İNCİRLİ - M.

İNÖNÜ TÜNELİNDE UYGULANAN

GEOTEKNİK ÖLÇÜMLER VE DEĞERLENDİRMESİ

İnş.Yük.Müh. Başar ARIOĞLU (*)

Mad.Yük.Müh. Ali YÜKSEL (*)
Hrt.Yük.Müh. Ahmet ÜNLÜTEPE (*)
Prof.Dr.Müh. Ergin ARIOĞLU(**)

1. GİRİŞ
Yerleşim alanları hızla büyüyen İstanbul kentinin ulaşım sorunu mevcut ulaşım sistemleri
ile çözülemez duruma gelmektedir. Diğer kelimelerle, mevcut ulaşım sistemi (karayolu)
gerek kapasite, gerekse konfor açısından taşıdığı olumsuzluklar ve son olarak yarattığı
çevre problemleri raylı toplu taşıma sistemlerinin (Metro, Hafif Raylı Sistem, Tramvay)
mutlaka uygulamaya geçirilmesini zorunlu hale getirmektedir. Ancak bunun yanısıra
yoğun yapılaşma, mevcut altyapılar ve hassas sanat yapıları (karayolları, köprülü
geçişler) bulunması dolayısıyla raylı sistem güzergahlarının "aç-kapa tünel veya "sığ
delme tünel" ile geçilmesi söz konusu olmaktadır. Bu durumda proje maliyetinin optimize
edilmesi açısından yüksek ilerleme ile tünel kısa sürede tamamlanmalı bunun yanısıra,
yapılacak geoteknik ölçümlerle, yüzeyde bulunan yapılar, oluşacak deformasyonların
kontrol altında tutulması ile minimum hasarla geçilmelidir.

Bu çalışmada, İstanbul Hafif Raylı Sistemi 2.Aşama İnşaatı kapsamında yeralan M.İnönü
Tünelinde gerçekleştirilen geoteknik ölçme çalışmaları ele alınmıştır. Uygulanan ölçme
metodları açıklanmış ve elde edilen sonuçlar sunulmuştur.

2. İNCİRLİ - M.İNÖNÜ TÜNELİ VE YAPIM ÇALIŞMALARI

İstanbul Hafif Raylı Sistemi 2.Aşama İnşaatı kapsamında yeralan M.İnönü Tüneli,
güzergahın 6+108 km'si ile 7+585 km'leri arasında bulunmaktadır. Bu bölümde yoğun
yapılaşmanın bulunması, karayolu-köprülü geçişlerinin yeralması, topoğrafik koşullar ve
hat geometrisi dolayısıyla, bu bölümün "Derin Tünel" ile geçilmesi gerekmektedir.
Tünel, Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu ile açılmış, ön sağlamlaştırma işlemi 20 - 25
cm kalığınlığında (P.Beton+Çelik Kafes İksa+Çift Kat Çelik Hasır+Kaya Bulonu)'ndan
oluşan iksa sistemi ile gerçekleştirilmiş, son kaplaması ise çift kat çelik hasır donatılı
BS30 betonu (t=40 cm) ile yapılmıştır. Tünel kazı çalışmasına 5 Mayıs 1993'te başlanmış
ve toplam 293 işgününde, 6 Mayıs 1994'de tamamlanmıştır [ 1 ].

(*) Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş., Çamlıca-İSTANBUL

(**) İTÜ Maden Mühendisliği Bölümü, Maslak-İSTANBUL

©
3. JEOLOJİK DURUM
Tünel geçkisi genel olarak "siltli kil-kil" tabakalarından oluşan "Güngören" formasyonları
ve "kil ara tabakalı kireçtaşı-marn" tabakalarından oluşan "Bakırköy" formasyonları
içerisinde bulunmaktadır. Üst Miyosen yaşlı Güngören formasyonları genellikle gri-

mavimsi renklerde sert-çok sert kıvamlı (qu= 3-5 kg/cm2) yer yer çatlaklı, kiltaşı

litolojisinde ve marn aratabakalıdır. Bakırköy formasyonları ise sık-çok sık çatlaklı, ince-
çok ince tabakalı yapıya sahip, kil aratabakalı, orta - zayıf dayanımlıdır. Tabakalar hemen
hemen yatay tabakalı ve yer yer "antiklinal-senklinal" yapılara benzeyen yapıda,
ondülasyonlu ve yer yer 1-3 m atımlı faylarla kırıklıdır [1],[2]. Güzergahın Mühendislik
Jeolojisi ile ilgili ayrıntılı bilgiler [1] referansında verilmiştir.

4. YENİ AVUSTURYA TÜNEL AÇMA METODU VE GEOTEKNİK

ÖLÇMELER
Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu olarak bilinen tünel açma yönteminin dayandığı
ilkeler çeşitli referanslarda ayrıntılı olarak açıklanmaktadır [ 3 ],[ 4 ],[ 5 ].

Kısaca açıklamak gerekirse ;

• Kazı bölgesi civarında, üç boyutta gerilme dağılımını kontrol altına almak ve,
• Kazı sırasında ve kazı sonrasında oluşan “gevşeme ve deformasyonların minimize”
edilmesi, “kayaç - zemin dayanımının korunması”olarak açıklanabilir.
Belirtilen koşulların yerine getirilebilmesi için kazıdan hemen sonra erken taşıyıcılık
sağlayabilecek (P.Beton+Çelik Hasır+Çelik Kafes İksa+Kaya Bulonu) ve çevre ortamı ile
birlikte çalışacak taşıyıcı iksa sistemi oluşturmak, kazı faaliyetleri sırasında ve sonrasında
oluşan tünel içi deformasyonların ve yüzey hareketlerinin devamlı ölçülmesi ve
değerlendirilmesi gerekli olmaktadır. Diğer yandan varsa, yüzeyde bina, karayolu ve
köprü gibi hassas yapılarda oluşacak deformasyonların ve oluşabilecek yapı hasarlarının
ölçülmesi ve izlenmesi gereklidir[ 3 ].

Bu amaçla, yüzeyde ve tünel içinde aşağıdaki geoteknik ölçmeler yapılmaktadır;

• Yüzey oturması (tasman) ölçümleri

• Tünel içi deformasyon (konverjans) ölçümleri
• Ekstansometre ve inclinometre ölçümleri
• Tünel içinde radyal ve tegetsel basınç hücreleri, yerleştirme ve ölçme
• Ayna jeolojik haritası ve jeomekanik büyüklerin tesbiti
Gerçekleştirilen ölçümler jeomekanik koşullar ile birlikte değerlendirilir ve iksa
parametreleri (P.Beton kalınlığı, iksa aralığı, bulon yoğunluğu vb.) ve üretim
parametreleri üzerinde gerekli değişiklikler yapılma yoluna gidilir [ 3 ].

©
5. M.İNÖNÜ TÜNELİNDE GERÇEKLEŞTİRİLEN GEOTEKNİK ÖLÇÜMLER
M.İnönü Tüneli'nde, güzergahın jeolojik yapısı, yerleşim alanları, yüzeyde bulunan
hassas sanat yapılarının durumu, topoğrafik yapıya göre güzergah boyunca toplam 46
kesit ölçme istasyonu olarak projelendirilmiştir (Şekil-1). Kazı faaliyetleri sırasında
yapılan bu ölçümlerin tipik bir genel kesiti Şekil-2’de, şematize edilmiş, sözü edilen
ölçümlerin ölçüm programı ise Şekil-3'de gösterilmiştir. Ölçüm programından görüleceği
üzere yüzeyde yapılan ölçümler, tünel aynası ölçüm istasyonuna ~3D ( 1 ) kadar geride
iken başlatılmakta ve yine tünel aynası istasyonu ~3D kadar geçtikten sonra
deformasyonların sönümlenme durumuna göre; deformasyon artış hızı 1 mm/gün
seviyesinin altına düşünceye kadar devam edilmektedir. Bunun yanısıra, ölçüm
programından açıkça izlendiği gibi tünel içi ölçüm araçları üst yarının ( 2 ) istasyonu ~1
m geçtikten sonra yerleştirilmekte ve okumalara başlanılmaktadır. Aynı durum altyarı ( 2 )
için de geçerlidir. Ancak zaman zaman, tünel içi çalışmalarının yoğunluğu, vardiya-
ilerleme hızına bağlı olarak, tünel içindeki ölçüm araçlarının yerleştirme ve ilk
okumalarında kaçınılmaz gecikmeler ve ölçülemeyen deformasyonlar söz konusu
olmuştur.

Tünel kazı çalışmaları sırasında yapılan geoteknik ölçümlerde ve değerlendirilmesinde

kullanılan araçlar, yerleştirilen cihazlar ve bununla ilgili karakteristik bilgiler Tablo-1'de
özetlenmeye çalışılmıştır.

5.1. YÜZEY TASMANI

Tünel kazı çalışmalarından dolayı oluşan yüzey oturması (tasman)'ın belirlenmesi
amacıyla Şekil-2'de belirtilen ölçme istasyonlarında geçilen kesitin karakteristiğine göre
üç değişik tipte (beton zemin, asfalt zemin ve bina) ve her kesitte 3 - 8 adet arasında
tasman bulonu tesis edilmiş (Şekil-2) ve Şekil-3'deki ölçme programı çerçevesinde yüzey
tasmanı ölçümleri yapılmıştır. Ölçümler Tablo-1'de belirtilen "Zeiss Ni 2 nivo + hassas
ölçme aparatı " ve iki "invar mira" kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Etki sahası dışında
bulunan bir röper noktası ile ölçüme başlanmış, tasman bulonları da ölçüldükten sonra
okumalar arazide "Psion Organiser" cihazı ile kontrol edildikten sonra tekrar röper
noktasında tamamlanmıştır. Her ölçme işleminde hata kapanma limiti ± 0.4x10-3 m kabul
edilmiştir.

Toplam 38 ölçme kesitinde gerçekleştirilen ölçümlerle ile ilgili istatistiksel bilgiler

aşağıda özetlenmiştir: [ 6 ].

( 1 ) D: Eşdeğer tünel çapı Ø 9.5 m

( 2 ) Stros. Kalot ve Radye için sırasıyla Üstyarı, Altyarı ve Taban deyimleri kullanılacaktır

©
Şekil 1 Güzergahta Geoteknik Ölçme İstasyonları

©
 Tablo-1: M.İnönü Tünelinde Kullanılan Geoteknik Ölçme - Değerlendirme Araçları

Geoteknik İstasyon İstasyona Yerleştirilen Yerleştirilen Nokta, Ölçme Yöntemi Ölçme-Değerlendirme

Ölçüm Sayısı Nokta-Cihaz Cinsi Cihaz Sayısı Presizyonu Araçları
ad/istasyon Toplam
Jeodezik (Hassas • Ölçme : Zeiss Ni2 Niva + Hassas Ölçme
Oturma Bulonu Nivelman Her ölçme Aparatı + İnvar mira (2 ad) + Psion
1. Yüzey 38 (Zemin, Asfalt ve Bina 3-8 200 kapanması için = organiser cihazı
Tasmanı Tipi) Ortal : 5.3 0.0004 m) • Değerlendirme : HP-86 B Personel +
Computer, HP 82905 B Printer + HP 747
SA Plotter + Data transfer Donanımı +
Özel yazılım (Software)
Jeodezik • Ölçme : Zeiss Rec-Elta 2 Ölçme Seti +
2. Tünel Özel Bulon Ucuna (Elektro-optik) Sehpa + Tribrah + Reflektör + Poligon
İçi 43 Monteli Okuma Hedef 5 215 Açı: 0.2 m gon/0.6” noktaları vasıtasıyla
Deformasyon Levhası Mesafe • Değerlendirme : Yukarıdaki gibi
2 mm + 2 ppm
Çubuklu Ekstanso-metre Mikrometre ile Direkt • Ölçme : Derinlik Mikrometresi
3. Ekstansometre 5 Cihazı Geokon 1-3 7 Okuma • Değerlendirme : PC (386 D x 33)
Model A-6 Hass : 0.01 mm Personel Computer + Microsoft Excell
3, 4 çubuklu
NATM Stili Titreşen telli
Basınç Hücr. Teğetsel : • Okuma : Geokon elektronik özel okuma
Model 4850-2 Elektronik Okuma ünitesi
4. Basınç Hücresi 1 Max 200 kg/cm2 5 Radyal 10 0.7 x 10-6 kg/cm2 • Model : GK 401
5 Tegetsel Hass.
Radyal : Basınç • Değerlendirme :Aynı
Model 4850-1 Hüc.
Max 50 kg/cm2

©
Şekil- 3: Ölçüm İstasyonunda Ölçme Programı

©
 · Toplam Okuma Sayısı :4519 adet

· Ortalama Okuma Sayısı :22 adet/bulon

· Ortalama Ölçme Aralığı :35 m

· Birim Tünel Uzunluğunda Okuma Sayısı :3.4 ad/m
· İstasyon Başına Ortalama Okuma Sayısı :119 adet/istasyon

Ölçme aracı ile yapılan okuma sonuçları kişisel bilgisayar yardımıyla değerlendirilmiş, ve
değerlendirme sonuçları günlük ve haftalık periyotta tablo ve grafik düzende proje
yöneticisine sunulmuştur. Bu sonuçlar proje yönetimi tarafından değerlendirmeye alınarak
iksa ve üretim parametreleri konusunda gerekli kararlar verilmektedir.

Tipik bir değerlendirme grafiği Şekil-4’de görülmektedir [6].

©
 İstasyonun Aynaya Uzaklığı, X, m
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
0

-10
İstasyon Noktası
MS# 18 -20

0 -30
-X +X

-40 Günlük Tasman Artış Hızı

-50 Yüzey Tasmanı

-60 Maks. Tünel İçi Düşey

Deformasyon
Tasman , mm

Tünel İçi
-70
Deformasyon
-80

-90

Şekil 4 : MS# 18 İstasyonunda Aynaya Uzaklık Tasman Değişimi

5.2. TÜNEL İÇİ DEFORMASYON (KONVERJANS) ÖLÇÜMLERİ

Tünel cidarında oluşan deformasyonların belirlenebilmesi için püskürtme beton işleminden
sonra Şekil-2'de belirtilen planda "deformasyon (konverjans) bulonları" tesis edilmiş ve
oluşan deformasyonlar ölçme programındaki sıklıkta, jeodezik (elektro-optik) yöntemle tesbit
edilmiştir.Ölçme işleminde kullanılan araçlar keza Tablo-1'de belirtilmiştir.

M.İnönü Tünelinde Tünel içi ölçme işlemlerinin jeodezik yöntemle belirlenmesi aşağıdaki
avantajlardan dolayı tercih edilmiştir;

©
• Deformasyonların her noktada, hangi büyüklükte ve hangi yönde geliştiği izlenebilir.

• Ölçme işlemi tünel trafiğinden etkilenmeden gerçekleştirilebilir.

• Ölçme işlemi ve sonucu bulon sayısından etkilenmez.

• Ölçme işlemleri tünelde yapılan diğer başka ölçme işlemleri sırasında gerçekleştirilebilir,
ekstra ölçme organizasyonuna gerek yoktur.

• Ölçme işlemi oldukça presizyonludur.

• Çok sayıda ölçme verileri ölçme aracının hafızasına ölçme sırasında kaydedilebilir ve ara
donanımlar vasıtası ile bilgisayar ortamına doğrudan olarak aktarılabilir.

Ancak bunların yanısıra aşağıda belirtilen sakıncaları taşır :

• Ölçme-değerlendirme işleminde kullanılan donanımlar oldukça pahalıdır. Ancak tünelin

yönlendirilmesi ve güzergah kontrolu için aynı araçlar kullanıldığından bu husus gözardı
edilebilir.

• Ölçme işlemi karmaşıktır; önceden tesis edilmiş poligon noktalarına gerek vardır.

• Sonuçlarının bilgisayara aktarılması için ara donanımlara ve sonuçların değerlendirilmesi

için bilgisayar (Hardware) ve uygun bir yazılıma (Software) gerek vardır.

• Sonuçlarının doğruluğu ve hassasiyeti ölçme araçlarının kalibrasyonundan ve personelin

deneyim düzeyinden oldukça etkilenir.

Tünel içi deformasyon ölçüleri, deformasyon etki alanı dışındaki poligon noktasına
bağlanılarak konverjans noktalarının mesafe, düşey, yatay açıları ölçülerek ölçme setinin
hafızasına ölçme sırasında kaydedilmek suretiyle yapılmaktadır. Toplam 43 kesitte yapılan
konverjans ölçüm çalışmaları ile ilgili istatistiksel bilgiler aşağıda özetlenmiştir [ 6 ].

• Toplam Okuma Sayısı :2192 adet

• Bulon Başına Ortalama Okuma Sayısı: :10 adet/nokta

• Ortalama Ölçme Aralığı :31 m

• Birim Tünel Uzunluğunda Okuma Sayısı :1.64 ad/m
• İstasyon Başına Ortalama Okuma Sayısı :51 . adet/istasy.

Yapılan okuma sonuçları günlük olarak tasman çalışmalarına paralel olarak değerlendirilmiş
ve degerlendirme sonuçları proje yönetimine sunulmuştur.Yapılan ölçümlerin
değerlendirilmesine ait tipik bir değişim Şekil-4 üzerinde tasman eğrisi ile birlikte
gösterilmiştir. Güzergah boyunca diğer istasyonlarda yapılan ölçüm-değerlendirme sonuçları
şirketimizin arşivlerinde bulunmaktadır [ 6 ],[ 7 ].

©
5.3. EKSTANSOMETRE ÖLÇÜMLERİ
Tünel cidarından, yüzeye kadar yer alan kayaç-zemin ortamındaki tabakaların birbirine göre
göreceli hareketlerinin belirlenebilmesi amacıyla güzergah boyunca toplam 7 kritik kesitte
(bina, köprü geçişi, karayolu geçişleri) "Geokon marka, Model A-6 Çubuklu Ekstansometre"
tesis edilmiş ve ölçüm sonuçları günlük olarak tablo ve grafik düzende değerlendirilmiştir.
Ölçüm sonuçlarına ait tipik bir değerlendirme grafiği Şekil-5'de verilmiştir.

5.4. BASINÇ HÜCRESİ ÖLÇÜMLERİ

Güzergahın E-5 karayolunu geçtiği Km 6+700'de tasarım yüklerinin kontrol edilmesi
amacıyla "basınç hücreleri" yerleştirilmiştir. Bu kesitte Şekil-3'de gösterildiği biçimde 6'sı üst
yanda 4'ü alt yarıda olmak üzere "Geokon" marka, "Teğetsel 4850-2" model, ve "Radyal
4850-1" model basınç hücreleri kullanılmıştır. Şekil-2'den görüleceği üzere radyal basınç
hücresi iksa sistemine etkiyen “arazi” gerilmelerini, teğetsel basınç hücresi ise iksa sistemi
içerisinde oluşan (P.beton) “normal” gerilmeleri ölçmektedir. Basınç hücresi ölçüm sonuçları
değerlendirilmiş ve elde edilen sonuçlar grafik formda Şekil-6'da gösterilmiştir [ 6 ],[ 7 ].

6. TOPLU SONUÇLAR VE SONUÇLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ

M.İnönü Tünelinde gerçekleştirilen yüzey tasmanı, Tünel içi deformasyon sonuçları ile
birlikte ilerleme, iksa aralığı, tasman sönümlenme mesafesi gibi bilgiler de tablo-2’de topluca
özetlenmiştir. Şekil-7'de ise güzergah boyunca ölçülen tasman miktarları eşdeğer derinlik ile
birarada gösterilmiştir.

Kısaca değerlendirme yapmak gerekirse;

Ölçülen tasman değerleri, genellikle hesaplanan tasman değerlerinin altında kalmıştır. Bu
durumun yerinde zemin parametrelerinin, özellikle yerinde elastik modülün tasman
hesaplarında alınandan daha büyük değerlerde olmasından kaynaklanmıştır. Diğer bir deyişle
tasman ön hesaplarında "konservatif" davranılarak daha emniyetli tarafta kalınmıştır.

Tablo-2’den ve şekil-7’den açıkça görüldüğü gibi, maksimum yüzey tasmanı 83 mm ile

MS#16 (km 6+600) istasyonunda ölçülmüştür. Bunu sırasıyla MS#18 (km 6+700) ve
MS#16A (km 6+625) ölçme istasyonları izlemektedir. Burada ölçülen aşırı yüzey tasmanının
burada orijinal topografyada örtü kalınlığının az olması ve E-5 karayolu geçişi nedeniyle 5-6
m'lik bir yapay dolgu yapılmış olması ile açıklanabilir. Diğer taraftan bu bölümde tünel aynası
tavanında bulunan siltli-kumlu seviyeden gözlenen yeryer sızıntı-akma şeklindeki su geliri,
tasmanın artmasına yol açan diğer bir neden olarak belirtilebilir.

©
 MS # 8 ISTASYONUNDA EXTANSOMETRE ÖLÇÜMLERI [ KM 6+278] Tarih

07.08.93

14.08.93

21.08.93

28.08.93

04.09.93

11.09.93

18.09.93

25.09.93

02.10.93
*Toplam Deformasyon ,mm

1. Sensör
0 2m
-5
-10
2. Sensör
-15 Yüzey Tasmanı. 7m
-20 sensor. 1
-25 sensor .2
-30 sensor. 3 3. Sensör
11 m
-35
(*) Toplam Deformasyon= Yüzey tasmanı + Ekstansometre Okuması

6340
6330 Kalot
6320
Radye
6310
KM6+278
6300
Güzergah

6290
6280
6270
6260
6250
6240
09.08.93

14.08.93

19.08.93

24.08.93

29.08.93

03.09.93

08.09.93

13.09.93

18.09.93

23.09.93

28.09.93
Tarih

Şekil 5: Ekstansometre Ölçüm Sonuçları

©
 M S#18 İST A SY O N U T E Ğ E T SE L B A SIN Ç D E Ğ E R LE Rİ
M S#18 ( km 6+703)
35 1
T 1 hücresi/cell
3
2 T 2 hücresi/cell
30
BASINÇ / PRESSURE, kg/cm2

T 3 hücresi/cell
4 5 T 4 hücresi/cell
25
T 5 hücresi/cell
20

15

10

0
12.02.1994 19.02.1994 26.02.1994 05.03.1994 12.03.1994 19.03.1994
tarih/date

M S#18 İST A SY O N U R AD Y A L B ASIN Ç D E Ğ E R LE R İ

M S#18 (km 6+703) R1 hücresi/cell
5.0
R2 hücresi/cell
4.5 R3 hücresi/cell
R4 hücresi/cell
BASINÇ / PRESSURE, kg/cm2

4.0
R5 hücresi/cell
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
12.02.1994 19.02.1994 26.02.1994 05.03.1994 12.03.1994 19.03.1994
tarih/date

tarih/date

02.12.94 02.19.94 02.26.94 03.05.94 03.12.94 03.19.94

80
Ü styarı/top heading
60
T aban /İnvert
AYNAYA UZAKLIK, m

40

20

-20

-40

Şekil 6: Basınç Hücresi Ölçüm Sonuçları

©
Tablo-2: M. İnönü Tüneli Tasman Toplu Sonuçları
Sıra Istasyon Güzergah Örtu Esdeğer Gercekleşen Tünel İçi Maksimum İstasyonda Sönm..Tasmanda İksa İlerleme
No No Kalınığı Derinlik Tasman Maks.Düşey Extansometre Üstyarı-Taban İstasyon-Ayna Aralığı Hızı
Km m m mm deform. , mm Deform. , mm Mesafesi, m Arası mesafe, m m m/gün
1 MS 1(T1) 6114 6.4 11.15 17 0.88
2 MS 2(A+T1) 6123 9.1 13.85 30 24 15.6 15 1.2 1.41
3 MS 3(A+T1) 6132 9 13.75 21 12 4.8 18 1.2 2.08
4 MS 3B(A) 6155 9.2 13.95 2 2.12
5 MS4(A+T1) 6168 9.6 14.35 15 15 6.5 11 1.3 2.89
6 MS4B(A) 6180 9.8 14.55 3 2.51
7 MS4A(A+T1+EX) 6200 10.4 15.15 21 7 18 7.8 17 1.3 2.47
8 MS5(A+T1) 6216 11 15.75 15 8 7.8 12 1.3 2.75
9 MS6(A+T1) 6239 11.5 16.25 15 10 5.2 14 1.3 2.98
10 MS7(A+T1) 6257 12 16.75 12 8 7.8 12 1.3 2.91
11 MS8(A+T1+EX) 6278 12.3 17.05 18 17 30 7.8 11 1.3 2.74
12 MS8A(T1) 6312 12.6 17.35 18 3.25
13 MS9(A) 6327 12.6 17.35 18 18 5.2 23 1.3 3.21
14 MS10(A+T1) 6361 12.7 17.45 29 20 5.2 30.5 1.3 3.02
15 MS11(A+T1) 6404 13 17.75 23 12 5.4 19 0.9 3.35
16 MS12(A+T1) 6438 12.7 17.45 25 17 7.2 19 0.9 2.54
17 MS13(A+T1) 6467 13.2 17.95 23 19 5.4 22 0.9 3.34
18 MS14(A+T1+EX) 6488 12.2 16.95 33 49 45 4.5 0.9 3.74
19 MS14(T1) 6510 12.2 16.95 8 3.49
20 MS15(T1) 6549 11.44 16.19 14 0.9 3.32
21 MS16(A+T1) 6600 11.6 16.35 83 30 6.3 29 0.8 3.49
22 MS16A(A+T1) 6625 11.4 16.15 72 10 4.8 21 0.9 3.25
23 MS17(A+T1) 6650 11.1 15.85 25 21 26 3.41
24 MS17A(T1) 6675 11.1 15.85 29 22.5 2.82
25 MS18(A+T2+EX) 6700 11.1 15.85 80 35 83 6.3 32 0.8 3.9
26 MS19(A+T1) 6750 11.1 15.85 25 29 4.8 22 0.8 3.47
27 MS20(A+T1) 6800 12.3 17.05 35 32 6.4 32 0.9 2.96
28 MS21(A+T1) 6836 12.7 17.45 36 30 5.4 25 0.9 4.13
29 MS22(A+T1) 6878 13.14 17.89 28 15 8.1 20 0.9 3.34
30 MS23(A+T1) 6930 15.5 20.25 35 14 2.82
31 MS23B(T1) 6936 15.55 20.3 44 2.52
32 MS23A(A+T1) 6990 15.5 20.25 19 25 8.1 22 0.9 2.26
33 MS26(A+T1) 7150 19.8 26.65 25 23 5.4 10 0.9 2.96
34 MS27(T1) 7180 13.9 26.65 6 3.18
35 MS28(A+T1) 7215 21.4 26.15 20 16 5.4 24 0.9 3.31
36 MS29(A+T1) 7274 21.8 26.55 33 17 7.2 30 0.9 3.18
37 MS30(A+T1) 7335 15 19.75 22 20 7.2 25 0.8 3.81
38 MS31(A+T1) 7378 13.22 17.97 15 15 5.6 29 0.8 2.42
39 MS31A(A+T1) 7400 13.6 18.35 16 17 2.54
40 MS32(A+T1) 7430 10.8 15.55 8 12 2.72
41 MS33(A+T1+EX) 7468 9.84 14.59 12 8 18 6.4 24 0.8 2.52
42 MS33A(A+T1) 7500 9.8 14.55 12 7 2.03
43 MS33B(A+T1) 7520 8.42 13.17 10 2.12
44 MS34(A+T1) 7540 6.24 10.99 30 7 4 25 1 1.73
45 MS35(A+T1) 7570 6 10.75 39 40 7 12 0.9
46 MS36(T1) 7585 6 10.75 0.53
Açıklama A :Yüzey Tasman Ölçümleri, T1: Tünel İçi Deformasyon Ölçümleri T2: Tünel İçi Deform + Bas. Hüc. Ölçümleri EX: Ekstansometre Ölçümleri

©
 150

ÖLCÜLEN TASMAN
125 DERINLIK 25

100
20
TASMAN ,mm

EŞDEĞER DERİNLİK, m
75 15

50 10

25 5

0
6+100

6+200

6+300

6+400

6+500

6+600

6+700

6+800

6+900

7+000

7+100

7+200

7+300

7+400

7+500

7+600
GÜZERGAH, km

Şekil 7: Güzergah Boyunca Ölçülen Tasman Sonuçları ve Derinlik Değişimi

Tünel Mühendisliği açısından, yüzey tasmanı ile derinlik, ilerleme hızı ve sönümlenen
tasmanda ayna-istasyon arası mesafe gibi büyüklükler arasındaki ilişkiler irdelenmeye
çalışılmıştır. Elde edilen sonuçlar Şekil-8'de topluca gösterilmiştir. Genel olarak bakıldığında,
yüzey tasmanı ile derinlik arasında yukarıda belirtilen aşırı tasmanlar hariç tutulursa düşük bir
ilişki ile artan derinlik değerlerinde gözlenen tasmanmiktarının azaldığı ifade edilebilir. Artan
ilerleme hızı ile yüzey tasmanı büyüklüğü arasında belirgin bir ilişki saptanamamıştır. Bu
durum güzergah boyunca zemin parametrelerindeki değişkenliğin daha etken olduğunu
göstermektedir. Aynı husus yüzey tasmanı ile ayna-istasyon arasındaki mesafe büyüklükleri
arasında da geçerli gözükmektedir. Ancak bir genelleme yapmak gerekirse yüzeyde oluşan
tasmanın sönümlenme mesafesi aynanın istasyonu ~ 1 D -3 D (10-30 m) geçtikten sonra
gerçekleşmektedir.

Basınç Hücresi ölçümlerinde gerek arazi basıncını ifade eden "radyal" basınç; gerekse
oluşturulan iksa içerisindeki (P. beton) normal basıncı ifade eden "teğetsel" basınç değerleri
aynanın istasyonu 30-35 m geçmesinden sonra dengeye ulaşmıştır. Bu durum tasmanın
sönümlenme mesafesi ile uyum içindedir. Maksimum arazi basıncı (radyal) tünel aksının sağ
ve solundaki "omuzlarda" ölçülmüş olup ~1-3 kg/cm2 arasında değerler almıştır. Yine buna
benzer şekilde teğetsel basınç değerlerinin maksimum değerleri az-çok aynı bölgelerde ve 20-
25 kg/cm2 arasında ölçülmüştür. Tünel tasarım hesaplarında, maksimum basınç yine aynı
bölgelerde üst yarı açıldıktan sonra ~34 kg/cm2, ve ayna istasyonu geçtikten sonra diğer bir
kelimeyle alt yarı ve taban iksaları yapıldıktan sonra ~30 kg/cm2 olarak hesaplanmıştır [ 8 ].

©
 90
80
70
Yüzey Tasmanı, mm
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
Derinlik,m

90
80
70
Yüzey Tasmanı , mm

60
50
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
İlerleme Hızı, m/gün

90
80
70
Yüzey Tasmanı, mm

60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Sönümlenen Tasmanda Ayna - İstasyon Arası Mesafe, m

Şekil 8: M. İnönü Tüneli Tasman Değerlendirme Sonuçları

©
Tünel içi deformasyonlar yüzey tasmanları ile karşılaştırıldığında (Tablo-2) beklenilenin
aksine tasman değerlerinin iç deformasyon (konverjans) değerlerinden daha büyük olduğu
görülmektedir. Bu durum tünel içindeki konverjans bulonlarının yerleştirilmesi ve
ölçülmesindeki kaçınılmaz gecikmeden kaynaklanmaktadır.Diğer kelimelerle konverjans
ölçümleri tünel içi deformasyon büyüklüğünün ölçülmesine değil deformasyonların hangi
noktalarda ve hangi yönde geliştiğini ve sönümlenme olayının takibine hizmet etmiştir. Ancak
ekstansometre ölçümleri tünel içi deformasyonunun mutlak büyüklüğü hakkında yaklaşık bir
fikir vermektedir (Tablo-2).

7. SONUÇLAR
• M. İnönü Tünelinin açımı sırasında, gerek kazının yönlendirilmesi gerekse yüzeyde
bulunan sanat yapılarında oluşacak yapı hasarlarının takibi için jeodezik (elektro-optik)
yöntemlerle yüzeyde toplam 38 istasyondaki 200 noktada yaklaşık 4500 ve tünel içinde
48 istasyondaki 215 noktada ~2200 adet okuma yapılmış ve herhangi bir yapı hasarı -
kaza oluşturmaksızın tünel kazısı tamamlanmıştır.

• Binalarda ölçülen maksimum oturma 5 mm'yi geçmemiş olup oluşan yapı deformasyonu
hasar sınırını geçmemiş ve yapılarda-zeminde herhangi bir tasman hasarı gözlenmemiştir.

• Tünel içi maksimum deformasyon miktarı gerekse ekstansometre ölçümleri tünel içi için
öngörülen deformasyon payı (10 cm)'nı geçmemiştir.

• Yüzey tasmanı ölçümleri tasman sönümlenme mesafesinin ~1 - 3 D (10 - 30 m) arasında

olduğunu göstermiştir.

Teşekkür : Yazarlar çalışmanın yapılmasını ve yayınlanmasını teşvik eden Yapı Merkezi

A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Dr. Y. Müh. Ersin ARIOĞLU'na teşekkür ederler. Bu
çalışmada açıklanan görüşler sadece yazarlarına aittir.

8. GENEL KAYNAKLAR
[1] ARIOĞLU, B., ve Arkadaşları, İncirli M. İnönü Tüneli Yapım Çalışmaları ve Üretim
Parametreleri, Ulaşımda Yeraltı Kazıları 1. Sempozyumu, Maden Mühendisleri Odası
İstanbul Şb. İstanbul,Aralık 1994

[2] YÜKSEL, A., M.İnönü Tüneli Mühendislik Jeolojisi Raporu, (Yayınlanmamış Rapor)
Yapı Merkezi - İstanbul, Ağustos 1994.

[3] ARIOĞLU, E., ve Arkadaşları, Metro Tünel Projelerinde Yüzey Tasman

Büyüklüklerinin Yarı Teorik Yaklaşımlarla Belirlenmesi, Türkiye XIII.Madencilik
Kongresi, Maden Müh.Odası, Ankara, 1993.

[4] RABCEWICZ, L., The New Austrian Tunnelling Method, Water Power, Nov. 1964.

©
[5] SAUER, G., NATM in Soft Ground, World Tunnelling Vol.3, No.6, Nov., 1990.

[6] YÜKSEL, A., ÜNLÜTEPE, A., M.İnönü Tüneli Geoteknik Ölçüm ve Değerlendirme
Raporları, (Yayınlanmamış Raporlar), Yapı Merkezi, İstanbul, Mayıs 1994.

[7] M.İnönü Tüneli Üretim Kayıtları, Yapı Merkezi (Yayınlanmamış Üretim Kayıtları),
İstanbul-Mayıs, 1994.

[8] AYAYDIN, N., İncirli Derin Tüneli İksa Hesapları,TR.8801103 A (Yayınlanmamış

Rapor), Yapı Merkezi, İstanbul, 1992.