‫دولة ليبيا‬

‫وزارة المواصالت‬
‫جهاز تنفيذ وإدارة طريق (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‬
‫"الطريق الوطني البديل‪ :‬عصب التنمية والحياة ‪ ---‬طريق يربط وطن بقارات‬
‫العالم"‬

‫تقرير مقومات الجدوى الفنية واإلقتصادية واإلجتماعية‬

‫واألبعاد اإلستراتيجية المحلية واإلقليمية والدولية لمشروع‬
‫الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‬

‫أغسطس ‪2021‬م‬

‫‪0‬‬
 ‫كلمة الجهاز‬

‫إكتسبت الطرق أهمية قصوى عبر التاريخ وتطورت أساليب إنشاءها لما لها من أهمية متنامية في جوانب‬
‫الحياة المختلفة‪ ،‬وكانت الطرق في الكثير من الدول صناعة خدمية تشكل مردودا ً إقتصاديا ً داعما ً لإلقتصاد‬
‫الوطني ولها تأثيرات مباشرة وغير مباشرة في جوانب الحياة المختلفة‪.‬‬

‫تطورت الطرق في ليبيا عبر التاريخ‪ ،‬بداية من المسالك الصحراوية التي ربطت بين ليبيا والدول المحيطة‬
‫بها وحتى دول غرب ووسط وشرق أفريقيا لتشكل منظومة نقل عبر القوافل وكذلك منظومة تبادل تجاري‬
‫بين ليبيا وتلك الدول‪.‬‬

‫تكونت الطرق في ليبيا بمفهومها الحديث بداية من مشروع الطريق الوطني البديل الذي يربط شرق ليبيا‬
‫بغربها وذلك منذ سنة ‪1939‬م والذي تمت صيانة وإعادة تأهيله عام ‪1968‬م بطول وقدره ‪ 1822‬كيلومتر‪.‬‬

‫تطورت منظومة وشبكات الطرق في ليبيا عبر السنوات ليصل إجمالي أطوال الطرق في ليبيا إلى حوالي‬
‫‪ 83000‬كيلومترتربط أطراف الدولة من خالل طرق متعددة المستويات‪.‬‬

‫الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) يأتي ضمن برنامج إتفاقية معاهدة الصداقة والشراكة والتعاون‬
‫بين ليبيا والجمهورية اإليطالية سنة ‪ ،2008‬والتي تلتها أعمال التصميم لمكونات الطريق عبر قطاعاته‬
‫األربعة (إمساعد – المرج) و(المرج – البريقة) و(البريقة – مصراتة) و(مصراتة – رأس إجدير)‪.‬‬

‫أعمال التصميم للطريق الوطني البديل كانت على أساس مستوى القياس النوعي للخدمة (‪ ،)A‬والذي يأخذ‬
‫في اإلعتبار معايير التصميم لذلك ومنها السرعة ومدة السفر وتناسق حركة المرور وحركة المغادرة والعبور‬
‫والسالمة المرورية والراحة في التنقل وتنوع الخدمات‪.‬‬

‫الطريق الوطني البديل يأتي ضمن منظومة الطريق المغاربي التي تربط بين الدول المغاربية عبر محورين‬
‫(المحور األطلسي ‪ :‬نواقشوط – الرباط) و(المحور المتوسطي ‪ :‬الرباط – طرابلس) ومنه إلى إمساعد على‬
‫الحدود الليبية المصرية ليساهم في تسهيل حركة التنقل وتنشيط الحركة اإلقتصادية في الدول المارة به‪ ،‬كما‬
‫أن هذا الطريق يمكن أن يساعد مستقبالً في الربط مع المنظومة غير الوطنية لشبكات الطرق اإلقليمية التي‬
‫تربط دول شمال أفريقيا مع دول وسط القارة وجنوبها‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫الدراسة الحالية والتي قام بها جهاز تنفيذ وإدارة طريق (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) هي دراسة تفصيلية لمقومات‬
‫الجدوى الفنية واإلقتصادية واإلجتماعية واألبعاد اإلستراتيجية المحلية واإلقليمية والدولية لمشروع الطريق‪،‬‬
‫وتهدف الدراسة إلى تقييم وتحليل الجوانب المختلفة للمشروع‪.‬‬
‫نتائج هذه الدراسة ستساهم في تعزيز اإلستثمار في مشروع إنشاء الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس‬
‫إجدير) من خالل ‪:‬‬
‫‪ .1‬أوالً‪ :‬اإلستثمار في أعمال إنشاء الطريق ‪.‬‬
‫‪ .2‬ثانياً‪ :‬اإلستثمار بعد إنشاء الطريق ‪.‬‬
‫وأخيرا ً فإن هذا المشروع اإلستراتيجي سيكون له تأثيراته اإلستراتيجية اإليجابية على مستوى ليبيا ودول‬
‫المنطقة ويرفع مستوى الحياة والرفاهية ويحقق التنمية المستدامة بما فيه خير للوطن‪.‬‬

‫د‪ .‬سامي عمر الصادي‬

‫رئيس الجهاز‬

‫حفظ هللا ليبيا وشعبها‬

‫ع‬
‫والسالم ليكم‬

‫‪2‬‬
 ‫الباب االول‪:‬‬

‫الطريق االوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) وأهمية تنفيذه وفق‬

‫المعاهدة الليبية اإليطالية‬

‫(نظرة تاريخية للمشروع)‬

‫‪3‬‬
 ‫‪ 1.1‬مقدمة ‪:‬‬
‫تتطلب حاجة الدول والشعوب إلى وسائل فعالة تمكنها من تحقيق التواصل المستمر‪ ،‬وكانت الطرق ومازالت‬
‫إحدى هذه الوسائل‪ ،‬وهي من العناصر المهمة في تطور الحضارة اإلنسانية‪ ،‬وحيث اهتمت السلطات المحلية‬
‫منذ القدم بشق وتعبيد الطرق ووضعها بخدمة مواطنيها لتفعيل النشاط االقتصادي والتواصل الحضاري‪،‬‬
‫للوصول إلى كافة المدن والقرى ‪.‬‬

‫يعتبر الطريق المغاربي السريع الذي تم تنفيذ أجزاء منه‪ ،‬أحد وسائل المواصالت الفعالة التي تربط ما بين‬
‫الدول الخمس للمغرب العربي‪ ،‬ويشتمل هذا الطريق في مساره على محورين‪ ،‬المحور األطلسي (نواقشوط‬
‫– الرباط) ‪ ،‬والمحور المتوسطي (الرباط – طرابلس)‪ ،‬وسيشكل العصب الرئيسي لتطوير االقتصاد لمنطقة‬
‫المغرب العربي نظرا ً لجدواه االقتصادية الكبيرة‪ ،‬إذا تمكن من تسهيل النقل بين هذه البلدان بمستوى من‬
‫الراحة والسالمة المرورية توفيرا ً لوقت التنقل بين هذه البلدان مما يؤثر في تخفيض تكلفة نقل البضائع‬
‫والمسافرين للتسوق والسياحة والعالج واالستثمار داخل هذه المناطق ومن مدينة إلى أخرى داخل ليبيا‪ ،‬أو‬
‫بين مدن دول المغرب العربي وباقي الدول األخرى خصوصا ً إذا تم تنفيذ نفق بمضيق جبل طارق بين‬
‫المغرب واسبانيا والذي أعدت له الدراسات الالزمة للربط مع أوربا والذي سيعطي لهذا الطريق أهمية اضافية‬
‫ويعتبر الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪ ،‬المخطط تنفيذه جزءا ً من الطريق المغاربي السيار‬
‫الممتد من نواكشوط بموريتانيا إلى امساعد بليبيا عبر (المغرب ‪ -‬الجزائر ‪ -‬تونس) بطول إجمالي يبلــغ‬
‫(‪ 7000‬كم) ويخص ليبيا منه ما نسبته (‪ )% 25‬من طول مسار هذا الطريق‪ ،‬وإذا ما أخذ في االعتبار أهميته‬
‫االقتصادية بالنسبة لحوض البحر المتوسط فإن هذه القيمة االقتصادية قد تصل إلى أكثر من (‪ )% 30‬من‬
‫حيث الربط بباقي دول الشرق وقد باشرت الدول الثالثة (المغرب – الجزائر – تونس) بتنفيذ أجزاء كبيرة‬
‫من مسار هذا الطريق المار بأراضيها وفق اآلتــــــــي‪:‬‬

‫الجدول (‪ : )1:1‬أطوال أجزاء الطرق الوطنية في دول المغرب العربي‬

‫موريتانيا‬ ‫تونس‬ ‫المغرب‬ ‫الجزائر‬ ‫ليبيا‬ ‫البيان‬
‫‪1000‬كم‬ ‫‪780‬كم‬ ‫‪1800‬كم‬ ‫‪1720‬كم‬ ‫‪1700‬كم‬ ‫الطول الكلي للطريق‬
‫‪-‬‬ ‫‪307‬كم‬ ‫‪1416‬كم‬ ‫‪1216‬كم‬ ‫‪-‬‬ ‫الجزء المنفذ‬

‫وقد تم اإلتفاق عند تصميم الطريق بأن يكون طريق سريع طبقا ً للمعايير الدولية وأن يكون مزدوج ومتعدد‬
‫الحارات‪ ،‬يمكن من خالله الربط بالمدن الداخلية وكذلك العواصم العربية المار بأراضيها‪ ،‬وسوف يكون لهذا‬
‫الطريق أثر فعال في تسهيل الحركة المرورية عبر الطريق الساحلي في ليبيا والطرق األخرى المماثلة‪ ،‬كما‬
‫أن اختيار هذا المسار قد أخد في االعتبار التطور المستمر وزيادة النمو العمراني والسكاني للمدن‪ ،‬وأن‬

‫‪4‬‬
‫ي ستخدم كطريق إستثماري يوفر الخدمات للمستخدمين وتغطي رسوم استعماله تكاليف الصيانة والتشغيل‬
‫والتي تتطلب حوالي نسبة (‪ )% 3‬سنويا ً من تكلفة اإلنشاء للمحافظة على إدامته بالمستوى المطلوب من‬
‫مستعميله‪.‬‬

‫‪ ( 2.1‬أ ) مكونات المشروع ‪:‬‬

‫تصميم وتنفيذ طريق بري سريع مزدوج بتصنيف يطابق التصنيفات الدولية للطرق الحرة وفقا ً ألحدث األسس‬
‫والمعايير والمواصفات والتطبيقات العالمية في مجال الطرق الحرة السريعة بطول ‪ 1750‬كلم‪ ،‬حيث يمتد‬
‫من إمساعد شرقا ً (عند الحدود الليبية المصرية) إلى رأس إجدير غـربا ً (عند الحدود الليبية التونسية)‪ ،‬ويتكون‬
‫الطريق من ‪ 3‬حارات ( بعرض ‪3.75‬م لكل حارة ) في كل اتجاه مع حارة طوارئ وصمم الطريق مع إمكانية‬
‫أن يستوعب التوسع المستقبلي ليكون بأربع حارات في كل إتجاه ‪ ،‬كـــما يحتـــوي على نحو (‪ )289‬منشأة‬
‫خـــرسانية مــن الجسور والكبــاري و(‪ )1558‬من العبارات الخرسانية متعددة األغراض‪ ،‬وعدد (‪ )28‬من‬
‫جسور تقاطعات علوية وسفلية ( نقاط الدخول والخروج من الطريق )‪ ،‬ويشتمل الطريق الوطني البديل كذلك‬
‫على عدد ال يقل عن (‪ )65‬من المرافق التي تم تصميمها على هيئة محطات خدمية بمستويات مختلفة من‬
‫نوعية الخدمات كإستراحات للمسافرين في اإلتجاهين منها متكاملة بحيث تكون مزودة بالخدمات الفندقية‬
‫وكذلك محطات لتقديم خدمات صيانة سريعة ووقوف للمركبات بمختلف أنواعها وأحجامها باإلضافة إلى‬
‫التزود بالوقود ونقاط أمن وإسعاف ومساجد وغيرها من الخدمات الضرورية لراحة المسافر‪ ،‬فضالً عن‬
‫مراكز للصيانة الشاملة لمكونات الطريق بهدف ضمان أداء وظيفي متميز ومستمر ‪.‬‬

‫ب ) مراحل التنفيذ ‪:‬‬

‫تم تقسيم مراحل تنفيذ المشروع إلى ( ‪ ) 4‬قطاعات رئيسية مع عدد من الوصالت الفرعية لربط بعض المدن‬
‫الرئيسية وذلك على النحو اآلتي ‪:‬‬
‫• القطاع األول ( إمساعد – المرج ) بطول ‪ 400‬كيلو متر ‪.‬‬
‫• القطاع الثاني ( المرج – البريقة ) بطول ‪ 343‬كيلو متر ‪.‬‬
‫• القطاع الثالث البريقة – مصراتة ) بطول ‪ 583‬كيلو متر ‪.‬‬
‫• القطاع الرابع ( مصراتة – رأس إجدير ) بطول ‪ 395‬كيلو متر ‪.‬‬

‫‪5‬‬
 ‫‪ 3.1‬الدراسات الفنية‪:‬‬
‫• أعدت الدراسات المحلية والعربية من طرف الدول المغاربية كل على حدى لحركة المرور والجدوى‬
‫االقتصادية وذلك وفق االتفاقات التي تمت بين دول المغرب العربي والتي أكدت على تنفيذ الطريق‬
‫الوطني البديل ليربط المشرق بالمغرب ‪.‬‬

‫• تم التعاقد في ليبيا سنة ‪2004‬م مع أحد المكاتب االستشارية الدولية المتخصصة من قبل مصلحة‬
‫الطرق والجسور إلعادة دراسة الجدوى االقتصادية لهذا المشروع كمشروع استثماري والتي تم‬
‫اعتماد نتائجها من قبل مصلحة الطرق والجسور سنة ‪2006‬م‪.‬‬

‫• تعاقدت مصلحة الطرق والجسور في سنة ‪2007‬م على إعداد الدراسات والتصاميم مع مكاتب دولية‬
‫متخصصة للطريق (إمساعد – رأس إجدير) إلعداد الدراسات والتصاميم والتي تم إعتمادها من قبل‬
‫مصلحة الطرق والجسور ‪.‬‬

‫• نتيجة لتوقيع معاهدة الصداقة والشراكة والتعاون بين ليبيا والجمهورية اإليطالية‪ ،‬والتي كان من بين‬
‫بنودها تخصيص مبلغ (‪ )5‬مليار دوالر تسدد على اقساط سنوية لمدة عشرين سنة لتنفيذ أعمال البنية‬
‫االساسية‪ ،‬فقد تم االتفاق بين الحكومتين الليبية وااليطالية على أن يستغل هذا المبلغ لتنفيذ الطريق‬
‫الوطني البديل الجديد (إمساعد – رأس إجدير) ونظرا ً ألن هذا المبلغ ال يغطي كامل تكاليف إنشاء‬
‫الطريق وفق الدراسات المعتمدة‪ ،‬قامت الحكومة الليبية بإتخاذ قرار بأن يتم تعديل مسار الطريق‬
‫المصمم وذلك باستغالل حجوزات مسار النهر الصناعي وإعادة تصميم الطريق بتخفيض عدد‬
‫الحارات في بعض القطاعات لتحقيق تخفيض تقديرات تنفيذ الطريق‪.‬‬

‫• في سنة ‪ 2010‬م تم الشروع في إعادة تصميم القطاعين (رأس إجدير – المرج) و (المرج – إمساعد)‬
‫حيث قامت لجنة إدارة متابعة تنفيذ المشروع بالتعاقد مع المكتبين االستشاريين السابق ذكرهما إلعداد‬
‫الدراسات والتصاميم‪ .‬وعلى أن يتم تصميم الطريق على أساس مستوى القياس النوعي للخدمة (‪)A‬‬
‫والذي يأخذ في االعتبار معايير التصميم لذلك ومنها السرعة ومدة السفر وتناسق حركة المرور‬
‫وحركة المناورة والعبور والسالمة المرورية والراحة في التنقل على الطريق وتنوع الخدمات التي‬
‫يتم توفيرها على طول مسار الطريق‪.‬‬

‫‪ 4.1‬التشريعات الصادرة الخاصة بالمشروع ‪:‬‬

‫• معاهدة الصداقة والشراكة والتعاون المبرمة سنة (‪2008‬م) بين الدولتين الليبية واإليطالية تقرر‬
‫بموجبها تخصيص مبلغ وقدره (‪ )5‬مليار دوالر بمعدل (‪ )250‬مليون دوالر سنويا ً علـــى مدى (‪)20‬‬
‫سنة لتغطية إلتزامات الجانب اإليطالي المحددة بموجب نص المادة (‪ )8‬من المعاهدة‪ ،‬وقد تم اإلتفاق‬
‫‪6‬‬
‫بين الجانبين الليبي واإليطالي على تخصيص هذا المبلغ بالكامل لصالح مشروع الطريق الوطني‬
‫البديل الجديد (إمساعد – رأس إجدير)‪.‬‬
‫• القانون رقم (‪ )7‬الصادر في إيطاليا عن البرلمان اإليطالي بتاريخ ‪2009/02/06‬م بشأن المصادقة‬
‫على المعاهدة المبرمة مع الدولة الليبية‪.‬‬
‫• القانون رقم (‪ )2009/2‬الصادر في ليبيا بتاريخ ‪2009/03/01‬م بشأن المصادقة على المعاهدة‬
‫المبرمة مع الدولة اإليطالية‪.‬‬
‫• قرار اللجنة الشعبية العامة (سابقاً) رقم (‪ )346‬لسنة ‪2020‬م وتعديالته والقاضي بإنشاء مشروع‬
‫متابعة تنفيذ الطريق الوطني البديل الجديد (رأس إجدير – إمساعد)‪.‬‬
‫• قرار المجلس الرئاسي لحكومة الوفاق الوطني رقم (‪ )593‬لسنة ‪2018‬م‪ ،‬بإعادة تنظيم المشروع‬
‫ليصبح تحت مسمى جهاز تنفيذ وإدارة طريق (إمساعد – رأس إجدير)‪.‬‬
‫• قرار المجلس الرئاسي لحكومة الوفاق الوطني رقم (‪ )1260‬لسنة ‪2018‬م بشأن تسمية رئيس‬
‫وأعضاء الجانب الليبي في اللجنة الليبية المشتركة الخاصة بالمشروع وتحديد اختصاصاتها‪.‬‬

‫‪ 5.1‬االهمية الفنية لتنفيذ الطريق (الشكل ‪:)1.1‬‬

‫إن بناء طريق جديد موازي إلتجاه الطريق الوطني البديل ولكنه مصمم للمستوى الخدمي العالي المشار إليه‬
‫أعاله سيكون له األثر الكبير في تخفيض الحركة على الطريق الوطني البديل وتحويل نسبة من حركة المرور‬
‫عليه والطرق الفرعية إلى الطريق الوطني البديل وذلك بسبب توفير السالمة المرورية وانخفاض زمن الرحلة‬
‫وتكاليف الوقود وتقليل الحوادث المرورية التي تكبد المجتمع سنويا ً عدد كبير من الوفيات واألضرار المكلفة‬
‫للمجتمع الليبي اجتماعيا ً واقتصادياً‪ ،‬كما سيحقق هذا الطريق الوطني البديل الجديد كل من اآلتي ‪:‬‬

‫‪ .1‬تسهيل النقل بين الحدود الشرقية والغربية للبالد مع تقليل عدد ساعات السفر وقصر المسافة مقارنة‬
‫بمسافة الطريق الوطني البديل‪ ،‬حيث أن المسافة التي يقطعها المسافر من الحدود الغربية إلى الحدود‬
‫الشرقية ال تتعدى ‪1700‬كم في حين السفر عبر الطريق الوطني البديل يصل إلى حوالي ‪2000‬كم‬
‫مع عبوره خالل المدن الواقعة على مساره مما يطيل في زمن الرحلة‪.‬‬

‫‪ .2‬خلق انشطة أستثمارية جديدة تتعلق بالخدمات التي يحتاجها الطريق وتشجيع األنشطة التجارية‬
‫والصناعية واالستثمارية اآلخرى على توسيع مجال عملها نظرا ً لما يحققه هذا الطريق من مردود‬
‫اقتصادي عليها نتيجة تقليل تكاليف النقل وتحركه في ظروف آمنة وسريعة‪.‬‬

‫‪ .3‬تخفيف العبء الواقع على الطريق الساحلي وخاصة لحركة شاحنات نقل البضائع بين المدن‪.‬‬

‫‪7‬‬
‫‪ .4‬تحسين مستوى السالمة المرورية بزيادة معدالت وضوابط االمان على الطريق والنقل البري للحد‬
‫من الحوادث حفاظا ً على حياة وممتلكات مستخدمي الطريق‪.‬‬

‫‪ .5‬تشجيع تكوين تجمعات سكانية ومراكز خدمات وتوزيعات جديدة بمناطق قريبة من المسار‪.‬‬

‫‪ .6‬الربط بباقي دول المغرب العربي بمستوى ومواصفات موحدة وعالمية تحقق سرعة اإلتصال فيما‬
‫بينها وتنشط التبادل التجاري وغيره بينهم جميعاً‪.‬‬

‫‪8‬‬
‫الشكل (‪ :)1.1‬خريطة تبين مسار الطريق وقطاعاته والمواصفات الفنية الخاصة به‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫‪ 6.1‬اإلجراءات المتعلقة لتنفيذ المشروع‪:‬‬
‫‪ .1‬تنفيذا ً لما جاء بالمادتين (‪ )9 – 8‬من المعاهدة الليبية اإليطالية‪ ،‬فقد تم اختيار الشركات االيطالية التي‬
‫ستنفد المشروع حيث تم تكوين ائتالفات بين العديد من هذه الشركات القادرة على تنفيذ القطاعات‬
‫االربعة من المشروع وفي المدة المحددة‪.‬‬
‫‪ .2‬تم إبرام عقد مع المدير االستشاري إلدارة كامل المشروع طول فترة التنفيذ والصيانة بقيمة (‪)125,5‬‬
‫مليون يورو وقد باشر االستشاري العمل من تاريخ توقيع العقد في ‪2010/12/14‬م‪ ،‬وقد أنجز بعض‬
‫االعمال المتعلقة بمراجعة الدراسات والتصاميم التي تم إعدادها من المكاتب االستشارية والمشاركة‬
‫في دراسة العروض المقدمة لتنفيذ القطاع االول (المرج – إمساعد) وإعداد المستندات التعاقدية‬
‫المتعلقة بمجال العمل وإعداد التقارير الدورية عن تلك الفترة ‪.‬‬
‫‪ .3‬تم تحديد تنفيذ المشروع من ضمن مشروعات البنية التحتية من قبل اللجنة المشتركة الليبية االيطالية‬
‫وقد حدد له مبلغ وفق ما جاء بالمادة (‪ )8‬من المعاهدة (‪ )5‬مليار دوالر‪ ،‬ولتفعيل تخصيص المبالغ‬
‫السنوية من هذا المبلغ كان من الضروري (وفق اللوائح المالية االيطالية) من توقيع عقد في‬
‫الخصوص وإحالته إلى الجانب االيطالي‪ ،‬والذي تم االسراع فيه وفق ما جاء بالنقطة السابقة وتم‬
‫إحالته رسميا ً من خالل االتصال الخارجي سابقاً‪.‬‬
‫‪ .4‬تم إعتبار المشروع من ضمن المشاريع اإلستراتيجية في مجال المواصالت لحكومة الوحدة الوطنية‬
‫في العام ‪2021‬م‪.‬‬

‫‪10‬‬
 ‫الباب الثاني‬

‫الجوانب اإلستراتيجية والسياسية واإلقتصادية واإلجتماعية للمشروع‬

‫‪ 1 .2‬مقومات الجدوى اإلجتماعية واألبعاد السياسية للمشروع‪.‬‬

‫‪ 2 .2‬اإلقتصاد والتجارة وفرص العمل‪.‬‬

‫‪ 3 .2‬الحزام األخضر األفريقي العظيم‪.‬‬

‫‪ 4 .2‬المخطط الطبيعي لمخططات الجيل الثالث‪.‬‬

‫‪11‬‬
 ‫( ‪)1 -2‬‬

‫مقومات الجدوى اإلجتماعية واألبعاد السياسية للمشروع‬

‫‪12‬‬
 ‫‪ 1 .2‬مقومات الجدوى اإلجتماعية واألبعاد السياسية لمشروع الطريق الوطني البديل‬
‫(إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) الطريق المغاربي‬

‫‪ 1.1.2‬تمهيد تأطيري مرجعي‪:‬‬

‫تتواصل المقومات اإلجتماعية للطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) مع بقية مقومات‬
‫الجدوى لهذا المشروع الحيوي المهم وذلك إلعتبارات العالقة التفاعلية بينها وبين المعطى البشري اإلجتماعي‬
‫الذي يتجاوز مادية التنفيذ والهدف إلى إنسانية هذا المشروع فاإلنسان ككائن إجتماعي هو أساس التنمية‬
‫والمستفيد من عوائدها ولهذا إتجهت تقارير التنمية الصادرة عن برنامج األمم المتحدة اإلنمائي وأهداف التنمية‬
‫لأللفية إلى التركيز على التنمية البشرية أو اإلنسانية وإستدامتهما‪ ،‬كما أن الجدوى في بعدها اإلجتماعي‬
‫التنموي تتعلق بتحقيق الرفاه البشري وتخفيف معاناة الناس وهي الداعم والمؤطر إلنجاز هذا الطريق وإدارته‬
‫وتزيد بأهمية توفرها أهمية وجدوى المشروع بشكل كلي‪.‬‬

‫تتعلق الجدوى اإلجتماعية بتنمية الرصيد اإلجتماعي والعوائد اإلجتماعية المباشرة منها وغير المباشرة مؤكدة‬
‫على اإليجابية منها ومحذرة من اإلحتماالت السلبية‪ ،‬وعلى الفرص اإلستثمارية التي يكونها المشروع والتي‬
‫تدفع إلى مزيد من األنشطة اإلستثمارية واإلجتماعية واإلستجابة لحاجات النمو البشري للتجمعات السكانية‬
‫التي يمر بجوارها الطريق وكذلك التغييرات اإلجتماعية والهجرات السكانية من بعض المناطق النائية‬
‫لإلستفادة من الفرص التي ينتجها المشروع وتنمية التجمعات السكانية القائمة والجديدة مع زيادة واعدة لفرص‬
‫العمل في إطار من خصائص ووظائف هذه التجمعات وما يرتبط بصيرورة ظروفها المعيشة من خدمات‬
‫ومرافق خدمية وتجارية وإستثمارية وترفيهية وما في حكمها‪.‬‬

‫وإعتبارا ً لألسس المنهجية والمرجعية المعرفية المتطورة في مجاالت التنمية والعلوم االجتماعية واإلقتصادية‬
‫في سياق العولمة والمعرفة الرقمية‪ ،‬فإن هذه الدراسة هي مقاربة لمقومات الجدوى اإلجتماعية واألبعاد‬
‫السياسية للمشروع لتسلط الضوء على األهمية التي يمثلها المشروع في سياق تطوير شبكة المواصالت‬
‫ونوعية الحياة والتواصل قاريا ً ودوليا ً وإقليمياً‪.‬‬

‫‪13‬‬
 ‫الرفاه البشري‬
‫والتمكين وإستقرار‬
‫السكان‬

‫اإلستقرار الديموغرافي‬ ‫تنمية الرصيد‬

‫وترقية المستوطنات‬
‫البشرية من جانب‬
‫والهجرة من المناطق‬
‫النائية إلى المجال‬
‫المكاني للطريق‬
‫اإلجتماعي والعوائد‬
‫الجدوى‬ ‫اإلستثمارية وتطوير‬
‫السياسات اإلجتماعية‬
‫اإلجتماعية‬ ‫والتنموية المحلية‬
‫واالقليمية‬

‫اإلستثمار وفرص‬
‫العمل الواعدة بإتجاه‬
‫المزيد من الربحية‬
‫اإلجتماعية‬

‫الشكل (‪ :)1.2‬المكونات األساسية لمقومات الجدوى االجتماعية‪.‬‬

‫‪ 2.1.2‬منطلقات المقومات السياسية اإلجتماعية‪:‬‬

‫• تحديد المفهوم اإلجرائي التطبيقي لمفهوم مقومات الجدوى اإلجتماعية لمشروع الطريق الوطني‬
‫البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪.‬‬
‫• األهمية التكاملية بينها وبين بقية مقومات الجدوى األخرى‪.‬‬
‫• تعظيم مخرجات الربحية اإلجتماعية والرفاه البشري في سياق أبعاد السياسات اإلجتماعية‬
‫واإلقتصادية والدولية والمالية واإلستثمارية‪.‬‬
‫• اآلثار الكلية والنوعية على منظومة العالقات والحياة اإلجتماعية والمعيشية في إطار إستيعاب‬
‫التشابك التكاملي بينها لما تتوفر عليه من تداخل وتفاعل وتكامل‪.‬‬
‫• حجم األثر على سوق وفرص وعالقات العمل بإتجاه الزيادة وبالتالي الهجرة من بعض المناطق‬
‫الداخلية إلى التجمعات المستحدثة بالشرق‪.‬‬
‫• الدفع بإتجاه الدور المهم لتعظيم العوائد اإلجتماعية والمعيشية للتجمعات والمستوطنات السكانية في‬
‫مسار الطريق بما يحقق المرجعيات الوطنية السياسية اإلجتماعية واإلقتصادية والمالية واإلستثمارية‪.‬‬
‫‪14‬‬
‫• إمكانية اإلستفادة من مستجدات إقتصاد المعرفة والتشغيل عن بعد وتقنية اإلتصاالت والمعلومات‬
‫خاصة في إدارة المشروع على المستوى المحلي الليبي ومع دول الجوار والتي تعتبر من مستجدات‬
‫الجدوى اإلجتماعية وتنمية الرصيد اإلجتماعي الليبي تراكمياً‪ ،‬والدفع بإتجاه اإلستثمار والعالقات‬
‫التجارية تواصالً مع دول الجوار والعالم‪.‬‬
‫• االهمية المرجعية لمقومات الجدوى االجتماعية لمشروع الطريق في المجاالت األمنية عموما ً واألمن‬
‫والسلم اإلجتماعي على وجه الخصوص والتي يساهم المشروع في تفعيلها وإستدامة إيجابياتها على‬
‫وتيرة الحياة اإلجتماعية واإلقتصادية تتجاوز الوضعية األساسية للمشروع وخاصة حول تطوير‬
‫طريق النقل والمواصالت ولتكون دورة حياة المشروع مستجيبة لفعاليات الحياة اإلجتماعية بمفهومها‬
‫الواسع ودورها في تعظيم الربحية اإلجتماعية وتوسيع دائرة وحجم السكان المستفيدين من المشروع‪.‬‬

‫بعض‬
‫األبعاد‬
‫السلبية‬

‫الجرائم الوافدة‬

‫المضاربة في العقارات‬

‫الهجرة غير المشروعة والتسلل‬

‫واإلتجار بالبشر‬

‫التكدس السكاني والفراغ الديموغرافي‬

‫الهجرة بإتجاه المستوطنات الجديدة‬

‫تهريب السلع والبضائع والمتاجرة بالبشر‬

‫الشكل (‪ :)2.2‬األبعاد السلبية المتوقعة‪.‬‬

‫‪15‬‬
 ‫‪ -‬مقومات الجدوى اإلجتماعية‪:‬‬
‫إنطالقا ً من عمومية الداللة للجدوى اإلجتماعية وللربحية اإلجتماعية بإعتبارها نموذجا ً إلرتفاع معدالت الرفاه‬
‫اإلجتماعي وتحقق األمن والسلم اإلجتماعي وكفاءة الدخل وتطور الخدمات والتي على رأسها المواصالت‬
‫والربط بين جميع أرجاء المجتمع من شرقه إلى غربه‪ ،‬يمكن تحديد أهم أبعاد التواصل المرجعي بين مقومات‬
‫الجدوى والربحية اإلجتماعية في السياق التالي (‪:)1‬‬

‫• يساهم المشروع بما له من مزايا ربط البالد من شرقها إلى غربها والتشابك مع منظومة وشبكات‬
‫الطرق المحلية اإلقليمية في سرعة الحراك اإلجتماعي وما يتواصل معه من أنشطة وخدمات‬
‫إجتماعية في أبعادها االقتصادية والديموغرافية والمالية وسواها‪.‬‬
‫• تزداد هذه الربحية عندما يؤخذ في االعتبار أن أعلى كثافة سكانية تقع على مناطق مسار الطريق‪،‬‬
‫إذ وفقا ً لنتائج التعداد العام للسكان في ليبيا لسنة ‪2006‬م وهو آخر إحصاء سكاني جرى في ليبيا‬
‫وكذلك التقرير الوطني للسكان في ليبيا الصادر عام ‪2010‬م‪ ،‬أن الشريط الساحلي يمثل ‪ % 70‬من‬
‫السكان األمر الذي يدفع بإتجاه زيادة الربحية اإلجتماعية والمقدرة التنافسية للسكان بهذه المناطق‬
‫وتجاوز مشكلة الفراغات الديموغرافية والتجمعات السكانية المتباعدة خاصة بإتجاه شرق البالد بدا ًء‬
‫من بن جواد ومرورا ً بسرت وحتى إجدابيا‪.‬‬

‫باإلضافة إلى ما سبق فإن قابلية اإلستخدام كمفهوم إجتماعي وربحية إجتماعية تتجاوز البعد الكمي إلى التركيز‬
‫على المقوم النوعي للسكان من حيث تنافسية الموارد البشرية الوطنية كقيمة نوعية عالية المهارة وإذا لم يحد‬
‫ذلك قد يكون هناك إتجاه إلنتقال موارد بشرية عربية من الدول العربية التي ينتهي عندها الطريق وهي هجرة‬
‫محدودة لكنها ستكون كثيرة التدفق بعد دخول هذا الطريق الوطني البديل حيز التنفيذ‪ .‬إذ البد لتحقيق الجدوى‬
‫اإلجتماعية والربحية اإلجتماعية من الدفع بإتجاه اإلستعداد المسبق نحو تنمية مهارات وكفاءات الموارد‬
‫البشرية الليبية لتستجيب بكفاءة لفرص العمل التي يخلقها المشروع‪.‬‬

‫‪ -‬البعد الديموغرافي لمقومات الجدوى اإلجتماعية لمشروع الطريق‪:‬‬

‫يتركز أكثر من ‪ % 70‬من سكان ليبيا في منطقة الشريط الساحلي شمال البالد والتي تضم ثالثة أقاليم تخطيطية‬
‫من أربعة أقاليم‪( :‬اإلقليم التخطيطي طرابلس واإلقليم التخطيطي الخليج واإلقليم التخطيطي بنغازي)‪ ،‬وأن ما‬
‫يقارب من ‪ % 70‬منهم هم سكان المناطق الحضرية ومع ذلك تؤكد االستراتيجية الوطنية للتمكين والتنمية‬
‫البشرية التي أقرها مجلس التطوير اإلقتصادي ومجلس التخطيط الوطني عام (‪2009‬م) فيما يتعلق بمسألة‬

‫الهيئة العامة للمعلومات‪ ،‬النتائج النهائية للتعداد العام للسكان لسنة ‪. 2006‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪16‬‬
‫التحضر والتنمية البشرية في تواصلها مع التمكين(‪ ،)2‬وبناء القدرات لتحول السكان من مجرد حجم رقمي‬
‫إلى قدرات ومهارات فاعلة وذات مقدرة تنافسية عالية تدعمها اإلمكانيات المتاحة من حيث شبكات الطرق‬
‫والمواصالت وتأهيل الموارد البشرية‪.‬‬

‫وحيث يدفع مشروع الطريق الوطني البديل نحو المزيد من تكون التجمعات السكانية المرتبطة بمسار هذا‬
‫الطريق والتي قد ال تعبر بدقة عن حالة حقيقية للتحضر الفعلي يستند على ما يوفره الطريق من مراكز خدمية‬
‫وسهولة اإلنتقال وهو قد يدفع بإتجاه التزايد الملحوظ في حجم المستوطنات القائمة ونشوء مستوطنات جديدة‬
‫قد ال تدار بكفاءة عمرانية مخططة وال تلتزم بالمخططات القائمة‪ ،‬األمر الذي يدفع نحو المزيد من العشوائيات‬
‫ومجاورات التجمعات السكانية للطريق وللمدن الواقعة في تلك المنطقة الجغرافية‪ .‬خاصة وأن هذه العشوائيات‬
‫ترتبط في الغالب بظهور حاالت من الحرمان البشري والمزيد من اإلسكان الهامش والزحف على المناطق‬
‫الخضراء والزراعية وتزايد عدد المهاجرين من الريف إلى الحضر وإلى ما يوفره الطريق الوطني البديل‬
‫من فرص ممكنة ليس فقط لليبيين بل وأيضا ً للمهاجرين والمستوطنين الجدد من دول الجوار‪ .‬وهناك تجارب‬
‫في مجتمعات أخرى تشير إلى حدوث هذه الحالة وظهور ما يعرف بالفقر الحضري والعشوائيات ومتى يمكن‬
‫ترقية الجدوى اإلجتماعية والربحية اإلجتماعية (‪ ،)3‬فإن إجراءات وعمليات تنفيذ المشروع ينبغي أن تضع‬
‫حلول استباقية تحوطية لمنع التدهور في المجال العمراني والسكاني واإلجتماعي للطريق والتعامل العالجي‬
‫مع مصادر أسباب التدهور‪.‬‬

‫تنشيط حركة التواصل‬

‫اإلقتصادي والتجاري وربط‬
‫ليبيا بشرقها وغربها وطنيا ً‬
‫وعربيا ً وإقليميا ً‬

‫توسيع النشاط السياحي‬ ‫فتح المجال لخلق شركات‬

‫واإلستثمار التنموي في‬ ‫إستثمارية وخدمية وتوسيع‬
‫توظيف المواقع األثرية‬ ‫األنشطة التجارية والعقارية‬

‫تنسيق التعامل مع الظواهر‬

‫السلبية كالهجرة غير‬
‫المشروعة‬

‫الشكل (‪ :)3:2‬المدى الدولي والعربي للجدوى االجتماعية للمشروع‪.‬‬

‫(‪ )2‬مجلس التطوير اإلقتصادي (‪ ) 2007‬إستراتيجية التمكين والتنمية البشرية‪ ،‬الخبير التنفيذي إلعدادها أ‪.‬د‪.‬عبد السالم بشير الدويبي‪.‬‬
‫(‪ )3‬د‪.‬عبد السالم بشير الدويبي‪ ،‬إستراتيجية التمكين والتنمية البشرية‪ ،‬مجلس التخطيط الوطني‪ ،‬ومجلس التطوير االقتصادي‪.)2007(،‬‬
‫‪17‬‬
‫تتداخل طبيعة وأهداف مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) مع التواصل الريفي الحضري‬
‫اإلجتماعي والسكاني‪ ،‬وكذلك مع الرصيد اإلقتصادي للخدمات واألراضي الزراعية واإلستقرار السكاني والهجرة‬
‫بإتجاه مسار الطريق وحدوث فراغ ديموغرافي من مناطق الطرد ليمأل بالعمالة الوافدة التي تمثل وفقا ً لإلحصاءات‬
‫ما قبل ‪2010‬م حوالي ‪ .% 60‬كما يحدث تفاوتا ً مكانيا ً وديموغرافيا ً حاداً‪.‬‬

‫وهكذا في سياق تحسس مقومات الجدوى اإلجتماعية والربحية اإلجتماعية تتداخل مع كل مقومات الجدوى‬
‫في سياقها الديموغرافي والتجمعات (المستوطنات) البشرية القائمة والمتوقع نشوئها بمحاذاة مشروع الطريق‬
‫وكذلك تسريع التغيير اإلجتماعي ليس فقط محليا ً بل وحتى تواصالً مع الدول والمجتمعات الواقعة على مسار‬
‫الطريق عربيا ً ومغاربياً‪ ،‬والذي يتوقع أن يزيد من التواصل االقتصادي وسرعة التبادل التجاري وتنمية‬
‫وتطوير فرص اإلستثمار عموما ً وفي مجال التجارة والخدمات والمرافق الصحية والتعليمية والخدمية‬
‫وسواها‪ ،‬والتي تجد أيضا ً فرصة للتواصل عبر المناطق الجنوبية عند التواصل بين مسار الطريق الوطني‬
‫البديل مع منظومة المواصالت التقليدية القائمة في جنوب مسار الطريق‪.‬‬

‫‪ -‬مالمح ومؤشرات مقومات الجدوى اإلجتماعية للمشروع‪:‬‬

‫تأسيسا ً على ما سبق يمكن تحديد جملة من المؤشرات الدالة على الجدوى اإلجتماعية في السياق التالي‪:‬‬

‫أوالا‪ :‬يمثل مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) مرفقا ً حيويا ً مهما ً ينشط حركة‬
‫المواصالت رابطا ً جميع الساحل الليبي ومتواصالً مغاربيا ً وعربيا ً وهو داعم أساسي للتنمية البشرية والرفاه‬
‫اإلجتماعي وفقا ً لما تطرحه التقارير الدولية للتنمية البشرية والتقارير العربية النوعية عن التنمية البشرية‬
‫اإلجتماعية العربية‪.‬‬

‫وهو يتماشى مع مفهوم هذه التنمية التي تعني باإلنسان وتوسيع الخيارات أمامه في حياة مديدة وصحية‬
‫وفرص عمل واعدة‪ ،‬ومواصالت سريعة ومتطورة ومرافق تستجيب لحاجاته وداعمة ألحداث التنمية البشرية‬
‫واالجتماعية وغيرها والتي تؤطرها أهداف التنمية لأللفية وأجندة التنمية الدولية المستدامة وتضمنت ‪ 17‬هدفا ً‬
‫منها تحقيق فرص العمل الالئق ونمو االقتصاد (الهدف ‪ ،)8‬توفير الهياكل والخدمات األساسية (الهدف ‪،)9‬‬
‫وتأسيس وتطوير مدن ومجتمعات محلية الهدف (‪ ،)11‬وعقد الشراكات لتحقيق األهداف‪ .‬وفي سياق هذه‬
‫األهداف الدولية سيكون للطريق السيار (المغاربي) دور مهم في عقد الشراكات بين مختلف الشركاء المحليين‬
‫والمغاربة وبقية الدول الواقعة على مسار الطريق للتعاون على تحقيق األهداف المحددة للتنمية البشرية‬
‫المتجاوزة للتنمية األسمنتية والدفع بإتجاه اإلستثمار الديموغرافي ومعالجة الفراغ السكاني في بعض مسارات‬
‫الطريق‪.‬‬

‫‪18‬‬
‫ثانيا ا‪ :‬يتجاوز هذا المشروع األبعاد المادية والمكانية والجغرافية والحدود الوطنية الليبية وفي دول‬
‫الجوار ليتواصل مع إحداث نهضة حضارية وحراك إجتماعي إستثماري تنموي‪ ،‬ويقدم أيضا ً فرصة للتمكين‬
‫التواصلي بين الدول الواقعة على مساره وكذلك التجمعات السكانية المتباعدة خاصة تلك الممتدة من بن جواد‬
‫حتى إجدابيا‪.‬‬

‫ثالثا ا‪ :‬تتزايد بفعل هذا المشروع الحيوي إنتاجية المكان ورأس المال وسوق العمل والتشغيل وتزداد‬
‫كفاءتها في سياق تزايد الطلب اإلجتماعي عليه وفي إطار ما يقدمه هذا الطريق من خدمات داعمة لتوسيع‬
‫إمكانات التواصل المكاني والخدمي للمواصالت والنقل في حدود الطريق الوطني البديل وتواصالً مع دول‬
‫الجوار المغاربي والمشرقي بدءا ً من مصر‪.‬‬

‫رابعا ا‪ :‬يدفع هذا الطريق إلى زيادة القيمة المضافة للعقارات الواقعة على مسار الطريق لزيادة الطلب‬
‫اإلجتماعي والسكني وغيرها من المتطلبات العقارية واإلنسانية لألراضي التي يسير فيها الطريق خاصة وأنه‬
‫يتجاوز البعد المحلي إلى البعد اإلقليمي والدولي ويدفع بإتجاه زيادة فرص اإلستثمار والتنافسية ونشوء‬
‫األنشطة اإلقتصادية والخدمية وأن هذا المقوم من مقومات الجدوى اإلجتماعية للطريق وربحيته اإلجتماعية‬
‫التي تتصل مع كل مقومات جدوى المشروع‪.‬‬

‫خامسا ا‪ :‬تؤكد نظريات علم اإلجتماع على األبعاد البنائية والوظيفية وتعطي قيمة أكبر للبعد الوظيفي‬
‫اإلجتماعي اإلنساني المتغير والمتطور بإتجاه التمكين وبناء القدرات ورفع الكفاءات وتجاوز الصعوبات‬
‫والتهديدات لترقية الربحية اإلجتماعية ومستويات المعيشة والتي بدورها تدفع بإتجاه جدوى المشروع في‬
‫تحقيق الرفاه البشري الذى هو اإلطار العام لكل أنواع ومجاالت ومقومات الجدوى كما تجمع نظريات علم‬
‫اإلجتماع "التفاعلية – والبنائية الوظيفية" على الخصوص بأن شبكة الطرق والمواصالت تدفع بإتجاه التغير‬
‫اإلجتماعي والتنمية البشرية ألنها تستجيب لحاجات ومطالب إجتماعية خاصة تلك المرتبطة بالوظيفة الرئيسية‬
‫للمشروع وهى النقل والمواصالت إلى ما يتضمنه المشروع من مرافق وخدمات وفرص عمل(‪.)4‬‬

‫سادسا ا‪ :‬تمثل الوحدة التنافسية الكلية لمشروع الطريق غير المسبوق على األقل على مستوى ليبيا‬
‫وإمتداده تواصليا ً مع دول الجوار فهو يعول على الرصيد اإلجتماعي والديموغرافي والعمراني والذي يؤكد‬
‫عليه أحد منظري العولمة (فرانسيس فوكوياما) في تحديده لثقافة عصر العولمة والمعرفة الرقمية بقوله "إن‬
‫يقام بناء إجتماعي مستقر ومؤسسات ومرافق وخدمات إجتماعية فاعلة ومستدامة دونما إعتبار لضرورة‬
‫وجود معايير لمقومات جودة منظومة العادات والتقاليد ونبذ التواكل ودعم المبادرة بدالً من إستجداء الخدمة‪،‬‬

‫إستراتيجية التمكين والتنمية البشرية‪ ،‬مرجع سابق‪.‬‬ ‫(‪)4‬‬

‫‪19‬‬
‫سيكون جهداَ ضائعا ً وغير قابل لإلستدامة وأن تكون السياسات المعتمدة في الدول مستجيبة بكفاءة لهذه‬
‫المعطيات لتعظيم مقومات الجدوى"‪.‬‬

‫‪ -‬األبعاد السياسية لمقومات الجدوى االجتماعية للمشروع‪:‬‬

‫العالقة متداخلة ومتبادلة بين األبعاد اإلجتماعية والمرجعيات السياسية فالسياسات المعتمدة تؤطر لجدوى‬
‫المشروع من حيث كونها تحدد األهداف والرؤية والمسارات والتمويل واإلدارة‪ ،‬وتتنوع هذه األبعاد السياسية‬
‫لتشمل سياسات التنمية والتطوير اإلقتصادية واإلجتماعية والعمرانية والمتمثلة في تحديد الرؤية (رؤية ليبيا‬
‫‪ )2030‬واإلستراتيجية الوطنية للتمكين والتنمية اإلنسانية وخطة وسياسات التنمية الثالثية والخماسية والتي‬
‫كان آخرها سياسات وخطة التنمية الخمسية المعتمدة بدءا ً من سنة ‪1985‬م‪.‬‬

‫إن منظومات الضمان والرعاية اإلجتماعية والمنظومات والسياسات المالية والتخطيط العمراني وسياسات‬
‫التعليم والصحة والسياسات اإلقتصادية وسياسات المواصالت والنقل كلها تمثل أبعادا ً داعمة لمقومات الجدوى‬
‫الكلية لمشروع الطريق متواصلة مع الجدوى اإلجتماعية‪.‬‬

‫كما أن هذا الرصيد المرجعي للسياسات في مختلف أبعادها منظورا ً إليها من الدور السياسي للمشروع في‬
‫تحقيق الوحدة الوطنية وربط شرق البالد بغربها تواصالً مع بقية منظومة وشبكات المواصالت القائمة وفي‬
‫دول الجوار وكذلك من منظور اإلستثمارات في الموارد والبشر فيما يعرف بسياسات تنمية الموارد البشرية‬
‫وسياسات دعم اإلستثمار كلها تجد في هذا الطريق مقوما ً مجديا ً لتحقيق هذه التوجهات وداعما ً لترقية منظومة‬
‫الحياة اإلجتماعية في المناطق المحاذية للمشروع بالدرجة األولى وعلى المستوى التشابكي الليبي على وجه‬
‫العموم‪.‬‬

‫ويتفاعل البعد السياسي لمقومات المشروع بشكل رئيسي وإستراتيجي مع األبعاد السياسية واإلستراتيجية على‬
‫المستوى الوطني وتواصالً مع المستويات اإلقليمية والدولية التي تنظم سياق التعاون والتشارك الوطني‬
‫واإلقليمي والعالمي‪.‬‬

‫ويستوعب الطريق الوطني البديل في خصوصيته الدولية واإلقليمية بالخصوص اإلتفاقيات والمعاهدات‬
‫الدولية والمعايير الفنية واإلجرائية التي تدخل في عالقة مع المشروع‪.‬‬

‫وفي هذا تحقيق للكثير من المزايا اإلستثمارية والمالية والسياسات واإلعالنات الدولية والعربية في هذا المجال‬
‫وهذا يساعد على تحقيق شراكة ليبية إقليمية ودولية تدفع بتحقيق األهداف والمكتسبات وتفتح المجال على‬
‫سرعة وسهولة التواصل بين األقطار المحاذية أو المشاركة في هذا الطريق نحو مزيد من التعاون واإلستدامة‬
‫وإدارة المشروع وتسوية ما قد يطرأ من خالفات‪.‬‬

‫‪20‬‬
 ‫‪ 3.1.2‬األبعاد المرجعية القياسية للجدوى اإلجتماعية (مؤثرات ختامية)‪:‬‬
‫• أظهرت دراسة مقومات الجدوى والربحية اإلجتماعية والسياسية جملة من المؤشرات المحددة لهذه‬
‫المقومات والتي تعكس في مجملها أهمية الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) وتعظيم‬
‫أهمية دوره في ربط شرق البالد بغربها والتشابك مع منظومة وشبكات المواصالت المحلية والعربية‬
‫واإلقليمية‪.‬‬
‫• كما تعكس وجود فرص واعدة لترقية الحياة اإلجتماعية والنشاط اإلقتصادي واإلستثماري لكونها‬
‫تمثل إستجابة للحاجة الماسة للنقل والمواصالت المتطورة وتتعامل مع حاجة ملحة من حاجات‬
‫السكان‪.‬‬
‫• تسهم في خلق فرص عمل واعدة ومشجعة تزيد من المردود التنموي اإلجتماعي واإلقتصادي على‬
‫المستوى الوطني تواصالً مع إمتداد الطريق في شرق البالد وغربها‪.‬‬
‫• تمهد اإلنطالق نحو المزيد من اإلستثمار العقاري والزراعي والصناعي التي تسهم في تنمية المناطق‬
‫الواقعة في مساره وتنعكس على المردود اإلقتصادي واإلجتماعي على المستوى الوطني ككل‪.‬‬
‫• قد تدفع مقومات جدوى المشروع إلى هجرة مكثفة من الداخل إلى الشريط الساحلي وهذه رغم بعض‬
‫مقومات جدواها قد تؤدي إلى إختالل في الثقل السكاني في ليبيا‪.‬‬

‫إنه بتوفر هذه المقومات المجدية للمشروع عصب التنمية والحياة وربط الوطن الليبي بقارات العالم تكون‬
‫الجدوى اإلجتماعية عالية القيمة والعائد‪.‬‬

‫‪21‬‬
 ‫( ‪)2 -2‬‬

‫الجوانب اإلقتصادية إلنشاء مشروع الطريق الوطني البديل‬

‫(إمساعد – رأس إجدير)‬

‫‪22‬‬
 ‫اجلوانب اإلقتصادية إلنشاء مشروع الطريق (إمساعد – رأس إجدير)‬

‫‪ -1‬تحليل البيانات االقتصادية‬

‫‪ -‬تزايد عدد سكان ليبيا حسب بيانات مصلحة اإلحصاء والتعداد بمتوسط حوالي ‪ 156‬ألف نسمة سنويا‪،‬‬
‫أي بنسبة ‪ % 2.5‬ليرتفع من (‪ )6,036,770‬في سنة ‪2011‬م إلى (‪ )6,971,985‬نسمة في سنة‬
‫م‪( 2017‬أنظر الجدول رقم ‪ .)1‬إال أن بيانات أخرى صادرة عن منظومة الرقم الوطني \ أعطت‬
‫رقما مغايرا لعدد السكان الليبيين‪ ،‬حيث بينت اإلحصائية الصادرة عن المنظومة بأن عدد السكان‬
‫يبلغ حوالي (‪ )7,707,743‬نسمة‪ ،‬أي هناك فارقا ال يستهان به بين الرقمين بلغ (‪ ،)735,785‬وإذا‬
‫ما علمنا أن مؤشر عدد السكان يعتبر مهما خصوصا وإنه تبنى عليه تحديد االتجاهات التي من شأنها‬
‫توضع عليها السياسات االجتماعية واالقتصادية والتوازن بما يتالئم والموارد االقتصادية المتاحة‬
‫ومن ثم تحديد المبادئ واألهداف المحددة من قبل الدولة للوصول إلى مستوى مرض من الرفاه‬
‫االقتصادي‪ ,‬فأن هذا يستدعي لضرورة أن تكون هناك إجراءات واضحة ومطبقة تتعلق بعالقة‬
‫التغيرات الديموغرافية بعملية التنمية المكانية والمستدامة باالقتصاد الليبي‪ .‬هذا يجعل من مشروع‬
‫الطريق الوطني البديل ذو أهمية بالغة للسكان المتزايدين خصوصا وأن العمر االفتراضي للطريق‬
‫الساحلي قد انتهى منذ زمن‪.‬‬

‫عدد السكان‬ ‫السنوات‬

‫‪6036770‬‬ ‫‪2011‬‬

‫‪6190961‬‬ ‫‪2012‬‬

‫‪6346385‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪6502623‬‬ ‫‪2014‬‬

‫‪6659247‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪6815834‬‬ ‫‪2016‬‬

‫‪6971985‬‬ ‫‪2017‬‬

‫الجدول (‪ :)1.2‬يوضح عدد السكان في ليبيا للفترة (‪2011‬م‪2017-‬م)‬

‫المصدر‪ :‬مصلحة اإلحصاء والتعداد‪.‬‬

‫‪ -‬تشير العديد من الدراسات إن معدل البطالة في ليبيا يصل إلى أكثر من ‪ % 25‬من القوى العاملة‬
‫ولذلك فإن الشباب المتخرج سنويا ً من مؤسسات التعليم يجد صعوبة في الحصول على فرصة العمل‬
‫التي يرغبها‪ .‬هناك الكثير من الدراسات حول البطالة في ليبيا ولكنها تذكر نسب مختلفة تتراوح ما‬
‫بين ‪ % 20 – 15‬بل إن بعض الدراسات تعدها ‪ % 37.1‬للعاملين اقتصادياً‪ ،‬ونسبة ‪ % 38.8‬للذكور‪،‬‬
‫و‪ % 33.8‬لإلناث‪ ،‬وفي نفس الوقت فإن معدل البطالة العام حسب بيانات مصلحة اإلحصاء والتعداد‬

‫‪23‬‬
‫وصل إلى ‪ .% 19‬هذا الطريق ستكون له أثار ايجابية من ناحية ربط البالد شرقها بغربها وتسهيل‬
‫عملية التنقل بما يضمن توفير فرص عمل للباحثين عنه‪ ،‬والتوظيف األمثل للعمالة وترسيخ هدف‬
‫التنمية المكانية للمناطق المتخلفة عمرانياً‪ ،‬وكذلك فتح وتوسيع مجال األنشطة االقتصادية في المناطق‬
‫وبين المناطق الجدولين رقم (‪ )2.2‬و (‪.)3.2‬‬

‫إجمالي‬ ‫إناث‬ ‫ذكور‬ ‫المؤشر‬

‫‪3942‬‬ ‫‪1916‬‬ ‫‪2026‬‬ ‫السكان في سن العمل (باأللف)‬
‫‪1882‬‬ ‫‪647‬‬ ‫‪1236‬‬ ‫القوى العاملة (باأللف)‬
‫‪48.0‬‬ ‫‪34.0‬‬ ‫‪61.0‬‬ ‫نسبة المشاركة في لقوى العاملة (‪)%‬‬
‫‪1524‬‬ ‫‪485‬‬ ‫‪1039‬‬ ‫التوظيف (باأللف)‬
‫‪39.0‬‬ ‫‪25.0‬‬ ‫‪51.0‬‬ ‫نسبة التوظيف إلى عدد السكان (‪)%‬‬
‫‪358‬‬ ‫‪162‬‬ ‫‪196‬‬ ‫البطالة (باأللف)‬
‫‪19.0‬‬ ‫‪25.1‬‬ ‫‪15.9‬‬ ‫نسبة البطالة (‪)%‬‬
‫‪463‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪390‬‬ ‫البطالة المقنعة (باأللف)‬
‫‪25.0‬‬ ‫‪13.0‬‬ ‫‪31.0‬‬ ‫نسبة البطالة المقنعة (‪)%‬‬
‫‪95‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪57‬‬ ‫الشباب العاملون (باأللف)‬
‫‪48.8‬‬ ‫‪67.9‬‬ ‫‪40.9‬‬ ‫نسبة الشباب العاملون (‪)%‬‬
‫الجدول (‪ :)2.2‬يوضح أهم مؤشرات سوق العمل في ليبيا ‪2015‬م‪.‬‬
‫المصدر‪ :‬مصلحة اإلحصاء والتعداد‪ ،‬استقصاء القوى العاملة ‪.2015‬‬

‫معدل بطالة‬ ‫معدل البطالة العام‬ ‫عدد المشتغلين من‬

‫نسبة المشاركة‬ ‫السنوات‬
‫الشباب‬ ‫في ليبيا‬ ‫فئة الشباب‬
‫‪43.10‬‬ ‫‪17.73‬‬ ‫‪56.90‬‬ ‫‪402.597‬‬ ‫‪2006‬م‬
‫‪40.30‬‬ ‫‪18.46‬‬ ‫‪60.27‬‬ ‫‪483.091‬‬ ‫‪2007‬م‬
‫‪34.54‬‬ ‫‪20.70‬‬ ‫‪65.40‬‬ ‫‪487.428‬‬ ‫‪2008‬م‬
‫‪33.50‬‬ ‫‪20.63‬‬ ‫‪66.50‬‬ ‫‪492.168‬‬ ‫‪2009‬م‬
‫‪32.44‬‬ ‫‪11.26‬‬ ‫‪67.56‬‬ ‫‪510.125‬‬ ‫‪2010‬م‬
‫‪30.82‬‬ ‫‪19.50‬‬ ‫‪69.18‬‬ ‫‪540.121‬‬ ‫‪2011‬م‬
‫‪27.71‬‬ ‫‪19.00‬‬ ‫‪72.28‬‬ ‫‪579.771‬‬ ‫‪2012‬م‬
‫‪29.97‬‬ ‫‪19.34‬‬ ‫‪69.22‬‬ ‫‪549.300‬‬ ‫‪2013‬م‬
‫‪41.50‬‬ ‫‪19.00‬‬ ‫‪48.80‬‬ ‫‪491.511‬‬ ‫‪2014‬م‬
‫‪41.85‬‬ ‫‪19.00‬‬ ‫‪48.60‬‬ ‫‪480.771‬‬ ‫‪2015‬م‬

‫الجدول (‪ :)3.2‬بيانات عن بطالة الشباب في االقتصاد الليبي خالل الفترة (‪2006‬م‪2015-‬م)‬

‫المصدر‪-:‬مصلحة اإلحصاء والتعداد‪.‬‬

‫‪24‬‬
 ‫‪ -‬خلق التجمعات التجارية واالستثمارية وتسهيل عمليتي التجارة واالستثمار بما يضمن خلق الترابطات‬
‫األمامية والخلفية بين األنشطة على مستوى االقتصاد الليبي والدولي‪.‬‬
‫‪ -‬دعم إستراتيجية توطين التنمية المكانية على مستوى االقتصاد المحلي‪ ،‬ودعم الحركة التجارية في‬
‫شمال إفريقيا وعلى الصعيد الدولي‪ ،‬حيث ستساعد الطريق على تنشيط تجارة العبور بين المشرق‬
‫العربي ومغربه وبين الشمال األفريقي وجنوبه‪.‬‬
‫‪ -‬دعم الحركة السياحية المحلية والدولية في ليبيا من خالل توافد السياح بسهولة إلى ليبيا خصوصا ً‬
‫وأنها تعتبر نقطة وصل بين المغرب العربي ومشرقه خصوصا ً فيما يتعلق بالسياحة الدينية‬
‫والعالجية‪.‬‬

‫‪ -‬من حيث أن ليبيا تعتمد كثيرا ً على تصـدير مورد وحيد أال وهو النفط‪ ،‬وإن الصـادرات الليبية شـهدت‬
‫انخفاضــا ً ســنة ‪2011‬م بلغ ما نســبته ‪ % 51.24‬وذلك بســبب أحداث ثورة فبراير ‪2011‬م وتوقف‬
‫إنتاج النفط‪ ،‬تاله تحســن كبير ســنة ‪2012‬م بمعدل ارتفاع بلغ ‪ ،% 245.38‬ثم ما لبثت الصــادرات‬
‫أن بدأت في التنازل التدريجي خالل الفترة الالحقة بســـبب األوضـــاع األمنية التي شـــهدتها منطقة‬
‫الحقول النفطية والتقلبات التي طرأت على أســعار النفط العالمية‪ ,‬فأن هذا المصــدر يمر بتقلبات من‬
‫حيث األســــعار وظروف اإلنتاج‪ ،‬فإن ذلك يدعو للبحث عن بدائل ومصــــادر أخرى للدخل يدعمها‬
‫وجود طريق سريع ومتطور تسهل عملية الحركة االقتصادية داخل ليبيا‪.‬‬

‫‪100%‬‬
‫‪90%‬‬
‫‪80%‬‬
‫‪70%‬‬
‫‪60%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪40%‬‬
‫‪30%‬‬
‫‪20%‬‬
‫‪10%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2010‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2012‬‬

‫استخراج النفط والغاز الطبيعي‬ ‫الصناعة التحويلية‬ ‫الزراعة والغابات وصيد االسماك‬ ‫الخدمات‬ ‫البنية األساسية‬

‫الشكل (‪ :)4.2‬الهيكل القطاعي للناتج المحلي اإلجمالي باألسعار الثابتة خالل الفترة (‪2014-2010‬م)‬
‫المصدر‪ :‬مصرف ليبيا المركزي‪ .‬نشرات مختلفة‪.‬‬

‫‪ -‬الواردات هي األخرى شـــهدت تقلبات متعددة حيث انخفضـــت ســـنة م‪ 2011‬بنســـبة ‪،% 58.46‬‬
‫وارتفعت سنة م‪ 2012‬بمعدل ‪ ،% 199.01‬وبدأت منذ العام ‪2013‬م في االنخفاض التدريجي نظرا ً‬
‫لتناقص عوائد النفط‪ ،‬لهذا فإن الصــادرات في االقتصــاد الليبي ال تزال رهينة لتقلبات أســعار النفط‬
‫العالمية‪ ،‬ويعود ذلك للسـيطرة المفرطة للقطاع النفطي على هيكل الصـادرات‪ ،‬األمر الذي يؤكد عدم‬
‫نجاعة الســـياســـات التي تم تبنيها في إطار تنويع الصـــادرات خالل العقود الماضـــية‪ ،‬التي ركزت‬
‫بالدرجة األولى على قطاعي الصناعة والزراعة الذين ال يعدان من القطاعات المؤهلة حاليا ً لخوض‬
‫غمار المنافسـة في السوق العالمية من جهة‪ ،‬ومن جهة أخرى فقد اصطبغت سياسة التصنيع في ليبيا‬
‫‪25‬‬
‫بتجربة التصـنيع في الدول النامية التي كانت تهدف لإلحالل محل الواردات‪ ،‬وفي هذا اإلطار ينبغي‬
‫التركيز على الصـــادرات الخدمية‪ ،‬كالخدمات الســـياحية وتجارة العبور‪ ،‬إضـــافة لبعض القطاعات‬
‫األخرى التي تحظى فيها ليبيا بمزايا نسـبية كقطاع الثروة البحرية‪ ،‬وصـناعة مواد البناء‪ ،‬إضـافة إلى‬
‫خدمات المعلوماتية‪ ،‬والخدمات المالية التي تتطلب تطوير العناصـــر البشـــرية بالدرجة األولى (الجدول‬
‫‪.)4.2‬‬
‫لهـذا فـإن الـدولـة الليبيـة بحـاجـة لوضــــع رؤيـة واســــتراتيجيـة للتنويع الهيكلي‪ ،‬وإعـادة النظر في هيكـل اإلنتـاج‬
‫الوطني بما يتوافق والمزايا النسـبية التي تنطوي عليها البالد وفق منطق اقتصـادي سـليم ومتطور يعتمد على‬
‫بنية تحتية متطورة أساسها وجود هذا الطريق‪.‬‬

‫الفعالية االقتصادية واالجتماعية لرسوم عبور الطريق‪:‬‬

‫• مبررات دفع الرسوم يكون عادة على أساس األماكن التي بها المنافع المتوقعة من قبل مستخدمي‬
‫الطريق‪ ،‬ويجب أن تكون هذه المنافع مساوية أو تزيد عن تكاليف دفع تلك الرسوم‪ ،‬وهذا يعتمد عادة‬
‫على المعايير والظروف المحلية‪ ،‬فهناك طرق عديدة لجباية رسوم الطريق مثل الملكيات الخاصة‬
‫والعامة الممولة من قبل مستخدمي الطريق‪ ،‬مراكز جباية الوقود والمراكز األخرى‪ ،‬وكذلك طرق‬
‫جباية الحكومة التي يمولها مستعملي الطريق‪.‬‬

‫• األثر االجتماعي واالقتصادي لتحصيل رسوم عبور الطريق يتعلق أيضا بالقدرة على الدفع والوصول‬
‫للمكان المستهدف‪ ،‬فتحديد أماكن ومواقع جباية رسوم الطريق بإستراتيجية جيدة‪ ،‬وكذلك قيمة الرسوم‬
‫المحددة تساعد على تعزيز األثر االجتماعي واالقتصادي االيجابي‪ ،‬حيث من المعتاد أن تساهم‬
‫الطريق المستهدفة في خلق فرص التوظيف واألنشطة االقتصادية المختلفة‪.‬‬

‫• األثر االقتصادي للطريق المستهدف على بعض األنشطة االقتصادية المهملة كإدارة النفايات الصلبة‪،‬‬
‫حيث سيمنح الطريق المستهدف فرص أكبر في إدارة النفايات الصلبة من حيث فتح أماكن للتجميع‬
‫قد تستعمل ألغراض اقتصادية كإعادة التدوير أو الحرق أو غير ذلك من استعماالت اقتصادية‬
‫للمواقع‪ ,‬فإدارة النفايات قد تقرر جمع رسوم من القطاعات العامة والخاصة على أساس جمع النفايات‬
‫وخدمات النقل‪ ,‬مقابلها دفع رسوم الستعماالت الطرق تدخل ضمن إيرادات الدولة‪.‬‬

‫• الطريق المستهدف سيرفع من احتمالية تطوير المناطق الفرعية وتعزيز التنمية المكانية‪ ،‬خصوصا‬
‫في المناطق السياحية الواقعة بين مدينتي مصراتة وبنغازي‪ ،‬وطبرق وبنغازي لتصبح مناطق‬
‫اقتصادية ذات قبول سكاني أكبر‪.‬‬

‫• مؤشرات نقل البضائع قد زادت كما هو مبين بالجدول أدناه مثال من ‪ 28‬مليون طن في كيلو متر في‬
‫عام م‪ 1977‬إلى ‪ 64‬مليون في عام ‪2000‬م‪ ،‬ومن ثم إلى ‪ 100‬مليون في ‪2020‬م‪ ،‬وكذلك زادت‬
‫أعداد المركبات بصورة كبيرة أيضا (الجدول ‪.)4.3‬‬

‫‪26‬‬
 ‫مليون مركبة‪ /‬كم سنويا‬ ‫مليون طن‪ /‬كم سنويا‬ ‫نوع المركبة‬
‫‪2020‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪1977‬‬ ‫‪2020‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪1977‬‬
‫‪408‬‬ ‫‪283‬‬ ‫‪158‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪28‬‬ ‫شاحنات صغيرة‬
‫‪381‬‬ ‫‪338‬‬ ‫‪295‬‬ ‫‪873‬‬ ‫‪698‬‬ ‫‪523‬‬ ‫شاحنات سعة ‪ 16-2‬طن‬
‫‪112‬‬ ‫‪174‬‬ ‫‪216‬‬ ‫‪831‬‬ ‫‪891‬‬ ‫‪951‬‬ ‫شاحنات كبيرة أكثر من ‪16‬‬
‫طن‬
‫‪901‬‬ ‫‪795‬‬ ‫‪669‬‬ ‫‪1,804‬‬ ‫‪1,653‬‬ ‫‪1,502‬‬ ‫اإلجمالي‬
‫الجدول (‪ :)4.3‬يوضح مؤشرات نقل البضائع و أعداد المركبات‬
‫المصدر‪ :‬السنوات ‪1997‬م‪2000 ،‬م‪ :‬الخطة الوطنية طويلة األجل للنقل‪ .‬سنة ‪2020‬م‪ :‬تقديرات إحصائية‪.‬‬

‫اآلثار االقتصادية المتوقعة خالل إنشاء الطريق المستهدف‪:‬‬

‫• خلق فرص عمل جديدة‪.‬‬

‫• دعم األنشطة االقتصادية وتنشيطها كنقل وصناعة مواد البناء وبيع المواد الخام خصوصا المتعلقة‬
‫بإنشاء الطريق‪.‬‬

‫• تعزيز األنشطة التجارية والسياحية والخدمية باألراضي المستخدمة للطريق‪.‬‬

‫• تأسيس مجمعات سكانية جديدة‪.‬‬

‫• تأسيس مشاريع استثمارية جديدة‪.‬‬

‫• زيادة األنشطة التجارية خصوصا في مجال مواد البناء‪.‬‬

‫اآلثار االقتصادية المتوقعة بعد إنشاء الطريق‪:‬‬

‫• تسهيل عملية النقل بين شرق البالد وغربها‪ ،‬مع تقليل الوقت واختصار المسافات‪ ،‬مما يعني توفير‬
‫في التكلفة والطاقة‪.‬‬

‫• فتح فرص استثمارية جديدة في مجال خدمات الطرق واالستثمار المحلي والخارجي خصوصا مع‬
‫دول الجوار‪.‬‬

‫• الوصول السهل إلى أسواق السلع والمنتجات من خالل زيادة األنشطة االقتصادية خصوصا مع‬
‫تقليل المسافات والوقت والتكلفة‪.‬‬

‫• حل مشاكل االزدحام المروري والتخفيض من تكاليف الحوادث والوفيات المرورية‪.‬‬

‫• دعم التنمية المكانية والمستدامة من خالل تسهيل تقديم الخدمات والمنتجات في المناطق المختلفة‪.‬‬

‫• تخفبف التكدس السكاني والخدمي لتحدده جنوبا ً إتجاه الطريق البديل مما يقلل مشاكل اإلزدحام‬
‫وبالتالي التلوث البيئي‪.‬‬
‫‪27‬‬
 ‫( ‪)3 -2‬‬

‫التكامل بين الطريق (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) والمشروع ال ُمقترح للحزام‬

‫األفريقي األخضر رقم (‪.)2‬‬

‫‪28‬‬
 ‫‪ 3.2‬التكامل بين الطريق (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) والمشروع ال ُمقترح للحزام األفريقي‬
‫األخضر رقم (‪.)2‬‬

‫مقدمة‪:‬‬ ‫‪1.3.2‬‬
‫إن العالم بعد مؤتمر األمم المتحدة في باريس ‪ “Cop 21” 2015‬للتغير المناخي‪ ،‬واإلتفاق على بذل‬
‫المساعي لخفض درجة األرض درجتين مئوية‪ ،‬صار أقرب لتلبية النداءات الصديقة للبيئة التي تطالب بوقف‬
‫الغازات المسببة لإلحتباس الحراري‪ ،‬وذلك بدعم مشاريع الطاقة المتجددة والنظيفة وعلى رأسها الوقود‬
‫الحيوي‪ ،‬ولهذه الغاية فإن اإلرادة الرشيدة في العالم تسعى للمضي قدما ً في إستصالح األراضي الجافة‬
‫والقاحلة‪ ،‬وتحويلها إلى غطاء نباتي من شجرة (الجاتروفا)‪ ،‬للمساهمة في الحد من ظاهرة التصحر‪ ،‬وإنخفاض‬
‫نسبة الغازات الناتجة من عوادم اإلحتراق في المحركات‪ ،‬ألن إستخدام إضافات الوقود الحيوي المستخلص‬
‫من زيت هذه الشجرة يتميز باآلتي‪-:‬‬

‫‪ .1‬يخفض إنبعاث ثاني أكسيد الكربون بنسبة ‪( % 80‬وهو من الغازات الدافئة والمسببة إلرتفاع درجة‬
‫حرارة األرض‪ ،‬ومن أهم مصادره الوقود األحفوري)‪.‬‬
‫‪ .2‬يوفر ما نسبته ‪ % 25‬من الطاقة (خزان الوقود الذي يكفي ‪ 400‬كم يصبح كافيا ً لـ ‪ 500‬كم)‪.‬‬
‫‪ .3‬يخفض درجة الحرارة في غرفة اإلحتراق بالمحركات مما يزيد من العمر اإلفتراضي لآللة‪.‬‬
‫‪ .4‬تمتص شجرة الجاتروفا الواحدة من ‪ 6‬إلى ‪ 10‬كجم من غاز ثاني أكسيد الكربون في العام‪.‬‬
‫‪ .5‬نسبة لزوجة الوقود الحيوي أعلى من الوقود األحفوري‪ ،‬مما يساعد على االنزالق ويخفف من التآكل‬
‫واحتكاك أجزاء المحركات‪ ،‬ويزيد من العمر االفتراضي لها‪.‬‬
‫‪ .6‬يزيد من عزم وجهد اآللة (المحرك) بنسبة ‪.% 20‬‬

‫‪ 2.3.2‬نبذة عن مشروع الحزام األفريقي األخضر رقم (‪ )1‬و(‪:)2‬‬

‫تعتبر الضفة الشمالية للصحراء الكبرى في دول شمال أفريقيا مناخا ً مثاليا ً لنمو هذه الشجرة‪ ،‬حيث تزمع‬
‫مجموعة شركات بايوناس الماليزية إنشاء الحزام األفريقي األخضر رقم (‪ ،)2‬الذي يبدأ من الساحل الشرقي‬
‫لمصر على البحر األحمر حتى المحيط األطلسي في السنغال‪ ،‬ويشمل طريق دولي وخط لطريق السكك‬
‫الحديدية‪ ،‬وإنشاء العديد من المدن والقرى‪ ،‬والمناطق الحرة والموانئ البحرية والجافة والمطارات‪ ،‬وكل ما‬
‫يلزم هذا الحزام من خدمات تعليمية وصحية وخدمية‪ ،‬كمشروع إستثماري‪.‬‬

‫‪29‬‬
‫علما ً بأن الحزام رقم (‪ )2‬هو محاكاة للحزام األفريقي األخضر رقم (‪ )1‬كما في الشكل (‪ ،)1‬الذي يبدأ من‬
‫جيبوتي شرقا ً حتى السنغال غربا ً ويمتد لمسافة ‪ 7.675‬كم بمحاذاة خط المطر جنوب الصحراء‪ ،‬الذي بدأت‬
‫األعمال اإلنشائية فيه في بعض الدول‪ ،‬وسيتم ربط كال الحزامين األفريقيين (‪ )1‬و(‪ )2‬بطريق السكة الحديدية‬
‫وطريق بري معبد‪ ،‬يبدأ من مدينة (أبشا) شرق جمهورية تشاد بإتجاه (الكفرة) شماالً‪ ،‬ويلتقي بالحزام األفريقي‬
‫(‪ )2‬عند الواحات الشرقية في ليبيا‪ ،‬وطريق آخر يبدأ من مدينة (أغاديس) شرق جمهورية النيجر ويتجه نحو‬
‫غات وغدامس شماالً‪.‬‬

‫الشكل (‪ )4.2‬الحزام األفريقي األخضر رقم (‪ )1‬و (‪.)2‬‬

‫‪ 3.3.2‬نبذة عن شجرة الجاتروفا ‪-:‬‬

‫إن المنشأ األصلي لشجرة (الجاتروفا) هو أمريكا الجنوبية‪ ،‬ونتيجة لما حظيت به هذه الشجرة من‬
‫أهتمام عالمي كأحد أهم مصادر الطاقة المتجددة والنظيفة‪ ،‬فقد اطلق عليها إسم ذهب الصحراء والنفط‬
‫األخضر‪ ،‬بعد ان أقرت الدراسات إنها الخيار األفضل إلنتاج الوقود الحيوي‪ ،‬وهي تتحمل نسب عالية من‬
‫الملوحة سواء ملوحة التربة أو المياه‪ ،‬وأثبتث التجارب أنها تستطيع العيش على مياه الصرف الصحي‬
‫المكررة أو من غير تكرير‪ ،‬وتعتبر أغلب الظروف المناخية مناسبة لها ما عدا المناطق الباردة‪ ،‬فهي ال‬
‫تتحمل البرودة لفترة طويلة‪ ،‬وشاع إستعمالها في أمريكا الجنوبية كسياج للمزروعات ألن لها رائحة نفاذة‬
‫تنَفر الحيوانات والحشرات‪ ،‬وهذه الخاصية جعلتها تنتشر في العالم إلستخدامها كسياج للمزارع لحمايتها من‬
‫تعدي الحيوانات‪ ،‬ولها قدرة عالية على التأقلم مع أغلب الظروف البيئية القاسية‪ ،‬مثل األراضي الجافة‬
‫‪30‬‬
‫والقاحلة‪ ،‬وهي تستطيع العيش بكميات قليلة من الماء‪ ،‬فوصفها بعض البحاث بأنها شجرة برية متوحشة‪،‬‬
‫لقدرتها العالية على تحمل أقسى الظروف البيئية‪ ،‬ولكي تكون منتجة إقتصاديا ً فإنها تحتاج للري مرتان في‬
‫الشهر أي ‪ 24‬رية في العام‪ ،‬ويبدأ إنتاجها بعد ‪ 6‬أشهر‪ ،‬وهي أفضل مصادر الوقود الحيوي‪ ،‬الذي يعد األفضل‬
‫لتشغيل المحركات‪ ،‬وبهذا صارت هذه الشجرة الخيار األفضل لطاقة المستقبل النظيفة‪ ،‬فقد زادت المساحات‬
‫المزروعة من الجاتروفا خالل سبعة سنوات ‪ 14‬ضعف‪ ،‬فكانت في عام ‪2008‬م (‪ 900‬ألف هكتار) في ‪242‬‬
‫مشروع موزعة على مختلف أنحاء العالم‪ ،‬وبلغت (‪ 13‬مليون هكتار) في عام ‪2015‬م‪.‬‬

‫في ليبيا رعت الهيئة الوطنية للبحث العلمي إصدار قرار المشروع الوطني للوقود الحيوي عام ‪2009‬م‪،‬‬
‫بهدف توطين شجرة الجاتروفا‪ ،‬وقد أثبتت نتائج زراعتها في المناطق الساحلية والداخلية والصحراوية في‬
‫ليبيا لمالئمة هذه الشجرة للبيئة الليبية‪ ،‬وتم زراعتها في كل من صرمان ومشروع الهضبة الخضراء وقصر‬
‫بن غشير بمقر هيئة البحث العلمي سابقاً‪ ،‬وفي قرارة القطف بالقرب من بني وليد‪ ،‬وفي مرزق بمزرعة‬
‫مركز بحوث الصحراء‪.‬‬

‫ورأت بعض الدول التوجه لتحقيق اإلكتفاء الذاتي من الوقود الحيوي من هذه الشجرة‪ ،‬فقررت الصين زراعة‬
‫‪ 13‬مليون هكتار‪ ،‬وخصصت الهند ‪ 39‬مليون هكتار لزراعة شجرة الجاتروفا‪ ،‬وأصبحت الجاتروفا خيارا ً‬
‫عالميا ً إلن التوجه العالمي لمستقبل الطاقة إستقر على إختيار هذه الشجرة‪ ،‬لما تمثله من أبعاد إقتصادية وبيئية‬
‫وإجتماعية‪ ،‬ويمكن تلخيص االستفادة من الحزام األفريقي رقم (‪ )2‬في ليبيا فيما يلي‪-:‬‬

‫‪ 4.3.2‬الجانب البيئي‪-:‬‬
‫‪ .1‬إنشاء حزام أخضر بطول ‪ 1750‬كم‪ ،‬وزراعة أكثر من أربعة مليار شجرة‪ ،‬ويضم ‪ 510.000‬مزرعة‪،‬‬
‫وكل مزرعة ملحق بها مسكن وحظيرة مواشي أو دواجن‪.‬‬

‫‪ .2‬بحيرات المياه المصاحبة إلنتاج النفط ملوث بيئي على المستوى المحلي واإلقليمي‪ ،‬وبعد المعالجة تصبح‬
‫من أهم مصادر الماء لمشاريع )الجاتروفا(‪ ،‬لتحقيق التنمية المكانية في المناطق التي يشتكي أهلها من‬
‫التهميش وتردي مستوى الخدمات والمعيشة‪.‬‬

‫‪ .3‬مياه الصرف الصحي تعد ملوثا ً بيئيا ً وتهدد حياة اإلنسان سواء كانت في شكل بحيرات حول المدن أو تم‬
‫تصريفها للبحر‪ ،‬وبعد المعالجة تصبح من أهم مصادر الماء لمشاريع الجاتروفا‪ ،‬في شكل أحزمة خضراء‬
‫حول المدن‪ ،‬إضافة لتوليد الطاقة وإنتاج األسمدة‪.‬‬

‫‪ .4‬الزحف بخط المطر جنوبا ً وزيادة نسبة الهطول المطري‪ ،‬لمقاومة التصحر‪.‬‬

‫‪ .5‬تثبيت التربة وزيادة المادة العضوية بها‪ ،‬والسعي لعودة الحياة البرية لألراضي القاحلة والجافة‪.‬‬

‫‪31‬‬
 ‫‪ .6‬حاجة شجرة الجاتروفا للمياه قليلة‪ ،‬رية واحدة في األسبوعين أي الري مرتين في الشهر‪.‬‬

‫الشكل (‪ )5.2‬محاكاة خط المطر وزيادة نسبة الهطول المطري‪.‬‬

‫‪ 5.3.2‬الجانب اإلقتصادي‪-:‬‬
‫‪ .1‬توطين تقنية صناعة الوقود الحيوي لرفع القيمة اإلقتصادية للنفط الليبي في السوق العالمية‪.‬‬
‫‪ .2‬إستخدام إضافات (الجاتروفا) يوفر ‪ % 25‬من ثمن الوقود في ليبيا‪ ،‬أي توفير ربع قيمة المحروقات‪.‬‬
‫‪ .3‬توفير أكثر من مليون فرصة عمل جديدة للسكان‪.‬‬
‫‪ .4‬التكلفة اإلقتصادية تكاد تكون معدومة لألسمدة واألدوية واألعمال الوقائية‪.‬‬
‫‪ .5‬تؤمن شجرة (الجاتروفا) دخالً شهرياً‪ ،‬مقارنة بغيرها من األشجار التي تجنى مرة واحدة في السنة‪.‬‬
‫‪ .6‬ربط ليبيا بشبكة طرق دولية (طرق معبدة وطرق السكة الحديدية) مع أفريقيا من جيبوتي شرقا ً حتى‬
‫السنغال غرباً‪ ،‬وكذلك دول الشمال األفريقي من مصر شرقا ً حتى السنغال غرباً‪.‬‬
‫‪ .7‬توطن المشاريع المصاحبة للجاتروفا تكنولوجيا متطورة‪ ،‬ونهضة في مختلف األنشطة الصناعية‪.‬‬

‫‪ 6.3.2‬الجانب اإلجتماعي‪-:‬‬
‫‪ .1‬تحقق مشاريع شجرة (الجاتروفا) األمن اإلجتماعي لألسر من خالل دخل شهري ثابت‪.‬‬
‫‪ .2‬توزيع ‪ 510.000‬مزرعة ومسكن ومنحهم لمليون شاب وشابة من المقبلين على الزواج‪.‬‬
‫‪ .3‬تساهم مشاريع شجرة (الجاتروفا) في إعادة توزيع السكان‪ ،‬وتعمير األراضي القاحلة والجافة‪.‬‬
‫‪ .4‬إنخراط السكان ببرامج التنمية من أهم دعائم اإلستقرار األمني والسياسي واإلجتماعي‪.‬‬
‫‪32‬‬
 ‫‪ 7.3.2‬الجانب العلمي‪-:‬‬
‫توصل فريق بحثي من ألمانيا والهند إلنتاج (‪ 1‬لتر وقود حيوي) من لتر زيت شجرة الجاتروفا‪ ،‬بينما تفوقت‬
‫األبحاث في أمريكا بإستخدام تقنية (‪ ،)Nano-Technology‬فأنتجوا من (‪ )1‬لتر زيت شجرة الجاتروفا‬
‫(‪ )10‬لتر من الوقود الحيوي‪.‬‬

‫نجحت نتائج األبحاث العلمية في ماليزيا‪ ،‬ألنها مزجت بين البترول ومركبات زيت شجرة الجاتروفا‪ ،‬كي‬
‫تكتسب مشتقات الوقود األحفوري من هذه اإلضافات مواصفات الوقود الحيوي‪ ،‬وذلك بتسخير أحدث التقنيات‬
‫وهي (‪ ،)Nano-Emulsion and Polarization-Technology‬وحققت نتيجة مذهلة في عالم إنتاج‬
‫الطاقة‪ ،‬فصار (لتر واحد) من زيت شجرة الجاتروفا يساوي (‪ )100‬لتر من الوقود الحيوي‪ ،‬وبهذا تربعت‬
‫شركة بايوناس على عرش تكنولوجيا إنتاج الوقود الحيوي في العالم‪ ،‬من خالل إمتالكها لهذا السر‬
‫التكنولوجي‪.‬‬

‫‪ 8.3.2‬التكامل بين الحزام اإلفريقي األخضر رقم (‪ )2‬والطريق الوطني البديل (إمساعد ‪-‬‬
‫رأس إجدير)‪-:‬‬
‫المشاريع الكبرى تحمل ضمن إستراتيجيتها التكامل مع العديد من المشروعات األخرى‪ ،‬وهذا ما ينطبق على‬
‫طريق الحزام األفريقي األخضر رقم (‪ )2‬والطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‪ ،‬بحيث تكتمل‬
‫القيمة اإلقتصادية لكال الطريقين باآلخر‪ ،‬فالطريق الوطني البديل يقترب من الساحل‪ ،‬بينما طريق الحزام‬
‫األفريقي األخضر رقم (‪ )2‬يبتعد عن الساحل بمسافة تزيد عن ‪ 200‬كم في بعض المواقع‪ ،‬بحيث يبدأ في ليبيا‬
‫من الجغبوب ويتجه شرقا ً إلى الواحات الشرقية (إجخره وجالو وأوجلة)‪ ،‬ثم مرورا ً بجنوب مرادة وشمال‬
‫زلة كمحاكاة لطريق القوافل القديمة (طريق التبر)‪ ،‬ويستمر غربا ً شمال منطقة الجفرة متجها ً شمال الشويرف‬
‫وجنوب القريات‪ ،‬وصوالً إلى درج وغدامس عند الحدود الليبية التونسية الجزائرية‪ ،‬وسيساهم في الرفع من‬
‫القيمة اإلقتصادية واإلستراتيجية للطريق السريع ليصبح حلقة الوصل بين دواخل أفريقيا والعالم‪ ،‬من خالل‬
‫ربطه بشبكة الحزام األفريقي (‪ )1‬و(‪ )2‬من الطرق البرية والسكك الحديدية والموانئ البحرية والجافة‪ ،‬ويمكن‬
‫إيجاز نقاط التكامل بين المشروعين في اآلتي‪-:‬‬

‫‪ .1‬اإلستثمار األمثل للثروات الطبيعية الواقعة بالقرب وبين الطريقين‪.‬‬

‫‪ .2‬رفع القيمة اإلقتصادية لألراضي الواقعة بالقرب وبين الطريقين‪.‬‬
‫‪ .3‬ربط العمق األفريقي والدول التي ال تمتلك سواحل بحرية بالطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‬
‫عبر شبكة طرق الحزام األفريقي األخضر رقم (‪ )1‬و(‪.)2‬‬

‫‪33‬‬
‫‪ .4‬رفع القيمة االقتصادية للموانئ الليبية واإلنتعاش االقتصادي بالعموم‪ ،‬وذلك بإحياء تجارة العبور لدول‬
‫الجوار الليبي عبر الحدود الجنوبية والعمق األفريقي‪.‬‬
‫‪ .5‬سهولة التنقل والحركة للسكان والبضائع بين الساحل ويمثل الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس‬
‫إجدير) والجنوب الليبي ومثل طريق الحزام األفريقي األخضر رقم (‪.))2‬‬
‫‪ .6‬تحقيق التوزيع النوعي للسكان‪ ،‬وإعمار األراضي القاحلة بالقرب وبين الطريقين‪.‬‬
‫‪ .7‬التنوع المناخي لخطوط العرض لمسار كال الطريقين يجعلهما مكمالن لبعضهما بإمتياز في فصلي‬
‫الصيف والشتاء‪.‬‬
‫‪ .8‬تعزيز األمن القومي وتأمين مناطق صحراوية تعد مأوى للمتطرفين ومعبر للمهربين‪.‬‬
‫‪ .9‬تأمين منابع النفط التي يقع معظمها قرب وبين الطريقين‪.‬‬
‫‪ 9.3.2‬ال ُ‬
‫خالصة ‪:‬‬
‫إن التكامل بين الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) ومشروع الحزام األفريقي األخضر العظيم‬
‫رقم (‪ )1‬و(‪ )2‬يحقق دخالً إضافيا ً ِلكال المشروعين‪ ،‬ويضفي على الطريق الوطني البديل قيمة اقتصادية‬
‫مضافة بأن يصبح حلقة الوصل بين قارة أفريقيا والعالم‪ ،‬من خالل شبكة المواصالت بالحزام األفريقي‬
‫األخضر العظيم رقم (‪ )1‬و(‪ ،)2‬واألهم هو ماتم التعبير عنه من طرف ممثل مجموعة الشركات الماليزية في‬
‫ليبيا والذي مفاده إستعداد المجموعة للمساهمة بنظام اإلستثمار ‪ BOT‬في تنفيذ مرحلتين من مراحل الطريق‬
‫الوطني البديل البديل البديل البديل البديل البديل البديل البديل بطول ‪ 950‬كم‪ ،‬من المرج إلى البريقة ومن‬
‫البريقة إلى مصراتة‪ ،‬وإستعدادها أيضا ً إلدارة وتشغيل هذا الطريق بعد اإلنتهاء من تنفيذه‪ ،‬ومن المفيد لكال‬
‫المشروعين (الحزام اإلفريقي األخضر والطريق الوطني البديل) أن يتم التنسيق والتعاون المباشر بين‬
‫اإلدارتين المنفذتين لهذين المشروعين‪ ،‬كي تتم اإلستفادة والتكامل على الوجه األمثل لكال الطرفين‪.‬‬

‫‪34‬‬
 ‫( ‪)4 -2‬‬

‫السياسة الوطنية المكانية (‪2030 – 2006‬م) ومحطات الجيل‬

‫الثالث الطبيعية وعالقتها بشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد‬
‫– رأس إجدير)‬

‫‪35‬‬
 ‫‪ 4.2‬السياسة الوطنية المكانية (‪2030-2006‬م) ومخططات الجيل الثالث الطبيعية‬
‫‪ 1.4.2‬مقدمة‪:‬‬
‫لقد أعدت السياسة الوطنية المكانية (‪2030-2006‬م) التي يعكسها الشكل (‪ )6.2‬في الوقت الذي لم يخرج فيه‬
‫مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) إلى حيز الوجود كمشروع إستراتيجى يعمل على‬
‫ربط شرق البالد بغربها‪ ،‬بهدف تحقيق جملة من األهداف على المستوى المحلي واإلقليمي والدولي‪ ،‬ويعتبر‬
‫قطاع المواصالت خاصة النقل البري من القطاعات االساسية ومكون مهم من مكونات السياسة الوطنية‬
‫المكانية‪ ،‬ويعد هذا القطاع أح د القطاعات الحيوية الذى يعمل على تحسين التكامل بين جميع المناطق بالبالد‬
‫والوصول إلى مصادر الثروة اإلقتصادية‪ ،‬باإلضافة إلى التمكين من اإلستفادة من موقع البالد الجغرافى الذي‬
‫يؤهلها ألن تكون معبرا ً وشريانا ً حيويا ً للمواصالت البرية والبحرية والجوية‪ ،‬وقد بينت دراسات تقييم‬
‫األوضاع القائمة أن كافة الخدمات والبنية األساسية لطرق النقل البري الفعال باألقاليم التخطيطية هي بحاجة‬
‫إلى تجديد وصيانة‪ ،‬كما يتطلب األمر تحديث وإدارة الخدمات والبنية التحتية للطرق لكي تفي بالمتطلبات‬
‫المتزايدة لحركة النقل البري الوطني واإلقليمي والدولي ومع البلدان المجاورة‪ ،‬تونس بالغرب ومصر بالشرق‬
‫والسودان بالجنوب الشرقي‪ ،‬ومن األركان المهمة في سياسات النقل البري هو إستكمال إنشاء محاور شبكة‬
‫الطرق السريعة والرئيسية لربط المناطق اإلقتصادية واإلجتماعية المختلفة ببعضها وربط البالد مع الدول‬
‫المجاورة لتحقيق التكامل مع دول القارة األفريقية‪.‬‬

‫الشكل (‪ :)6.2‬خريطة السياسة الوطنية المكانية ‪2030-2006‬م‬

‫وبعد ظهور فكرة هذا المشروع وعرضه على مصلحة التخطيط العمراني بهدف اإلعتماد وتضمينه ضمن‬
‫مخرجات مشروع الجيل الثالث للمخططات فإن المصلحة وافقت على توطين هذا المشروع اإلستراتيجي‬

‫‪36‬‬
‫حيث أنه يتفق تماما ً مع التوجهات العامة والسياسات القطاعية للسياسة الوطنية المكانية وسيكون عنصرا ً‬
‫مهما في تحقيق جملة من األهداف التي منها‪:‬‬

‫‪ -‬ربط البالد مع الدول المجاورة لتحقيق التكامل‪ ،‬وربط األقاليم التخطيطية المحلية بكفاءة وفاعلية‪.‬‬
‫‪ -‬زيادة القدرة التنافسية لإلقتصاد الوطني‪ ،‬حيث يسهل نقل المنتجات والوصول إلى أماكن التوزيع مما‬
‫يدعم زيادة اإلنتاجية ويوفر قدرة على المنافسة اإلقتصادية‪.‬‬
‫‪ -‬توفير طريق سريع بمواصفات عالية يكون بديالً عن الطريق الوطني البديل الذي أصبح لصيقا َ بكل‬
‫المناطق الحضرية‪.‬‬
‫‪ -‬سيعمل الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) كعمود فقري يربط كافة مكونات نظم‬
‫المواصالت األخرى من موانئ ومطارات وقطارات‪ ،‬مما يعظم الكفاءة والفاعلية لكل أنظمة‬
‫المواصالت ويحقق الترابط فيما بينها‪.‬‬
‫‪ -‬تحسين التكامل بين جميع المناطق بالبالد والوصول إلى مواقع مصادر الثروات االقتصادية وتدعيم‬
‫وفعالية الترابط اإلجتماعي بين مختلف مناطق ومدن البالد‪.‬‬
‫‪ -‬إستعمال الطريق على المدى البعيد في دعم توجهات توطين وإستقرار السكان بما يحقق التنمية‬
‫المتوازنة والمستدامة‪.‬‬

‫‪ 2.4.2‬تضمين مشروع الطريق الوطني البديل لمخططات الجيل الثالث اإلقليمية الطبيعية‪:‬‬
‫يعد التخطيط الطبيعي (المكاني) على مستوى األقاليم التخطيطية من المستويات األساسية ضمن نظام التخطيط‬
‫في ليبيا‪ ،‬فالبالد مقسمة إلى أربعة أقاليم تخطيطية كما يبين الشكل (‪ ،)7.2‬ويتم في هذا المستوى وضع‬
‫التصورات المستقبلية للتنمية المكانية على مستوى االقليم التخطيطي‪.‬‬

‫‪37‬‬
 ‫الشكل (‪ )7.2‬األقاليم التخطيطية في ليبيا‪.‬‬

‫وفي حدود اإلقليم التخطيطي بنغازي يدخل ضمن مسار الطريق الوطني البديل كل من القطاع الثالث (إجدابيا‬
‫– بنغازي)‪ ،‬والقطاع الرابع (بنغازي – المرج)‪ ،‬والقطاع الخامس (المرج – البيضاء) والقطاع السادس‬
‫(البيضاء – درنة)‪ ،‬والقطاع السابع (درنة وإمساعد)‪ .‬وقد ضمنت للمخطط اإلقليمى على النحو المبين باللون‬
‫األحمر في الشكل (‪.)8.2‬‬

‫الشكل (‪ :)8.2‬شبكة النقل والمرور بمخطط الجيل الثالث لإلقليم التخطيطي بنغازى‪.‬‬

‫‪38‬‬
‫وحينما تم توطين مسار الطريق أخذ في اإلعتبار سهولة الوصول إلى مطار بنينا الدولي بالنظر إلى الوظائف‬
‫الحضرية التي من المنتظر أن تؤديها بنغازي‪ ،‬مع مراعاة مبادئ الحفاظ على البيئة الطبيعية‪ ،‬فضال عن‬
‫حماية األراضي الزراعية والمراعي باإلعتماد على مبدأ اإلستدامة في التخطيط‪ ،‬كما أخذ في اإلعتبار أيضا‬
‫معيار مهم آخر وهو تفادي أن يحدث الطريق الوطني البديل المزيد من اآلثار التمييزية على التجمعات الواقعة‬
‫على الخط الساحلي‪ ،‬لذلك أهملت خيارات الطرق البديلة الواقعة على الساحل أو بقربه؛ من أجل القضاء‬
‫على عوامل التفكك في التنمية اإلقليمية‪.‬‬

‫كما دعت إسترتيجية تطوير النقل باإلقليم التخطيطي طرابلس إلى دعم وتطوير شبكة الطرقات الوطنية بما‬
‫فيها الطرق السيارة العابرة لقارة أفريقيا متضمنة الطريق الوطني البديل من الشرق إلى الغرب‪ .‬ويعتبر‬
‫مقترح مسار الطريق الوطني البديل أحد أهم ممرات النقل عبر اإلقليم التخطيطي طرابلس وسيعمل على‬
‫ربط البالد غربا بتونس وشرقا بمصر مرورا ً باإلقليم التخطيطي الخليج واإلقليم التخطيطي بنغازي‪ ،‬كما‬
‫سيلعب دورا مهما في ربط المدن الرئيسية باإلقليم التخطيطي طرابلس وربطه باألقاليم التخطيطية األخرى‬
‫في البالد‪ ،‬وسيكون مسار الطريق الوطني البديل في بعض األجزاء تطويرا ً للطريق الساحلي القائم وفي‬
‫بعض األجزاء سيكون وصالت جديدة‪ ،‬أخذين في باإلعتبار توجيه المسار ليكون قريبا من مسار النهر‬
‫الصناعي‪ ،‬إضافة إلى اإلبتعاد عن المنطقة الحضرية القائمة بإتجاه الجنوب ألغراض بيئية وتنموية كما‬
‫حدث في اإلقليم التخطيطي بنغازي‪.‬‬

‫‪ 3.4.2‬أثر الطريق الوطني البديل على نمط التنمية المكانية في المناطق التي يمر بها‪:‬‬
‫يؤدي النقل البري بشكل عام دورا ً مهما داعما لإلقتصاد المحلي والوطني واالقليمي‪ ،‬ومن متطلبات اإلقتصاد‬
‫الحديث اليوم توفر شبكة نقل بري مستدامة وذات كفاءة وفاعلية على مستوى عالمي تأخذ باإلعتبار الجوانب‬
‫اإلجتماعية واإلقتصادية والبيئية‪ ،‬وتعمل على تحسين الوصول إلى مختلف المناطق‪ ،‬وتعزز جاذبيتها‬
‫لإلستثمار المحلى والدولي‪ ،‬وتعمل على توفير فرص العمل الجديدة‪ ،‬وتساهم في تعزيز القدرة التنافسية من‬
‫خالل خفض تكاليف النقل‪ ،‬ويتوقع أن يعمل الطريق الوطني البديل على توفير حركة مرور إنسيابية للسكان‬
‫والبضائع‪ ،‬مما سيوفر البيئة المناسبة إلزدهار الخدمات والقطاعات اإلنتاجية المتعددة‪ ،‬كما سيعمل على‬
‫ربط القوى العاملة بمواقع األنشطة اإلقتصادية المختلفة كالزراعة والصناعة والتعدين وغيرها‪ ،‬وربط هذه‬
‫االنشطة بمنافذ التصدير األساسية كالموانئ البحرية والمنافذ البرية والمطارات ومناطق التجارة الحرة‪ ،‬وال‬
‫شك أن هذا الطريق سيعمل عند إستكمال تنفيذه على تغير كفاءة أداء الهيكل الوظيفى المكاني لكل المناطق‬
‫التي سيمر بها‪ ،‬حيث سيعمل على تقليل زمن اإلنتقال بين المناطق وتحسين التواصل بين مراكز العمران‬
‫ومناطق العمل واإلنتاج‪ .‬وبهذا اآلداء ستقل حدة النمط المكاني المركزي وتقلل الطلب العالي على السكن فى‬
‫أو بالقرب من المراكز العمرانية الكبرى‪ ،‬وبالتالي سيوفر أرضية جيدة لتنمية مكانية متوازنة ومستدامة‪.‬‬

‫‪39‬‬
‫في الوقت الذي سيدعم هذا الطريق شبكة المدن والتجمعات السكنية القائمة ينبغي أن يؤخذ في االعتبار النمو‬
‫الحضري الذي قد يتسبب فيه من خالل تحديد مداخل ومخارج الطريق واألحزمة الخضراء على جانبي مسار‬
‫الطرق والدراسة المستفيضة عند القيام بتوطين مراكز عمرانية جديدة في المستقبل‪.‬‬

‫ومن المتوقع أن يحدث مسار الطريق الوطني البديل على نمط التنمية المكانية السائدة العديد من التأثرات‪،‬‬
‫منها ما يلي‪:‬‬

‫‪ -‬تكوين محور حركة أساسي جديد في منظومة النقل البري‪ ،‬سيعمل على تخفيف كثافة الحركة على‬
‫الطرق القائمة وزيادة كفاءتها‪ ،‬وسيعمل على تعزيز إنسيابية حركة المرور في كافة أجزاء الشبكة‪.‬‬
‫‪ -‬الحد من تمركز االنشطة الحضرية على مراكز العمران االساسية الواقعة على امتداد الطريق الوطني‬
‫البديل القائم بسبب الربط الجيد بين مناطق االنتاج والخدمات وكافة المناطق الحضرية‪.‬‬
‫‪ -‬إتاحة الفرص المستقبلية إلنشاء عدد من المراكز الحضرية المخططة التي ستستوعب حدة اإلنتشار‬
‫العمراني العشوائي القائم‪.‬‬

‫‪40‬‬
 ‫الباب الثالث‬

‫البنية التحتية ذات العالقة بالمشروع‬

‫‪ 1 .3‬الطاقة الكهربائية والتأثير المتبادل بين الطريق الوطني البديل والشركة‬

‫العامة للكهرباء‪.‬‬

‫‪ 2 .3‬مصادر الطاقة البديلة‪.‬‬

‫‪ 3 .3‬أهم الفرص اإلستثمارية في مجال اإلتصاالت وتقنية المعلومات‪.‬‬

‫‪41‬‬
 ‫( ‪)1 -3‬‬

‫الطاقة الكهربائية والتأثير المتبادل بين الطريق الوطني البديل‬

‫والشركة العامة للكهرباء‪.‬‬

‫‪42‬‬
 ‫‪ 1 . 3‬الطاقة الكهربائية والتأثير المتبادل بين الطريق الوطني البديل والشركة العامة‬
‫للكهرباء‬

‫‪ 1.1.3‬الطاقة الكهربائية المولدة من الشبكة العامة للكهرباء‪:‬‬

‫ت عتبر الشركة العامة للكهرباء المؤسسة الكهربائية الوحيدة في البالد‪ ،‬وهي مملوكة بالكامل للدولة‪ ،‬وتتولى‬
‫إنتاج ونقل وتوزيع الكهرباء في كافة أنحاء البالد‪ .‬تزود الشركة ما يزيد عن ‪ 1.3‬مليون مستهلك في مختلف‬
‫القطاعات بالطاقة الكهربائية‪ ،‬تتمثل هذه القطاعات في‪ :‬القطاع المنزلي والزراعي والخدمي والصناعي‬
‫وإنارة الشوارع‪ .‬خالل العام ‪2016‬م‪ ،‬القطاع المنزلي أستهلك ما نسبته ‪ % 46.2‬من إجمالي االستهالك‪.‬‬
‫وحيث أن الطاقة الكهربائية متاحة للجميع بشكل ميسر كما هو مالحظ من نسبة الكهرباء العالية التي تزيد‬
‫عن ‪ .% 98‬إزداد الطلب عليها بشكل ملحوظ عبر السنوات الماضية‪ ،‬األمر الذي جعل محطات توليد الطاقة‬
‫تنتج ‪ 38,106‬جيجا وات‪/‬ساعة في سنة ‪2019‬م‪ ،‬مسجلة بذلك ما يزيد عن ‪ 5,500‬كيلو وات‪".‬ساعة لكل‬
‫فرد"‪ .‬أما الحمل األقصى السنوي‪ ،‬فقد بلغ ‪ 7,639‬ميقاوات في نفس السنة‪.‬‬

‫شكلت الطاقة الكهربائية المنتجة بحرق الغاز الطبيعي ‪ % 65.2‬من إجمالي اإلنتاج في العام ‪2018‬م‪ ،‬يليها‬
‫الطاقة المنتجة بإستخدام الوقود الخفيف بنسبة ‪ ،% 19.6‬والوقود الثقيل بنسبة ‪ .% 7.9‬أما النسبة المتبقية‬
‫وهي ‪ % 7.4‬من إجمالي اإلنتاج‪ ،‬فكانت بال وقود‪ .‬إضافة إلى ذلك‪ ،‬كانت نسبة مساهمة كميات الغاز الطبيعي‬
‫حوالي ‪ % 69.1‬من إجمالي الوقود المستهلك‪ ،‬وقدره ‪ 9,040‬كيلو طن مكافئ نفط‪ ،‬ليأتي بعد ذلك الوقود‬
‫الخفيف بنسبة ‪ ،% 22.7‬والوقود الثقيل بالنسبة المتبقية وهي ‪.% 8.3‬‬

‫عانت ليبيا في السنوات األخيرة نقصا ً حادا ً في الطاقة الكهربائية حيث تضررت العديد من محطات توليد‬
‫الكهرباء بسبب الظروف والعوامل المناخية وكذلك عمليات التخريب الناتج عن العمليات الحربية‪ .‬كما أن‬
‫أعمال الصيانة متدنية بسبب عزوف الشركات األجنبية عن الرجوع إلى ليبيا للقيام بأعمال الصيانة وإستكمال‬
‫وإنهاء المشاريع المعلقة‪ .‬ونتيجةً لذلك إضطرت الشركة العامة للكهرباء في ليبيا إلى تنفيذ انقطاع للتيار‬
‫الكهربائي لتجنب إحتمال إنهيار الشبكة‪.‬‬

‫أوضحت الشركة العامة للكهرباء في شهر يونيو ‪2017‬م أن اإلنتاج المتاح للشبكة يبلغ ‪ 4,900‬ميقا وات‪،‬‬
‫بينما يصل الطلب إلى ‪ 6,500‬ميقا وات‪ ،‬بعجز ‪ 130‬ميقا وات في الشرق و‪ 1,470‬ميقا وات في الغرب‪.‬‬
‫ويتم توليد نحو ‪ % 49‬من الطاقة في ليبيا بإستخدام محطات توليد الكهرباء ذات الدورة المركبة‪ ،‬و‪% 40‬‬
‫من محطات الغاز‪ ،‬و‪ %11‬من البخار (عادة ما يتم تشغيلها بالوقود)‪ .‬في العام ‪2010‬م‪ ،‬وصلت طاقة التوليد‬
‫إلى ‪ 6,196‬ميقا وات‪ ،‬وهو ما يكفي ليبيا لتصدير الكهرباء‪.‬‬

‫‪43‬‬
‫تشرف الشركة العامة للكهرباء في ليبيا على عمليات التوليد والنقل والتوزيع‪ ،‬إلى جانب تشغيلها لمحطات‬
‫التحلية‪ .‬في عام ‪2010‬م‪ ،‬أنتجت ليبيا ‪ 30,43‬مليار كيلو وات ساعة‪ .‬وبلغ الطلب المحلي في تلك السنة حوالي‬
‫‪ 25,87‬مليار كيلو وات ساعة‪ ،‬وكان من المتوقع أن يزداد الطلب‪ ،‬األمر الذي يتطلب إضافة قدرة توليد‬
‫جديدة على رأس عمليات اإلصالح إلستعادة القدرة إلى مستويات عام ‪2010‬م‪.‬‬

‫بدأت الخطط لتوسيع ق درة إنتاج الكهرباء‪ ،‬حيث تم التخطيط إلنشاء مصانع حرارية أو كان بعضها قيد‬
‫اإلنشاء‪ ،‬بما في ذلك محطة الخليج للطاقة في سرت بقدرة تركيبية تبلغ (‪ )1400‬ميقا وات‪ ،‬وتوسعة محطة‬
‫توليد كهرباء غرب طرابلس (‪ 1400‬ميقا وات)‪ ،‬ومحطة كهرباء مصراتة (‪ 750‬ميقا وات)‪ ،‬ومحطة توليد‬
‫بنغازي ذات الدورة المركبة (‪ 750‬ميقا وات)‪ ،‬ومحطة السرير بنظام الدورة البسيطة (‪ 750‬ميقا وات)‪.‬‬

‫تم اإلنتهاء في أوباري من معظم األعمال وفي محطات بنغازي ومصراتة وسرت بحلول عام ‪2012‬م‪ ،‬إال‬
‫أن البناء تعطل بسبب مغادرة الشركات األجنبية للبالد‪ .‬يجري حاليا ً تشييد عدد من المحطات أو البدء بتشغيلها‪.‬‬
‫وفي ضل الطلب المتزايد على الطاقة على المستوى الوطني تم التوجه إلى إستغالل الطاقات الجديدة والمتجددة‬
‫في تغطية العجز من الطاقة الكهربائية وخاصة في إنارة الطرق و الشوارع ومرفقاتهما‪.‬‬

‫‪ 2.1.3‬محطات توليد الطاقة الكهربائية الجديدة والمخطط لها‪:‬‬

‫سعت الشركة العامة للكهرباء للبدء في مشروع محطة الخمس اإلستعجالي‪ ،‬الذي شيدته شركة (جالك‬
‫التركية)‪ ،‬في نوفمبر ‪2016‬م‪ .‬ويبلغ إجمالي طاقته (‪ )530‬ميقا وات‪ .‬وفي أوائل العام ‪2017‬م‪ ،‬عادت شركة‬
‫(إنكا التركية) إلنجاز أعمال البناء في محطة أوباري الغازية لتوليد الكهرباء‪ ،‬وبنسبة إنجاز تبلغ حوالي‬
‫‪ .% 95‬ومن المقرر أن تستقبل هذه المحطة الغاز الطبيعي من حقل الشرارة وأن تتألف من أربع وحدات‬
‫بقدرة ‪ 160‬ميقا وات‪ ،‬وكان من المقرر أن يبدأ تشغيل المحطة قبل نهاية العام ‪2017‬م‪.‬‬

‫في أغسطس من العام ‪ ،‬وقعت شركة "سيمنس" األلمانية اتفاقا ً مع الشركة العامة للكهرباء للعمل على المحطة‪،‬‬
‫مع عدم وجود جدول زمني واضح لإلنتهاء من العمل‪ .‬وفي أبريل من العام ‪2017‬م‪ ،‬وقعت الشركة العامة‬
‫للكهرباء مذكرة تفاهم مع شركة (ميتكا) التي تتخذ من اليونان مقرا ً لها‪ ،‬لبناء محطة طاقة تبلغ قدرتها (‪)736‬‬
‫ميقا وات في طبرق‪ .‬وقدرت تكلفة المشروع بمبلغ ‪ 380‬مليون دوالر‪.‬‬

‫‪ 3.1.3‬التوسعات المستقبلية‪:‬‬

‫تعتزم الشركة العامة للكهرباء وضع برنامج لزيادة قدرات الطاقة الكهربائية في السنوات العشر القادمة‪.‬‬
‫وتفيد التقارير أن الشركة العامة للكهرباء تجري محادثات مع شركات كانت تعمل في مشاريع معلقة أو‬
‫‪44‬‬
‫مكتملة جزئيا ً بطاقة إنتاجية تبلغ حوالي )‪ 4,083‬ميقا وات(‪ ،‬وتشمل محطة الخمس البخارية ومحطة أوباري‬
‫كما من المتوقع أن تضم خطط ‪2030-2021‬م للشركة العامة للكهرباء )‪ 6,075‬ميقا وات( إضافية‪ ،‬بما في‬
‫ذلك منشآ ٍ‬
‫ت في سبها ودرنة وطرابلس والخمس وطبرق وبنغازي‪ .‬وذكرت الشركة العامة للكهرباء أنها تتوقع‬
‫إرتفاع الحمولة القصوى إلى ( ‪14,834‬ميقا وات) عام ‪ 2025‬و(‪ 21,669‬ميقا وات) بحلول عام ‪2030‬م‪.‬‬

‫‪ 4.1.3‬الطاقة الكهربائية وعالقتها بالطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪:‬‬

‫تعتبر الطرق من أحد القطاعات التي تستهلك قدر كبير من الطاقة الكهربائية وتتمثل في استهالك الطاقة‬
‫الكهربائية في اإلنارة وإشارات المرور واإلستراحات وخدمات الطريق‪ ،‬وكذلك شحن البطاريات للسيارات‬
‫الكهربائية‪ ،‬وغيرها‪.‬‬

‫‪ -‬إدارة شبكة إنارة الطريق والتحكم بها‪:‬‬

‫من أهم ميزات إستخدام التقنيات الموفرة للطاقة "‪ "LED‬في شبكات إنارة الطرق هو خفض معدالت إستهالك‬
‫المحروقات في محطات توليد الكهرباء وتقليل اإلنبعاثات الحرارية ومعدالت التلوث باإلضافة إلى إمكانية‬
‫تطبيق أنظمة التحكم عن بعد في إضاءة الطريق لترشيد اإلستهالك وسرعة إصالح أي أعطال في شبكات‬
‫اإلنارة‪.‬‬

‫إن توفير نظام إلدارة شبكة إنارة الطريق وتطبيق نظام متطور للتحكم عن بعد في جميع عناصر شبكات‬
‫اإلضاءة آليا ً وتحديد أماكن األعطال في أسرع وقت ممكن عبر أنظمة للمراقبة المستمرة على مدار اليوم‪،‬‬
‫سوف يسهم في تحسين أداء الشبكة وتوفير الوقت والجهد في أعمال الصيانة والتحكم في شدة إضاءة وحدات‬
‫اإلنارة بما يوفر ما يزيد عن ‪ % 30‬من قيمة اإلستهالك‪ .‬إضافة إلى إستخدام الساعة الفلكية في إنارة الطريق‬
‫وإطفائها بدالً من الخاليا الضوئية )‪ (Photo Cells‬وذلك من خالل البرمجة المسبقة لتوقيت اإلضاءة‬
‫وفصلها حسب التقويم الزمني للمنطقة‪.‬‬

‫‪ 5.1.3‬وضع الشبكة العامة للكهرباء في ليبيا حالياا‪:‬‬

‫ترتبط شبكة الكهرباء في ليبيا بمصر بخطوط نقل هوائية مزدوجة الدارة بجهد (‪ 220‬كيلو فولت)‪ .‬وكان من‬
‫المفترض تعزيز الربط بخط جهد توتر بالغ العلو يصل إلى (‪ 500‬كيلو فولت) من الجانب المصري و(‪400‬‬
‫كيلو فولت) من الجانب الليبي‪ ،‬ولكن يبدو أن المشروع توقف‪ .‬كما أن هناك خطان نقل بجهد (‪ 220‬كيلو‬
‫فولت) يربطان شبكة الكهرباء الليبية بتونس‪ ،‬إحداهما مزدوج الدارة على طول الساحل واآلخر أحادي الدارة‬
‫الكهربائية عبر الصحراء الكبرى في الرويس في ليبيا والمرناقية في تونس‪.‬‬

‫‪45‬‬
‫وفقا ً لتقديرات الشركة العامة للكهرباء ونظرا ً لعدم االستقرار ستبقى كفاءة الشبكة العامة للكهرباء رديئة‬
‫وسيظل إنقطاع التيار الكهربائي مشكلةً يومية وبالتالي يصبح من الضروري إستغالل اإلمكانيات األخرى‬
‫في توليد الطاقة الكهربائية من مصادر مستدامة‪.‬‬

‫‪ 6.1.3‬اإلستفادة من تقاطعات خط الغاز‪:‬‬

‫الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) يتقاطع مع حوالي ‪ 17‬خط لنقل الغاز‪ ،‬هذه الخطوط لنقل‬
‫الغاز يمكن اإلستفادة منها في توليد الطاقة الكهربائية بوحدات صغيرة إلى متوسطة الحجم وذلك بإستخدام‬
‫التربينات الغازية‪ ،‬لما تتميز به هذه األنواع من التربينات من حيث رخص تكلفة الكيلو وات‪/‬ساعة‪ ،‬وسرعة‬
‫بدء التشغيل‪ ،‬وسهولة صيانتها وتشغيلها‪ ،‬كما أنها تعتبر أقل التربينات التقليدية ضررا ً للبيئة‪ .‬وحدات التوليد‬
‫هذه يمكن إستغاللها في تغذية أحمال الطريق (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) نفسها‪ ،‬أو يمكن اإلستفادة منها في دعم‬
‫الشبكة العامة للكهرباء وذلك بتوصيلها مباشرة على الشبكة‪.‬‬

‫وبالتالي فإن هذا الطريق سيوفر لقطاع الطاقة أربع عناصر مهمة عند إختيار مواقع محطات التوليد وهي‪:‬‬

‫• توفير قطعة أرض محمية ومجهزة‪.‬‬

‫• توفير الوقود وهو الغاز المار من الطريق‪ ،‬وذلك فقط بعقد إتفاقية مع المؤسسة الوطنية للنفط حسب‬
‫الكمية المطلوبة‪.‬‬
‫• توفير طر يق واسع ومباشر إلى موقع المحطة‪ ،‬وهذا سيساعد كثيرا في سهولة نقل المعدات الكبيرة‬
‫من وإلى المحطة‪.‬‬
‫• اإلستفادة من حرم الطريق في نقل وتوزيع هذه الطاقة‪.‬‬

‫‪ 7.1.3‬حسابات الطاقة الكهربائية المستهلكة من إنارة الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪-‬‬
‫رأس إجدير)‪:‬‬
‫يبلغ الطول الكلي للطريق من إمساعد حتى رأس إجدير حوالي ‪ 1750‬كيلومتر‪ ،‬وبالتالي فهو يمر تقريبا ً‬
‫بمعظم مدن ليبيا الساحلية والتي يقطنها حوالي ‪ % 70‬السكان في ليبيا ولقد تم تقسيم هذا الطريق إلى‬
‫أربع قطاعات موضحة بالجدول التالي‪:‬‬

‫‪46‬‬
 ‫المجموع‬ ‫الطول بالكيلومتر‬ ‫البيان‬
‫القطاع األول‬
‫‪413‬‬
‫إمساعد ‪ -‬المرج‬
‫القطاع الثاني‬
‫‪343‬‬
‫المرج‪ -‬البريقة‬
‫‪1739‬‬
‫القطاع الثالث‬
‫‪583‬‬
‫البريقة ‪ -‬مصراتة‬
‫القطاع الرابع‬
‫‪400‬‬
‫مصراتة – رأس إجدير‬

‫الجدول (‪ :)1.3‬أطوال القطاعات لمشروع طريق السريع الجديد‬

‫• يستهلك هذا الطريق طاقة كهربائية متمثلة في اإلنارة‪ ،‬واإلشارات الضوئية‪ ،‬وكاميرات المراقبة‪،‬‬
‫والعالمات اإلسترشادية اإللكترونية وكذلك محطات للخدمات واإلستراحات‪ ،‬ومحطات للوقود‬
‫والخدمات‪ ،‬ومراكز لصيانة الطريق‪.‬‬
‫• تعتبر اإلنارة الموزعة على كامل طول الطريق من أكثر إستهالكا للطاقة الكهربائية وبالتالي يتوجب‬
‫حسب كمية الطاقة الكهربائية تقديريا ً التي يحتاجها المشروع إلنارة الطريق حسب المواصفات‬
‫العالمية‪ ،‬ومن ثم يتم إختيار الطريقة المناسبة فنيا ً وإقتصاديا ً لتغذيته‪.‬‬

‫أوال‪ :‬حساب الحد األدنى من الطاقة الالزمة إلنارة الطريق‪:‬‬

‫لتقليل التكلفة المالية (سواء األولية أو فاتورة الكهرباء) الناتجة من إنارة الطريق فإن أقل مساحة يجب‬
‫إنارتها في الطريق هي مداخل ومخارج الطريق كاملة مع مراكز اإلستخالص وأينما توجد محطات‬
‫الوقوف والخدمات واإلستراحات ومراكز الصيانة وغيرها‪ .‬ولتوضيح الطريقة فإن القطاع الرابع‬
‫(مصراتة – رأس إجدير) أخذ كعينة‪.‬‬

‫يبلغ طول الطريق للقطاع الرابع (مصراتة – رأس إجدير)‪ .‬حوالي ‪ 400‬كيلومتر‪ ،‬وعرض هذا الطريق‬
‫تقريبا ‪ 45‬متر‪ .‬حيث يوجد بهذا الطريق ‪ 12‬مدخل ومخرج للمدن وسيتم إنارة ثالث كيلومتر لكل مدخل‬
‫ومخرج‪ ،‬وبإضافة إنارة (‪ )1-2‬كيلومتر حتى مراكز اإلستخالص وما بعدها‪ .‬كما سيتم إنارة حوالي من‬
‫(‪ )500-300‬متر أمام محطات الوقوف والخدمات واإلستراحات ومراكز الصيانة وغيرها‪.‬‬

‫‪47‬‬
‫من خالل الحسابات تكون القدرة الكلية لتغذية إنارة هذا القطاع بفرض أن عدد ساعات التشغيل للكشاف‬
‫‪ 10‬ساعات تقريبا ً من قبل الغروب بنصف ساعة حتى الشروق ولمدة ‪ 25‬سنة‪.‬‬
‫‪ 31.536‬جيجاوات‪/‬ساعة‪25 /‬سنة‬

‫وبنفس الطريق تكون كمية الطاقة الالزمة إلنارة الطرق بالكامل حوالي‪:‬‬

‫‪ 91.98‬جيجاوات‪/‬ساعة‪25 /‬سنة‬

‫وبالتالى فإن الشركة العامة للكهرباء يمكن اإلستثمار في هذا المشروع في حالة إستغالل الطريق‪.‬‬

‫ثانيا‪ :‬تكلفة الطاقة المستهلكة في إنارة الطريق‪:‬‬

‫تحتل ليبيا المركز السادس عالميًا والثاني عربيًا‪ ،‬في أرخص سعر كهرباء حيث يبلغ سعر الكيلو وات‬
‫الواحد للمنازل ‪ 0.02‬دينار ليبي ‪ ،‬والتجاري وغيرها ‪ 0.062‬دينار ليبي‪ .‬وأن هذا السعر هو زهيد جدا ً‪،‬‬
‫وذلك بسبب أن تعريفة الكهرباء تمنح للمستهلك بسعر رمزي من الدولة‪ ،‬وإن السعر الحقيقي أكثر من‬
‫(‪ 0.25‬دينار) للكيلووات‪ .‬وعلى هذا األساس يتم حساب قيمة فاتورة الطاقة الكهربائية التي يستهلكها‬
‫الطريق لإلنارة على النحو التالي‪:‬‬

‫دينار ليبي‬ ‫‪5,702,760‬‬ ‫‪ 91,980,000‬كيلووات × ‪= 0.062‬‬

‫الجدول (‪ :)2.3‬يقدم ملخص لتقديرات اإلستهالك والتكلفة من إنارة الطريق‪.‬‬

‫إنارة كامل الطريق‬ ‫إنارة األجزاء المهمة من الطريق‬

‫اإلستهالك والتكلفة‬
‫مصراتة‪ -‬رأس‬
‫كامل الطريق‬ ‫البريقة‪ -‬مصراتة‬ ‫كامل الطريق‬
‫إجدير‬
‫‪112.00‬‬ ‫‪37.312‬‬ ‫‪10.080‬‬ ‫‪3.456‬‬ ‫اليومي‬
‫اإلستهالك )ميقا‬

‫‪3,360.00‬‬ ‫‪1,119.36‬‬ ‫‪303.00‬‬ ‫‪104.00‬‬ ‫الشهري‬

‫وات(‬

‫‪40,880.00‬‬ ‫‪13,618.88‬‬ ‫‪3,680.0‬‬ ‫‪1,244.16‬‬ ‫السنوي‬

‫‪1,022,000.0‬‬ ‫‪340,472.00‬‬ ‫‪92,000.00‬‬ ‫‪31,104.00‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪211,213.0‬‬ ‫‪69,400.32‬‬ ‫‪19,000‬‬ ‫‪6,448.00‬‬ ‫الشهرية‬
‫تكلفة الفاتورة‬
‫)دينار ليبي(‬

‫‪2,534,560‬‬ ‫‪832,803.84‬‬ ‫‪228,000‬‬ ‫‪77,376.00‬‬ ‫السنوية‬

‫‪63,364,000.0‬‬ ‫‪20,820,096.0‬‬ ‫‪5,703,000‬‬ ‫‪1,934,400.0‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫الجدول (‪ :)2.3‬تقديرات اإلستهالك من إنارة الطريق‪.‬‬

‫‪48‬‬
 ‫ثالثا ا تكلفة الطاقة لمحطات الوقوف و الخدمات واإلستراحات‪:‬‬
‫يوجد بالطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) حوالي ‪ 16‬محطة للخدمات واإلستراحات‪ 16 ،‬محطة‬
‫للوقوف‪ ،‬وحوالي ‪ 27‬محطة لإلستخالص‪ .‬والجدول (‪ )3:3‬يبين ملخص لتقديرات اإلستهالك المتوقع وكذلك‬
‫اإلنارة لكامل الطريق الوطني البديل بين (إمساعد – رأس إجدير)‪.‬‬

‫محطات الخدمات‬
‫إنارة كامل‬ ‫اإلستهالك والتكلفة‬
‫المجموع‬ ‫والوقوف‬
‫الطريق‬
‫واالستخالص‬
‫‪507.5‬‬ ‫‪395.50‬‬ ‫‪112.00‬‬ ‫اليومي‬

‫اإلستهالك )ميقا‬
‫‪15,225.0‬‬ ‫‪11,864.80‬‬ ‫‪3,360.00‬‬ ‫الشهري‬

‫وات(‬
‫‪182,700.0‬‬ ‫‪142,378.5‬‬ ‫‪40,880.00‬‬ ‫السنوي‬

‫‪4,581,500.0‬‬ ‫‪3,559,464.00‬‬ ‫‪1,022,000.0‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪942,867.00‬‬ ‫‪731,654.00‬‬ ‫‪211,213.0‬‬ ‫الشهرية‬

‫تكلفة الفاتورة‬
‫)دينار ليبي(‬
‫‪11,314,404.0‬‬ ‫‪8,779,848.00‬‬ ‫‪2,534,560‬‬ ‫السنوية‬
‫‪282,860,100‬‬ ‫‪219,496,200.0‬‬ ‫‪63,364,000.0‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫الجدول (‪ :)3.3‬تقديرات اإلستهالك من إنارة الطريق ومحطات الخدمات والوقوف واإلستخالص‪.‬‬

‫من خالل التحليل للبيانات الواردة في الجدولين (‪ )2.3‬و(‪ )3.3‬يتبين حجم الطاقة الكهربائية الالزم توفرها‬
‫لتقديم تغذية آمنة بالطاقة للطريق على مدار ‪ 25‬سنة‪ .‬وهذه المؤشرات تعكس القيمة اإلستثمارية للشركة في‬
‫حالة تنفيذ الطريق‪ .‬ومن الجانب اآلخر يمكن في حالة إستغالل روافد الطريق والمساحات الكبيرة في توليد‬
‫الطاقة بالطرق المختلفة وإدخالها على الشبكة لتغطية النقص الذى قد يحدث في بعض المناطق‪.‬‬

‫‪ 8.1.3‬الخالصــــــة‪:‬‬
‫‪ .1‬مسار الطريق يمر بالقرب من محطات توزيع الكهرباء مما يساعد في تغذية الطريق في مرحلة‬
‫اإلنشاء بسهولة وبدون زيادة في التكلفة‪.‬‬
‫‪ .2‬تهدف إنارة الطرق في المقام األول إلى تحقيق حركة آمنة لوسائل النقل والمشاة واإلقالل من حوادث‬
‫الطرقات‪ ،‬حيث أثبتت اإلحصائيات أن الحوادث المرورية تقل بنسبة ‪ % 30‬في الطرقات جيدة‬
‫اإلضاءة عنها في الطرقات الغير مضاءة‪.‬‬
‫‪ .3‬إنارة الطريق تساهم بشكل أساسي في خفض معدالت الجريمة ورفع مستوى األمن وخاصة في‬
‫المناطق الخالية من السكان‪.‬‬

‫‪49‬‬
‫‪ .4‬تساهم إنارة الطرق في راحة مستعمليها‪ ،‬وبالتالي سيؤدي هذا إلى الزيادة في كفاءة إستغالل الطريق‪،‬‬
‫حيث ستحفز المواطنين إلستخدام هذه الطريق بشكل متكرر‪.‬‬
‫‪ .5‬توفر الطاقة الكهربائية على كامل الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) سيساهم بشكل‬
‫مباشر وكبير في التنمية المكانية المستدامة لكل المناطق المطلة على الطريق‪.‬‬
‫‪ .6‬استغالل إنارة الطريق في تصريف الطاقة الكهربائية الزائدة ليالً؛ وذلك من أجل الحصول على معامل‬
‫حمل ثابت للشبكة الكهربائية‪.‬‬
‫‪ .7‬الطريق سيمر بكثير من محطات التوليد والتحويل وخطوط نقل وتوزيع الطاقة‪ ،‬وبالتالي سيساعد‬
‫الطريق في سهولة الوصول إلى هذه المحطات‪ ،‬كما سينقل من خالله المعدات الضخمة دون أي قيود‬
‫نتيجة للخصائص التي يتميز بها هذا الطريق‪.‬‬
‫‪ .8‬إستغالل حرم الطريق المحمي في التمديدات الكهربائية (نقل وتوزيع الطاقة الكهربائية)‪.‬‬
‫‪ .9‬بناء محطات التحويل ذات الجهد المتوسط والمنخفض في الفراغات التي يمتلكها الطريق‪.‬‬
‫‪ .10‬اإلستفادة من المساحات التي تتقاطع مع أنابيب الغاز إلنشاء محطات توليد ذات سعات متوسطة‪.‬‬
‫‪ .11‬إتاحة فرص عمل عديدة مباشرة وغير مباشرة لجميع شرائح المجتمع في مجاالت صيانة وتشغيل‬
‫إنارة الطريق وغيرها‪.‬‬

‫وحيث ان الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) يعتبر من المشاريع العمالقة على طول ‪1750‬‬
‫كم وبه مرافق خدمية كثيرة تحتاج إلى تغذية مستمرة بالطاقة الكهربائية إلستدامة الخدمات بالطريق مما‬
‫قد تعجز الشبكة الكهربائية اإليفاء بهذا الشرط فإن التفكير بإنتاج وتغدية هذا المشروع بالطاقة بواسطة‬
‫األلواح الشمسية يصبح أمر ضروري‪.‬‬

‫‪50‬‬
 ‫( ‪)2 -3‬‬

‫التأثير المتبادل للطاقة البديلة والطريق الوطني البديل‬

‫(إمساعد – رأس إجدير)‪.‬‬

‫‪51‬‬
 ‫‪ 2.3‬التأثير المتبادل للطاقة البديلة والطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪:‬‬

‫‪ 1.2.3‬الطاقة الشمسية‪:‬‬
‫تصنف ليبيا بأنها من أغنى دول العالم بمصادر الطاقة الشمسية يدعمها في ذلك السماء الصافية طوال العام‪،‬‬
‫حيث يتعرض كل متر مربع في ليبيا ألكثر من (‪ 2000‬كيلو وات‪/‬ساعة سنويا ً)‪ ،‬في المناطق الساحلية‪ ،‬وإلى‬
‫ما يزيد عن (‪ 2800‬كيلو وات ساعة لكل متر مربع) في السنة في المناطق الجنوبية‪ .‬كما أن لدى ليبيا سطوع‬
‫شمسي يعتبر من اعلى معدالت السطوع الشمسي في العالم ويقدر بأكثر من (‪ 3000‬ساعة سطوع شمسي في‬
‫السنة) وهذا يمكنها من إنشاء محطة كهرباء بالطاقة الشمسية تستطيع أن تغذي أوروبا بأكملها فيما تعيش ليبيا‬
‫على ريع هذا المشروع وحده‪.‬‬

‫‪ 2.2.3‬تطبيق أعمدة اإلنارة الشمسية في الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪:‬‬
‫يشكل إستهالك قطاع اإلنارة حوالي ‪ % 15‬من اإلستهالك العالمي للطاقة ويساهم بـ ‪ % 5‬من اإلنبعاث‬
‫الكربوني‪ ،‬لذلك تم التوجه نحو الخاليا الشمسية لتغطية هذه النسبة من الطاقة كخطوة جيدة لتطبيق الترشيد‬
‫في إستهالك الطاقة والمساهمة في الحفاظ على البيئة‪ .‬وشهد قطاع أعمدة اإلنارة الشمسية نموا ً ملحوظا ً بسبب‬
‫الحاجة إلى خفض نسبة الطاقة المستهلكة في اإلنارة حيث تعتمد على إستخدام (المصابيح الليد)‪.‬‬

‫الشكل (‪ :)1.3‬يوضح أعمدة اإلنارة الشمسية‪.‬‬

‫‪ 3.2.3‬حساب الطاقة الكهربائية المستهلكة من إنارة الطريق الوطني البديل (إمساعد –‬

‫رأس إجدير)‪:‬‬
‫يستهلك هذا الطريق طاقة كهربائية متمثلة في اإلنارة واإلشارات الضوئية وكاميرات المراقبة والعالمات‬
‫اإلسترشادية اإللكترونية وكذلك محطات للخدمات واإلستراحات ومحطات للوقود والخدمات ومراكز صيانة‬
‫الطريق وغيرها‪.‬‬

‫‪52‬‬
‫وتعتبر اإلنارة الموزعة على كامل طول الطريق هي األكثر إستهالكا للطاقة الكهربائية وبالتالي يتوجب قبل‬
‫كل شيء حسابا ً تقديريا ً لكمية الطاقة الكهربائية التي يحتاجها المشروع إلنارة الطريق حسب المواصفات‬
‫العالمية‪.‬‬

‫أوالا‪ :‬حساب قدرة كشافات (الليد) المطلوبة للطريق‪:‬‬

‫لحساب قدرة الكشافات المطلوبة يجب معرفة عرض الطريق (‪ )W‬الذي سوف يقع في دائرة اإلضاءة‬
‫الخاصة بالكشاف‪ ،‬فمثالً عرض الطريق ‪ 50‬مترا ً ويوجد به أعمدة في جانبي الطريق يكون هنا عرض‬
‫الطريق الذي يقع تحت مجال إضاءة الكشاف ‪ 25‬متر فقط وليس ‪ 50‬متر‪ ،‬ويتم حساب أدنى إضاءة مسموح‬
‫بها طبقا لنوع الطريق وتسمي هذه القيمة ب (‪.)LUX‬‬

‫وتم تصنيف أدنى إضاءة مسموح بها على حسب السرعات المسموح بها للسيارات فمثالً لطريق تصل فيها‬
‫سرعات السيارات إلى أكثر من ‪ 50‬كم\ساعة كما هو الحال للطريق السريع الجديد تكون قيمة ( = ‪Lux‬‬
‫‪.)10‬‬
‫ويتم حساب قدرة وحدة اإلضاءة المطلوبة لومنيس ‪ Lumens‬طبقا ً للمعادلة اآلتية‪:‬‬
‫𝑫×𝑳×𝑾‬
‫= ‪Lumens‬‬
‫𝟗‪𝟎.𝟖𝟒×𝟎.‬‬
‫‪ W‬عرض الطريق الذي يقع تحت مجال‬
‫‪ L‬قيمة ‪ LUX‬للمتر المربع‪.‬‬ ‫‪ D‬المسافة بين األعمدة بالمتر‪.‬‬
‫إضاءة الكشاف‪.‬‬

‫‪ 0.84‬قيمة ثابتة لمعامل الصيانة‪.‬‬ ‫يمثل قيمة ثابتة لمعامل اإلستخدام‪.‬‬ ‫‪0.9‬‬

‫وبناءا ً على ذلك فقد تم تحديد قدرة الكشاف ب ‪ 80‬وات‪ 100 ،‬وات على حسب عرض الطريق‪ .‬والجدول‬
‫(‪ )1‬يقدم تلخيصا ً كامالً للتقديرات اليومية والشهرية والسنوية‪ ،‬وكذلك لمدة عمر المشروع إلستهالك الطاقة‬
‫الكهربائية في اإلنارة وقيمة الفاتورة المتوقعة‪ ،‬وكذلك كمية الوقود المستهلكة إلنارة الطريق‪ ،‬باإلضافة إلى‬
‫حساب كمية اإلنبعاثات من ثاني أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها‪.‬‬

‫حيث تم دراسة مجموعة من السيناريوهات إلنارة الطريق وإدراج نتائجها في الجدول (‪ ،)4.3‬وذلك لإلجابة‬
‫على جميع التساؤالت بشكل واضح من تحليالت دقيقة‪ .‬وإليكم توضيح مبسط لهذه السيناريوهات‪:‬‬

‫‪ .1‬حساب الحد األدنى الالزم إنارته من الطريق‪:‬‬

‫والمقصود بها أقل مسافة من الطريق‪ ،‬وذلك من أجل تقليل التكلفة المالية (سواء األولية أو فاتورة الكهرباء)‬
‫الناتجة من إنارة الطريق‪ .‬وأقل مسافة تم تحديدها في الطريق هي مداخل ومخارج الطريق كاملة مع مراكز‬
‫اإلستخالص وأينما توجد محطات الوقوف والخدمات واإلستراحات ومراكز الصيانة‪ .‬على أن يحدد باقي‬
‫مسارات الطريق بالعواكس وخطوط الحارات حسب الحاجة‪.‬‬
‫‪53‬‬
 ‫حيث تم في هذا الجزء دراسة القطاع الرابع على حدى‪ ،‬ومن ثم دراسة كامل الطريق‪.‬‬

‫‪ .2‬الحسابات في حالة إنارة الطريق بالكامل‪:‬‬

‫والمراد به هنا دراسة اإلنارة إذا ما تقرر إنارة الطريق بالكامل؛ وذلك من أجل االستفادة من أهمية اإلنارة‬
‫في الطرقات‪ .‬وأيضا هنا تم تقسيم الدراسة إلى جزئين‪ ،‬مرة للقطاع الثالث‪ ،‬ومرة أخرى للطريق كاملة‪.‬‬

‫إنارة كامل الطريق‬ ‫إنارة األجزاء المهمة من الطريق‬

‫مصراتة ‪ -‬رأس‬
‫كامل الطريق‬ ‫البريقة‪ -‬مصراتة‬ ‫كامل الطريق‬
‫إجدير‬
‫‪112.00‬‬ ‫‪37.312‬‬ ‫‪10.080‬‬ ‫‪3.456‬‬ ‫اليومي‬

‫اإلستهالك )مجاوات(‬
‫‪3,360.00‬‬ ‫‪1,119.36‬‬ ‫‪303.00‬‬ ‫‪104.00‬‬ ‫الشهري‬
‫‪40,880.00‬‬ ‫‪13,618.88‬‬ ‫‪3,680.0‬‬ ‫‪1,244.16‬‬ ‫السنوي‬

‫‪1,022,000.0‬‬ ‫‪340,472.00‬‬ ‫‪92,000.00‬‬ ‫‪31,104.00‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪211,213.0‬‬ ‫‪69,400.32‬‬ ‫‪19,000‬‬ ‫‪6,448.00‬‬ ‫الشهرية‬

‫تكلفة الفاتورة‬
‫)دينار ليبي(‬
‫‪2,534,560‬‬ ‫‪832,803.84‬‬ ‫‪228,000‬‬ ‫‪77,376.00‬‬ ‫السنوية‬

‫‪63,364,000.0‬‬ ‫‪20,820,096.0‬‬ ‫‪5,703,000‬‬ ‫‪1,934,400.0‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫وقود‬
‫‪1,054.00‬‬ ‫‪351.00‬‬ ‫‪95.00‬‬ ‫‪32.604‬‬
‫خفيف‬

‫الشهرية‬
‫غاز‬
‫‪908,880,00‬‬ ‫‪302,786.88‬‬ ‫‪82,000.00‬‬ ‫‪28,132.00‬‬

‫كمية الوقود المستهلكة )متر المكعب)‬

‫طبيعي‬
‫وقود‬
‫‪12,640.32‬‬ ‫‪4,211.03‬‬ ‫‪1,154.00‬‬ ‫‪391.248‬‬
‫خفيف‬
‫السنوية‬

‫غاز‬
‫‪10,906,560.0‬‬ ‫‪3,633,442.56‬‬ ‫‪995,000.00‬‬ ‫‪337,584.00‬‬
‫طبيعي‬
‫وقود‬
‫‪316,008.00‬‬ ‫‪105,275.80‬‬ ‫‪29,000.00‬‬ ‫‪9,781.2‬‬
‫خفيف‬
‫‪ 25‬سنة‬

‫غاز‬
‫‪272,664,000.0‬‬ ‫‪90,836,064.0‬‬ ‫‪24,000,000.0‬‬ ‫‪8,439,600.00‬‬
‫طبيعي‬

‫‪25,000.00‬‬ ‫‪8,443.7056‬‬ ‫‪2,282.00‬‬ ‫‪771.00‬‬ ‫خالل سنة‬

‫أكسيد الكربون‬
‫انبعاث ثاني‬

‫(طن)‬

‫خالل ‪25‬‬
‫‪633,640.00‬‬ ‫‪211,092.64‬‬ ‫‪57,028.00‬‬ ‫‪19,284.00‬‬
‫سنة‬

‫الجدول (‪ :)4.3‬تقديرات اإلستهالك والتكلفة وكمية الوقود وانبعاث ثاني أكسيد الكربون من إنارة الطريق‪.‬‬

‫‪54‬‬
 ‫من خالل النتائج المدرجة في الجدول (‪ )4.3‬يمكن الوصول إلى الحقائق التالية‪:‬‬

‫في حالة إنارة األجزاء المهمة من الطريق‪:‬‬

‫‪ .1‬اإلستفادة من الطاقة الشمسية في إنارة الشوارع ليالً‪ ،‬وتخفيف العبء على الشبكة العامة‪.‬‬
‫‪ .2‬كمية الطاقة التي تم توفيرها لمدة سنة هي (‪ 3,680.0‬ميقا وات ‪ /‬ساعة)‪ ،‬ولمدة عمر المشروع تقدر‬
‫بحوالي (‪ 92,000.00‬ميقا وات ‪ /‬ساعة)‪.‬‬
‫‪ .3‬التوفير في الطاقة الكهربائية المستهلكة في إنارة الطريق السريع البديل يكفي قرابة ‪ 233‬منزل على‬
‫أساس أن اإلستهالك الشهري للمنزل الواحد ‪ 1300‬كيلو وات ‪ /‬ساعة شهريا ً‪.‬‬
‫‪ .4‬تقدر فاتورة اإلنارة التي سيتم توفيرها بحوالي (‪ 228,000.000‬دينار سنويا ً)‪ ،‬وتصل إلى‬
‫(‪ 5,703,000‬دينار) في كامل عمر المشروع‪.‬‬
‫‪ .5‬تقدر كمية الوقود الخفيف التي سيتم توفيرها سنويا ب (‪ 1,154‬متر مكعب)‪ ،‬وأن التي سيتم توفيرها‬
‫خالل عمر المشروع تقدر بحوالي (‪ 29,000‬متر مكعب) من الوقود الخفيف‪.‬‬
‫‪ .6‬في حالة الغاز الطبيعي كوقود فإن الكمية المتوقع توفيرها تقدر بحوالي (‪ 995,000‬متر مكعب‬
‫سنويا ً)‪ ،‬وحوالي (‪ 24,000,000‬متر مكعب) لمدة ‪ 25‬سنة‪.‬‬
‫‪ .7‬إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها حوالي (‪ 2,282‬طن سنويا ً)‪ ،‬بينما كان إنبعاثات ثاني‬
‫أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها في عمر المشروع تصل إلى (‪ 57,028‬طن)‪.‬‬

‫في حالة إنارة كامل الطريق‪:‬‬

‫‪ .1‬كمية الطاقة التي تم توفيرها لمدة سنة هي (‪ 40,880‬ميقا وات ‪ /‬ساعة)‪ ،‬ولمدة عمر المشروع تقدر‬
‫بحوالي (‪ 00.1,022‬جيجا وات ‪ /‬ساعة)‪.‬‬
‫‪ .2‬التوفير في الطاقة الكهربائية المستهلكة في إنارة الطريق البديل الجديد قرابة ‪ 2,585‬منزل على‬
‫أساس إن اإلستهالك الشهري للمنزل (‪1300‬كيلو وات ‪ /‬ساعة شهريا ً)‪.‬‬
‫‪ .3‬تقدر فاتورة اإلنارة التي سيتم توفيرها بحوالي (‪ 2,534,560‬دينار سنويا ً)‪ ،‬وتصل إلى‬
‫(‪ 63,364,000‬دينار) في كامل العمر للمشروع‪.‬‬
‫‪ .4‬تقدر كمية الوقود من النوع الخفيف التي سيتم توفيرها سنويا ب (‪ 12,640.32‬متر مكعب)‪ ،‬وأن‬
‫التي سيتم توفيرها خالل عمر المشروع بحوالي (‪ 316,008.00‬متر مكعب) من الوقود الخفيف‪.‬‬
‫‪ .5‬أما إذا تم أستخدم الغاز الطبيعي كوقود فإن الكمية المتوقع توفيرها تقدر بحوالي (‪ 10,906,560‬متر‬
‫مكعب سنويا ً)‪ ،‬وحوالي (‪ 272,664,000‬متر مكعب) لمدة ‪ 25‬سنة‪.‬‬
‫‪ .6‬إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها حوالي (‪ 25,000‬طن سنويا ً)‪ ،‬بينما كان انبعاث‬
‫ثاني أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها في عمر المشروع تصل إلى (‪ 633,640‬طن)‪.‬‬

‫‪55‬‬
 ‫محطات الخدمات واإلستراحات والوقوف‪:‬‬

‫توجد على طول الطريق الوطني البديل حوالي ‪ 16‬محطة للخدمات واإلستراحات‪ 16 ،‬محطة للوقوف‪،‬‬
‫وحوالي ‪ 27‬محطة لإلستخالص‪ .‬ولقد تم تخصيص مساحات شاسعة من األراضي لتشييد هذه المحطات‬
‫حيث تقدر أقل مساحة بحوالي ‪ 7‬هكتارات وأكبر مساحة بحوالي ‪ 42‬هكتاراً‪ ،‬وبالتالي يمكن إستغالل‬
‫جزء من هذه المساحات الفارغة في توليد الطاقة الكهربائية بإستخدام المسطحات الشمسية‪ ،‬كما يمكن‬
‫تغذية هذه المحطات بتركيب ألواح شمسية على أسطح المباني لهذه المحطات إما كليا ً أو جزئيا ً وذلك بما‬
‫يسمي بالنظام الهجين (ألواح شمسية و بطاريات) أو (ألواح شمسية و مولد ديزل) أو غيرها من األنظمة‬
‫األخرى‪.‬‬

‫الشكل (‪ :)2.3‬يوضح األلواح الشمسية لمحطات الخدمات والوقوف‪.‬‬

‫الجدول (‪ )5.3‬يبين ملخص لتقديرات اإلستهالك والتكلفة وكمية الوقود المستهلكة وإنبعاث ثاني أكسيد‬
‫الكربون المتوقع لمحطات الخدمات واإلستراحات ومحطات الوقوف ومحطات اإلستخالص لكامل‬
‫الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫‪56‬‬
 ‫محطات‬ ‫محطات الخدمات‬
‫محطات الوقوف‬
‫المجموع‬ ‫االستخالص (‪27‬‬ ‫واإلستراحات‬
‫(‪ 16‬محطة)‬
‫محطة)‬ ‫(‪ 16‬محطة)‬

‫‪395.5‬‬ ‫‪29.16‬‬ ‫‪92.16‬‬ ‫‪274.176‬‬ ‫اليومي‬

‫اإلستهالك )مجا وات(‬

‫‪11,864.8‬‬ ‫‪874.8‬‬ ‫‪2,764.8‬‬ ‫‪8,225.28‬‬ ‫الشهري‬

‫‪142,378.5‬‬ ‫‪10,497.6‬‬ ‫‪33,177.6‬‬ ‫‪98,703.36‬‬ ‫السنوي‬

‫‪3,559,464.00‬‬ ‫‪262,440‬‬ ‫‪829,440‬‬ ‫‪2,467,584‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪731,654.00‬‬ ‫‪54,237‬‬ ‫‪171,417‬‬ ‫‪506,000‬‬ ‫الشهرية‬

‫لتكلفة الفاتورة‬
‫)دينار ليبي(‬
‫‪8,779,848.00‬‬ ‫‪650,851‬‬ ‫‪2,057,011‬‬ ‫‪6,119,608‬‬ ‫السنوية‬

‫‪219,496,200‬‬ ‫‪16,271,280‬‬ ‫‪51,425,280‬‬ ‫‪159,000,000‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫وقود‬
‫‪3,720.00‬‬ ‫‪274.3‬‬ ‫‪866.76‬‬ ‫‪2,579‬‬

‫الشهرية‬
‫خفيف‬

‫كمية الوقود المستهلكة )متر‪/‬مكعب)‬

‫‪3,268,766.00‬‬ ‫‪241,000‬‬ ‫‪761,702.4‬‬ ‫‪2,266,064‬‬ ‫غاز طبيعي‬

‫وقود‬
‫‪44,640.70‬‬ ‫‪3,285.35‬‬ ‫‪10,402‬‬ ‫‪30,943.5‬‬

‫السنوية‬
‫خفيف‬

‫‪39,225,193.0‬‬ ‫‪2,892,088‬‬ ‫‪9,140,428‬‬ ‫‪27,192,775‬‬ ‫غاز طبيعي‬

‫وقود‬
‫‪1,116,018.00‬‬ ‫‪82,133.87‬‬ ‫‪260,029.4‬‬ ‫‪773,587.5‬‬
‫خفيف‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪980,629,830‬‬ ‫‪72,302,220‬‬ ‫‪228,510,720‬‬ ‫‪679,819,392‬‬ ‫غاز طبيعي‬

‫‪88,263.30‬‬ ‫‪6,497.3‬‬ ‫‪20,570‬‬ ‫‪61,196‬‬ ‫خالل سنة‬

‫إكسيد الكربون‬
‫انبعاث ثاني‬

‫(طن)‬

‫خالل ‪25‬‬
‫‪2,206,582.50‬‬ ‫‪162,433.8‬‬ ‫‪514,252‬‬ ‫‪1,530,000‬‬
‫سنة‬

‫الجدول (‪ :)5.3‬اإلستهالك والتكلفة وكمية الوقود وإنبعاث ثاني أكسيد الكربون لمحطات الوقوف والخدمات اإلستخالص‪.‬‬

‫‪ .1‬كمية الطاقة التي تم توفيرها في جميع المحطات لمدة سنة هي (‪ 142.378‬جيجا وات ‪ /‬ساعة)‪ ،‬ولمدة ‪25‬‬
‫سنة تقدر بحوالي (‪ 3,560‬جيجا وات ‪ /‬ساعة)‪.‬‬
‫‪ .2‬التوفير في الطاقة الكهربائية المستهلكة في في جميع المحطات يكفي قرابة ‪ 9,128.00‬منزل على أساس إن‬
‫االستهالك الشهري للمنزل (‪ 1300‬كيلو وات ‪ /‬ساعة شهريا ً)‪.‬‬
‫‪ .3‬تقدر فاتورة اإلنارة التي سيتم توفيرها بحوالي (‪ 8,779,848‬دينار سنويا ً)‪ ،‬وتصل إلى (‪219,496,200‬‬
‫دينار) في كامل عمر المشروع‪.‬‬

‫‪57‬‬
 ‫‪ .4‬ثاني أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها سنويا ً (‪ 88,263.3‬طن)‪ ،‬و(‪ 2,206,582.5‬طن) لعمر المشروع‪.‬‬

‫المجموع‬ ‫محطات الخدمات‬ ‫إنارة كامل الطريق‬

‫والوقوف واإلستخالص‬
‫‪507.5‬‬ ‫‪395.50‬‬ ‫‪112.00‬‬ ‫اليومي‬

‫اإلستهالك )مجاوات(‬
‫‪15,225.0‬‬ ‫‪11,864.80‬‬ ‫‪3,360.00‬‬ ‫الشهري‬
‫‪182,700.0‬‬ ‫‪142,378.5‬‬ ‫‪40,880.00‬‬ ‫السنوي‬

‫‪4,581,500.0‬‬ ‫‪3,559,464.00‬‬ ‫‪1,022,000.0‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪942,867.00‬‬ ‫‪731,654.00‬‬ ‫‪211,213.0‬‬ ‫الشهرية‬

‫لتكلفة الفاتورة‬
‫)دينار ليبي(‬
‫‪11,314,404.0‬‬ ‫‪8,779,848.00‬‬ ‫‪2,534,560‬‬ ‫السنوية‬

‫‪282,860,100.00‬‬ ‫‪219,496,200.0‬‬ ‫‪63,364,000.0‬‬ ‫‪ 25‬سنة‬

‫‪4,774.00‬‬ ‫‪3,720.00‬‬ ‫‪1,054.00‬‬ ‫وقود خفيف‬

‫الشهرية‬

‫كمية الوقود المستهلكة )متر المكعب)‬

‫‪4,177,646.00‬‬ ‫‪3,268,766.00‬‬ ‫‪908,880.00‬‬ ‫غاز طبيعي‬

‫‪57,288.00‬‬ ‫‪44,640.7‬‬ ‫‪12,640.32‬‬ ‫وقود خفيف‬

‫السنوية‬
‫‪50,131,752.00‬‬ ‫‪39,225,193.0‬‬ ‫‪10,906,560.0‬‬ ‫غاز طبيعي‬

‫‪1,432,200.00‬‬ ‫‪1,116,018.00‬‬ ‫‪316,008.00‬‬ ‫وقود خفيف‬

‫‪ 25‬سنة‬
‫‪1,253,293,800.0‬‬ ‫‪980,629,830.00‬‬ ‫‪272,664,000.0‬‬ ‫غاز طبيعي‬

‫‪113,263.30‬‬ ‫‪88,263.3‬‬ ‫‪25,000.00‬‬ ‫خالل سنة‬

‫إكسيد الكربون‬
‫انبعاث ثاني‬

‫(طن)‬

‫‪2,831,582.5‬‬ ‫‪2,206,582.5‬‬ ‫‪633,640.00‬‬ ‫خالل ‪ 25‬سنة‬

‫الجدول (‪ :)6.3‬اإلستهالك والتكلفة وكمية الوقود وانبعاث ثاني أكسيد الكربون لكل المحطات واإلنارة‪.‬‬

‫‪ .1‬كمية الطاقة التي تم توفيرها لمدة سنة هي (‪ 182.700‬جيجا وات ‪ /‬ساعة)‪ ،‬ولمدة ‪ 25‬سنة تقدر بحوالي‬
‫(‪ 4.581‬تيرا وات ساعة)‪.‬‬
‫‪ .2‬التوفير في الطاقة الكهربائية المستهلكة في في جميع المحطات يكفي قرابة ‪ 11,712.00‬منزل‪.‬‬
‫‪ .3‬تقدر قيمة الفاتورة بحوالي (‪ 11,314,404.0‬دينار سنويا ً)‪ ،‬وإلى (‪ 282,860,100.00‬دينار) لـ ‪ 25‬سنة‪.‬‬
‫‪ .4‬ثاني أكسيد الكربون التي يمكن تجنبها سنويا ً (‪ 113,263.30‬طن) و(‪ 2,831,582.5‬طن) لعمر المشروع‪.‬‬

‫‪58‬‬
 ‫ثالثاا‪ :‬إستغالل المساحات المحصورة في تقاطعات الدخول والخروج‪:‬‬

‫توجد على كامل الطريق الوطني البديل )إمساعد ‪ -‬رأس إجدير( مساحات شاسعة (كل مسافة ‪ 50‬إلى ‪100‬‬
‫كيلومتر محصورة) في تقاطعات الدخول والخروج تقدر بحوالي ‪ 3,486.0600‬هكتاراً‪ .‬والجدول (‪)7.3‬‬
‫يوضح المساحات الموجودة في القطاع الرابع وكمية الطاقة الكهربائية المتوقع إنتاجها من الخاليا‬
‫الفوتوضوئية في اليوم وكذلك في السنة‪.‬‬

‫الشكل (‪ :)4.3‬المساحات المحصورة في تقاطعات الدخول والخروج‬

‫جيجا وات‪.‬ساعة ‪ /‬سنة‬ ‫ميقا وات‪.‬ساعة ‪ /‬يوم‬ ‫المساحة (هكتار)‬ ‫إسم التقاطع‬ ‫ر‪ .‬ت‬

‫‪195‬‬ ‫‪535‬‬ ‫‪111.950‬‬ ‫زلطن‬ ‫‪1‬‬

‫‪143‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪82.714‬‬ ‫زوارة‬ ‫‪2‬‬

‫‪139‬‬ ‫‪390‬‬ ‫‪81.490‬‬ ‫الزاوية‬ ‫‪3‬‬

‫‪275‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪158.1‬‬ ‫سوق الخميس‬ ‫‪4‬‬

‫‪222‬‬ ‫‪610‬‬ ‫‪127.796‬‬ ‫القره بوللي‬ ‫‪5‬‬

‫‪245‬‬ ‫‪675‬‬ ‫‪141.627‬‬ ‫الخمس‬ ‫‪6‬‬

‫‪136‬‬ ‫‪385‬‬ ‫‪80,784‬‬ ‫زليتن‬ ‫‪7‬‬

‫‪140‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪82.118‬‬ ‫مصراته‬ ‫‪8‬‬

‫‪1,495‬‬ ‫‪4,145‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)7.3‬المساحات المحصورة في تقاطعات الدخول والخروج للقطاع الرابع والطاقة المنتجة له‬

‫‪59‬‬
‫‪ .1‬إنشاء محطة شمسية بمدخل مدينة الخمس (‪ )140‬هكتار ستولد طاقة بقيمة (‪ 245‬جيجاوات ساعة) في‬
‫السنة و‪ 6.125‬تيرا وات ساعة على مدى عمر المشروع وهو ‪ 25‬سنة‪.‬‬
‫‪ .2‬تغطي هذه المحطة كامل الطاقة الكهربائية التي يستهلكها الطريق مع فائض يمكن تخزينه واإلستفادة منه‬
‫في األوقات غير المشمسة‪ ،‬أو إستثماره وحقنه في الشبكة العامة للكهرباء‪.‬‬
‫‪ .3‬تجنب انبعاثات غاز ثاني أوكسيد الكربون بقيمة (‪ 151,900,000‬طن سنويا ً)‪ ،‬وما قيمته‬
‫‪ 3,797,500,000‬طن من عمر المشروع‪.‬‬
‫كما أن مجموع المساحات المحصورة موزعة على كامل الطريق تنتج طاقة كهربائية من الخاليا الفوتوضوئية‬
‫عند الذروة تقدر بحوالي‪:‬‬
‫‪ 2,091.6‬ميقا وات‪/‬ساعة أي ‪ 2.1‬جيجا وات‪/‬ساعة‬

‫وما يقارب حوالي ‪ 14.641452‬جيجا وات ساعة‪ /‬يوميا‬

‫وهو رقم كبير ومشجع جدا ً لإلستثمار في الطاقة الشمسية‪ ،‬مع ضرورة وضع دراسات دقيقة لدراسة آداء‬
‫المنظومة خالل سنة‪ ،‬وكذلك خالل فترة عمر المشروع‪.‬‬

‫تعتبر هذه المساحات مكسبا ً كبيرا ً من ناحية اإلستثمار في الطاقات المتجددة وذلك للميزات التالية‪:‬‬
‫‪ .1‬تتميز هذه المساحات بأنها محصورة ومحمية‪.‬‬
‫‪ .2‬جاهزية األرض من ناحية التسوية‪.‬‬
‫‪ .3‬سهولة الدخول والخروج من جميع اإلتجاهات‪.‬‬
‫‪ .4‬تقع عند تقاطعات الدخول والخروج مما يعني قربها من مناطق اإلستهالك‪ ،‬والذي سيوفر علينا تكاليف‬
‫نقلها عبر خطوط النقل‪ ،‬مما سيؤدي إلى تقليل مفاقد نقل الطاقة‪.‬‬
‫‪ .5‬بالتأكيد ستكون قريبة من محطات الجهد المتوسط (‪ 66‬ك‪.‬ف و‪ 30‬ك‪.‬ف)‪ .‬مما يسهل ربط محطات‬
‫الطاقات المتجددة المقترحة في هذه المساحات بمحطات الجهد المتوسط‪.‬‬

‫‪60‬‬
 ‫رابعا‪ :‬حرم الطريق‪:‬‬

‫الشكل (‪ :)5.3‬حرم الطريق‪.‬‬

‫يتميز الطريق الوطني البديل بحرم واسع مقسم تقريبيا على النحو المبين بالجدول (‪:)8.3‬‬

‫طول القطاع مساحة الحرم‬ ‫العرض لكل‬ ‫عرض حرم‬ ‫القطاع‬

‫بالهكتار‬ ‫بالكيلومتر‬ ‫جانب بالمتر‬ ‫الطريق بالمتر‬
‫‪2,000‬‬ ‫‪413‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪50‬‬ ‫األول‬
‫‪3,000‬‬ ‫‪343‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪95‬‬ ‫الثاني‬
‫‪5,000‬‬ ‫‪583‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪95‬‬ ‫الثالث‬
‫‪1,000‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪35‬‬ ‫الرابع‬

‫‪11,000‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)8.3‬عرض وطول ومساحة حرم الطريق في كل قطاع‪.‬‬

‫تقدر مساحة حرم الطريق الفارغة بحوالي ‪ 11,000‬هكتار موزعة بأبعاد مختلفة كما هو مبين بالجدول (‪.)8.3‬‬
‫فيمكن اإلستفادة منه في وضع بعض األلواح الشمسية لتوليد قدرات كهربائية عند الحاجة‪ ،‬مثال لتغذية بعض‬
‫المناطق التي يمر بها الطريق‪ ،‬أو عندما نحتاج إلى شدة إنارة عالية‪ ،‬أو لتشغيل بعض آبار المياه بالطاقة‬
‫الشمسية في المناطق الرعوية أو حتى الزراعية النائية‪ ،‬وغيرها‪.‬‬

‫كما يمكن تثبيت بعض التربينات الرياحية على حرم الطريق وخاصة في المناطق التي تتميز بسرعات رياح‬
‫عالية ومستمرة التي تعبرها الطريق مثل درنة والمقرون ومسالته وغيرها‪ ،‬وذلك إلنتاج طاقة كهربائية‬
‫لتغذية الطريق أو لإلستثمار‪.‬‬

‫‪61‬‬
 ‫‪ 4.2.3‬مشروع الربط الكهربائي الليبي ‪ -‬اإليطالي والليبي ‪ -‬اليوناني‪:‬‬
‫هناك الكثير من المساعي والدراسات الفعلية التي تبذل لربط القارة األوربية بالقارة األفريقية كهربائياً؛ وذلك‬
‫من أجل اإلستفادة من الموارد الطبيعية لدول جنوب المتوسط والدول اإلفريقية ومنها الربط الكهربائي الليبي‬
‫اإليطالي وأيضا الربط الكهربائي الليبي اليوناني‪ .‬وأن الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‬
‫سيساعد كثيرا ً في جلب المستثمر األجنبي في اإلستثمار في الطاقة الكهربائية لما يمتلكه الطريق من مساحات‬
‫شاسعة وإشعاع شمسي عالي‪ ،‬وكذلك موقعه في منطقة تمتلك أعلى معدالت سطوع شمسي في العالم‪،‬‬
‫باإلضافة إلى سرعات رياح عالية وثابتة على مدار السنة‪ ،‬واألهم قربه من الموانئ والمطارات وسهولة‬
‫التنقل بين المحطات‪ .‬كل ذلك سيزيد من فرص اإلستثمار في الطاقات المتجددة‪.‬‬

‫‪ 5.2.3‬فوائد أخرى من إستخدام الطاقة الشمسية في الطريق الوطني البديل (إمساعد –‬

‫رأس إجدير)‪:‬‬
‫توجد فوائد أخرى غير الفوائد التي ذكرت أعاله منها على سبيل المثال‪:‬‬
‫‪ .1‬المساهمة في نشر ثقافة الطاقة المتجددة وتشجيع الدوائر والمؤسسات ا ٍألخرى للخوض في هذا‬
‫المجال‪.‬‬
‫‪ .2‬المساهمة في سد النقص الكبير الذي تعاني منه الشركة العامة للكهرباء في إنتاج الطاقة الكهربائية‬
‫مما يجعله مشروعا ً وطنياً‪.‬‬
‫‪ .3‬تخفيف العبء على الشبكة العامة للكهرباء بمقدار (‪ 4.581‬تيرا وات‪/‬ساعة) في عمر المشروع‪.‬‬
‫‪ .4‬تقليل فاتورة الكهرباء التي تدفع من خزينة الدولة‪.‬‬
‫‪ .5‬توفير بيئة واقعية وعملية لتنشيط المجال البحثي الخاص بتوليد الطاقة الكهربائية بإستخدام الطاقة‬
‫الشمسية وطاقة الرياح وأي طاقات بديلة أخرى‪.‬‬
‫‪ .6‬المساهمة في خدمة المجتمع والمحافظة على البيئة‪.‬‬
‫‪ .7‬دوره المهم في سهولة نشر المعارف العلمية والتطبيقية بأهمية الطاقات البديلة وزيادة وعي المواطنين‬
‫في ليبيا بمفاهيم اإلستدامة والبيئة الخضراء وترشيد إستهالك الطاقة بين أوساط المجتمع ككل‪.‬‬
‫‪ .8‬تلعب إنارة الطريق دورا ً كبيرا ً في أنها تساهم وبشكل فعال في إخفاء العيوب وإبراز الميزات وإعطاء‬
‫الطريق منظرا ً جماليا ً باهراً‪.‬‬
‫‪ .9‬التخوف من رفع الدعم على الكهرباء مما سيزيد من قيمة فاتورة الكهرباء إلى أضعاف كثيرة‪.‬‬

‫‪62‬‬
 ‫( ‪)3 -3‬‬

‫أهم الفرص اإلستثمارية في مجال اإلتصاالت وتقنية المعلومات‬

‫‪63‬‬
 ‫‪ 3.3‬أهم الفرص اإلستثمارية في مجال اإلتصاالت وتقنية المعلومات‪:‬‬
‫يمكن تصنيف الفرص اإلستثمارية في مجال اإلتصاالت وتقنية المعلومات في المشروع وفق اآلتي‪:‬‬
‫أوالً‪ :‬اإلستثمار في تقديم خدمات اإلتصاالت والمعلوماتية بالطريق ومرافقه‪.‬‬
‫ثانياً‪ :‬اإلستثمار في البنى التحتية الوطنية لإلتصاالت بالطريق‪.‬‬

‫‪ 1.3.3‬الفرص اإلستثمارية في خدمات اإلتصاالت والمعلوماتية بالطريق ومرافقه‪:‬‬

‫توجد فرص كثيرة لخدمات اإلتصاالت والمعلوماتية حيث يمكن لشركات اإلتصاالت والمعلوماتية العامة‬
‫والخاصة المحلية والدولية اإلستثمار فيها‪ ،‬منها على سبيل المثال‪:‬‬
‫‪ )1‬تقديم خدمات اإلتصاالت الهاتفية المحمولة (‪ )2G/3G/4G‬وذلك من خالل اإلستفادة من اإلنشاءات‬
‫القائمة بالطريق من أسطح للمباني وأراضي فضاء تابعة للطريق وأعمدة اإلنارة وذلك من خالل‬
‫تأجيرها لتركيب محطات البث الالزمة لتوفير الخدمات على كامل الطريق باإلضافة إلى المرافق‬
‫التابعة له‪.‬‬
‫‪ )2‬يمكن لشركات تقنية المعلومات تطوير وإستثمار العديد من التطبيقات واإلبتكارات والتي ليس من‬
‫السهل تحديدها بهذا التقرير في ضوء التطور السريع في هذا المجال؛ وذلك لتقديم خدمات غير تقليدية‬
‫عبر الفضاء اإلفتراضي لخدمات الطرق السريعة‪.‬‬
‫‪ )3‬توفير خدمات إتصاالت بين اآلالت (‪ )M2M‬وإنترنت األشياء (‪ ،)IOT‬والتي يمكن أن تساهم في‬
‫المتابعة والتحكم في البوابات اإللكترونية بالطريق وتتبع المركبات اآللية وتحديد مواقعها بدقة وتقديم‬
‫الخدمة لها‪ .‬هذا النوع من الخدمات في تطور كبير عالميا ً‪ ،‬وهناك بعض نماذج األعمال‬
‫(‪ )Business Models‬لهذه الخدمات متوفرة‪ ،‬والكثير منها تحت التطوير‪ .‬يتوقع أن يتغير قطاع‬
‫اإلتصاالت والمعلوماتية بشكل كبير جدا ً خالل الخمس سنوات القادمة بسبب دخول تقنيات الجيل‬
‫الخامس للهاتف المحمول وتقنية (‪ .)G5/IOT‬حيث من المؤكد أن أهم قطاع سيتغير بسبب هذه‬
‫التقنية هو قطاع السيارات وذلك بدخول سيارات جديدة في العام ‪2025‬م يمكن لها التواصل فيما بينها‬
‫على الطريق باإلضافة إلى لوحات التنبيه على الطريق بشكل آلي دون تدخل من السائق (اإلتصاالت‬
‫بين اآلالت) كتخفيف للسرعة أو غيرهما من تنبيهات كمرحلة أولى‪ ،‬ثم ستكون هناك ثورة أخرى‬
‫في قطاع السيارات وهي القيادة الذاتية للسيارة بحيث ال يحتاج قائد السيارة للتدخل في قيادة السيارة‬
‫(‪ )Auto driven‬وهي تتطلب توفر تقنيات لإلتصاالت وحساسات للتحكم تعتمد على تقنية‬
‫(‪ )G5/IOT‬متطورة ضمن البنية التحتية للطريق‪ .‬عليه نرى بأن الفرص االستثمارية في التقنيات‬
‫المستقبلية المذكورة سابقا ً كبيرة جدا ً وستكون الطريق ومرافقها بمثابة بنية تحتية لمجاالت تطوير‬
‫مشروعات تكنولوجية جديدة يستفيد منها الطريق ومستخدميه (‪.)Vertical Industry‬‬

‫‪64‬‬
‫‪ )4‬توفير الخدمات البريدية والمعلوماتية الجغرافية‪ ،‬والتي منها النفاذ إلى منظومات العنونة البريدية‬
‫وتحديد المواقع وتوفير قاعدة للبيانات الجغرافية تضم تفاصيل وبيانات لكل المواقع المهمة الخدمية‬
‫والتجارية والتاريخية التي يمر بها المسافر عبر الطريق الوطني البديل‪ .‬هناك فرص مميزة لإلستثمار‬
‫في الدعاية والترويج التجاري والسياحي الموجه جغرافيا عند مرور مستخدمي الطريق باألماكن‬
‫المذكورة‪ ،‬األمر يتطلب وضع نماذج تجارية (‪ )Business models‬لمثل هذه اإلستثمارات‬
‫والمشاريع لتحقيق العائد على اإلستثمار‪.‬‬
‫‪ )5‬يمكن لشركة بريد ليبيا اإلستثمار عن طريق فتح مكاتب لها بالمحطات واإلستراحات ( ‪One Stop‬‬
‫‪ )Shop‬وذلك لتوفير الخدمات اللوجستية والتي أهما الخدمات البريدية ونقل الطرود وبيع خدمات‬
‫اإلتصاالت الخاصة بشركات الهاتف المحمول وتقديم خدمات التأمين وتحويل األموال وغيرها من‬
‫الخدمات التي تحتاجها الطرق السريعة‪.‬‬

‫‪ 2.3.3‬اإلستثمار في البنية التحتية الوطنية لإلتصاالت بالطريق‪:‬‬

‫تعتمد خدمات اإلتصاالت في ليبيا على الشبكة الوطنية لأللياف البصرية والتي تمتد لمسافة ‪ 18‬ألف كيلومتر‬
‫أهمها المقطع الموازي للطريق الساحلي الحالي وكذلك تصل إلى أقصى الجنوب والجبل الغربي‪ .‬تعد هذه‬
‫الشبكة الشريان الرئيسي واإلستراتيجي لكافة خدمات اإلتصاالت‪ .‬تعاني هذه الشبكة اإلستراتيجية الكثير من‬
‫اإلعتداءات بالقطع والتخريب مما يترتب عليه خسائر مالية مباشرة وغير مباشرة بسبب توقف خدمات‬
‫اإلتصاالت الهاتفية واإلنترنت على كامل ليبيا‪ .‬كما يوجد شبكة وطنية أخرى مساندة من األلياف البصرية‬
‫البحرية بمحاذاة الشواطئ الليبية تمتد من زوارة إلى طبرق‪ ،‬فهي تتصف باإلنقطاعات المتكررة بسبب قرب‬
‫هذا الكابل من الموائئ البحرية وقربها من مناطق المخطاف للسفن التجارية‪ .‬تبحث شركات اإلتصاالت على‬
‫بدائل آمنة تتكفل بحماية البنية التحتية لشبكة التراسل الوطنية لجميع شركات اإلتصاالت الوطنية‪ ،‬وبالتالي‬
‫نرى بأن الطريق الوطني البديل هو البديل اآلمن وبإمكانه تقديم خدمات التراسل على المستوى الوطني‬
‫والدولي بشكل تنافسي لألسباب التالية‪:‬‬

‫‪ -1‬تشكل تكلفة األعمال المدنية في مثل هذه المشاريع أكثر من ‪ % 80‬من إجمالي التكلفة‪ .‬عليه سيكون‬
‫من الممكن اإلستفادة من األعمال المدنية الخاصة بالبنية التحتية للطريق والمتعلقة بالتمديدات‬
‫الكهربائية وذلك من خالل مد األلياف البصرية ضمن نفس المواسير أو التمديدات مبدئيا ً يمكن تقدير‬
‫تكلفة المواد والتمديدات بما يعادل تكلفة عدد إثنين من كوابل األلياف البصرية يحتوي كل منها (‪-36‬‬
‫‪ 48‬زوج ليف بصري) باإلضافة إلى غرف التفتيش واللحام واإلختبارات وبعض األعمال الفنية‬
‫األخرى‪ .‬األمر يتطلب تكليف إستشاري لوضع المزيد من المواصفات الفنية والتكاليف المالية‬
‫للمشروع‪.‬‬

‫‪65‬‬
‫‪ -2‬تتعرض شبكة التراسل الوطنية الحالية لمخاطر مرتفعة بسبب تكرار حوادث القطع والتخريب‬
‫المتعمد وغير المتعمد‪ ،‬بينما سيكون الطريق الوطني (إمساعد – رأس إجدير) بالتأكيد أكثر أمانا ً‬
‫بسبب عدم وجود أي نشاط تجاري أو صناعي أو دخول غير مصرح به للطريق وكذلك توفر الحماية‬
‫الطبيعية بالجزيرة الفاصلة بمنتصف الطريق‪.‬‬
‫‪ -3‬تبحث شركات اإلتصاالت حاليا على بدائل آمنة لشبكة التراسل الوطنية من خالل اإلستثمار في مد‬
‫كوابل لأللياف البصرية البحرية البعيدة عن الشواطئ‪ ،‬وهي ستكون أكثر تكلفة وأقل مرونة في‬
‫اإلنزال للشاطئ لكل المدن الساحلية الليبية‪ .‬بالتالي نرى بأنه ليس بإمكانها منافسة كوابل التراسل‬
‫الوطنية الممتدة على الطريق الوطني البديل البديل البديل البديل البديل البديل البديل البديل والتي‬
‫ستكون األكثر أمانا ً ومرونة من الخيارات األخرى‪.‬‬
‫‪ -4‬العمر اإلفتراضي لكوابل األلياف اإلفتراضية عادة تزيد عن ‪ 40‬سنة وبالتالي ستكون قيمة اإلهالك‬
‫لألصول منخفضة مقارنة بالكوابل البحرية‪ .‬كما أن صيانة الكوابل البحرية تحتاج إلى شركات‬
‫متخصصة وتكاليف مرتفعة جدا ً لصيانة الكابل عند حدوث إنقطاعات كما هو الحال اآلن في الكابل‬
‫البحري الوطني والذي يوجد به إنقطاعات ولم تتمكن شركة االتصاالت من صيانته بسبب الظروف‬
‫القاهرة والتكلفة المرتفعة التي تبلغ نصف مليون دوالر لصيانة القطعة الواحدة‪ .‬بينما ستكون صيانة‬
‫أي قطع بكابل الطريق الوطني البديل البديل البديل البديل البديل البديل البديل البديل وهو أمر ضعيف‬
‫اإلحتمال ولن تستغرق إال دقائق أو ساعات قليلة وبتكلفة منخفضة جدا ً مقارنة بالكوابل البحرية‪.‬‬

‫‪66‬‬
 ‫الباب الرابع‬
‫المنظومة الوطنية للمواصالت وعالقتها بالمشروع‬

‫‪ 1 .4‬الطرق والسالمة المرورية والتصميم‪.‬‬

‫‪ 2 .4‬الموانئ والمرافئ والمناطق الحرة‪.‬‬

‫‪ 3 .4‬التكامل بين سياسات النقل‪.‬‬

‫‪ 4 .4‬أعمال الجهاز‪.‬‬

‫‪67‬‬
 ‫( ‪)1 -4‬‬

‫الطرق والسالمة المرورية والتصميم‬

‫‪68‬‬
 ‫‪ 1.4‬الطرق والسالمة المرورية والتصميم‪:‬‬
‫‪ 1.1.4‬مقدمة‪:‬‬
‫إن تنفيذ الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) يعتبر أوالً إستكماالً للطريق المغاربي السيار‪ ،‬والذي‬
‫هو جزء من الطريق الدائري للدول المطلة على ساحل البحر األبيض المتوسط‪ ،‬وثانيا ً صمم الطريق بحيث‬
‫يكون طريق سريع وفق أحدث المعايير الدولية؛ ليستقطب نسبة كبيرة من حركة المرور بالطريق الوطني‬
‫البديل بهدف حل اإلختناقات المرورية وتقليل نسبة الحوادث وخلق إنسيابية للتنقل بين المدن الرئيسية‪ ،‬هذا‬
‫الطريق اإلستراتيجي تغطي خدماته معظم مدن الشريط الساحلي الليبي والمدن المجاورة له ما بين إمساعد‬
‫شرقا ً ورأس إجدير غربا ً‪.‬‬

‫أغلب المدن الليبية نسبة إلى الكثافة السكانية تقع على الشريط الساحلي وحركة المرور والتنقل فيما بينها تمر‬
‫عبر الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) والذي يعتبر طريق قديم متهالك ال يستوعب األحجام‬
‫المرورية العالية وال تتوفر فيه الخدمات الالزمة لمستعمليه باإلضافة لكثرة التقاطعات به؛ نظرا ً لتقاطع مساره‬
‫مع مداخل ومخارج المدن والقرى والتجمعات السكانية على طول إمتداده‪ ،‬لذا فإن إنشاء طريق وطني بديل‬
‫يربط مدن الساحل ببعضها وكذلك يربط كل من تونس ومصر(إستكماال للربط المغاربي) عن طريق ليبيا‬
‫يعتبر مشروعا ً إستراتيجيا ً هاما ً يساهم في تحسين عملية التنقل للمسافرين والبضائع بين مدن الشريط الساحلي‬
‫ودول الجوار شرقا ً وغرباً‪.‬‬
‫وكون هذا الطريق هام للتنمية في كل المناطق الليبية‪ ،‬ويتميز بدور كبير وفعال في حركة النقل والتنقل‪ ،‬إال‬
‫أن للمرء وبالتحديد لصانعي القرار الحق في التساؤل ما مدى تأثير الطريق بعد إنشائها على حركة المرور‪،‬‬
‫ما هو العائد المادي‪ ،‬وما مدى تأثر مستخدميه بالرسوم التي ستفرض عند استعماله؟ او بأسلوب أو صيغة‬
‫أخرى‪،،،‬‬
‫‪ -‬ما األحجام المرورية المتوقع إستيعابها للطريق بعد االنتهاء من تنفيذه؟‪.‬‬
‫‪ -‬ما العوائد المادية المتوقع تحصيلها من عملية فرض رسوم المرور عليه؟‪.‬‬
‫‪ -‬ما مدى تأثر أعداد المستخدمين بفرض رسوم على هذا الطريق عند إستعماله؟‪.‬‬
‫‪ -‬ما دور الطريق في التقليل من الحوادث المرورية وزهق األرواح والذي هو من ضمن أهداف التنمية‬
‫المستدامة ببرنامج األمم المتحدة ‪.2030/2020‬‬

‫تعتبر دول المغرب العربي من الدول السائرة في طريق النمو تقوم بتحسين البنى التحتية وإنجاز شبكات‬
‫الطرق التي تربط مدنها وأقاليمها‪ ،‬ومن هذه المشاريع الطريق المغاربي السيّار الذي يبدأ من نواكشوط مرورا ً‬
‫بالمغرب والجزائر وتونس وصوال إلى ليبيا‪ ،‬والذي سيشكل العصب الرئيسي إلقتصاد منطقة المغرب العربي‬
‫ويحفز التبادل التجاري‪ ،‬كما أنه سيساهم في توفير الراحة والسالمة وإختصار الوقت وتخفيض تكلفة البضائع‬

‫‪69‬‬
‫وكلفة نقل المسافرين داخل وبين دول المغرب العربي‪ .‬يشتمل هذا الطريق في مساره الكامل على محورين‪،‬‬
‫محور أطلسي (نواقشوط ‪ -‬الرباط) ينطلق من العاصمة نواقشوط ليعبر الساحل الشمالي الموريتاني ثم العيون‬
‫وأغادير ومراكش والدار البيضاء وصوالً إلى العاصمة الرباط التي تمثل نقطة التقاطع مع المحور اآلخر‬
‫وهو المحور المتوسطي (الرباط – طرابلس) الذي ينطلق من الرباط ليعبر مكناس وفاس ووجده في المملكة‬
‫المغربية‪ ،‬وتلمسان ووهران والشلف والجزائر العاصمة وسطيف وقسنطينة وعنابة في الجمهورية‬
‫الجزائرية‪ ،‬وطبرقة وجندوبة وباجة وتونس العاصمة والحمامات وسوسة وصفاقس وقابس ومدنين في‬
‫الجمهورية التونسية‪ ،‬وصوالً إلى العاصمة الليبية طرابلس‪ ،‬علما بأن الطريق المغاربي السيّار يعبر أكثر من‬
‫‪ 55‬مدينة كبيرة يفوق عدد سكانها ‪ 50‬مليون نسمة و‪ 22‬مطارا ً دوليا ً وأهم الموانئ ومحطات القطار وأهم‬
‫الجامعات وأكبر المستشفيات العمومية والخاصة وأهم المناطق الصناعية والمدن السياحية‪ .‬علما بأن معظم‬
‫إن لم يكن جميع سلسلة مسارات الطريق المغاربي بالمغرب والجزائر و تونس قد إنتهى من تنفيذها بالكامل‬
‫ودخلت بالخدمة منذ مدة‪ ،‬ولم يتبقى إال الجزء الليبي موضوع هذا التقرير‪.‬‬

‫‪ 2.1.4‬الطريق الوطني البديل الليبي والمشاكل السابقة‪:‬‬

‫تم إنشاء هذا الطريق بين الحدود المصرية والحدود التونسية على الشريط الساحلي للبحر المتوسط‪ ،‬وقد تم‬
‫اإلنتهاء من تنفيذه عام ‪1937‬م في عهد اإلحتالل اإلطالي لليبيا وقد سمي سابقا بإسم الحاكم االيطالي لليبيا‬
‫آنذاك (إي تالو بالبو)‪ .‬طور هذا الطريق على مراحل عدة بداية عام ‪1968‬م‪ ،‬وبذلك أصبح يمر بكافة المدن‬
‫الساحلية الليبية ومنها اخذ هذه التسمية الغير موجودة في التصنيفات العامة للطرق‪ ،‬بطول ‪1822‬كلم مقسما‬
‫إلى ثالثة اقسام‪:‬‬
‫• طريق مزدوج بين مصراتة وصبراتة بحارتين لكل إتجاه مع جزيرة وسط وأكتاف وبدون حماية‬
‫جانبية‪.‬‬
‫• الطريق من مصراتة إلى إجدابيا طريق غير مزدوج بحارة في كل إتجاه‪.‬‬
‫• الطريق من إجدابيا حتى المرج (مرورا ً ببنغازي) وهو طريق مزدوج بحارتين في كل إتجاه وجزرة‬
‫وسطى وأكتاف بدون حماية ويعود ليكون منفردا ً إلى الحدود الشرقية مع مصر‪ .‬وما يميز هذا الطريق‬
‫أنه‪:‬‬
‫‪ )1‬الطريق الوحيد الرابط مدن الشريط الساحلي ببعضها ومع دول الجوار (مصر وتونس)‪.‬‬
‫‪ )2‬يخدم اغلب سكان ليبيا حيث يربط الشرق والغرب الليبي مع وصالت بمدن الجنوب‪.‬‬
‫‪ )3‬يعتبر العصب الرئيسي لنقل المسافرين والبضائع بين المدن الليبية‪ ،‬كما أنه له وصالت ربط‬
‫بالعديد من المدن السياحية واألثرية والعديد من الحقول النفطية‪.‬‬

‫‪70‬‬
‫ونظرا ً لعدم الصيانة المجدولة لقطاعات الطريق الوطني البديل والتعدي على حرمة الطريق بإنشاء المحالت‬
‫التجارية ووضع حواجز تخفيض السرعة بشكل عشوائي وتنامي الطلب على إستخدام هذا الطريق مع تنامي‬
‫في أعداد الحوادث المرورية القاتلة على طول إمتداده‪ ،‬ساهمت كل هذه المشاكل وغيرها في التقليل من كفاءة‬
‫هذا الطريق مع صعوبة الوصول لمستخدميه وتكون اإلختناقات المرورية عند المدن‪ ،‬كل هذه األسباب‬
‫وغيرها ساهمت في الحاجة الملحة لسرعة تنفيذ مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‬
‫والذي سيكون الوصلة للطريق المغاربي السريع والحل األمثل للسفر والتنقل بين المدن واألقاليم ونقل البضائع‬
‫وتخفيف الضغط عن المدن وإبعاد المسافرين عنها‪.‬‬

‫‪ 3.1.4‬مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) والخدمات اإليجابية التي‬
‫سيقدمها للمستخدمين‪:‬‬
‫يعتبر الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) إستكماالً للطريق المغاربي السيّار‪ ،‬والذي هو جزء من‬
‫الطريق الدائري للدول المطلة على ساحل البحر المتوسط‪ ،‬وقد صمم بحيث يكون طريق سريع وفق أحدث‬
‫المعايير الدولية‪ ،‬يستقطب نسبة كبيرة من حركة المرور (شرق – غرب) بوصالت لطرق الجنوب مع تجنب‬
‫المرور بالمدن لتفادي اإلختناقات المرورية وتقليل نسبة الحوادث وخلق إنسيابية للتنقل بين المدن الرئيسية‬
‫ويبدأ من رأس إجدير غربا ً ويمتد إلى إمساعد شرقا ً بطول حوالي ‪ 1700‬كيلومتر‪.‬‬

‫‪ 4.1.4‬المواصفات الفنية الرئيسية للطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪:‬‬

‫الطريـق مزدوج ومكون من ثالث حارات في كل إتجاه (‪ 3.75‬متر لكل حارة) قابل للتوسيع المستقبلي بحيث‬
‫يصبح (‪ 4‬أمتار) في كل إتجاه وله حارة طوارئ بعرض ‪ 3‬متـر وجزيرة وسطى أو شريط أوسط بعرض‬
‫(‪5‬متر)‪ ،‬هذا الطريق صمم بسرعة تصميمية ‪ 130‬كلم‪/‬ساعة وحرم للطريق بعرض ‪ 80‬متر‪.‬‬

‫للطريق عددا ً من الجسور والعبارات والتقاطعات (التقاطعات العلوية والسفلية وتقاطعات الرجوع) وعدد من‬
‫نقاط الدخول والخروج للطريق ومحطات اإلستخالص ومواقف السيارات وعدد من اإلستراحات وجميعها‬
‫موضحة بالجدول (‪.)1.4‬‬
‫المجموع‬ ‫القطاع الرابع‬ ‫القطاع الثالث‬ ‫القطاع الثاني‬ ‫القطاع االول‬ ‫وصف العنصر‬
‫‪10‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪14‬‬ ‫الجسور‬
‫‪25‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪5‬‬ ‫محطات اإلستخالص‬
‫‪15‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلستراحات‬
‫‪13‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪3‬‬ ‫مناطق الخدمات واإلستراحات الصغيرة‬
‫‪1471‬‬ ‫‪418‬‬ ‫‪384‬‬ ‫‪275‬‬ ‫‪430‬‬ ‫العبارات‬
‫‪52‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪6‬‬ ‫التقاطعات العلوية والسفلية وتقاطعات الرجوع للخلف‬
‫الجدول (‪ :)1.4‬ملخص للعناصر االساسية للطريق السريع‪.‬‬

‫‪71‬‬
‫ويبعد الطريق الوطني البديل عن مدن الشريط الساحلي الليبي مسافات متفاوتة كما في الجدول (‪.)2.4‬‬
‫المسافة (بالكيلومترات)‬ ‫المدينة‬
‫القطاع األول (إمساعد ‪ -‬المرج)‬
‫‪20‬‬ ‫طبرق‬
‫‪8‬‬ ‫التميمي‬
‫‪40‬‬ ‫درنة‬
‫‪71‬‬ ‫البيضاء‬
‫‪76‬‬ ‫المرج‬
‫القطاعين الثاني والثالث (المرج ‪ -‬البريقة) و(البريقة ‪ -‬مصراتة)‬
‫‪50‬‬ ‫بنغازي‬
‫‪-‬‬ ‫إجدابيا‬
‫‪10‬‬ ‫البريقة‬
‫‪-‬‬ ‫رأس النوف‬
‫‪9‬‬ ‫سرت‬
‫‪5‬‬ ‫أبوقرين‬
‫‪25‬‬ ‫مصراتة‬
‫القطاع الرابع (مصراتة ‪ -‬رأس إجدير)‬
‫‪7‬‬ ‫زليتن‬
‫‪9‬‬ ‫الخمس‬
‫‪6‬‬ ‫القره بوللي‬
‫‪18‬‬ ‫بن غشير‬
‫‪35‬‬ ‫طرابلس‬
‫‪17‬‬ ‫الزاوية‬
‫‪10‬‬ ‫صرمان‬
‫‪12‬‬ ‫صبراتة‬
‫‪7‬‬ ‫العجيالت‬
‫‪25‬‬ ‫زوارة‬
‫‪15‬‬ ‫الجميل‬
‫‪2‬‬ ‫رقدالين‬
‫‪25‬‬ ‫زوارة‬
‫‪15‬‬ ‫الجميل‬
‫‪2‬‬ ‫رقدالين‬

‫الجدول (‪ :)4.2‬المسافة بين الطريق الوطني البديل وبعض المدن الساحلية‪.‬‬

‫‪72‬‬
 ‫‪ 5.1.4‬مميزات الطريق الوطني البديل (إمساعد رأس إجدير) عن الطريق الساحلي‪:‬‬
‫▪ يبعد مسافة كافية عن مدن الساحل الليبي والتي تعيق حركة المرور في الطريق الوطني البديل‬
‫الحالي ويجعل منه وجهة ألغلب مستخدمي الطرق في الرحالت الطويلة لتفادي اإلزدحامات‪ ،‬فعلى‬
‫سبيل المثال المسافر المستخدم للطريق الساحلي من مدن الشرق كبنغازي ومتجها ً إلى تونس يتوجب‬
‫عليه المرور وسط العديد من المدن الساحلية ليصل إلى وجهته مما يتسبب في إضاعة للوقت والجهد‬
‫وعلى عكس ذلك عند إستخدامه للطريق الوطني البديل‪.‬‬
‫▪ خلو الطريق الوطني البديل من التقاطعات السطحية مما يجعله يتفادى اإلزدحامات عند نقاط الدخول‬
‫والخروج ويسمح بحرية القيادة عليه‪ ،‬ومؤمن من إعتراض الحيوانات لحركة المرور والمسببة‬
‫للعديد من الحوادث المرورية بعزله عن محيطه على طول مساره‪.‬‬
‫▪ الطريق الوطني البديل مزدوج بكامل مساره بثالث حارات لكل إتجاه مما يسهل على المستخدم‬
‫القيادة بسهولة ويسر ويجعله يستوعب أعدادا ً كثيرة من المركبات مما يسهل إنتقال األفراد والبضائع‬
‫في كل مدن الشريط الساحلي‪.‬‬
‫▪ تقادم الطريق الساحلي الحالي وإهتراء سطحه وفردية مساره في بعض قطاعاته يصعب وال يرغب‬
‫في إستخدامه من قبل المسافرين خاصة مع إستخدام مركبات النقل الثقيل له بكثرة مما يعرقل من‬
‫مناورة وحركة المركبات الصغيرة‪.‬‬
‫▪ الطريق الوطني البديل يوفر المرونة للنقل الثقيل ويحفز شركات النقل وأصحاب الشاحنات على‬
‫إستخدامه لتفادي اإلزدحامات والتوقف المتكرر‪.‬‬

‫‪ 6.1.4‬الجدوى من فرض مقابل الخدمات على الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس‬
‫إجدير)‪:‬‬
‫إن فرض رسوم على الطرق يمكن أن يلعب دورا حيويا في خلق تمويل جيد للنقل‪ ،‬وذلك بأن مستخدمي‬
‫المركبات تفرض عليهم رسوم من اجل إستعمال طريق معين‪ ،‬أو جسر أو نفق أو منطقة معينة (كوسط المدينة‬
‫مثالً) أو أثناء فترات اإلزدحام وغيرها‪ ،‬تستخدم هذه الرسوم لعدة أغراض مختلفة‪ ،‬مثل توليد دخل ألجل‬
‫تمويل عمليات االنشاء والتشغيل والصيانة والتطوير لمرافق النقل أو لسداد ديون طويلة األجل إستخدمت‬
‫إلنشاء مرافق معينة للطريق‪.‬‬

‫‪ 7.1.4‬الغرض من تحصيل مقابل الخدمات على الطرق وأهدافه‪:‬‬

‫إن اإلنفاق إلنشاء الطرق والمحافظة على صيانتها بشكل جيد لضمان سالمتها وسالمة مستخدميها‪ ،‬هذا‬
‫اإلنفاق يحتاج إلى تمويل‪ ،‬إما من الدولة‪ ،‬أو من مؤسسات مصرفية‪ ،‬وللمحافضة على هذه المنشآت تحتاج‬
‫العملية إلى دراسات جدوى فرض الرسوم على إستخدام هذه المنشآت والتمتع بحق إستغالل هذه الخدمات‬

‫‪73‬‬
‫الممنوحة‪ ،‬وكذلك الخدمات التي توفرها هذه المنشآت من تقاطعات معزولة وتجهيزات مرورية إلكترونية‬
‫وإنارة وتصريف لمياه األمطار وحماية وسطى وجانبية من المرور اإلعتراضي أو الحيوانات السائبة‪.‬‬

‫ولتحقيق هذا المطلوب البد من إعداد دراسات جدوى لمعرفة التوازن بين اإلنفاق والتمويل لضمان إنسياب‬
‫الخدمات في مسارها الطبيعي‪ ،‬وعدم الحصول على مختنقات مالية ‪ ،‬حال حدوث أي طارئ يحتاج إلى حل‬
‫سريع وأموال تكفل ضمان التنفيذ السريع‪ .‬هذه الرسوم يجب أن ال ترهق المستخدم لهذه المنشآت الطرقية‬
‫وال تجعله عرضة للتأخير في الدفع ودفعه إلى مراحل اإلحباط النفسي والتذمر بل تجعله يستبشر بحصوله‬
‫على أفضل الخدمات مقابل دفع قيم بسيطة وميسرة‪.‬‬
‫وفي ما يلي أهم األهداف التي تفرض ألجلها الرسوم‪:‬‬
‫• إلدارة الطلب على الطرق والتحكم في اإلزدحام‪.‬‬
‫• للمساهمة في صيانة وتشغيل وتطوير الطرق‪.‬‬
‫• لتشجيع اإلشتراك في إستخدام المركبات والتحفيز إلستخدام النقل الجماعي‪.‬‬
‫• لتمويل البنية التحتية‪.‬‬
‫• إلدخال نظام الضرائب على أساس اإلستخدام‪.‬‬
‫• لتمويل إستيعاب الطرق للسعات الجديدة المستخدمة لها‪.‬‬
‫• لسداد تكاليف المشاريع المكلفة كالجسور واألنفاق‪.‬‬

‫‪ 8.1.4‬نظم تحصيل مقابل الخدمات المستخدمة‪:‬‬

‫هناك نظامان متبعان لتحصيل الرسوم على الطرق النظام المفتوح والنظام المغلق‪ ،‬يتطلب النظام المفتوح‬
‫من مستخدمي الطريق دفع رسوم مرورية ثابتة على أساس فئة المركبة‪ ،‬وللمستخدم حرية الدخول والخروج‬
‫من الطريق في أي تقاطع او اإلستمرار إلى نقطة الدفع التالية‪ ،‬ويستخدم هذا النظام في الرحالت التي تخدم‬
‫المسافات القصيرة كالطرق التي تحتوي على عدد كبير من المداخل والمخارج وداخل المدن وكذلك في‬
‫الجسور واألنفاق‪.‬‬
‫أما النظام المغلق فإنه يعتمد على تحصيل الرسوم على أساس المسافة المقطوعة وفئة المركبة المستخدمة‬
‫للطريق‪ ،‬بحيث يقوم المستخدم بأخد تذكرة دخول إلى الطريق بواسطة بوابات الدخول والتي يجب أن توجد‬
‫في كل مداخل الطريق ويتم التحصيل عند بوابة الخروج بإحتساب الرسوم على أساس المسافة المقطوعة بين‬
‫نقاط الدخول والخروج من الطريق‪.‬‬
‫إن نظام التحصيل المغلق يكون مناسبا ً تماما ً في الطرق الحرة والسريعة وذلك لتواجد األحجام المرورية‬
‫الكبيرة لمسافات طويلة وعدد المداخل والمخارج محدود مقارنة مع الطرق بالقرب أو داخل المدن‪.‬‬

‫‪74‬‬
 ‫‪ -‬العوامل المؤثرة في معدالت تحصيل مقابل الخدمات‪:‬‬
‫أوآلا‪ ،‬قيمة التعرفة المرورية المثلى‪ ،‬هنالك عامالن يجب النظر فيهما قبل تحديد قيمة هذه التعرفة وهما‪:‬‬
‫‪ .1‬يجب أن تكون القيمة ثابتة بحيث أن صاحب المركبة يكون على علم تام برسوم إستخدام المرفق‪.‬‬
‫‪ .2‬يجب على المشغل الحصول على أقصى عدد من اإليرادات حتى يتمكن من إسترداد إجمالي التكاليف‬
‫في فترة معقولة‪.‬‬
‫يتم الحصول على أفضل رسم بعد إدراج تكاليف الصيانة والفائدة على تكلفة البناء إلى إجمالي اإلنفاق‬
‫على المرافق‪ .‬كما أن هناك عامالن مهمان آخران يحددان قيمة الرسوم وهما‪:‬‬
‫األول ‪ -‬حجم حركة المرور‪ :‬تحديد حجم حركة المرور التي سيتم إستخدامها للطريق هو العامل األكثر‬
‫أهمية ويعتمد نجاح أي عملية تحصيل لمقابل الخدمات تقريبا على التقدير الدقيق والتنبؤ بالحركة المرورية‬
‫وتكويناتها‪.‬‬
‫الثاني ‪ -‬الرغبة في الدفع‪ :‬وهو مدى إستعداد المستخدمين لدفع مقابل الخدمات ما يمكنهم تحقيقه من إستخدام‬
‫طريق برسوم مرور دون غيره‪.‬‬
‫‪ -‬تطبيق تحصيل مقابل الخدمات على الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‪:‬‬

‫‪ -‬األحجام المرورية المتوقع إستخدامها للطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‪:‬‬
‫بما أن المعلومات األساسية وبيانات حركة المرور محدودة جدا فإنه بإمكان الجهات المسؤولة عن تنفيذ‬
‫الطريق اإلستدالل بالحركة المرورية للطريق الساحلي وإستنباط األحجام المرورية الالزمة لتصميم الطريق‬
‫الوطني البديل‪ ،‬وبناء على ذلك قامت الشركة المصممة خالل الفترة (‪ )15-6‬أغسطس ‪2007‬م بعملية إحصاء‬
‫وعد على القطاع (مصراتة‪-‬إمساعد) من الطريق الوطني البديل بإنشاء ‪ 11‬محطة لإلحصاء على التقاطعات‬
‫المهمة من القطاع المذكور كما يوضح الشكل (‪.)1.4‬‬

‫الشكل (‪ :)1:4‬محطات العد واالحصاء على الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫‪75‬‬
‫ومن خالل المعلومات والبيانات المتحصل عليها يمكن التنبؤ باألحجام المرورية لهذا القطاع ومعدل النمو به‬
‫ونسبة كل فئة من فئات المركبات المستخدمة للطريق والمسافات المقطوعة‪ .‬ولدراسة الجدوى من تحصيل‬
‫مقابل الخدمات على الطريق الوطني البديل يجب تحديد المسافات التي تقطعها المركبات واألحجام المرورية‪،‬‬
‫وبما أن الطريقة التي ستتبع في التحصيل هو النظام المغلق والذي ال يسمح بدخول وخروج المركبات إال‬
‫من خالل مواقع معينة وتحتسب القيمة نسبة إلى المسافات المقطوعة بواسطة المركبات كل حسب فئته فإنه‪:‬‬
‫‪ .1‬يتوجب تقدير وتحديد مسافات السفر للطريق الساحلي عن طريق عمليات اإلحصاء الواردة في تقرير‬
‫تقييم المرور للطريق الساحلي بإعتباره أقرب وأدق عملية تقييم تم تنفيذها مؤخراً‪.‬‬
‫‪ .2‬إيجاد مقدار النمو في الرحالت (المسافات المقطوعة) والتي تمثلها األحجام المرورية وتتناسب طرديا ً‬
‫معها‪ ،‬من خالل نسبة النمو السنوية (‪ )% 8.5‬حسب تقرير تقييم المرور‪.‬‬
‫‪ .3‬تطبيق قيمة التحول في حركة المرور من الطريق الوطني البديل الحالي إلى الطريق الوطني البديل‬
‫حسب تقرير التقييم والمقدرة بــــ (‪ % 70‬من المركبات الخفيفة‪ % 85 ،‬من المركبات الثقيلة)‪.‬‬
‫‪ .4‬تقدير النمو السنوي في الرحالت حتى إنتهاء العمر اإلفتراضي للطريق (‪ 20‬سنة)‪.‬‬

‫‪ -‬تحديد مسافات السفر للطريق الساحلي‪:‬‬

‫يمكن تحديد وتقدير مسافات السفر المقطوعة بواسطة المركبات المختلفة من الجدول (‪ ،)3.4‬ولكل من النقل‬
‫الخفيف والثقيل بإستخدام نتائج عملية اإلحصاء كما سيأتي الحقا بالجدول (‪.)4.6‬‬

‫‪76‬‬
 ‫أعداد المركبات‬ ‫اإلتجــاه‬ ‫رقم محطة اإلحصاء‬

‫‪3734‬‬ ‫مصراتة ‪ -‬سرت (شرقا)‬

‫‪( :1‬مصراتة)‬
‫‪3612‬‬ ‫سرت ‪ -‬مصراتة (غربا)‬
‫‪2237‬‬ ‫مصراتة ‪ -‬سرت (شرقا)‬
‫‪( :2‬سرت)‬
‫‪2304‬‬ ‫سرت ‪ -‬مصراتة (غربا)‬
‫‪2002‬‬ ‫إجدابيا ‪ -‬سرت (شرقا)‬
‫‪( :3‬سرت)‬
‫‪3193‬‬ ‫إجدابيا ‪ -‬سرت (غربا)‬
‫‪279‬‬ ‫سبها ‪ -‬سرت‬
‫‪( :4‬سرت)‬
‫‪266‬‬ ‫سرت ‪ -‬سبها‬
‫‪2954‬‬ ‫سرت ‪ -‬إجدابيا (شرقا)‬
‫‪( :5‬إجدابيا غربا)‬
‫‪2104‬‬ ‫سرت ‪ -‬إجدابيا (غربا)‬
‫‪689‬‬ ‫إجدابيا ‪ -‬الكفرة‬
‫‪( :6‬إجدابيا جنوبا)‬
‫‪674‬‬ ‫الكفرة ‪ -‬إجدابيا‬
‫‪678‬‬ ‫إجدابيا ‪ -‬طبرق (شرقا)‬
‫‪( :7‬شرقا الطريق الصحراوي)‬
‫‪528‬‬ ‫طبرق ‪ -‬إجدابيا (غربا)‬
‫‪3315‬‬ ‫بنغازي ‪ -‬إجدابيا (غربا)‬
‫‪( :8‬إجدابيا شماال)‬
‫‪3098‬‬ ‫إجدابيا ‪ -‬بنغازي(شرقا)‬
‫‪3247‬‬ ‫بنغازي ‪ -‬إجدابيا (غربا)‬
‫‪( :9‬بنغازي)‬
‫‪2560‬‬ ‫إجدابيا ‪ -‬بنغازي (شرقا)‬
‫‪1474‬‬ ‫المرج ‪ -‬بنغازي (غربا)‬
‫‪( :10‬بنغازي غربا)‬
‫‪1222‬‬ ‫بنغازي ‪ -‬المرج (شرقا)‬
‫‪662‬‬ ‫إمساعد ‪ -‬طبرق (غربا)‬
‫‪( :11‬طبرق شرقا)‬
‫‪773‬‬ ‫طبرق ‪ -‬إمساعد (شرقا)‬

‫الجدول (‪ :)3.4‬المتوسط اليومي للمركبات عند محطات اإلحصاء‪.‬‬

‫سيتم أخد القطاع المتواصل من مصراتة إلى المرج والذي يحتوي على ‪ 8‬نقاط للعد‪ ،‬فعلى سبيل المثال‪:‬‬
‫األحجام الخارجة من نقطة اإلحصاء مصراتة (‪ 3734‬مركبة) توزع جزء منها وأضيف إليها جزء آخر‬
‫فوصل منها إلى محطة إحصاء سرت (‪ 2237‬مركبة)‪ ،‬أي أن المركبات الواصلة إلى نقطة إحصاء سرت‬
‫قد قطعت المسافة كاملة (الخارج من المركبات يغطيه الداخل منها)‪ ،‬أما المركبات التي توزعت على نقاط‬
‫الدخول والخروج بين سرت ومصراتة فنفرض أنها رحالت داخلية لكون الطريق الوطني البديل (إمساعد‬
‫– رأس إجدير) مغلق وال يخدم إال الرحالت بين المدن على أقل تقدير لتصبح المعادلة كاآلتي‪:‬‬

‫‪ 6033990 = 270 * 2237‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬

‫‪77‬‬
 ‫وبتطبيق ذلك على كل القطاع كما في الجدول (‪.)4.4‬‬

‫عدد الكيلومترات‬ ‫طول‬ ‫عدد المركبات عند‬ ‫عدد المركبات‬

‫اإلتجاه‬ ‫القطاع‬ ‫ت‬
‫المقطوعة‬ ‫القطاع‬ ‫المحطة التالية‬ ‫القادمة‬

‫‪603990‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪2237‬‬ ‫‪3734‬‬ ‫شرقا‬ ‫مصراتة ‪ -‬سرت‬ ‫‪1‬‬

‫‪804804‬‬ ‫‪402‬‬ ‫‪3193‬‬ ‫‪2002‬‬ ‫شرقا‬ ‫سرت ‪ -‬إجدابيا‬ ‫‪2‬‬

‫‪509779‬‬ ‫‪157‬‬ ‫‪3247‬‬ ‫‪3315‬‬ ‫شرقا‬ ‫إجدابيا ‪ -‬بنغازي‬ ‫‪3‬‬

‫‪135608‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪1474‬‬ ‫شرقا‬ ‫بنغازي ‪ -‬المرج‬ ‫‪4‬‬

‫‪112424‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪1222‬‬ ‫غربا‬ ‫المرج ‪ -‬بنغازي‬ ‫‪5‬‬

‫‪401920‬‬ ‫‪157‬‬ ‫‪3098‬‬ ‫‪2560‬‬ ‫غربا‬ ‫بنغازي ‪ -‬إجدابيا‬ ‫‪6‬‬

‫‪845808‬‬ ‫‪402‬‬ ‫‪2104‬‬ ‫‪2954‬‬ ‫غربا‬ ‫إجدابيا ‪ -‬سرت‬ ‫‪7‬‬

‫‪622080‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪3612‬‬ ‫‪2304‬‬ ‫غربا‬ ‫سرت ‪ -‬مصراتة‬ ‫‪8‬‬

‫‪4,036,413‬‬ ‫‪ 921‬كلم‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)4.4‬مسافات السفر للقطاع (المرج‪-‬مصراته) من الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫وبهذا فإن مسافات السفر للقطاع (مصراتة‪-‬المرج) بطول (‪ 921‬كلم) هو ‪ 4,036,413‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬

‫وإليجاد مسافات السفر لكامل طول الطريق الوطني البديل سيتم تقدير مسافات السفر نسبة إلى عدد السكان‬
‫في التجمعات السكانية المجاورة للطريق الساحلي وهي كما في الجدول (‪.)5.4‬‬

‫المسافة‬ ‫نسبة عدد السكان على الطريق الوطني البديل ‪%‬‬ ‫القطاع‬

‫‪921‬‬ ‫‪32.4‬‬ ‫مصراتة ‪ -‬المرج‬

‫‪507‬‬ ‫‪11.4‬‬ ‫المرج ‪ -‬إمساعد‬
‫‪372‬‬ ‫‪56.3‬‬ ‫رأس إجدير ‪ -‬مصراتة‬
‫‪ 1800‬كلم‬ ‫‪% 100‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)5.4‬نسبة السكان المجاورين للطريق الساحلي‪.‬‬

‫‪78‬‬
‫وبالتأكيد فإن مسافات السفر الكلية للطريق الساحلي نسبةً للقطاع الموجود هي‪ 12,458,065 :‬كلم‪/‬يوم سنة‬
‫‪2007‬م‪.‬‬
‫وحدد تقرير تقييم الطريق نسبة النمو السنوية لألحجام المرورية بنسبة (‪ )% 8.5‬ومن خاللها تم الحصول‬
‫على النمو السنوي للرحالت (المسافات المقطوعة) حتى سنة اإلفتتاح (تفرض الدراسة سنة ‪2020‬م) وتكون‬
‫كاآلتي‪:‬‬

‫مسافات السفر لسنة معينة = مسافة السفر سنة ‪ * 2007‬نسبة النمو السنوية * عدد السنوات‬
‫مسافة السفر سنة ‪2020‬م = ‪13 * 1.085 * 12,458,065‬‬
‫مسافة السفر سنة ‪2020‬م = ‪ 175,721,006‬كلم‪/‬يوم‬

‫ومن تقرير تقييم الطريق فإن نسبة المركبات الثقيلة على الطريق الوطني البديل الحالي هي (‪)% 15.82‬‬
‫من إجمالي حجم المرور وبذلك يالحظ اآلتي‪:‬‬
‫متوسط عدد المسافات المقطوعة يوميا بالمركبات الثقيلة= ‪ 1,970,866‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬
‫متوسط عدد المسافات المقطوعة يوميا بالمركبات الخفيفة= ‪ 10,487,199‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬
‫عدد مسافات السفر المقطوعة سنويا ً = متوسط مسافات السفر اليومية * ‪365‬‬
‫عدد المسافات المقطوعة سنويا ً بالمركبات الثقيلة = ‪ 719,366,037‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬
‫عدد المسافات المقطوعة سنويا ً بالمركبات الخفيفة = ‪ 3,827,827,621‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬
‫مسافة السفر المتوقعة على الطريق الوطني البديل الحالي لسنة ‪2020‬م حسب نسبة النمو السنوية الموصى‬
‫بها في تقرير اإلحصاء تكون كاآلتي‪:‬‬
‫عدد المسافات المقطوعة سنويا ً بالمركبات الثقيلة = ‪ 10,146,657,946‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬
‫عدد المسافات المقطوعة سنويا ً بالمركبات الخفيفة = ‪ 53,991,508,591‬كلم‪/‬يوم‪.‬‬

‫األحجام المرورية التي ستستخدم الطريق الوطني البديل بدل الساحلي‪:‬‬

‫حسب تقرير التقييم السابق الذي يحدد نسبة األحجام المرورية التي ستنتقل للطريق السريع بدال من الطريق‬
‫الوطني البديل الحالي والنسب كاالتي‪:‬‬
‫• ‪ % 85‬من المركبات الثقيلة‪.‬‬
‫• ‪ % 70‬من المركبات الخفيفة‪.‬‬
‫وتكون المسافات المقطوعة لكل فئة كاالتي‪:‬‬

‫‪79‬‬
 ‫المسافات المقطوعة سنويا بالمركبات الثقيلة سنة ‪2020‬م =‪10,146,657,946 * 0.7‬‬
‫= ‪ 8,624,659,254‬كلم‪/‬يوم‬
‫المسافات المقطوعة سنويا بالمركبات الخفيفة سنة ‪2020‬م = ‪53,991,508,591 * 0.85‬‬
‫= ‪ 37,794,056,014‬كلم‪/‬يوم‬

‫والجدول (‪ ،)6.4‬يبين النمو السنوي للرحالت حتى سنة ‪2040‬م (‪ 20‬سنة من افتتاح الطريق وهو العمر‬
‫االفتراضي)‪.‬‬
‫النمو في مسافة السفر‬
‫السنة‬
‫خفيف‬ ‫ثقيل‬
‫‪37,794,056,014‬‬ ‫‪8,624,659,254‬‬ ‫‪2020‬‬
‫‪41,006,550,775‬‬ ‫‪9,357,755,291‬‬ ‫‪2021‬‬
‫‪44,492,107,591‬‬ ‫‪10,153,164,491‬‬ ‫‪2022‬‬
‫‪48,273,936,736‬‬ ‫‪11,016,183,472‬‬ ‫‪2023‬‬
‫‪52,377,221,359‬‬ ‫‪11,952,559,068‬‬ ‫‪2024‬‬
‫‪56,829,285,174‬‬ ‫‪12,968,526,588‬‬ ‫‪2025‬‬
‫‪61,659,774,414‬‬ ‫‪14,070,851,348‬‬ ‫‪2026‬‬
‫‪66,900,855,239‬‬ ‫‪15,266,873,713‬‬ ‫‪2027‬‬
‫‪72,587,427,935‬‬ ‫‪16,564,557,978‬‬ ‫‪2028‬‬
‫‪78,757,359,309‬‬ ‫‪17,972,545,407‬‬ ‫‪2029‬‬
‫‪85,451,734,851‬‬ ‫‪19,500,211,766‬‬ ‫‪2030‬‬
‫‪92,715,132,313‬‬ ‫‪21,157,729,766‬‬ ‫‪2031‬‬
‫‪100,595,918,560‬‬ ‫‪22,956,136,796‬‬ ‫‪2032‬‬
‫‪109,146,571,637‬‬ ‫‪24,907,408,424‬‬ ‫‪2033‬‬
‫‪118,424,030,226‬‬ ‫‪27,024,538,140‬‬ ‫‪2034‬‬
‫‪128,490,072,795‬‬ ‫‪29,321,623,882‬‬ ‫‪2035‬‬
‫‪139,411,728,983‬‬ ‫‪31,813,961,912‬‬ ‫‪2036‬‬
‫‪151,261,725,947‬‬ ‫‪34,518,148,675‬‬ ‫‪2037‬‬
‫‪164,118,972,652‬‬ ‫‪37,452,191,312‬‬ ‫‪2038‬‬
‫‪178,069,085,328‬‬ ‫‪40,635,627,574‬‬ ‫‪2039‬‬
‫‪193,204,957,580‬‬ ‫‪44,089,655,917‬‬ ‫‪2040‬‬
‫اجمالي مسافات السفر لسنوات‬
‫‪2,021,568,505,419‬‬ ‫‪461,324,910,776‬‬
‫الخدمة ال ‪ 20‬هو‬

‫الجدول (‪ :)6.4‬النمو السنوي للمركبات على الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫‪80‬‬
 ‫‪ -‬تقدير قيمة مقابل الخدمات المروري األمثل للطريق السريع‪:‬‬
‫العوامل المؤثرة في معدالت تحصيل مقابل الخدمات‪:‬‬
‫لحساب مقابل خدمات المرور األمثل يجب األخد في اإلعتبار اآلتي‪:‬‬
‫‪ -‬األحجام المرورية المتوقع إستخدامها للطريق‪ :‬تم التنبؤ باألحجام المرورية المتوقع إستخدامها‬
‫للطريق الوطني البديل وحساب متوسط مسافات السفر اليومية المقطوعة بواسطة الفئات المختلفة‬
‫من المركبات باإلعتماد على تقرير تقييم المرور المعد من الشركة المصممة للطريق والتي قامت‬
‫بعملية جمع وإحصاء لألحجام المرورية المستخدمة للطريق الساحلي على القطاع من مصراتة إلى‬
‫المرج ألجل التنبؤ باألحجام المرورية المستقبلية المتوقع إستخدامها للطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫‪ -‬الرغبة في الدفع‪ :‬من المتوقع اإلقبال على إستخدام الطريق الوطني البديل بدال من الطريق الساحلي‬
‫الحالي لما يعانيه األخير من مشاكل متراكمة ومتتالية في معظم قطاعاته‪ ،‬كما جاء بالفقرة (‪ )4‬من‬
‫هذا التقرير‪ ،‬والتي تجعل من الطريق الوطني البديل الوجهة األفضل للتنقل بين المدن وكذلك للعبور‬
‫إلى دول الجوار تونس ومصر لما يوفره من جهد ووقت ومال وسالمة مقارنة مع الطريق الساحلي‪.‬‬

‫‪ -‬حساب التكاليف التقديرية للطريق السريع‪:‬‬

‫‪ -‬تكلفة إنشاء الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‪:‬‬

‫إن تحديد تكلفة إنشاء طريق ليس باألمر السهل حيث أن واقع تشييد الطرق له عالقة بالعديد من‬
‫المتغييرات كالموقع والتضاريس المار بها الطريق ونوع الطريق وعدد حاراته ومتانة سطحه وغيرها‪،‬‬
‫وكذلك فإن تكلفة إنشاء طريق في المناطق الريفية أقل من المناطق الحضرية وفي المناطق الجبلية أكثر مما‬
‫هو عليه في المناطق المسطحة والمستوية‪ ،‬فمثال في أمريكيا بناء طريق غير مقسم بحارتين يكلف ما بين‬
‫(‪ )3-2‬ماليين دوالر لكل ميل وفي المناطق الحضرية يقفز هذا العدد إلى ما بين (‪ )5-3‬مليون دوالر‪ ،‬وإذا‬
‫كان الطريق أكثر إتساعا فإن التكاليف سترتفع بشكل ملحوظ بالنسبة إلنشاء طريق سريع مكون من أربع‬
‫حارات وستتراوح التكلفة ما بين (‪ )6-4‬مليون دوالر في المناطق الريفية وبين (‪ )10-8‬مليون دوالر في‬
‫المناطق الحضرية‪.‬‬
‫إن التكلفة المتوقع رصدها لتنفيذ كل عناصر الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) هي ‪ 12‬مليار‬
‫دينار ليبي حسب تقديرات مصلحة الجسور والطرق لسنة ‪2009‬م (‪ 8.88‬مليار دوالر تقريبا) آخذين بعين‬
‫اإلعتبار سعر صرف العملة عند التنفيذ‪ ،‬أي أن متوسط تكلفة الكيلو متر الواحد من الطريق تكون ‪7.89‬‬
‫مليون دوالر وبذلك تكون التكلفة مقبولة بالمقارنة بما ورد سابقا ً‪.‬‬

‫‪ -‬تكلفة الصيانة المستقبلية للطريق السريع خالل سنوات الخدمة‪:‬‬

‫‪81‬‬
‫الهدف من الصيانة هو الحفاظ على الطريق وليس الرفع بين مستواه وتشمل كل األنشطة للحفاظ على‬
‫الرصيف واألكتاف والمنحذرات ومرافق الصرف والعالمات وجميع الهياكل والممتلكات األخرى أقرب ما‬
‫يمكن إلى ظروفها المبنية على أساسها وكل اإلصالحات الطفيفة والتحسينات للقضاء على أسباب العيوب‬
‫وتجنب تكرارها‪ ،‬وبدون الصيانة يمكن أن تتراجع كفاءة الطرق بسرعة مما يحول دون تحقيق اآلثار طويلة‬
‫األجل‪ ،‬كما أن تأجيل الصيانة يؤدي إلى إرتفاع تكاليفها الغير مباشرة على عكس إذا ما تم إصالح عيوب‬
‫الطريق فورا والذي يجعل عادة هذه التكاليف متواضعة‪ ،‬وفي حالة إهمال العيوب قد تصل أجزاء من الطريق‬
‫إلى حالة الفشل مما يتطلب إعادة إعمارها إلى ثالثة مرات أو أكثر من تكلفة الصيانة المتوسطة وتقدر وكالة‬
‫الطرق الوطنية في جنوب أفريقيا أن تكاليف الصيانة ترتفع إلى ‪ 6‬أضعاف من تكلفة الصيانة المتوسطة بعد‬
‫ثالثة سنوات من اإلهمال و ‪ 18‬مرة بعد خمس سنوات من اإلهمال‪.‬‬
‫كما أن لتأخير الصيانة تكاليف غير مباشرة تتمثل في صعوبة إستخدام الطرق مما يؤدي إلى زيادة تكاليف‬
‫تشغيل المركبات (عمليات إصالح أكثر تواترا وزيادة في إستهالك الوقود) ويقلص خدمات الركاب والشحن‬
‫مما يترتب على ذلك ضياع فرص التنمية اإلقتصادية واإلجتماعية‪ .‬وكما هو من المعلوم فإن الصيانة تصنف‬
‫روتينية ودورية وعاجلة‪:‬‬
‫❖ الصيانة الروتينية‪ :‬تشمل األعمال الصغيرة التي تجرى بإنتظام لضمان سالسة المرور اليومي وسالمته‬
‫وسالمة الطرق على المدى القصير ولمنع تدهور الطرق قبل أوانها ويختلف تواتر هذه األعمال حسب‬
‫أهمية الطريق وتشمل األنشطة إزالة وقطع العشب وتنظيف الخنادق والقنوات وإصالح الحفر وإزالة‬
‫العوائق‪.‬‬
‫❖ الصيانة الدورية‪ :‬كل األنشطة التي تغطي أجزاء من الطريق على فترات منتظمة وطويلة نسبيا ً وتهدف‬
‫للحفاظ على هيكلية الطريق وتميل هذه العمليات ألن تكون واسعة النطاق وتتطلب معدات متخصصة‬
‫وفنيين وتكلف أكثر من األعمال الروتينية وتتطلب كشف وتخطيط وأحيانا حتى تصميم وتصنف هذه‬
‫األنشطة على أنها وقائية وألجل ترميم وإعادة بناء الرصف وعادة ما تتم كل فترة (‪ 10-8‬سنوات) في‬
‫الطرق اإلسفلتية‪.‬‬
‫❖ الصيانة العاجلة‪ :‬تشمل جميع اإلصالحات التي ال يمكن التنبؤ بها ولكنها تحتاج لعالج فوري‬
‫كاإلنهيارات الجبلية التي تعرقل حركة المرور وأضرار السيول وغيرها‪.‬‬

‫‪ -‬تكاليف الصيانة الالزمة للحفاظ على شبكة الطرق‪:‬‬

‫تختلف تكاليف الصيانة الالزمة حسب ظروف الطرق وحجم حركة المرور والموقع الجغرافي‬
‫والظروف المناخية وأساليب العمل والمعدات الالزمة وعوامل أخرى‪.‬‬
‫بالنسبة لشبكات الطرق التي بحالة جيدة فإن متوسط تكاليف الصيانة الروتينية هي ‪ 500‬دوالر لكل كيلومتر‬
‫في السنة على مستوى البلديات و‪ 750‬دوالر لكل كيلومتر على المستوى الوطني‪ ،‬فمثال إذا كانت بلدية ما‬
‫‪82‬‬
 ‫تملك شبكة طرق بطول ‪ 50‬كلم في حالة معقولة فإن الحد األدنى المطلوب من الميزانية في الصيانة سيكون‬
‫‪ 25,000‬دوال ر في السنة أما على الصعيد الوطني إذا كان بلد ما يملك شبكة طرق وطنية أساسية بطول‬
‫‪ 4000‬كلم في حالة جيدة فإن الميزانية السنوية الالزمة للصيانة الروتينية ستكون من (‪ )3-2‬ماليين دوالر‪،‬‬
‫وهنالك قاعدة بسيطة أخرى هي أنه ينبغي إنفاق ‪ % 80‬من ميزانية صيانة الطرق على ‪ % 20‬من شبكة‬
‫الطرق التي تحمل ‪ % 80‬من حركة المرور وتشمل الطرق الحضرية والريفية وشبه الحضرية‪.‬‬
‫‪ -‬تكلفة الصيانة المستقبلية الالزمة للطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‪:‬‬
‫حسب تقرير البنك الدولي حول تكاليف صيانة الطرق فإنه سيتم أخد قيمة ‪ 750‬دوالر لكل كيلومتر‬
‫في السنة كقيمة للصيانة الالزمة مستقبال بإستثناء الـ ‪ 5‬سنوات األولى من الخدمة لكون الطريق جديد وال‬
‫يحتاج لعمليات صيانة خالل السنوات األولى من إفتتاحه وبذلك تكون القيم كاالتي‪:‬‬

‫إجمالي قيمة الصيانة لسنوات الخدمة = قيمة الصيانة لكيلومتر*عددالكيلومترات*عدد سنوات الخدمة‬
‫= ‪750‬دوالر * ‪1800‬كلم * ‪ 15‬سنة‬
‫= ‪ 20,250,000‬دوالر امريكي‪.‬‬
‫إجمالي تكلفة الصيانة لسنوات الخدمة = ‪ 28,000,000‬دينار ليبي‪.‬‬

‫‪ -‬تكلفة تشغيل الطريق الوطني البديل (رأس إجدير‪-‬إمساعد)‪:‬‬

‫إن متوسط تكلفة التشغيل السنوية للطرق السريعة في إنجلترا هي ‪ 0.3‬بينس لكل مركبة لكل ميل حسب تقدير‬
‫‪Cost of operating the Highways Agency's motorway and A road network‬‬
‫‪per vehicle mile.‬‬
‫وهي الوكالة المسئولة عن تشغيل وإدارة الطرق السريعة في إنجلترا‪ .‬ونظرا ً لشح المعلومات حول تشغيل‬
‫الطرق وصعوبة الحصول عليها فإنه اعتماد تكلفة التشغيل للطرق السريعة في إنجلترا وتطبيقها على الطريق‬
‫الوطني البديل وبذلك تكون القيم كاالتي‪:‬‬
‫قيمة تشغيل الطرق = ‪ 0.0002625‬دينار‪/‬كيلومتر مقطوع بواسطة المركبات‪.‬‬
‫اجمالي مسافات السفر لكل سنوات الخدمة = ‪ 2,482,893,416,195‬كيلومتر‪.‬‬
‫التكلفة التقديرية لتشغيل الطريق الوطني البديل =‪ 652,000,000‬دينار ليبي خالل كامل سنوات‬
‫الخدمة‬
‫‪ -‬حساب قيمة الرسم المروري للكيلومتر الواحد‪:‬‬

‫القيمة االجمالية للطريق‬

‫اجمالي مسافات السفر لسنوات الخدمة‬

‫‪83‬‬
 ‫القيمة االجمالية للطريق=‪652,000,000 + 28,000,000 + 12,000,000,000‬‬
‫القيمة االجمالية للطريق= ‪ 12,680,000,000‬دينار ليبي‬
‫اجمالي مسافات السفر = ‪ 2,482,893,416,195‬كيلومتر لكامل سنوات الخدمة‪.‬‬
‫القيمة االجمالية للطريق‬
‫قيمة الرسم المروري للكيلومتر الواحد=‬
‫اجمالي مسافات السفر لسنوات الخدمة‬

‫قيمة الرسم المروري للكيلومتر الواحد‬

‫‪12,‬‬
‫‪2‬‬
‫قيمة الرسم المروري للكيلومتر الواحد= ‪ 0.0051‬دينار ليبي تقريبا = ‪ 5.1‬درهم‪.‬‬

‫‪ -‬إستبيان لغرض معرفة تأثير فرض رسوم مرور على اعداد مستخدمي الطريق الوطني البديل (إمساعد –‬
‫رأس إجدير)‬
‫‪ -‬مقدمة‪:‬‬
‫تضمن هذا التقرير إعداد استبيان الكتروني لجمع معلومات حول مدى معرفة مستخدمي الطريق بفكرة‬
‫فرض رسوم مالية على الطريق الوطني البديل الجديد ومدى تقبلهم لدفع الرسوم مقابل االستفادة من‬
‫الخدمات التي سيوفرها هذا الطريق‪.‬‬

‫تم تصميم االستبيان لغرض معرفة تأثير فرض رسوم مرور على اعداد مستخدمي الطريق الوطني البديل‬
‫والذي يصعب التنبؤ به في ظل عدم استخدام الرسوم سابقا ً في ليبيا‪ ،‬وكذلك إنعدام المعلومات والبيانات جعل‬
‫إنشاء االستبيان لغرض معرفة وسلوك عينات من المستخدمين حول الدفع مقابل توفير الوقت والجهد و‬
‫الخدمات لهم اثناء التنقل والسفر بين المدن واالقاليم المار بها الطريق‪.‬‬

‫بعد نشر االستبيان والحصول على االجابات وتحليلها احصائيا للتعرف على ابرز العيوب والمشاكل التي‬
‫تواجه مستخدم الطريق الوطني البديل ومدى رضاه عن استخدام الطريق للسفر والتنقل وكذالك التعرف على‬
‫البدائل الممكنة من وجهة نظر مستعملي الطريق‪.‬‬
‫‪ -‬التحليل االحصائي لالستبيان‪:‬‬

‫تم تحليل البيانات التي جمعت عن طريق االستبيان االلكتروني من ‪ 153‬شخصا ً بإستخدام البرنامج‬
‫االحصائي (‪. (Statistical Package Social Sciences) )SPSS‬‬

‫‪84‬‬
 ‫‪ -‬معامل الثبات (‪:)Reliability‬‬
‫معامل الثبات (‪ )Reliability‬يعني استقرار المقياس وعدم تناقضه مع نفسه‪ ،‬أي أنه يعطي نفس النتائج‬
‫إذا أعيد تطبيقه على نفس العينة‪.‬‬
‫إلجراء اختبار الثبات ألسئلة االستبيان‪ ،‬طبق معامل (كرونباخ ألفا) والذي قيمته تتراوح بين الصفر‬
‫والواحد الصحيح ‪ ،‬فإذا لم يكن هناك ثبات في البيانات فإن قيمه المعامل تكون مساوية للصفر‪ ،‬وعلى العكس‬
‫إذا كان هناك ثبات تام تكون قيمة المعامل تساوي الواحد الصحيح ‪ .‬وكلما اقتربت قيمة معامل الثبات من‬
‫الواحد كان الثبات مرتفعا ً وكلما اقتربت من الصفر كان الثبات منخفضاً‪.‬‬

‫تم إجراء هذا اإلختبار لقياس استقرار وثبات االستبيان و وجد أن معامل (كرونباخ ألفا) لهذا االستبيان‬
‫قيمته ‪ 0.643‬وعدد العبارات ‪ 9‬وهي المتغيرات الخاصة بموضوع االستبيان كما هو موضح في الجدول‬
‫التالي‪ ،‬وهذا يعني أن معامل ثبات االستبيان يعتبر مقبول ‪،‬من متوسط إلي مرتفع القترابه من الواحد الصحيح‬
‫وبعده عن الصفر‪.‬‬

‫‪Reliability Statistics‬‬
‫‪Cronbach's Alpha‬‬ ‫‪N of Items‬‬
‫‪.643‬‬ ‫‪9‬‬

‫‪ -‬مدى الرضا عن استخدام الطريق الوطني البديل‪:‬‬

‫الشكل البياني (‪ :)2.4‬يوضح مدي رضا مستخدمي الطريق عن استخدام الطريق الوطني البديل‬
‫الحالي ‪ ،‬أغلب المجيبين عن هذا السؤال من االستبيان غير راضين بشدة عن استخدامه بنسبة ‪ % 55.6‬تليها‬
‫غير راضي بنسبة ‪ % 22.2‬وكانت نسبة المحايد بين القبول والرفض ‪ .% 10.5‬بينما كانت نسبة الراضي‬
‫والراضي بشدة متساوية وسجلت فقط ‪.% 5.9‬‬

‫‪85‬‬
 ‫مدى الرضا عن إستخدام الطريق‬
‫‪6%‬‬
‫‪6%‬‬
‫النسبة من مستخدمي الطريق‬
‫‪10%‬‬ ‫راضي بشدة‬
‫راضي بشدة‬
‫محايد‬
‫‪56%‬‬ ‫غير راضي‬
‫غير راض بشدة‬
‫‪22%‬‬

‫الشكل (‪ :)2.4‬مدى رضا مستخدمي الطريق عن استخدام الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫‪ -‬البدائل الممكنة للطريق الساحلي من وجهة نظر المستخدم‪:‬‬

‫الشكل البياني (‪ :)3.4‬يبين البدائل الممكنة للطريق الساحلي من وجهة نظر المستخدم كانت أعلى نسبة‬
‫سجلت فيمن أجابوا بأن البديل هو تنفيذ الطريق الوطني البديل الجديد وتحويل حركة السفر بين المدن‬
‫‪ .% 66.0‬ثاني بديل من وجهة نظر المستخدمين كان إنشاء طريق جديد وجعل الطريق الوطني‬ ‫بنسبة‬
‫البديل الحالي طريق للسفر الداخلي بنسبة ‪ ،% 25.5‬والطريق الجديد يفترض ان يكون هو الطريق الوطني‬
‫البديل صدد التقرير‪ ،‬وبهذا تكون نسبة المطالبين بتنفيذه تتجاوز ‪ % 90‬من ال ُمستفتين‪.‬‬

‫‪ 1.30%‬النسبة من مستخدمي الطريق‬ ‫البدائل الممكنة للطريق الحالي‬

‫إنشاء طريق جديد وجعل الطريق الساحلي‬

‫طريق للسفر الداخلي‬
‫‪25.50%‬‬
‫صيانة وتطوير الطريق الحالي وإبعاده‬
‫عن وسط المدن‬
‫تنفيذ الطريق السريع الجديد وتحويل‬
‫‪3.20%‬‬ ‫حركة السفر بين المدن‬
‫‪66%‬‬ ‫أخرى‬

‫الشكل(‪ :)3.4‬البدائل الممكنة للطريق الساحلي الحالي من وجهة نظر مستخدم الطريق‪.‬‬
‫‪86‬‬
 ‫‪ -‬فرض الرسوم كسبب في عدم استخدام الطريق‪:‬‬
‫الجدول (‪ :)7.4‬يوضح اجابات االشخاص حول سؤال االستبيان‪ ،‬هو هل سيكون فرض الرسوم علي‬
‫الطريق سبباﹰ في عدم استخدامهم للطريق ‪ ,‬من ‪ 153‬شخص الذين شاركو في اإلستبيان‪ ،‬تبين أن االجابات‬
‫االيجابية تمثل النسبة االكبر ‪ % 89.5‬بعدد ‪137‬شخص اجابوا ب (ال)‪ ،‬بمعني انهم سوف يستخدمون الطريق‬
‫حتى في حال فرض رسوم عليه‪ ,‬هذا وكانت عدد الذين اجابوا ب (نعم) لن نستخدم الطريق في حال فرضت‬
‫عليه رسوم مالية هم فقط ‪ 16‬شخص بنسبة ‪.% 10.5‬‬

‫النسبة‬ ‫العدد‬ ‫فرض الرسوم كسبب في عدم استخدام الطريق‬

‫‪10.5‬‬ ‫‪16‬‬ ‫نعم‬
‫‪89.5‬‬ ‫‪137‬‬ ‫ال‬
‫‪100.0‬‬ ‫‪153‬‬ ‫االجمالي‬

‫الجدول (‪ :)7.4‬فرض الرسوم كسبب في عدم استخدام الطريق‪.‬‬

‫فرض الرسوم كسبب في عدم إستخدام الطريق‬

‫النسبة من مستخدمي الطريق‬

‫‪10%‬‬

‫نعم‬ ‫ال‬

‫‪90%‬‬

‫الشكل (‪ :)4.4‬فرض الرسوم كسبب في عدم استخدام الطريق‪.‬‬

‫هذه االجابات تعتبر مشجعة وايجابية وتدل علي ان المواطن الليبي يطمح للحصول على طريق سريع‬
‫آمن‪ ،‬بالرغم من انها الزالت فكرة ولم تنفذ علي الواقع ‪.‬كمقارنة بدراسة اجريت في النرويج من قبل ( ‪Anne‬‬
‫‪ )Kjerkreit and James Odeck‬والتي تم فيها تطبيق برنامج دفع الرسوم علي الطرق فعليا وكانت فيها‬
‫نسبة من اجابوا بإجابات ايجابية حول دفعهم الرسوم المالية ‪ % 30‬بينما من كانت اجابتهم سلبية وحول‬
‫‪87‬‬
‫نظام دفع الرسوم علي الطرق ‪ % 70‬وهم قد جمعوا أراء مستخدمي الطرق في اكثر من طريق في النرويج‬
‫ووجدوا اختالف في االجابات باختالف المنطقة التي بها الطريق حيث ان االجابات السلبية نتيجة لعدم رؤية‬
‫بداية فعلية لتحسين الطريق وخدماته ورؤية عوائد الرسوم وفوائد واقعية من دفع الرسوم في ذلك الطريق‪،‬‬
‫والتي كانت معاكسة لمن قبلوا الدفع وذلك لرؤيتهم تحسن في خدمات الطرق بمسار تنقلهم‪ ،‬هذا كان مشابه‬
‫)‪ Odeck and Bråthen (1997‬حيث وجدوا ان اآلراء االيجابية تجاه دفع الرسوم في اوسلو تزداد برؤية‬
‫فوائد دفع منظورة على تلك الطريق‪.‬‬
‫‪ -‬مدى قبول مستخدم الطريق لدفع الرسوم المالية علي الطريق‪:‬‬
‫كما ذكر في السؤال السابق أن ‪ 137‬شخص من اجمالي ‪ 153‬شخص المستجيبين لإلستبيان قد اجابوا‬
‫بأنهم سيستخدمون الطريق في حال فرضت عليه رسوم‪ ،‬ومن اجمالي ‪ 137‬شخص منهم ‪ 69‬قبلوا بشدة‬
‫(أقبل بشدة) دفع الرسوم بنسبة ‪ % 45.1‬و ‪ 43‬شخص اجابوا ب (أقبل فقط) بنسبة ‪ ،% 28.1‬بينما كان‬
‫هناك ‪ 20‬شخص منهم محايدين بين القبول والرفض بنسبة ‪ % 13.1‬و ‪ 5‬أشخاص فقط رفضوا دفع الرسوم‬
‫منهم ‪ 3‬رفضوا بشدة و‪ 2‬رفضوا كما موضح بالجدول (‪ )8.4‬والشكل (‪)5.4‬‬

‫الجدول (‪ :)8.4‬مدى قبول مستخدم الطريق لدفع الرسوم المالية على الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫النسبة (‪)%‬‬ ‫العدد‬ ‫مدى القبول‬

‫‪45.1‬‬ ‫‪69‬‬ ‫اقبل بشدة‬
‫‪28.1‬‬ ‫‪43‬‬ ‫اقبل‬
‫‪13.1‬‬ ‫‪20‬‬ ‫بين القبول والرفض‬
‫‪1.3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫ال اقبل‬
‫‪2.0‬‬ ‫‪3‬‬ ‫ال اقبل بشدة‬
‫‪89.5‬‬ ‫‪137‬‬ ‫االجمالي‬

‫‪88‬‬
 ‫مدى قبول مستخدم الطريق لدفع الرسوم على الطريق‬
‫‪1.3%‬‬ ‫‪2%‬‬

‫النسبة من مستخدمي‬
‫الطريق‬
‫‪13.1%‬‬ ‫أقبل بشدة‬
‫أقبل‬
‫بين القبول والرفض‬
‫‪45.1%‬‬
‫ال أقبل‬
‫‪28.1%‬‬
‫ال أقبل بشدة‬

‫الشكل (‪: )5.4‬مدى قبول مستخدم الطريق لدفع الرسوم المالية علي الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫الخالصة‪:‬‬
‫الطريق الوطني البديل سيكون مفيدا ً جدا ً حال تنفيذه‪ ،‬كما أنه سوف تترتب عنه العديد من اآلثار االيجابية‪،‬‬
‫فهو يستجيب لطلب حركة المرور واحتياجات النقل‪ ،‬كما أنه يساهم في تعزيز األمن في مجال النقل‪ ،‬ويخفض‬
‫من التكلفة االجتماعية المترتبة على سالمة التنقل والحركة على الطرق‪ ،‬ويقلل من نقاط كبيرة مسببة لحوادث‬
‫المرور‪ ،‬كما يكسر العزلة على مختلف المناطق ويزيد التنمية على مختلف جوانبه‪ ،‬ويمكن بصفة خاصة من‬
‫الزيادة في ربح الوقت بالنسبة للمستعملين ويقلل من تكاليف استهالك المركبات‪ .‬إن انجاز هذا المشروع‬
‫وتكثيف شبكته بربطه وتوصيله بمختلف الطرق الممتدة جنوبا والى مختلف مناطق البالد من مدن و قرى‬
‫وتجمعات سكانية‪ ،‬سيؤدي الى تقديم خدمة جيدة ورفاهية كبيرة بالنسبة لمستعملي الطريق‪ ،‬بإعتباره طريق‬
‫مزدوج بثالثة حارات مع حارت التوقف االضطراري بمعظم مساره‪ ،‬وبمرافقته بجدار الحماية لتأمين عبور‬
‫الحيوانات‪ ،‬سيسمح بتسهيل حركة المرور وتقليص الوقت بين مختلف مدن شرق وغرب البالد‪ ،‬نظرا ً لسعة‬
‫حاراته وتخطيط ارضيته إضافة الى لوحاته اإلرشادية والتحذيرية وخالفه من عوامل السالمة واالنارة‬
‫وغيرها من الخدمات‪ .‬كذلك إقامة محطات لالستراحة والخدمات ومحطات الوقود الدفع على طول مسار‬
‫الطريق مما يؤهله ليكون أحد روافد ودعائم التنمية واإلقتصاد الوطني‪.‬‬

‫وبناء على ماذكر في هذا التقرير‪ ،‬من حيث تخفيض نسبة قتلى الحوادث إلى أقل من النصف بالطرق السريعة‬
‫نسبة إلى مجموع الحوادث بكل الطرق‪ ،‬وبناء على العينة اإلستطالعية التي أجريت بمقطعين من الطريق‬
‫الوطني البديل‪ ،‬والتي تفيد بأن نسبة القتل بسبب الحوادث بهذا الطريق تتجاوز نسبة ال‪ % 50‬من‬
‫مجموع الحوادث بمنطقة آجراء المسح اإلستطالعي وهي نسبة التخفيض المطلوبة عالميا من جميع الدول‬

‫‪89‬‬
‫حسب العقد العالمي للسالمة على الطرق المعتمد من األمم المتحدة بجلستها رقم ‪ 255/64‬بتاريخ مارس‬
‫‪2010‬م وعليه‪ ،‬فإنه يمكمن أستخالص إحصائيا بأن نسبة الحوادث ستخفض إلى النصف بأقل تقدير‪ ،‬مما‬
‫يجعلنا نجزم بأن الطريق الوطني البديل سيكون اكثر سالمة وآمنا وحفاظا عاى األرواح والممتلكات‪.‬‬
‫كما أن تنفيذ هذا الطريق يتماشى مع أهداف التنمية المستدامة‪ (SDGs) ،‬التي اعتمدت من قبل جميع الدول‬
‫األعضاء في األمم المتحدة في ‪ 25‬سبتمبر ‪2015‬م المعروفة باسم األهداف العالمية‪ ،‬وتعرف أيضا باسم‬
‫تحويل عالمنا وهي تتضمن ‪ 17‬هدفا‪ ،‬وفي ‪ 1‬يناير ‪2016‬م أدرجت أهداف التنمية المستدامة ال ‪ 17‬بخطة‬
‫التنمية المستدامة لسنة ‪ 2030‬باعتبارها دعوة عالمية للعمل على إنهاء الفقر وحماية الكوكب وضمان تمتع‬
‫جميع الناس بالسالم واالزدهار بحلول العام ‪2030‬م‪.‬‬

‫علما بأن أهداف التنمية المستدامة السبعة عشر متكاملة‪ ،‬أي أنها تدرك أن العمل في مجال ما سيؤثر على‬
‫النتائج في مجاالت أخرى‪ ،‬وأن التنمية يجب أن توازن بين االستدامة االجتماعية واالقتصادية والبيئية‪ .‬عليه‬
‫وبالتحديد الهدف الحادي عشر (‪ )11‬الذي ينص على التنقل والمواصالت داخل وفيما بين المدن بيسر وسهولة‬
‫وأمان وأيضا الهدف العاشر (‪ )10‬الخاص بالحد من التفاوت بين المدن والهدف الثاني عشر (‪ )12‬الذي ينص‬
‫على التواصل والربط بين مواطن اإلنتاج واالستهالك لغرض االستدامة االجتماعية واالقتصادية والبيئية‪،‬‬
‫وبهذا فإن تنفيذ الطريق الوطني البديل من شرق البالد إلى غربها واستكماله للطريق المغاربي ومروره‬
‫بجانب المدن والتجمعات السكانية ومواطن اإلنتاج واالستهالك يحقق اهداف عدة من برامج التنمية المستدامة‬
‫بما يتماشى وقرارات األمم المتحدة التي صادقت عليها الدولة الليبية من أجل التقدم واالزدهار وعدم التخلف‬
‫عن ركب األمم األخرى‪.‬‬

‫‪90‬‬
 ‫( ‪)2 -4‬‬

‫الموانئ والمرافئ والمناطـق الحرة‬

‫‪91‬‬
 ‫‪ 2.4‬المواني والمرافي والمناطق الحرة‪:‬‬
‫‪ 1.2.4‬مقدمـــــــــــة‪:‬‬
‫من اهم مقومات النجاح الي مشروع تنموي وجود رؤية واضحة وأهداف وخطط استراتيجية مدروسة‪ ،‬تضع‬
‫المعالم االساسية لكافة البرامج المقترحة لتنفيذ ورؤية مستقبلية تحدد فرص النمو ألي مجتمع طبقا لتكامل‬
‫والحداثة والتوظيف االمثل للعناصر االقتصادية المتاحة يجب أن يفي اي برنامج تنموي مثل الطريق الوطني‬
‫البديل (إمساعد‪ -‬رأس إجدير) بالغرض الذي خطط له وعليه وجب دراسة فرص التكامل مع مقدرات الدولة‬
‫االخر مثل الموانئ البحرية والمناطق الحرة ألهميتها في تبادل المنفعة االقتصادية لتقليل التكلفة االجمالية‬
‫وكذلك التقليل من القرارات االنية والغير مدروسة التي تمر بصناع القرار وتعطل كثير من برامج التحول‬
‫بالمجتمع ‪.‬‬

‫ونظرا ً لما تتمتع به ليبيا من موقع استراتيجي هام يتوسط الساحل الجنوبي لحوض البحر المتوسط‪ ،‬يطل عليه‬
‫ساحل يتعدى ‪ 1900‬كيلو متر وبالتالي فإن تنشيط الموانئ والنقل البحري محليا ً و دوليا ً مهم جدا ً لما لها من‬
‫اهمية بالغة خصوصا خاصة وأن اكثر من ‪ % 80‬من حجم التجارة العالمية يتم نقلها بحراً‪ ،‬لذلك يتطلب‬
‫االمر بالصناعات البحرية العناية بصناعة بليبيا ألنها تمثل واحد من أهم روافد النشاط االقتصادي للمجتمع‬
‫لما توفره من سهوله في تغذية مرافق الدولة من المكونات الداعمة لنشاطها وبالحد األدنى من التكلفة والزمن‪.‬‬

‫لذا أصبحت الحاجة ملحة لوضع البرامج المتكاملة من المرافق الخدمية الطموحة التي يمكن من خاللها تلبية‬
‫المستهدفات القطاعية والعامة بحيث تسهم في رفع معدالت النمو االقتصادي واالجتماعي‪ .‬وأخيرا ً تبقي‬
‫االشارة إلى ان الربط بين مقومات الموانئ وربطها بالطرق البرية سوف يساهم بشكل كبير في تنمية االقتصاد‬
‫المحلي والدولي‪.‬‬

‫‪ 2.2.4‬أهمية النقل‪:‬‬
‫يعتبر النقل منذ القدم أهم وسيلة للتواصل بين البشر وقد أحس االنسان باالستقرار بعد أن عرف الزراعة‪ ،‬ثم‬
‫احتاج لنقل محاصيله بالنقل البري والمائي بنوعية النهري والبحري‪ ،‬ثم عرف االنسان الصناعة واخترع‬
‫القطار والذي ساهم بدور كبير في ظهور اهمية اقتصاديات النقل‪ ،‬وبعد تعلمه للصناعة اخترعت الطائرة‬
‫قبل نحو قرن من الزمان والتي سببت في كسر حاجز المسافات واختصرت الكثير من الجهد والوقت‪ .‬وفي‬
‫النصف الثاني من القرن العشرين أكتشف االنسان نظام التحوية البحرية (النقل بالحاويات) والتي تعتبر من‬
‫اهم وسائل نقل البضائع عبر البحار والمحيطات وساهمت في ظهور نمط جديد من النقل عرف باسم النقل‬
‫المتكامل ( ‪. )Intermodal Transport‬‬

‫‪92‬‬
‫في عهد الثورة الصناعية الرابعة وعصر شبكات االتصاالت من الجيل الخامس شكل النقل االلكتروني اهم‬
‫عناصر شبكات االمداد العالمية وزاد من أهمية النقل بأنماطه االربعة (بري‪ -‬مائي‪ -‬جوي‪ -‬المتكامل) مما‬
‫زاد من حجم التبادل التجاري بين دول العالم وأثر بنسبة كبيرة على نمط الحياة ‪ .‬وبالتالي يالحظ إن الترابط‬
‫بين وسائل النقل المختلفة سوف يساهم وبكفاءة في تحسين الخدمات االقتصادية واالجتماعية ورفع معدالت‬
‫النمو للدولة‪.‬‬

‫‪ 3.2.4‬تأثير النمو االقتصادي في ليبيا بتنوع وسائل النقل‪:‬‬

‫في العقود الماضية ظهر النفط في ليبيا‪ ،‬ولكنه لم يحقق التنمية المنشودة في ليبيا قياسا ً إلى طفرات االسعار‬
‫التي شهدها وإلى عدد سكان ليبيا وموقعها الجغرافي المتميز‪ ،‬وقد أنتج النفط وتسويقه نمطا ً استهالكيا ً ما لبث‬
‫أن تحول الى اقتصادي تواكلي‪ ،‬وتحولت معه الوظيفة العامة إلى منظومة سلم اجتماعي أكثر من كونها‬
‫منظومة عمل تحكمها انتاجية الموظف أو العامل‪ ،‬بل ووصلنا الى اليوم الذي ال يمكن فيه إليرادات البترول‬
‫من أن تغطي المتطلبات االساسية للدولة‪.‬‬

‫في العقود االخيرة ظهرت انماط جديدة من االقتصاد منها االخضر واالزرق‪ ،‬وبالتالي فإنه اصبح من‬
‫الضروري على الليبيين البحث عن بدائل اخرى لالقتصاد الوطني تحقق القيمة المضافة التي قدمها النفط‪،‬‬
‫من خ الل االعتماد على الموقع الجغرافي الرائع للبالد والذي يتيح لهم التحول الى اقتصاد خدمي عالمي‪،‬‬
‫متمثل في الصيد البحري بكل نشاطاته وفروعه‪ ،‬والسياحة الشاطئية‪ ،‬وتجارة العبور مع الدول االفريقية‬
‫الحبيسة جنوب الصحراء والموانئ الجافة في المناطق البعيدة عن الساحل‪ ،‬والمناطق الصناعية المتخصصة‪،‬‬
‫مما يترتب عليها تنوع وسائل النقل واستغالل كافة المكونات المتاحة وإعادة دراسة موقعها الجغرافي المميز‬
‫وإقتراح المشاريع االستراتيجية المساندة في تنمية االقتصاد الوطني والتي من بينها وسائل النقل المختلفة‬

‫‪ 4.2.4‬الموانئ وعالقتها بالطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪:‬‬

‫نظرا للتوزيع المكاني للموانئ والمناطق الحرة على طول الساحل الليبي المحاذي للمسار الطريق الوطني‬
‫البديل كما هو موضح بالشكل (‪ )6.4‬يجعل للطريق البديل اهمية قصوي في توزيع ونقل البضائع داخل‬
‫وخارج البلد وبتكلفه اقتصادية تساعد في تنمية البرامج االقتصادية ‪.‬‬

‫‪93‬‬
 ‫الشكل (‪ :)6.4‬شبكة الموانئ في ليبيا‪.‬‬

‫يعتبر الطريق الوطني البديل المزمع تنفيذه وبطول ‪ 1700‬كم متر شريان بري هام ورافد من روافد التنمية‬
‫المكانية للمناطق الواقعة على مساره و لتنشيط حركه النقل البحري في الموانئ البحرية يزداد النمو بشكل‬
‫متسارع كما هو موضح بالشكل (‪ ،)7.4‬وقد يسبب ازدحاما واختناقا لتزايد الحركة التجارية المتوقعة في‬
‫السنوات القادمة نظرا للنهضة االقتصادية للبلد فيما سوف يزيد من العبء على الطريق الوطني البديل‬
‫الحالي المتهالك بالتالي في حالة عدم وجود بديل نقل بري سوف يسبب في تباطؤ النمو االقتصادي وتدني‬
‫قدرة الموانئ على تحمل تبعات تكدس البضائع في مرافئها ومن ثم يجب التفكير في الحلول والتي من بينها‪:‬‬

‫‪ .1‬توسيع وإنشاء مواني جديدة‪.‬‬

‫‪ .2‬تسريع حركة النقل البري واستغالل الوقت بطريقة مثلى ‪ .‬بتنفيذ طرق بريه جديدة‪.‬‬

‫إن تنفيذ طريق بديل للطريق الساحلي الموجود حاليا سوف يكون له مردود اقتصادي كبير من حيث تسريع‬
‫الحركة التجارية واستغالل الوقت بطريقة مثلي ‪ .‬وبالتالي فإن المردود االقتصادي للطريق الوطني البديل‬
‫يستلزم إجراء دراسة للمشروع لوضع االلية المناسبة لكيفية االستفادة بين الموانئ والطريق الوطني البديل‬
‫لتطوير وتحسين االقتصاد الوطني‪.‬‬

‫‪94‬‬
 ‫الشكل (‪ :)7.4‬معدل نمو التجارة العالمية المنقولة بحراً منذ العام ‪ 1974‬والنمو المتوقع حتى نهاية العام ‪2022‬م‪.‬‬

‫‪ 5.2.4‬من خالل دراسة مسار الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) يالحظ أنه‬
‫سوف يقدم االتي‪:‬‬
‫‪ .1‬الخدمة المرورية لمعظم الموانئ البحرية‪.‬‬
‫‪ .2‬تسريع في نقل البضائع الموردة عن طريق هذه الموانئ‪.‬‬
‫‪ .3‬المساعدة في تنمية الموانئ من خالل تنشيط التجارة المصدرة والموردة عبر هذه الموانئ‪.‬‬
‫‪ .4‬المساهمة في استغالل الساحل الليبي كمشروع استراتيجي للتجارة العالمية بين اوروبا وافريقيا‬
‫وتنشيط حركه المناطق الحرة‪.‬‬
‫‪ .5‬تحسين مستوى الخدمات في الموانئ‪.‬‬
‫‪ .6‬دعم االقتصادي الوطني بما تحققه تحسين مستوى الخدمات من إيرادات ماليه الحقه‪.‬‬
‫‪ .7‬يساهم في زيادة القدرة التنافسية للموانئ باالستغالل االمثل للوقت‪.‬‬
‫‪ .8‬المساهمة في المحافظة على البيئة من خالل تسريع الحركة المرورية في الموانئ‪.‬‬

‫الخريطة الموضحة بالشكل (‪ )8.4‬تبين خط سير الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) ومواقع‬
‫الموانئ البحرية والتي تقع قريبة من هذه المسار‪.‬‬

‫‪95‬‬
 ‫شكل (‪ :)8.4‬مسار الطريق الوطني البديل ( إمساعد‪ -‬رأس إجدير)‪.‬‬

‫إنشاء هذا الطريق يساعد في تنمية االقتصاد الوطني ويساهم بطريقة مباشرة او غير مباشرة في التطوير‬
‫العمراني للمناطق المار بها المسار ‪.‬‬

‫وأخيرا لتحقيق نهضة اقتصادية للدولة يجب استغالل الموقع الجغرافي المتميز للموانئ الليبية المنتشرة علي‬
‫طول الساحل الليبي واستغالله في انشاء وتطوير المناطق الحرة لتسهيل نشاط تجارة العبور وإعادة تصدير‬
‫المنتجات المحلية وهدا سوف يساهم في نمو حركة االقتصاد الوطني من خالل تنوع مصادرة ليجنب الدولة‬
‫االعتماد علي المورد النفطية للبلد‪.‬‬

‫وحيث أن الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) يعتبر من المشاريع العمالقة وبه مرافق خدمية‬
‫كثيرة تحتاج الى تغذية مستمرة مما سوف يساعد على تنمية مكانيه وإليفاء بهذه المتطلبات فان التفكير يستلزم‬
‫ربط الموانئ بالطريق الوطني البديل لتغذية المرافق الخدمية باحتياجاته اليومية لمستخدمي الطريق ‪.‬‬

‫‪ 6.2.4‬الخالصة‪:‬‬
‫من خالل الدراسة التقييمية للموانئ البحرية التي نفذت وجهزت في السنوات الماضية بالمعدات الالزمة‬
‫االمر الذي ساهم في رفع القدرة االستيعابية لها والتي بدورها لبت االحتياجات المطلوبة لتنمية االقتصاد‬
‫اال ان البنية التحتية للمرافق المساندة لتسهيل الحركة التجارية مثل طرق النقل البرية غير متالئمة مع‬
‫الحركة التجارية للموانئ مما أدي ذلك الي عدم االستغالل االمثل لهذه الموانئ وسبب ركود وانخفاض‬
‫العائدات المالية للمشتقات النفطية االمر الذي انعكس سلبا علي كل مرافق الدولة‪.‬‬

‫إن تنفيذ الطريق سوف يساهم في تنشيط الصادرات والواردات لهذه الموانئ وسوف ينعكس إيجابيا على‬
‫العائدات المالية للقطاع النفطي والتجاري وبالتالي مردوده سوف يكون كبير من حيث توفر فرص عمل‬

‫‪96‬‬
‫جديدة بسبب الحركة التجارية بالموانئ‪ ،‬باإلضافة إلى االنشطة االقتصادية األخرى التي تتولد بالمدن‬
‫المجاورة للموانئ ‪ ،‬وكذلك سوف يساهم في تنمية الموارد البشرية وتوسيع قاعدة الملكية بالموانئ وإتاحة‬
‫الفرصة للمستثمرين للمشاركة في تنفيذ واستكمال تشغيل الموانئ وامتالك القطع البحرية عند ازدهار‬
‫االنشطة البحرية واستغالل الموانئ بالقدرة التصميمية لها وتفعيل كافة الموانئ لتحقيق االهداف‬
‫االقتصادية المستهدفة مثل تفعيل القطاع السياحي بتأهيل مرافق الموانئ وتوفير الخدمات الالزمة لضمان‬
‫انسياب السلع بالحد االدنى للتكلفة وخالل االزمنة المحددة‪ .‬وبالتالي ان تنفيذ الطريق الوطني البديل‬
‫سوف يكون له مردود اقتصادي كبير من خالل تنشيط الحركة المرورية بين الموانئ ومرافق الدولة‬
‫عبر الطريق البري‬

‫وأخيرا ً لتحقيق نهضة عمرانية واقتصادية واالستفادة القصوى من كافة مكونات الدولة يجب االستغالل‬
‫االمثل لكافة الموارد المتوفرة بالتكامل فيما بينها والتخطيط السليم لدعم المشاريع االستراتيجية لتحقق‬
‫االهداف المرجوة منها‪ ،‬فإذا كانت الموانئ ركيزة من ركائز الداعمة النشاط االقتصادي فان الطريق‬
‫الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) المزمع إنشاءه سوف يكون الحلقة المكملة بين المؤسسات‬
‫االقتصادية للدولة والمناشط االقتصادية الدولية عبر الموانئ البحرية مما سوف يؤدي الي تحقيق إيرادات‬
‫وعوائد وبتكلفة منخفضة تؤدي الي دعم التجارة ويطور وينمي المناطق المجاورة للموانئ‬

‫عليه‪ ،‬وعطفا ً على كل ما تقدم فإنه يجب أن يفي الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير )‬
‫بالغرض الذي خطط له‪ ،‬ما يعني دراسة فرص التكامل مع باقي مؤسسات الدولة االخرى مثل الموانئ‬
‫البحرية والمناطق الحرة والموانئ الجافة (في المستقبل) لتقليل الكلفة االجمالية للسلع والخدمات‪ ،‬ما‬
‫يعني تحقيق قيمة مضافة لالقتصاد الوطني‪ ،‬ولكن بشرط االبتعاد عن العشوائية والقرارات االرتجالية‬
‫واآلنية وغير المدروسة والقائمة على رد الفعل‪ ،‬فاإلدارة تقوم باإلنسان الذي يقوم بالتخطيط والتنبوء أي‬
‫صناعة قرار صحيح ثم الفعل وليس االكتفاء برد الفعل‪ ،‬وبالتالي فإن الربط بين الموانئ بشقيها الظهير‬
‫والنظير وربطها بالطرق البرية الجيدة هو ضرورة والمناص لنا منها‪ ،‬والذي بدوره سيساهم بشكل‬
‫واضح في تنمية االقتصاد الليبي ولدول الجوار‪ ،‬وبعبارة أكثر وضوحا ً‪ :‬فالتوزيع المكاني للموانئ‬
‫والمناطق الحرة على طول الساحل الليبي من زوارة غربا ً وحتى الحريقة شرقا ً والمحاذي في أغلبه‬
‫لمسار الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأٍس إجدير)‪ ،‬سيجعل له أهمية قصوى ضمن سالسل اإلمداد‬
‫العالمية من خالل توزيع ونقل البضائع والسلع داخل وخارج حدود البالد وبتكلفة اقتصادية واسعار‬
‫منافسة تحقق القيمة المضافة المرجوة من المشروع‪ ،‬وانه سيكون القاطرة التي تقود االقتصاد الليبي‬
‫البديل في حال تنفيذه‪.‬‬

‫‪97‬‬
 ‫( ‪)3 -4‬‬

‫التكامل بين سياسات النقل‬

‫‪98‬‬
 ‫النقل‪:‬‬ ‫‪ 3.4‬التكامل بين سياسات‬
‫‪ 1.3.4‬مقدمة‪:‬‬
‫أدى تسارع النمو السكاني في ليبيا‪ ،‬وارتفاع مستوى دخل الفرد فيها‪ ،‬والتوسع الحضري العمراني‪ ،‬وكذلك‬
‫النمو األسرع في أعداد السيارات ومدى زيادة امتالكها وما ينتج عنه من زيادة االزدحام المروري في المدن‬
‫الليبية والذي ينجم عنه العديد من النتائج السلبية‪ ،‬دفع بمهندسي النقل وخبرائه إلى خلق حاجة عاجلة ألنظمة‬
‫نقل حضري موسعة ومأمونة وأكثر فاعلية من خالل سياسات رشيدة تنظم اآللية المناسبة بين وسائل وأنظمة‬
‫النقل المختلفة لتتناغم في منظومة عمل واحد دؤوب يهدف إلى رفعة ونهضة الوطن وخلق اقتصاد وطني‬
‫فاعل يتناسب وعظمة هذا الوطن‪.‬‬

‫‪ 2.3.4‬النقل الطرقي ‪:‬‬

‫تبلغ مساحة ليبيا حوالي ‪ 1,759,540‬كم مربع ‪ ،‬هذه المساحة الشاسعة تتوزع عليها الكثيرمن المدن والقرى‬
‫بشكل غير منتظم‪ ،‬وتظهر جلها على الساحل الليبي مع تناثر البعض اآلخر على هذه الرقعة الواسعة‪ ،‬األمر‬
‫الذي يدعو الى ايجاد رابط طرقي للتواصل بين سكان هذه المدن والقرى والتجمعات السكنية‪.‬‬

‫ولهذا تم تنفيذ شبكة طرق بطول ‪ 83,200‬كلم منها ‪ 47,590‬كلم طرق مرصوفة والبقية ممهدة بمراتب‬
‫مختلفة ؛ فمنها الطرق الحضرية والريفية ومنها الطرق الزراعية‪ ،‬اضافة الى ما يزيد عن ‪ 140‬مطار ومهبط‬
‫في مختلف مناطق ومدن ليبيا؛ ‪ 60‬مطار و‪ 80‬مهبطا (أو مدارج غير معبدة)؛ جلها كانت تستخدم في األغراض‬
‫العسكرية‪ ،‬ولكن باإلمكان تسخيرها في االغراض المدنية لتكامل سياسات النقل ولزيادة تقريب الخدمات‬
‫للمواطنين‪.‬‬

‫تم تنفيذ هذه الشبكة في ليبيا على مدار ما يزيد على نصف قرن من الزمن‪ ،‬وأهم هذه الطرق هو الطريق‬
‫الدولي الذي تم تنفيذه موازيا للساحل الليبي ليربط اغلب المدن الليبية الساحلية أوال ثم للربط بين شعوب دول‬
‫الجوار في مصر وتونس‪ ،‬والذي أطلق اسم الطريق الوطني البديل كتسمية جغرافية بعيدة عن أي تصنيف‬
‫هندسي وهو الطريق الرئيسي الرابط بين الحدود الليبية الغربية مع تونس بالحدود الليبية الشرقية مع مصر‪،‬‬
‫وتم تنفيذه على مرحلتين؛ أوالها كانت خالل فترة االحتالل االيطالي عام ‪1937‬م بصورة بدائية وبحارتين‬
‫ضيقتين‪ ،‬استخدمت فيه االحجار المحلية الكبيرة بتدرجات متباينة وبأيادي وطنية وإشراف إيطالي‪ ،‬وثانيها‬
‫عندما تم توسعته وإعادة انشائه عام ‪1968‬م بشكل مزدوج في المناطق العمرانية الحضرية‪ ،‬ودون ازدواج‬
‫في المناطق الريفية التي يقل فيها الطلب على المرور وذلك عن طريق شركة فينيني كأداة تنفيذ ايطالية‬
‫وبتمويل ليبي‪.‬‬

‫‪99‬‬
 ‫‪ -‬وصف للحالة الراهنة للطريق الساحلي‪:‬‬
‫بدأ تنفيذ الطريق الوطني البديل الحالي في بداية العام ‪1968‬م واستمر ألكثر من ثالثة سنوات‪ ،‬يبلغ طوله‬
‫حوالي ‪ 2000‬كم شرقا وغربا‪ ،‬يتكون هذا الطريق من اتجاهين متعاكسين‪ ،‬وكل اتجاه مكون من حارتين‬
‫بعرض ‪10.00‬متر شامالً عرض االكتاف (‪ 3.75‬متر لكل حارة مع اضافة ‪ 1.25‬متر لكل كتف من‬
‫الجهتين)‪ ،‬وباإلضافة الى الجزرة الفاصلة بين االتجاهين والتي يتراوح عرضها من ‪ 2‬الى ‪ 5‬متر في المعتاد‪،‬‬
‫وقد يزداد عرض هذه الجزرة في بعض المناطق لخصوصيتها‪ ،‬وبذلك يكون عرض الطريق الكلي ‪ 25‬متر‬
‫تقريبا ً في االتجاهين بكامل مشتمالته‪.‬‬

‫يعاني هذا الطريق من العديد من العيوب التي تواجه مستخدميه يوميا‪ ،‬وأهمها هو انتهاء العمر االفتراضي‬
‫للطريق (‪ 15‬سنة) وعدم توفر برامج ثابتة للصيانة الدورية‪ ،‬وهناك العديد من العيوب والمشاكل المختلفة‬
‫التي يعاني منها هذا الطريق تتمثل فيما يلي‪:‬‬

‫‪ .1‬تقادم عمر الطريق الفعلي بما يزيد على ثالثة اضعاف عمره االفتراضي‪.‬‬
‫‪ .2‬تهالك سطح الطريق في أغلب مناطقة من خالل ظهور كافة االنهيارات السطحية (الوظيفية واالنشائية)‬
‫المتمثلة في التشققات والتخددات والحفر بسبب زيادة تجمع المياه كبرك ومستنقعات حول جسم الطريق مما‬
‫يضعفها مع زيادة مرور األحمال المفرطة والتي ال تقوى على تحملها بنية الطريق‪ ،‬وهذا ينتج بسبب انعدام‬
‫عمليات المراقبة والتشغيل وإدارة الصيانة لهذا المرفق وذلك بإظهار مبدأ الحرص على إنشاء فرق‬
‫وتجهيزات وآليات موزعة على مراكز‪ ،‬وهي مسؤولية هندسية تتطلب القيام بالدراسات المتعلقة بإعداد‬
‫خطط الصيانة وبرامجها المختلفة وازمنتها وطلب ميزانياتها وطرق تمويلها وتنفيذها دوريا‪.‬‬
‫‪ .3‬عدم االلتزام بعمليات تنظيم وتوزيع موازين ضبط األحمال في نقاط الدخول والخروج ورصد الشاحنات‬
‫الناقلة للمواد الثقيلة كالحديد والرخام واالسمنت والركام وما في حكمه بالمخالفة‪.‬‬
‫‪ .4‬تهالك العناصر االنشائية للجسور والكباري وأكتاف الطرق بشكل يدعو للقلق والمسارعة للصيانة الفورية‬
‫دون تباطؤ وذلك عن طريق االهتمام باالعتناء بالمصارف العرضية والطولية للرصف إلبعاد وتوجيه‬
‫المياه الجارية ونقلها الى المناطق المنخفضة بعيدا عن الجسور والكباري الستدامة عمرها االفتراضي‪،‬‬
‫وهذا أيضا من مسؤولية عناصر المراقبة والتشغيل والصيانة‪.‬‬
‫‪ .5‬انعدام اإلنارة الليلية الكافية على طول الطريق وانعدام العالمات واالشارات المرورية والتخطيط األرضي‬
‫كالطالء العاكس لخطوط السير سواء أكانت محورية أو طرفية وأسهم التوجيه والكتابة للتوجيه والتحذير‪.‬‬
‫‪ .6‬حاجة قانون المرور الليبي إلى إعادة النظر لوضع الجزاءات والعقوبات لتناسب المخالفات وتردع‬
‫المخالفين‪( .‬قانون ‪ 11‬لسنة ‪1984‬م) الذي تجاوز عمره ‪ 35‬عام وقد قدمت عدة نصوص تعديلية له وتم‬
‫إحالتها للجهات ذات العالقة دون جدوى "مؤتمر الشعب العام – المؤتمر الوطني العام – مجلس النواب)‪.‬‬

‫‪100‬‬
‫‪ .7‬رصد مخافة حاالت سير الشاحنات في استخدام حارات السرعات العالية الموجودة بأقصى الشمال ( ‪Fast‬‬
‫‪ )Lane‬بدال من التزامهم بحارات السرعات البطيئة (‪ )Slow Lane‬والتي تم تخصيصها عادة للشاحنات‬
‫والحافالت‪ ،‬وهذا األمر سبب في العديد من الحوادث رغم وجود نص قانوني يجرم ذلك‪.‬‬
‫‪ .8‬عدم وجود معابر علوية او سفلية وانعدام مسافات الرؤية واالجتياز والوقوف اآلمنة‪ ،‬ومع تهالك سطح‬
‫الطرق جعل السائقين يتفادونها بالهروب يمنة ويسرة مما يجعل السير في خطوط غير مستقيمة والذي قد‬
‫سبب في قتل ابرياء عن طريق االجتياز الخاطئ دون قصد فقط بسبب المحافظة على الممتلكات الشخصية‬
‫من الوقوع في الحفر‪.‬‬

‫كما قامت الدولة الليبية بتنفيذ العديد من الطرق الرئيسية لربط كافة المدن والقري ببعضها وبالموانئ‬
‫والمطارات الليبية‪ ،‬وبتصنيفات مختلفة‪ ،‬ولكن مع بالغ األسف تعدت جلها اعمارها االفتراضية دون صيانة‪،‬‬
‫وهذا األمر يضعها جميعا في دائرة فرض ضرورة الصيانة والتطوير على مرتبة الصدارة‪.‬‬

‫منذ سنوات توجه النظر الى االستفادة من وظيفة هذه المنظومة واستغاللها للدفع بعجلة التقدم وايجاد مصادر‬
‫دخل جديدة في دعم النقل المتكامل ( ‪ )Inter- model Transport‬محليا ً ودوليا ً‪ ،‬كربط ليبيا مع دول الجوار‬
‫عن طريق استكمال الحلقة المفقودة (الطريق الوطني البديل للطريق الساحلي اآلن) في الطريق الدولي‬
‫المغاربي لدول اتحاد الغرب الغربي‪ ،‬فباستكماله ترتبط دول الخليج بالدول المطلة على المحيط األطلسي‪،‬‬
‫وتنفيذ خط السكك الحديدية من حدودنا مع مصر الى حدونا مع تونس‪ ،‬سيتم بإذن هللا استكمال التبادل التجاري‬
‫الى اقصى دول آسيا والى غرب اوروبا‪ ،‬وبذلك تتحول وظيفة هذا الطريق الي طريق سيار لزيادة مردوديته‪،‬‬
‫مع توجيه التركيز لالستفادة من النقل الى الدول الحبيسة عن طريق خط الجنوب لربط ليبيا نحو دول الصحراء‬
‫عبر تشاد والنيجر عن طريق خط بري طرقي وآخر حديدي عابر من الهيشة الى هذه الحدود الجنوبية عبر‬
‫سبها‪.‬‬

‫‪ -‬في مجال النقل العام للركاب‪:‬‬

‫انتشرت وتطورت الحافالت أيضا إلى جانب سيارات األجره (حافالت صغيرة وحافالت متوسطة وحافالت‬
‫كبيرة) سواء أكانت مملوكة للدولة أو للشركات الخاصة‪ ،‬فتعتبر الحافالت من وسائل النقل البري الجماعي‬
‫المنظم لنقل المسافرين‪ ،‬إذ تعمل على نقل العديد من األشخاص من وإلى مواقع أنشطتهم‪ ،‬ويكثر استخدام‬
‫الحافالت بصورةٍ واضحة في الدول النامية‪ ،‬فهي وسيلةٌ رخيصة الثمن‪ ،‬وتعمل على توفير الوقت والجهد‬
‫والمال والراحة‪ ،‬وتحدّ من اإلزدحامات والحوادث المروريّة الناجمة عن استخدام المركبات الخا ّ‬
‫صة وذلك‬
‫بمساهمتها في اخالء الطرق والشوارع من السيارات الخاصة بإجالء ‪ 50‬سيارة خاصة بمساحة ال تقل عن‬
‫‪1000‬مترا مربعا وتختزلها في مساحة الحافلة (‪ 30-25‬مترا ً مربعا ً) ‪ ،‬وهذا النوع متوفر بشكل كبير في ليبيا‬
‫وخاصة في ستينات وسبعينات القرن الماضي وتضاءلت خدماته مع ثمانينات القرن المذكور‪ ،‬وتجددت‬

‫‪101‬‬
‫الحاجة اليه حيث تم تسيير بعض الخطوط الطويلة في تسعينات ذلك القرن دون االعتناء بالخطوط الداخلية‪،‬‬
‫وهذا ال يخدم الفرد او الكثل البشرية التي تحتاج تلك الخدمات‪ ،‬وأخيرا ً‪ ،‬تم خالل نهاية سنة ‪2020‬م منح اإلذن‬
‫لشركة خاصة بفتح مجموعة من الخطوط الداخلية لنقل المسافرين داخل العاصمة طرابلس عالوة على بعض‬
‫الخطوط الخارجية بين البلديات‪ ،‬والزالت الخدمات في بداياتها وال يعتد بمؤشراتها نظرا ً لحداثتها‪.‬‬

‫وهناك أكثر من نوع من الحافالت عالميا ً حيث يوجد الحافالت ذات الطابقين والتي يتضاعف فيها عدد الركاب‬
‫وقد يكون سقف الطابق العلوي قابال للكشف ويمكن استخدامها في الفرجة والسياحة‪ ،‬وهناك أنواع مزدوجة‬
‫(مفصلية) ترتبط أفقيا بمحور وتتسع ألكثر من ‪ 70‬راكبا ً)‪.‬‬

‫‪ -‬في مجال نقل البضائع‪:‬‬

‫تستخدم أنواع عديدة من السيارات في نقل البضائع ابتداء من عربات النقل الخفيف الى المتوسط الى النقل‬
‫الثقيل‪ ،‬وهناك العديد الوسائل بحكم اختالف الصناعة ولكنها تتفق في أوزان الشحنات وأبعاد السيارات وإن‬
‫اختلف في خصوصيات األهداف بحكم نوعية المنقوالت‪ ،‬وهذا النوع من هذه الشاحنات متوفرة بشكل كبير‬
‫في ليبيا‪ ،‬بل ويعتمد عليها التجار وشركات النقل في نقل وتوزيع البضائع بشكل رئيس‪ ،‬ولكنها في الغالب‬
‫تخصصت فتجد الكبيرة بين الموانئ والمخازن‪ ،‬والمتوسطة بين المخازن واألسواق‪ ،‬والخفيفة بين محالت‬
‫الجملة واألسواق الصغيرة والمحالت‪.‬‬

‫مكان إلى آخر ولمسافات‬

‫ٍ‬ ‫وتعدّ الشاحنات من أفضل أنواع وسائل النقل البريّة المستخدمة في نقل البضائع من‬
‫قصيرة‪ ،‬وتتنوع الشاحنات فتتدرج في تصميمها من محورين (أمامي مفرد وخلفي مزدوج اإلطارات)‪ ،‬وهناك‬
‫سيارة جر ومقطورة طويلة بأكثر من محور وكل محور مزدوج اإلطارات‪ ،‬وآخر يتكون من شاحنة تجر‬
‫مقطورة (قد تكون صغيرة بنفس أبعاد الصندوق المركب عليها أو اكثر طوال)‪ ،‬وهناك أنواعا مخصصة لنقل‬
‫بضائع خاصة كالثالجات أو خزانات الحليب أو الوقود أو المياه أو لنقل التجهيزات الثقيلة متعددة المحاور‪،‬‬
‫وهناك شاحنات لنقل أعداد من السيارات المستوردة‪ ،‬أو المواشي وأخرى لنقل الحديد المستقيم والمصنع دون‬
‫ثني او الخردة وما في حكمها‪ ،‬ولهذا تتفاضل الشاحنات التي تنقل المواد السائبة أو المكيسة أو المعبأة في‬
‫حاويات خشبية أو معدة لنقل الحاويات‪.‬‬

‫‪ -‬الطريق الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير)‪:‬‬

‫يمتد الطريق الوطني البديل من إمساعد شرقا على الحدود الليبية المصرية إلى رأس إجدير في الحدود الليبية‬
‫التونسية غربا بطول ‪ 1750‬كلم ممثال بذلك الطريق الوطني البديل للطريق الساحلي القائم‪ ،‬مستهدفا استكمال‬
‫الجزء المغاربي السيار للربط بين دول اتحاد المغرب العربي وصوالً إلى ربط شبكة الطرق التي ستربط‬
‫بين قارات العالم الرئيسة (أفريقيا وآسيا وأوروبا) من خالل الطريق الدائري المشترك للدول المطلة على‬
‫ساحل المتوسط الجنوبي‪.‬‬
‫‪102‬‬
‫ويمكن االستفادة من هذا الطريق في ربط كافة المدن الليبية في نقل المسافرين او نقل البضائع بشكل مستقل‬
‫او مجتمع وذلك لوقوع كافة المدن الليبية على الساحل الجنوبي للبحر المتوسط وكذلك وجود ‪ 18‬ميناء عليه‪،‬‬
‫وبهذا يتم تكامل تلك الوسائل وتوظيفها للعمل في تلك االنشطة‪ ،‬مع ربط الموانئ الليبية بكافة الموانئ العالمية‬
‫وزيادة االستفادة للنقل الى الدول الحبيسة عن طريق ليبيا‪ ،‬بهذا يؤمل زيادة الدخل بل وربما مضاعفته‬
‫أضعافا أخرى‪ ،‬مع بعث الحياة العمرانية الجديدة في المناطق الصحراوية في الجنوب الليبي‪.‬‬

‫‪ 3.3.4‬النقل السككي‪:‬‬
‫النوع الثاني من النقل البري‪ ،‬ويعني هندسيا ً استخدام وتثبيت قضبان السكك الحديدية الملساء المتوازية على‬
‫مستوى منسوب االرض الطبيعية (‪ )Leveled Trains‬وهو النمط األكثر شيوعا ً في العالم‪ ،‬وال توجد سكك‬
‫حديدية في ليبيا‪ ،‬حيث تم تفكيك اخر عناصر المنظومة السككية التي تم تنفيذها إبان العهد اإليطالي في عام‬
‫‪1965‬م‪ ،‬وهذا النوع هو المعتمد في مشروع منظومة النقل السككي الجاري تنفيذه في الممر الليبي الشمالي‬
‫(غرب‪ -‬شرق ليبيا) بين راس اجدير إلى مطروح كمرحلة أولى لحركة القطارات في نفس الغرض المستهدف‬
‫لنقل المسافرين أو البضائع أو كليهما معا‪ ،‬كما يهدف إلى ربط دول الشمال األفريقي ببعضها بدال من كانت‬
‫ليبيا هي الوصلة المفقودة في سلسلة شبكة السكك الحديدية في الشمال األفريقي وباكتمالها سيكون بإمكان ليبيا‬
‫ربط كامل الشبكة العالمية من خالل نقاط الربط األقرب لليبيا في مطروح بمصر‪ ،‬وقابس بتونس مرورا ً‬
‫بدولتي الجزائر والمغرب وصوالً إلى أوروبا عبر طنجة عن طريق مضيق جبل طارق لتكون عمليات التبادل‬
‫التجاري وتواصل المسافرين في هذه المنظومة ميسورا بأقل وقت وأقل تكلفة‪ ،‬وبهذا ستكون تجارة العالم‬
‫بين يدي المواطن الليبي من الشرق األدنى إلى غرب أوروبا‪ ،‬وما سيكون المشروع عليه في المرحلة الثانية‬
‫لخط الجنوب (الهيشة – سبها) أكثر إيجابية لتوجيه البضائع وتواصل المسافرين بين أوروبا وحتى جنوب‬
‫افريقيا عبر ليبيا ميسورة وسهلة وذات مردود اقتصادي فاعل‪ ،‬وهذا ما يحلم به السواح األجانب من متابعة‬
‫رحالتهم بشكل سلس وميسر دونما تعقيد وإهدار للوقت والمال‪.‬‬

‫والنمط الثاني مثبتا ً أعلى منسوب األرض الطبيعية بمسافة معينة (‪ ،)Overhead Train‬وعادة ما يستخدم‬
‫داخل المناطق الحضرية (المدن) والتي تكون شوارعها ضيقة أو محكومة فيتم في ذلك استغالل الحيز الفراغي‬
‫للقطارات في األعلى (وقد تدمج مع السيارات ذات المرور العابر مع القطارات) وغالبا ما تكون السيارات‬
‫في األسفل تسهيال لعمليات المرور السطحي بالمناطق الحضرية‪.‬‬

‫وقد يكون النمط الثالث تحت منسوب االرض الطبيعية (‪ )Subway or Under Ground‬كمشروع مترو‬
‫طرابلس المزمع انشاؤه لحل مشكلة النقل العام إستغالال لفصل الحركة السطحية للمرور عنه في حركة‬
‫القطارات التي تختلف عن مسارات السيارات في تصاميم انصاف االقطار األفقية والرأسية واالنحدارات‪،‬‬

‫‪103‬‬
‫ولو تم تنفيذ مشروع مترو طرابلس النتهت العديد من الحوادث اإلزدحامات المرورية ولقل الطلب على‬
‫محطات وقوف السيارات لتخلق فراغا جيدا لحركة المرور السلسة دون اختناقات‪.‬‬

‫هذا‪ ،‬وقد إستخدمت هذه السكك في جر عربات البانوراما السياحية بسحبها عن طريق أطر مجنزرة على‬
‫سكك (أحيانا) للوصول الى المعالم المرتفعة (السياحية أو المميزة والفريدة من نوعها) أو صعبة الوصول‬
‫إليها؛ وخصوصا األثار والجبال فريدة النوع سواء بقصد السياحة أو نقل مواد لبناء لتلك المعالم‪ ،‬حيث يمكن‬
‫لليبيا استخدامها في اغلب المناطق األثرية والطبيعية لألغراض السياحية والمحميات الطبيعية‪.‬‬

‫والنقل السككي في مفهومه الواسع يعني نقل المسافرين والبضائع على عربات تتحرك على سكك أو قضبان‬
‫حديدية معينة بميول وبأنصاف اقطار محددة لتقليل معامالت االحتكاك جراء حركة عجالتها وما يصاحبها‬
‫من عوامل مناخية وفق اتساع قياسي‪ ،‬لنقل حموالت ضخمة من كافة االنواع واالشكال (سواء أكانت مواد‬
‫بناء‪ ،‬توربينات ومولدات ضخمة‪ ،‬أو (أعداد كبيرة من الحيوانات الحية‪ ،‬والمواد الطبيعية‪ ،‬غاز مسال‪ ،‬نفط)‪،‬‬
‫من وإلي وجهات متعددة من الدولة أو إلى دول الجوار وفي كافة الظروف واألجواء‪( ،‬والزال النقل السككي‬
‫في ليبيا في مهده ‪،‬حيث ال يزال المشروع قيد التنفيذ في بعض اجزائه‪ ،‬بل وتوقف المشروع عن التنفيذ منذ‬
‫عام ‪2011‬م بعد خروج الشركات المنفذة)‪.‬‬

‫وهذا النوع من النقل يعتبر من أهم أنواع النقل والسيما في مجاالت الصناعة والتجارة بل وحتى الزراعة‬
‫والثروة الحيوانية نظرا لكبر حجم المنقوالت ورخص تكاليف نقلها وسرعتها المعقولة‪.‬‬

‫يعدّ النقل على السكك الحديدية فاعالً جدا ً من حيث استهالك الطاقة (ديزل أو مكهرب)‪ ،‬ومن حيث التكلفة‬
‫والسالمة العامة عالوة على الراحة؛ إذ توفر قضبان السكك سطحا ً أملس لتتحرك عليه دواليب (إطارات)‬
‫القطار بأقل احتكاك‪ ،‬ويتوزع ثقل العربات على عجالتها ومنه الى قضيبي السكة بالتساوي‪ ،‬مما يتيح تحقيق‬
‫نسب تحميل على محور كل عجلة أعلى من تلك المسموح بها على الطرق العادية‪ ،‬فقلة االحتكاك بين الدواليب‬
‫(اإل طارات) و قضيبي السكة تخفف من معدالت االهتراء‪ ،‬وألن محاور عجالت عربات السكك الحديدية‬
‫منخفضة وقريبة إلى األرض فإنها تستوعب حموالت أكبر وأعلى مما تحمله الشاحنات‪ ،‬وهي أقل مقاومة‬
‫للهواء على واجهة القاطرة‪.‬‬

‫تنفذ شبكة السكك الحديدية من قسمين أساسيين هما‪ :‬البنية الثابتة‪ ،‬وتشمل الخطوط والمسارات والمباني‬
‫الخدمية كالمحطات باختالف انواعها والمرائب والمخازن وورش الصيانة وغرف التحكم في الحركة‪،‬‬
‫ومنظومة طاقة التشغيل‪ ،‬اما البنية المتحركة فتشمل مجموعة القاطرات والمقطورات (كعربات الركاب‬
‫وعربات الشحن‪ ،‬واألجزاء المتحركة من السكة نفسها والمعدّة لتوجيه مسار القاطرات‪ ،‬وكذلك منظومات‬
‫االشارات واالتصاالت للتحكم عن بعد في سير القطارات وإشارات التحكم المروري الخاصة بالسكك‬

‫‪104‬‬
‫الحديدية‪ ،‬وهذه البنية الثابتة هي جزء من أسس تكامل النقل الطرقي والسككي حيث انها تعتبر مناطق لتبادل‬
‫المسافرين والمواد القادمة والمغادرة‪.‬‬

‫تطورت منظومات إدارة شبكة السكك الحديدية في الوقت الحاضر لتغدو غرفا مركزية تتحكم بكامل الشبكة‬
‫مما أدى إلى خفض عدد الحوادث التي تتعرض لها القطارات وعلى راسها جنوح القطارات‪ ،‬والسيما تلك‬
‫التي تسير بسرعات كبيرة جدا ً قد تتجاوز ‪300‬كم‪/‬س في بعض الحاالت‪ ،‬كذلك تعددت أشكال القطارات‬
‫وتصاميمها واشكالها واهدافها‪ ،‬فهناك القطارات ذوات الطابقين والقطارات عالية السرعة والقطارات التي‬
‫تتحرك على مخدة مغنطيسية الهوائية (ِ‪ ) Air cushion‬أو وحيدة السكة المعلقة (‪.)Mono Rail‬‬

‫اما القطارات فتعدّ من وسائل النقل البر ّ‬

‫ي الحديثة ولكنها في نمط جماعي‪ ،‬حيث يت ّم من خاللها نقل اآلالف‬
‫من األفراد لمسافا ٍ‬
‫ت كبيرة من محطة الي محطات‪ ،‬ضمن إطار بلدانهم أو خارج نطاقها في ممرات معينة‬
‫(خطوط سككية) وكثيرا ما يتم تغيير مسار المستخدم من نقطة معينة الي نقطة أخرى أو أكثر وفق تغيير‬
‫وجهته‪ ،‬باإل ضافة إلى قدرتها على نقل العديد من البضائع والمواد‪ ،‬وتعد بريطانيا أول دولة قامت بتحريك‬
‫قطار عام ‪1825‬م عالميا‪ ،‬إلى أن‬
‫ٍ‬ ‫القطار عام ‪1814‬م‪ ،‬وتبعتها الواليات المتحدة األمريكية باختراع أول‬
‫وتطورت القطارات‬
‫ّ‬ ‫وصل االختراع إلى مصر عام ‪1852‬م عربيا‪ ،‬وفي أوائل القرن العشرين انتشرت‬
‫بصورةٍ واضحة‪ ،‬حيث تم إنشاء سكك حديدية مزدوجة‪ ،‬وأدّى اختراع ك ّل من الراديو والهاتف إلى تطوير‬
‫أداء عمل القطارات‪ ،‬وتحسين كفاءتها بشك ٍل كبير جداً‪.‬‬

‫ويمكن استيفاء كامل سياسات النقل بين النقل الطرقي والسككي مستقبال في ليبيا بإنشاء محطات للربط بين‬
‫محطات السيارات تربط بين النوعين لغرض نقل الركاب وأخرى لشحن البضائع تستخدم وفق جداول زمنية‬
‫وفق األولويات ينظمها مختصون بناء على قاعدة بيانات تربط بين هذين النوعين لتفادي اإلزدحامات‪.‬‬

‫‪ 4.3.4‬مزايا وعيوب النقل البري‪:‬‬

‫أ‪ .‬مزايا النقل البري ‪:‬‬

‫هناك العديد من المزايا للنقل البري مقارنة بوسائل النقل األخرى‪:‬‬

‫‪ .1‬النقل البري يتطلب استثمار رأس مال أقل بكثير مقارنة بوسائل النقل األخرى مثل السكك الحديدية والنقل‬
‫الجوي‪ ،‬فتكلفة بناء وتشغيل وصيانة الطرق أرخص من تكلفة السكك الحديدية‪ ،‬ولهذا يتم بناء الطرق بشكل‬
‫عام من قبل الحكومات والسلطات المحلية ويتم تحصيل إيرادات صغيرة للتشغيل وللصيانة فقط نظير‬
‫االستخدام‪.‬‬

‫‪ .2‬الميزة البارزة للنقل البري هي أنها توفر خدماتها من الباب إلى الباب أو من المستودع إلى المستودع‬
‫وبخصوصية تامة وهذا يقلل من رسوم النقل والتحميل والتفريغ‪.‬‬
‫‪105‬‬
‫‪ .3‬النقل البري هو األكثر مالءمة لنقل البضائع واألشخاص من وإلى المناطق الريفية التي ال تخدمها السكك‬
‫الحديدية أو المسطحات المائية أو النقل الجوي‪ ،‬ال يمكن تبادل البضائع بين المدن الكبيرة والقرى الصغيرة‬
‫إال من خالل النقل البري‪ ،‬وبالتالي فللنقل البري قدرة على الوصول لهذه المناطق بسهولة‪ ،‬وهذا ما يعطيها‬
‫ميزة خاصة‪.‬‬

‫‪ .4‬يتمتع النقل البري بأفضلية كبيرة على وسائل النقل األخرى من أجل خدمتها المرنة‪ ،‬ويمكن تعديل‬
‫مساراتها وتوقيتها وتغييرها وفقًا للمتطلبات الفردية أو العامة دون الكثير من اإلزعاج‪( ،‬وهذا ما تم استغالله‬
‫للنقل البري في لليبيا وتحديدا من خالل تجارب جيوش الحربين العالميتين وتجارب الشركات البترولية في‬
‫بدايات اكتشاف وانتاج النفط في منتصف القرن الماضي)‪.‬‬

‫‪ .5‬تعتبر أكثر اقتصادية وأكثر سرعة لنقل البضائع واألشخاص عبر مسافات قصيرة‪ ،‬يتم تجنب التأخير‬
‫في عبور البضائع بسبب سرعة الشحن والتفريغ‪ ،‬يمكن تحميل وتفريغ البضائع مباشرة في سيارة ونقلها‬
‫مباشرة إلى مقصدها من نقطة األصل دون الدخول في إعادة التفريغ والشحن‪.‬‬

‫‪ .6‬انخفاض خطر الضرر في العبور‪:‬‬

‫يتم تجنب التحميل اآللي مما يقلل من خطر الضرر‪ ،‬كالكسر وفقدان وعطب البضائع المنقولة‪ ،‬وبالتالي فإن‬
‫النقل البري هو األنسب لنقل البضائع الحساسة مثل األواني الزجاجية واألخرى شائعة الخطر‪.‬‬

‫‪ .7‬االدخار في تكلفة التعبئة والتفريغ‪:‬‬

‫بالمقارنة مع وسائل النقل األخرى‪ ،‬فإن عملية التعبئة والتحميل في السيارات أقل تعقيدًا‪ ،‬فالبضائع التي يتم‬
‫نقلها بواسطة السيارات تتطلب تنظيما أقل (وزنا وحجما) مسبقا في عبوات اصغر او بتنظيم مقنن‪ ،‬ففي‬
‫حالة البضاعة المعبأة مقارنة بالحالة السائبة منها‪( ،‬فقد يتم التعبئة والتفريغ آليا في اكثر الحاالت وأحيانا‬
‫يكون هيدروليكيا بدون مقابل)‪.‬‬

‫‪ .8‬السرعة مناسبة لهذا النوع فإذا كانت هناك رغبة في إرسال البضاعة على الفور أو بسرعة‪ ،‬يكون النقل‬
‫بالسيارة أكثر مالئمة من السكك الحديدية أو النقل المائي‪ ،‬فالنقل المائي بطيء جدا ً رغم ضخامة حجم‬
‫المنقوالت الفائق‪ ،‬كونه يضيع الكثير من الوقت في حجز البضائع و تسليمها في حالة السكك الحديدية‬
‫والنقل المائي‪.‬‬

‫‪ .9‬النقل البري أقل وأرخص تكلفة وال يتطلب استثمارات رأسمالية أولية فقط ‪ ،‬كما أن تكلفة التشغيل‬
‫والصيانة أقل نسبيا‪ ،‬حتى لو كان السعر الذي يتقاضاه النقل بالسيارات أعلى بقليل من السكك الحديدية‪ ،‬فإن‬

‫‪106‬‬
‫التكلفة الفعلية لنقل البضائع بواسطة النقل الطرقي أقل بسبب أن النقل في السيارة يحفظ تكاليف التعبئة‬
‫ونفقات رسوم التحميل والتفريغ والمناولة المتوسطة‪.‬‬

‫‪ .10‬للنقل البري ميزة أخرى وهي أن رجال األعمال يمكنهم تحمل تكاليف السيارات الخاصة المملوكة لهم‬
‫والبدء في استغاللها في خدمات النقل خالل الطرق الخاصة بهم لتسويق منتجاتهم او لصالح نشاطاتهم دون‬
‫التسبب في أي تأخير وباالستفادة من فوارق تعريفة النقل وتحت طلبهم‪.‬‬

‫‪ .11‬تبدأ حركة البضائع وتنتهي في نهاية المطاف عن طريق استخدام الطرق‪ ،‬فالنقل الطرقي يعمل كمغذي‬
‫لوسائل النقل األخرى مثل السكك الحديدية ومراسي السفن ومحطات الممرات الهوائية للنقل الجوي ‪ ،‬وهذا‬
‫هو جزء من تكامل سياسات النقل‪.‬‬

‫ب‪ :‬سلبيات النقل البري ‪:‬‬

‫‪ .1‬الطبيعة الموسمية‪:‬‬

‫ال يعتبر النقل الطرقي موثوقًا به في كل االوقات كالنقل السككي‪ ،‬فخالل مواسم األمطار أو الفيضانات‪،‬‬
‫والثلوج تصبح الطرق أحيانا غير صالحة وغير آمنة لالستخدام‪.‬‬

‫‪ . 2‬هناك المزيد من الفرص للحوادث واألعطال والحرائق في حالة النقل بالسيارة‪ ،‬وبالتالي فإن النقل‬
‫الطرقي غير آمن كالنقل السككي‪.‬‬

‫‪ .3‬غير مناسب وغير مجدي اقتصاديا ً لمسافة طويلة وألكثر من ثمانين كيلومترا ً وخالل حركة المرور‬
‫المزدحمة‪ ،‬فهذا النمط من النقل غير مناسب ويعتبر مكلف لنقل البضائع الرخيصة ثمنا والكبيرة حجما ً‬
‫ولمسافات طويلة‪.‬‬

‫‪ -4‬نقص التنظيم والتنسيق والجدولة‪ ،‬فالنقل البري هو نسبيا أقل تنظيما في الحركة بالشاحنات الضخمة من‬
‫حيث السرعة البطيئة والمحدودة نسبيا‪ ،‬وهو غير معلوم زمنا وغير موثوق بتدفقاته كالرحالت البحرية‬
‫والجوية في حاالت كونه يستند على طلب من التاجر وقبول من الناقل بدون عقد يربطهما اغلب االحيان‪،‬‬
‫وبالتالي فإن المعدالت المستهدفة من النقل الطرقي غير مجدولة‪.‬‬

‫لذا يمكن القول بأن‪ ،‬النقل البري هو اقل سلبيات مقارنة باإليجابيات‪ ،‬ولو تم التنسيق الجيد لوضع جدولة‬
‫لتكامل سياسات النقل لكانت الجدوى أعم وأفضل من خالل اعتبار عوامل الزمن والحمولة والوجهة وتنظيم‬
‫عمليات الشحن والتفريغ المشترك‪ ،‬وهذا ما يهدف اليه هذا التقرير‪.‬‬

‫‪107‬‬
 ‫‪ 5.3.4‬النقل البحري في ليبيا‪:‬‬
‫تعتبر ليبيا شريك معتبر في هذا مجال النقل البحري‪ ،‬حيث يوضح الجدول (‪ )9.4‬ملكية ليبيا لألعداد واألصناف‬
‫التالية من الموانئ البحرية بغض النظر لمرافئ الصيد البحري‪.‬‬

‫وهذا ما يؤكده نظام النقل البحري في ليبيا والذي تطور بشكل ملفت للنظر خالل السنوات الماضية‪ ،‬حيث‬
‫وصل عدد الموانئ في ليبيا الى (عدد ‪ 18‬ميناء تجاري ونفطي دون حساب لمرافئ الصيد البحري)‪.‬‬

‫نوع الميناء‬ ‫إسم الميناء‬ ‫تسلسل‬ ‫نوع الميناء‬ ‫إسم الميناء‬ ‫تسلسل‬

‫تجاري‬ ‫ميناء زوارة‬ ‫‪10‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء ابو كماش‬ ‫‪1‬‬

‫تجاري‬ ‫ميناء طرابلس‬ ‫‪11‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء مليته‬ ‫‪2‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء الخمس‬ ‫‪12‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء الزاوية‬ ‫‪3‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء مصراته‬ ‫‪13‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء السدرة‬ ‫‪4‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء سرت‬ ‫‪14‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء راس النوف‬ ‫‪5‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء بنغازي‬ ‫‪15‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء البريقة‬ ‫‪6‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء رأس المنقار‬ ‫‪16‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء الزويتينة‬ ‫‪7‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء درنه‬ ‫‪17‬‬ ‫نفطي‬ ‫ميناء الحريقة‬ ‫‪8‬‬
‫تجاري‬ ‫ميناء طبرق‬ ‫‪18‬‬ ‫خاص بمصنع الحديد‬ ‫ميناء قصر أحمد‬ ‫‪9‬‬

‫الجدول (‪ :)9.4‬أعداد وتصنيف الموانئ البحرية العاملة في ليبيا‬

‫المرجع ‪ :‬عبدالسالم عبدهللا الغديوي‪" ،‬الموانئ والمرافئ والمناطق الحرة" ‪ ،‬طرابلس – ليبيا ‪2020 ،‬م‪.‬‬

‫تمتلك ليبيا عدد (‪ )51‬قطعة بحرية تتبع ألسطولها التجاري حسب المتوفر من معلومات (بغض النظر عن‬
‫القطع الحربية التي قد يتم استغاللها مدنيا)‪ ،‬وتتبع ملكيتها للشركة الوطنية العامة للنقل البحري (‪،)GNMT‬‬
‫وتختلف هذه القطع في ابعادها وحموالتها وموديالتها‪ ،‬والجدول (‪ )10.4‬يوضح هذا التباين في العدد‬
‫والوظيفة والعمر‪.‬‬

‫ومن خالل هذا المؤشر يتحتم على صناع القرار في النقل البحري في ليبيا زيادة دعم هذا القطاع والتركيز‬
‫على تغطية العجز أو النقص فيه لبلوغ أعلى معدالت االستفادة من واردات الدولة من النقد األجنبي في مجالي‬
‫نقل الركاب والبضائع‪ ،‬والتجربة التي خاضتها الشركة العامة للنقل البحري أثناء فترات الحصار التي فرضت‬
‫على ليبيا لهو خير دليل للتركيز على زيادة دعم قطاع النقل البحري وخصوصا أن ليبيا لها القدرة على تغطية‬
‫نقص دول الجوار الحبيسة الواقعة في الطوق الجنوبي وما يمكنها من استغالل الطريق الوطني البديل من‬
‫خالل ما تم توزيعه شماالً من موانئ لزيادة فرصة الشركة من مد جذورها في مساعدة دول الجوار الحبيسة‬
‫لدعمها بما تحتاج إليه من دول العالم والتربع على عرش دائرة النقل المتكامل ( ‪Inter- model Transport‬‬

‫‪108‬‬
‫) (البحري والطرقي والسككي) من خالل نظام التحوية البحرية (النقل بالحاويات) في نقل البضائع‪ ،‬أما في‬
‫مجال نقل الركاب‪ ،‬فيجب على متخذي القرار في القطاع البحري زيادة التركيز على تشغيل تلك القطع‬
‫البحرية عالوة على دعمها بقطع اخرى في مجال نقل المسافرين خصوصا للدول القريبة ودول الجوار‬
‫وخصوصا لمصر وتونس (حيث زيادة الطلب على النقل لتلك المقاصد حسب نوع الرحالت المطلوبة)‪،‬‬
‫ويحبذ نقل المشترك للعائالت مصحوبين بسياراتهم للتمتع بالوزن وتسهيل تنقلهم هناك‪ ،‬وهذه مندوحة تقدمها‬
‫الشركة لعمالئها المحليين او األجانب‪ ،‬وتكون في ذات الوقت مصدر دخل للشركة وفق توجه خطوطها‬
‫المالحية‪ ،‬ونوجه انتباه الشركة خالل غير مواسم الطلب على النقل بالتعاقد على التأجير الموسمي مفردا أو‬
‫شراكة‪ ،‬فالدول االفريقية لها طلب عالي على الصناعات اللدائنية وملح الطعام ومواد البناء‪ ،‬وهذه المنتجات‬
‫باإلمكان توفيرها وفتح اسواق كبيرة لها ولما يغطي حاجة المواطن األفريقي ولجلب ما يحتاجه المواطن‬
‫الليبي‪ ،‬وهذا كله يدون في مجال تكامل سياسات النقل‪.‬‬

‫‪109‬‬
‫سنة البناء‬ ‫حمولة القطعة‬ ‫اسم القطعة‬ ‫رقم‬ ‫سنة البناء‬ ‫نوع وحمولة القطعة‬ ‫اسم القطعة‬ ‫رقم‬
‫‪1974‬‬ ‫‪ 141000‬طن ناقلة نفط‬ ‫انتصار‬ ‫‪13‬‬ ‫‪1968‬‬ ‫‪ 2210‬طن بضاعة جافة‬ ‫صبراتة‬ ‫‪1‬‬
‫‪1976‬‬ ‫‪ 121000‬طن ناقلة نفط‬ ‫الزويتينة‬ ‫‪14‬‬ ‫‪1970‬‬ ‫‪ 2210‬طن بضاعة جافة‬ ‫جرمة‬ ‫‪2‬‬
‫‪1976‬‬ ‫‪ 121000‬طن ناقلة نفط‬ ‫السدرة‬ ‫‪15‬‬ ‫‪1971‬‬ ‫‪2900‬طن شحن افقي‬ ‫غات‬ ‫‪3‬‬
‫‪1976‬‬ ‫‪ 154000‬طن ناقلة نفط‬ ‫القرضابية‬ ‫‪16‬‬ ‫‪1974‬‬ ‫‪ 2900‬طن شحن أفقي‬ ‫درنة‬ ‫‪4‬‬
‫‪1976‬‬ ‫‪ 154000‬طن ناقلة نفط‬ ‫الهاني‬ ‫‪17‬‬ ‫‪1974‬‬ ‫‪ 7500‬طن شحن افقي‬ ‫ابن ماجد‬ ‫‪5‬‬
‫‪1975‬‬ ‫‪ 154000‬طن ناقلة نفط‬ ‫الفويهات‬ ‫‪18‬‬ ‫‪1977‬‬ ‫‪7500‬طن بضائع عامة‬ ‫ابن بطوطة‬ ‫‪6‬‬
‫‪1977‬‬ ‫ناقلة منتجات نفطية‬ ‫الركوة‬ ‫‪19‬‬ ‫‪1970‬‬ ‫عسكرية شحن افقي‬ ‫التمساح‬ ‫‪7‬‬
‫‪1977‬‬ ‫ناقلة نفط‬ ‫تاورغاء‬ ‫‪20‬‬ ‫‪1974‬‬ ‫‪ 87000‬طن ناقلة نفط‬ ‫البريقة‬ ‫‪8‬‬
‫‪1972‬‬ ‫‪3650‬طن‪ 848/‬راكب‪300/‬سيارة‬ ‫غرناطة‬ ‫‪21‬‬ ‫‪1974‬‬ ‫‪ 87000‬طن ناقلة نفط‬ ‫رأس النوف‬ ‫‪9‬‬
‫‪1973‬‬ ‫ركاب‪ /‬بضائع ‪ 2200‬طن‪/‬سيارات‬ ‫طليطلة‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1974‬‬ ‫‪ 47000‬طن ناقلة نفط‬ ‫السرير‬ ‫‪10‬‬
‫‪1973‬‬ ‫‪ 600‬راكب‬ ‫قاريونس‬ ‫‪23‬‬ ‫‪1976‬‬ ‫‪ 47000‬طن ناقلة نفط‬ ‫الحريقة‬ ‫‪11‬‬

‫‪1972‬‬ ‫سفينة ركاب‬ ‫هناء‬ ‫‪24‬‬ ‫‪1968‬‬ ‫‪ 55000‬طن ناقلة نفط‬ ‫أم الفرود‬ ‫‪12‬‬
‫‪1982‬‬ ‫بضاءع عامة‬ ‫الحشائشي‬ ‫‪26‬‬ ‫‪1981‬‬ ‫بضائع عامة‬ ‫ابن حوقل‬ ‫‪25‬‬
‫‪1987‬‬ ‫بضائع عامة‬ ‫جارف‬ ‫‪28‬‬ ‫‪1973‬‬ ‫بضائع جافة‬ ‫ابن ماجد‬ ‫‪27‬‬
‫‪1981‬‬ ‫بضائع عامة‬ ‫سرت‬ ‫‪30‬‬ ‫‪1977‬‬ ‫بضائع عامة‬ ‫ابن جبير‬ ‫‪29‬‬
‫‪2008‬‬ ‫سيوز ماكس طن‪160391/‬‬ ‫‪ 17‬فبراير‬ ‫‪32‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪ 149950‬طن‪ /‬سيوز ماكس‬ ‫ليبيا‬ ‫‪31‬‬
‫‪2009‬‬ ‫‪ 164787‬طن ‪ /‬سيوز ماكس‬ ‫العقيلة‬ ‫‪34‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪ 164746‬طن ‪/‬سيوز ماكس‬ ‫بربروسا‬ ‫‪33‬‬
‫‪2007‬‬ ‫‪ 114858‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫الهاني‬ ‫‪36‬‬ ‫‪2004‬‬ ‫‪ 105215‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫الظافرة‬ ‫‪35‬‬
‫‪2008‬‬ ‫‪ 105215‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫اليرموك‬ ‫‪38‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪ 115577‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫الجالء‬ ‫‪37‬‬
‫‪2008‬‬ ‫‪ 112679‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫بدر‬ ‫‪40‬‬ ‫‪2004‬‬ ‫‪ 105215‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫الشاهدة‬ ‫‪39‬‬
‫سمراء‬
‫‪2008‬‬ ‫‪ 115000‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫القادسية‬ ‫‪42‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪ 114858‬طن‪/‬آفراماكس‬ ‫‪41‬‬
‫الخليج‬
‫‪2009‬‬ ‫‪ 46925‬طن‪/‬حجم متوسط‬ ‫معيتيقة‬ ‫‪44‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪ 46925‬طن‪/‬حجم متوسط‬ ‫قرطاجنه‬ ‫‪43‬‬
‫‪2004‬‬ ‫‪ 34647‬طن‬ ‫انوار ليبيا‬ ‫‪46‬‬ ‫‪2004‬‬ ‫‪ 34647‬طن‬ ‫انوار افريقيا‬ ‫‪45‬‬
‫‪2006‬‬ ‫‪ 28987‬طن‬ ‫انوار النصر‬ ‫‪48‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪ 28987‬طن‬ ‫انوار الخليج‬ ‫‪47‬‬
‫‪1992‬‬ ‫‪ 4392‬طن غاز بترولي مسال‬ ‫التحدي‬ ‫‪50‬‬ ‫‪1997‬‬ ‫‪ 8955‬طن‪ /‬حجم صغير‬ ‫مشهودة‬ ‫‪49‬‬
‫‪1996‬‬ ‫‪ 3210‬طن غاز بترولي مسال‬ ‫تازربو‬ ‫‪51‬‬
‫‪ - Colors Legend‬مفتاح األلوان‬

‫حجم صغير‬ ‫هاندي سايز‬ ‫غاز بترولي مسال‬ ‫حجم متوسط‬ ‫آفراماكس‬ ‫سيوز ماكس‬ ‫األسطول القديم‬

‫الجدول (‪ :)10.4‬محتوى عدد القطع البحرية من السفن والناقالت والبواخر المملوكة للشركة العامة للنقل البحري ‪.GNMT‬‬

‫المرجع‪ :‬تقرير وزارة المواصالت والنقل‪ "،‬الشركة الوطنية العامة للنقل البحري"‪ General National Maritime Transport Company ،‬مايو ‪2018‬م‬

‫‪110‬‬
‫والذي يدر أرباحا عالية على الشركة وخاصة حال تنظيم إدارة الطلب على النقل وصوال للدول الحبيسة‪ ،‬مع‬
‫رفع االستعداد بإنشاء ممرات طرقية وأخرى سككية للوصول لتلك المقاصد في هذه الدول‪ ،‬ومن أهم المنتجات‬
‫التي تحتاجها بعض الدول ومع تواجد هذا العدد الكبير من الموانئ الليبية هناك مقترح لتسيير (الحافلة أو‬
‫التاكسي البحري (‪ )Marin Bus or Sea Taxi‬بين الموانئ الليبية وبين الموانئ العالية)‪ ،‬وكمثال مدينة‬
‫البندقية (فينيسيا) بإيطاليا حيت تتكامل فيها سياسات النقل الطرقي والسككي والبحري‪ ،‬مما جعلها تكون قبلة‬
‫السواح من جميع انحاء العالم ‪ ،‬وتدخلها السفن السياح العمالقة التي تجوب العالم بمجموعات سياحية‪.‬‬

‫وهذه التجربة خاضتها إمارة دبي بشكل جيد أسهم في إدخال عوائد مالية في مجال النقل البحري‪ ،‬وبإمكان‬
‫ليبيا أن تحدوا حدوها في هذا المجال حيث ال منازع لها بالخصوص‪ ،‬وهناك امثلة عديدة لذلك في دول جنوب‬
‫شرق آسيا كتايالند والفلبين وماليزيا واندونيسيا‪ ،‬حيث تقام أسواق أسبوعية (‪ )Wet Market‬داخل الممرات‬
‫والمسالك المائية على القوارب ويقوم أغلب الناس من متسوقين وباعة بتصريف بضائعهم من خالل التسوق‬
‫بالقوارب‪ ،‬أما في مجال السياحة النهرية التي نفتقدها‪ ،‬فمصر في الشمال االفريقي تصدرت الموقف؛ حيث‬
‫تقوم السفن والمراكب النهرية بتقديم خدماتها للسياح بشكل ملفت للنظر ولها محطات ومرافئ لتخدم الوسيلتين‬
‫(النقل الطرقي والنقل النهري مع توفر خدمات المعيشة المصاحبة)‪.‬‬

‫وعلى المستوى الدولي‪ ،‬فتتبع ليبيا في سياق تشغيل النقل البحري النظم العالمية الرتباطها بالمنظومة الدولية‪،‬‬
‫عموما‪ ،‬حيث يطلق على الشركات التي تعرض خدمات النقل البحري اسم الناقلين‪ ،‬وزبائنهم هم الشاحنون‪،‬‬
‫ويوصف النقل البحري بأنه سوق شديد التنوع نتيجة للتغير الكبير والمستمر الذي يتصف به‪ ،‬حيث يقدم‬
‫للشاحن العديد من الخيارات وعلى أساس تنافسي لينتقي منها الشاحن ما يناسبه‪ ،‬فإذا قدر للشاحن أن يتمتع‬
‫بالمميزات التي تقدمها له عدد من الخيارات فعليه‪:‬‬

‫‪ -1‬معرفة نوع الخدمة المتاحة على كل خط مالحي لكل نوع من أنواع البضائع وبنود ونوع عقد النقل‪.‬‬

‫‪ -2‬مراقبة سوق النقل المالحي العالمي عن كثب ومعرفة أسعار النقل (النولون) المختلفة وهي تسعيرة النقل‬
‫البحري الدولية وفق ما يتم التعاقد عليه في عقود النقل‪.‬‬

‫‪ -3‬اإللمام بأنواع الخدمات واآلثار القانونية المترتبة على عقد النقل وباألخص خدمة من الباب للباب )‪.)D2D‬‬

‫وباختصار فإنه يمكننا تقسيم السوق المالحي (نظم تشغيل النقل البحري) لقسمين أساسيين هما‪:‬‬

‫أوالا‪ :‬سوق الخطوط المنتظمة ‪:Liner‬‬

‫إن البضائع المنقولة على هذا النوع من السفن هي من النوعية العالية القيمة أو عاجلة الطلب‪ ،‬مما يجعل‬
‫المنافسة في هذا المجال تقوم على أساس جودة الخدمة وليس على أسعار النقل ( النولون)‪ ،‬ويتسم هذا النوع‬
‫‪111‬‬
‫من التشغيل بكلفة التشغيل العالية والثابتة ألجل المحافظة على الجداول الزمنية للمواعيد المعلنة مسبقاً‪ ،‬أي‬
‫أن هذا السوق ال يتسم بالمرونة‪ ،‬فالسفينة ستغادر الميناء في الزمن المعد لها سلفا ً بغض النظر عن كونها‬
‫مملوءة أو فارغة (باستثناء سفن نقل الفواكه المبردة التي تملكها الشركات الكبرى التي تمتلك مزارع الفواكه‬
‫بين المدارين)‪ ،‬والتي تقوم برحالت منتظمة وتكون مشحونة بالكامل عند مغادرتها لميناء الشحن في اتجاه‬
‫موانئ التفريغ ما وراء المدارين‪ ،‬كما يتميز هذا النوع من التشغيل أيضا ً بصدور قوائم أسعار الشحن بين‬
‫الفترة واألخرى (ربع أو نصف سنوية)‪ ،‬وغالبا ً ما تكون أسعار النقل (النولون*) مرتفعة مقارنةً مع السفن‬
‫غير المنتظمة (أو السفن الجوالة)‪ ،‬ومن أشهر أنواع السفن التي تعمل بهذا النظام سفن الركاب‪ ،‬وسفن‬
‫الحاويات والتي تمثل لوحدها ‪ % 13‬من إجمالي عدد السفن في العالم‪.‬‬

‫ثانياا‪ :‬سوق السفن الجوالة (‪:)Tramp‬‬

‫وهي سفن تنقل نوعا ً واحدا ً أو نوعين من البضائع في الرحلة الواحدة‪ ،‬ولشاحن واحد غالباً‪ ،‬وتنقسم إلى؛‬
‫سفن مستأجرة لرحلة واحدة أو عدد من الرحالت‪ ،‬أو قد تكون مستأجرة لفترة زمنية معينة بطاقمها أو بدونه‪،‬‬
‫ويتحدد السعر في هذا السوق وفقا ً لنظرية العرض والطلب السائد لكل نوع من المنتجات المطلوب نقلها‪،‬‬
‫وينقسم هذا السوق إلى ‪:‬‬

‫‪ -1‬سوق الناقالت‪ -:‬ويقصد بها ناقالت النفط الخام ومنتجاته‪ ،‬وناقالت الغازات المسالة الطبيعية والبترولية‪،‬‬
‫وهما يمثالن ‪ % 30‬من إجمالي عدد السفن في العالم‪.‬‬
‫‪ -2‬سوق ناقالت البضائع الصب الجافة وهي تمثل أكثر من ‪ % 40‬من إجمالي عدد السفن في العالم‪.‬‬
‫‪ -3‬سوق سفن البضائع التقليدية وسفن نقل الحيوانات الحية‪ ،‬وسفن نقل السيارات وباألخص المستعملة منها‬
‫تعتبر من السفن الجوالة‪.‬‬

‫‪ 6.3.4‬النقل الجوي في ليبيا‪:‬‬

‫تمتلك ليبيا اسطوالً من الطائرات العمالقة لنقل الركاب وطائرات شحن البضائع تعمل تحت شركات ليبية‬
‫بعضها حكومي مملوك للدولة والبعض اآلخر شركات شبه خاصة وخاصة‪ ،‬ال يوجد لدينا المعلومات الكافية‬
‫لكامل عدد طائرات الركاب وطائرات الشحن وذلك لعدم تمكننا من المعلومات واإلحصائيات الدقيقة‪.‬‬

‫‪112‬‬
 ‫تصنيف العمل‬ ‫صفته‬ ‫اسم الشركة‬ ‫رقم‬
‫طيران محلي وعالمي‬ ‫الناقل الرسمي للدولة الليبية‬ ‫شركة الخطوط الجوية الليبية‬ ‫‪1‬‬
‫طيران محلي وعالمي‬ ‫شركة وطنية مملوكة للدولة الليبية‬ ‫شركة الخطوط األفريقية‬ ‫‪2‬‬
‫طيران محلي وإقليمي – متوقف اآلن‬ ‫شبه خاصة‬ ‫شركة طيران البراق‬ ‫‪3‬‬
‫طيران محلي‬ ‫شبه خاصة‬ ‫شركة ليبيا للطيران‬ ‫‪4‬‬
‫خدمات خاصة لشركات النفط‬ ‫شبه خاصة‬ ‫طيران النفط‬ ‫‪5‬‬
‫طيران محلي وإقليمي – متوقف اآلن‬ ‫شبه خاصة‬ ‫شركة طيران غدامس للنقل الجوي‬ ‫‪6‬‬
‫طيران اقليمي‬ ‫خاصة‬ ‫شركة األجنحة للطيران‬ ‫‪7‬‬

‫الجدول (‪ :)11.4‬يوضح أسماء شركات الطيران العاملة في ليبيا وصفاتها‪.‬‬

‫والجداول من األرقام (‪ )11.4‬إلى (‪ )17.4‬تعرض أسماء الشركات العاملة في مجال النقل الجوي واعداد‬
‫طائرات أساطيلها رغم ما تعرضت له هذه الشركات من اضرار وخسائر‪ ،‬ومع توفر عدد كبير من الطيارين‬
‫الليبيين واألطقم المساعدة‪ ،‬هناك فرصة سانحة لدعم اسطول النقل الجوي بطائرات مختلفة السعات وفق ما‬
‫يتم تخطيطه من خدمات للمحطات المستهدفة لصالح الدولة الليبية حسب مردودها المالي أو ما تقدمه من‬
‫خدمات لليبيين‪ ،‬فيكون التركيز عليها لدعمها دون تردد‪ ،‬وهناك وجهات تستهدف للسفر فتفرض نفسها من‬
‫الناحية االستراتيجية وربما تكامل سياسات النقل لتحسين مستوى الخدمات وزيادة المردود‪ ،‬لذلك يجب دعم‬
‫المطارات الليبية بالتركيز على انشاء محطات ركاب راقية مع محطات وقوف للحافالت بمستويات رفيعة‬
‫(حافالت ‪ ،VIP‬وحافالت راقية مكيفة بمقاعد نوم مريحة‪ ،‬مزودة بشاشات مرئية شخصية وبحمام) ترتبط مع‬
‫محطات قطار الضواحي المزمع انشاؤه أو ميتر األنفاق للوصول الي المحطة النهائية بمركز المدينة‪،‬‬
‫ومحطات لكل من سيارات الليموزين‪ ،‬سيارات األجرة الصغيرة والمتوسطة لتعميم الفائدة ولترسيخ مبدأ‬
‫التكامل بين سياسات النقل لألنظمة المختلفة‪ ،‬مع منح فرص وجود شركات لتأجير السيارات الخاصة ونوادي‬
‫السيارات‪.‬‬

‫مالحظات‬ ‫عدد الطائرات الطائرات العاملة الطلبيات‬ ‫النوع‬

‫ثالثة طائرات خارج الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪6‬‬ ‫إيرباص إيه ‪320‬‬
‫طائرة واحدة خارج الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪4‬‬ ‫إيرباص إيه ‪330‬‬
‫طائرتين خارج الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2‬‬ ‫إيه تي آر ‪42‬‬
‫أربعة طائرات خارج الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫بومباردييه سي آر جيه ‪900‬‬
‫عشرة طائرات خارج الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪18‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)12.4‬اسطول شركة الخطوط الجوية الليبية‪.‬‬

‫‪113‬‬
 ‫الطائرات العاملة الطائرات العاطلة الطلبيات‬ ‫النوع‬
‫‪-‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪4‬‬ ‫إيرباص إيه ‪320‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫إيرباص إيه ‪330‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪1‬‬ ‫ايرباص إيه ‪319‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪1‬‬ ‫ايرباص إيه ‪300‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)13.4‬اسطول شركة الخطوط الجوية األفريقية‪.‬‬

‫مالحظات‬ ‫الطلبيات‬ ‫تاريخ االقتناء‬ ‫عدد الطائرات‬ ‫النوع‬

‫‪-‬‬ ‫نوفمبر ‪2001‬‬ ‫‪2‬‬ ‫بوينج ‪727‬‬
‫‪-‬‬ ‫سبتمبر ‪2002‬‬ ‫‪3‬‬ ‫بوينج‪727‬‬
‫كل طائرات‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2003‬‬ ‫بداية‬ ‫‪2‬‬ ‫بوينج ‪200-737‬‬
‫األسطول خارج‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪6‬‬ ‫بوينج ‪800-737‬‬
‫الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2010-2011‬‬ ‫‪2‬‬ ‫بوينج ‪400-737‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪1‬‬ ‫بوينج ‪500-737‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪16‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)14.4‬اسطول شركة طيران البراق‪.‬‬

‫الطائرات العاملة الطلبيات مالحظات‬ ‫النوع‬

‫طائرة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪6‬‬ ‫دي إتش سي ‪ 6‬توين أوتر‬

‫واحدة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪3‬‬ ‫إمبراير ‪170‬‬
‫خارج‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2‬‬ ‫بومباردييه داش ‪8‬‬
‫الخدمة‬ ‫‪-‬‬ ‫‪1‬‬ ‫بيتشكرافت سوبر كينغ إير ‪300‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪12‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)15.4‬اسطول شرطة طيران النفط‪.‬‬

‫‪114‬‬
 ‫العدد‬ ‫الطلبيات‬ ‫الطائرات العاملة‬ ‫النوع‬
‫‪5‬‬ ‫إمبراير ‪120‬‬ ‫‪2‬‬ ‫بي آ إي ‪146‬‬
‫‪2‬‬ ‫إيليوشين ‪96-2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫بوينغ ‪200 - 737‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪Avro Rj 100‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪12‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)16.4‬اسطول شركة ليبيا للطيران‪.‬‬

‫العدد‬ ‫الطائرات العاملة الطلبيات‬ ‫النوع‬

‫اليوجد‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2‬‬ ‫ايرباص ايه ‪100- 319‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪2‬‬ ‫المجموع‬

‫الجدول (‪ :)17.4‬أسطول شركة األجنحة الليبية للطيران‪.‬‬

‫‪ 7.3.4‬الخالصة والتوصيات‪:‬‬
‫للوصول لما خلص له البد من التفكر في النقل ووسائله‪ ،‬فهو صانع الحضارات ومطور المدنية‪ ،‬ولن يكون‬
‫ذلك كذلك إال بتكامل سياسات النقل ‪ ،‬فالنقل الجوي يخدمه النقل الطرقي والنقل السككي سواء في مجال نقل‬
‫الركاب او نقل البضائع‪ ،‬ولهذا نوصي باآلتي‪:‬‬

‫‪ -1‬الطريق الوطني البديل هو الرابط الوحيد الذي يربط اكثر من ‪ % 80‬من المدن الليبية الواقعة على الساحل‬
‫الجنوبي للبحر المتوسط ؛ حيث اآلثار والسياحة والشواطئ الجميلة‪.‬‬
‫‪ -2‬وقوع كافة الموانئ الليبية قبالة هذا الطريق يؤهله لتسريع عمليات النقل بين المنافذ البحرية وبقية المدن‬
‫في حال تعميم سياسة النقل وتطويعها في المسارات األنسب‪.‬‬
‫‪ -3‬استغالل هذه الموانئ في تسيير خطوط للتاكسي البحري لتخفيف العبء على الطريق الوطني البديل‪ ،‬وهذا‬
‫يقل من االحجام المرورية على الطريق الوطني البديل في ساعات زيادة الطلب واستخدامه في ساعات‬
‫قلة الطلب‪.‬‬
‫‪ -4‬باإلمكان خلق الموانئ الجافة لزيادة القدرات الموازية لنقل البضائع وتحويلها في وعاء زمني موازي الى‬
‫تحقيق المستهدف نقالً واقتصادا ً‪.‬‬
‫‪ -5‬تواجد العديد من المطارات الليبية والمهابط على التراب الليبي يؤكد إمكانية االستفادة من تكامل سياسات‬
‫النقل بالوجه المرغوب وفي الوقت المطلوب من خالل حركة النقل الجوي (طائرات ومروحيات)‪.‬‬

‫‪115‬‬
‫‪ -6‬المطارات بإمكانها تقديم خدمات نقل المسافرين والبضائع بكفاءة عالية خاصة اذا تم التنسيق االجود في‬
‫توفر خطوط للحافالت المختلفة على مدار اليوم وبمستويات رفاهية عالية ومتباينة وكذلك خطوط سككية‬
‫بدرجات سياحية وراقية والى مقاصد مختلفة (مراكز المدن الكبرى) وبتعريفة نقل جيدة‪.‬‬
‫‪ -7‬وللوصول الى مكاسب وطنية جيدة‪ ،‬البد من ربط هذه المرافق (المطارات والموانئ) بمحطات وقوف‬
‫متاخمة (‪ )Fringe Parking‬لمراكز انطالق الحافالت وذلك الستخدام سيارة الزبون الى الحافلة فقط‬
‫واستخدام الحافلة ذهابا وعودة‪.‬‬
‫‪ -8‬استخدام المحطات الموازية لنقل الركاب او البضائع بين الميناء او المطار بحيث يكون جزء للشحن‬
‫واآلخر للتفريغ‪ ،‬فأكثر الموانئ تنافس عاليا على عمليات المناولة‪.‬‬
‫‪ -9‬استخدام التوزيع واالستغالل االمثل لتصانيف السيارات التجارية الخفيفة والمتوسطة والثقيلة أو‬
‫المخصصة وفق نوع البضاعة بإدارة إليكترونية حديثة للوصول إلى اعلى مستويات األداء‪ ،‬والطريق‬
‫الوطني البديل سيحل اغلب المشاكل الناتجة عن االختناقات المرورية باستخدام ادوات السيطرة المرورية‬
‫باستخدام النقل الذكي‪.‬‬
‫باستخدام المروحيات يمكن لإلدارات المحلية تسخيرها للنقل الفوري لألدوية والعمالت النقدية‬ ‫‪-10‬‬
‫والمرضى ومراقبة الهجرة الشرعية ومراقبة الحدود واالنقاذ واالخالء الفوري للناس حال الكوارث‬
‫الطبيعية ومنع دخول االجانب المياه االقليمية بغية صيد األسماك او األسفنج‪.‬‬
‫الطريق الوطني البديل سيجمع شتات نقل الركاب والبضائع في اسطولين متوائمين دون تضارب‪ ،‬بل‬ ‫‪-11‬‬
‫على العكس سيفسح المجال امام كل ميناء للمنافسة بنظرائه لتقريب السلع للمواطن دون التفكير في شيء‬
‫سوى المسافة وتعريفة النقل‪ ،‬ليعم الخير ربوع ليبيا‪.‬‬
‫النقل السككي الذي نأمل ان يشارك بإيجابية في الوصول الى كل الدول الحبيسة (المعزولة عن البحر)‬ ‫‪-12‬‬
‫من خالل خط الجنوب‪ ،‬يفتح ليبيا أفاقا جديدة من االستثمار يدر عوائد كبيرة ويسمح فعليا بتطوير تكامل‬
‫سياسات النقل‪.‬‬
‫من خالل اسطول الشركة العامة للنقل البحري‪ ،‬يمكن تشغيل هذه السفن بمعدالت أداء عالية مع محاولة‬ ‫‪-13‬‬
‫استخدام المجابد والروافع المتزامنة للسفن ومراكب الصيد قصد الصيانة والطالء والكشف بحكم محدودية‬
‫وجود هذا النشاط إال في بعض الموانئ‪.‬‬

‫‪116‬‬
 ‫(‪)4.4‬‬

‫أعمــال الجهــــاز‬

‫‪117‬‬
 ‫الباب الخامس‬

‫مجاالت ذات عالقة بالمشروع‬

‫‪ 1 .5‬القضايا البيئية المرتبطة بمشروع الطريق (إمساعد – رأس إجدبر)‪.‬‬

‫‪ 2 .5‬تحليل ومؤشرات الموارد لقطاعات الطريق‪.‬‬

‫‪ 3 .5‬مجاالت اإلستثمار في مشروع الطريق‪.‬‬

‫‪118‬‬
 ‫القضايا البيئية المرتبطة بمشروع الطرق الوطني البديل (إمساعد‪ -‬رأس إجدير)‬ ‫‪1.5‬‬
‫‪ 1.1.5‬تمهيد‪:‬‬
‫في هذا الجزء من التقرير تم ابراز أهم االعتبارات البيئية التي تم أخذها في اإلعتبار عند تصميم الطريق‬
‫الوطني البديل (إمساعد ‪ -‬رأس إجدير) وفق القوانين البيئية السائدة والتي من شأنها ان تسهم في تحسين‬
‫السالمة المرورية وتحقيق تنمية مستدامة للمشروع‪ .‬بعض األثار والتحسينات البيئية للمشروع تم تناولها رغم‬
‫ما ذكر من فوائد وإيجابيات في الفصول السابقة‪.‬‬

‫‪ 2.1.5‬البيئة الطبيعية لمسار الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪:‬‬

‫يعتبر الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) من ابرز المشاريع الوطنية الطموحة‪ ،‬بطبيعته‪ ،‬فهو‬
‫من المشاريع الكبيرة وعالية المستوى إلمتداده على مساحة جغرافية كبيرة وإلرتباطه بطرق محورية دولية‬
‫قائمة على وشك االنتهاء من تنفيذها‪ ،‬كما هو في مصر تونس والجزائر‪.‬‬

‫يختلف الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) مثل ما تختلف مشاريع الطرق السريعة بشكل أساسي‬
‫عن بعض األنواع األخرى من المشروعات التنموية السائدة وذلك لألسباب التالية‪:‬‬

‫‪ o‬عبوره مسافات طويلة تختلف بيئاتها والمؤثرات فيها من مكان الى اخر‪.‬‬
‫‪ o‬نتيجة لذلك‪ ،‬عادة ما يصاحب تنفيذها تعديالت في تصاميمها اثناء تنفيذها تجنبا للتغيرات التي قد‬
‫تظهر من مكان الى اخر حسب تغير البيئة الطبيعية لمسار الطريق وكذلك تأثيراتها البيئية‪.‬‬
‫‪ o‬عادة ما تحدد الجوانب البيئية الهامة خالل المراحل االولى من اختيار مسارات الطريق الوطني‬
‫البديل البديلة إال انه تبقى معالجتها او تخفيف آثارها البيئية مستمرة مع تقدم اعمال تنفيذها‪ .‬اهم‬
‫الجوانب البيئية التي يتصف بها المشروع هي كاالتي‪:‬‬

‫‪ 3.1.5‬طوبوغرافية مسار الطريق‪:‬‬

‫من الناحية الطوبوغرافية‪ ،‬يمر مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) في معظم مساراته‬
‫من شرق البالد الى وسطها حتى الوصول الى الحدود الليبية الغربية مع دولة تونس خالل مناطق عادية‬
‫التضاريس متفاديا ً المرور بالتضاريس الجبلية الوعرة قدر االمكان‪ .‬ال توجد مشكلة إنزالق المنحدرات على‬
‫طول المشروع بإستثناء بعض المناطق قد تظهر فيها مشكلة انهيارات التربة أثناء هطول األمطار الغزيرة‬
‫والتي وضعت لها كل التدابير لتقليل االنجرافات وتصريف مياه االمطار في اعمال تصاميم الهندسية للطريق‪.‬‬

‫‪119‬‬
 ‫‪ 4.1.5‬الخصائص الزلزالية‪:‬‬
‫قسمت ليبيا الى خمس مناطق (سيزمية) ذات أنشطة زلزالية متفاوتة تكون اشد قوة في المناطق الساحلية وأقل‬
‫شدة في المناطق الجنوبية ‪ .‬تقل المعامالت (السيزمية) من فق تصنيف المنطقة‪ ،‬حيث يكون المعامل السيزمي‬
‫للمنطقة الزلزالية ‪ 5‬بـ ‪ ،0.06‬المنطقة ‪ 4‬بـ ‪ ، 0.05‬والمنطقة ‪ 3‬بـ ‪ ، 0.04‬بينما المنطقة ‪ 1‬و ‪ 2‬بمعاملين‬
‫سيزمية ‪ 0.02‬و ‪ 0.01‬على التوالي‪.‬‬

‫يمر الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) في عدة مناطق زلزالية مختلفة تتراوح شدتها بين ‪5‬‬
‫درجات الى ‪ 7‬درجات حسب مقياس ريختر‪ .‬حيث يمر القطاعين االول والثاني (إمساعد حتى البريقة)‬
‫بالمنطقتين الزلزاليتين ‪ 3‬و‪ ، 4‬ويمر القطاع الثالث (البريقة – مصراته) عبر المنطقتين الزلزاليتين ‪ 4‬و‪،5‬‬
‫بينما يمر اغلب القطاع الرابع (مصراته – رأس اجدير) بالمنطقتين الزلزاليتين ‪ 3‬و‪ 2‬وذلك حسب التصنيف‬
‫المتبع بليبيا‪.‬‬

‫‪ 5.1.5‬نوع التربة‪:‬‬
‫بشـكل عام تتصـف معظم الترب التي يمر بها المشـروع بالترب ذات الخصـوبة الضـعيفة (يسـتثنى من ذلك‬
‫الجزء الغربي من الطريق‪ .‬الخمس ‪ -‬العجيالت)‪ ،‬حيـث يقـل محتواهـا من المـادة العضــــويـة والنيتروجين‬
‫الكلى والفســـفور المتيســـر وذات قدرة متوســـطة على االحتفاظ بالماء‪ ،‬ومن الناحية الكيميائية فإنها تعتبر‬
‫كلسية ملحية في اغلب االحيان‪.‬‬

‫تصنف الترب التي يمر بها المشروع في القطاع االول (إمساعد – المرج) بترب كلسية جيرية فقيرة لألعمال‬
‫الزراعة البعلية‪ ،‬بينما في القطاع الثاني (المرج‪ -‬البريقة) يمر هذا الجزء الجنوبي من الجبل االخضر حتى‬
‫مدينة البريقة‪ ،‬تكون فيه اغلب االحيان التربة طينية حمراء إلحتوائها على عنصر الحديد‪ ،‬وهي في الغالب‬
‫طفيلية الملمس تفتقر الى عناصر الكالسيوم والبوتاس ومنخفضة في محتوى الفوسفور‪ .‬الجزء الشرقي من‬
‫هذا القطاع اجدابيا – البريقة حتى بن جواد يمر بمنطقة كثبان رملية تكون احيانا متحركة‪.‬‬
‫في الجزء االوسط من مقطع الطريق‪ ،‬القطاع الثالث (البريقة – مصراتة) تتصف هذه التربة بقوام أخف‬
‫وهياكل مسامية هشة مع وجود الجير والكربونات واألمالح الذائبة بكميات كبيرة في الجزء الغربي منه‪.‬‬

‫بالجزء الغربي‪ ،‬القطاع الرابع (مصراتة – رأس إجدير) تتميز هذه التربة بقوام طيني متماسك مع وجود‬
‫الجير والكربونات جنوب زليتن وشمال مسالته حتى منطقة القره بوللي‪ ،‬بينما تسود التربة الرملية مسامية‬
‫هشة بالمنطقة الجنوبية من القره بوللي حتي –سهل الجفارة و جنوب منطقة العجيالت‪ ،‬بعدها يمر المشروع‬
‫بمنطقة تغلب عليها الطبيعة السبخية تتصف باحتوائها على كميات كبيرة من األمالح الذائبة‪.‬‬

‫‪120‬‬
‫بشكل عام‪ ،‬يمكن تصنيف التربة على طول منطقة المشروع (التي يمر بها المشروع) مع إستثناء المنطقة‬
‫الواقعة بين القره بوللي حتى مدينة الجميل بأنها تربة محدودة السمك ‪ -‬فقيرة ‪ -‬غير خصبة ‪ -‬ال تصلح‬
‫للزرعة المروية وقد يصلح منها حولي ‪ % 25‬لزراعة اشجار الغابات وبعض الزراعات البعلية كالقمح‬
‫والشعير‬

‫‪ 6.1.5‬هيدرولوجيا المياه السطحية والجوفية‪:‬‬

‫يعبر طريق المشروع مناطق طبيعية مختلفة‪ .‬أغلب جريان مياه االمطار تتجه شماالَ بينما في القطاع الثاني‬
‫جنوب المنطقة الواقعة جنوب سهل المرج فإن جريان السطحي عادة ما يتجه جنوبا ً‪ .‬يتم استغالل مياه‬
‫االمطار المتجمعة في المنطق المسطحة من السهول عند مصبات الوديان لزراعة الحبوب ورعي الماشية‪.‬‬
‫يوجد خمس سدود بالقطاع الغربي من الطريق (مصراتة ‪ -‬رأس إجدير) معظم هذه السدود أنشئت بهدف‬
‫حماية المدن الواقعة على ساحل البحر من الفيضانات (مثل سد وادي المجنين وغان وزارت ولبدة وعين‬
‫كعام ) هذه السدود ستسهم كذلك في حماية مشروع الطريق‪.‬‬

‫يتراوح معدل هطول األمطار السنوي في منطقة مسار المشروع بين ‪ 300‬مم إلى ‪ 100‬مم‪ .‬حوالي‬
‫‪ % 90‬من هطول األمطار السنوي يقع في نهاية موسم الخريف ويستمر حتى موسم الشتاء ‪ -‬الفترة من نهاية‬
‫شهر اكتوبر حتى شهر نهاية شهر مارس هي أكثر الشهور الممطرة‪.‬‬

‫تعتبر المياه الجوفية أهم مصدر المياه في ليبيا‪ ،‬حيث تمثل اكثر من ‪ % 97‬من إجمالي مصادر المياه‪ .‬وهي‬
‫كذلك‪ ،‬سيعتمد عليها المشروع أثناء أعمال التنفيذ وأعمال التشغيل‪ ،‬سيتم استخراج المياه الجوفية على طول‬
‫مشروع الطريق عبر آبار يتراوح عماقها من ‪ 100‬م إلى ‪ 650‬م من خالل مضخات غاطسة‪ .‬متوسط انتاجية‬
‫اآلبار في المنطقة التي يمر بها المشروع تتراوح بين ‪ 20‬م‪/3‬الساعة و ‪ 50‬م‪/3‬الساعة مع بعض االستثناءات‬
‫بوجود ابار ارتوازية في المناطق الواقعة بين تاورغاء والهيشة حتي الوشكة‪ .‬تصل بإنتاجيتها الى ‪250‬‬
‫م‪/3‬ساعة‪.‬‬

‫من المتوقع ان يتم حفر حوالى ‪ 50‬بئرا ً ألعمال تنفيذ الطريق وكذلك لتشغيلها‪ .‬الهيئة العامة للمياه هي الجهة‬
‫التي سيتم التنسيق معها بالخصوص باعتبارها الجهة المخولة قانونيا بإعطاء تراخيص الحفر لهذه اآلبار‪.‬‬
‫جودة المياه الجوفية في منطقة مسار المشروع نوعا ً ما متدنية الرتفاع تركيز االمالح الذائبة‪ ،‬حيث يتراوح‬
‫تركيز االمالح بين ‪ 2000‬مليجرام‪ /‬لتر و ‪ 5000‬مليجرام ‪ /‬لتر‪ .‬وأغلبها ال تتماشى مع المعايير المحددة‬
‫بالمواصفة القياسية لمياه الشرب رقم ‪ 2015/82‬الصادرة عن مركز المواصفات والمقاييس الليبي‪.‬‬

‫سيتم تزويد المحطات الخدمية القريبة من مسار منظومة النهر الصناعي بالمياه وذلك بالتنسيق مع جهاز‬
‫تنفيذ وادارة النهر الصناعي ببنغازي وسيتم استخدام تقنيات مساعدة على ترشيد المياه في المشروع‪.‬‬

‫‪121‬‬
 ‫‪ 7.1.5‬الغطاء النباتي‪:‬‬
‫تعد معظم األراضي التي يمر فيها الطريق الوطني البديل (إمساعد‪ -‬رأس إجدير) غير منتجة بسبب الظروف‬
‫الصحراوية أو شبه الصحراوية السائدة اضافة الى انشطة الرعي الجائر التي ادت الى اختفاء األشجار‬
‫الطبيعية وزيادة التصحر‪ ،‬خصوصا في القطاعات الثالث االولى (من إمساعد حتى جنبوب مصراتة)‪.‬‬
‫وتكون الترب الواعدة بشكل أكبر في القطاع الغربي المسار(من مصراتة إلى رأس إجدير) حيث يمكن تحويل‬
‫الترب إلى ترب زراعية شرط توفر الري‪.‬‬

‫نتيجة للمناخ القاسي وكمية األمطار المحدودة تكون النباتات الطبيعية في هذه المنطقة قليلة جداً‪ .‬ويقتصر‬
‫النشاط الزراعي في اغلب التجمعات العمرانية الواقعة على مسار الطريق على استغالل المياه الجوفية في‬
‫اإلنتاج الزراعي والرعوي‪ ،‬باإلضافة على مياه النهر الصناعي ببعض المناطق المستحدثة إلنتاج الحبوب‬
‫تحت نظام الري بالرش‪.‬‬

‫يمكن تقسيم االقليم التخطيطي الفرعي سرت من ناحية الغطاء النباتي إلى منطقتين رئيسيتين هما المنطقة‬
‫الشمالية بعمق ‪ 50-30‬كيلومتر والتي تقع تحت معدالت أمطار ‪ 150-50‬مم‪/‬سنة‪ ،‬ويتركز فيها النشاط‬
‫الزراعي تحت الظروف المطرية من إنتاج زراعي ورعوى مفتوح‪ ،‬والمنطقة الجنوبية التي تقع ضمن نطاق‬
‫الصحراء يتالشى فيها الغطاء النباتي الطبيعي‪.‬‬

‫‪ 8.1.5‬نمط الصرف السطحي‪:‬‬

‫يبعد مسار الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) عن المناطق والمدن الساحلية مسافات تتراوح‬
‫من ‪ 5‬كيلومتر الى حوالي ‪ 150‬كيلومتر‪ .‬معدل سقوط االمطار يتفاوت من منطقة الى اخرى‪ ،‬حيث تقل في‬
‫المنطقة الجنوبية الشرقية والمنطقة الواقعة بين اجدابيا وغرب سرت لتصل الى حوالي ‪ 100‬مم‪/‬السنة‪ ،‬بينما‬
‫يتراوح معدل التساقط بالمنطقة الغربية قطاع (مصراتة – رأس إجدير) بين ‪ 300 - 150‬مم‪ /‬السنة‪.‬‬

‫يتوفر تصريف طبيعي جيد في المنطقة‪ .‬هناك عدد من األودية والسواقي الطبيعية الجافة التي يعبرها طريق‬
‫المشروع‪ .‬ال يوجد مواقع منبسطة تتجمع فيها المياه على طول طريق المشروع‪ .‬في بعض األماكن‪ ،‬زود‬
‫المشروع بعبارات وجسور علوية على مجاري االودية لتسهيل حركة الجريان السطحي عبر المشروع‪.‬‬

‫‪ 9.1.5‬جودة الهواء‪:‬‬
‫تمثل المنطقة الواقعة على طول طريق المشروع في الغالب بيئة جافة‪ .‬مصادر تلوث الهواء قد تكون طبيعية‬
‫ناتجة من هبوب الرياح القبلي الجنوبية والتي عادة ما تكون جافة وحارة صيفا محملة بالغبار وباألتربة وقد‬
‫تكون مصدرا للمخاطر اثناء هبوبها على حركة السير على الطريق‪ .‬كما تتأثر جودة الهواء بشكل محدود‬
‫اثناء أنشطة اعمال تنفيذ الطريق‪ .‬مصادر تلوث الهواء على مسار الطريق عادة ما يكون نتيجة حرق وقود‬
‫‪122‬‬
‫المركبات واالبخرة والغازات الناتج عنها (اول اكسيد الكربون ‪ ،CO‬واكاسيد النيتروجين ‪ ،NO2‬وثاني اكسيد‬
‫الكبريتيد ‪.)SO2‬‬

‫نظرا ً لبعد المسارات التي يمر بها المشروع عن المناطق السكنية المأهولة وفي عدم وجود مصادر تلوث‬
‫صناعية اخرى قريبة من حرم الطريق‪ ،‬فإن حجم ملوثات الهواء سوف لن تكون مصدرا خطيرا‪ ،‬ويمكن‬
‫بسهولة استيفاء معايير جودة الهواء المطلوبة على طول طريق المشروع بزع االشجار كمصدات رياح على‬
‫جانبي الطريق والتي ستحدد مواقعها اثناء مراحل التنفيذ‪.‬‬

‫‪ 10.1.5‬الضوضاء‪:‬‬
‫للبعد النسبي لمسار الطريق عن المناطق السكنية فإن الضجيج الناتج من حركة المرور سوف لن يكون‬
‫مصدرا ً إلزعاج المناطق السكنية المار بها المشروع‪ ،‬كما انه سيتم اتخاذ كل السبل لتكون مستويات الضوضاء‬
‫في حدود المعايير المنصوص عليها في مثل هذه المشاريع‪.‬‬

‫سيتم غرس االشجار بالمناطق التي قد تتأثر بالضوضاء على جانبي حرم الطريق لتشتيت وإمتصاص‬
‫الضوضاء وكذلك لتثبيت الرمال وكمصدات للرياح‪ ،‬أو عمل حواجز وحوائط تشتيت الضوضاء في‬
‫بالمناطق القريبة من المدارس والمناطق المأهولة بالسكان‪.‬‬

‫‪ 11.1.5‬الحياة البرية على طول طريق المشروع‪:‬‬

‫بشكل عام نتيجة للصيد الجائ‪ ،‬تعاني ليبيا ومنها المناطق التي يمر بها المشروع من انقراض شبه كامل‬
‫للحيوانات البرية‪ ،‬فال يوجد غابات أو هضاب توفر الغذاء أو المأوى للحيوانات البرية ومع ذلك فإن عددًا‬
‫قليالً من أنواع الحيوانات البرية التي تتم مالحظتها أحيانًا في المناطق التي يمر بها المشروع مثل االرانب‪،‬‬
‫والذئاب‪ ،‬والضباع والثعالب وغيرها‪ .‬ال توجد منطقة حساسة أو محميات طبيعية مصنفة ضمن دائرة نصف‬
‫قطرها ‪ 5‬كيلومترات يمر المشروع عبرها‪.‬‬

‫‪ 12.1.5‬الريـاح‪:‬‬
‫أهم الرياح التي ســتؤثر على الطريق الوطني البديل فهي الرياح التجارية الشــمالية الشــرقية ورياح القبلي‬
‫والرياح الشـمالية الباردة‪ .‬فالرياح التجارية الشـمالية الشـرقية تسـود خالل فصـل الصـيف وتعمل على تلطيف‬
‫الجو على الجزء القريـب من الســــاحـل الشــــمـالي أمـا ريـاح القبلي فهي ريـاح جنوبيـة تهـب من الصــــحراء‬
‫وخصــوص ـا ً في اخر فصــل الربيع والصــيف وأوائل فصــل الخريف وتتســبب هذه الرياح في إرتفاع درجة‬
‫الحرارة وانخفاض للرطوبة النسـبية وتعمل على إثارة األتربة والرمال وجلب العواصـف الترابية‪ .‬أما الرياح‬
‫الشمالية فتهب خالل فصل الشتاء مسببة انخفاض درجة الحرارة وموجات من البرد القارص‪.‬‬

‫‪123‬‬
 ‫‪ 13.1.5‬البيئة االجتماعية واالقتصادية‪:‬‬
‫الصناعات‪ :‬ال توجد مصانع كبيرة قريبة من حرم المشروع اذا ما أستثنى منها مصانع البتروكيميائية‬ ‫‪-‬‬
‫الواقعة بين منطقة البريقة وراس النوف‪ ،‬ومع ذلك فمن المتوقع ان يسهم انشاء الطريق الوطني البديل‬
‫من ارتفاع األنشطة الصناعية خصوصا بالمناطق القريبة من مسارات طريق المشروع‪.‬‬
‫التنمية الزراعية‪ :‬الزراعة البعلية وتربية الماشية هي المهنة الرئيسية لمعظم السكان القاطنين على‬ ‫‪-‬‬
‫طول طريق المشروع‪ .‬يعتبر القمح والشعير المحاصيل الرئيسية خالل موسمي الخريف والربيع‪.‬‬
‫المحاصيل المروية تكاد تكون محدود اذا ما استثنيت المناطق القريبة الوقعة بسهل الجفارة كجنوب‬
‫الزاوية والعزيزية ومنطقة القره بوللي والمناطق المجاور لها‪.‬‬
‫تنمية المعادن‪ :‬على طول طريق المشروع‪ ،‬ال يوجد نشاط لتطوير المعادن‪ ،‬عدا بعض محاجر انتاج‬ ‫‪-‬‬
‫الزلط والتي تبعد مسافات تقدر بحوالي ‪ 20 -10‬كيلومتر عن مسار المشروع‪ .‬ومن المتوقع ان يسهم‬
‫المشروع في تنمية األنشطة المتعلقة بإنتاج مواد البناء مثل االجر واالسمنت والجبس لقربها من مناطق‬
‫مسارات المشروع‪.‬‬
‫المعالم األثرية والتاريخية‪ :‬تزخر ليبيا بالعديد من المناطق والمعالم االثرية الجاذبة للسياحة‪ .‬ويعتبر‬ ‫‪-‬‬
‫الطريق الوطني البديل ضمن اهم مساهماته هو تعزيز السياحة الداخلية والخارجية من خالل تسهيل‬
‫حركة التنقل بين المدن والمواقع السياحية‪ ،‬ذلك باعتبار ان السياحة هي احدى ركائز التنمية اإلقتصادية‬
‫واالجتماعية المستدامة التي تطمح اليها ليبيا‪.‬‬

‫‪ 14.1.5‬أهم القضايا الفنية والبيئية الرئيسية لمسار الطريق الوطني البديل (إمساعد –‬
‫رأس إجدير)‪:‬‬
‫إنطالقا من الوضع البيئي القائم بمسار الطريق الوطني البديل (إمساعد‪ -‬رأس إجدير) فإن حماية البيئة‬
‫والموارد الطبيعية والمحافظة عليها قد اعطيت اولوية خاصة لضمان استدامة هذا المشروع وما ينتج عنه‬
‫من تنمية شاملة‪ .‬بشكل مختصر سيتم تناول أهم االعتبارات والمعايير التصميمية للمشروع والتي تتعلق‬
‫بمعايير اختيار مساراته واالعتبارات البيئية التي تعكس التدابير واالجراءات تحفظ التوازن البيئي والمتمثلة‬
‫في المحافظة على التنوع الحيوي‪ ،‬والمناطق الثقافية واالثرية‪ ،‬والمحميات الطبيعية والمناطق الرطبة‬
‫بالمناطق التي سيمر بها المشروع‪ ،‬ومدى استيفائها لمحددات الهيئة العامة للبيئة وفق قانون حماية البيئة رقم‬
‫‪ 15‬لسنة ‪2003‬م‪.‬‬

‫يقع تصـنيف الطرق السـريعة من ناحية تأثيرها البيئي بالفئة الثالثة (مشـاريع كبرى) حسـب اشـتراطات الهيئة‬
‫العامة للبيئة‪ ،‬ضــمن المشــاريع التي تحتاج إلى إعداد "دراســة تقييم بيئي شــامل"‪ ،‬واقتراح الحلول الكفيلة‬

‫‪124‬‬
‫لتجنب أو تخفيف اآلثار البيئية أثناء اختيار مسارات الطرق والتصميم والتنفيذ والتشغيل‪ ،‬ما قد تستلزم اعداد‬
‫دراسة معمقة‪ .‬ونظرا لطبيعة المشروع الخاصة‪ ،‬فقد تم اختيار مسار الطريق الوطني البديل (إمساعد‪ -‬رأس‬
‫إجدير) وفق دراسة المسح البيئي االولي والمعتمدة من الهيئة العامة للبيئة‪ ،‬حيث اخذت االعتبارات االتية‪:‬‬

‫‪ o‬تم اختيار مسار الطريق الوطني البديل (إمساعد‪ -‬رأس إجدير) وفق االعتبارات الفنية السائدة في مثل هذه‬
‫المشاريع كسهولة التنفيذ وقصر المسافات‪ ،‬وان يكون مسار المشروع قدر االمكان جنوب المدن الساحلية‬
‫تفاديا لإلضرار بالملكيات الخاصة واالبتعاد عن الضجيج وتلوث الهواء‪.‬‬

‫‪ o‬سيمر مشروع الطريق عبر االراضي الرعوية الشبه صحراوية وقد تم اتخاذ التدابير الخاصة بشان مرور‬
‫الحيوانات والماشية شماال وجنوب من خالل تنفيذ حوالي ‪ 1728‬من تقاطعات سفلية وعبارات ومجاري‬
‫الوديان‪ ،‬اي عبارة في كل كيلومتر‪ .‬هذه العبارات ستكون كذلك ممرات للحيوانات البرية ما يسهل تنقلها‬
‫وعدم تقييد حركتها المعتادة‪.‬‬

‫‪ o‬تتميز المقاطع العرضية المعتمدة في تصميم الطريق بإتباعها المعايير العالمية لتجنب معظم التأثيرات داخل‬
‫حرم الطريق‪ ،‬وذلك‪ ،‬من حيث اتساع حارتها ونسبة ميولها وتصريف مياهها مع وجود الحواجز الخرسانية‬
‫التي ستقلل من تصادم المركبات‪ ،‬ومن وهج انارة السيارات المقابلة‪ .‬اضافة الى مرونة التوسع في عدد‬
‫حارتها الستيعاب النمو المتزايد في الحركة المرورية للسنوات المقبلة‪.‬‬

‫‪ o‬سيرتبط المشروع بالمدن الليبية والتجمعات الصناعية والموانئ البحرية والجوية بطرق شريانية تسهل النقل‬
‫وتقلل من زمن الوصول من وإلى هذه المناطق‪.‬‬

‫‪ o‬تم بقدر اإلمكان تفادي اغلب المواقع والمناطق ذات األهمية البيئية الخاصة مثل الغابات والمحميات الطبيعية‬
‫ومناطق تعشيش الطيور واماكن توالد السالحف البحرية على شواطئ البحر المتوسط والمناطق األخرى‬
‫المصنفة من قبل الهيئة العامة للبيئة مثل محمية الهيشة‪ ،‬ومحمية الشعافنة بمسالته‪ ،‬ومحمية بئر عياد‪،‬‬
‫وغيرها‪ .‬منعا للتأثيرات البيئية التي من شأنها ان تؤثر على التنوع الحيوي السائد أو تغيير المناظر الطبيعية‬
‫السائدة ‪.‬‬

‫‪ o‬في المناطق المكتظة عمرانيا ً وزراعيا ً‪ ،‬تم اختيار مسار الطريق ليكون محاذيا ً لمسار خط النهر الصناعي‬
‫قدر االمكان واالستفادة من االراضي المنزوعة الملكية للمصلحة العامة في السابق وتوفير المياه الستخدامها‬
‫اثناء التنفيذ ولتزويد المحطات الخدمية للطريق بالمياه‪.‬‬
‫‪ o‬االبتعاد عن المواقع االثرية والثقافية المصنفة من قبل مصلحة االثار الليبية أو التي قد تؤثر على التراث‬
‫المعماري واالثري القائم (مدن صبراتة ولبدة االثرية وقصر سيلين كأمثلة)‪.‬‬

‫‪125‬‬
‫‪ o‬جميع التقاطعات مع مسارات الطريق الفرعية‪ ،‬ستكون على مستويين لتقليل الحوادث المرورية وتسهيل‬
‫التدفق المروري ما يقلل من زمن الوصول‪ ،‬حيث سيتم تنفيذ عدد ‪ 272‬جسرا ً عند تقاطعات الدخول والخروج‬
‫سفلية وعلوية‪.‬‬

‫‪ o‬تأمين سبل الراحة والسفر األمن للمسافرين من خالل تنفيذ حوالي ‪ 33‬منطقة خدمية بين استراحات وخدمات‬
‫ومحطات تزويد وقود‪.‬‬

‫‪ o‬استهالك محسّن للوقود بسبب التصميم االمثل لسطح الطريق ما سيؤدي الى زيادة سرعة سير المركبات‪،‬‬
‫وتقليص زمن الوصول وزيادة كفاءة الوقود وخفض انبعاثات الكربون والنيتروجين‪.‬‬

‫‪ o‬تم االبتعاد عن المنحنيات الحادة والعمياء أثناء تصميم طريق المشروع مع توفير حواجز االصطدام على‬
‫المنحنيات وبين الطرقات مع توفير العالمات والتحذيرات الخاصة بالسالمة المرورية‪.‬‬

‫‪ o‬سيتم التقليل منع زحف التالل الرملية المتحركة (التي قد تكون مصدرا للحوادث المرورية) من خالل زرع‬
‫اشجار كمصدات رياح على جانبي الطريق في بعض القطاعات‪.‬‬

‫‪ o‬االعتماد على الطاقة الشمسية كأحد بدائل الطاقة المتجددة والتي يمكن ان تشكل اهم البدائل المطروحة لتزويد‬
‫الطاقة الالزمة ألغلب مكونات المشروع وذلك نظرا لكثافة االشعاع الشمسي بها المشروع‪.‬‬

‫‪ o‬مخاطر االلغام‪ :‬يمر المشروع عبر مناطق لحقول االلغام ‪ -‬خصوصا القطاعين االول والثاني تم زرعها اثناء‬
‫الحرب العالمية الثانية وبعدها‪ ،‬أو التي زرعت اثناء الصراعات المسلحة التي حدثت في السنوات الحديثة‬
‫ومنها مناطق القطاع الرابع‪ ،‬االمر الذى يشكل تحديا كبيرا ومخاطر اثناء المراحل االولية من العمليات‬
‫التنفيذ من أعمال التنظيف واألعمال الترابية من حفر وردم‪ ،‬ما يتطلب التنسيق المبكر والدائم مع الجهات‬
‫ذات االختصاص بالقوات المسلحة الليبية إلزالتها وتطهير جميع المناطق التي تدخل في نشاطات المشروع‪.‬‬

‫‪ o‬تظل ادارة منظومة المخلفات الصلبة بالطريق الوطني البديل تحدي كبير وذلك إلرتباطها بالتوعية البيئية‬
‫السائدة‪ .‬حيث العديد من سائقي المركبات ال يتورعون من رمي القمامة على قارعة الطريق دون اكتراث أو‬
‫إهتمام ما يسبب تلوث بصري يشوه المنظر العام للطريق وحرمها‪ ،‬إضافة إلى ما تسببه من مخاطر على‬
‫الصحة العامة وإندالع الحرائق وإنتشار القوارض والحيوانات السائبة‪ .‬أما المخلفات الصلبة المتوالدة في‬
‫محطات الخدمية ومحطات الوقود سيتم تجميعها بالتنسيق مع شركات النظافة بالعامة بالمناطق القريبة منها‬
‫بشأن جمعها ونقلها والتخلص منها وفق ما هو متبع بإدارة المخلفات الصلبة بهذه المناطق‪.‬‬

‫‪ o‬البرامج التوعوية المصاحبة لعملية ادارة الطريق الوطني البديل )إمساعد‪ -‬رأس إجدير)‪ ،‬وقيادة المركبات‬
‫فيه‪ ،‬يجب ان تلقى االهتمام المناسب في جميع البرامج التوعوية واالعالنية والضبطية وذلك لعدة اسباب‬
‫‪126‬‬
‫اهمها محدودية التجربة الليبية في عدم االمتثال بالقيادة الصحيحة وفق القوانين والمعايير العالمية المنظمة‬
‫لحركة المرور بالطرقات العامة‪ ،‬كما أن سالمة وأمن مستعملي الطريق يجب ان تكون من االولويات‬
‫التوعوية‪.‬‬

‫‪ 15.1.5‬تحليل اآلثار البيئية وإجراءات تخفيف آثار الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس‬
‫إجدير)‪:‬‬
‫رغم انه أخذت معظم التدابير واالجراءات الفنية والبيئية عند اختيار مسار طريق المشروع كما ذكر سلفا ً‪،‬‬
‫كتفادي المناطق العمرانية المأهولة بالسكان واإلبتعاد عن الملكيات الخاصة والمرور بالقرب من المحميات‬
‫والمنتزهات الطبيعية كما اسلف بالذكر‪ .‬إال انه من الطبيعي أن يكون للمشروع بعض السلبيات في بعض‬
‫المناطق قد تظهر الحقا وسيتعين إتخاذ اإلجراءات بشأن تخفيف آثارها عند البدء في أعمال التنفيذ‪ ،‬كما يتم‬
‫عادة عند تنفيذ مثل هذه المشاريع‪.‬‬

‫نظرا ألن مشروع الطريق يمر عبر مناطق مختلفة بعظها يمكن تصنيفها شبه صحراوية والبعض االخر‬
‫ً‬
‫يمكن تصنيفها ساحلية لقربها من ساحل البحر المتوسط‪ ،‬والتي تعد موطنًا للعديد من النباتات والحيوانات‬
‫البرية ما قد تكون التأثيرات المتعلقة بقضايا التنوع البيولوجي هي األكثر أهمية‪ .‬رغم ما زود الطريق من‬
‫عبارات وممرات سفلية للحيوانات البرية والماشية‪ .‬لذلك ‪ ،‬يجب النظر إلى مسار المشروع بشكل نقدي من‬
‫هذه الناحية‪ .‬ملخص ألبرز التأثيرات البيئية المتوقعة في مرحتي تنفيذ وتشغيل الطرق السريع إمساعد‪ -‬راس‬
‫جدير مبينة بالجدول (‪.)1.5‬‬

‫تحليل البدائل‪ :‬هو محاولة تحليل الخيارات المتاحة للوصول إلى البديل األكثر مالءمة فنيا وبيئيًا‪ .‬حيث تم‬
‫النظر في الخيارات المطروحة لتجنب أو تخفيف التأثيرات التي قد تكون حتمية إذا تم اتباع المسار األكثر‬
‫مالءمة من ناحية الحجم المروري والسرعة والتصميم الهندسي (الجيومتري) للطريق‪.‬‬

‫‪127‬‬
 ‫اآلثار غير المباشرة‬
‫نشاط‬
‫لمرحلة التشغيل‬
‫مرحلة التشغيل‬ ‫مرحلة التنفيذ‬ ‫المشروع‬

‫الصرف الصحي‬ ‫أعمال الترابية بما في‬

‫خلطات األسفلت‬ ‫تشغيل وصيانة‬ ‫أعمال رصف‬ ‫إزالة األشجار‬ ‫المكون البيئي‬
‫حركة المركبات‬ ‫والنفايات (سكن‬ ‫ذلك أعمال المحاجر‬
‫والكسارات‬ ‫المركبات واآلالت‬ ‫الطريق‬ ‫والغطاء النباتي‬ ‫المتأثر‬
‫العمال)‬ ‫وقطع التالل‬
‫الحد من تلوث‬
‫الغبار‪ ،‬انبعاثات‬ ‫روائح و ادخنة من‬ ‫ادخنة‪ ،‬روائح‪،‬‬ ‫رائحة وانبعاثات‬ ‫الهواء ‪ ،‬مناخ‬
‫غبار وتلوث‬ ‫توليد الغبار‬ ‫الهواء‬
‫غازات المركبات‬ ‫طبخ الطعام‬ ‫غبار‪ ،‬تلوث‬ ‫األسفلت‬ ‫محلي أكثر سخونة‬
‫وجفافًا‬
‫انسكاب الزيوت‬
‫تغيير في نمط المحاصيل‬ ‫تلوث لألرض‬
‫والمواد النفطية نتيجة‬ ‫التلوث بالوقود‬
‫حيث سيوفر الطريق‬ ‫التلوث الناجم عن‬ ‫نتيجة التخلص‬ ‫نحر وفقدان التربة‬ ‫نحر وفقدان التربة‬
‫الحوادث وترسب‬ ‫تلوث التربة‬ ‫ومواد التشحيم‬ ‫األرض‬
‫تحسن نقل الفواكه‬ ‫النفايات‬ ‫غير السليم‬ ‫السطحية‬ ‫السطحية‬
‫عنصر الرصاص‪،‬‬ ‫وانضغاطها‬
‫والخضروات‬ ‫لنفايات البيتومين‬
‫النفايات الصلبة‬
‫تقليص مساحة‬ ‫تغيير مسارات‬
‫تسرب وتلوث من‬ ‫التلوث من النفايات‬ ‫التلوث عن طريق‬ ‫تغذية المياه‬ ‫صرف مياه االمطار‪،‬‬
‫التلوث بالوقود‬ ‫ترسب الطمي‬
‫زيادة تلوث المياه الجوفية‬ ‫الوقود ومواد التشحيم‬ ‫واالفراط في‬ ‫تسرب األسفلت‬ ‫الجوفية وزيادة‬ ‫انقطاع مجاري المياه‪،‬‬ ‫المياه‬
‫ومواد التشحيم‬ ‫بسبب تفكك التربة‬
‫وغسيل السيارات‬ ‫االستخدام‬ ‫أو الوقود‬ ‫معامل جريان‬ ‫تكون برك المياه‬
‫المياه‬ ‫الراكدة في لمحاجر‬

‫ضوضاء‬ ‫تلوث ضوضائي‬ ‫تلوث ضوضائي‬ ‫تلوث ضوضائي‬ ‫تلوث ضوضائي‬ ‫ضوضاء‬ ‫ضوضاء عالية‬ ‫الضوضاء‬
‫‪-‬‬
‫تلوث الغطاء النباتي‬
‫إنخفاض اإلنتاجية‬
‫وانخفاض اإلنتاجية‬ ‫قطع األشجار‬ ‫انخفاض إنتاجية‬ ‫إزالة الغطاء‬ ‫الحد من الغطاء‬
‫وفقدان األرض‬ ‫النباتات‬
‫وارتفاع سمية الغطاء‬ ‫للحصول على الوقود‬ ‫النباتات‬ ‫النباتي‬ ‫‪-‬‬ ‫النباتي‬
‫للنباتات‬
‫النباتي‬
‫اضطرابات وفقدان‬
‫مواطن مشوهه‬ ‫تصادم مع المركبات‬ ‫الصيد بدون إذن‬ ‫اضطرابات‬ ‫اضطرابات‬ ‫اضطرابات‬ ‫مواطن توالدها‬ ‫الحيوانات‬
‫‪-‬‬
‫الموائل‬

‫الجدول (‪ :)1.5‬اآلثار المتوقعة على البيئة الطبيعية والحيوية‪.‬‬

‫‪128‬‬
‫تم تحليل خيارات المشروع من خالل بديلين "مع" و "بدون"‪ .‬البديل االول‪" :‬مع" اي مع تنفيذ المشروع‪،‬‬
‫بينما البديل الثاني‪" :‬بدون" إذا لم يتم تنفيذ المشروع‪.‬‬

‫البديل االول "مع "‪ :‬بالنظر الى احتياجات الدولة لمثل هذه المشاريع وضرورة مواكبة التكامل الشامل مع‬
‫الدول العربية ودول االوربية المطلة على حوض البحر المتوسط ‪ ،‬وانخفاض البنية التحتية عالية الجودة‪،‬‬
‫والى متطلبات النمو المستدام ورفاهية المواطن‪ .‬فإن الشروع في تنفيذ مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد‬
‫– رأس إجدير) سيضمن انتقال ووصول أفضل للبضائع واألشخاص من الدول العربية واالوروبية ويمكنهم‬
‫بشكل أسرع من الدخول والخروج مع توفير الجهد والوقت‪ ،‬اضافة الى ما قد يعززه من نشاطات تجارية‬
‫واقتصادية‪ ،‬وما سيتم توفيره من تكاليف تشغيل الشحنات تجعل المشروع قابالً للتطبيق‪.‬‬

‫إذا لم يتم تنفيذ المشروع ‪ -‬البديل الثاني‪" :‬بدون" فمن المحتمل أن تتدهور الطرق القائمة أكثر وتزداد تهالك‬
‫أرصفتها‪ ،‬وما تسببه من ارتفاع نسبة الحوادث المرورية‪ ،‬وارتفاع تكاليف الصيانة وصعوبة تنفيذها خصوصا‬
‫في ظروف الندرة المالية التي تمر بها ليبيا‪ .‬ناهيك عن زيادة تلوث الهواء بسبب بطء حركة المرور واالزدحام‬
‫وارتفاع مستويات الضوضاء وزيادة معاناة المواطنين وتدني مستويات السالمة المرورية‪.‬‬

‫لذلك‪ ،‬فإن خيار البديل االول "مع"‪ ،‬بآثاره السلبية الطفيفة‪ ،‬يبدو خيارا ً مقبوالً أكثر من الخيار الثاني‪" :‬بدون"‬
‫‪ -‬تنفيذ المشروع والذي قد يعني تفاقم المشكالت القائمة‪.‬‬

‫إن الفوائد المحتملة من تنفيذ الطريق المقترح كبيرة وبعيدة المدى من حيث االنتشار الجغرافي وتوفير الجهد‬
‫والوقت‪ .‬ومن ثم فمن الواضح أن تنفيذ المشروع سيكون له محاسن إيجابية وتنمية اقتصادية مستدامة‪ ،‬اضافة‬
‫الى ما تساهم به من منافع اخرى من خالل مواكبة التطور والتكامل مع الدول العالم ‪ ،‬ومع ما يقدمه من تنمية‬
‫اقتصادية واجتماعية خصوصا للمناطق التي يمر بالقرب منها المشروع‪.‬‬

‫‪ 16.1.5‬إجراءات تخفيف وتحسين التأثيرات البيئية وتعزيز السالمة المرورية‪:‬‬

‫حيث ما كان ذلك مناسبًا‪ ،‬ووفقًا لدرجة التأثيرات‪ ،‬تم النظر في عدد من تدابير للتخفيف والتقليل من أثار طريق‬
‫المشروع‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬فإن بعض هذه اإلجراءات قد ال يكون كافية لعكس مسار التدهور البيئي واآلثار طويلة‬
‫ضا إلدراج تدابير أخرى‪،‬‬
‫األجل األخرى بسبب تنفيذ المشروع‪ .‬عالوة على ذلك‪ ،‬لذلك يجب أن تبذل الجهود أي ً‬
‫والتي ستكون قيمة مضافة للمشروع وتزيد من إمكانية الوصول الى مختلف التدابير المتخذة في المشروع‪.‬‬

‫أهم التدابير المتخذة لتعزيز حماية البيئة وتقليل الحوادث المرورية في المشروع هي‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫• تحسين االجراءات المتعلقة بالحوادث والطواري واالهتمام باإلشارات المرورية والعالمات‬
‫التحذيرية‪.‬‬

‫‪129‬‬
‫• تقليل االثار الناتجة من زحف الرمال من خالل تثبيت الكثبان الرملية باستخدام النباتات الجافة مثل‬
‫السبط أو باستخدام النفط الخام‪ ،‬أو التوسع في غرس االشجار كمصدات الرياح في المناطق تواجد‬
‫الكثبان الرملية المتحركة‪.‬‬

‫• توفير وتحسين مصادر مياه الشرب مع استخدام تقنيات ترشيد استهالك المياه‪.‬‬

‫• اعادة استخدام مياه الصرف المعالجة في ري المزروعات ومصدات الرياح خصوصا في محطات‬
‫الخدمية‪.‬‬

‫• ضـرورة التنسيـق مـع الجهـات التشـريعية واالمنيـة لمراجعة وتطـويـر قوانيـن الـمرور لمواكـبة‬
‫التطورات العالمية السائدة في هذا المجال‪.‬‬

‫• اتباع ادارة جيدة للتخلص من المخلفات الصلبة المتوالدة في محطات الخدمات ومحطات تزويد الوقود‪.‬‬

‫• االهتمام بتركيب اللوحات االرشادية التي تهتم بالتوعية البيئية وعلى أهمية اتباع القيادة السليمة تعزيزا ً‬
‫للسالمة المرورية بالطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫• تزويد الطرق بالعالمات المرورية التحذيرية والتنظيمية واإللزامية وتخطيط العالمات األرضية‬
‫العاكسة أو بدائلها وفقا ً لقطاعات الطريق بشكل جيد‪.‬‬

‫• تركيب نظم اتصاالت ومراقبة لتسهيل ادارة المشروع ولتتبع المخالفين والمتجاوزين للسرعات‬
‫القانونية‪ ،‬ولمراقبة المركبات من حيث الحمولة وإجراءات السالمة بالطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫• تطبيق إجراءات التحكم في تلوث الهواء ومراقبة مستويات الضجيج وتطبيق المعايير الخاصة بذلك‪.‬‬

‫• ضرورة الحد من التوسع العمراني في المناطق المحيطة والقريبة من مسار الطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫• اعطاء األولوية في التوظيف أثناء مرحلتي البناء وتشغيل الطريق للشباب القاطنين بالتجمعات‬
‫العمرانية القريبة من مسار الطريق مع إعداد برامج تدريبية وتأهيلية ضمانا ً لحسن تقديم الخدمة‪.‬‬

‫‪ 17.1.5‬الخالصة‪:‬‬
‫في هذا الجزء من التقرير تم دراسة وتحليل القضايا البيئية المرتبطة بمشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد‪-‬‬
‫رأس إ جدير)‪ .‬حيث تم في البداية التطرق الى أهمية مشاريع الطرق السريعة بصفة عامة ومشروع الطريق‬
‫الوطني البديل )إمساعد‪ -‬رأس إجدير) للدولة الليبية بصفة خاصة‪ ،‬ثم تم عرض مختصر للبيئة الطبيعية لمسار‬
‫الطريق مبينا ً طبيعة إختالف الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) عن بعض األنواع األخرى من‬

‫‪130‬‬
‫المشروعات التنموية السائدة وذلك من حيث عبوره مسافات طويلة تختلف بيئتها من مكان الى اخر‪ .‬وما قد‬
‫يصاحب ذلك من تعديالت في التصاميم لتواكب التغيرات البيئية الطبيعية المختلفة لمسار الطريق‪.‬‬

‫تناول التقرير اهم القضايا البيئية التي تم اخذها في االعتبار عند تصميم الطريق إمساعد ‪ -‬رأس جدير وفق‬
‫القوانين البيئية السائدة والتي من شأنها ان تسهم في تحسين السالمة المرورية وتحقيق تنمية مستدامة لهذا‬
‫المشروع الطموح‪ ،‬حيث تم تحليل خياري تنفيذ المشروع من خالل بديلين "مع" و "بدون"‪ .‬البديل االول‪:‬‬
‫"مع" اي مع تنفيذ المشروع‪ ،‬بينما البديل الثاني‪" :‬بدون" إذا لم يتم تنفيذ المشروع‪ .‬التحليل اظهر بأن خيار‬
‫البديل االول "مع"‪ ،‬بآثاره السلبية الطفيفة خيارا مقبوال أكثر من الخيار الثاني‪" :‬بدون" ما يبين اهمية الشروع‬
‫في تنفيذ الطريق (إمساعد‪ -‬رأس إجدير) وما يجلبه من تنمية اقتصادية واجتماعية لليبيا‪ .‬اختتم التقرير بملخص‬
‫لمقترحات ألهم اإلجراءات التحسينية لتخفيف االثار البيئية التي قد تنتج من تنفيذ المشروع‪.‬‬

‫‪131‬‬
 ‫(‪)2.5‬‬

‫تحليل ومؤشرات لقطاعات مشروع الطريق‬

‫‪132‬‬
 ‫‪ 2.5‬تحليل ومؤشرات الموارد لقطاعات مشروع الطريق‪:‬‬

‫‪ 1.2.5‬مقدمة ‪:‬‬
‫يتناول الجزء الحالي من التقرير‪ ،‬تحليل لعناصر المواد في المناطق التي يمر عبرها أو بمحاداتها مشروع‬
‫الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪ ،‬مع التركيز على المؤشرات للموارد ومنها إمكانية مساهمة‬
‫الطريق المستهدف في تطوير هذه الموارد وتنميتها من خالل توفير خدمة النقل السريع لها‪.‬‬

‫‪ 2.2.5‬الجوانب التي يتناولها هذا الجزء تشمل ‪-:‬‬

‫‪ )1‬الموارد النفطية‪ :‬وفيها تم تناول العناصر الخاصة بالموارد النفطية للمنطقة والتي تشمل مدى وجود‬
‫حقول النفط والغاز في منطقة كل قطاع من قطاعات الطريق وكذلك مدى وجود موانئ نفطية في‬
‫منطقة القطاع‪.‬‬

‫‪ )2‬الموارد البحرية‪ :‬والتي تشمل مدى وجود موانئ ومرافئ صيد في المنطقة ومايتبع ذلك من المورد‬
‫البحري المتمثل في الثروة البحرية‪.‬‬

‫‪ )3‬الموارد الزراعية‪ :‬وتشمل الموارد الزراعية في منطقة القطاع وكذلك أسماء ومساحات المشاريع‬
‫الزراعية ومشاريع التنمية الزراعية وكذلك المراعي وتقييم لدور الطريق في تنمية هذا المورد‪.‬‬

‫‪ )4‬الموارد المعدنية‪ :‬وتشمل مدى وجود محاجر أو مواد خام يمكن إستخدامها في أعمال إنشاء الطريق‪،‬‬
‫كذلك شملت الموارد المعدنية مدى إمكانية وجود موارد معدنية بمختلف أنواعها والتي يمكن أن يساهم‬
‫الطريق في تنمية التنقيب عليها وإستثمارها‪.‬‬

‫‪ )5‬موارد اآلثار ومناطق الجذب السياحي‪ :‬ويركز هذا الجزء من التقرير على مدى التواجد والتوزيع‬
‫المكاني للموارد السياحية من آثار ومصائف ومواقع جذب سياحي مع التركيز على الخدمات التي‬
‫يمكن أن يقدمها مشروع الطريق لتحقيق نهضة سياحية في ليبيا تساهم في اإلقتصاد الوطني‪.‬‬

‫‪ )6‬الموارد المائية‪ :‬والتي تشمل مشروع النهر الصناعي وكذلك المياه الجوفية ومدى تواجدها في منطقة‬
‫مشروع الطريق وإمكانية اإلستفادة من المورد المائي في األنشطة المصاحبة لمشروع الطريق‪.‬‬

‫القطاع األول (إمساعد – المرج) ‪-:‬‬

‫الموارد النفطية ‪:‬‬

‫تتصف هذه المنطقة من قطاع مشروع الطريق بأنها منطقة غير نفطية بإستثناء وجود ميناء واحد لتصدير‬
‫النفط (ميناء الحريقة النفطي) بطبرق‪ ،‬وهو يصدر النفط القادم من حقل السرير النفطي‪.‬‬

‫‪133‬‬
 ‫الموارد البحرية‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع األول بوجود شبكة من الموانئ والمرافئ للصيد البحري على طول الشاطئ ومنها موانئ‬
‫(البردي وطبرق ودرنة)‪ ،‬وكذلك مجموعة من مرافئ الصيد (عين الغزالة والتميمي ورأس التين وسوسة)‪.‬‬
‫المياه اإلقليمية تتميز بأنها منطقة توفر للثروة البحرية‪.‬‬

‫الموارد الزراعية ‪:‬‬

‫يعتبر النشاط الزراعي‪ ،‬هو النشاط الرئيسي في هذا القطاع حيث تتركز مجموعة من المشاريع الزراعية‬
‫ومشاريع التنمية الزراعية والتي يصل إجمالي مساحاتها إلى حوالي ‪ 16000‬هكتار وتشمل مشاريع (خليج‬
‫بومبا) ومشاريع (مرتوبة) و(العزيات) و(أم الرزم) و(وادي درنة) و(الفتائح)‪ ،‬كما أن منطقة القطاع األول‬
‫تتميز بوجود مراعي وغابات وبمساحة إجمالية تصل إلى حوالي ‪ 200000‬هكتار‪.‬‬

‫اآلثار ومناطق الجذب السياحي‪:‬‬

‫منطقة القطاع األول هي منطقة موارد أثرية وكذلك منطقة جذب سياحي وبشكل عا ٍل‪ .‬من حيث المواقع‬
‫األثرية‪ ،‬توجد آثار قديمة منها مدينة (سوسة) األثرية وكذلك آثار (قصر ليبيا)‪ ،‬كما توجد مجموعة من المدن‬
‫القديمة ومنها مدينة (المرج القديمة)‪.‬‬

‫تتميز المنطقة بكونها منطقة جذب طبيعي‪ ،‬فالمنطقة تتوفر بها خلجان طبيعية ومناطق جذب متنوعة ومنها‬
‫منطقة (وادي الكوف)‪ ،‬باإلضافة إلى تميز المنطقة بوجود مناطق جذب تراثية وتاريخية وبالتالي فمنطقة‬
‫القطاع األول هي منطقة سياحية متميزة والطريق المستهدف يمكن أن يخدم المورد السياحي في توفير خدمات‬
‫نقل ممتازة تساعد في اإلستثمار اإلقتصادي واإلجتماعي لمناطق المورد والجذب السياحي‪.‬‬

‫الموارد المائية‪:‬‬

‫ال توجد شبكة مياه النهر الصناعي في المنطقة‪ ،‬مع مالحظة وجود محطة تحلية مياه البحر في مدينة طبرق‪.‬‬

‫القطاع الثاني (المرج – البريقة)‪-:‬‬

‫الموارد النفطية ‪:‬‬

‫تتصف منطقة هذا القطاع من مشروع الطريق بأنها منطقة غير نفطية فال توجد بها حقول نفط أو غاز وال‬
‫توجد فيها موانئ نفطية‪.‬‬

‫‪134‬‬
 ‫الموارد البحرية ‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع الثاني من مشروع الطريق (على طول شاطئ منطقة القطاع) بوجود مجموعة من الموانئ‬
‫والمرافئ الخاصة بالصيد البحري ومنها ميناء (بنغازي) ومرافئ (طلمينة) و(الزويتينة)‪.‬‬

‫الموارد الزراعية‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع الثاني من مشروع الطريق بأنها منطقة نشاط زراعي بإمتياز من خالل وجود كثافة في‬
‫المشاريع الزراعية بإستثناء المنطقة بين إجدابيا والبريقة‪.‬‬

‫اإلجمالي التقريبي للمساحة الزراعية تبلع حوالي ‪ 370000‬هكتار تغطي مشاريع (الجبل األخضر)‬
‫و(مرتفعات الرجمة) و(مشروع وادي الباب) ومشروع (غوط سلطان) ومشروع (سهل المرج) ومشاريع‬
‫(سهل بنغازي) ومشاريع (وادي القطارة)‪.‬‬

‫الموارد المعدنية ‪:‬‬

‫يقتصر تواجد الموارد المعدنية على وجود نواتج السبخات من مواد في المنطقة الممتدة بين سلوق والبريقة‪.‬‬

‫الموارد األثرية ومناطق الجذب السياحي ‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع الثاني من مشروع الطريق بأنها منطقة جذب سياحي بدرجة عالية‪ ،‬حيث تتواجد فيها‬
‫مجموعة المواقع القديمة ومنها المدينة القديمة بنغازي وكذلك المواقع القديمة بواحة (أوجلة)‪.‬‬

‫أما من حيث مناطق الجذب الطبيعي وكذلك مناطق المصائف المتميزة فتتواجد في المنطقة مجموعة من‬
‫المناطق المتميزة ومنها شواطئ منطقة (سلطان) وتوجد في المنطقة مناطق جذب طبيعي وتراثي متعددة ومنها‬
‫المجد العتيق (أوجلة) وكذلك (متحف أوجلة)‪.‬‬

‫الموارد المائية ‪:‬‬

‫توجد بالمنطقة شبكة لمياه النهر الصناعي‪ ،‬كما يتواجد فيها خزانات مياه النهر الصناعي (سلوق) و(إجدابيا)‪.‬‬

‫القطاع الثالث (البريقة – مصراتة) ‪-:‬‬

‫الموارد النفطية ‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع الثالث من مشروع الطريق بأنها منطقة نشاط نفطي سواء من حيث اإلنتاج أو التكرير‬
‫ومتعلقاته أو من حيث موانئ التصدير‪ .‬فتوجد في المنطقة مجموعة كبيرة من الحقول النفطية (جنوب مشروع‬
‫الطريق) والموجودة في حوض سرت النفطي‪ .‬كما أن المنطقة يوجد بها ميناء (رأس النوف النفطي) و(مجمع‬
‫رأس النوف للبتروكيماويات) وكذلك ميناء (السدرة النفطي)‪.‬‬
‫‪135‬‬
 ‫الموارد البحرية ‪:‬‬

‫تتواجد بالمنطقة مجموعة من موانئ الصيد البحري (ميناء سرت) وكذلك مجموعة من مرافئ الصيد والتي‬
‫تشمل مرافئ (هراوة) و(قصر أحمد) و(مرسى دريزة) و(الزريق)‪ .‬المنطقة تعتبر ذات وفرة في الموارد‬
‫البحرية بجميع أنواعها‪.‬‬

‫الموارد الزراعية ‪:‬‬

‫تتواجد في منطقة القطاع الثالث من مشروع الطريق مجموعة من المشاريع الزراعية ومشاريع التنمية‬
‫الزراعية ومنها مشروع مرادة الزراعي (جنوب مشروع الطريق بحوالي ‪ 250‬هكتار) وكذلك مشاريع تبلغ‬
‫مساحتها تقريبيا ً ‪ 7000‬هكتار في المنطقة من مشاريع (هراوة) و(الحنيوة) و(وادي جارف) في منطقة (السدرة‬
‫– سرت) ‪ .‬وكذلك حوالي ‪ 4000‬هكتار في مشاريع (مراح الوشكة) و(وادي زمزم) و(تاورغاء) (في المنطقة‬
‫سرت – مصراتة)‪ ،‬كما توجد منطقة المراعي وبمساحة تقريبية تبلغ حوالي ‪ 39000‬هكتار في المنطقة (السدرة‬
‫– سرت)‪.‬‬

‫الموارد المعدنية ‪:‬‬

‫يقتصر تواجد الموارد المعدنية في وجود الجبس ومؤشرات كبريت (في منطقة البريقة – السدرة)‪ ،‬وكذلك ملح‬
‫الطعام وأمالح البوتاسيوم في المنطقة (سرت – مصراتة)‪.‬‬

‫المناطق األثرية ومناطق الجذب السياحي ‪:‬‬

‫تتواجد في المنطقة (البريقة – مصراتة) مجموعة من المناطق األثرية ومنها (آثار سرت)‪ ،‬وكذلك مجموعة‬
‫المدن القديمة في سرت ومصراتة‪.‬‬

‫من حيث الجذب الطبيعي والشواطئ والمصائف فالمنطقة تتميز بوفرة مناطق الجذب الطبيعي ومناطق‬
‫المصائف والشواطئ الطبيعية ومنها منطقة شواطئ (سرت) وكذلك مناطق شواطئ (تاورغاء ومصراتة)‪.‬‬
‫تتواجد أيضا ً منطقة جذب تاريخي ومنها منطقة (متحف العقيلة)‪.‬‬

‫القطاع الرابع (مصراتة – رأس إجدير) ‪:‬‬

‫الموارد النفطية ‪:‬‬

‫تتصف منطقة القطاع الرابع من مشروع الطريق بأنها منطقة غير نفطية‪ ،‬فال توجد حقول نفطية بالمنطقة‪.‬‬
‫بالنسبة لنشاط التكرير والتصدير فيوجد شمال مشروع الطريق في القطاع الفرعي (العزيزية – رأس إجدير)‬
‫مصفاة الزاوية للنفط وميناء الزاوية النفطي‪.‬‬

‫‪136‬‬
 ‫الموارد البحرية‪:‬‬

‫تتميز المنطقة التي يمر بها مشروع طريق القطاع الرابع (مصراتة – رأس إجدير) بكونها منطقة نشاط صيد‬
‫بحري وتوفر للثروة البحرية بكميات وفيرة‪ .‬موانئ الصيد الكبيرة تشمل موانئ زليتن والخمس وطرابلس‬
‫والزاوية وصبراتة وزوارة‪ ،‬كما يوجد مجموعة من مرافئ الصيد ومنها مرافئ (القره بوللي‪ -‬صبراتة –‬
‫مرسى الزواغة – أبوكماش)‪.‬‬

‫المشاريع الزراعية ‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع الرابع من الطريق بكونها منطقة إنتاج زراعي بمختلف أنواعه (تم وصفها بأنها سلة‬
‫طرابلس الغذائية) ويتواجد بمنطقة القطاع الفرعي (مصراتة – الخمس) حوالي ‪ 4000‬هكتار تغطي مشاريع‬
‫(وادي المردوم – وادي سوف الجين – ميمون – نفذ – زرزر) ويتواجد في القطاع الفرعي (الخمس –‬
‫العزيزية) حوالي ‪ 27000‬هكتار‪ ،‬تغطي مشاريع (القره بوللي) و(وادي المجنين) و(بن غشير) و(العزيزية‬
‫العامرية)‪ .‬كما يغطي مشروع (بئر ترفاس) في المنطقة (العزيزية – رأس إجدير) و(الوادي الحي) حوالي‬
‫‪ 7000‬هكتار‪ .‬كما يوجد مشاريع مراعي واسعة المساحة في القطاع الفرعي (العزيزية – رأس إجدير)‪.‬‬

‫الموارد المعدنية ‪:‬‬

‫تتواجد في القطاع الفرعي (مصراتة – الخمس) أحجار جيرية وبكثافة عالية‪ ،‬كما توجد في القطاع الفرعي‬
‫(الخمس – العزيزية) أمالح البوتاسيوم وملح الطعام ورمال السيكا واألحجار الجيرية (خامات اإلسمنت) وملح‬
‫الطعام وأمالح البوتاسيوم‪.‬‬

‫المناطق األثرية ومناطق الجذب السياحي ‪:‬‬

‫تتميز منطقة القطاع الرابع من الطريق بتواجد مجموعة من المناطق األثرية المتنوعة ومنها مدينة (لبدة‬
‫األثرية) ومنطقة (آثار سيلين) (فيال سيلين) وكذلك مدينة (صبراتة األثرية) بمدينة صبراتة‪ .‬توجد أيضا ً‬
‫مصائف وشواطئ متميزة ومنها شواطئ (مصراتة) و(النقازة) و(قرية تاجوراء السياحية) و (قرية سيدي‬
‫األندلسي) و(شواطئ تاجوراء) و(شوطئ القره بوللي)‪ ،‬وكذلك شواطئ ومصائف في القطاع الفرعي‬
‫(العزيزية – رأس إجدير) وأبرزها وأجملها (جزيرة فروة) و (شواطئ صبراتة)‪.‬‬

‫تحليل تقييمي للموارد المختلفة بمناطق القطاعات لمشروع الطريق‬

‫يبين الجدول (‪ ،)6.5‬تحليل ومؤشرات لقطاعات ومشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‪،‬‬
‫كما تبين الجداول (‪ 2.5‬و‪ 3.5‬و‪ 4.5‬و‪ )5.5‬هي تحليل للموارد والقطاعات األربعة من الطريق الوطني البديل‬
‫(إمساعد – رأس إجدير)‪.‬‬

‫‪137‬‬
 ‫الجدول (‪ :)2.5‬تحليل الموارد للقطاع األول من الطريق‪.‬‬

‫‪140‬‬
 ‫الجدول (‪ :)3.5‬تحليل الموارد للقطاع الثاني من الطريق‪.‬‬

‫‪141‬‬
 ‫الجدول (‪ :)4.5‬تحليل الموارد للقطاع الثالث من الطريق‪.‬‬

‫‪142‬‬
 ‫الجدول (‪ :)5.5‬تحليل الموارد للقطاع الرابع من الطريق‪.‬‬

‫‪143‬‬
 ‫القطاع الرابع (مصراتة – رأس‬
‫القطاع الثالث (البريقة – مصراتة)‬ ‫القطاع الثاني (المرج – البريقة)‬ ‫القطاع األول (إمساعد – المرج)‬
‫إجدير)‬ ‫الموارد‬
‫المؤشر‬ ‫الوصف‬ ‫المؤشر‬ ‫الوصف‬ ‫المؤشر‬ ‫الوصف‬ ‫المؤشر‬ ‫الوصف‬
‫منطقة نشاط نفطي سواء من‬
‫منطقة غير نفطية وعدم‬ ‫خالل توفر حقول نفطية أو‬ ‫منطقة غير نفطية وعدم‬ ‫منطقة غير نفطية بإستثناء‬
‫ضعيف‬ ‫عالي‬ ‫ضعيف‬ ‫متوسط‬ ‫النفطية‬
‫وجود موانئ نفطية‬ ‫وجود مصانع تكرير أو‬ ‫وجود موانئ نفطية‬ ‫وجود ميناء تصدير نفطي‬
‫تصدير‬
‫منطقة وفرة للثروة البحرية‬ ‫منطقة وفرة للثروة البحرية مع‬ ‫منطقة وفرة للثروة البحرية‬ ‫منطقة وفرة للثروة البحرية‬
‫عالي‬ ‫مع تواجد لعدد من الموانئ‬ ‫عالي‬ ‫تواجد لعدد من الموانئ‬ ‫عالي‬ ‫مع تواجد لعدد من الموانئ‬ ‫عالي‬ ‫مع تواجد لعدد من الموانئ‬ ‫البحرية‬
‫والمرافئ‬ ‫والمرافئ‬ ‫والمرافئ‬ ‫والمرافئ‬
‫عدد كبير من المشاريع‬ ‫عدد كبير من المشاريع‬ ‫عدد كبير من المشاريع‬ ‫عدد كبير من المشاريع‬
‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫الزراعية‬
‫الزراعية وبمساحات كبيرة‬ ‫الزراعية وبمساحات كبيرة‬ ‫الزراعية وبمساحات كبيرة‬ ‫الزراعية وبمساحات كبيرة‬
‫اآلثار‬
‫وجود مجموعة من المدن‬ ‫منطقة جذب طبيعي وسياحي‬ ‫توفر مدن ومناطق أثرية‬
‫وجود مجموعة من المدن‬ ‫ومناطق‬
‫عالي‬ ‫األثرية ومناطق الجذب‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫ووجود لمناطق مصائف‬ ‫عالي‬ ‫ومناطق جذب سياحي‬
‫األثرية القديمة وشواطئ جذابة‬ ‫الجذب‬
‫السياحي‬ ‫وشواطئ‬ ‫ومصائف وشواطئ‬
‫السياحي‬
‫وجود شبكة مياه النهر‬
‫عدم وجود شبكة مياه النهر‬
‫الصناعي مع وجود خزان‬
‫عالي‬ ‫ضعيف‬ ‫الصناعي ووجود محطة‬ ‫المائية‬
‫في منطقة (سلوق) ومنطقة‬
‫تحلية في طبرق‬
‫(إجدابيا)‬

‫الجدول (‪ :)6.5‬تحليل ومؤشرات الموارد لقطاعات مشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير‪.‬‬

‫‪144‬‬
 ‫مجاالت اإلستثمار في الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير)‬

‫هذا الجزء من تقرير مقومات الجدوى الفنية واإلقتصادية واإلجتماعية واألبعاد اإلستراتيجية المحلية‬
‫واإلقليمية والدولية لمشروع الطريق الوطني البديل (إمساعد – رأس إجدير) لتوضيح المجاالت التي يمكن‬
‫اإلستثمار فيها في أعمال إنشاء الطريق وبعد إنجازه‪.‬‬

‫شملت مجاالت تقييم مجاالت اإلستثمار في اآلتي‪-:‬‬

‫أوالا‪ :‬مجاالت اإلستثمار في مرحلة إنشاء الطريق وتشمل‪-:‬‬

‫‪ )1‬فرص اإلستثمار الداخلة بشكل مباشر في إنشاء الطريق‪.‬‬

‫‪ )2‬فرص اإلستثمار الداخلة بشكل غير مباشر (بشكل مصاحب) في إنشاء الطريق‪.‬‬

‫ثانياا‪ :‬مجاالت اإلستثمار في مرحلة مابعد إنشاء الطريق وتم تقسيمها إلى‪-:‬‬

‫‪ )1‬فرص اإلستثمار الداخلة بشكل مباشر في تشغيل الطريق‪.‬‬

‫‪ )2‬فرص اإلستثمار الداخلة بشكل غير مباشر (بشكل مصاحب) في تشغيل الطريق‪.‬‬
‫‪ -‬أوالا‪ :‬مجاالت اإلستثمار في مرحلة إنشاء الطريق‪:‬‬
‫أ) يتضمن الجدول المرفق كميات مواد التنفيذ للمشروع (والداخلة بشكل مباشر في إنشاء الطريق)‪،‬‬
‫والبتالي فإن الصناعات التي يمكن إقامتها لتوفير تلك المواد في حالة ما كانت المصانع الحالية‬
‫غير كافية لتوفيرها تشمل‪:‬‬
‫‪ )1‬صناعات حديد التسليح‪.‬‬
‫‪ )2‬صناعات بيتومين ‪ MC-30‬و ‪.RC-250‬‬
‫‪ )3‬مصانع حديد التسليح‪.‬‬
‫‪ )4‬مصانع لصناعة أغطية غرف التفتيش وملحقاتها‪.‬‬
‫‪ )5‬مصانع اللوحات المرورية واإلرشادية‪.‬‬
‫‪ )6‬مصانع األعمدة الكهربائية‪.‬‬
‫‪ )7‬مصانع الكوابل األرضية‪.‬‬
‫‪ )8‬مصانع السياج المرن بمختلف أنواعه‪.‬‬
‫‪ )9‬مصانع سياج حماية الطريق‪.‬‬
‫‪145‬‬
 ‫مصانع الطالء بمختلف أنواعه‪.‬‬ ‫‪)10‬‬
‫مصانع الجبس والرخام والمواد الصحية‪.‬‬ ‫‪)11‬‬

‫كما أن مرحلة إنشاء الطريق توفر فرص ألعمال الحفر بجميع أنواع التربة وأعمال الردم (وفق الكميات‬
‫الواردة في الجدول)‪.‬‬

‫ب) فرص اإلستثمار الداخلة بشكل غير مباشر في إنشاء الطريق‪:‬‬

‫وتشمل األعمال التالية‪:‬‬

‫‪ )1‬خدمات المراقبة والكاميرات‪.‬‬

‫‪ )2‬خدمات التأمين على األفراد واآلليات واألضرار للغير‪.‬‬
‫‪ )3‬توفير اإلقامة وكذلك مواقع لسكن زوار المواقع للعمل وخاصة للمواقع البعيدة عن مراكز المدن‪.‬‬
‫‪ )4‬توفير الخدمات الطبية‪.‬‬

‫كما توفر مرحلة إنشاء الطريق المجاالت اإلستثمارية التالية‪:‬‬

‫اإلستفادة من المساحات ( المساحات بين حرم الطريق وجسم الطريق) في‪:‬‬

‫‪ )1‬إستغاللها إلنشاء محطات توليد للطاقات المتجددة والطاقة الشمسية إلستغاللها في إنتاج الطاقة‬
‫الكهربائية الالزمة لتشغيل الطريق وللتجمعات المجاورة للطريق‪.‬‬
‫‪ )2‬إستغاللها في توصيالت خطوط الغاز والنفط وكوابل الكهرباء‪.‬‬
‫‪ )3‬إستغاللها شركات اإلتصاالت لوضع أبراج اإلتصاالت وتمرير الكوابل‪.‬‬

‫وفي هذا الخصوص ‪ ..‬فإن المساحات المتوفرة لمثل هذه األعمال تشمل اآلتي‪:‬‬

‫‪146‬‬
 ‫إجمال‬
‫ي‬
‫عرض‬ ‫مساحات‬ ‫مساحة‬
‫الت حرم‬ ‫ر‬
‫اض ي‬ ‫األر ي‬ ‫محطة‬ ‫المساحة‬ ‫المحطة‬
‫ر‬ ‫إسم التقاطع‬ ‫القطاع‬ ‫‪#‬‬
‫الطريق‬ ‫يمكن‬ ‫اإلستخالص‬ ‫(هكتار)‬ ‫الكيلومتية‬
‫مت‬‫ر‬ ‫إستغاللها‬ ‫(هكتار)‬
‫(هكتار)‬
‫‪12.358‬‬ ‫‪6.045‬‬ ‫‪00+000‬‬ ‫رأس إجدير‬ ‫‪1‬‬

‫‪1.930‬‬ ‫‪111.950‬‬ ‫‪26+500‬‬ ‫زلطن‬ ‫‪2‬‬

‫‪1.944‬‬ ‫‪82.714‬‬ ‫‪56+000‬‬ ‫الجميل ‪ -‬زواره‬ ‫‪3‬‬

‫‪1.965‬‬ ‫‪51.301‬‬ ‫‪106+500‬‬ ‫صباته ‪ -‬رصمان‬

‫ر‬ ‫‪4‬‬

‫‪1.968‬‬ ‫‪81.490‬‬ ‫‪129+000‬‬ ‫الزاوية‬ ‫‪5‬‬

‫‪1.772‬‬ ‫‪80.816‬‬ ‫‪158+500‬‬ ‫العزيزية‬ ‫‪6‬‬

‫الرابع‬
‫‪110‬‬ ‫‪2000000‬‬ ‫طرابلس‬
‫‪1.865‬‬ ‫‪86.250‬‬ ‫‪175+500‬‬ ‫(السبيعة ‪ -‬قرص‬ ‫‪LOT 4‬‬ ‫‪7‬‬
‫غشب)‬
‫ر‬ ‫بن‬

‫‪1.947‬‬ ‫‪158.100‬‬ ‫‪206+500‬‬ ‫سوق الخميس‬ ‫‪8‬‬

‫‪1.963‬‬ ‫‪127.796‬‬ ‫‪235+000‬‬ ‫القره بولل‬ ‫‪9‬‬

‫‪1.823‬‬ ‫‪141.627‬‬ ‫‪281+500‬‬ ‫الخمس‬ ‫‪10‬‬

‫‪1.914‬‬ ‫‪80.784‬‬ ‫‪331+000‬‬ ‫زليت‬ ‫‪11‬‬

‫‪2.014‬‬ ‫‪82.118‬‬ ‫‪362+000‬‬ ‫مرصاته‬ ‫‪12‬‬

‫‪3.551‬‬ ‫‪146.718‬‬ ‫‪475+370‬‬ ‫الهيشة (أبوقرين)‬ ‫‪13‬‬

‫‪3.315‬‬ ‫‪137.855‬‬ ‫‪606+544.437‬‬ ‫رست‬ ‫الثالث‬ ‫‪14‬‬

‫‪110‬‬ ‫‪2721045‬‬
‫‪3.115‬‬ ‫‪145.876‬‬ ‫‪772+018.145‬‬ ‫السدرة‬ ‫‪LOT 3‬‬ ‫‪15‬‬

‫‪3.551‬‬ ‫‪132.339‬‬ ‫‪889+400‬‬ ‫العقيلة‬ ‫‪16‬‬

‫‪147‬‬
 ‫‪3.361‬‬ ‫‪131.005‬‬ ‫‪937+710‬‬ ‫البيقة‬
‫ر‬ ‫‪17‬‬

‫‪3.665‬‬ ‫‪125.523‬‬ ‫‪1017+070‬‬ ‫إجدابيا‬ ‫‪18‬‬

‫‪3.406‬‬ ‫‪92.261‬‬ ‫‪1131+540‬‬ ‫سلوق‬ ‫الثان‬ ‫‪19‬‬

‫‪110‬‬ ‫‪1710945‬‬
‫‪3.115‬‬ ‫‪470.755‬‬ ‫‪1182+700‬‬ ‫بنغازي *‬ ‫‪LOT 2‬‬ ‫‪20‬‬

‫‪3.233‬‬ ‫‪75.561‬‬ ‫‪1280+000‬‬ ‫المرج‬ ‫‪21‬‬

‫‪3.710‬‬ ‫‪472.549‬‬ ‫‪1351+210‬‬ ‫الجبل األخرص‬ ‫‪22‬‬

‫‪4.176‬‬ ‫‪125.706‬‬ ‫‪1438+780‬‬ ‫مرتوبة ‪ -‬العزيات‬ ‫‪23‬‬

‫األول‬
‫‪110‬‬ ‫‪2015875‬‬ ‫‪3.665‬‬ ‫‪158.235‬‬ ‫‪1478+400‬‬ ‫التيميم‬ ‫‪24‬‬
‫‪LOT 1‬‬

‫‪3.361‬‬ ‫‪110.940‬‬ ‫‪1576+720‬‬ ‫طبق‬

‫ر‬ ‫‪25‬‬

‫‪5.983‬‬ ‫‪69.747‬‬ ‫‪1693+600‬‬ ‫إمساعد‬ ‫‪26‬‬

‫‪8,447,865‬‬ ‫‪84.6671‬‬ ‫‪3486.0600‬‬ ‫المجموع‬

‫* احتمالية إمكانية نزع الملكية‬

‫ثانياا‪ :‬مجاالت اإلستثمار في مرحلة ما بعد إنشاء الطريق وتشمل‪:‬‬

‫أ) فرص اإلستثمار الداخلة بشكل مباشر في تشغيل الطريق‪-:‬‬

‫‪ )1‬تشغيل محطات اإلستخالص لدفع رسوم إستخدام الطريق‪.‬‬
‫‪. )2‬‬
‫‪. )3‬‬
‫ب) فرص اإلستثمار الداخلة بشكل غير مباشر (بشكل مصاحب) في تشغيل الطريق‪:‬‬
‫‪ )1‬تشغيل العمالة الوطنية وتدريبهم وفق المعايير الدولية‪.‬‬
‫‪ )2‬أعمال صيانة الطريق واإلضافات المستقبلية في إنشاء حارات أو مداخل جديدة‪.‬‬
‫‪ )3‬برامج صيانة للمركبات‪.‬‬

‫‪148‬‬
‫‪ )4‬إنشاء مخازن محورية في المناطق المجاورة لمداخل ومخارج الطريق‪.‬‬
‫‪ )5‬إنشاء محطات وأنشطة تجارية عند مداخل ومخارج الطريق‪.‬‬

‫‪149‬‬
‫المالحق‬

‫‪150‬‬
 ‫المالحق‬

‫‪ )1‬خريطة لمواقع الموانئ والمطارات والمحاجر وعالقتها بالطريق الوطني البديل‪.‬‬

‫‪ )2‬المجمعات الصناعية والمحاجر والمشاريع اإلقتصادية في مناطق المسار‪.‬‬
‫‪ )3‬خريطة شبكات الغاز والنفط والنهر الصناعي والطريق الساحلي وعالقتها بالطريق الوطني‬
‫البديل‪.‬‬
‫‪ )4‬خريطة توزيع تقديرات السكان الليبيين لسنة ‪2020‬م (حسب تقسيم المناطق المعمول به إلى غاية‬
‫‪2011‬م)‪.‬‬
‫‪ )5‬مواقع المحاجر التي تمت زيارتها في مرحلة الدراسة اإلستكشافية لصخور األساس (مناطق‬
‫المحاجر)‪.‬‬

‫‪151‬‬
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162