đại tiên tiến, thay thế hệ thống cũ lạc hậu:
đài VOR/DME, ILS của Nội Bài là loại hiện đại nhất Đông Nam Á lúc
ấy. Rồi hệ thống đèn đêm mua của Úc cũng vào top hiện đại của thế
giới. Trung tâm khí tượng Nội Bài có rađa khí tượng mới, hiện đại, có
Trung tâm khai thác thu ảnh mây vệ tinh, đài dự báo khí tượng tại sân
bay và khu vực là một trong những Trung tâm dự báo khí tượng mạnh
của ngành và của quốc gia. Công trình phục vụ cho FIR Hà Nội được
khởi công từ 1989; Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài (ACC)
đã hoàn thành phần vỏ, tiếp tục lắp đặt trang thiết bị hiện đại nhất thế
giới. ACC Nội Bài hoàn thành có tầm kiểm soát trong bán kính 500
km đến 600 km và có thể điều hành máy bay lên xuống với tần suất
cao cả ngày và đêm, bất kể mọi loại thời tiết, khí tượng…
Nhớ lại những ngày đầu của sân bay Nội Bài với hơn 60 cán bộ,
chiến sĩ, nhân viên, đảm đương tất cả mọi công việc lớn nhỏ xây dựng
cơ sở vật chất kĩ thuật cho sân bay, đảm bảo hoạt động bay an toàn, phục
363
vụ hành khách an toàn chu đáo…Tất cả nhờ vào bàn tay, khối óc của sáu
mươi con người ấy. Cái buổi ban sơ ấy, ai ở trong cuộc dễ gì quên được.
Sân bay là một cơ sở sản xuất của ngành HKDD, là nơi thực
hiện giai đoạn đầu và cuối cùng của vận tải Hàng không; bởi vậy nó
phải được tổ chức chặt chẽ, đủ mạnh, hợp lý và khoa học để thực
hiện tất cả các công đoạn giản đơn cũng như phức tạp trong quá
trình hình thành sản phẩm.
Những năm đầu còn trong khuôn khổ của cơ chế quản lý tập
trung bao cấp, sân bay hoàn toàn lệ thuộc vào sự trang cấp của Nhà
nước, của Quân đội và Tổng cục HKDD. Do đó tính năng động sáng tạo
của mỗi cá nhân, mỗi tập thể chưa được khơi dậy, quyền chủ động của
sân bay bị bó hẹp, không phát huy được thế mạnh và sức sáng tạo; hiệu
quả sản xuất cũng không đánh giá được thực chất.
Từ khi Tổng Cục có chủ trương chuyển từ cơ chế quản lý tập
trung, bao cấp sang cơ chế tự hoạch toán kinh doanh ( thời kì 1984-
1985 ), sân bay đã từng bước cải tiến tổ chức sản xuất, đổi mới cơ
chế quản lý, mạnh dạn khoán sản phẩm và trả lương theo kết quả lao
động cho từng bộ phận trực tiếp sản xuất. Bộ phận thương vụ vận
chuyển khoán theo số lượng hành khách phục vụ; số vé xuất ra, số
tấn hàng bốc dỡ, số kiện hàng nhập kho, xuất kho; vận tải ô tô khoán
theo số km xe chạy, dịch vụ thì khoán theo doanh số… Cơ chế khoán
mới đầu thực hiện còn bỡ ngỡ, khó khăn, lúng túng nhưng dần đi
vào nền nếp qui củ và tỏ ra có hiệu quả lớn. Năng suất lao động tăng,
tính tự giác, năng động của tập thể và cá nhân được phát huy. Sân
bay liên tục hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu kế hoạch trên giao về
vận tải Hàng không và thu nộp ngân sách.
Cơ chế tổ chức của sân bay luôn được kiện toàn. Năm 1991
thành lập các xí nghiệp Quản lý bay, khai thác thương mại mặt đất,
cung ứng xăng dầu, dịch vụ thương nghiệp, dịch vụ xây dựng và các xí
nghiệp liên doanh. Đó cũng là tiền thân của các doanh nghiệp lớn hiện
nay trong ngành HKDD… Toàn sân bay trở thành một tổ hợp sản xuất
kinh doanh đa ngành Hàng không và phi Hàng không với cơ chế hoạch
toán kinh tế. Nhiều xí nghiệp đã làm ăn có lãi.
Cũng từ trong hoạt động sản xuất kinh doanh theo cơ chế mới
ấy, đội ngũ lãnh đạo, quản lý và người lao động đã không ngừng được
nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ. Từ chỗ ban đầu chỉ có 8 cán
bộ có trình độ đại học và trung cấp, từ năm 1977 đến 1991 đã có 142
người có trình độ đại học, 245 cán bộ có trình độ trung cấp các ngành
364
kinh tế, kỹ thuật Hàng không, quản lý kinh tế, tài chí nh, kĩ thuật xe
máy, thông tin điệ n tử … Số cán bộ, nhân viên biế t từ một đế n hai
ngoại ngữ cũng tăng lên. Anh chị em làm công tá c thương vụ, dị ch
vụ hành khách đa số biế t thông thạ o tiếng Anh và một số ngoại ngữ
khá c, có thể giao tiế p vớ i khá ch nướ c ngoài.
Gần hai thập niên củ a thế kỉ XXI đã qua, nhì n lại Nội Bài
ngày ấy, ngày chỉ có chi chít nhữ ng hố bom Mỹ, nhữ ng dãy nhà đổ
nát do chiế n tranh, ngày chỉ có nhữ ng nhà ga tạm bợ vớ i đườ ng
băng sứ t mẻ, với nhữ ng công trì nh đơn sơ, nhữ ng phương tiệ n
nghè o nàn, lạ c hậu; ngày củ a nhữ ng nỗ lự c gắng gỏi củ a bao nhiêu
con người ngày đêm lao động miệt mài để có cơ sở bước đầu cho
một sân bay dân dụng, phụ c vụ cho nhu cầu phát triể n kinh tế củ a
Thủ đô và đất nướ c sau chiế n tranh, cho nhiệ m vụ chí nh trị, ngoại
giao trong thờ i kì mớ i củ a Việ t Nam.
Và ngày ấy “Người Nội Bài” đã từng mơ ước tới một sân bay
Nội Bài hiện đại, tầm cỡ, một Trung tâm hàng không lớn trên miền
Bắc Việt Nam. “Người Nội Bài” đã từng bước , từng bước bền bỉ
và dũng cảm biế n ướ c mơ củ a mì nh thành hiệ n thự c. Bởi “Ngườ i
Nội bài” biế t rằng thế giớ i ngày nay đã mở cử a thông thương rất
rộng giữ a cá c châu lụ c, luồng thông tin đã thành nhữ ng xa lộ siêu
tố c, con ngườ i cũng dị ch chuyể n với tố c độ ngày càng lớ n… Khi
Nội Bài đang còn bộn bề xây dự ng cơ sở hạ tầng sân bay, khi cả
ngành HKDD Việ t Nam đang gắng sứ c xây dự ng, phát triể n để
trở thành một ngành kinh tế kĩ thuật quan trọng củ a đất nướ c, thì
Hàng không thế giớ i và khu vự c đã tiế n nhữ ng bướ c rất dài, rất xa
chú ng ta. “Ngườ i Nội Bài” hiể u rằng sân bay sẽ phải mở rộng cánh
cử a thêm nhiề u lần nữ a bởi lưu lượ ng hành khá ch, hàng hó a qua
Nội Bài không thể tí nh hàng trăm ngàn hay hàng triệ u mà phải tí nh
tới con số hàng chục triệ u, rồi một mai rất gần là hàng trăm triệu
mỗi năm! Các nhà ga G1, G2, G3… đã không còn chịu đựng nổi
cơn lố c tăng trưở ng hành khá ch quá nhanh; phải nghĩ đế n nhữ ng
nhà ga hàng không lớn, hiệ n đại, những T2…T3. Phải có những
đườ ng băng, sân đỗ chịu tải lớ n cho nhữ ng tàu bay siêu trọng cất hạ
cánh an toàn; phải có nhữ ng trang thiế t bị hiệ n đại, tiế n tiế n hơn…
Ướ c mơ ấy dần đã hiể n hiệ n trướ c mắt. Nội Bài bây giờ -một vầng
sáng lung linh đang tỏ a sáng một vù ng phí a Tây Bắ c Thủ đô. Nội
Bài bây giờ một cử a ngõ hoành tráng và đẹ p đẽ củ a đất nướ c Việ t
Nam.
365
Cái hiệ n thự c lung linh đẹ p đẽ ấy không gì khá c là thành quả
củ a lòng dũng cảm, củ a tí nh kiên trì bề n bỉ, chịu đự ng gian khó,
là thành quả củ a nhữ ng bàn tay chai sần, nhữ ng khối ó c tư duy
sáng tạo củ a hàng trăm, hàng ngàn cán bộ nhân viên sân bay Nội
Bài-nhữ ng con ngườ i đã hun đú c nên truyề n thống “Đoàn kế t khắ c
phụ c khó khăn vươn lên hoàn thành xuất sắ c nhiệ m vụ”. “Nhữ ng
Ngườ i Nội Bài” đã sống, làm việ c và cống hiế n hế t mì nh trong một
thờ i Nội Bài như thế.
DŨNG CẢM CHỐNG KHÔNG TẶC, BẢO VỆ MÁY BAY VÀ

HÀNH KHÁCH
Trưa 26 tháng 6 năm 1978, chiếc DC – 4 của Hàng không dân

dụng Việt Nam do cơ trưởng Phạm Trung Nam điều khiển, chở 60 hành
khách cất cánh từ sân bay Đà Nẵng, thực hiện lịch trình Đà Nẵng – Buôn
Ma Thuột – Tân Sơn Nhất. Trên buồng lái gồm có Sâm lái phụ, Nhung
cơ giới trên không, Hương dẫn đường và Nghĩa, phi công phụ. Chị Huỳnh
Thu Cúc, tiếp viên trên chuyến bay nhớ lại:
Sau ít phút cất cánh,cô Thanh nữ tiếp viên của chuyến bay đang
chuẩn bị suất ăn cho hành khách thì một người đàn ông hung tợn đập
vỡ tượng thạch cao mang theo, lấy quả lựu đạn mỏ vịt giấu trong đó.
Hắn rút chốt, rồi cùng đồng bọn khống chế, đe doạ hành khách .Hắn
dằn giọng: “Ngồi im, không sẽ chết”
Đang cùng phụ giúp Thanh, nhưng Huệ, chiến sĩ cảnh vệ trên
không phản ứng khá nhanh. Anh rút súng, lên đạn, nhằm vào tên cầm
lựu đạn. Nhưng hắn thách thức “Nếu mi bắn, tau buông tay, lựu đạn nổ,
chết cả lũ”. Phút chần chừ, do dự đến với Huệ. Ngay lúc đó một tên phía
sau xông tới, đập mạnh vào tay cầm súng, cướp mất khẩu K 54 và giáng
luôn nắm đấm vào gáy Huệ. Hắn chĩa súng vào tiếp viên Thanh, ép cô
lên gọi tổ bay mở cửa. Thanh không chịu, hắn bắn luôn vào đùi. Thanh
khuỵ xuống. Chúng lôi Huệ đến gõ cửa. Ý đồ của chúng là vào buồng
lái, khống chế tổ bay, để trốn chạy ra nước ngoài.
Đang trên đà lấy độ cao để vào tuyến bay theo quy định, nghe
tiếng gõ cửa. nghĩ là Thanh tiếp viên vào đem nước cho tổ bay nên
Nhung đứng dậy. Nhưng có cái gì đó như linh tính mách bảo nên anh
366
tỏ ra cẩn trọng. Vụ không tặc cướp chiếc DC -3 trên đường bay Tân Sơn
Nhất – Cà Mau buộc tổ bay phải đưa máy bay sang Singapore cách đó
mấy tháng là bài học cảnh giác cho các tổ bay.
Tay xoay nắm cửa, nhưng chân của Nhung lại chẹn phía dưới,
nên cửa chỉ hé mở từ từ. Anh nhận ra bộ măt khá dữ dằn nấp sau
cánh cửa. Bên cạnh là Huệ, chiến sĩ cảnh vệ với nét mặt ủ dột, khác lạ.
Thấy bất ổn, Nhung gạt chân hất cửa sập lại, nhanh tay chốt chặt.Lập
tức tiếng dập cửa liên hồi, kèm theo tiếng quát tháo ầm ĩ. Biết chắc có
chuyện chẳng lành, Nhung bảo Hương báo cho cơ trưởng Nam biết có
thể có không tặc. Nam lập tức báo về sân bay Đà Nẵng “501 có không
tặc, xin quay lại hạ cánh”
Đồng thời cho máy bay vòng lại, anh lệnh cho Hương hợp sức
với Nhung chốt giữ cánh cửa.
Nhung và Hương lấy những thanh cột dùng chèn hàng chống
chặt vào cửa, lấy súng của hành khách gửi trong buồng hàng, lên đạn
sẵn. Nhung còn cầm chiếc rìu trang bị để dùng trong các trường hợp
máy bay bị tai nạn khẩn cấp. Anh thầm nghĩ “Hề tên nào ló đầu vào là
bổ lưỡi rìu này vào mặt”
Đập cửa không được, bọn không tặc hè nhau đẩy, cánh cửa rung
bần bật, mấy chiếc đinh vít ở bản lề sắp long ra. Nhung và Hương ép sát
người vào chẹn hai bên cánh, cộng với lực chắn của mấy thanh cọc, giữ
cho cánh cửa đứng vững.
Phát hiện thấy máy bay vòng lại, bọn không tặc bắn bừa vào
cánh cửa, uy hiếp tổ bay. Sâm cơ giới viên bị đạn xuyên từ lưng ra ngực,
ngã sấp xuống sàn buồng lái. Sân bay mỗi lúc một gần khiến bọn không
tặc càng thêm hung hãn. Chúng điên cuồng hùa nhau phá cửa nhưng
không được. Tên An, vốn là đại uý nguỵ quân giờ mới lộ diện là kẻ cầm
đầu. Hắn hò hét thúc giục đồng bọn, ra lệnh nổ lựu đạn phá cửa. Nhét
quả lựu đạn vào chân cửa, tên không tặc quay chân chạy. Nhưng hắn
vừa kịp xoay người thì lựu đạn nổ. Hắn đổ vật xuống, trong ánh chớp
xanh lè, chết ngay tại chỗ. Huệ đứng bên cạnh cũng bị thương khá nặng.
Hành khách hoảng hốt.
Trong khoang lái, Hương cũng bị thương nhẹ. Nhung bị nhiều
mảnh lựu đạn xuyên qua bụng. Trong tình thế nguy cấp, cơ trưởng
Phạm Trung Nam vẫn giữ bình tĩnh, điều khiển máy bay hạ cánh. Đến
độ cao quy định, anh hô thả càng. Nghĩa thay Sâm bị thương, ấn nút thả
càng. Nhưng đèn tín hiệu không sáng, càng bánh xe không thả được.
Dù bị thương nặng nhưng Sâm vẫn tỉnh táo phán đoán có thể mảnh dạn
367
Bà Huỳnh Thu Cúc kể lại vụ không tặc trên chiếc DC-4 năm 1978 .
đã làm chảy dầu đỏ, làm mất hết áp lực để thả càng. Nghĩa nhắc anh tiến
hành thả càng khẩn cấp nhưng vết thương ở phổi khiến anh không nói
được. Lấy hết sức, Nghĩa bò đến ấn vào nút thả càng khẩn cấp (cách thả
càng cơ học, mở chốt hãm, theo sức nặng, càng tự thân buông xuống,
áp lực của không khí đẩy vào khớp chốt lại). Đèn báo lập tức bật sáng.
Phạm Trung Nam yên tâm chuẩn bị hạ cánh.
Cũng may, hệ thống điều khiển bánh lái tuy bị mất hết trợ lực
của dầu đỏ và bị đứt gần hết dây cáp nhưng do tay lái của cơ trưởng lẹ
làng và chuẩn xác, không có những động tác căng mạnh, nên hệ thống
điều khiển vẫn còn có thể làm việc được.
Đường băng sân bay Đà Nẵng hiện ra. Cùng đường, bọn
không tặc liều mạng bắn vào động cơ và thùng xăng, nhưng chỉ vài
viên trúng vào cánh quạt đang quay với tốc độ hàng nghìn vòng phút
nên đạn bị văng ra.
Máy bay đã lấy thăng bằng, chuẩn bị tiếp đất. Hai tên hoảng
loạn, mở cửa nhảy bừa hòng thoát thân và tan xác trên đường băng.
Chiếc DC – 4 chạy đà rồi dừng lại. Trên sân bay, lực lượng ứng cứu chờ
sẵn. Máy bay vừa dừng, đội ứng cứu nhanh chóng áp sát. Lực lượng do
công an Đà Nẵng hợp sức cũng kịp tới. Xe thang áp cửa máy bay. Loa
phóng thanh phát lệnh “Hành khách bĩnh tĩnh ngồi đợi!”; “Bọn không
tặc! Muốn sống hãy hạ vũ khí đầu hàng! Giơ hai tay lên và đi xuống
368
trước! một... hai… ba”
Đùn đẩy, do dự rồi những tên không tặc cũng phải giơ hai tay,
mặt cúi gầm lần lượt bước xuống. Duy tên An cầm đầu, tưởng có thể
giấu mặt chưa chịu xuống cùng đồng bọn, liền bị hành khách vạch mặt.
Hắn đành phải cùng vợ con bước xuống. Ngoài ba tên đã chết, 6 tên bị
còn lại bị lực lượng an ninh dẫn giải về trại giam.
Sáng 7 tháng 2 năm 1979, chiếc An 24 mang số hiệu 226 của
Hàng không Việt Nam thực hiện chuyến bay thường lệ Gia Lâm - Đà
Nẵng - Tân Sơn Nhất. Sau khi trả và đón khách tại Đà Nẵng, máy bay
tiếp tục hành trình bay, được 20 phút thì máy bay đạt đến độ cao bay
bằng, cơ trưởng cài chế độ lái tự động. Cô Vui, tiếp viên ở cuối khoang
hành khách đang chuẩn bị bữa ăn nhẹ cho khách. Bỗng có hai người
đàn ông từ hàng ghế đầu đứng phắt dậy.
Là nhân viên an ninh trên chuyến bay, hành động đó không qua
được con mắt của Nguyễn Đắc Thoại đang ngồi bên trái, sát ngay lối đi,
cách hàng ghế cuối ba dãy. Vị trí anh thường lựa chọn để dễ giám sát
toàn bộ khoang hành khách. Chẳng hiểu sao hôm ấy anh lại không mặc
sắc phục, mang băng đỏ, đeo súng ở thắt lưng như những lần khác mà
chỉ vận bộ đồ bình thường, còn khẩu K54 giấu trong bụng đã lên đạn.
Trong số hành khách đi từ Đà Nẵng có một người đàn bà khá
xinh, dắt theo đứa con trai nhỏ. Kiểm tra trực tiếp, nhân viên an ninh
chỉ thấy có mấy thứ đồ ăn nhẹ, hai hộp sữa đặc và hai chai rượu.
Hai gã đàn ông từ hàng đầu đi đến, chị ta lén đưa hộp sữa cho một
tên cầm. Trong hộp sữa có giấu một trái lựu đạn (tên hắn là Thục, nguyên
hoa tiêu của máy bay lên thẳng UH 1 của Quân đội nguỵ). Rất nhanh,
Thục lấy quả lựu đạn mỏ vịt ra và lớn tiếng đe doạ” tất cả ngồi im, ai nhúc
nhích chống lại tao sẽ cho lựu đạn nổ tung”. Tên đi cùng, giơ chai rượu,
huơ lên để phụ hoạ thêm, chúng hằn học nhìn từng người, xem có ai dám
phản ứng. Ngay lập tức, đồng bọn ở hàng ghế cuối đứng dậy, chặn lối đi,
lớn tiếng đe nẹt: “Tất cả thắt dây an toàn lại, để hai tay sau gáy. Ai chống
cự đập chết liền”. Chúng khống chế tiếp viên Vui và một người đàn ông
mặc sắc phục Hàng không trên đường về đơn vị sau kỳ nghỉ phép và đinh
ninh rằng đã khống chế được nhân viên an ninh trên không.
Trong đầu Thoại vụt lên phương án đối phó. “Chúng nó có cả
ở trước mặt và sau lưng, ít nhất bốn tên”. Anh cũng giả vở giơ tay làm
động tác, nhưng không khoá dây an toàn, lại kịp đảo mắt xác định vị
trí từng đứa. Thấy hai tên phía trước nhìn sang chỗ khác, anh nhanh
chóng hạ tay xuống, rút súng, bật chốt an toàn.
369
Thoáng thấy Thoại cử động, chúng la toáng, buộc anh phải thắt
dây lại. Tên Thục lao đến chỗ anh để trấn áp, nhưng khi hắn còn cách
vài bước chân, khẩu súng trong tay anh kịp nhả đạn, dù khi đó Thoại
vẫn còn ngồi nguyên trên ghế. Hắn đổ vật xuống, đè lên chân Thoại.
Anh bồi thêm cho nó một phát rồi hất ra. Quả lựu đạn chưa kịp mở
chốt văng xuống gầm ghế. Thấy đồng bọn bị bắn hạ, tên đằng sau lao
vào giằng súng từ tay Thoại. Bằng động tác thành thục, anh cút mạnh
cùi tay trúng vào mạng sườn khiến hắn chỉ kịp hự lên một tiếng rồi ngã
xuống. Quay súng, anh nã luôn mấy phát đạn, khi nó chưa kịp định thần.
Trong cơn say máu, tên cầm chai rượu phía trước xông đến, Thoại quay
người lấy tư thế để bóp cò…nhưng súng hết đạn. Hắn lao tới, giơ chai
rượu đập vào đầu anh. Thoại né đầu tránh. Giữa lúc đó, từ hàng ghế trên,
Vui đứng dậy như có ý che cho anh. Nhân cơ hội, Thoại với tay trái lên
giá hành lý, lấy khẩu K 59, kịp thời lên đạn. Đó là khẩu súng của khách đi
máy bay ký gửi. Những lần trước anh cất kỹ trong buồng lái, nhưng hôm
ấy Thoại lại nảy ý định giữ lại và giấu phía trên chỗ mình ngồi.
Ra đòn hụt, khiến tên không tặc càng điên giận, hắn gạt Vui sang
một bên rồi giáng mạnh chai rượu vào đầu Thoại. Vỏ chai vỡ tan, mảnh
cắm sâu làm máu chảy xối xả. Anh cảm thấy choáng, nhưng kịp bừng
tỉnh, cái đau làm Thoại hăng máu. Định thần, anh nhằm thẳng vào kẻ
vừa đánh mình bóp cò, viên đạn găm vào ngực, hẳn ngã vật đè lên xác
tên Thục. Đứa ở hàng ghế cuối hung hãn nhảy bổ vào định quật ngã
anh. Thoại liền dùng cùi tay trái cút mạnh về phía sau, làm cho hắn mất
thăng bằng, kịp thời cho hắn mấy phát đạn vào sườn trái.
Một mình chống lại bốn tên, lại bị mất máu nhiều nhưng Thoại
vẫn cố tìm đến vị trí lợi thế ở cuối khoang, đứng dựa vào vách, tay vẫn
không rời súng. Anh dùng hết sức yêu cầu khách ngồi yên. Lúc đó, ở
hàng ghế đầu một người đàn ông nhỏm dậy. Thoại lớn tiếng trấn áp
khiến hắn không dám cử động.
Trong buồng lái, đèn vàng nháy liên hồi, báo trọng tâm máy bay
có vấn đề. Cơ trưởng Nguyễn Văn Tôn ấn nút điều chỉnh nhưng tín
hiệu không tắt. Anh lệnh cho hoa tiêu đi kiểm tra. Quan sát ở cánh cửa
buồng lái, hoa tiêu thông báo “Hình như trong khoang hành khách có
cãi nhau, mấy người đi lại nhốn nháo”. Với kinh nghiệm và ý thức cao
của người nhiều năm lái máy bay. Nguyễn Văn Tôn yêu cầu toàn tổ bay
chuẩn bị chống không tặc.
Hàng loạt động tác nhanh chóng được thực hiện. Cửa buồng lái
được chốt lại kỹ hơn, xả bớt áp suất trong khoang hành khách để tránh
370
nguy cơ nổ máy bay; chuẩn bị vũ khí, sẵn sàng chống lại nếu không tặc
đột nhập. Vừa lúc đó, Vui đã lấy lại bình tĩnh, qua điện thoại nội bộ, cô
thông báo cho tổ lái: máy bay có không tặc đề nghị quay lại Đà Nẵng.
Rõ ràng phải hạ cánh khẩn cấp, nhưng cơ trưởng quyết định đáp xuống
sân bay Pleiku, bởi đường bay đến đó gần hơn và rút kinh nghiệm từ vụ
không tặc trên chuyến DC - 4 ngày 26 tháng 6 năm 1978, khi phát hiện
máy bay vòng trở lại, bọn chúng đã điên khùng, hành động liều lĩnh.
Từ độ cao 700 mét, đường băng sân bay Pleiku mờ mờ hiện ra.
Máy bay vẫn lao xuống với tốc độ nhanh, buộc cơ trưởng phải nhấc lên
để thả càng và cánh tà. Khi đèn xanh bật sáng, báo hiệu đã thả xong, anh
lệnh tắt máy và tìm cách đáp xuống thật êm để kẻ địch hoàn toàn bất
ngờ. Máy bay tiếp đất an toàn, theo quán tính lăn vào sân đỗ. Là ngày
không có lịch bay, nhưng thấy có chiếc máy bay An 24 hạ cánh đột xuất,
lãnh đạo sân bay cùng một số chiến sỹ vội chạy ra. Hoa tiêu và cơ giới
trên không mở cửa khẩn cấp từ buồng lái nhảy xuống, báo cáo nhanh
tình hình. Ngay lập tức, các biện pháp đối phó không tặc được triển
khai. Khi an ninh sân bay tiến vào khoang, Nguyễn Đắc Thoại vẫn cố
dựa vào vách giương cao súng để bảo vệ hành khách. Anh chỉ kịp nhắc
hãy chú ý người đàn bà và tên đàn ông ở hàng ghế đầu rồi ngã xuống…
Người khách nọ tên là Sơn, một sỹ quan của chế độ cũ và người
đàn bà mang vũ khí lên máy bay là vợ tên Thục, bọn chúng âm mưu
cướp máy bay để chạy ra nước ngoài. Tại phiên toà xét xử, chúng phải
thừa nhận đã chuẩn bị kế hoạch cướp máy bay một cách kỹ lưỡng và
cũng không ngờ rằng gặp phải người chiến sỹ cảnh vệ trên không tinh
thông võ nghệ, có tinh thần dũng cảm ghê gớm như vậy. Bản án 15
năm tù cho mỗi tên là một kết cục thích đáng và đó là lời cảnh tỉnh cho
những kẻ ngoan cố nào dám tổ chức cướp máy bay.
Gặp Nguyễn Đắc Thoại trong buổi sáng đầu hè, anh hết sức bận
rộn với công việc vật tư dịch vụ của những chuyến bay. Với chiến công
tiêu diệt 4 tên không tặc, bảo đảm an toàn cho hành khách và máy bay,
anh được tặng thưởng huân chương chiến công, được phong vượt cấp
quân hàm từ trung sỹ lên thiếu uý. Về chiến công của mình, Thoại nói
rằng, việc nổ súng trên máy bay là điều bất đắc dĩ. Tuy vậy, gặp bọn liều
lĩnh phải nêu ý chí tiến công, nhưng điều quan trọng phải khéo léo để
diệt gọn, bảo đảm an toàn cho hành khách cũng như máy bay.
Từ làng quê Thuận Thành (Bắc Ninh) lên đường vào quân ngũ,
sau những năm tháng huấn luyện, phát hiện anh có tố chất nhanh nhẹn,
năm 1977, Thoại cùng 21 quân nhân khác thuộc Trung đoàn 144 được
371
điều chuyển sang làm nhiệm vụ tăng cường bảo vệ an toàn cho các
chuyến bay. Dù trong môi trường công tác mới nhưng với tinh thần
chịu khó rèn luyện đã giúp anh lập được chiến công. Hơn 30 năm gắn
bó với ngành Hàng không, chiến công xưa là kỷ niệm của thời trai trẻ.
Anh còn kể về những năm tháng ở Leningrat, đó là khoảng thời gian
đã cung cấp cho anh kiến thức về vận tải Hàng không để anh luôn vững
vàng trên các vị trí công tác. Với anh để hoàn thành công việc đòi hỏi
phải có tinh thần dũng cảm, dám chịu trách nhiệm. Chắc đó là bài học
mà anh rút ra từ vụ chống không tặc của hơn 30 năm về trước.
DẤU ẤN TRẦN MẠNH
Đồng chí Nguyễn Quang Minh, nguyên

phó bí thư thường trực Đảng ủy Cục Hàng
không Việt Nam, người có nhiều năm công tác
trong ngành Hàng không, đặc biệt có nhiều
dịp gần gũi với Tổng Cục trưởng Tổng Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam Trần Mạnh.
Tài năng và đức độ của vị Tổng Cục trưởng
rất dễ gần gũi này đã in đậm trong trong tâm
trí Ông. Dưới đây là những tâm sự của đồng
chí Nguyễn Quang Minh:
Tôi học hết lớp 10 năm 1965. Thi cử xong
xuôi, giấy báo vào đại học và giấy gọi nhập
Đồng chí ngũ đến cùng một ngày. Lúc ấy Giôn Xơn đã
Nguyễn Quang Minh leo thang chiến tranh phá hoại ra toàn miền
Bắc. Cả nước sục sôi lên đường chống Mỹ.
Tôi cũng chẳng còn bụng dạ nào ngồi học đại học, bèn cầm giấy gọi
nhập ngũ vào bộ đội. Ngày 15 tháng 7 năm 1965, tôi vào làm lính tân
binh Trung đoàn Không quân vận tải 919. ắc ê mấy tháng rồi đi đào
đất đắp ụ tránh bom cho tàu bay ở đầu Nam sân bay Gia Lâm. Kết thúc
khoá tân binh, tôi có tên trong danh sách về xưởng sửa chữa máy bay (
lúc ấy là C17 của Trung đoàn 919). Những tưởng được làm lính thợ tàu
bay thì Quân chủng lại về lấy quân đi thành lập Trung đoàn SAM-2 ( tên
lửa Phòng không) mới. ở tên lửa được mấy năm rồi tôi đi loanh quanh
372
các đơn vị trong Quân chủng, đến đầu năm 1974 thì về phòng tuyên
huấn Quân chủng Phòng không - Không quân. Chiến tranh kết thúc,
năm 1976 Quân chủng chia tách, đầu tháng 1 năm ấy, tôi được điều về
làm trợ lý văn hoá văn nghệ, phòng tuyên huấn Cục Chính trị, Tổng
Cục Hàng không dân dụng, một “ Quân chủng” mới có tiền thân từ
Trung đoàn Không quân vận tải 919. Thế là chẳng hiểu do số má, duyên
phận thế nào mà sau 10 năm đi lính, tôi lại quay về đúng nơi xuất phát.
Cũng từ ngày ấy cuộc đời tôi gắn bó với Hàng không dân dụng cho đến
khi cầm quyết định nghỉ hưu( năm 2006) thời gian đúng ba chục năm.
Ba mươi năm ấy biết bao nhiêu tình, biết bao nhiêu kỷ niệm buồn vui.
Những con người, những anh em, bạn bè, đồng chí, đồng đội, những
vị chỉ huy lãnh đạo mà tôi đã gặp, đã đồng hành cùng họ trên mọi nẻo
đường xây dựng ngành Hàng không non trẻ suốt ba mươi năm trường
đã để lại trong tôi những ký ức hằn sâu không dễ gì quên. Có những con
người tôi không bao giờ còn được gặp lại nữa, nhưng hình ảnh của họ
nay vẫn hiển hiện rõ mồn một trong tôi. Tôi muốn nói đến một trong số
những người ấy, một vị lãnh đạo mà tôi và rất nhiều anh em đồng chí
tôn ông làm thần tượng và coi như thủ lĩnh của ngành. Đó là cố thiếu
tướng, Tổng Cục trưởng Trần Mạnh. Ông là người lãnh đạo ở vị trí Tổng
Cục trưởng trong thời gian khá dài, thực ra trong khoảng thời gian ấy,
tôi ít có dịp được tiếp xúc và làm việc trực tiếp với ông. Phần do tôi là
trợ lý dưới quyền ông nhiều cấp, công việc ít khi tôi được trực tiếp báo
cáo với ông, phần do tôi rất ngại gặp cấp trên. Với “ các cụ” lúc nào tôi
cũng chỉ xin “kính nhi viễn chi”. Thế nhưng ông là người có sức hấp dẫn
rất lạ đối với tôi, đứng xa tôi vẫn lặng ngắm ông, nghe ông nói, nghe mọi
người phẩm bình ông, tôi kính phục ông.
Trần Mạnh, ông là một con người giản dị, trầm tĩnh. Ông là
tướng nhưng không bao giờ người ta thấy ông giận dữ quát tháo mạt
sát cấp dưới; ngoài giờ làm việc, ông về ngụ trong căn nhà nhỏ cấp bốn
vẩy ra ở góc khuất sau mấy dãy nhà làm việc của Tổng Cục tại “ khu gốc
nhãn”. Chúng tôi thường gọi cái “ mái vẩy” ấy là “ nhà cụ Mạnh”. Phòng
ông ở cũng chỉ tuềnh toàng một chiếc giường gỗ, một bộ sa lông cũng
bằng gỗ, một ít đồ sinh hoạt cá nhân. Chiếc “ ngai tư lệnh” trong phòng
làm việc của ông cũng chỉ là một chiếc ghế gỗ cứng do tay thợ bậc hai
của “ xuởng mộc ông Nhàn đóng”. Chẳng phải như bây giờ mấy vị giám
đốc con con củng cố sắm cho được chiếc Boss thật oai vệ, mới nhìn ghế
đã thấy “ choáng” chứ chưa cần gặp người.
Ông rất ít nói mà thường trầm ngâm suy nghĩ, gương mặt hằn
373
sâu những nét gian truân của hai thời trận mạc. Rất kiệm lời nhưng khi
nói thì ý tứ câu từ ông diễn đạt hết sức sâu sắc, khúc triết. Trong những
lời ông nói, người ta thấy lấp lánh những suy nghĩ, những tư tưởng
mới của ông. Tôi còn nhớ bài nói của ông trong một Hội nghị tổng kết,
ông nói tại sao ở Nhật, ở Pháp và ở nhiều nước, tổ lái và tiếp viên Hàng
không phải “kiệu” hành khách ra máy bay? Ở những nước ấy, hành
khách đi tàu bay thực sự là thượng đế. Còn ở Việt Nam thì chúng ta là
vua, những cô bán vé những cô tiếp viên như những bà hoàng…đành
nhẽ rằng bây giờ phương tiện của ta còn thiếu, nhu cầu đi lại của dân
thì cao nhưng để dân phải tôn chúng ta thành những ông vua bà chúa
thì phải xem lại thái độ phục vụ của chúng ta …Rồi ông kết luận phải
phá bỏ tư tưởng bao cấp xin cho, phải xoá bỏ thái độ cửa quyền ban
phát, phải coi hành khách chính là người đảm bảo sự tồn tại của ngành
Hàng không. Ông còn nói, làm kinh tế Hàng không lúc này không thể
bằng mệnh lệnh, bằng kế hoạch tập trung, mà phải tuân theo mệnh lệnh
của thị trường. Lúc ấy, trong đầu đám lính chúng tôi, dường như chưa
hết hẳn những thanh âm “ùng oàng” thời chiến và chỉ quen tiếp nhận
những chỉ thị, mệnh lệnh máy móc, nên chúng tôi và mọi người còn
xa lạ với những từ như thị trường, cạnh tranh, hạch toán, tiếp thị cung
cầu… Mãi sau này chúng tôi mới hiểu cái “mệnh lệnh thị trường” mà
ông bảo phải tuân theo ấy là những quy luật vốn có của thị trường, của
đời sống. Ông đã “ khai sáng” cho chúng tôi nhiều điều mới mẻ trong
cuộc sống nặng nề bao cấp thời ấy. Tôi nhớ hồi đó chưa có nghị quyết
Đại hội VI, tư tưởng và nếp bao cấp nặng lắm, đó là một rào cản lớn đối
với ngành kinh tế Hàng không và ông kiên quyết phá bỏ nó. Ông còn
nhìn thấy những “ hòn đá tảng” trong cơ chế tổ chức, trong lãnh đạo, chỉ
đạo các cấp đang trì néo những cánh bay của Hàng không Việt Nam và
ông muốn có một “ không vực” xứng tầm cho ngành kinh tế mới mẻ này
để có thể phát triển, cất cánh. Thế rồi tháng 4 năm 1980, ông ký và ban
hành quyết định “ phương hướng lớn về hạch toán kinh doanh trong
ngành Hàng không”, một quyết định quan trọng mang tư tưởng đổi mới
của ông mà cái hồn chính của nó nằm ở phần 2, phần 3 là chủ trương
tự cân đối, tự đầu tư, hạch toán kinh doanh có lãi, giải phóng mọi năng
lực để sản xuất ra nhiều sản phẩm phục vụ sự phát triển của ngành và
nâng cao đời sống cán bộ nhân viên. Đây cũng là một bước tập duyệt
để Hàng không Việt Nam ra khỏi cơ chế tập trung bao cấp. Các đơn vị
trong ngành hồ hởi đón nhận quyết định 3 phần của ông. Nhưng hình
như những “ hệ luỵ” dành cho ông cũng chính từ đây. Lúc ấy ông Kim
374
Bà Triều Thu và ông Trần Mạnh .
Ngọc ở Vĩnh Phú cũng dũng cảm ra cái chủ trương “ khoán chui” ruộng
đất cho nông dân xã viên để rồi lãnh án kỷ luật vì làm sai đường lối…
còn bà con Vĩnh Phú và giai cấp nông dân thì tôn Kim Ngọc là vị Bồ tát
cứu khổ cứu nạn ...
Như tôi “ quan sát”, ông thường có bộ mặt trầm ải, khắc khổ
nhưng ẩn sâu trong vẻ mặt ấy là một tâm hồn hết sức nhạy cảm, nhân
ái. Tháng 3 năm 1979, tai nạn có cấp xảy ra, máy bay AN 24 rơi ở bán
đảo Sơn Trà Đà Nẵng, tổ bay và hành khách hi sinh. Nghe báo cáo tin
dữ, ông hết sức bàng hoàng nhưng vẫn bình tĩnh chỉ đạo mọi việc khắc
phục chu đáo hậu quả tai nạn. Rồi về “ nhà cụ Mạnh” ông lặng lẽ khóc
ròng, nước mắt từ hai hố mắt trũng sâu chảy dài trên đôi gò má xạm
nắng gió của ông. Ông khóc không phải vì lo sợ trách nhiệm mà là
thương xót đồng chí, đồng bào không may bị tai nạn hi sinh và đó cũng
là những giọt nước mắt chảy từ lòng nhân ái của một người lãnh đạo
đậm chất nhân văn.
Một dạo hiện tượng mang xách hàng buôn lậu, móc rút đồ trong
hành lý của khách đi máy bay xảy ra nhiều, hành khách bức xức phản
ánh đến ông. Ông hết sức giận những kẻ vi phạm. Một mặt ông ra lệnh
phải xử lý nghiêm khắc những người ăn cắp, buôn lậu, mặt khác ông
yêu cầu các cấp lãnh đạo quản lý các đơn vị, tăng cường việc giáo dục
cán bộ nhân viên, đặc biệt phải bằng nhiều cách nâng cao trình độ văn
375
hoá mọi mặt cho người lao động. Ông nói ăn cắp, buôn lậu là hành vi vô
văn hoá, nó chỉ xảy ra ở những người văn hoá cực thấp, ở những người
thiếu sự giáo dục văn hoá. Rồi ông bảo thiếu văn hoá thì con người
không chết, nhưng họ không thể thành Người, phải xây dựng ngành
Hàng không thành ngành kinh tế kỹ thuật có văn hoá ở trình độ cao
mới bay xa được. Sau này, nhiều đơn vị trong ngành đã xây dựng được
văn hoá doanh nghiệp, người Hàng không phục vụ dân đã biết ứng xử
có văn hoá. Tôi tin là họ đã thấm tư tưởng về Văn hoá - Con người của
ông.
Nghĩ về ông, nhiều lúc tôi cứ tự hỏi: Tư tưởng của ông hay là
vậy, những chủ trương quyết sách của ông mới và sáng tạo là vậy, con
người ông nhân văn là vậy, nhân cách ông khả kính là vậy mà sao ông
gặp lắm trắc trở hoạn nạn đến thế? Lỗi của ông là ở chỗ nào? Hay đó là
lỗi của những người đi trước thời đại như ông Kim Ngọc Vĩnh Phú? Hồi
đó người ta cho rằng tư tưởng của ông thuộc khuynh hữu, không triệt
để cách mạng, chủ trương của ông ngược với đường lối chính thống bất
di bất dịch của trên. Người ta còn cho rằng ông có tư tưởng chống đối,
ông muốn có “ không vực” riêng để làm vua một vùng( nhưng ông có
bao giờ toan tính cho riêng mình đâu!) Rồi lợi dụng những sai phạm
của một số cấp dưới của ông, người ta quy trách nhiệm. Những phiên
toà xử các cán bộ vi phạm, những đoàn thanh tra, kiểm tra, dường như
đều có ý nhằm vào ông. Vị tướng ấy đành buông gậy chỉ huy trong khi
đoàn quân Hàng không đang chuyển mình. Ông không tham quyền cố
vị, nhưng tôi biết trong tâm ông vẫn đau đáu nỗi niềm, đau đáu khát
vọng đổi mới một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại. Ông muốn Hàng
không dân dụng trở thành một ngành kinh tế thực sự, một mũi nhọn
trong nền kinh tế của đất nước. Ông không tiếc cái “ ngai” gỗ của ông
nhưng ông buồn cho nhân tình thế thái lắm nỗi ác nghiệt, cơ cầu. Năm
tháng qua đi, người đời có thể quên những điều ông nói nhưng những
gì ông để lại trong tâm khảm, trong ký ức chúng ta thì không bao giờ
phai nhạt. Dấu ấn Trần Mạnh vẫn còn mãi tươi nét trên con đường phát
triển của Hàng không Việt Nam hôm nay
Trong một lần vào thành phố Hồ Chí Minh, tôi được gặp bà
Triều Thu-người bạn đời yêu quí của ông Trần Mạnh ( bà hiện sống
cùng các con tại nhà 26/3 Nguyễn Minh Hoàng, phường 12, quận Tân
Bình, TP Hồ Chí Minh ). Tôi mang bài ký “Dấu ấn Trần Mạnh” đến nhà,
tính để nhờ bà đọc và góp ý.
Đọc xong, bà ngồi lặng một lúc rồi nói, giọng vẻ xúc động: “cảm
376
ơn em nhiều lắm, hẳn là em phải hiểu và thương anh Mạnh thế nào mới
viết được về anh như vậy. Đúng anh Mạnh là người như thế đấy”. Chợt
bà lại bảo tôi: “Nhưng chú viết sai rồi, ổng đâu phải tên Trần Mạnh, ổng
họ Mai, họ tên khai sinh của ổng là Mai Cao Đa. Ổng sinh ở Đà Lạt
nhưng quê gốc của ổng ở xã Vĩnh Lai, huyện An Nhơn, tỉnh Bình Định.
Lớn lên ổng đi học ở Sài Gòn rồi đi hoạt động cách mạng, trước ngày
Tổng khởi nghĩa giành chính quyền ở Sài Gòn ( 22/8/1945 ). Thời gian
hoạt động ngầm trong tổ chức của ta, ổng lấy tên bí là Trần Mạnh, rồi
mang tên ấy đến giờ đấy chứ…” Tôi hơi ngạc nhiên và thú vị với chi tiết
đầu tiên về ông mà bà vừa cung cấp. Thế rồi cả buổi sáng thu Sài Gòn
nắng đẹp, trong căn phòng nhỏ đơn sơ nhìn ra đường Nguyễn Minh
Hoàng khu K300 hôm ấy, bà ngồi kể cho tôi nghe những điều mà tôi
và có lẽ nhiều người còn chưa được biết về ông. Giọng bà êm nhẹ và
như đắm chìm vào quá khứ rất đỗi hào hùng của ông. Bà kể rằng chàng
thanh niên Trần Mạnh quê võ Bình Định tham gia lực lượng vũ trang
đánh pháp ở Nam Bộ từ tháng 8 năm 1945. Vốn thông minh, tài trí lại
có học vấn và rất giỏi tiếng pháp, khi mới 22 tuổi Trần Mạnh đã là chính
trị viên tiểu đoàn, hai năm sau đó được giao làm tỉnh đội trưởng và là
tỉnh ủy viên tỉnh ủy Trà Vinh. Đầu năm 1953, ông được cử ra miền Bắc
trong đoàn cán bộ quân sự miền Nam dự hội nghị tổng kết quân sự,
khi ấy chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ sắp kết thúc, rồi ông được giữ
lại để đi học Trường quân chính, sau đó được cử làm Chính ủy Trung
đoàn 1 Sư 330. Năm 1957, từ một Chính ủy trẻ của một Trung đoàn bộ
binh, ông lại được chọn dẫn đầu một đoàn đi đào tạo phi công ở nước
bạn. Vừa chỉ huy, ông vừa là học viên lái máy bay chiến đấu phản lực.
Về nước Trần Mạnh lại được cấp trên tin tưởng giao trọng trách là Phó
Trung đoàn trưởng, rồi Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân
tiêm kích chiến đấu 921 ( tức Đoàn Sao Đỏ-Trung đoàn anh cả của
Không quân nhân dân Việt Nam ). Chính đây là nơi đã tôi luyện ông
và nhiều cán bộ chiến sĩ, phi công của ông thành những anh hùng nổi
tiếng của bầu trời trong cuộc chiến đấu hết sức cam go ác liệt với bọn
giặc trời Mỹ vào những năm tháng hào hùng của cuộc chiến tranh bảo
vệ Tổ quốc vĩ đại. Riêng Trần Mạnh với tài trí và sự thông minh tuyệt
vời, ông đã chỉ huy các phi công ưu tú của mình bắn rơi hàng chục máy
bay phản lực chiến đấu đủ các loại của Không quân Mỹ. Chính ông là
người đã tìm ra “chiếc chìa khóa vàng” khai mở chiến thuật cho Không
quân nhân dân ta tiêu diệt máy bay Mỹ bằng phi cơ phản lực tiêm kích
MIG-21 và MIG-17. Cán bộ chiến sĩ, phi công Đoàn Sao Đỏ và anh em
377
trong Không quân ta hồi ấy đã “phong” ông là “vị kiến trúc sư chiến
thuật” của Không quân Việt Nam. “Kiến trúc sư” tài ba Trần Mạnh đã
làm tan nát bao nhiêu chiến thuật tinh vi xảo quyệt của Không quân Mỹ
trên vùng trời miền Bắc Việt Nam. Lũ giặc trời Mỹ kiêu ngạo là thế cũng
phải kinh hồn khiếp vía mỗi khi “đụng” MIG-21 của ta. Ở chiến trường
nào ông cũng là một cán bộ lãnh đạo chỉ huy xuất sắc. Càng chiến đấu,
ông càng trưởng thành rồi lần lượt ông được giao các trọng trách: Phó
tư lệnh Binh chủng Không quân, Phó tham mưu trưởng Quân chủng
PKKQ. Khi đất nước hòa bình thống nhất, vị “kiến trúc sư” tài trí Trần
Mạnh lại được giao là Phó tổng cục trưởng rồi Tổng cục trưởng Tổng
cục HKDD Việt Nam. Và từ ấy ông lại lao vào cuộc chiến đấu mới trên
mặt trận kinh tế Hàng không cho đến cuối đời.
Với giọng trầm đục nhưng ấm áp của người phụ nữ cao tuổi (
năm nay bà Triều Thu đã 74 tuổi rồi ), suốt cả buổi sáng nắng đẹp Sài
Gòn ấy, bà đã kể cho tôi nghe về những năm tháng hào sảng của ông
trong Quân đội ta, trong KQND Việt Nam. Bà Triều Thu cũng không
dấu vẻ tự hào khi kể về người chồng tuyệt vời của mình. Khi tôi tò mò
hỏi về mối tình của ông bà, đôi mắt bà bỗng ánh lên nét tươi sáng thời
cô diễn viên múa Triều Thu xinh đẹp của Đoàn văn công Sư đoàn 324
Bộ Tư lệnh Quân khu V. Bà kể: “Ảnh quen chị hôm chị sang biểu diễn ở
Sư đoàn 330 của ảnh. Khi ấy, ảnh là Chính ủy Trung đoàn, trẻ và cũng
đẹp trai lắm tuy ảnh lớn hơn chị những 8 tuổi. Có lẽ ảnh “mê” chị ngay
từ cái nhìn đầu tiên. Chị cũng thấy mến ảnh từ lúc ấy. Tuy có người
gàn chị vì thấy tuổi tác chênh lệch và ảnh thì chiến đấu nay đây mai đó,
nhưng ảnh và chị đã “hút hồn” nhau rồi… Anh chị yêu nhau 5 năm thì
làm đám cưới và rồi hai cháu Tuấn Anh, Tuấn Tú lần lượt ra đời trong
hạnh phúc ngập tràn của anh chị.”
Bà Triều Thu nói giọng chan chứa yêu thương: “Ảnh yêu vợ, yêu
con lắm. Có lẽ trên đời này hiếm có người chồng người cha nào được
như anh Mạnh của chị… Có điều ảnh cứ đi chiến đấu, đi công tác biền
biệt. Hôm chị vô viện sinh cháu Tuấn Anh đúng lúc ảnh phải lên đường
công tác. Ảnh chạy vội tới viện, chỉ kịp nhìn thấy Tuấn Anh còn đỏ hỏn
khi cô y tá bế cháu ra cho ảnh xem mặt rồi lại đi ngay chẳng kịp vô gặp
chị nữa”. Cứ như vậy chị và anh Mạnh yêu nhau và sống cảnh “Chức Nữ
Ngưu lang” trong những năm gian khổ ác liệt ấy. Những lúc cực quá và
tủi thân chị trách ảnh: “Anh chỉ biết có máy bay”. Trách ảnh vậy nhưng
chị thương ảnh vô cùng và chị cũng biết ảnh thương vợ thương con nhất
mực. Giọng bà Triều Thu nghèn nghẹn khi nói đến đây. Chờ bà nguôi
378
Đồng chí Trần Mạnh (thứ 3 từ trái sang) với các cán bộ chủ chốt trong ngành Hàng
không năm 1985 .
phút xúc động, tôi lại tò mò hỏi ông bà sống ra sao khi ông về nghỉ. Bà
nói luôn: “Ổng có nghỉ ngơi chi đâu, vẫn làm việc suốt à. Ổng bàn giao
công việc cho người thay ổng cũng mất khá lâu thời gian, rồi suốt ngày
ổng ngồi viết lách, Nghiên cứu. Ổng vẫn say mê với công việc lắm. Chị
bảo ổng nghỉ đi, giữ gìn sức khỏe nhưng ổng có chịu nghỉ đâu. Có hôm
ổng ngồi đọc sách, Nghiên cứu đến quá đêm, hút thuốc lá liên miên. Chị
lo và sót ruột cho ổng quá mà không biết làm sao. Ổng nói phải tìm cách
đi cho HKDD Việt Nam, phải tìm cơ chế tạo động lực cho HKVN phát
triển… Ổng về nhưng vẫn lo lắng cho Hàng không. Ổng ở nhà nhưng
mọi người vẫn tới tấp đến với ổng. Hồi mấy anh trong này có dự án
thành lập Air Sài Gòn tìm đến ổng để hỏi ý kiến, mấy người Hàn Quốc
đến Sài Gòn nghe tiếng ổng cũng một mực đòi được gặp và làm việc với
ổng để nhờ ổng tham vấn cho cách thức đầu tư vào Sài Gòn, vào Việt
Nam ra sao. Nhiều anh em Hàng không vẫn thường xuyên đến với ổng.
Anh Nguyễn Hồng Nhị khi đã lên Tổng Cục phó cũng nhiều lần vào bàn
bạc xin ý kiến người Trung đoàn trưởng cũ của mình về kế sách lãnh
đạo chỉ đạo ngành HKDD. Thế đấy, ổng vẫn là người của công việc mà,
ổng chỉ nghĩ đến việc chung, lợi chung thôi còn việc riêng thì…”
Nói đến đây bà Triều Thu lại kể cho tôi nghe một chuyện: Năm
1980 bà là bác sĩ, phó giám đốc Trung tâm kiểm dịch quốc tế tại TP Hồ
Chí Minh. Khi ấy con cái ông bà cũng đã trưởng thành nhưng ông bà
379
vẫn cảnh “Ngưu lang Chức nữ”. Bà xin chuyển công tác về Tổng Cục
HKDD để được gần ông và tiện chăm sóc cho ông. Ông nhận và bố trí
bà vào làm việc ở phòng Quân y Tổng cục, hưởng chế độ công nhân
viên quốc phòng. Được một thời gian, mấy đồng chí bên tổ chức cán bộ
đề nghị bổ nhiệm bà làm phó giám đốc Trung tâm y tế Hàng không và
phong lại quân hàm cho bà. Các anh Tổ chức cán bộ đề nghị như vậy vì
muốn để bà được hưởng chế độ lương bổng cao hơn nhất là sau này bà
về nghỉ hưu. Ông nhất quyết gạt đề nghị đó và bảo: “Ai cũng tính toán
như thế để lợi cho mình, còn trút gánh nặng lên Nhà nước thì đất nước
này sẽ ra sao!?”. Cho đến giờ bà Triều Thu vẫn hưởng mức lương hưu
của một bác sĩ công nhân viên quốc phòng.
Cuối buổi chuyện trò ấm áp trong căn phòng nhỏ giản dị với
bà Triều Thu, chợt nhớ ra điều gì, bà nói như khoe với tôi: “À chị vừa
mới cất lại “nhà” cho anh Mạnh. Thành phố đồng ý cho chị đưa anh về
nằm cùng với các anh Nguyễn Văn Tiên, Đặng Hòa, Đoàn Huyên, Phan
Hàm và các bạn chiến đấu của ảnh ở nghĩa trang thành phố ở Thủ Đức.
Hôm khánh thành “nhà” mới của ảnh, anh em chiến hữu bạn bè đến
thắp hương tưởng nhớ ảnh đông lắm. Chị có tổ chức gọi hồn anh để
nghe xem từ ngày anh về “cõi tiên cảnh” ra sao. Ảnh “nhập dương” và
nói với chị: “anh vẫn khỏe và vui lắm, vui vì có nhà mới đẹp và nhiều
hoa. Ở đây anh có nhiều bạn hữu vui lắm, nhưng giờ anh rất bận vì vẫn
làm việc”. Tôi nổi gai ốc khi bà Thu nói chuyện này. Thực ra tôi không
mấy tin chuyện hồn cốt, nhưng bà Triều Thu nói về ông thì tôi tin, khi
còn “hưởng dương” ông là người của công việc, của những trận chiến
đấu, con người ông đầy ắp những tư duy mới, tư tưởng ông luôn hừng
hực chí tiến công. Khi “về cõi” thì hồn phách ông vẫn sống, vẫn là hồn
phách của công việc, của những tư duy mới. Ông vẫn lo cho những công
việc còn ngổn ngang dang dở ở cõi trần. “ Con tằm rút ruột vẫn còn
vương tơ” là vậy. Nhưng tôi cầu mong linh hồn thơm thảo của ông được
siêu thoát, được an nhàn nơi tiên cảnh, bởi cả đời ông đã chiến đấu gian
lao, đã làm việc nơi trần thế vất vả quá rồi.
380
PHÁ THẾ CẤM VẬN VÀ BAO VÂY CỦA MỸ,

ĐẤU TRANH GIÀNH LẠI QUYỀN QUẢN LÝ VÀ
ĐIỀU HÀNH VÙNG THÔNG BÁO BAY HỒ CHÍ MINH
NĂM 1993
Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam,
là người trực tiếp chỉ đạo và tham gia với
các cơ quan chức năng trong và ngoài ngành
Hàng không đấu tranh giành lại quyền quản
lý, điều hành vùng thông báo bay Hồ Chí
Minh. Dưới đây là hồi ức của Ông về sự kiện
này:
Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc
tế (ICAO) đã trao lại cho Việt Nam quyền
quản lý điều hành vùng thông báo bay trên
biển Đông thuộc FIR Sài Gòn cũ nay là FIR
Đồng chí Hồ Chí Minh (năm 1993). Đó là một thắng
Nguyễn Hồng Nhị lợi lớn có nhiều ý nghĩa đối với Việt Nam, vì
sau gần 18 năm (1975 – 1993) chúng ta nỗ
lực đấu tranh mới giành lại được. Vậy công
tác chuẩn bị để đấu tranh giành lại vùng thông báo bay trên biển Đông từ
sau Hội nghị Không vận khu vực Châu Á- Thái Bình Dương lần thứ hai
(RAN-2) đến Hội nghị lần thứ ba (RAN-3) như thế nào? Trước Hội nghị
và trong Hội nghị RAN-3 diễn biến phức tạp ra sao? Tôi xin nêu một số sự
kiện lớn mang tư tưởng chỉ đạo và thực hiện xuyên suốt trong quá trình
chuẩn bị và trực tiếp diễn ra tại Hội nghị Quốc tế về FIR Sài Gòn.
Đấu tranh giành lại vùng FIR Hồ Chí Minh là cả một quá trình
chuẩn bị rất công phu của ngành Hàng không,cùng với sự hỗ trợ của
các cơ quan, Bộ, Ngành, đặc biệt, có sự quan tâm chỉ đạo kịp thời, hiệu
quả của Bộ Chính trị, Ban Bí thư Trung ương Đảng lúc bấy giờ.Chúng
ta còn nhớ trong bối cảnh những năm 1990, đế quốc Mỹ đang siết chặt
vòng vây cấm vận đối với Việt Nam. Đối với ngành kỹ thuật cao như
Hàng không… thời đó, dù một chiếc ốc lắp trên máy bay của Mỹ, ta cũng
không thể nhập khẩu được. Vậy làm sao để có thể nhập khẩu được các
381
thiết bị hiện đại như ra đa kiểm soát không lưu, các thiết bị vô tuyến,dẫn
đường “tinh khôn” để trang bị phục hồi việc quản lý FIR. ICAO ra điều
kiện cho Việt Nam là : “Việt Nam muốn giành lại quyền quản lý FIR Sài
Gòn thì phải nhanh chóng khôi phục lại khả năng quản lý FIR Sài Gòn
đạt yêu cầu bằng trước tháng 4 năm 1975” (trước ngày giải phóng miền
Nam). Chúng ta biết rằng các trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật thuộc
FIR Sài Gòn trước đó là của Mỹ trang bị, nay Việt Nam bị Mỹ cấm vận,
vậy tìm đâu ra máy móc ấy để trang bị lại, hoặc thay thế hư hỏng. Ta có thể
mua “chui” với giá “cắt cổ” đắt gấp hàng chục lần so với giá thị trường. Tuy
nhiên, các máy móc này cũng sẽ bị Mỹ phong tỏa không được khai thác.
Bài học nhớ đời về cấm vận của Mỹ đối với ta còn đó. Hồi ấy,
Hàng không Việt Nam thiếu máy bay chở khách đáp ứng với thị hiếu
của khách Quốc tế, bởi vậy phải thuê hai chiếc Boeing của một công
ty Hà Lan. Hợp đồng thuê bắt buộc máy bay chỉ được sử dụng vào ban
ngày, chở khách vào ra lãnh thổ Việt Nam. Nhưng ban đêm, máy bay
phải ra đậu ở nước ngoài. Hợp đồng ký vừa ráo mực, máy bay chuẩn
bị chở khách vào Việt Nam thì lập tức bị Mỹ phong tỏa, bắt buộc công
ty cho thuê máy bay phải đơn phương hủy bỏ hợp đồng, gây thiệt hại
cho Hàng không Việt Nam không phải nhỏ. Bởi vậy, chúng ta mua sắm
các máy móc để trang bị cho FIR phải rất cẩn trọng vì là loại thiết bị
máy móc “nhạy cảm” có liên quan đến an ninh, Quốc phòng, dễ bị Mỹ
phong,tỏa gây thiệt hại đến kinh tế của đất nước.
Năm 1983, Hội nghị Không vận khu vực châu Á – Thái Bình
Dương lần thứ hai (RAN-2) diễn ra tại Singapore. Tại Hội nghị này,
chúng ta có bài học kinh nghiệm về đấu tranh giành lại FIR Sài Gòn.
Hồi ấy ta chưa có khả năng quản lý và điều hành vùng FIR rộng lớn trên
biển. Bởi vậy, chủ trương của ta là đấu tranh đòi “Giữ nguyên hiện trạng
FIR Sài Gòn, đồng thời giữ nguyên kế hoạch lâm thời của ICAO”. Tóm
tắt nội dung kế hoạch lâm thời của ICAO là: Chia vùng trời trên biển
Đông thuộc FIR Sài Gòn thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR) và
giao cho mỗi nước một vùng, đó là Hồng Công, Thái Lan và Singapore
quản lý điều hành. Tại Hội nghị, chúng ta được biết ý đồ của một số
nước đòi xóa bỏ kế hoạch tạm thời của ICAO về các vùng trách nhiệm
tạm thời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn, đồng thời hợp thức hóa
việc giao chính thức cho một số nước khác quản lý. Như vậy phạm vi
của FIR Sài Gòn bị thu hẹp đáng kể, chúng ta sẽ bị mất quyền kiểm soát
một FIR rộng lớn trên biển Đông. Đó là một vùng trời rất “béo bở” cho
nên nước nào cũng muốn giành quyền soát bay và họ đưa ra hàng loạt
382
lý do có vẻ rất lo-gic rằng Việt Nam không có khả năng quản lý một FIR
rộng lớn (lúc bấy giờ) trên biển Đông vì thiếu thiết bị máy móc; Các
kiểm soát viên không lưu Việt Nam trình độ chuyên môn không đáp
ứng tiêu chuẩn của ICAO (thời đó ta hầu như chưa có một kỹ sư kiểm
soát viên không lưu nào). Hoặc nêu lý do kế hoạch tạm thời của ICAO
đã kéo dài (8 năm). Đoàn Việt Nam do đồng chí Trần Mạnh – nguyên
Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng không dân dụng dẫn đầu đã cương
quyết đòi giữ nguyên hiện trạng FIR Sài Gòn và ủng hộ kế hoạch tạm
thời của ICAO để có thời gian cho Việt Nam khôi phục FIR. ICAO buộc
phải chấp nhận đề nghị hợp tình, hợp lý của Việt Nam. Đó là thắng lợi
rất quan trọng của đoàn Việt Nam tại Hội nghị RAN-2. Song, hồi đó
cũng không ít ý kiến đánh giá và phê phán khác nhau. Có ý kiến cho
rằng “mình bị hớ”, “bị bỏ lỡ thời cơ”, “bị thua thiệt lớn tại hội nghị”…
Thời gian giữa hai Hội nghị là 10 năm, đó là một khoảng cách
tương đối thuận lợi cho ta khôi phục FIR theo yêu cầu của ICAO. Nhân
dịp này ta cũng yêu cầu ICAO cử chuyên gia giúp Việt Nam lập các đề
án khôi phục FIR để trình đại diện Chương trình phát triển Liên hợp
quốc (UNDP) tại Việt Nam xin tài trợ về tài chính cho đề án. Sau khi
chuyên gia ICAO đến Việt Nam thực hiện kế hoạch khảo sát thực trạng
ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trên tất cả các khâu mà Nhà
nước cho phép, tập trung các lĩnh vực Không tải, Không vận, An ninh
Hàng không, Khẩn nguy sân bay, Quản lý bay, Pháp chế Hàng không…
Khảo sát lĩnh vực nào cũng thấy sự yếu kém và lạc hậu so với tiêu chí của
ICAO. Cuối cùng họ đưa ra đánh giá rất bi quan rằng “ Việt Nam khó có
khả năng tiếp nhận lại FIR Sài Gòn trước năm 1995”.Những đánh giá đó
là khách quan, thật sự Hàng không Việt Nam ra đời hơn 20 năm, nhưng
do chiến tranh kéo dài, khả năng về tài chính hạn hẹp nên ta chưa có điều
kiện đầu tư phát triển riêng cho ngành Hàng không dân dụng.
Sau ngày đất nước thống nhất, chúng ta mới gia nhập Tổ chức
Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO). Chuyên gia ICAO cùng với
Việt Nam xây dựng một số đề án về nâng cấp ngành Hàng không trình
Chính phủ phê duyệt. Nhưng tiến độ và nội dung thực hiện chậm chạp
do nguồn tài chính đóng góp từ phía Việt Nam cho đề án không đáp
ứng.Hồi đó, một số cơ quan cũng chưa thấy hết tầm quan trọng của việc
đòi lại FIR cho nên cũng chậm chạp trong việc giải quyết những vấn đề
bức xúc do ngành Hàng không Việt Nam đặt ra để đầu tư cho FIR.
Bộ Chính trị sau khi trực tiếp nghe lãnh đạo Ngành Hàng không báo cáo
tình hình, đã đánh giá: “Hàng không dân dụng là một ngành kinh tế kỹ
383
thuật phục vụ cho nền kinh tế quốc dân , cho nên phải quan tâm đầu tư.
Trước mắt phải đầu tư cho FIR để kiên quyết đòi lại cho bằng được FIR
Hồ Chí Minh”. Từ đó, các đề án được tiến triển tương đối nhanh, đáp
ứng kịp thời cho việc mua sắm phương tiện và đào tạo cán bộ chuyên
môn phục vụ cho FIR. Một loạt đề án về đầu tư nâng cấp ngành Hàng
không và đầu tư cho FIR được Chính phủ thông qua như : Đề án VIE-
84-004 nhằm nâng cấp công tác thông tin, khí tượng, không báo; Đề
án VIE84-005 nhằm nâng cấp Trường Hàng không Việt Nam, bao gồm
dụng cụ giảng dạy và thuê chuyên gia nước ngoài vào huấn luyện kiểm
soát viên không lưu, thông tin và bảo trì kỹ thuật thông tin; Đề án VIE
88-023 là đề án lớn nhất nhằm phát triển tổng thể ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam. Đề án phát triển tổng thể ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam bao gồm nhiều lĩnh vực, nhưng chúng ta phải tập trung
vào những hạng mục có liên quan, phục vụ cho việc giành lại FIR như
hệ thống cảng Hàng không, sân bay, công tác khẩn nguy, hệ thống ra-đa,
thông tin kiểm soát không lưu, dẫn đường, hệ thống đảm bảo khí tượng
Hàng không, công tác tìm kiếm cứu nạn trên đất liền và trên biển Đông
chúng ta vừa đầu tư mua sắm trang thiết bị, vừa đào tạo đội ngũ cán
bộ chuyên môn kỹ thuật. Đồng thời xây dựng mới các Trung tâm điều
hành bay đường dài, tiếp cận, các đài kiểm soát tại sân bay và hệ thống
đèn đường cất hạ cánh được lắp đặt trang thiết bị theo tiêu chuẩn ICAO.
Đầu năm 1990, ICAO cử chuyên gia vào Việt Nam để kiểm tra
tình hình chuẩn bị tiếp nhận FIR. Lần này các chuyên gia ICAO đánh
giá có khả quan hơn rằng : “Việt Nam có thể nhận và điều hành FIR trên
vùng biển Đông trước năm 1993”. Trong đánh giá của chuyên gia ICAO
còn một vấn đề rất đáng lo ngại đó là về mặt pháp chế Hàng không
của ta còn tụt hậu xa so với Quốc tế. Lúc bấy giờ ta chưa có Luật Hàng
không, bởi vậy một loạt các điều lệ, quy chế về hoạt động Hàng không
còn ở dạng tạm thời. Nhiều quy định thủ tục cấp phép bay cho máy bay
Quốc tế còn rất phiền hà, chậm chạp, điều đó không phù hợp với thông
lệ Quốc tế. Để khắc phục, một mặt Hàng không Việt Nam đề nghị Quốc
hội sớm thông qua Luật Hàng không (Luật Hàng không dân dụng được
Quốc hội thông qua ngày 26 tháng 12 năm 1991), mặt khác cùng với
chuyên gia ICAO khẩn trương biên soạn hoặc bổ sung các văn bản pháp
quy chủ yếu như: Điều lệ vận chuyển Hàng không; Quy tắc không lưu;
Quy chế các Cảng Hàng không Quốc tế; Điều lệ tìm kiếm cứu nạn Hàng
không; Điều lệ khí tượng Hàng không; Quy tắc bay…
Đầu năm 1990, Ngành Hàng không dân dụng tách khỏi Bộ Quốc
384
phòng trở thành một ngành kinh tế quốc doanh của cả nước, song Bộ
Quốc phòng, Quân chủng Không quân cũng huy động tối đa tiềm lực có
thể có được để hỗ trợ cho nhiệm vụ đấu tranh giành lại FIR. Bộ Quốc
phòng đã chuyển một số trạm ra-đa, thông tin, sân bay sang cho Hàng
không. Công ty trực thăng dầu khí của Không quân nhận nhiệm vụ tìm
kiếm cứu nạn Hàng không trong mọi thời tiết trên vùng biển Đông.
Cuối năm 1992, thời gian còn lại khoảng 4 đến 5 tháng nữa thì
diễn ra Hội nghị RAN-3. Bộ Chính trị đã nghe lãnh đạo ngành Hàng
không dân dụng báo cáo tình hình chuẩn bị nhận lại FIR Hồ Chí Minh
trên biển Đông. Sau khi nghe Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng
báo cáo, Bộ Chính trị kết luận là: “Cho đến giờ phút này, chúng ta hoàn
toàn có thể đảm nhận việc quản lý và điều hành toàn bộ vùng trời trên
biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ) nay là FIR Hồ Chí Minh. Về trang bị
kỹ thuật, ta không thua kém FIR của các nước kế cận. Đội ngũ kiểm soát
viên không lưu đã trải qua các lớp huấn luyện cơ bản và được đi thực
tập ở nước ngoài. Hạn chế của chúng ta lúc này là công tác Ngoại giao-
vận động các nước tham gia Hội nghị RAN-3 ủng hộ Việt Nam nhận
lại FIR”.Bộ Chính trị biểu dương những kết quả đã đạt được, những cơ
sở để đấu tranh giành lại vùng FIR của ngành Hàng không. Bộ Chính
trị cho phép ngành Hàng không cùng với Bộ Ngoại giao cử các đoàn đi
vận động một số nước. Bộ Chính trị còn có một số chủ trương lớn cho
đoàn đi dự hội nghị. Đoàn đã quán triệt nội dung chỉ đạo của Bộ Chính
trị, đặt ra một số tình huống để các thành viên chuẩn bị trước khi đi dự
hội nghị. Cục Hàng không cùng với Bộ Ngoại giao phối hợp cử các đoàn
đi đến một số nước để vận động và thăm dò thái độ. Đoàn đi thăm trụ
sở ICAO tại Monterial (Canada) do Cục trưởng Cục Hàng không dân
dụng dẫn đầu. Các đồng chí Phó Cục trưởng được cử đi các nước Trung
quốc, Anh, Pháp, Úc, Philippin, Ma-lai-sia, Thái Lan.
Chính phủ giao cho Cục trưởng Cục Hàng không làm trưởng đoàn
Đại biểu dự Hội nghị RAN-3 và cử các thành viên trong ngành Hàng
không cùng với đại diện của Bộ Ngoại giao, Bộ Quốc phòng, Ban Biên
giới Chính phủ và Văn phòng Chính phủ cùng tham gia.Trước ngày
lên đường, nói chung là khó khăn nhiều hơn thuận lợi. Qua tổng hợp
kết quả của các đoàn đi thăm dò vận động cho thấy đa số nước ủng
hộ Việt Nam tại Hội nghị RAN-3 để Việt Nam nhận lại vùng FIR trên
biển Đông, song số nước không ủng hộ lại là những nước chủ yếu có
liên quan, kế cận với ranh giới FIR Hồ Chí Minh. Cũng còn nhiều nước
chưa tỏ thái độ, đó là điều đáng lo ngại.Dựa theo ý kiến chỉ đạo của Bộ
385
Chính trị, đoàn chúng tôi chuẩn bị với tinh thần kiên quyết đầu tranh
xóa bỏ cho được kế hoạch tạm thời của ICAO và giành lại các vùng trời
trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh. Với phương châm là: linh hoạt,
mềm dẻo; tích cực vận động ngoài Hội trường.
Hội nghị Không vận khu vực châu Á – Thái Bình Dương lần thứ
3 (RAN-3) từ 17 tháng 4 đến 7 tháng 5 năm 1993 tổ chức tại Băng-Cốc
(Thái Lan) có hơn 100 đoàn Đại biểu gồm các nước và các tổ chức của
ICAO. Đoàn Việt Nam đến Hội nghị có 17 thành viên: Bộ Ngoại giao
có bà Tôn Nữ Thị Ninh; Vụ Hợp tác Quốc tế có hai đồng chí Sơn, Bính;
Văn phòng Chính phủ có đồng chí Hiệp; Bộ Quốc phòng có đồng chí
Sơn; Ban Biên giới có đồng chí Lưu Văn Lợi và đồng chí Lập. Thành
phần còn lại là của Cục Hàng không, Trung tâm Quản lý bay và Tổng
công ty Hàng không VN.
Hội nghị Không vận khu vực 10 năm mới họp một lần, cho nên
có nhiều nội dung, rất phong phú và đa dạng nhưng cũng phức tạp. Tại
Hội nghị này, chương trình chủ yếu, tập trung tranh luận sôi nổi nhất là
vấn đề xóa bỏ kế hoạch tạm thời của ICAO về vùng trời trên biển Đông
thuộc FIR Sài Gòn (cũ) và trao trả cho Việt Nam.
Trong quá trình hội nghị, anh chị em trong đoàn ai cũng cảm
thấy rất lo lắng, lo không hoàn thành nhiệm vụ được giao và nếu không
giành được vùng trời trên biển Đông thuộc FIR lần này thì phải chờ đợi
thêm 10 năm nữa. Trong khi đó chúng ta đã bỏ ra bao nhiêu tiền của,
công sức để đầu tư cho FIR, trong tình hình kinh tế đất nước còn rất
khó khăn, lại bị Mỹ cấm vận. Hội nghị diễn ra rất căng thẳng và đầy kịch
tính. Các nước đang quản lý vùng lâm thời FIR Sài Gòn (cũ) thì chưa
sẵn sàng giao trả lại cho Việt Nam. Họ vẫn muốn duy trì kế hoạch tạm
thời của ICAO (ngược lại với RAN-2) vì biết chắc chắn rằng giờ đây
Việt Nam có đầy đủ phương tiện và năng lực để quản lý, điều hành trên
vùng trời biển Đông của FIR Hồ Chí Minh. Bởi vậy họ viện nhiều lý do
để muốn trì hoãn kế hoạch tạm thời như chưa thu đủ vốn đầu tư, phải
trang bị thêm phương tiện kỹ thuật. Khó khăn nhất là ở ranh giới phía
Bắc FIR, họ tính toán chi ly hơn thiệt “đến từng mét vuông không khí”
ở trên không phận biển Đông. Hội nghị trôi qua đã gần 2 tuần lễ nhưng
vẫn chưa thống nhất được việc ra văn bản “xóa vùng trách nhiệm tạm
thời”. Nhớ lại Hội nghị RAN-2 ta tích cực đấu tranh đòi “giữ nguyên kế
hoạch tạm thời”, nhưng tại Hội nghị RAN-3 thì ta cương quyết đấu
tranh đòi “xóa bỏ kế hoạch tạm thời” đó là cốt lõi để đòi ICAO trả lại
FIR Sài Gòn cũ cho ta. Đến tuần lễ cuối cùng của hội nghị, tình hình
386
càng căng thẳng. Ban ngày, anh chị em trong đoàn tập trung đấu tranh
trên bàn Hội nghị và phân công nhau tranh thủ cả giờ giải lao, giờ ăn trưa
đi gặp riêng trưởng đoàn một số nước thuyết phục họ ủng hộ Việt Nam.
Ban đêm, đoàn họp, thảo luận với nhau, có khi đến một, hai giờ sáng
mời tìm ra lý lẽ để hôm sau lên bàn Hội nghị tiếp tục đấu tranh với nhau
bằng luật và thông lệ Quốc tế (công pháp và tư pháp) chứ không thể nói
FIR của chúng ta thì chúng ta cứ đòi lại là được như có nhiều người lầm
tưởng.
Trời Băng Cốc tháng 5 rất nóng bức nhưng trong lòng anh chị em
đoàn Việt Nam còn “nóng bức” hơn vì Hội nghị vẫn chưa ngã ngũ.Đoàn
ta đề xuất phương án và báo cáo Chính phủ xin ý kiến chỉ đạo.
Bởi vì nếu cứ khăng khăng đòi giải quyết trọn gói như ý kiến chỉ đạo cho
đoàn lúc lên đường thì chắc chắn sẽ không đạt được, thậm chí có thể bị
kéo dài thêm 10 năm nữa. Chúng ta rất bức xúc bởi 18 năm qua đã nhẫn
nại chịu đựng sự thiệt hại mất mát không đáng có này. Bởi vậy lần này ta
phải đấu tranh bằng được. Phương án I là phương án kiên quyết phải “xóa
bỏ kế hoạch tạm thời vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ).
Gắn liền phương án 1 với phương án 2 sẽ giải quyết theo các hướng : Các
vùng AOR không có tranh chấp ranh giới FIR kế cận thì trao trả lại cho
Việt Nam, riêng ranh giới phía Bắc FIR Sài Gòn có bị AOR “SANYA” của
Trung Quốc tranh chấp nhưng ICAO chưa thông qua. Do đó phần AOR
phía Bắc vẫn tạm thời giao cho Hồng-Kông quản lý. Đồng thời đề nghị
ICAO giao cho các bên có liên quan tiếp tục thảo luận ranh giới phía Bắc
của FIR để trình ICAO trong thời gian sớm nhất”. Phương án trên đây
được đa số các nước tham gia Hội nghị chấp nhận nhất trí thông qua và
ra nghị quyết trình lên Hội đồng ICAO phê chuẩn.
Tuy kế hoạch đấu tranh giành lại hoàn toàn FIR Sài Gòn cũ chưa
đạt được như mong muốn, nhưng chúng ta đã gành được những thắng
lợi hết sức quan trọng đó là xóa bỏ được kế hoạch tạm thời của ICAO
năm 1975, kế hoạch tạm thời đó đã làm cho Việt Nam chịu thiệt thòi về
kinh tế trong 18 năm liền. Bởi vậy các nước được giao tạm thời quản lý
vùng FIR cũng vì quyền lợi kinh tế nên không bao giờ họ muốn trả lại
cho Việt Nam.Thắng lợi quan trọng thứ hai là Hội nghị thừa nhận toàn
vẹn ranh giới FIR Sài Gòn (cũ) nay là FIR Hồ Chí Minh. Vùng AOR do
Thái Lan và Singapore tạm thời quản lý sẽ trao trả lại Việt Nam quản lý-
đó là một vùng trời rộng lớn trên phía Nam biển Đông thuộc FIR Hồ Chí
Minh. Hàng ngày có hàng trăm máy bay Quốc tế bay qua do Việt Nam
quản lý điều hành.
387
KỶ NIỆM VỀ MỘT SỐ LẦN CHỈ HUY ĐIỀU HÀNH BAY
Đồng chí Trần Xuân Mùi, nguyên là phi công

lái máy bay dân dụng, giám đốc Công ty quản
lý bay Hàng không việt nam năm 1970 . Trong
quá trình công tác, ông đã trực tiếp xử lý thành
công những tình huống khẩn cấp liên quan
đến lĩnh vực chỉ huy điều hành bay. Dưới đây
là một số mẫu chuyện do ông ghi lại .
Đồng chí Trần Xuân Mùi
THOÁT HIỂM TRONG GANG TẤC
Ngày 13/8/1988, tàu bay AN30 – 378 bay huấn luyện tại sân bay
Tân Sơn Nhất. Sau khi bay xong một không vực máy bay không thả
được càng do hệ thống điện để thả càng bị hỏng. Tổ bay buộc phải xử
lý thả bằng hệ thống cơ học (kéo dây cáp bằng tay) để mở khóa cơ học,
càng sẽ tự động thả. Tổ bay làm đi làm lại vẫn không thể thả được càng.
Lúc này trên khu vực sân bay Tân Sơn Nhất đã có 2 tàu bay từ Hà Nội
bay vào là IL-18 và YAK-40 phải bay chờ. Tình huống diễn ra càng ngày
càng phức tạp. Các tàu bay chờ lâu sẽ không đủ nhiên liệu để bay đến
các sân bay dự bị.
Ông Trương Hồng Sơn – Phó Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất
phụ trách An ninh – An toàn đã lệnh cho kíp Kiểm soát viên không lưu
Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất điều hành cho tàu bay AN30 – 378 hạ cánh
bằng bụng (tức là không có càng) và hạ theo dải cỏ cạnh đường cất hạ
cánh.
Ông Đỗ Hoàng Điệp – Kíp trưởng không lưu báo cáo Giám đốc
388
sân bay Tân Sơn Nhất, Trần Minh Châu và Phó giám đốc Trương Hồng
Sơn tình hình khẩn cấp trên. Lãnh đạo sân bay Tân Sơn Nhất đề nghị
thông báo cho trực ban đoàn 919 ở phía Nam và đồng thời thông báo
cho mọi phương tiện cứu hộ cứu nạn triển khai để trợ giúp cho AN30-
378. Ngay lập tức trực ban phía Nam của Đoàn bay 919 báo cáo tình
hình với tôi (khi đó tôi là Đoàn Phó tham mưu trưởng). Tôi và anh
Nguyễn Văn Hợi chủ nhiệm cơ giới Đoàn bay 919 đã khẩn trương lên
đài chỉ huy tại sân bay Tân Sơn Nhất và trực tiếp cầm micro chỉ huy tàu
bay. Lúc này, tàu bay đã kết thúc vòng 2 (lần thứ 3). Tôi yêu cầu giáo viên
bay – Vũ Quí Đĩnh chuyển vị trí từ bên phải sang bên trái để tiện lợi cho
việc xử lý và làm lại động tác thả càng bằng cơ học. Trước khi thả càng
bằng cơ học phải “ xả đường dầu về trong xi lanh”. Lần này tổ bay đã làm
đúng theo hướng dẫn của tôi và báo cáo càng thả tốt. Cả 3 đèn báo hiệu
đều sáng. Khi tàu bay bay ngang qua đài chỉ huy, tôi cũng nhìn thấy càng
của AN30 – 378 thả tốt và cho phép tàu bay vào hạ cánh đường băng
25 trái. Tàu bay AN30 – 378 hạ cánh an toàn. Cả đài chỉ huy vui mừng
khôn xiết vì đã xử lý được một tình huống hiểm nghèo ở trên không.
Giả dụ hôm đó, AN30 – 378 hạ cánh bằng bụng, không có càng thì diễn
biến ra sao? Thiệt hại về tính mạng và tài sản không thể lường được.
Ngày hôm sau tôi tổ chức giảng bình. Sau cuộc giảng bình này
đã có sự thống nhất giữa Đoàn bay 919 và các sân bay: Khi tổ chức huấn
luyện cho người lái, thì Đoàn bay 919 phải cử người lên đài chỉ huy tại
sân bay trực tiếp điều hành tàu bay huấn luyện.
BẤT TRẮC TRÊN KHÔNG
Ngày 28/8/1990, tàu bay AN -24 của Hàng không Campuchia

mang số hiệu XU -101 thực hiện chuyến bay thường lệ từ sân bay Phnôm
Pênh Campuchia sân bay Nội Bào (Việt Nam). Sau khi máy bay bay qua
Đà Nẵng vào đường W1 qua các điểm báo cáo “ Cá Mực” (ngang Cồn
Cỏ) , “Cá Hồng” (ngang Đồng Hới), “Cá Thu” (ngang Vinh) và qua đài
NB (Ninh Bình) vào sân bay Nội Bài (Hà Nội), gần đén vị trí báo cáo
“Cá Thu” tổ bay xin phép kiểm soát đường dài cho bay tránh mây về
phía bên trái vì trên đường bay có mây tích điện (CB). Kiểm soát viên
đường dài Nguyễn Đình Quân và yêu cầu tổ bay gọi lại khi trở về đường
tổ bay W1, XU – 101 trả lời nghe rõ. ( thời gian này quản lý bay của Việt
389
Nam không có radar giám sát nên mọi việc do tổ bay quyết định, chủ
động xử lý kể cả phải quay lại sân bay dự bị Đà Nẵng) và vẫn xin tránh
mây. Thông tin liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu và máy bay
XU – 101 yếu dần. Nghĩa là tàu bay đã bay tránh về hướng Tây rất ra, vì
vậy không bắt được đài NB (Ninh Bình) và các đài dẫn đường xa, dẫn
đường gần của sân bay Nội Bài. Trung tâm kiểm soát đường dài báo
động cho cơ quan tiếp cận Nội Bài và thông báo hiệp đồng sang Quân
chủng Phòng Không - Không quân về sự vụ tàu bay XU – 101 không
xác định vị trí của mình.
Trực thủ trưởng tại Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội
ngay khi đó báo cáo sự việc cho tôi (lúc đó tôi đang giữ chức Vụ
trưởng Vụ Quản lý bay). Tôi khẩn trương có mặt tại Trung tâm kiểm
soát đường dài Hà Nội.
Sau khi nghe kiểm soát viên không lưu báo cáo, với kinh nghiệm
của một người lái đã từng bay laoị tàu bay này, tôi đã nhanh chóng đánh
giá XU – 101 sắp hết nhiên liệu chỉ đạo kiểm soát viên không lưu hỏi lại
hướng bay của XU – 101 thông báo cho tàu bay XU – 101 quay ngược
lại 180 độ theo hướng mũi (quay lại hướng Đông) hy vọng tàu bay XU
– 101 sẽ nhìn thấy bãi biển. Tình huống máy bay hết xăng phải hạ cánh
bắt buộc thì ở hải biển an toàn hơn vùng rừng núi. Đồng thời tôi còn
nhắc kiểm soát viên không lưu Nguyễn Đình Quân nhờ các tàu bay
đang bay ở khu vực Ninh Bình gọi cho XU – 101 quay lại 180 độ theo
hướng mũi. Tàu bay XU – 101 nghe rõ khẩu lệnh.
Tại cơ quan tiếp cận Nội Bài, sau khi nghe thông báo của Trung
tâm đường dài Hà Nội về việc tàu bay XU – 101 bay lạc đường ở vị trí
ngang Vinh về phía Tây. Kiểm soát viên tiếp cận Nộ Bài – Nguyễn Văn
Chén yêu cầu không quân sử dụng radar tìm kiếm tàu bay XU -101. Ra-
dar quân sự đã phát hiện thấy XU – 101 đang đi từ phía Tây sang phía
Đông gần san bay Thọ Xuân – Thanh Hóa. Cùng lúc đó, XU – 101 liên
lạc với Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội thông báo nhìn thấy một
sân bay và xin phép hạ cánh khẩn cấp, Trung tâm đường dài đồng ý. Tàu
bay XU – 101 đã hạ cánh an toàn xuống sân bay Thọ Xuân lúc 13 giờ 25
phút ngày 28/08/1990. Sau khi hạ cánh, tổ bay kiểm tra lượng xăng dầu
của tàu bay chỉ còn khả năng bay được 3 phút nữa.
Trung tâm đường dài Hà Nội đã kịp thời thông báo cho Sở chỉ
huy của Quân chủng Phòng Không - Không quân về tàu bay An – 24,
XU – 101 của Hàng Không Campuchia lạc đường hạ cánh bắt buộc
xuống sân bay Thọ Xuân – Thanh Hóa.
390
Tôi đã báo cáo Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng không Nguyễn Hồng
Nhịxin phép thông báo sang Đại sứ quán Campuchia tại Hà Nội, yêu
cầu thay tổ bay khác sang lái tàu bay XU-101 về vì tổ bay đã bay lạc
đường cần onnr định lại tinh thần và kiểm tra lại năng định (Tổ bay
XU-101 này lái chính thuê của Liên Xô còn các thành phần khác là
người Campuchia).
Ngày hôm sau, Đại sứ quán CamPuChia sang làm việc với tôi
để giải quyết công việc tiếp theo và cảm ơn Tổng Cục Hàng không, Vụ
Quản lý bay, Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội, Tiếp cận sân bay
Nội Bài và sân bay Thọ Xuân đã nhạy bén, bình tĩnh, sáng suốt xử lý một
tình huống không lưu phức tạp, tránh cho Hàng không Campuchia một
tai nạn nghiêm trọng trong gang tấc.
Đây là lần đầu tiên ngành Quản lý bay Việt Nam đã ứng cứu được một
tàu bay quốc tế (AN-24) của Campuchia bị bay lạc đường hạ cánh trong
tình huống bắt buộc. Sự việc như là bài học quý, thiết thực hàng ngày
đối với cán bộ công nhân viên ngành Quản lý bay trong công tác phối
hợp, hiệp đồng, chỉ huy điều hành bay.
Đã 21 măm qua đi, nhớ lại sự kiện trên, do đọc lại sổ công tác
khi về nhận nhiệm vụ tại ngành Quản lý bay, tôi luôn khẳng định đây
là thành tích đầu tiên và là thành công lớn nhất để ngành Quản lý bay
ổn định, phát triển không chỉ quản lý điều hành tàu bay dân dụng trong
nước mà còn vướn tới có tầm cỡ trong điều hành bay quốc tế.
Năm 2000, ngành Quản lý bay dân dụng Việt Nam đã vinh dự
được Đảng, Nhà nước phong tặng danh hiệu “Anh hùng lao động” trong
thời kỳ đổi mới và cá nhân tôi cũng được phong tặng danh hiệu “Anh
hùng lao động”
TÌNH HUỐNG MẶT ĐẤT
Ngày 07/12/1993, Chủ tịch Hội đồng tổ chức Hàng không dân
dụng Quốc tế (Icao) phê duyệt quyết định giao cho Chính phủ Việt
Nam điều hành phần phía Nam vùng không báo bay Hồ Chí Minh.
Ngành Hàng không dân dụng đã hiệp đồng với hai sân bay Quốc tế
Phnôm Pênh (Campuchia) và Viêng Chăn (Lào) làm sân bay dự bị cho
các sân bay Quốc tế Việt Nam. Việt Nam cũng thông báo cho Campu-
chia và Lào sử dụng 3 sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Nội
391
Bài làm dự bị cho Campuchia và Lào. Hoạt động bay trong nước từ Nội Bài
đi tân Sơn Nhất và ngược lại lấy 3 sân bay Đà Nẵng, Phnôm Pênh, Viêng
Chăn làm sân bay dự bị.
Ở miền bắc có 2 mùa thời tiết diễn biến bất thường, mùa xuân trời mù,
tầm nhìn xuống thấp, mùa hè mưa giông lốc xoáy bất thường. Từ giữa năm
1990 về trước, hạ tầng cơ sở ở các sân bay của ta chưa được đàu tư nhiều.
Cả miền Bắc chỉ có sân bay Nội Bài là hoạt động 24/24. Các sân bay khác
chỉ họat động từ khi mặt trời mọc đến khi mặt trời lặn, không hoạt động
ban đêm.
Ngay từ những năm 1990, Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt
Nam đã ký hiệp đồng với các sân bay quân sự làm sân bay dự bị cho Hàng
không dân dụng. Sân bay Gia Lâm giữ vị trí đặc biệt quan trọng. Sân bay
này đảm bảo phòng ngừa khi cất cánh từ sân bay Nội Bài. Khi tàu bay đến
Nội Bài nếu gặp thời tiết xấu thì các loại tàu bay nhỏ có thể hạ cánh tại sân
bay Gia Lâm.
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam đã ký văn bản hiệp đồng chi
tiết với Trung đoàn Không quân 918, đảm bảo các phương tiện dẫn đường,
trực điều hành tại đài chỉ huy, sân bay không có chướng ngại vật.
Ngày 7/10/1996, tàu bay dân dụng ATR72 – 206 cất cánh từ sân bay Vinh
về Nội Bài qua đài dẫn đường NDB Ninh Bình được thông báo sân bay Nội
Bài đóng cửa vì thời tiết xấu đột ngột. nếu bay quay lại sân bay Vinh hoặc sân
bay Cát Bi thì trời tối, các sân bay này không có đèn đêm, bay vào Đã Nẵng
thì không đủ nhiên liệu. Trực ban trưởng của Trung tâm đường dài Hà Nội
thông báo cho trực ban trưởng của Trung đoàn Không quân 198. Ngay lập
tức trung đoàn trưởng Mai Khả Độ lên đài chỉ huy tiếp nhận tàu bay.
392
CUỘC VẬN ĐỘNG NGOẠI GIAO TRƯỚC VÀ SAU

HỘI NGHỊ KHÔNG VẬN CHÂU Á - THÁI BÌNH DƯƠNG
LẦN 3 ( RAN 3)
Đồng chí Phạm Việt Dũng, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý
bay Việt Nam, năm 1993 là thành viên trong Đoàn Hàng không dân dụng
Việt Nam tham dự hội nghị RAN 3 tại Băng Cốc (Thái Lan)Dưới đây là
bài viết của đồng chí về sự kiện này.
Sau ngày giải phóng miền Nam, năm 1977, Nhà nước ta đã có
chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát Vùng thông báo bay Sài
Gòn cũ và đổi tên thành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR HCM).
Cuối 1977, Chủ tịch Hội đồng ICAO, tiến sĩ Assad Kotaite, thăm Việt
Nam đàm phán với Tổng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam về việc
mở tại đường bay A1(trục từ Băng Cốc đi Hồng Công và ngược lại).
ICAO cam kết tạo điều kiện giúp Việt Nam khôi phục lại FIR HCM,
tăng cường giúp đỡ kỹ thuật thông qua Chương trình phát triển của
Liên hợp quốc (UNDP) tài trợ cho ngành Hàng không Việt Nam, như
dự án VIE/78/002 về viện trợ kỹ thuật với số vốn đầu tư mua thiết bị
chuyên ngành gần 4 triệu đôla Mỹ.
Thời gian này, bối cảnh chung của đất nước đang gặp nhiều khó
khăn. Mỹ đang siết chặt vòng vây cấm vận đối với Việt Nam. Trang thiết
bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý bay do Việt Nam khai thác vừa
thiếu đồng bộ, vừa lạc hậu, các thiết bị kỹ thuật thuộc diện “chiến lợi
phẩm” thu được sau giải phóng miền Nam bắt đầu xuống cấp và thiếu
vật tư, phụ tùng thay thế, Ngành Hàng không Việt Nam chưa đủ điều
kiện tài chính để đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật thì các dự án do Quốc tế
tài trợ cho chúng ta lúc này là rất quý báu và cần thiết.
Năm 1980, ông Trần Mạnh – Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng
không dân dụng, dẫn đầu đoàn Việt Nam lần đầu tiên tham dự kì
họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23. Tại kỳ họp này, ICAO ủng hộ việc
giao lại quyền quản lý FIR HCM cho Việt Nam và cam kết giúp Hàng
không Việt Nam nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật, đào tạo nhân viên kỹ
thuật, quản lý Hàng không.
Năm 1981, chuyên gia ICAO phối hợp với Tổng Cục Hàng
không dân dụng xây dựng đề án tối thiểu để quản lý FIR HCM nhưng
393
do tình hình kinh tế xã hội của nước ta có nhiều khó khăn, đề án này
không được chấp nhận mà chuyển qua con đường tranh thủ viện trợ kỹ
thuật của Liên Xô.
Năm 1982, Chính phủ Việt Nam ký với UNDP/ICAO đề án
“Khôi phục các Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, Hà Nội và phát triển
Hàng không dân dụng Việt Nam” tập trung vào biên soạn các tài liệu
khai thác các Trung tâm kiểm soát không lưu, Trung tâm thông tin
Hàng không theo đúng quy tắc Quốc tế.
Vào thời điểm này, cuộc đấu tranh giành lại quyền kiểm soát
Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh diễn biến có nhiều khó khăn phức
tạp, đặc biệt là tình hình Chính trị trong khu vực. Bên cạnh đó, năng
lực quản lý, trình độ chuyên môn kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, sự hiểu
biết và nắm vững các quy tắc tiêu chuẩn Quốc tế của chúng ta còn hạn
chế.Mặc dù có thiện chí ủng hộ, cùng với sự giúp đỡ của Tổ chức Hàng
không dân dụng Quốc tế, đã có rất nhiều dự án được thực hiện với mục
đích khôi phục lại Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Do những khó
khăn nêu trên, đến năm 1982 mục tiêu giành lại Vùng thông báo bay Hồ
Chí Minh của Việt Nam vẫn chưa thực hiện được.
Đầu tháng 12 năm 1991, Bộ Ngoại giao đã chủ trì xây dựng Đề
án vận động Ngoại giao. Trong đó, xác định rõ mục đích, yêu cầu, phân
loại đối tượng vận động, kế hoạch thời gian … Cục Hàng không dân
dụng Việt Nam cụ thể hóa và phát triển những nội dung vận động trong
Đề án.Bộ Ngoại giao phối hợp với Cục Hàng không dân dụng thông
qua đường Ngoại giao liên hệ Chính phủ các nước sắp xếp kế hoạch cho
đoàn Hàng không của ta đi vận động hoặc mời đoàn Hàng không của
họ vào thăm Việt Nam để ta tranh thủ vận động. Cục Hàng không dân
dụng chủ trì thành lập đoàn đi vận động.
Từ ngày 15 đến ngày 18 tháng 9 năm 1992, Bộ Ngoại giao đã tiến
hành tiếp xúc, trao công hàm vận động Đại sứ quán, cơ quan đại diện
các nước tại Hà Nội; đồng thời, đã chỉ đạo các Đại sứ quán, cơ quan đại
diện của ta ở nước ngoài phối hợp ủng hộ Việt Nam khôi phục toàn
quyền quản lý vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và Hà Nội.Việt Nam
tiến hành trao đổi công hàm với 28 nước và tổ chức Quốc tế, theo 4 đối
tượng: các nước trong khu vực, các nước có đường bay trực tiếp qua khu
vực FIR, các tổ chức Quốc tế liên quan (đặc biệt là ICAO), các nước có
quan hệ Hàng không trực tiếp với Việt Nam.
Khi nhận công hàm, nghe ta trình bày hoặc trong các cuộc tiếp
xúc Ngoại giao sau đó, đại diện các nước liên quan đều tỏ ra quan tâm
394
Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị và Đồng chí Phạm Việt Dũng
trò chuyện với ông B.Shah đại diện ICAO khu vực Châu Á-Thái bình dương
năm 1994 .
tới vấn đề này. Một số nước hứa sẽ phối hợp với Đoàn Việt Nam tại Đại
hội đồng ICAO lần thứ 29.Trong 17 nước tham dự Đại hội đồng ICAO
lần thứ 29, có 7 nước đã phát biểu ủng hộ lập trường của Việt Nam về vấn
đề này, tuy mức độ có khác nhau.Đồng thời, trong thời gian đó ,Cục Hàng
không dân dụng Việt Nam cũng tiến hành vận động các nước trong khu
vực , ICAO khu vực và các tổ chức Quốc tế như IATA, IFALPA …
Trong tiếp xúc với đại diện ICAO, ông Assad Kotaite, Chủ tịch Hội đồng
ICAO đã bày tỏ tình cảm của ông đối với Việt Nam. Các nỗ lực mà ông
và ICAO đã trợ giúp Việt Nam là trang thiết bị, đào tạo cán bộ từ năm
1978, cũng như việc ông chủ trương giữ nguyên hiện trạng FIR Hồ Chí
Minh tại Hội nghị không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương lần
thứ 2 (RAN 2-1983).Tuy nhiên, ông nhấn mạnh, mọi vấn đề đều phải
được giải quyết thông qua thương lượng, tránh giải quyết đơn phương,
395
đồng thời cũng phải tính tới ý kiến của các nước liên quan khác. Ông
còn nói những hạn chế về thiết bị kỹ thuật của Việt Nam.
Tháng 1 năm 1993, qua các cuộc vận động trong thời gian trước
cho thấy ICAO cũng như các nước đều hiểu vấn đề FIR Hồ Chí Minh
là một vấn đề Chính trị - Chủ quyền quan trọng, chứ không thuần túy
là kỹ thuật.Trong tình hình đó, các nước không liên quan trực tiếp đến
FIR Hồ Chí Minh đều dè dặt, tránh thể hiện quan điểm công khai. Một
số nước lộ ý chưa thật tin vào khả năng kỹ thuật của ta. Họ muốn để các
nước liên quan trực tiếp đến FIR Hồ Chí Minh đàm phán thỏa thuận
với nhau trước (thông qua ICAO), rồi mới có quan điểm chính thức.
Theo đề nghị của ICAO, trong thời gian tháng 2, tháng 3 năm 1993,
đã diễn ra các cuộc họp giữa Việt Nam, ICAO và các nước liên quan
trực tiếp đến FIR Hồ Chí Minh. Để chuẩn bị cho các cuộc họp này, các
ngành hữu quan như Giao thông vận tải, Hàng không, Quốc phòng, Nội
vụ, Biên giới và Ngoại giao đã tích cực Nghiên cứu các phương án vận
động mới ở cấp cao hơn trong trường hợp cuộc đàm phán giữa các nước
liên qun trực tiếp đến FIR Hồ Chí Minh (do ICAO tổ chức) bị bế tắc.
Sau quá trình vận động, tháng 2 năm 1993 các cơ quan Nhà
nước đã tổ chức họp thông qua đề án cuối cùng tham dự Hội nghị
RAN 3.
Hội nghị RAN 3 diễn ra trong bối cảnh Mỹ vẫn còn cấm vận
Việt Nam, tình hình Quốc tế phức tạp. Tuy nhiên, Việt Nam chưa giành
lại hoàn toàn FIR Hồ Chí Minh như trước đây, nhưng chúng ta đã giành
được thắng lợi hết sức quan trọng, đã thay thế hoàn toàn Kế hoạch tạm
thời của ICAO năm 1975, cộng đồng HKDD Quốc tế cũng thừa nhận
sự đầu tư của Nhà nước Việt Nam và sự tiến bộ của ngành HKDD Việt
Nam đã đủ điều kiện và thực lực hội nhập với Hàng không dân dụng
Quốc tế về không vận. Sau hơn 18 năm đấu tranh cam go, căng thẳng,
bền bỉ, khôn khéo và cương quyết, dưới sự chỉ đạo chặt chẽ, toàn diện
của Bộ Chính trị và Chính phủ cả trên phương diện Ngoại giao; đầu tư
xây dựng kết cấu hạ tầng Hàng không; đào tạo nguồn nhân lực lĩnh vực
bảo đảm hoạt động bay vững về chuyên môn, có tính kỷ luật và ý thức
Chính trị cao trong từng công việc mà họ đảm nhiệm; sự phối hợp, hiệp
đồng chặt chẽ của các Bộ, Ngành, địa phương; sự ủng hộ của nhân dân,
cán bộ, công nhân viên; ý thức trách nhiệm, tinh thần đoàn kết, thống
nhất của các thành viên trong Đoàn tham dự Hội nghị RAN 3 và tranh
thủ sự ủng hộ, giúp đỡ của bạn bè Quốc tế, sự công nhận của các hãng
Hàng không Quốc tế có các chuyến bay đi, đến thường lệ, hoặc quá
396
cảnh qua Việt Nam, ngành HKDD Việt Nam nói chung và Quản lý bay
Việt Nam nói riêng đã đấu tranh thắng lợi giành lại quyền điều hành
phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.
Ngay sau RAN 3, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam cùng
với các Bộ, Ngành liên quan tiếp tục tham gia giải quyết các vấn đề còn
đang tranh chấp về ranh giới phía Bắc FIR Hồ Chí Minh; tổ chức tiếp
xúc với các Trung tâm kiểm soát đường dài kế cận để giải quyết vấn
đề Thỏa thuận thư hiệp đồng kiểm soát không lưu và mạng trực thoại.
Từ tháng 4 năm 1994, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam chuẩn bị
và thực hiện công tác đối nội, đối ngoại, pháp lý cho việc tiếp nhận,
chỉ đạo bảo đảm chất lượng cao các hoạt động dịch vụ kỹ thuật và điều
hành sau khi tiếp nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.Tiến hành
các cuộc gặp gỡ và làm việc song phương để phối hợp với các Trung
tâm kiểm soát đường dài Băng Cốc và Singapo trong việc chuyển giao
và tiếp nhận các vùng trách nhiệm tạm thời Băng Cốc và Singapore và
các Trung tâm kiểm soát đường dài kế cận; đăng cai tổ chức Hội nghị
hiệp đồng không lưu trong FIR Hồ Chí Minh dưới sự chủ trì của Văn
phòng ICAO khu vực Châu Á – Thái Bình Dương tại Thành phố Hồ
Chí Minh từ ngày 21 đến ngày 23 tháng 9 năm 1994 nhằm xem xét các
vấn đề kỹ thuật và khai thác liên quan đến việc chuyển giao trách nhiệm
cung cấp các dịch vụ đảm bảo hoạt động bay của FIR Hồ Chí Minh.Các
đoàn Đại biểu tham dự Hội nghị sau khi tham quan hạ tầng cơ sở quản
lý không lưu, dẫn đường, thông tin liên lạc, rađa giám sát, khí tượng
của Việt Nam đã khẳng định Việt Nam đủ khả năng để tiếp nhận quản
lý điều hành phần phía Nam Fir Hồ Chí Minh. Đây là kết quả của cuộc
đấu tranh Ngoại giao tổng lực trong quá trình thoát khỏi cấm vận và hội
nhập Quốc tế của Việt Nam và sự phối hợp khăng khít giữa ngành Hàng
không với các ngành hữu quan. Hội nghị RAN 3 nói riêng và cộng đồng
Hàng không nói chung đã xác lập một cách đầy đủ nhìn nhận Quốc tế
về năng lực điều hành bay của Việt Nam và sự trưởng thành của ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam.
397
TIỂU VÙNG HỢP TÁC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

GIỮA CĂM-PU-CHIA, LÀO, MI-AN-MA VÀ VIỆT NAM
(CLMV)
Tháng 3 năm 1996, Hội nghị lần thứ nhất các Bộ trưởng Giao
thông vận tải ASEAN (ATM-1) được tổ chức tại Bali, In-đô-nê-xia chính
thức triển khai hợp tác toàn diện về giao thông vận tải trong ASEAN.
Các bộ trưởng nhất trí xây dựng chính sách vận tải Hàng không cạnh
tranh ASEAN có thể từng bước tiến tới chính sách “bầu trời mở” trong
ASEAN nhằm mục tiêu khai thác hiệu quả thị trường vận tải Hàng
không và hỗ trợ cho sự phát triển kinh tế, xã hội của các nước thành
viên trên cơ sở tăng cường an toàn, an ninh trong vận tải Hàng không
và cải thiện hệ thống không lưu. Trước thực tiễn có sự chênh lệch lớn về
trình độ phát triển ngành vận tải Hàng không giữa các nước thành viên,
Hội nghị ATM lần thứ 2 tổ chức tại Chiềng Mai, Thái Lan nhất trí thành
lập Nhóm công tác Chính sách vận tải Hàng không cạnh tranh ASEAN
để Nghiên cứu và đề xuất nội dung, biện pháp, lộ trình thực hiện định
hướng đã thống nhất tại ATM-1.
Hội nghị lần thứ nhất Nhóm công tác Chính sách vận tải Hàng
không cạnh tranh ASEAN tổ chức ngày 31/7-1/8/1997 tại Jakarta, In-
đô-nê-xia đã ghi nhận sự khác biệt về trình độ phát triển ngành vận tải
Hàng không giữa các nước thành viên khi tiến hành tự do hoá vận tải
Hàng không ở quy mô toàn ASEAN và nhất trí hợp tác giữa các quốc gia
có trình độ phát triển kinh tế, vận tải Hàng không tương đồng theo quy
mô tiểu vùng sẽ là bước đi tích cực để thực hiện chính sách vận tải Hàng
không theo hướng tự do hoá của ASEAN. Trước đó, trong ASEAN đã
thành lập một số tiểu khu vực về hợp tác kinh tế, thương mại, du lịch
và đặc biệt về vận tải Hàng không dân dụng, như Tam giác phát triển
IMT-GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia, Thái Lan), Tam giác phát triển IMS-
GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia, Singapore), và Khu vực phát triển Đông
Á BIMP-EAGA (In-đô-nê-xia, Bru-nây, Phi-lýp-pin, Ma-lai-xia) vào
năm 1995. Mục tiêu chính của các Tiểu vùng hợp tác nói trên về vận tải
Hàng không là nhanh chóng đưa ra một kế hoạch hợp tác phát triển các
đường bay và cung cấp dịch vụ vận chuyển Hàng không nhằm nối các
398
điểm trong khu vực mà không hạn chế tần suất, tải cung ứng cũng như
loại tàu bay khai thác. Hình thức và mức độ hợp tác theo quy mô tiểu
vùng là phù hợp với tình hình thực tiễn trong ASEAN khi đó, đảm bảo
cho hãng Hàng không của các nước có điều kiện cọ xát với môi trường
tự do cạnh tranh hơn, từng bước chuẩn bị cho giai đoạn phát triển cao
hơn, đó là tự do hoá trong ASEAN, APEC và trên quy mô toàn cầu.
Được sự đồng ý của Chính phủ các nước liên quan, Hội nghị lần thứ
nhất các Cục trưởng Hàng không dân dụng Vương quốc Căm-pu-chia,
Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Liên bang Mi-an-ma, và Cộng hoà xã
hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức từ ngày 13-14/1/1998 tại Thành
phố Hồ Chí Minh. Các Cục trưởng Hàng không dân dụng (HKDD) đã
ký thoả thuận chính thức thành lập Hợp tác Tiểu vùng về vận tải Hàng
không giữa 4 nước (Hợp tác Tiểu vùng CLMV).
Việc thiết lập Hợp tác Tiểu vùng CLMV có ý nghĩa quan trọng
đối với sự phát triển của ngành HKDD 4 nước; thể hiện nhận thức sâu
sắc của Chính phủ 4 nước về vai trò của vận tải Hàng không trong nền
kinh tế quốc dân và mong muốn tham gia một cách tích cực vào tiến
trình hội nhập Quốc tế về vận tải Hàng không theo xu thế tự do hoá,
thành lập một thị trường vận tải Hàng không Quốc tế chung nhằm nâng
cao sức cạnh tranh của thị trường CLMV, tạo điều kiện cho các hãng
Hàng không của 4 nước nâng dần năng lực, từng bước tham gia vào
khai thác thị trường vận tải Hàng không Quốc tế. Hợp tác Tiểu vùng
CLMV là một bộ phận của hợp tác vận tải Hàng không ASEAN nhằm
xây dựng và phát triển chính sách vận tải Hàng không theo hướng tự do
hoá trong ASEAN.
Hội nghị lần thứ nhất các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức
tại Thành phố Hồ Chí Minh ngày 13-14/2/1999, các Cục trưởng đã ký
“Thoả thuận giữa các Cục trưởng HKDD Vương quốc Căm-pu-chia,
Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Liên bang Mi-an-ma, và Cộng hoà xã
hội chủ nghĩa Việt Nam về thành lập Hợp tác vận tải Hàng không tiểu
vùng” chính thức thành lập Hợp tác Tiểu vùng CLMV với các nguyên
tắc hợp tác cơ bản về vận tải Hàng không theo hướng tự do hoá sau đây:
Không hạn chế khai thác thương quyền 3, 4, 5, không hạn chế tải cung
ứng và tần suất; số lượng các hãng Hàng không được chỉ định; các điểm
xuất phát, điểm đến, điểm giữa, điểm quá thuộc Tiểu vùng, tự do hoá
hoạt động vận chuyển không thường lệ, cho phép các hình thức hợp tác
khai thác giữa các hãng Hàng không.
Hội nghị lần thứ hai các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại
399
Hà Nội tháng 2 năm 1999. Hội nghị đã thông qua Quy chế về tổ chức và
hoạt động của Hợp tác Tiểu vùng CLMV, phê duyệt “Nghiên cứu về tình
hình phát triển vận tải Hàng không các nước CLMV”, thông qua chủ trương
xây dựng Kế hoạch hành động dài hạn coi đó là một bộ phận cấu thành của
Kế hoạch hành động ASEAN trong lĩnh vực vận tải Hàng không.
Hội nghị lần thứ ba các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại
Viêng Chăn ngày 21-23/3/2000. Hội nghị đã thông qua Kế hoạch hành
động dài hạn cho giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2009 và giai đoạn tiếp
theo. Kế hoạch hành động dài hạn chi tiết hoá các bước đi cụ thể của
Hợp tác Tiểu vùng CLMV về tự do hoá vận tải Hàng không, giúp đỡ
lẫn nhau trong các lĩnh vực an ninh, an toàn Hàng không, trao đổi kinh
nghiệm quản lý, khai thác sân bay, đào tạo trong các lĩnh vực tổ bay, khai
thác, quản lý sân bay, quản lý bay, hợp tác giữa các hãng Hàng không ...
Khi đánh giá về xu hướng tự do hoá vận tải Hàng không và thảo luận
về bước đi của các nước CLMV trong quá trình đó, Hội nghị đã khẳng
định việc Hợp tác Tiểu vùng CLMV thống nhất một chính sách tự do
hoá vận tải Hàng không là cần thiết, coi đó là đối sách của Tiểu vùng
gồm những nước có trình độ phát triển chậm hơn so với các nước khác
trong ASEAN và khu vực trong quá trình tự do hoá và hội nhập Quốc
tế về vận tải Hàng không.Cũng tại Hội nghị này sân bay Quốc tế Hà
Nội và sân bay Quốc tế Viên-Chăn chính thức ký văn bản hợp tác hữu
nghị giữa hai sân bay. Đây là một phần trong Kế hoạch hành động dài
hạn của Tiểu vùng nhằm trao đổi thông tin, kinh nghiệm quản lý khai
thác sân bay, đảm bảo an ninh sân bay, an toàn bay, trao đổi chuyên gia
và đào tạo cán bộ trong các lĩnh vực quản lý, khai thác, hỗ trợ lẫn nhau
trong việc xây dựng các chương trình đơn giản hóa thủ tục tại sân bay.
Hội nghị lần thứ tư các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại Phnôm
Pênh ngày 21-25/3/2001. Trên cơ sở sơ kết một năm thực hiện Kế hoạch
hành động dài hạn, Hội nghị cho rằng Kế hoạch này đã được xây dựng
đúng hướng, phù hợp với tình hình phát triển Hàng không của Tiểu
vùng và nhất trí giao cho Việt Nam dự thảo một Hiệp định đa biên về
vận tải Hàng không của Tiểu vùng nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc
tham gia Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải Hàng không. Hội
nghị thống nhất sửa đổi dự thảo Biên bản ghi nhớ ASEAN về vận tải
hàng hoá Hàng không và đó là quan điểm chung của các nước Tiểu
vùng CLMV về chính sách tự do hoá vận tải Hàng không theo lộ trình
tự do hoá và hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không, phù hợp với Kế
hoạch hành động dài hạn của Tiểu vùng CLMV. Hội nghị cũng khẳng
400
định hợp tác Hàng không - du lịch đóng một vai trò quan trọng trong việc
hỗ trợ cùng nhau phát triển tạo thành một thị trường du lịch chung của
Tiểu vùng và kêu gọi các hãng Hàng không và công ty du lịch của các nước
thành viên thúc đẩy hơn nữa hợp tác vì lợi ích chung của Tiểu vùng CLMV.
Hội nghị lần thứ năm các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại
Thủ đô Răngun, Mianma từ ngày 25-28/2/2002. Các nước thành viên
thống nhất quan điểm chung đối với các hoạt động và hợp tác ASEAN
về vận tải Hàng không giai đoạn 2002-2004 bao gồm cả việc ký Bản ghi
nhớ ASEAN về vận tải hàng hoá Hàng không, Tuyên bố Kuala Lămpơ
về vận tải HK ASEAN và Vòng đàm phán thứ ba theo Hiệp định khung
ASEAN về dịch vụ. Đặc biệt, Hội nghị thống nhất tiếp tục hoàn thiện
dự thảo Hiệp định CLMV về vận tải Hàng không để có thể thông qua tại
Hội nghị lần thứ 6 các Cục trưởng HKDD các nước CLMV và coi đó là
bước đi cần thiết để tiến tới một Hiệp định vận tải Hàng không ASEAN.
Bên cạnh đó Hội nghị cũng thống nhất đưa một số sân bay gồm Phú Bài
(Huế), Cát Bi (Hải Phòng), Luông Prabăng, Pắc Xế vào danh mục các
sân bay mở ra cho các chuyến bay Quốc tế của các hãng Hàng không
CLMV; tổ chức Nghiên cứu vấn đề đơn giản hoá thủ tục tại các sân bay
và nhu cầu phát triển nguồn nhân lực Hàng không của các nước CLMV.
Hội nghị lần thứ sáu các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại Thành
phố Đà Nẵng từ ngày 03-07/06/2003. Tổng kết 5 năm hợp tác Tiểu
vùng, Hội nghị đã đánh giá cao sự thành công của ngành Hàng không
dân dụng bốn nước trong việc thiết lập cơ chế hợp tác nhằm thực hiện
chiến lược hội nhập Quốc tế của ngành, trở thành một tiểu vùng đi đầu
trong quá trình hội nhập Quốc tế về vận tải Hàng không trong ASEAN
và được đánh giá cao tại Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế. Hợp
tác Tiểu vùng CLMV cơ bản đã thiết lập một thị trường Hàng không
Quốc tế chung nhằm nâng cao sức cạnh tranh, biến CLMV thành một
thị trường vận tải Hàng không quan trọng trong khu vực, thúc đẩy sự
phát triển các lĩnh vực khác như thương mại, đầu tư, du lịch Quốc tế
của 4 nước. Hợp tác Tiểu vùng CLMV đã tạo điều kiện cho các hãng
Hàng không của 4 nước dần phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh,
từng bước tham gia vào khai thác thị trường vận tải Hàng không Quốc
tế, đồng thời yêu cầu các hãng Hàng không đẩy mạnh các hình thức hợp
tác và phát triển mạng đường bay trong tiểu vùng, đặc biệt chú trọng
việc khai thác đến Mianmar trong thời gian sớm nhất. Hội nghị nhấn
mạnh những nguyên tắc cơ bản của hợp tác tiểu vùng là: Hợp tác, Giúp
đỡ, Đồng thuận và Thống nhất quan điểm. Hội nghị lần thứ 6 đã đánh
401
dấu bước phát triển mới trong hợp tác tiểu vùng bằng việc thông qua dự
thảo Hiệp định đa biên CLMV về vận tải Hàng không để ký chính thức
Hiệp định trong năm 2003 sau khi các nước thành viên hoàn tất các thủ
tục pháp lý của mỗi nước.
Hội nghị lần thứ sáu các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại
Hà Nội từ ngày 04/12/2003. Được sự uỷ quyền của Chính phủ các nước
liên quan các Cục trưởng HKDD Campuchia, Lào, Mianma và Việt
Nam đã ký Hiệp định đa biên CLMV vận tải Hàng không. Hiệp định
này phản ánh nguyên tắc hợp tác được đề ra khi thành lập của Tiểu
vùng CLMV năm 1998: tự do hoá vận tải Hàng không và hợp tác toàn
diện giữa ngành Hàng không dân dụng của các nước thành viên.
Hội nghị lần thứ bảy các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại
Phnôm Pênh từ ngày 27-29/04/2005. các nước thành viên đã thống nhất
quan điểm chung của Tiểu vùng CLMV trong thực hiện Chương trình
hành động Hội nhập và Tự do hoá vận tải Hàng không ASEAN 2005-
2015 và Lộ trình hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không, bao gồm: (i)
Nghiên cứu, xây dựng Lộ trình/Chương trình hành động tự do hoá phát
triển các hãng Hàng không ASEAN; Sửa đổi Bản ghi nhớ ASEAN về vận
chuyển hàng hoá Hàng không cho giai đoạn 2005-2006 theo hướng tự
do hoá hơn; xây dựng và ký kết Hiệp định Đa biên ASEAN về Tự do hoá
vận tải hàng hoá Hàng không và Hiệp định Đa biên ASEAN về vận tải
hành khách Hàng không. Cũng tại Hội nghị này, các nước thành viên
nhất trí về nguyên tắc mở rộng hợp tác Tiểu vùng, kết nạp thêm thành
viên mới và thông qua qui trình, thủ tục kết nạp thành viên mới vào
Tiểu vùng CLMV sau khi một số nước thành viên ASEAN có ngành
Hàng không dân dụng phát triển hơn CLMV mong muốn gia nhập Tiểu
vùng Hợp tác vận tải Hàng không CLMV.
Hội nghị lần thứ tám các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức
tại Thủ đô Viên Chăn từ ngày 23-25/6/2006. Hội nghị đánh giá cao nỗ
lực của các quốc gia thành viên trong việc thực hiện các nội dung của
Chương trình hành động dài hạn của Tiểu vùng CLMV và hợp tác trên
mọi lĩnh vực như vận tải Hàng không, quản lý hoạt động bay, an toàn,
an ninh, đào tạo… theo hướng tăng cường và đẩy mạnh hội nhập về
vận tải Hàng không của các quốc gia CLMV trong phạm vi AESAN. Hội
nghị thống nhất quan điểm chung của Tiểu vùng CLMV đối với vấn
đề này tại các diễn đàn ASEAN liên quan, bao gồm: nội dung dự thảo
2 Hiệp định Đa biên ASEAN về vận tải Hàng không, việc thực hiện Lộ
trình hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không và xây dựng khái niệm
402
Thị trường Hàng không thống nhất ASEAN. Hội nghị ghi nhận sự hợp
tác tích cực của các hãng Hàng không Tiểu vùng CLMV trên nhiều lĩnh
vực, đóng góp có hiệu quả vào sự phát triển kinh tế cũng như thúc đẩy
du lịch trong Tiểu vùng.
Hội nghị lần thứ chín các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại
Răngun, Mi-an-ma từ ngày 07-09/5/2006. Hội nghị bày tỏ sự hài lòng
trước việc Hiệp định CLMV về vận tải Hàng không ký ngày 04/12/2003
chính thức có hiệu lực vào ngày 23/4/2007 và giao cho Mi-an-ma (Quốc
gia nhận lưu chiểu) thực hiện các thủ tục cần thiết để đăng ký Hiệp định
này với ICAO. Hội nghị tiếp tục có những đóng góp cụ thể đối với các
vấn đề liên quan đến xây dựng Hiệp định Đa biên ASEAN về Tự do
hoá vận tải hàng hoá Hàng không, Hiệp định Đa biên ASEAN tự do
hoá VTHK và quan điểm chung về hợp tác Hàng không khu vực ASE-
AN-Trung Quốc theo nguyên tắc cơ bản là tự do hoá từng bước, trên cơ
sở song phương tiến tới đa phương. Hội nghị ghi nhận một số đề xuất
của các hãng Hàng không Tiểu vùng đối với việc thúc đẩy khai thác đến
Mianma, tự do hoá và cơ chế bảo vệ, phối hợp giá cước, vé điện tử, miễn
visa cho khách du lịch đến Tiểu vùng CLMV…
Hội nghị lần thứ 10 các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại Hà Nội từ
ngày 06-08/5/2008. Đây là Hội nghị hết sức quan trọng kỷ niệm 10 năm
thành lập Tiểu vùng CLMV. Các lãnh đạo Hàng không dân dụng CLMV
khẳng định thúc đẩy hợp tác Hàng không giữa bốn nước theo định
hướng tiếp tục thực hiện hiệu quả Hiệp định Hàng không đa phương
CLMV; duy trì hợp tác, trao đổi kinh nghiệm và trợ giúp lẫn nhau trong
việc xây dựng năng lực, quản lý hiệu quả trong các lĩnh vực an ninh, an
toàn, quản lý khai thác cảng Hàng không, sân bay và bảo vệ môi trường;
mở rộng việc kết nối các chuyến bay giữa các nước thành viên, đặc biệt
từ các nước tới Mi-an-ma; đưa Tiểu vùng CLMV hội nhập đầy đủ vào
Thị trường Hàng không thống nhất ASEAN vào năm 2015.
Chặng đường 10 năm hợp tác của các nước Campuchia, Lào, Mianma và
Việt Nam trong cơ cấu Hợp tác Tiểu vùng CLMV về vận tải Hàng không
không dài trong lịch sử hợp tác của bốn nước song đã tạo ra những dấu
ấn quan trọng trong tiến trình hợp tác, hội nhập ASEAN nói chung và
hợp tác, hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không nói riêng. Hợp tác vận
tải Hàng không Tiểu vùng CLMV đã tạo ra một sân chơi bình đẳng trên
nguyên tắc vừa hợp tác vừa cạnh tranh, phù hợp với trình độ phát triển
của lực lượng vận tải Hàng không của bốn nước, bổ sung và tạo thế
cạnh tranh chung cho các hãng Hàng không Tiểu vùng nhằm khai thác
403
thế mạnh của thị trường du lịch CLMV, từng bước tham gia vào khai
thác thị trường Hàng không khu vực, liên khu vực và toàn cầu. Phát
huy những kết quả đạt được trong hợp tác của mình, các nước CLMV
có thể tham gia sâu rộng hơn vào quá trình tự do hoá và hội nhập vận
tải Hàng không ASEAN theo lộ trình đã thống nhất. Mô hình hợp tác
tiểu vùng CLMV được ICAO và cộng đồng Hàng không thế giới coi
là hình mẫu hợp tác hiệu quả, thực chất hơn hẳn các Tiểu khu vực
hợp tác khác như Tam giác phát triển IMT-GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-
xia, Thái Lan), Tam giác phát triển IMS-GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia,
Singapore), và Khu vực phát triển Đông Á BIMP-EAGA (In-đô-
nê-xia, Bru-nây,Phi-líp-pin, Ma-lai-xia).
Hợp tác vận tải Hàng không Tiểu vùng CLMV đã xây dựng cơ
sở pháp lý thích hợp trên cơ sở đa phương bằng Hiệp định đa biên
CLMV về vận tải Hàng không tạo điều kiện cho các hãng Hàng không
của mình thiết lập các đường bay thẳng giữa các nước Tiểu vùng, phục
vụ nhu cầu đi lại của nhân dân các nước CLMV cũng như các đường
bay xuyên vùng để kết nối các Thủ đô, Thành phố có nhiều tiềm năng
du lịch như Rangoon, Mandalay, Vientian, Luongphabrang, Siemreap,
Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội nhằm phát triển Tiểu vùng CLMV
là một thị trường du lịch thống nhất có sức hấp dẫn cao. Các hãng Hàng
không của bốn nước được tạo điều kiện tăng cường xây dựng một mạng
đường bay hợp lý, khai thác có hiệu quả khả năng hiện tại, đủ năng lực
tồn tại và phát triển trong môi trường cạnh tranh khốc liệt trong khu
vực và trên thế giới. Điều đó cho phép kiến tạo những điều kiện cần
thiết để các hãng Hàng không của cả bốn nước CLMV từng bước tham
gia thực sự, vững chắc, lâu dài trong tiến trình tiến tới tự do hoá về vận
tải Hàng không trong ASEAN và trên thế giới tiến tới việc hình thành
Thị trường Hàng không thống nhất ASEAN vào cuối năm 2015.
Kinh nghiệm và những kết quả đạt được trong Hợp tác vận tải Hàng
không Tiểu vùng CLMV đã đóng góp quan trọng cho ASEAN trong
việc xác định mục tiêu, hình thức và bước đi trong tiến trình xây dựng
chính sách tự do hóa vận tải Hàng không ASEAN thúc đẩy quá trình
hình thành Thị trường Hàng không thống nhất ASEAN, chủ động xây
dựng các thỏa thuận Hàng không theo hướng tự do hóa giữa ASEAN
và các nước đối thoại. Tiếng nói chung của các nước CLMV là nhân tố
tích cực mang tính quyết định trong tiến trình ASEAN xây dựng và ký
kết các Hiệp định đa biên nhằm từng býớc dỡ bỏ các hạn chế về tải cung
ứng, tần suất, loại tàu bay, giá cước trong khi tãng cường các quy định
404
về an toàn và an ninh như:
Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận
chuyển hàng hoá đường không (MAFLAFS) và 02 Nghị định thư thực
hiện được ký ngày 20/5/2009.Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải Hàng
không (MAAS) và 06 Nghị định thư thực hiện được ký ngày 20/5/2009.
Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận chuyển
hành khách bằng đường Hàng không (MAFLPAS) và 02 Nghị định thư
thực hiện được ký ngày 12/11/2010; Hiệp định vận tải Hàng không
ASEAN - Trung Quốc và Nghị định thư thực hiện số 1 được ký ngày
13/1/2011; Nghị định thư thực hiện số 2 được ký ngày 19/11/2014.
Tiếp tục qua trình phát triển theo định hướng đã thống nhất từ
ngày thành lập Hợp tác vận tải Hàng không Tiểu vùng CLMV, các nước
CLMV đang chủ động cùng các quốc gia thành viên ASEAN tiến hành
đàm phán tiến tới ký kết các Hiệp định Hàng không với các đối tác khác
như Hàn Quốc, Nhật Bản và có kế hoạch đàm phán với Ấn Độ, Hoa
Kỳ, EU, Hồng Công... về những thỏa thuận mới nhằm tạo dựng một thị
trường Hàng không rộng lớn, tự do hóa, mở ra cơ hội cho các quốc gia
thành viên ASEAN thúc đẩy phát triển kinh tế, thương mại, đầu tư và
du lịch ở mỗi nước và toàn bộ ASEAN, góp phần gìn giữ hòa bình, tăng
cường ổn định và phát triển bền vững của ASEAN và khu vực.
Võ Huy Cường
Phó Bí thư Đảng ủy, Phó Cục trưởng Cục HKVN
VIETNAM ARILINES - 20 NĂM “SẢI CÁNH VƯƠN CAO”
Ngày 27-5-1995, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 328/

TTg thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam (HKVN), trên cơ
sở tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành
HKVN. Năm 2003, Vietnam Airlines (VNA) được tổ chức lại theo mô
hình công ty mẹ - công ty con. Ngày 1-4-2015, VNA chính thức trở
thành công ty cổ phần. Sáu năm ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
nói chung và 20 năm của VNA nói riêng, là một chặng đường phát triển
liên tục và ngày càng vững chắc. Tuy nhiều lần thay đổi tổ chức, tên gọi
để phù hợp tình hình, nhiệm vụ cách mạng (trực thuộc Chính phủ, Bộ
405
Quốc phòng, Bộ Giao thông vận tải - GTVT), nhưng trong bất cứ điều
kiện nào, VNA - sinh ra và trưởng thành từ Quân đội nhân dân Việt
Nam, luôn gắn bó mật thiết với Không quân Việt Nam anh hùng, phát
huy bản chất cách mạng, trung thành với Tổ quốc, với Đảng, với nhân
dân; chủ động, năng động, sáng tạo, hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ
được giao, góp phần xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng xã hội chủ
nghĩa (CNXH) và bảo vệ vững chắc Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ ng-
hĩa (XHCN), đặc biệt trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa
(CNH, HĐH) và đổi mới đất nước.
Trong thời kỳ 1991 – 1995, VNA trở thành hãng Hàng không
quốc gia Việt Nam, trên cơ sở các đơn vị trực thuộc Tổng công ty HKVN
trước đây. Giai đoạn này, Tổng công ty đặc biệt quan tâm công tác đổi
mới công nghệ và hiện đại hoá đội máy bay. Hãng đã ký nhiều hợp đồng
mua - thuê máy bay và kết hợp thuê - mua máy bay. Phi công Việt Nam
đã chính thức điều khiển loại máy bay hiện đại và đảm nhiệm hầu hết
các chuyến bay nội địa và Quốc tế, có ý nghĩa quan trọng không chỉ về
Chính trị, tư tưởng, mà cả về hiệu quả kinh tế. Những năm 1992-1995,
hoạt động Ngoại giao của Việt Nam rất sôi động, HKVN đã góp phần
thực hiện thành công đường lối đối ngoại rộng mở, đa phương hoá, đa
dạng hoá của Đảng ta. Từ tháng 9 - 1997 và tiếp năm 1998, cuộc khủng
hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực ảnh hưởng nghiêm trọng thị
trường vận tải Hàng không. Đồng tiền trong khu vực bị mất giá so
với tiền USD, trong khi VNA phải sử dụng USD để giao dịch, một số
thời điểm đã xảy ra mất cân đối thu – chi. Trước tình hình khó khăn
đó, VNA đã có những giải pháp tích cực để giữ vững thị trường, điều
chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh, năng lực sản xuất phù hợp tình
hình mới; tạm dừng khai thác và giảm tần suất trên một số đường
bay,… Bằng việc cắt giảm tải cung ứng thị phần Quốc tế và nội địa,
nhưng hệ số sử dụng ghế trung bình tăng, chi phí khai thác giảm đáng
kể, từ đó giảm lỗ cho VNA.
Năm 1998, Đại hội Đại biểu đảng bộ VNA lần thứ nhất (1998 – 2003),
đã đề ra những vấn đề mang tính chiến lược, có ý nghĩa quyết định đối
với sự ổn định và phát triển của VNA trước ngưỡng cửa của thế kỷ mới.
Theo đó, chỉ tiêu yêu cầu trong năm 1998 – 2000, VNA phải giảm lỗ và
cân bằng tài chính, từ năm 2001 trở đi toàn tổng công ty không còn đơn
vị nào thua lỗ và tiến tới kinh doanh có lãi. VNA đã hoàn thành tốt
nghĩa vụ một danh nghiệp nhà nước (DNNN), kinh doanh có hiệu quả,
bảo toàn và phát triển vốn, tăng tích luỹ, thực hiện tốt nghĩa vụ đối với
406
ngân sách nhà nước. VNA trở thành thành viên chính thức của Hiệp
hội vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), đạt tiêu chuẩn IOSA về chất
lượng khai thác và tham gia liên minh Hàng không toàn cầu Sky Team.
Nghị quyết Đại hội đảng bộ Tổng công ty lần thứ II, Chiến lược phát
triển Tổng công ty đến năm 2010 và định hướng năm 2020 đã xác định
“Xây dựng tổng công ty thành Tập đoàn kinh tế mạnh của Việt Nam,
lực lượng chủ lực, giữ vai trò chủ đạo trong lĩnh vực vận tải Hàng không
quốc gia, trở thành hãng Hàng không có tầm cỡ trong khu vực, kinh
doanh có hiệu quả, bảo đảm an toàn an ninh cho hoạt động khai thác;
là cầu nối quan hệ Quốc tế chủ yếu của nước ta trong điều kiện hội nhập
khu vực và thế giới, góp phần tích cực vào phát triển kinh tế xã hội các
địa phương; là lực lượng dự bị đáng tin cậy cho an ninh Quốc phòng”.
Trong những thời điểm khó khăn nhất, được sự quan tâm của Đảng,
Nhà nước, dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy, Hội đồng quản trị và sự điều
hành linh hoạt, quyết tâm của ban giám đốc, toàn thể người lao động
trong tổng công ty đã đoàn kết một lòng, phấn đấu hoàn thành thắng
lợi kế hoạch sản xuất kinh doanh, hoàn thành vượt mức kế hoạch nhiều
chỉ tiêu cơ bản. Mặc dù kinh tế thế giới suy thoái, nhiều lĩnh vực, ngành
kinh tế phải sa thải công nhân, thu hẹp thị trường,... nhưng tổng công ty
vẫn “đứng vững”, không cắt giảm quy mô sản xuất, không cắt giảm lao
động, bảo toàn phát triển vốn và kinh doanh có lãi, tiếp tục thực hiện
chiến lược phát triển đội máy bay đã được Chính phủ phê duyệt.
Trong suốt chiều dài truyền thống của mình, từ những chuyến
bay chuyên cơ đầu tiên đưa đón Bác Hồ đi công tác trong nước và Quốc
tế, đến những chuyến bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo
Đảng, Nhà nước ta với hàng trăm chuyến bay/năm cả trong và ngoài
nước, VNA đã bảo đảm tuyệt đối an toàn, chu đáo. Ngoài ra, VNA còn
được giao nhiệm vụ bay chuyên cơ cho các vị lãnh đạo cao cấp của nước
bạn Lào, Cam-pu-chia anh em; thực hiện nhiều chuyến bay phục vụ
các vị Đại biểu Quốc hội dự họp Quốc hội, bảo đảm đúng kế hoạch,
an toàn, góp phần vào sự thành công của các kỳ họp,... Bên cạnh đó,
VNA luôn sẵn sàng nhận và hoàn thành xuất sắc các nhiệm vụ đột xuất,
trong những thời điểm khó khăn nhất, như bay đến những vùng có
dịch bệnh Sars để đón đồng bào Việt Nam về nước; bay đến I-rắc trong
điều kiện cực kỳ nguy hiểm làm nhiệm vụ chuyên cơ với yêu cầu phải
bảo đảm an toàn tuyệt đối cho đoàn Đại biểu Nhà nước ta, do nguyên
Phó Chủ tịch nước Nguyễn Thị Bình đến làm việc; hoặc bay “giải cứu”
hành khách bị kẹt tại sân bay Băng-cốc (Thái-lan) do bạo động; giải tỏa
407
hành khách bị kẹt tại các sân bay khu vực châu Âu do ảnh hưởng núi
lửa; giải tỏa các hành khách đi và đến Nhật Bản trong thảm họa động
đất và sóng thần. Tại Chiến dịch lập cầu Hàng không đưa người lao
động Việt Nam tại Bắc Phi về nước, VNA đã hoàn thành xuất sắc nhiệm
vụ Chính trị quan trọng được Chính phủ và đích thân Thủ tướng chỉ
đạo và giao phó. Ngoài việc là DNNN hoạt động sản xuất kinh doanh,
VNA còn có vai trò là lực lượng vận chuyển chiến lược đặc biệt, lực
lượng dự bị phục vụ an ninh, Quốc phòng của đất nước, sẵn sàng thực
hiện các nhiệm vụ như bay vận chuyển quân, vận chuyển trang thiết bị
quân sự một cách nhanh nhất, giữ vững an ninh Chính trị,... Trong các
chiến dịch bay phục vụ nhiệm vụ an ninh, Quốc phòng, VNA đã lập
được nhiều thành tích xuất sắc. Tiêu biểu, bảo đảm tuyệt đối an toàn
chuyến bay chuyên cơ đưa Thủ tướng và đoàn công tác sang Pat-tay-a
(Thái-lan) tham dự Hội nghị cấp cao ASEAN tháng 4 năm 2009 trong
tình hình bất ổn Chính trị tại Thái-lan; chiến dịch lập cầu Hàng không
đưa người lao động Việt Nam làm việc tại Trung Đông và Bắc Phi hồi
hương tháng 2 năm 2011.
Thời kỳ 2006 – 2010 đánh dấu giai đoạn trưởng thành về nhiều
mặt của VNA. Từ 36 đường bay Quốc tế, 25 đường bay nội địa (năm
2006), đến hết năm 2010, mạng Quốc tế của VNA gồm 44 đường bay
đến 26 điểm thuộc 15 quốc gia, phát triển nhanh tại khu vực Đông Bắc
Á và Tiểu vùng Cam-pu-chia – Lào – Mi-an-ma; 35 đường bay đến 20
điểm nội địa, tổ chức theo mô hình trục nan, phủ kín các vùng miền,
phù hợp quy hoạch giao thông vận tải và du lịch, đáp ứng nhu cầu phát
triển và giao lưu kinh tế của đất nước. Thị phần hành khách trung bình
giai đoạn 2006 – 2010 khoảng 57% (Quốc tế 39%, nội địa 79%); vận
chuyển hàng hóa đạt khoảng 658,5 nghìn tấn, tăng trưởng bình quân
14%/năm. Tổng doanh thu giai đoạn 2006 – 2010 đạt hơn 157.5010 tỷ
đồng, tăng trưởng bình quân 13%/năm. Tổng lợi nhuận trước thuế của
VNA đạt 1.873 tỷ đồng; tổng nộp ngân sách Nhà nước 2.857 tỷ đồng.
Nguồn vốn của tổng công ty được bảo toàn và phát triển, đến năm 2010
tổng vốn chủ sở hữu đạt gần 8.120 tỷ đồng, tăng gấp hai lần so năm
2003, tăng trưởng bình quân đạt 14,7%/năm.
Trong thời kỳ 2011 – 2015, có nhiều diễn biến bất lợi đối với kinh do-
anh vận tải Hàng không. Khủng hoảng nợ công châu Âu và nền kinh tế
Mỹ chậm phục hồi; giá nhiên liệu bay tăng cao, liên tục biến động; sự
gia nhập các hãng Hàng không Trung Đông và phát triển mạnh mẽ của
Hàng không giá rẻ đã khiến cạnh tranh trên các đường bay ngày càng
408
gay gắt. VNA đã triển khai các giải pháp điều hành sản xuất kinh doanh
tổng thể, đồng bộ để giành thị phần, bảo đảm mục tiêu tăng trưởng về
mạng bay, đội bay, giữ vững thị phần, hệ số sử dụng ghế..., đồng thời
vẫn cân đối được thu chi, kinh doanh có lãi trong khi nhiều hãng Hàng
không gặp thua lỗ.
Mạng đường bay tiếp tục được mở rộng, từ 46 đường bay Quốc
tế đến 27 điểm và 37 đường bay nội địa đến 20 điểm của năm 2011,
đến năm 2015 mạng đường bay của Tổng công ty dự kiến khai thác 59
đường bay Quốc tế đến 30 điểm và 39 đường bay nội địa đến 21 điểm.
Trong cả thời kỳ, Tổng công ty đã thực hiện 574.6 nghìn chuyến bay, vận
chuyển 74,6 lượt khách, năm 2015 dự kiến vận chuyển trên 16,7 triệu
lượt khách, tăng 22,8% so với năm 2011.Tốc độ tăng trưởng khách vận
chuyển bình quân đạt 5,3%/năm (nội địa 3,1%/năm, Quốc tế 9%/năm);
tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận chuyển 1,8%/năm. Hệ số sử dụng
ghế trung bình đạt 77,2%, cao hơn các hãng khác trong khu vực. Đội tàu
bay của VNA tính đến năm 2013 đạt 82 chiếc; năm 2015 sẽ đạt 91 chiếc,
tăng 15 chiếc so năm 2011.
Doanh thu và thu nhập từ hoạt động sản xuất kinh doanh của
VNA (gồm cả công ty mẹ và công ty con) trong giai đoạn này tăng
trưởng trung bình 9,9%/năm, từ khoảng 60 nghìn tỷ đồng (năm
2011), dự kiến lên hơn 87.612 tỷ đồng năm 2015. Mục tiêu năm
2015, tổng lợi nhuận trước thuế đạt 675 tỷ đồng; nộp ngân sách
dự kiến 3.653 tỷ đồng.
Năm 2011 – 2015 là giai đoạn phát triển có tính chất bước ngoặt
của Tổng công ty, từ công ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH) 100%
vốn nhà nước với quy mô vốn chủ sở hữu 8,244 tỷ đồng, trở thành
công ty cổ phần có quy mô vốn lên đến 15.665 tỷ đồng. Quá trình
cổ phần hóa được thực hiện thành công vừa qua giúp Tổng công
ty tăng cường cả về nguồn lực tài chính, các mối quan hệ hợp tác
chiến lược cũng như hoạt động quản trị phù hợp quy mô và tầm
hoạt động sản xuất kinh doanh của VNA trong giai đoạn tiếp
theo. Từ hình ảnh về một hãng Hàng không ít được biết đến trong
những năm 1990, Tổng công ty đã xây dựng thành công hình ảnh
một hãng Hàng không hiện đại, chuyên nghiệp. Cuối năm 2014 –
2015, VNA giới thiệu hình ảnh mới, diện mạo mới, triết lý kinh
doanh mới nhằm làm nổi bật tầm vóc mới, bước phát triển mới
của hãng (điểm nhấn hệ thống nhận diện thương hiệu mới và máy
bay mới A350/B787 -cùng với thông điệp “Sải cánh vươn cao”).
409
Với mục tiêu là hãng Hàng không 4 sao năm 2015 – 2016 và là
một trong những hãng Hàng không hàng đầu trong khu vực Đông
Nam Á năm 2020, VNA đang liên tục mở rộng mạng đường bay,
đầu tư đội tàu bay công nghệ mới, nâng cao chất lượng dịch vụ.
Xuất phát từ Quân đội nhân dân Việt Nam, luôn gắn bó
mật thiết với lực lượng Không quân Việt Nam, trong suốt chặng
đường vừa chiến đấu, vừa xây dựng và phát triển, VNA đã làm rạng
rỡ thêm truyền thống cách mạng của Quân đội nhân dân Việt Nam,
làm đẹp thêm hình ảnh Anh bộ đội Cụ Hồ trong chiến đấu, bảo vệ đất
nước, cũng như trong xây dựng, phát triển đất nước. Trong công cuộc
đổi mới và hội nhập Quốc tế, VNA luôn là lực lượng tiên phong, doanh
nghiệp Việt Nam tham gia hội nhập thành công, được các tổ chức Hàng
không thế giới công nhận về an toàn khai thác bay, chất lượng dịch vụ,
tiêu chuẩn, giữ được bản sắc riêng của Hãng Hàng không Quốc gia Việt
Nam. Tiếp nối truyền thống cách mạng, phát huy chiến công, thành
tích của những Anh hùng và các thế hệ cha anh, cán bộ công nhân viên,
người lao động VNA đã và đang tiếp tục phấn đấu lao động, học tập để
xây dựng Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam ngày càng phát triển
bền vững, ngày càng có tầm ảnh hưởng và uy tín, vị thế cao trong khu
vực và trường Quốc tế.
Minh Ngọc
410
TỔNG CÔNG TY CẢNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

ĐẦU TƯ, HIỆN ĐẠI HÓA HẠ TẦNG THEO TIÊU CHUẨN
QUỐC TẾ
Với sự quan tâm, lãnh đạo, chỉ đạo của Chính phủ, Ban cán sự
Đảng, Lãnh đạo Bộ giao thông vận tải (GTVT), Cục Hàng không Việt
Nam và các Bộ ngành liên quan, những năm vừa qua, Tổng công ty
Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đã chủ động, sáng tạo, nỗ lực vượt
qua khó khăn thách thức, đạt nhiều thành tích trong sản xuất kinh do-
anh, duy trì tốc độ phát triển cao và ổn định, đảm bảo an ninh an toàn
Hàng không trong mọi tình huống, kinh doanh có lãi, bảo toàn và phát
triển vốn, góp phần tích cực vào sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội,
đảm bảo an ninh Quốc phòng của đất nước.
Trong 3 năm (2012 – 2014), ACV đã phục vụ trên 132,608 triệu
lượt hành khách (tăng trung bình 12,3%/năm); đảm bảo an toàn tuyệt
đối cho trên 1,006 triệu lượt chuyến bay (tăng trung bình 8,3%/năm);
vận chuyển trên 2,284 triệu tấn hàng hóa – bưu kiện (tăng trung bình
12%/năm); tổng doanh thu đạt 34.569 tỷ đồng (tăng trung bình 16%/
năm); lợi nhuận trước thuế đạt 4.630 tỷ đồng (tăng trung bình 17%/
năm); nộp ngân sách nhà nước 4.626 tỷ đồng (tăng trung bình 40%/
năm); vốn chủ sở hữu Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng Hàng không Việt
Nam (ACV) tăng từ 14.805 tỷ đồng (khi hợp nhất năm 2012) lên 19.833
tỷ đồng (năm 2014), tăng 33,96%.
Sáu tháng đầu năm 2015, ACV đã phục vụ trên 29,979 triệu lượt
hành khách, đạt 55,6% kế hoạch năm, tăng 21,3% so với cùng kỳ 2014
(trong đó khách Quốc tế tăng 15,5%, khách trong nước tăng 24,1%); vận
chuyển 467.522 tấn hàng hóa, tăng 16,8%; phục vụ 215.504 lượt chuyến
cất hạ cánh, tăng 18,2%; tổng doanh thu tăng 27,54%; lợi nhuận trước
thuế tăng 80,86%; nộp ngân sách nhà nước tăng 83,64% so với cùng kỳ.
ACV đã tập trung mọi nguồn lực, sử dụng hiệu quả nguồn vốn tiết
kiệm trong sản xuất kinh doanh cùng với nguồn vốn của Chính phủ và
vốn vay ODA, thực hiện thắng lợi chiến lược đầu tư nâng cấp, hiện đại
hóa hạ tầng Cảng Hàng không,thực hiện tốt chủ trương công nghiệp
411
hóa, hiện đại hóa ngành hành không theo quy hoạch của Chính phủ và
Bộ Giao thông vận tải, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của ban chấp
hành (BCH) Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu
hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp
theo hướng hiện đại vào năm 2020, trong đó kết cấu hạ tầng giao thông
phải đi trước một bước để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại
hoá đất nước.
Từ năm 2012 đến nay, ACV đã đầu tư hàng chục dự án (chủ yếu từ
nguồn vốn Quỹ đầu tư phát triển của ACV) với tổng vốn đầu tư gần
30.000 tỷ đồng để hiện đại hóa hạ tầng Cảng Hàng không theo hướng
hiện đại, đạt tiêu chuẩn Quốc tế,trong đó có nhiều dự án lớn mang tầm
cỡ quốc gia, có ý nghĩa quyết định trong chiến lược phát triển kinh tế xã
hội, đảm bảo an ninh Quốc phòng của đất nước.
Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) Phú Quốc là Cảng HKQT
đầu tiên tại Việt Nam được đầu tư bằng 100% nguồn vốn của doanh
nghiệp (trước đây là Tổng công ty Cảng Hàng không Miền Nam, nay
là Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam). Cảng HKQT Phú Quốc
được khánh thành và đưa vào khai thác từ ngày 15/12/2012, với cơ sở
hạ tầng hiện đại,công nghệ Hàng không tiên tiến, đảm bảo tiếp nhận
các loại máy bay hiện đại như Boeing 777, Boeing 747 - 400 và tương
đương. Từ khi đưa vào hoạt động đến nay, Cảng HKQT Phú Quốc luôn
duy trì tốc độ phát triển cao và ổn định. Năm 2014, Cảng HKQT Phú
Quốc đã đạt sản lượng trên 1 triệu lượt hành khách, góp phần quan
trọng vào việc phát triển kinh tế, xã hội, đầu tư của huyện đảo Phú Quốc
và bảo vệ chủ quyền biển đảo khu vực phía Nam Tổ quốc.
Tại Cảng HKQT Nội Bài, ACV đã đầu tư xây dựng 2 dự án có
quy mô lớn, hiện đại, là Nhà ga hành khách T2 và Nhà khách VIP A.
Nhà ga hành khách T2 – Cảng HKQT Nội Bài là nhà ga có qui mô lớn
và hiện đại nhất Việt Nam đã được khánh thành vào ngày 04/01/2015. Nhà
ga hành khách T2 có thiết kế hiện đại, tận dụng tối đa ánh sáng tự nhiên,
được đầu tư trang thiết bị đồng bộ, hiện đại, công nghệ Hàng không tiên
tiến theo tiêu chuẩn Quốc tế, cung cấp nhiều tiện nghi cao cấp cho hành
khách. Nhà ga có công suất phục vụ 10 triệu hành khách/năm và có khả
năng mở rộng lên 15 triệu hành khách/năm, nâng tổng công suất của Cảng
HKQT Nội Bài lên 19 triệu hành khách/năm. Cảng HKQT Nội Bài với cơ
sở hạ tầng hiện đại, công nghệ Hàng không tiên tiến, xứng tầm là cửa ngõ
giao thương Quốc tế của Thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.
Nhà khách VIP A - Cảng HQT Nội Bài do ACV đầu tư, đã được
412
khánh thành vào ngày 04/01/2015. Đây là công trình hiện đại, đầy đủ
tiện nghi, đảm bảo sự trang trọng khi đón tiếp các đoàn lãnh đạo cấp
cao của Việt Nam đi thăm các nước, cũng như đón tiếp các đoàn lãnh
đạo cấp cao của các nước khi đến thăm Việt Nam theo đúng nghi thức
Ngoại giao Quốc tế.
Tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất năm 2014, ACV đã triển khai
dự án cải tạo và mở rộng Nhà ga quốc nội, đầu tư nhiều tiện nghi cao
cấp phục vụ hành khách. Việc hoàn thành và đưa vào khai thác công
trình cải tạo và mở rộng nhà ga quốc nội đã góp phần tăng công suất
của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất lên 25 triệu hành khách/năm, nâng cao
chất lượng phục vụ hành khách, khắc phục tình trạng quá tải của nhà ga
trong thời gian cao điểm.
Nhà ga hành khách – Cảng Hàng không Vinh do Tổng công
ty đầu tư xây dựng đã được hoàn thành và đưa vào khai thác từ ngày
31/01/2015. Đây là công trình biểu tượng của Thành phố Vinh, tỉnh
Nghệ An với hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, có khả năng đáp
ứng 1.000 hành khách giờ cao điểm, công suất khai thác 3 triệu hành
khách/năm.
Tại Cảng Hàng không Pleiku, Tổng công ty đã đầu tư 2 dự án:
Dự án “Kéo dài, nâng cấp đường cất hạ cánh, đường lăn sân đậu máy
bay” và dự án “Cải tạo, mở rộng nhà ga hành khách” nhằm đảm bảo
khai thác các loại máy bay A320/321, Boeing 737 và tương đương, đảm
bảo khai thác đồng bộ và hiệu quả cơ sở hạ tầng Cảng Hàng không Plei-
ku. Dự án cảo tạo và nâng cấp Cảng Hàng không Pleiku đã được hoàn
thành và đưa vào khai tháng từ tháng 9/2015, nâng công suất phục vụ
của nhà ga lên 800.000 - 1.000.000 hành khách/năm.
Cũng bằng nguồn vốn Quỹ đầu tư phát triển của Tổng công ty,
ACV đã và đang triển khai nhiều dự án lớn như: Dự án đầu tư xây
dựng Nhà ga hành khách – Cảng HKQT Cát Bi (công suất 4 triệu hành
khách/năm, dự kiến hòan thành trong Quý II/2016); dự án đầu tư xây
dựng Khu Hàng không dân dụng - Cảng Hàng không Thọ Xuân (trong
đó nhà ga hành khách có công suất thiết kế 1,2 triệu hành khách/năm,
có khả năng mở rộng nâng lên 2 triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn
thành và đưa vào khai thác trong tháng 01/2016); dự án đầu tư xây dựng
Khu Hàng không dân dụng – Cảng Hàng không Phù Cát (trong đó nhà
ga hành khách công suất thiết kế 1,5 triệu hành khách/năm, có khả
năng mở rộng để nâng công suất lên 2,4 triệu hành khách/năm, dự kiến
hoàn thành và đưa vào khai thác trước Quý I/2016); dự án sửa chữa, cải
413
tạo và mở rộng sân đỗ máy bay - Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, nâng tổng
số vị trí đỗ máy bay từ 40 chỗ hiện nay lên 46 vị trí đỗ máy bay các loại
(dự kiến hoàn thành trong Quý I/2016)…
ACV đặc biệt quan tâm đầu tư,trang bị đầy đủ và đồng bộ các
trang thiết bị, máy móc cho các Cảng Hàng không nhằm đảm bảo an
ninh an toàn Hàng không trong mọi tình huống, như: Hệ thống thiết bị
phục vụ bay, máy soi kiểm tra an ninh, cổng từ, vũ khí, công cụ hỗ trợ,
hệ thống camera giám sát; xây dựng hệ thống hàng rào an ninh khu bay,
hệ thống đường công vụ tại các sân bay, đảm bảo an toàn cho hoạt động
bay tại các Cảng Hàng không; đầu tư đầy đủ các thiết bị, phương tiện
phục vụ công tác phòng chống lụt bão, tìm kiếm cứu nạn, khẩn nguy
cứu nạn…
Đến nay, tất cả các Cảng Hàng không cấp 1 và cấp 2 của ACV
đều được đầu tư hệ thống thiết bị hạ cánh chính xác trong điều kiện
thời tiết xấu và tầm nhìn hạn chế (ILS); hệ thống đèn đường cất hạ
cánh, hệ thống quan trắc tự động..., tạo cơ sở cho các Cảng Hàng không
đủ điều kiện khai thác trong vòng 10 đến 15 năm tới.
Các dự án đầu tư của ACV đều thực hiện đúng quy hoạch, hoàn thành
đúng tiến độ đề ra, đảm bảo chất lượng theo thiết kế, khi đưa vào sử
dụng đều phát huy ngay hiệu quả kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh Quốc
phòng.
Kết quả đầu tư mới, nâng cấp và hiện đại hóa hạ tầng Cảng Hàng
không của ACV trong các năm qua đã làm thay đổi diện mạo các Cảng
Hàng không, tăng năng lực khai thác của các Cảng Hàng không từ 40
triệu hành khách/năm lên hơn 80 triệu hành khách/năm, cơ bản giải
quyết tình trạng quá tải tại các nhà ga trong mùa cao điểm, dịp lễ, tết; phát
triển dịch vụ Hàng không và phi Hàng không, nâng cao chất lượng phục
vụ hành khách. Thực hiện chủ trương của Chính phủ và Bộ Giao thông
vận tải, ACV đang nỗ lực triển khai lập dự án khả thi xây dựng Cảng
HKQT Long Thành. Cảng HKQT Long Thành sẽ là Cảng Hàng không
đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế
(ICAO),là Cảng Hàng không Quốc tế quan trọng của quốc gia, hướng tới
trở thành một trong những Trung tâm trung chuyển Hàng không Quốc
tế của khu vực. Cảng HKQT Long Thành có quy mô công suất 100 triệu
hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Từ nay đến năm 2020, ACV tiếp tục thực hiện chiến lược đầu
tư nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng hệ thống Cảng Hàng không trong cả
nước theo hướng hiện đại, đạt tiêu chuẩn Quốc tế;đảm bảo phát triển
414
hiệu quả và bền vững, đảm bảo an ninh an toàn Hàng không;mở rộng
hợp tác đầu tư, thực hiện tốt chủ trương xã hội hóa thu hút vốn đầu tư
phát triển hạ tầng Cảng Hàng không;phát triển các loại hình dịch vụ
Hàng không và phi Hàng không chất lượng cao;nâng cao chất lượng
phục vụ đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách, góp phần tích
cực vào mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh Quốc phòng
của đất nước. ACV phấn đấu đến năm 2020, sản lượng hành khách đạt
95 triệu hành khách (tăng bình quân 12%/năm), sản lượng hàng hóa –
bưu kiện đạt 1,5 triệu tấn (tăng bình quân 10%/năm); số chuyến bay cất
hạ cánh đạt 550.000 lần/chuyến (tăng bình quân 7%/năm).
----------------------------------
415
ĐẤT BẮC NỘI BÀI KHÍ THIÊNG PHÙ ĐỔNG
Phạm Tiết Duật

Người viết sử Trường Sơn bằng thơ
Cô gái tiếp viên ơi ! Tạm chia tay em nhé

Em bay về phương Nam, anh ở lại đất này
Chút gió bấc đầu đông nói hộ lòng anh nhớ
Khí thiêng, đất lành nâng cánh em bay
Đất lành ấy, có một thời đất dữ

Đất Nội Bài bom giội suốt ngày đêm
Những ngày tháng ấy thiếu em
Xa vắng mẹ, cha, bạn bè toàn lính lái
Bầu trời mùa xuân lấm khói và bụi
Cánh én báo tin xuân Mic-17 lượn vòng
Đường băng mùa xuân không lát bởi Bê tông
Anh đã bay lên từ lòng dân một khối
Đường cất cánh là bàn tay bà Trưng, bà Triệu
Đường hạ cánh là giải khoai Văn Lang một thủa vua Hùng
Đất mẹ an toàn nâng đỡ không trung
Cánh đồng rộng, bãi sông dài cũng thành nơi hạ cánh
Bầu trời dẫu mưa, bầu trời mau tạnh
Vết thương mau lành, nhờ khúc hát ru nhau
Sáng xuân nay em bay về đâu

Đồng phục đỏ chìm một mầu quá khứ
Em khuất vào mây bông mà lòng anh chạm nhớ
Không chỉ nhớ em đâu, nhớ đồng đội xa rồi
Ơi bạn bè một thủa của nhau ơi
Có người ra đi, chẳng bao giờ về nữa !
Sân bay Kép, sân bay Nội Bài…
Những tên đất, tên làng của quê hương, xứ sở
Thiếu vắng một người, tầng đất lại dầy thêm
Có điều gì ngăn cản được đâu em
Phù Đổng là Phù Đổng
416
Như cậu bé chỉ một ngày lớn bổng
Bay ngựa sắt, nhổ tre, cả thế hệ anh hùng
Hãy bay về với Nội Bài đi, ơi cô gái tóc màu hung
Nhà ga mới chờ em
Đường băng mới đón em, giăng tơ câu hát cũ
Quả cà chua như cái đèn lồng, quả ớt hình ngọn lửa
Hoa trái tứ thì, dâng lối ngõ chờ em!
Nội Bài
một ngày cuối năm 2004
NÓI VỚI CON
Lê Huy Việt
Mẹ đi công tác xa
Bố trực bay vắng nhà
Con được về quê nội
Ăn tết vui với Bà
Tung tăng trên sân bay
Ríu ran con hỏi Bố
Nhà gì mà to thế
Có phải siêu thị không?
Sân gì mà rộng thế
Có đá bóng được không?
Cột gì mà cao thế
Có leo lên được không
Vui chơi cùng chú Cuội ?
Con hỏi nhiều như thế
Sao Bố kịp trả lời
Con ơi con hãy nhớ
Nơi con đứng bây giờ
Những năm còn chiến tranh
Đêm ngày bom Mỹ giội
Từ đường băng sửa vội
Ông nội đã bay lên
Vít đầu thần sấm Mỹ
Để cho bố con mình
417
Có mặt đất bình yên
Có bầu trời rộng mở
Có đường băng rộng dài
Nâng cánh bay của Bố
Ngân vang tiếng hát con
Mai ngày lớn lên
Em sẽ làm phi công
Bay cao hơn nữa anh phi công ơi !
Em thích bầu trời anh phi công ơi !
Cảng hàng không Quốc tế Nội
BAY TỪ TÂN SƠN NHẤT

Hải Như
Trời thành phố Hồ Chí Minh sáng nay bay tuyệt quá
Ta mở rộng đường chim từ nay nhé – Sài Gòn
Cô tiếp viên ơi! Cho tôi nói nhỏ
Cô hiểu sai rồi, sao môi chẳng tô son
Cuộc đời mới đòi chúng ta phải đẹp
Tuổi trẻ trẻ lâu không được sớm già
Thiếu nữ Việt Nam – tất cả thành hoa hậu
Ước mơ của tôi – xin chớ nghĩ kiêu sa
Người bạn đồng hành quê Bét tô ven có phải
Ta nhìn cả hai má ửng hồng
Cái nắng Sài Gòn có làm ai nhớ mãi!
Gió Tây Hồ - Hà Nội có bâng khuâng!
Chiếc “Giắc bốn mươi” ba mươi hai chỗ ngồi xinh xắn
Trông diễm kiều như nàng công chúa nước Nga
Bay thẳng Nội Bài không ghé qua Phú Bài cho ta giới thiệu
Huế đầy thơ với người bạn phương xa
Trên hàng ngàn mét cao nhìn xuống
Mây, mây, mây, tổ quốc đẹp vô cùng
Xin biết ơn những người anh hùng không cần ai nhớ tên đã ngã
Cho ta cánh chim bằng chiếm lĩnh đỉnh không trung
Vĩnh viễn đường bay Sài Gòn – Hà Nội
Nối tình yêu năm tháng đợi, nối lời ca
418
Từ Tân Sơn Nhất ta bay phút giây đã tới
Hà Nội, đường Nguyễn Du xin đúng hẹn chờ ta
BÌNH ĐỊNH QUÊ TÔI
Nguyễn Hồng Nhị
Có một quê hương bốn mùa dậy sóng

Sóng vỗ về bờ cát trắng sớm trưa
Có một quê hương đêm ngày gió lộng
Gió bay trong bát ngát hương dừa...
Quê tôi Bình Định ngàn xưa
Quanh năm hạt nắng, hạt mưa dãi dầu
Lại giang khúc cạn, khúc sâu
Bên bồi, bên lở biết đâu mà lần
Núi và mây lợp mấy tầng
Nhỏn cao, nhỏn thấp thấy gần, đi xa
Đẹp sao cánh én la đà
Gọi niềm vui tới Đông qua, Xuân về
Bông dừa thơm phức bờ tre
Đâu đây khúc nhạc đồng quê nên lời
Tiếng ru Mẹ cất à ơi...
Bay từ cánh võng đụng trời mênh mông
Chuông chùa ai gõ cuối sông
Nắng vàng ươm cả chuỗi bông lúa vàng...
Quê tôi dừa ngọt Tam Quan
Mắm ngon Mỹ Á, cá tràm Quy Nhơn
Cờ đào áo vải Tây Sơn
Nghĩa tình còn đọng xanh rờn nước non
Nhớ ngày đuổi giặc từng không
Mây đen sôi sục, cõi lòng nấu nung
Nghĩ mình con cháu Quang Trung
Cánh luôn đọ cánh, trời không chung trời
Hiểm nguy nhớ Mẹ con cười
Đường bay mắt Mẹ chẳng rời bóng con
Mẹ cho con những chiến công
Từ khi còn ẵm còn bồng trên tay
419
Mẹ mơ, Mẹ ước tháng ngày
Chắp cho đôi cánh con bay vào đời...
Ai về Bình Định quê tôi
Mà coi con gái bỏ roi đi quyền
Quê tôi Bình Định khí thiêng
Thủy chung nghĩa cả, tình riêng vẹn toàn...
VIẾNG MẸ
Nguyễn Hồng Nhị
Con ra đi hẹn 2 năm trở lại

Chân không dừng sao chẳng tới Hoài Nhơn
Khắp mọi nẻo đường thấp cao dịu vợi
Một niềm tin, sóng gió mãi không sờn...
Tiễn con, Mẹ xuống Bồng Sơn
“Lụa vàng chữ ký’, đẫm sương năm nào!
Mũ con vẫn giữc muôn màu
Chập chờn lấp lánh cánh sao đầu ghềnh
Cầu như võng mắc im lìm
Võng không đưa đẩy (con) cứ tìm tiếng ru
Sững sờ ngọn núi “Vọng Phu”
Đợi chồng xưa (đã) mỏi, bây giờ (Mẹ) chờ con
Con đi sau trước vuông tròn
Mang dòng sữa Mẹ lớn khôn từng ngày
Mẹ rằng : Đời lắm chông gai
Con nghe nhói tận đường bay lưng trời
Mắt con nhằm địch không rời
Vút trên đầu giặc, đẩy lùi bóng đen
Ngày nắng ấm, trăng đêm lại sáng
Chắc Mẹ đang bên võng trước sân
Con đường cát trắng bâng khuâng
Tìm theo lối cũ sạch trơn bóng thù
Mong sao con được tạ từ
Công ơn dưỡng dục nên người thành thân
Mong sao con Mẹ được gần
Bảy ngàn ngày mới một lần gặp nhau
420
Nào ngờ đáy giếng thù sâu
Giếng sâu đã lấp, Mẹ (tôi) đâu, (hỡi) đất dầy ?
Con quỳ viếng mộ chiều nay
Nén hương con thắp, khói bay chết lòng
Con đi vì nợ núi sông
Con về lỡ muộn, Mẹ không kịp mừng
Đêm nay nằm ở Gia Lâm
Bỗng đâu bóng Mẹ xa xăm đến gần
Mẹ ôm con trọn vào lòng
Giật mình, con gọi : “Mẹ !”. Vừng hồng vừa lên !...
TỰ HÀO LỊCH SỬ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Lại Xuân Thanh

Bí thư Đảng uỷ, Cục trưởng Cục HKVN
Khi Thánh Gióng bay lên hoá thành bất tử

Khi Lê Hồng Phong làm chủ những cánh bay
Khi Lũng Cò thành sân bay quốc tế
Sân bay Gia Lâm ban mệnh lệnh chủ quyền
Hàng không Việt Nam ra đời từ đó
Bay lên, bay lên Hàng không Việt Nam
Khi người lính trở về “từ những chiến công vang”

Vùng trời Tổ quốc vươn dài ra biển cả
Những đường băng nối tiếp những đường băng
Nâng cánh cò sải cánh dưới ánh trăng
Hàng không Việt Nam vươn mình từ đó
Bay lên, bay lên có Tổ tiên che chở

Bay lên, bay lên có Đảng, Bác dẫn đường
Vươn lên, Vươn lên Hàng không Việt Nam.
421

60 Nam Hang Khong Viet Nam

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

60 Nam Hang Khong Viet Nam

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

60NĂM

HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

LỜI GIỚI THIỆU

Ban Thường vụ Đảng ủy Cục Hàng không Việt Nam

CHƯƠNG I NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA

I. TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM

MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM TRƯỚC

Đỗ Hữu Vị -phi công người Việt

Đồng chí Lê Giản, được

II. NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA NGÀNH HÀNG

1. Thành lập Ban nghiên cứu Không quân

Hành khách đi máy bay trên sân bay Gia Lâm .

Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng nghe Ban

3. Thành lập Ban nghiên cứu sân bay

I. CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Hà Nội, ngày 15 tháng 1 năm 1956

MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG CỦA HKDD VIỆT NAM TỪ NĂM 1956

Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam đầu tiên,

Ngày 21-2-1960 tổ bay LI-2 do cơ trưởng

III. TỔNG CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA

II. ĐỔI MỚI, HỘI NHẬP VÀ PHÁT TRIỂN TOÀN DIỆN

Ông Kotaite Chủ tịch Tổ chức HKDD Quốc tế ICAO .

Phi công Nguyễn Văn Ba được Kỹ sư Nguyễn Tường Long được

Máy bay thế hệ mới của Tổng công ty HKVN .

Máy bay thế hệ mới của Tổng công ty HKVN .

ĐỔI MỚI TOÀN DIỆN, PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật (thứ 3 từ trái sang ) trao hồ sơ

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng( đứng giữa ) tham dự lễ khai

Radar Trac-2000 tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .

Đài chỉ huy bay tại Cảng HKQT Nội Bài .

Đài Dvor tại Cảng HKQT Đà Nẵng .

Nhà ga T2 Cảng HKQT Nội Bài .

Nhà ga Cảng HKQT Đà Nẵng .

Hệ thống đèn đêm phục vụ máy bay cất hạ cánh .

Nhà ga Quốc tế, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .

Nhà ga Cảng HKQT Phú Quốc .

I - NHỮNG TỔ CHỨC ĐẢNG TIỀN THÂN CỦA HÀNG KHÔNG

II - ĐẢNG BỘ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG THỜI KỲ

III ĐẢNG BỘ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TỪ ĐẠI HỘI

LÃNH ĐẠO CHỦ CHỐT CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

HAI CHIẾC MÁY BAY TIGERMOTH, MORANE VÀ

Ông Hà Đổng, trưởng Ban Nghiên cứu

BAN NGHIÊN CỨU KHÔNG QUÂN, TIỀN THÂN

VỊ “TƯ LỆNH” KHÔNG QUÂN -

CÁC “CHUYÊN GIA HÀNG KHÔNG

VERNER SCHULTZE NGUYỄN ĐỨC VIỆT,

TIẾP QUẢN SÂN BAY GIA LÂM

GẶP NGƯỜI RẢI TRUYỀN ĐƠN BẰNG MÁY BAY ĐỊCH

Ngày 7 tháng 5 năm 1954, quân và dân ta

NGƯỜI PHÁT BỨC ĐIỆN ĐẦU TIÊN TẠI

Ông Nguyễn Dần người phát bức điện

SỰ KIỆN THÀNH LẬP BAN NGHIÊN CỨU SÂN BAY

Đồng chí Đặng Tính (thứ 5 từ phải sang)

NHỮNG VIÊN GẠCH ĐẦU TIÊN

Ông Phạm Công Kế là người được Cục Hàng không cử đi học kỹ

NHỚ VỀ MÁI TRƯỜNG BALAXỐP

Học viên phi công (trường BaLaXốp) chụp ngày ra trường

KÝ ỨC VỀ CHUYẾN BAY ĐÓN BÁC

Ông Đặng Đình Ninh, trưởng Ban cơ vụ đầu

Bắc Hồ chụp ảnh với đội bay Li-2 số hiệu 203

BÀI HỌC TỪ VIỆC CHUẨN BỊ MÁY BAY CHO

Trong tập hồi ức của mình, Thiếu tướng

NHỚ LẦN BÁC ĐẾN THĂM TRUNG ĐOÀN